Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
MANUAL DE RESTAURAO DE
PAVIMENTOS ASFLTICOS
2006
MANUAL DE RESTAURAO DE
PAVIMENTOS ASFLTICOS
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva
(DNIT / DPP / IPR)
COLABORADOR
Eng Salomo Pinto
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Eng Alayr Malta Falco
(Engesur)
COLABORADORES
Eng Argus Th Heyn
(Consultor)
Eng Celito Manuel Brugnara
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
Eng Euler Merlin
(Consultor)
Eng Fernando Medeiros Vieira
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
Eng Gervsio Rateke
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
Eng Salomo Pinto
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
SUPERVISO TCNICA
Eng Henrique Wainer
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas)
Eng Guioberto Vieira de Rezende
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas)
MANUAL DE RESTAURAO DE
PAVIMENTOS ASFLTICOS
2 Edio
Rio de Janeiro
2006
APRESENTAO
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 -
Figura 2 -
Figura 3 -
Figura 4 -
Figura 5 -
Figura 6 -
Figura 7 -
Figura 8 -
Figura 9 -
Figura 10 -
Figura 11 -
Figura 12 -
Figura 13 -
Figura 14 -
Figura 15 -
Figura 16 -
Ilustrao de panelas................................................................................. 68
Figura 17 -
Figura 18 -
Figura 19 -
Figura 20 -
Deformaes no pavimento....................................................................... 84
Figura 21 -
Figura 22 -
Figura 23 -
Figura 24 -
Figura 25 -
Figura 26 -
Figura 27 -
Figura 28 -
Figura 29 -
Figura 30 -
Figura 31 -
Figura 32 -
Figura 33 -
Figura 34 -
Figura 35 -
Figura 36 -
Figura 37 -
Figura 38 -
Figura 39 -
Figura 40 -
Figura 41 -
Figura 42 -
Figura 43 -
Figura 44 -
Figura 45 -
Figura 46 -
Figura 47 -
Figura 48 -
Figura 49 -
Figura 50 -
Figura 51 -
Figura 52
Figura 53
Figura 54
Figura 55-
Figura 56-
Figura 57-
Figura 58-
Figura 59-
Tabela 1 -
Tabela 2 -
Tabela 3 -
Tabela 4 -
Tabela 5 -
Tabela 6 -
Conceitos do ICPF..................................................................................... 75
Tabela 7 -
Tabela 8 -
Tabela 9-
Tabela 10-
Tabela 11
Tabela 12
Tabela 13
Tabela 14-
Tabela 15-
Tabela 16-
Tabela 17-
Tabela 18-
Tabela 19-
Tabela 20-
Tabela 21
Tabela 22
Tabela 23
Tabela 24-
Tabela 25-
Tabela 26-
Tabela 27-
Tabela 28-
Tabela 29-
Tabela 30-
Tabela 31
Tabela 32
Tabela 33
Tabela 34
Tabela 35-
Tabela 36-
Tabela 37-
Tabela 38-
Tabela 39-
Tabela 40-
Tabela 41
Tabela 42
Tabela 43
Tabela 44-
Tabela 45-
Tabela 46-
Tabela 47-
Tabela 48-
Tabela 49-
Tabela 50-
Tabela 51
Tabela 52
Tabela 53
Tabela 54-
Tabela 55-
Tabela 56-
Tabela 57-
Tabela 58-
Tabela 59-
Tabela 60-
Tabela 61
Tabela 62
Tabela 63
Tabela 64-
Tabela 65-
Tabela 66-
Tabela 67-
Tabela 68-
Tabela 69-
Tabela 70-
Tabela 71
SUMRIO
APRESENTAO .......................................................................................................... 03
LISTA DE ILUSTRAES ............................................................................................. 05
1.
INTRODUO ....................................................................................................... 15
2.
3.
4.
5.
2.1.
2.2.
Conceitos e Terminologia............................................................................ 22
2.3.
2.4.
Desempenho Funcional............................................................................... 41
3.2.
Desempenho Estrutural............................................................................... 42
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
5.2.
6.
7.
8.
9.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
6.2.
6.3.
6.4.
7.2.
7.3.
Prembulo................................................................................................... 227
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 303
15
1 - INTRODUO
MT/DNIT/DPP/IPR
17
INTRODUO
As obras de pavimentao rodoviria tiveram um grande incremento nos anos 50, quando,
fruto do intenso intercmbio de tcnicos do extinto DNER, produziu-se uma grande
transferncia de tecnologia oriunda dos Estados Unidos da Amrica do Norte.
O modelo de financiamento do setor rodovirio, baseado no Fundo Rodovirio Nacional FRN, foi responsvel pela construo de um patrimnio representado por cerca de 68.000
km de rodovias federais, dos quais 51.000 km pavimentados.
O advento da crise de petrleo nos anos 70, a extino do FRN nos anos 80 e os
investimentos insuficientes destinados ao setor tornaram o sistema rodovirio
extremamente vulnervel.
A idade dos pavimentos e a solicitao intensa do trfego compem o problema,
especialmente nas rodovias federais, onde grande parte da malha j superou a vida til
dos projetos originais.
Nos ltimos anos, porm, a nfase na construo rodoviria vem sendo gradualmente
transferida para as atividades de recuperao e restaurao.
Com a finalidade de apresentar e disseminar os conceitos e as informaes tcnicas
necessrias ao projeto e execuo de obras para a restaurao dos pavimentos
asflticos, foi elaborado, em 1998, por tcnicos do DNER e da Associao Brasileira de
Normas Tcnicas ABNT, sob a Coordenao do IPR.
Assim, o Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos foi entregue comunidade
rodoviria do Pas, com o propsito de atender a mudana de nfase da construo
rodoviria para a restaurao rodoviria, desenvolvendo orientaes para a escolha da
alternativa de restaurao mais adequada e descrevendo procedimentos especficos, a fim
de implantar condies seguras e compatveis do trnsito nas rodovias brasileiras.
O Manual se apresentava e ainda se apresenta como um elemento de auxlio no
diagnstico da patologia dos pavimentos, na compreenso dos enfoques do projeto de
restaurao, e na adoo de procedimentos adequados no controle da qualidade das
aes de manuteno de pavimentos flexveis.
Nele conceituam-se as principais expresses relativas restaurao de pavimentos
asflticos de rodovias e comentam-se tambm os principais parmetros tcnicos
intervenientes na seleo e dimensionamento da alternativa de Restaurao e as diversas
etapas intermedirias.
O antigo Manual foi amplamente utilizado em face de intensivos programas de
pavimentao lanados em seguidos exerccios, propiciando, inclusive, a instalao de um
parque industrial com empresas de construo altamente eficientes.
MT/DNIT/DPP/IPR
18
Ocorre que o progresso tecnolgico ao longo dos anos, no s quanto aos materiais e
tcnicas de construo, mas tambm quanto aos equipamentos em uso, levou
necessidade de reviso e atualizao da 1 Edio do Manual.
Dessa forma, o DNIT julgou ser apropriado que se procedesse a um processo de reviso e
atualizao do Manual que, ainda sob a Coordenao do IPR, d origem a esta 2 Edio
do Manual, agora com o termo Restaurao em substituio a Reabilitao.
Entre o Manual do DNER de 1998 e o presente Manual do DNIT, observam-se as
seguintes alteraes principais, das mais gerais para as mais particulares:
a) Re-ordenamento e remanejamento de diversos temas;
b) Reajustes na redao dos textos;
c) Reajustes na montagem de figuras e tabelas;
d) Substituio do Apndice 1 do Manual do DNER, pelo Captulo 9 Exemplo Ilustrativo;
e) Eliminao do Prefcio e do Apndice 2 do Manual do DNER, por desnecessrios;
f)
MT/DNIT/DPP/IPR
19
2 CONCEITUAO DO MANUAL
MT/DNIT/DPP/IPR
CONCEITUAO DO MANUAL
2.1
OBJETIVOS DO MANUAL
21
22
CONCEITOS E TERMINOLOGIA
A Restaurao,
MT/DNIT/DPP/IPR
23
ASPECTOS CONCEITUAIS
24
MT/DNIT/DPP/IPR
25
Irregularidade
ICPF
IGG
TR
1-1,9
5-4
0 20
0-2
25-35
1,9 - 2,7
4-3
20 40
2-5
Regular
35-45
2,7 - 3,5
3-2
40 80
5 - 10
Ruim
45-60
3,5 - 4,6
2-1
80 160
10 - 25
Pssimo
> 60
> 4,6
1-0
> 160
> 25
QI (cont./km)
IRI (m/km)
Excelente
13-25
Bom
Onde:
QI = Quociente de Irregularidade
IRI = ndice Internacional de Irregularidade
ICPF = ndice de Condio de Pavimentos Flexveis
IGG = ndice de Gravidade Global
TR = Trincamento (% de FC-2 + FC-3)
Para atender aos preceitos de otimizao de custo total de transporte conforme
mencionado anteriormente, o pavimento deve dispor da devida Habilitao, isto : Estar
permanentemente dotado de adequados atributos de natureza estrutural e de natureza
funcional - atributos estes que, para serem mantidos dentro dos nveis
desejveis/admissveis exigem que o pavimento seja submetido a um contnuo e adequado
processo de Manuteno.
Tal processo de Manuteno envolve a execuo de conjuntos de intervenes diversas,
cuja natureza funo da finalidade proposta.
O pavimento que, conforme se exps, assumido ante uma perspectiva de longo prazo,
por questes de ordem tcnico-econmica, dimensionado para atender a ciclos de vida
de mdia durao (8 a 10 anos) ciclos de vida que se sucedem e que, a cada renovao
so dimensionados com base no valor estrutural (residual) do pavimento remanescente e
nos valores dos parmetros do trfego esperado para o novo ciclo.
Em cada ciclo de vida, o desempenho do pavimento previsvel: As aes interativas do
Trfego + Meio Ambiente sobre o contexto do pavimento, iniciam-se logo aps a abertura
do trfego causando, de imediato, deterioraes - de incio imperceptveis, mas e que
MT/DNIT/DPP/IPR
26
MT/DNIT/DPP/IPR
2.2.2
27
MT/DNIT/DPP/IPR
28
2.2.3
Manuteno de Rodovia
Compreende um processo sistemtico a que, de forma contnua, deve ser submetida
uma Rodovia, no sentido de que esta, de conformidade com suas funes e magnitude
de trfego, venha a oferecer ao usurio, permanentemente, um trfego econmico,
confortvel e seguro, em consonncia com competentes preceitos de otimizao
tcnico-econmica do Custo Total de Transporte.
A manuteno se consubstancia atravs de aes sistemticas e programadas que
devem ter lugar diante de condicionamentos cronolgicos e/ou da ocorrncia de
eventos supervenientes.
Tais aes, contemplando a infra-estrutura viria com todos os seus componentes
podem ser enquadradas em 4 grupos bsicos, a saber:
Conservao da Rodovia
29
Conservao Rodoviria
o conjunto de operaes rotineiras, peridicas e de emergncia desenvolvido com o
objetivo de preservar as caractersticas tcnicas e fsico-operacionais do sistema
rodovirio e das instalaes fsicas, dentro dos padres de servio pr-estabelecidos e
compatveis com os preceitos de otimizao tcnico-econmica do Custo Total de
Transporte.
Tais aes de Conservao Rodoviria devem ser programadas e continuamente
executadas, ao longo de cada um dos ciclos de vida do pavimento e tendem a ser
tornar anti-econmicas quando alcanado ou ultrapassado o final de tal ciclo
oportunidade em que deve ser procedida recuperao de pavimento.
Conservao de Emergncia
o conjunto de operaes a serem eventualmente realizadas com o objetivo de
recompor, reconstruir ou restaurar trechos que tenham sido seccionados, obstrudos ou
danificados por um evento extraordinrio ou catastrfico, colocando em flagrante risco
o desenvolvimento do trfego da Rodovia ou ocasionando a sua interrupo.
Melhoramentos
o conjunto de operaes que, acrescentando Rodovia caractersticas novas
objetivam:
30
Duplicao da Rodovia
Recuperao do Pavimento
um processo a ser ordinariamente aplicado a um pavimento desgastado, com o
objetivo de restabelecer as suas adequadas caractersticas tcnicas.
As intervenes fsicas pertinentes compreendero a Restaurao e/ou a Reabilitao
do Pavimento a seguir, devidamente conceituadas, em conjunto com outros termos
correlacionados.
MT/DNIT/DPP/IPR
31
Recapeamento do Pavimento
Modalidade de interveno, definida em Projeto de Engenharia especfico
relativamente Restaurao do Pavimento e/ou Reabilitao do Pavimento, que
consiste na adequada sobreposio ao pavimento existente de uma ou mais camada(s)
constituda(s) de mistura betuminosa e/ou concreto de cimento Portland. Tal
sobreposio conferir ao pavimento existente adequado aporte estrutural, mantendo-o
assim apto a exercer, em continuidade, um novo ciclo de vida, de conformidade com as
premissas tcnico-econmicas.
Reconstruo do Pavimento
Modalidade de interveno, definida em um Projeto de Engenharia especfico
relativamente Restaurao do Pavimento e/ou Reabilitao do Pavimento, que
consiste na remoo parcial ou total da espessura do pavimento podendo
eventualmente atingir o sub-leito, e na posterior execuo adequada de novas
camadas estruturais, cujas naturezas, constituies e especificaes devem guardar
consonncia com os atributos correspondentes das reas adjacentes do pavimento
remanescente. O novo revestimento ento executado sobre as camadas estruturais
inferiores reconstrudas dispondo de necessrio suporte, formar assim o pavimento
MT/DNIT/DPP/IPR
32
Reforo do Pavimento
o aporte estrutural, constitudo de uma ou mais camadas betuminosas, a ser(em)
sobreposta(s) a um pavimento existente, aps devidamente executadas as correes
superficiais necessrias, com a finalidade de torn-lo apto a cumprir um novo ciclo de
vida.
Eventualmente, referida(s) camada(s) betuminosa(s) pode(m) ser precedida(s) da
execuo de camada(s) granular(es).
Em termos prticos, o Reforo do Pavimento corresponde soluo definida em
projeto de Restaurao do Pavimento para cuja consecuo, de uma forma ordinria,
devem ser adotados os procedimentos definidos em captulo especfico deste Manual.
Entre tais procedimentos, cumpre destacar os estabelecidos nas seguintes Normas:
2.2.4
A Figura 2 a seguir apresenta o Fluxograma em foco, cujo objetivo fornecer uma viso
panormica das intervenes e interaes pertinentes. Referido Fluxograma pode ser
cotejado com a Figura 1 Curva da Degradao do Pavimento, constante ao final do subitem 2.2.1.
MT/DNIT/DPP/IPR
33
2.3
34
A aplicao de uma camada asfltica pode ser uma soluo eficiente e relativamente
durvel para a correo da maioria das deficincias enumeradas anteriormente. As
intervenes de resselagem da superfcie e reciclagem podem promover melhorias
funcionais e at mesmo estruturais, porm exigem cuidados especiais no projeto e
construo.
Na seleo da alternativa de Restaurao mais apropriada, anterior ao dimensionamento
propriamente dito, devero ser considerados fatores como:
a) condio atual do pavimento quanto qualidade de rolamento e aos defeitos de
superfcie;
b) caractersticas do trfego no passado e no futuro, em termos de volume de trfego,
nmero de eixos e peso por eixo;
c) avaliao estrutural do pavimento existente;
d) condies ambientais, geralmente representadas pelo ndice de precipitao
pluviomtrica e temperatura;
e) condies de drenagem superficial e subterrnea;
f)
j)
idade do pavimento;
Nem todos os fatores listados anteriormente so considerados nas rotinas para escolha da
alternativa adequada. Os fatores de projeto mais comumente utilizados so:
a) condio atual do pavimento com relao aos defeitos de superfcie;
MT/DNIT/DPP/IPR
35
O PROCESSO DE RESTAURAO
A Restaurao mais uma arte do que uma cincia. Com a exceo de alguns mtodos
para reforo de pavimentos, onde h equaes ou modelos que definem as espessuras de
recapeamento, deve ser utilizada, em cada projeto de Restaurao, uma srie de
procedimentos analticos e critrios de engenharia para a definio da medida adequada
de Restaurao.
Esta seo apresenta orientaes gerais para seleo de alternativas ou estratgias de
Restaurao de pavimentos. Devido s poucas informaes disponveis relativas ao
MT/DNIT/DPP/IPR
36
DEFINIO DO PROBLEMA
MT/DNIT/DPP/IPR
37
DESENVOLVIMENTO DE SOLUES
1 Fase
Definio do Problema
1. Coleta de
dados
2. Avaliao
dos dados
2 Fase
Desenvolvimento de Solues Viveis
3. Identificao
de
restries
4 Fase
Detalhamento do Projeto, Construo e
Monitoramento
Monitoramento
do
desempenho
da
restaurao
Implantao
da
restaurao
Detalhamento
do projeto
4. Enumerao
de solues
tecnicamente
factveis
3 Fase
Definio da Soluo Adequada
Seleo da
soluo mais
adequada
Enumerao
das solues
viveis
Avaliao
econmica
das
solues
viveis
38
Uma vez que o mtodo de Restaurao tenha sido selecionado, planos detalhados de
projeto, especificaes e oramentos so preparados. Se uma significativa diferena no
projeto ou custo ocorrer durante essa fase, pode ser necessrio reinvestigar se essa
alternativa ainda a soluo mais eficiente em custo.
A ltima e, no menos importante, etapa indica a necessidade de acompanhamento e
reviso contnua do desempenho dos pavimentos. Isto essencial para que deficincias
possam ser corrigidas nos prximos projetos.
MT/DNIT/DPP/IPR
39
MT/DNIT/DPP/IPR
41
DESEMPENHO FUNCIONAL
MT/DNIT/DPP/IPR
42
DESEMPENHO ESTRUTURAL
MECANISMOS DO TRINCAMENTO
43
em que:
N = nmero de repeties devidas ao carregamento at o incio do trincamento por fadiga
Efeito da
mudana na
caracterstica
da mistura
Efeito no
mdulo de
elasticidade
Viscosidade do
asfalto
Acrscimo
Teor de asfalto
Caracterstica
Ensaio de tenso
controlada
Ensaio de
deformao
controlada
Acrscimo
Acrscimo
Decrscimo
Acrscimo
Acrscimo
Acrscimo
Acrscimo
Graduao do
agregado
Mais fechadas
Acrscimo
Acrscimo
Decrscimo
Teor de vazios
Decrscimo
Acrscimo
Acrscimo
Acrscimo
Temperatura
Decrscimo
Acrscimo
Acrscimo
Acrscimo
MT/DNIT/DPP/IPR
44
3.2.1.2
O ligante betuminoso perde seus elementos mais leves com a exposio ao ar, e vai ao
longo do tempo tornando-se cada vez mais suscetvel a rompimentos. O trincamento
ocorre quando o ligante betuminoso torna-se to suscetvel a rompimentos que no pode
mais suportar as deformaes provenientes das mudanas de temperatura que ocorrem ao
longo do dia.
A velocidade do processo de endurecimento do asfalto depende da resistncia oxidao
do ligante (que varia com sua composio qumica e a origem do petrleo), da temperatura
ambiente e da espessura do filme de ligante.
O processo de endurecimento do asfalto depende, portanto, do tipo e qualidade do ligante,
das condies climticas e do projeto da camada de revestimento. Teores mais elevados
de asfalto e baixa quantidade de vazios tem efeitos benficos sobre a vida de uma mistura
betuminosa, pois dificultam o processo de oxidao e promovem maior durabilidade.
MT/DNIT/DPP/IPR
45
A forma das trincas por envelhecimento, usualmente, do tipo irregular com espaamento
maior que 0,5 m e, uma vez iniciado o trincamento, tende a propagar-se em toda a rea
coberta pelo revestimento.
3.2.1.3
As trincas por reflexo ocorrem quando o trincamento existente em uma camada inferior
propaga-se em direo superfcie, atingindo o revestimento asfltico. Assim sendo, elas
podem apresentar-se sob a forma de qualquer tipo de trinca (longitudinal, irregular ou
mesmo interligada).
A reflexo ocorre como conseqncia da concentrao das tenses no entorno da regio
ocupada pela trinca existente, fazendo com que a vida de fadiga do revestimento seja
extremamente reduzida. Como uma regra prtica, estima-se que a velocidade de
propagao de uma trinca oscila entre 20 mm e 50 mm por ano.
3.2.1.4
MT/DNIT/DPP/IPR
46
riscos segurana dos usurios. As causas das deformaes permanentes podem estar
associadas ao trfego ou no, como resumido na Tabela 3.
Os carregamentos do trfego causam deformao em trs situaes, a saber:
a) quando os esforos induzidos nos materiais constituintes dos pavimentos so
suficientes para causar cisalhamento, promovendo deslizamentos no interior do
material. Neste caso, poucas cargas concentradas ou presses excessivas nos pneus
podem causar tenses que excedem a resistncia ao cisalhamento dos materiais e
ainda causam fluncia plstica, cujo resultado so afundamentos sob a carga de roda
e, freqentemente, solevamentos ao redor da rea carregada.
b) carregamentos estticos ou de longa durao podem causar afundamentos em
materiais de comportamento viscoso, como as misturas betuminosas e alguns tipos de
solo.
c) finalmente, um grande nmero de repeties de cargas de presses reduzidas podem
causar pequenas deformaes que se acumulam ao longo do tempo e se manifestam
como afundamentos canalizados nas trilhas de roda.
Tabela 3 -
Causa Geral
Associada com o
carregamento
No associada com o
carregamento
Causa especfica
Exemplo de defeito
Carregamento concentrado ou em
excesso
Inchamento ou empolamento
Recalque diferencial
MT/DNIT/DPP/IPR
47
Deformao
D
C
A
Trfego ou Tempo
48
MECANISMOS DA DESAGREGAO
A desagregao pode ser definida como a perda do agregado superficial devido a fratura
mecnica do filme do ligante ou pela perda de adeso entre o ligante e o agregado (o que
na presena de gua tambm chamado de arrancamento).
A fratura mecnica do filme de ligante que envolve o agregado ocorre quando o ligante
torna-se muito endurecido ou o filme muito esbelto, para fazer frente aos esforos gerados
na rea de contato pneu - pavimento.
O desgaste comea a acontecer quando a viscosidade do ligante cai significativamente
devido evaporao do leos mais leves do cimento asfltico. Isto ocorre devido ao
aquecimento exagerado na usinagem ou a oxidao durante longa exposio s
temperaturas ambientais.
Os pneus dos veculos que utilizam a rodovia geram as foras que podem causar a fratura
do filme da ligante. Eles atraem ou retiram o agregado para fora da matriz pela combinao
de esforos horizontais e de suco na rea de contato dos pneus. Caractersticas como a
presso de contacto, o tamanho e o tipo do pneu afetam a velocidade da desintegrao de
modo mais significativo que o peso por eixo dos veculos.
A perda de adeso entre o filme de ligante e a partcula de agregado deve-se geralmente
pela presena de gua ou contaminao do agregado. A adeso entre o agregado e o
ligante se efetua por meio de uma ligao molecular. Como a maioria dos agregados
apresentam superfcie com cargas levemente negativas, eles preferencialmente atraem a
gua e no o betume que neutro.
Os agregados hidroflicos (altamente silicosos), so particularmente susceptveis ao
deslocamento da pelcula asfltica na presena de gua. O uso de melhoradores de
adesividade, como o cal hidratada e os sais de amina, tem se mostrado capazes de
melhorar a adesividade em alguns casos.
A perda de adeso pode ocorrer tambm se o p existente na superfcie do agregado
evitar que o filme de ligante desenvolva uma ligao plena com o agregado. O uso de
pedras limpas vital para um bom servio, principalmente nos tratamentos superficiais.
A perda da adesividade portanto controlvel por meio de especificaes construtivas
relativas ao tipo de pedra a ser utilizada, ao processo de limpeza e aos eventuais
melhoradores de adesividade necessrios.
MT/DNIT/DPP/IPR
49
ADEQUAO ESTRUTURAL
sendo
v = velocidade do veculo e
p = presso dos pneus
O afundamento nas trilhas de roda pode contribuir para o fenmeno de hidroplanagem. Em
pavimentos com seo transversal exibindo pequena declividade e quando a profundidade
nas trilhas de roda atingir cerca de 13 mm, criam-se condies para que o armazenamento
de gua seja suficiente para uma situao potencial de hidroplanagem.
A resistncia derrapagem a fora de atrito desenvolvida pelo bloqueio de um pneu em
movimento sobre a superfcie de um pavimento. Ela usualmente expressa em termos de
nmeros obtidos por medies em condies padronizadas e por diversos equipamentos,
conforme a Norma ASTM 1960-98 (ASTM 2001-b) Standard Pratice for Calculating
International Fricition Index of a Pavement Surface.
A Norma DNIT 031/2004-ES Pavimentos Flexveis Concreto Asfltico Especificaes
de Servio, estabelece no Captulo 7 Inspees as condies de segurana a serem
observadas medidas com aparelhagem porttil.
MT/DNIT/DPP/IPR
50
resistncia derrapagem.
51
A abordagem do custo total leva em considerao tambm o custo dos usurios e pode ser
considerada a mais interessante do ponto de vista da sociedade como um todo. A
minimizao dos custos de conservao o tipo de abordagem relacionada com a tica
dos rgos rodovirios. Em ambos os casos, os gatilhos obtidos so extremamente
dependentes do volume de trfego, do nvel de restaurao do pavimento existente e dos
recursos disponveis.
MT/DNIT/DPP/IPR
52
rea (%)
Limite - 100%
Trincamento Total
Trincas Largas
Panelas
Limite - 30%
Tempo
Incio
Progresso
Restaurao
(b) Desgaste
rea (%)
Limite - 100%
Incio
Progresso
Restaurao
Tempo
Afundamento (mm)
Limite - 50mm
Mdia
Desvio Padro
Restaurao
Tempo
(d) Irregularidade
IRI
Restaurao
Tempo
MT/DNIT/DPP/IPR
53
MT/DNIT/DPP/IPR
54
Trincamento
Idade
Ingresso de gua
Idade
Acelerao na deformao
Reduo da resistncia
ao cisalhamento e da rigidez
Desagregao
Panelas
Distores
Remendos
Remendos
profundos
Variao
das propriedades
e do comportamento
Cisalhamento e
mudana de
volume
Irregularidade longitudinal
3.6
EVOLUO DA DETERIORAO
MT/DNIT/DPP/IPR
55
ndice internacional de
irregularidade (m/km)
12
11
10
9
8
7
Carga por
eixo
normal
6
5
4
Requer reforo
3
2
Etapa crtica do ciclo de vida
1
0
0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Anos
Durante a primeira etapa descrita anteriormente, uma rodovia pavimentada pode ser
mantida em bom estado mediante conservao rotineira, a um custo bastante baixo. Na
etapa seguinte, com o aumento da deteriorao, o pavimento deve ser recuperado de
maneira a permanecer em bom estado, por meio de selagem, recapeamento ou reforo do
revestimento. O reforo restabelece a qualidade de rolamento da rodovia e a capacidade
estrutural necessria para suportar o trfego durante vrios anos, comeando assim um
novo ciclo do pavimento.
Com a conservao rotineira adequada, mais a conservao peridica oportuna do
pavimento, uma rodovia pavimentada nunca se degradar at chegar ao mau estado,
quando necessria a restaurao ou mesmo a reconstruo do pavimento.
Desta forma, a evoluo no linear da deteriorao, influi decididamente na escolha da
poltica de conservao tima e, quando os tomadores de deciso no esto conscientes
sobre tal evoluo, verifica-se que, geralmente, so menosprezadas as necessidades de
conservao das redes relativamente novas.
MT/DNIT/DPP/IPR
57
MT/DNIT/DPP/IPR
59
O objetivo desta Norma foi a de definir os termos empregados em defeitos que ocorrem na
superfcie dos pavimentos asflticos de acordo com uma codificao assumida e uma
classificao adotada conforme a gravidade de ocorrncia no caso das trincas isoladas e
interligadas.
A Tabela 3 apresenta o resumo dos defeitos juntamente com a codificao e classificao
respectiva a qual apresenta um bom nvel de padronizao e similaridades com varias com
dados de outras classificaes nacionais e estrangeirais.
MT/DNIT/DPP/IPR
60
Trincas isoladas; e
Trincas interligadas
b) Outros Defeitos
Afundamentos;
Ondulao/Corrugao;
Escorregamento;
Exsudao;
Desgaste;
Remendos
MT/DNIT/DPP/IPR
61
Trincas no
revestimento
geradas por
deformao
permanente
excessiva e/ou
decorrentes
do fenmeno
de fadiga
Trincas no
revestimento
no atribudas
ao fenmeno
de fadiga
Fissuras
FI
Curtas
TTC
FC-1
FC-2
FC-3
Longas
TTL
FC-1
FC-2
FC-3
Curtas
TLC
FC-1
FC-2
FC-3
Longas
TLL
FC-1
FC-2
FC-3
FC-2
JE
FC-3
TRR
FC-1
FC-2
FC-3
TB
FC-2
TBE
Transversais
Trincas
Isoladas
Longitudinais
Trincas
Interligadas
Trincas
Isoladas
Trincas
Interligadas
CLASSE DAS
FENDAS
FENDAS
Jacar
Bloco
OUTROS DEFEITOS
CODIFICAO
Local
ALP
da Trilha
ATP
Local
ALC
da Trilha
ATC
Plstico
Afundamento
De
Consolidao
FC-3
EX
Remendo Superficial
RS
Remendo Profundo
RP
Remendos
NOTA 1:
FC-1: so trincas com abertura superior das fissuras e menores que 1,0mm.
FC-2: so trincas com abertura superior a 1,0mm e sem eroso nas bordas.
FC-3: so trincas com abertura superior a 1,0mm e com eroso nas bordas.
MT/DNIT/DPP/IPR
62
Figura 9 -
Trilha interna
{
Trfego
Trilha externa
e interna
{
ACOSTAMENTO
MT/DNIT/DPP/IPR
63
Trfego
ACOSTAMENTO
C
L
Trfego
ACOSTAMENTO
3m
C
L
0,3m
3m
Trfego
ACOSTAMENTO
MT/DNIT/DPP/IPR
64
Afundamento
Afundamento uma deformao permanente caracterizada por depresso da
superfcie do pavimento, acompanhada, ou no, de solevamento, podendo
apresentar-se sob a forma de:
MT/DNIT/DPP/IPR
65
Ondulao/Corrugao
A ondulao/corrugao uma falha caracterizada por ondulaes transversais, de
carter plstico e permanente, no revestimento asfltico.
A ondulao/corrugao pode ser causada por:
66
ACOSTAMENTO
Exsudao
A exsudao uma ocorrncia ocasionada pela formao de uma pelcula ou filme
de material betuminoso na superfcie do pavimento e se caracteriza por manchas
de variadas dimenses. Estas manchas resultantes comprometem seriamente a
aderncia do revestimento aos pneumticos, principalmente sob tempo chuvoso,
caracterizando um srio problema funcional.
A exsudao poder ocorrer por duas razes:
Desgaste
Desgaste a perda de agregados e/ou argamassa fina do revestimento asfltico.
Caracteriza-se pela aspereza superficial anormal, com perda do envolvimento
betuminoso e arrancamento progressivo dos agregados.
O desgaste pode ser provocado pelos seguintes motivos:
MT/DNIT/DPP/IPR
67
Como resultado das causas provveis acima enumeradas o ligante asfltico fica
impossibilitado de promover a reteno dos agregados que se soltam
progressivamente sob a ao das cargas de trfego.
Pode ocorrer em toda a rea da superfcie do pavimento.
Panelas (buracos)
As panelas so cavidades formadas inicialmente no revestimento do pavimento e
que possuem dimenses e profundidades variadas. O defeito muito grave pois
afeta estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das guas superficiais ao
interior da estrutura. Tambm grave do ponto de vista funcional, j que afeta a
irregularidade longitudinal e, como conseqncia, a segurana do trfego, e o custo
do transporte.
As principais causas deste defeito podem estar relacionadas a:
Vale a pena lembrar que tanto o incio desta falha quanto a sua evoluo so
aceleradas pela ao do trfego e de fatores climticos.
As trincas de fadiga na medida que evoluem sofrem um processo de interligao,
formando pequenas placas sem vnculo e com bordas erodidas. Com a passagem
das cargas de trfego estas placas vo sendo arrancadas, formando buracos no
revestimento, os quais podem evoluir ao ponto de atingir a base do pavimento. A
gua superficial, que j possua acesso at a base atravs das trincas, ter ainda
maior facilidade de alcanar essa camada. A gua sob presso ir carrear o
material mais fino da base e agravar o problema. No caso de desintegrao, o
processo semelhante.
Podem ocorrer em qualquer rea do revestimento, principalmente nas trilhas de
roda.
A Figura 16 ilustra de maneira esquemtica a ocorrncia de panelas (buracos).
MT/DNIT/DPP/IPR
68
Profundidade
CL
10 cm
Trfego
ACOSTAMENTO
Remendos
O remendo uma poro do revestimento onde o material original foi removido e
substitudo por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes so em
geral consideradas falhas, j que refletem o mau comportamento da estrutura
original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal. Dever
ser avaliada tambm a deteriorao da rea remendada (Figura 17).
Os remendos so considerados defeitos quando provocam desconforto devido s
seguintes causas:
problemas construtivos.
MT/DNIT/DPP/IPR
69
CL
Trfego
Remendo
ACOSTAMENTO
4.1.2
OBJETIVA
DA
SUPERFCIE
DE
PAVIMENTOS
LIMITES
timo
0 < IGG 20
Bom
20 < IGG 40
Regular
40 < IGG 80
Ruim
Pssimo
MT/DNIT/DPP/IPR
70
MT/DNIT/DPP/IPR
71
todos os valores de IGi representa, finalmente, o valor do IGG a ser atribudo ao segmento
homogneo.
A sistemtica do DNIT 006/2003-PRO permite no s uma anlise das condies do
pavimento luz do IGG, como tambm uma interpretao detalhada do perfil de falhas
ocorrentes em cada segmento homogneo.
O boletim do Inventrio do Estado de Suporte de Superfcie do Pavimento e a planilha de
Clculo do ndice de Gravidade Global (IGG) para cada segmento homogneo escolhido
esto apresentados nas pginas seguintes (Planilhas 1 e 2).
MT/DNIT/DPP/IPR
Estaca
Seo
Ou
Terrap.
Km
RODOVIA:
OK
FI
(1)
TLC
(1)
FC-3
OBS:
Estaca ou Estaca ou
Quilmetro Quilmetro
Folha:
Planilha 1 -
TTC TTL
(1)
(1)
FC-2
OPERADOR:
REVESTIMENTO TIPO:
Data:
Flechas
ALP ATP O P EX D R
AT
E
ALC
TLL TRR J TB JE TBE (4) (4) (5) (5) (6) (7) (8)
C
TR
TRI
(1)
(1) (2) (2) (3) (3)
E
Trincas Isoladas
MT/DNIT/DPP/IPR
(FC 2) J, TB
ALP, ATP
OeP
EX
10
FV =
F=
__
__
2A) IGI = FV quando FV 50
__
2B) IGI = 50 quando FV > 50
_
1B) IGI = 40 quando F > 30
TRIv =
TRI =
_
_
1A) IGI = F x 4/3 quando F 30
n=
TREv =
Freqncia
absoluta
Frequncia relativa
considerada
2A(
2B(
1A(
1B(
0,6
0,3
0,5
1,0
0,9
0,8
0,5
0,2
)
)
)
)
Fator de
ponderao
Visto
Clculo
Operador
ndice de
gravidade
individual
Estaca ou
Quilmetro
Data:
Conceito
Observaes
Estaca ou
Quilmetro
Folha:
Planilha 2 -
N TOTAL DE ESTAES
INVEMTARIADAS
TRE =
Natureza do defeito
Freqncia
absoluta
Item
RODOVIA:
Clculo do IGG
MT/DNIT/DPP/IPR
74
PARA AVALIAO DA
75
com pista dupla o sentido do ser percorrido na pista esquerda o contrrio ao do sentido
crescente Da quilometragem. Os dados do formulrio so anotados geralmente para cada
km de rodovia percorrida respeitando-se as divises necessrias que caracterizam os
seguimentos homogneos como intersees, O.A.E., ortografia das regies etc. o ICPF
calculado como a mdia das notas atribudas mediante o seguinte critrio mostrado na
Tabela 6 de conceitos do ICPF.
Tabela 6 CONCEITO
timo
Conceitos do ICPF
DESCRIO
ICPF
5-4
Bom
4 -3
Regular
3-2
2-1
1-0
Ruim
Pssimo
O IGGE ndice da Gravidade Global Expedita calculado tambm por intermdio dos
dados colhidos no formulrio do campo e no formulrio de clculo mostrado.
O IES avaliado pelo ICPF e IGGE para cada seguimento de acordo com a Tabela 7 a
seguir:
Tabela 7 DESCRIO
4.1.5
Avaliao da IES
IES
CDIGO
CONCEITO
TIMO
BOM
REGULAR
IGGE > 90
10
RUIM
RUIM
PSSIMO
MT/DNIT/DPP/IPR
76
x
n
onde :
V.S.A. valor da Serventia Atual
x - valores da Serventia Atual individuais atribudos por cada membro de grupo
MT/DNIT/DPP/IPR
77
MT/DNIT/DPP/IPR
78
PREMBULO
A avaliao estrutural do pavimento pode ser efetuada por meio dos elementos obtidos nos
levantamentos dos defeitos de superfcie, nos ensaios destrutivos e ensaios nodestrutivos.
Os defeitos existentes no pavimento causados principalmente pelas cargas de trfego,
fornecem informaes importantes sobre o efeito do trfego na estrutura do pavimento. Os
indicativos de comprometimento estrutural podem ser valores como:
a) trincamento por fadiga > 20% da rea; ou
b) afundamento nas trilhas de roda > 1,2 cm
A execuo do reforo deve ter lugar quando os nveis de defeitos excederem os limites
exemplificados anteriormente.
Os tipos e a intensidade de defeitos podem ser melhor visualizados em um mapa ou
planilha que identifique os defeitos estruturais ao longo da rodovia. A ocorrncia de locais
com quantidade significativa de defeitos estruturais indica a existncia de deficincias
estruturais. Assim sendo, nesses locais desejvel a realizao de ensaios nodestrutivos e/ou destrutivos para melhor conhecimento da condio estrutural.
Os ensaios destrutivos (coleta de amostras deformadas ou indeformadas para ensaios de
laboratrio) podem ser realizados para obteno das seguintes informaes de cada
camada da estrutura do pavimento:
MT/DNIT/DPP/IPR
79
g) permeabilidade;
h) capacidade de suporte (CBR);
i)
mdulo resiliente;
j)
k) teor de asfalto;
l)
granulometria.
Algumas informaes podem ser utilizadas para determinar o coeficiente estrutural de cada
camada como descrito no Mtodo da AASHTO. Os coeficientes estruturais podem ser
utilizados para determinar a vida remanescente do pavimento, em termos de nmero de
solicitaes de carga padronizada por eixo.
A realizao de ensaios de laboratrio em amostras indeformadas alm dos
inconvenientes da retirada de amostras de pavimentos em servio, trabalhosa e no se
consegue no laboratrio simular exatamente os estados de tenses existentes no campo.
As propriedades medidas no laboratrio, portanto, no refletem o desempenho do material
no campo. O nvel de compactao e o ndice de vazios das amostras de laboratrio so
geralmente diferentes daqueles no campo.
Por serem bastante difundidos e fornecerem dados histricos de inventrio das rodovias,
os ensaios de laboratrio nos moldes atuais ainda mantero larga aplicabilidade nos
estudos de caracterizao e classificao dos materiais constituintes das camadas dos
pavimentos.
Se os materiais do pavimento no estiverem demasiadamente deteriorados, os resultados
desses ensaios em conjunto com o inventrio dos defeitos de superfcie
podem ser utilizados para avaliar a adequao estrutural do pavimento.
As principais desvantagens dos ensaios destrutivos podem ser assim descritas:
a) necessidade de interromper o trfego da rodovia por um perodo de tempo significativo;
b) natureza destrutiva dos ensaios e a introduo de defeito nas sees do pavimento;
MT/DNIT/DPP/IPR
80
4.2.2
MT/DNIT/DPP/IPR
81
A A
L1
B B
L1
L2
L2
L2
L2
B
L1
L1
Uma seo longitudinal da bacia de deformao mostra que a mxima deflexo ocorre
sobre o centro de carga, e que seus raios horizontais so iguais. linha correspondente a
esta seo longitudinal d-se o nome de deformada.
J uma seo transversal bacia de deformao permite verificar que seus raios
horizontais so tambm simtricos, porm de valor inferior ao dos raios horizontais
verificados na seo longitudinal. Observa-se ainda que a severidade do arqueamento
transversal maior, o que explica o fato de que as trincas de fadiga tm inicialmente
sentido longitudinal.
No caso de uma carga transiente, a bacia de deformao assimtrica, com o menor raio
horizontal longitudinal posicionado frente da carga.
A prtica rodoviria e os equipamentos de medio desenvolvidos subentendem a
determinao da deformada segundo o sentido longitudinal, ou seja, no sentido de atuao
do trfego.
A deflexo recupervel mxima (d) um parmetro importante para a compreenso do
comportamento da estrutura. Quanto maior o seu valor, mais elstica ou resiliente a
estrutura, e maior o seu comprometimento estrutural.
No entanto, a anlise isolada de seu valor pode no esclarecer completamente a questo,
j que estruturas de pavimentos distintas podem apresentar a mesma deflexo mxima,
MT/DNIT/DPP/IPR
82
d0
dx
Arco parablico
Uma das expresses de clculo mais utilizadas a que corresponde ao ajuste de um arco
parablico que passa pelo ponto considerado, afastado genericamente do centro da carga
de um valor x, e que depende da deflexo mxima e da deflexo no ponto considerado
(dx):
R=
10 x 2
2(d 0 d x )
6250
2(d 0 d 25 )
83
MEDIO DE DEFLEXES
MT/DNIT/DPP/IPR
84
d0
R EVEST IM EN TO
BASE
SU B-BASE
SU BL EITO
POSIO ORIGINAL
d0 =
=
z =
Idealizada por Benkelman, por ocasio dos estudos levados a efeito na pista experimental
da WASHO, a chamada viga Benkelman o dispositivo mais simples e difundido para o
levantamento de deflexes em pavimentos.
Sua constituio bsica compreende uma viga horizontal apoiada sobre trs ps, sendo
um traseiro e dois dianteiros. Um brao de prova rotulado na parte frontal da viga de
referncia, tendo a sua poro maior posicionada adiante da viga, e a menor sob ela. A
ponta do brao de prova deve tocar o pavimento no ponto a ser ensaiado, enquanto na
outra extremidade aciona um extensmetro, solidrio viga, sensvel a 0,01mm (Figura
21).
Figura 21 - Posicionamento da viga Benkelman e da prova de carga
RGUA DE REFERNCIA
PREGADA NO CAMINHO
VERTICAL
DO EIXO
25 cm
MT/DNIT/DPP/IPR
85
sendo F a constante da viga, definida como a relao entre a parte maior e a menor do
brao de prova.
Para determinar uma deformada completa, h necessidade de afastar o caminho de
prova a pequenos intervalos, fazendo uma srie de leituras intermedirias a cada parada
do veculo, at o limite de 3 m. Cada deflexo intermediria ser calculada semelhana
da deflexo mxima, em funo da leitura no ponto considerado (Li), da leitura final (Lf) e
da constante da viga:
d i = (Li L f ) F
86
MT/DNIT/DPP/IPR
87
h1 E1
h2 E2
h3 E3
Em
Embora j se tenha equipamentos do tipo FWD operando no Brasil h alguns anos, o seu
alto custo de aquisio/utilizao no permitiu que levantamentos defletomtricos com eles
tenham se tornado generalizados.
Assim que a viga Benkelman, que pode ser facilmente calibrada e fabricada atualmente
em uma verso automtica e eletrnica que melhorou suas condies tcnicas e
operacionais, continua a ser o equipamento ao qual a maior parte dos rgos rodovirios e
projetistas tm acesso. Para o futuro a tendncia de maior uso dos FWD no entanto,
inevitvel. Neste sentido, o DNER normalizou o levantamento das deflexes pelo FWD
com o DNER PRO 273/96, faltando no entanto normalizar a calibragem destes
equipamentos em instalaes especiais como as existentes nos E.U.A. (Report SHRP-P
661 Manual for FWD Testing in the Long-Term Pavement Performancy Study. ASTM
4695-96 Standart Guide for General Pavement Deflection Measurements e ASTM 0
4694 96 Standard Test Method for Deflexion With Falling Weight Type Impulse Load
Device).
Um trabalho efetuado por FABRCIO et al (30o RAPv) estabelece algumas correlaes
entre as deflexes caractersticas medidas com a Viga Benkelman e com o FWD - Falling
Weight Deflectometer.
O objetivo de tais correlaes, de propiciar o emprego das deflexes obtidas com o FWD
nos mtodos atuais do DNER (de projeto de reforo de pavimento flexveis e Sistema de
Gerncia de Pavimento) e no Modelo HDM adotado pelo Banco Mundial.
Os dados utilizados nos estudos foram aqueles provenientes das seguintes fontes:
a) projetos em desenvolvimento na DEP-DNER;
b) determinaes do Sistema de Gerncia do Pavimento do IPR-DNER;
c) determinaes obtidas na BR-101/RS, trecho Torres - Osrio, executadas pela
Dynatest e pela ECL para o DNER;
d) tese de Doutorado do Eng.o Salomo Pinto - UFRJ.
MT/DNIT/DPP/IPR
88
0 , 351
0 , 715
em que:
DB
DFWD
onde
MODELOS DE CORRELAO
Y = aX + b
Y=X
R = 0,84
R2 = 0,83
MT/DNIT/DPP/IPR
89
Y = aX + b
Y=X
R = 0,75
R2 = 0,74
R = 0,80
R2 = 0,79
R = 0,73
R2 = 0,73
R2 = 0,74
R = 0,77
Pinto S. (1991)
140
VB = FWD
120
B (Cardoso, 1992)
100
80
D0
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
4.2.4
90
RAIO DE CURVATURA
91
MT/DNIT/DPP/IPR
92
MT/DNIT/DPP/IPR
93
MT/DNIT/DPP/IPR
94
H EQ =
2,708
(Rd 0 + 5.163)
685
E EQ = 6,18 ESL
E
ISC = SL
70
onde:
ESL = Mdulo de deformao do subleito, em Kgf/cm2
HEQ = Espessura do pavimento equivalente, em cm
ISC = ndice Suporte Califrnia
do = Deflexo medida em mm x 10-2
R = Raio de Curvatura em m.
O mtodo de retroanlise simplificado apoiado na determinao do Raio de Curvatura R e
no Produto Rd0, tem sido usado na resoluo de problemas correntes de avaliao
estrutural e projetos de pavimentos flexveis e semi-rgidos com bons resultados. Foi
verificado pelo programa ELSYM5 mostrando sua coerncia com o mesmo.
As determinaes dos parmetros do pavimento equivalente ao pavimento real so
extremamente simples e tm sido usados na determinao do SN Nmero estrutural e
do SNC Nmero estrutural corrigido do pavimento equivalente ao pavimento real para o
emprego das equaes de desempenho do Mtodo DNER-PRO-159/85, de acordo com as
seguintes equaes:
MT/DNIT/DPP/IPR
95
EQ
8,40
x
10
0,181 1 e
SN = H
EQ
onde:
SN = n estrutural do pavimento equivalente
HEQ = Espessura do pavimento equivalente, em cm
e = n Neperiano
EEQ = Mdulo de Deformao do pavimento equivalente em Kgf/cm2
SNC = N Estrutural Corrigido
ISC = ndice Suporte Califrnia
O processo de retroanlise dispensa medidas trabalhosas e demoradas in loco bem
como a coleta de amostras e ensaios de laboratrio para esta finalidade.
Com referncia ao exemplo chave mostrado na Figura 25, em que HEQ=20 cm, EEQ=3.788
Kgf/cm2, ISC = 622 70 =9, podemos calcular:
SN = 200,181 I e 8,4 x 10
5
3785
1,0
96
MT/DNIT/DPP/IPR
97
MDULO RESILIENTE
MT/DNIT/DPP/IPR
98
SNC =
a H
i =1
+ SNSG
99
em que:
CBR =
ndice de Suporte Califrnia do subleito nas condies de umidade e
densidade in situ, em percentual.
Os coeficientes estruturais dos revestimentos em concreto asfltico e das camadas
granulares so funo de parmetros de resistncia (mdulo resiliente e CBR). Porm
alguns valores tpicos de ai so: 0,41 para revestimentos de concreto asfltico; 0,12 para
bases granulares e 0,10 para camadas de sub-base.
4.3
4.3.1
100
Perfilmetro AASHTO
Perfilmetro CHLOE
MERLIN do TRRL
Rugosmetro BPR
Maysmeter
Bump Integrator
PCA roadmeter
Baseiam-se na reflexo de uma onda sonora ou raio laser emitido por um dispositivo
situado sob o veculo. So exemplos destes sistemas:
MT/DNIT/DPP/IPR
101
MT/DNIT/DPP/IPR
102
Massa do chassis
(suspensa)
Mola de
suspenso
Amortecedor
cursor
roldanas
chassis
mola
cabos
103
HODMETRO
0 1 3 6 3
Alto
falante
Bobina
sensora
Z
Ampl.
recortador
Gerador
de tom
Contador
do hodmetro
F1
Contador
de lances
zero
n
de lance
do
sensor
de
desloc.
P1
P2
Combinatria
P3
lgica
Contador totalizador
Total de lances
P4
TOTALIZADOR
4.3.4
DOS
SMITR SISTEMA
DE
MEDIDA
DE
104
105
106
modo que o dimetro final da mancha seja funo da altura mdia e, conseqentemente,
do volume consumido. O equipamento consiste de um recipiente de volume conhecido
preenchido com uma areia de granulometria padro, um dispositivo prprio para o
espalhamento da areia e uma rgua graduada para relacionar o dimetro da mancha com
o volume de areia e a macro-textura do pavimento. O resultado expresso em altura da
areia (HS), em mm.
Os conceitos de resistncia derrapagem, em funo da macrotextura e das classes de
resistncia derrapagem, so apresentadas na Tabela 9 a seguir, juntamente com o
formulrio de campo, Tabela 10, para as medidas com os dois mtodos em unidades de
amostragem que devem ficar marcadas para acompanhamento (Vide ABPv - Boletim
Tcnico n 18/1999 Informativo Tcnico sobre Avaliao da Resistncia a Derrapagem
Atravs de Aparelhagem Porttil).
MT/DNIT/DPP/IPR
107
1 - PERIGOSA
< 25
2 - MUITO LISA
25 - 31
3 - LISA
32 - 39
4 - INSUFICIENTEMENTE RUGOSA
40 - 46
5 - MEDIANAMENTE RUGOSA
47 - 54
6 - RUGOSA
55 - 75
7 - MUITO RUGOSA
> 75
TEXTURA SUPERFICIAL
HS < 0,20 mm
FINA OU FECHADA
MDIA
GROSSEIRA OU ABERTA
HS > 1,20 mm
MT/DNIT/DPP/IPR
108
RODOVIA _____________
TRECHO _________
SEGMENTO Km _____________
ao Km ____
REVESTIMENTO ______________
Km ____
Lado _______
MDIA ADOTADO
Antes do Ensaio
Depois do Ensaio
Observao: Efetuar a correo do Zero a cada srie de ensaio
CORREO DE TEMPERATURA DA GUA
ENSAIO
Temperatura C
10
13
15
20
25
30
40
Correo
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
+1
+2
+3
Leitura do Pndulo
Local
Mdia
IG
Resultado
1
2
Mdia Geral
Corr. do Zero
Corr. Temperatura
5
Mdia Geral das Leituras X
Resist. Derrapagem =
MEDIES DA ALTURA DE AREIA
Local
Mdia
Resultado
1
2
Mdia Geral dos Dimetros cm
Altura de Areia HS
mm
Textura
Observao:
OPERADORES
VISTO
DATA
MT/DNIT/DPP/IPR
109
MNIMO
MXIMO
Pssimo
< 0,06
Ruim
0,06
0,12
Regular
0,13
0,16
Bom
0,20
0,30
timo
> 30
Desta maneira, qualquer que seja o dispositivo que venha a ser usado no pas ser sempre
possvel calibr-lo pela norma citada para avaliao das condies de Atrito / Derrapagem
de nossas rodovias.
4.5
A avaliao das solicitaes que o pavimento j sofreu pelo trfego fundamental para a
definio de um diagnstico preciso do pavimento existente. Para o dimensionamento do
reforo ou a definio de outras intervenes necessria a determinao do trfego
futuro. Em qualquer caso, o desejvel que sejam definidos os seguintes elementos
relativos ao trfego:
Carregamento da frota;
MT/DNIT/DPP/IPR
110
PROJEO
A avaliao dos volumes de trfego deve ser baseada em sries histricas existentes e em
contagens volumtricas classificatrias levadas a efeito no trecho em anlise. Desvios de
trfego significativos devem ser levados em conta, para a definio de subtrechos
homogneos em termos de trfego.
conveniente definir o trfego que atuou sobre o pavimento mediante as contagens
efetuadas no passado, e em estudos e projetos anteriormente elaborados.
A definio do trfego futuro ter como ponto de partida a avaliao do trfego atual, por
meio de pesquisas de campo. A sua projeo ao longo do perodo de projeto basear-se-
em taxas de crescimento do trfego e no conhecimento de eventuais alteraes previstas
para o sistema de transportes regional.
As taxas de crescimento do trfego podero ser avaliadas por intermdio das sries
histricas existentes ou na associao a dados scio-econmicos regionais. Assim, por
exemplo, a evoluo da renda percapita tem ntima vinculao com o crescimento da frota
de automveis, enquanto a produo agropecuria e industrial e a venda de leo diesel
podem ser associadas ao crescimento da frota de veculos comerciais.
importante notar que o comportamento do trfego normalmente influenciado por
variaes sazonais. Assim, resultados de uma pesquisa de curta durao efetuada, por
exemplo, ao longo de uma determinada semana de um determinado ms, no representam
bem a mdia anual de um certo trecho que se presta ao escoamento de safra agrcola
pois, o perodo de colheita pode se estende, neste caso, de abril a junho parte expressiva
da atuao da frota de carga poderia no estar sendo detectada na contagem.
A grande diversidade de efeitos gerados sobre os pavimentos pelos diversos tipos de
veculos rodovirios leva necessidade da contagem classificatria, da frota circulante.
A classificao mnima capaz de ser til avaliao do trfego compreende as seguintes
subclasses de veculos.
Veculos leves Automvel, utilitrio.
Veculos comerciais nibus tipo 2c e 3c, caminho 2c, caminho 3c, reboque e semireboque.
No entanto, prefervel que a classificao seja mais detalhada, pois podem ocorrer
expressivas variaes na capacidade de carga entre os caminhes de uma determinada
subclasse, em funo do tipo de veculo conforme a classificao de veculos adotada pelo
DNIT nas contagens volumtricas classificatrias apresentada na Tabela 12, a seguir.
Na classificao adotada, o primeiro algarismo representa o nmero de eixos do cavalo
mecnico, o segundo, o nmero de eixos do semi-reboque.
MT/DNIT/DPP/IPR
111
O ano da coleta
Na qual:
VMD = Trfego Mdio Dirio
e = N Neperiano
a = Coeficiente
b = Coeficiente
A = Ano desejado
t = Taxa de crescimento do VMD no perodo
MT/DNIT/DPP/IPR
112
CONFIGURAO
DESCRIO
Automvel
Utilitrio
2c
nibus
2c
Caminho
3c
Caminho
4c
Caminho
2s1
Semi-reboque
2s2
Semi-reboque
2s3
Semi-reboque
3s2
Semi-reboque
3s3
Semi-reboque
2c2
Reboque
2c3
Reboque
MT/DNIT/DPP/IPR
113
CARREGAMENTO DA FROTA
114
FAIXA DE
CARGAS (t)
08
Dianteiro simples e
traseiro simples
8
0 - 11
Tandem duplo
11
0 - 18
Tandem triplo
18
EQUAES (P em tf)
FC =
2,0782 10 4 P 4,0175
FC =
1,8320 10 6 P 6, 2542
FC =
1,592 10 4 P 3, 472
FC =
1,528 10 6 P 5, 484
FC =
8,0359 10 5 P 3,3549
FC =
1,3229 10 7 P 5,5789
EQUAES (P em tf)
FC =
(P / 7,77 )4,32
FC =
(P / 8,17 )4,32
FC =
(P / 15,08)4,14
FC =
(P / 22,95)4, 22
Simples
Simples de rodagem
Dupla
Tandem duplo
(rodagem dupla)
Tandem triplo
(rodagem dupla)
A aplicao destas expresses para cada faixa de carga de eixo caracterstico de um certo
tipo de veculo de carga obtidos por amostragem da frota possibilita o calculo do FV fator
de Veculo para este tipo.
As Tabelas 15, 16 e 17 a seguir mostram o calculo do FV pelos fatores de equivalncia de
carga da AASHTO do tipo 253 correspondentes a passagens de uma amostragem
realizada na BR-101/SC.
Calculo de Fatores de veculos AASHTO, tipo:253, BR-101/SC, trecho: Joinvile, local: km
26 e data: abril/88
MT/DNIT/DPP/IPR
115
FREQUNCIA
EQUIVALENCIA
0,01
0,07
26
1,48
67
9,98
1,31
0,00
12,83
FREQUNCIA
EQUIVALENCIA
0,00
0,09
0,60
0,26
0,51
11
10,04
32
48,60
10
43
102,96
11
25,30
12
5,26
0,00
0,00
0,00
0,00
193,64
FREQUNCIA
EQUIVALENCIA
10
0,03
11
0,18
12
0,13
13
0,9
15
0,33
16
0,65
17
1,97
18
1,79
19
13
5,86
20
3,92
21
11
7,56
MT/DNIT/DPP/IPR
116
FREQUNCIA
EQUIVALENCIA
22
16
13,39
23
21
21,19
24
4,83
25
7,17
26
1,69
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
70,80
CLCULO DO NMERO N
117
4.5.4
50
35 a 48
6 ou mais
25 a 48
O exemplo do captulo 8 deste Manual ilustra um caso real de avaliao das solicitaes
de trfego em uma rodovia federal no qual foram seguidas as etapas necessrias para o
objeto a ser alcanado de acordo com o que foi exposto neste captulo.
4.6
AVALIAO GLOBAL
condies climticas;
MT/DNIT/DPP/IPR
118
g) condies de drenagem;
h) fatores geomtricos;
i)
j)
k) outros fatores.
Os dados a serem coletados tambm dependem das alternativas de a serem
consideradas. Por exemplo, se a reciclagem de uma camada asfltica for adotada,
necessrio obter amostras do pavimento existente e efetuar uma anlise da mistura para
determinar as propores e caractersticas dos materiais a serem reaproveitados.
A definio dos dados que devem ser coletados dever seguir um processo de coleta
de dados deve seguir um procedimento sistemtico e seqencial, de maneira que os
custos de avaliao e o tempo despendido sejam mnimos.
A Tabela 19 apresenta uma rotina de procedimentos que pode ser seguida para a
coleta e avaliao de pavimentos. Cada rgo rodovirio deve desenvolver
procedimentos padronizados e manuais para avaliao de pavimentos, que sejam
compatveis com as especificidades locais e os equipamentos disponveis.
Os dados coletados devem ser cuidadosamente avaliados e os resultados sumariados
de uma maneira sistematizada. A Tabela 20 apresenta uma listagem com diversos
fatores que devem ser avaliados e questes especficas que devem ser respondidas
para uma adequada avaliao do pavimento.
Entre estes fatores, a avaliao estrutural a mais importante, porque se houver uma
deficincia estrutural, a nica estratgia lgica de restaurao acrescer a capacidade
estrutural do pavimento, por meio de reforo com camada asfltica (recapeamento),
reciclagem ou reconstruo.
Os rgos rodovirios podem considerar esta lista de itens e questes e adicionar ou
retirar alguns itens. Os rgos devem avaliar itens diferentes, dependendo da classe ou
trfego da rodovia.
MT/DNIT/DPP/IPR
119
MT/DNIT/DPP/IPR
120
AVALIAO ESTRUTURAL
AVALIAO FUNCIONAL
Quanto umidade:
I - mido durante todo o ano
II - mido em certas estaes
III - Muito pouco mido
Quanto temperatura:
A - Frio
B - Temperado
C - Quente
D - Muito quente
Severidade dos defeitos provocados ou acelerados pela umidade:
Baixa, Mdia ou Alta
Descreva ( arrancamentos, bombeamentos, trincas de retrao):
________________________________________________
Qualidade da drenagem da base:
Muito bom, Bom, Razovel, Ruim ou Muito ruim
Qualidade da drenagem do subleito:
Muito bom, Bom, Razovel, Ruim ou Muito ruim
Capacidade de drenagem do revestimento:
Aceitvel ou necessita melhoramentos
Descreva:
______________________________________
MT/DNIT/DPP/IPR
121
Capacidade estrutural:
Baixo, Mdio ou Alto
Suscetibilidade saturao pela umidade (variao de volume):
Baixo, Mdio ou Alto
7
MT/DNIT/DPP/IPR
122
CARREGAMENTO DO TRFEGO
ACOSTAMENTOS
Condio geral:
Boa, razovel ou ruim
Deteriorao em reas localizadas:
Sim ou no
MT/DNIT/DPP/IPR
123
De posse de todos os elementos angariados durante a avaliao do pavimento, devese procurar fazer uma anlise global, com vistas definio de segmentos que
apresentem um comportamento homogneo, clculo dos valores caractersticos e
diagnstico da situao existente.
A anlise poder ser efetivada de forma mais consistente se for desenvolvida sobre um
grfico que contenha o maior nmero possvel de informaes e capaz de permitir o
vislumbre espectral e a integrao sinttica de todos os elementos obtidos.
Os parmetros que sero considerados para a diviso em termos de homogeneidade,
sero aqueles que mais interessam para o desempenho do pavimento existente e para
a eficcia de medidas de Restaurao (e/ou Reabilitao), entre as quais:
estaqueamento ou quilometragem, perfil de deflexes e raios de curvatura, flechas nas
trilhas de roda, mdulos elsticos, constituio do pavimento existente, defeitos
ocorrentes, irregularidade longitudinal e trfego solicitante.
A ttulo ilustrativo e lembrando que cada obra demanda um grfico particular, capaz de
atender suas particularidades, apresenta-se na Figura 30 um modelo utilizado na
norma DNER- PRO 269/94.
A definio dos segmentos homogneos pode ser feita normalmente em bases
subjetivas, valendo muito a experincia e o bom senso do projetista. Os valores
individuais dos parmetros de avaliao so plotados nos grficos e, a partir de suas
integraes grficas, se estabelece o desenvolvimento longitudinal de cada parmetro.
Dada as limitaes de ordem construtiva, pouco recomendvel se torna promover o
parcelamento excessivo, traduzido por segmentos de curtas extenses. Por outro lado,
aconselhvel que no sejam tomados segmentos homogneos com extenso
superior a 5 km.
O seguinte processo de diferenas acumuladas da AASHTO a ser aplicado aos
resultados dos diversos parmetros selecionados.
O mtodo das diferenas acumuladas consiste na seguinte seqncia de clculo:
124
PARMETRO
VALOR MDIO
DIF. ACUMULADA
70
-10
-10
0,2
-10
-20
0,4
70
-10
-30
0,6
90
10
-20
0,8
90
10
-10
90
10
Diferena
0,2
0,6
0,8
10
20
30
Distncia
Verifica-se, pelo grfico acima, que o ponto de distncia 0,4 um limite de dois
segmentos de comportamento distinto. Verifica-se, tambm, que os segmentos entre
os pontos de distncia 0 ao 0,4 e 0,4 ao 0,8 possuem comportamento semelhante do
ponto de vista do parmetro analisado.
Cabe ressaltar que as caractersticas do trfego, estrutura e idade das ltimas
restauraes so fatores significativos e relevantes para a definio dos segmentos
homogneos.
MT/DNIT/DPP/IPR
125
QI Quociente de
irregularidade
(Cont./)
Pista de rolamento
TR Trincamento (%)
D Desgaste (%)
B Deflexo
Benkelman
(recupervel) (0,01
mm)
Constituio do
pavimento *
Espessuras (cm)
TMD
Observaes
Estanqueamento
Subtrecho Homogneo
* Convenes para as
camadas do pavimento
Revestimento
Sub-base
Base
A ttulo de exemplo, as deflexes so tratadas por anlise estatstica, sendo seu valor
caracterstico obtido pela soma da mdia aritmtica com o desvio-padro da amostra.
No caso de raios de curvatura e mdulos elsticos, o valor caracterstico adotado o
da mdia menos um desvio-padro. Para o IGG do segmento homogneo, adota-se o
procedimento normalizado na DNIT-006/2003-PRO.
MT/DNIT/DPP/IPR
126
MT/DNIT/DPP/IPR
127
MT/DNIT/DPP/IPR
129
5.1
ABORDAGENS DO PROJETO
130
Anlise defletomtrica.
b) Abordagem mecanstico-emprica
A seguir sero comentadas com mais detalhes cada uma das formas de abordagem de
dimensionamento de pavimentos.
5.2
ANLISE DEFLETOMTRICA
MT/DNIT/DPP/IPR
131
5.3
MT/DNIT/DPP/IPR
132
133
onde:
SNOL = nmero estrutural ou espessura do reforo necessrio para o perodo de projeto
Sny = nmero estrutural ou espessura total para suportar o trfego projetado para
determinadas condies do subleito
FRL = fator de vida remanescente, que considera o nvel de deteriorao do pavimento
existente
SNXEFF = nmero estrutural efetivo ou espessura equivalente do pavimento existente
A vantagem da anlise da deficincia estrutural que o procedimento de clculo
bastante similar ao do dimensionamento de pavimentos novos. A maior desvantagem
deste enfoque sem dvida a definio dos coeficientes estruturais das camadas, pois,
como a condio do pavimento bastante varivel, presume-se que os coeficientes
estruturais das camadas tambm devam variar enormemente e baseiam-se quase que
exclusivamente em critrios empricos.
5.4
ABORDAGEM MECANSTICO-EMPRICA
FINALIDADES
134
Avaliao do
pavimento
Sees de
anlise
Ajuste das
propriedades
dos materiais
Ensaios com
os materiais
Caracterizao
dos materiais
Computar:
deflexes
bacias
No-aceitvel
Comparar
Aceitar
Ajustar propriedades
dos materiais
cargas
efeitos sazonais
Computar
os
defeitos
Fadiga
Sem
necessidade
de reforo
Trfego
Vida
remanescente
Afundamento
nas trilhas de rodas
Trfego
Comparar
Vida
remanescente
Dimensionamento
provisrio
de sees
Computar defeitos
Fadiga
Fadiga
Trfego
Trfego
Projeto Final
Esses mtodos devem ser completados, contudo, por anlises que permitam considerarse, no dimensionamento, o problema do trincamento por fadiga das camadas asflticas,
nos pavimentos flexveis, e das camadas cimentadas, nos pavimentos semi-rgidos. Para
esse objetivo, o procedimento mais eficaz a aplicao de modelos de previso de
desempenho do tipo mecanstico-emprico, em vista de seu maior campo de aplicao e
por estarem embasados em propriedades mecnicas fundamentais dos solos e materiais
de pavimentao.
Uma outra vantagem desses modelos, em relao queles puramente empricos, a
possibilidade de se otimizar o dimensionamento da estrutura, tomando-se partido da
capacidade de cada camada em resistir aos processos de deteriorao provocados pelas
MT/DNIT/DPP/IPR
135
CONCEITOS
136
AVALIAO ESTRUTURAL
essa
condio,
os
seguintes
procedimentos
alternativos
so
de
de
de
de
MT/DNIT/DPP/IPR
137
Para tanto, devem ser conhecidas: a carga aplicada e as espessuras das camadas. Os
coeficientes do Poisson so fixados em valores tpicos para cada material, j que
interferem pouco com a bacia de deflexes. Como no se dispe de uma soluo analtica
fechada para o problema, a retroanlise deve ser feita por meio de ajustes iterativos,
enquanto se tenta minimizar uma funo erro, definida como a distncia entre as bacias
medidas e terica.
Por mais bem executada que seja a retroanlise, raramente se ajustar a bacia terica
bacia medida de forma perfeita, ou seja, com erro nulo em todos os geofones, pelas
seguintes razes:
a) existe um erro experimental. A preciso dos geofones de 2 micra (0,2 x 10-2 mm);
b) existe uma certa distncia entre modelo terico e o pavimento real, e sempre haver,
por mais bem elaborado e complexo que seja o modelo.
Uma regra prtica deve ser imposta, portanto, para se indicar o momento de interromper
as iteraes. Pode-se dizer que os resultados obtidos tendem a ser consistentes e estveis
quando o erro em cada um dos geofones for inferior a 1,5%.
Outro aspecto, tambm de natureza prtica, diz respeito ao nmero mximo de parmetros
que podem ser determinados por meio de uma bacia com sete geofones, como usual.
Dificilmente determinar, confiavelmente, mais do que cinco parmetros independentes, j
levando-se em conta que, no caso de retroanlises no lineares, uma s bacia
insuficiente, devendo-se dispor de pelo menos duas, referentes a nveis de carga distintos.
5.4.4
MT/DNIT/DPP/IPR
138
139
onde:
N0 = nmero de repeties da carga que produz a deformao mxima de trao t,
requerido para o surgimento das primeiras trincas de fadiga na superfcie;
f = fator laboratrio-campo shift factor, responsvel pelo ajuste das previses da equao
de fadiga de laboratrio (Nflab) para se reproduzir o que se observa no campo;
k, n = constantes da equao de fadiga de laboratrio.
A deformao de trao (t) pode ser calculada pela teoria de camadas elsticas. O fator
de calibrao f responsvel pela incluso dos parmetros que no puderam ser
explicados pelo modelo, tais como as condies climticas e caractersticas especficas do
trfego atuante.
Para segunda fase, deve-se estimar o nmero adicional de repeties de carga necessrio
(N), para que seja atingida uma certa extenso do trincamento de superfcie - TR (por
exemplo, 30%).
MT/DNIT/DPP/IPR
140
ANLISE TENSIONAL
141
MTODOS DE REFORO
PROCEDIMENTOS PRELIMINARES
Esta norma tem como principal objetivo estabelecer os procedimentos necessrios para a
avaliao estrutural dos pavimentos flexveis existentes, apontar as causas de suas
deficincias e fornecer elementos para o clculo do reforo necessrio para um pavimento
suportar por mais algum tempo a aplicao de cargas.
O mtodo baseia-se na relao entre a grandeza das deflexes recuperveis e o
desempenho de pavimentos flexveis. Segundo este mtodo, a evoluo das deflexes
recuperveis ao longo da vida de um pavimento pode se dar em trs fases, como
demonstrado na Figura 32, a saber:
a) Fase de consolidao - a deflexo decresce devido a consolidao adicional provocada
pela ao do trfego;
b) Fase elstica - a deflexo permanece com valores praticamente constantes;
c) Fase de fadiga - caracteriza-se por um acelerado crescimento do valor da deflexo
devido a perda de capacidade estrutural das camadas do pavimento
MT/DNIT/DPP/IPR
142
c) Prospeco definitiva -
inventrios de superfcie;
sondagens de revestimento;
sondagens complementares
Figura 34 - Fases da vida de um pavimento (nmero N)
D
E
F
L
E
X
E
S
DEFLEXO ADMISSVEL
(Limite de ruptura)
Fase de consolidao
Fase elstica
Fase de fadiga
MT/DNIT/DPP/IPR
143
DIRETRIZES DE PROJETO
A norma faz tambm consideraes sobre os critrios para fixao de diretrizes a serem
consideradas no projeto, que baseado tanto nos resultados do inventrio do estado do
pavimento, conforme a DNIT 006/2003-PRO, bem como nos da anlise defletomtrica. A
Tabela 22 apresenta o critrio para o estabelecimento de diretrizes de projeto.
Aos smbolos includos na tabela que resume os critrios para a fixao de diretrizes de
projeto, correspondem os seguintes significados:
IGG = ndice de Gravidade Global (DNIT 006/2003-PRO);
F = Valor mdio das flechas nas trilhas de roda;
AP% = porcentagem de afundamentos plsticos de reconhecida gravidade;
Do = deflexo de projeto, referida a carga de 4,8 tf;
Dadm = deflexo admissvel pelo pavimento existente, referida a carga de 4,8 t, em se
considerando o trfego que ele suportaria durante o perodo compreendido entre a data de
sua colocao em servio e a data correspondente ao final do perodo de projeto
estabelecido para efeito de anlise.
MT/DNIT/DPP/IPR
144
F e AP %
d0 e dadm
d0 dadm
F 30mm
IGG 180
d0 > 3dadm
AP % 33%
F > 30mm
e
AP % > 33%
5.5.1.3
FUNDAMENTOS
MT/DNIT/DPP/IPR
145
( d 0 dh )
d0
x 100
(%)
MT/DNIT/DPP/IPR
146
147
A aplicao do nomograma 4 deve ser feita de forma muito cautelosa, para se evitar erros
de interpretao. Esta observao particularmente importante para anlises das
condies (b) e (d), onde se faz necessrio o traado de uma curva auxiliar, dependente da
espessura da camada crtica existente.
O ndice de trfego a considerar na anlise contempla o trfego previsto para o novo
perodo de projeto (ITp).
5.5.1.5
Caso no seja vivel a execuo de reforo exclusivamente composto por mistura densa, a
norma prev a interposio de uma ou mais camadas intermedirias, de maior flexibilidade
MT/DNIT/DPP/IPR
148
COMENTRIOS
MT/DNIT/DPP/IPR
149
Este mtodo tem sido bastante empregado no Brasil em virtude de sua grande
simplicidade.
5.5.2.1
PROCEDIMENTOS PRELIMINARES
DIRETRIZES DE PROJETO
Dp - Deflexo de projeto
R - Raio de curvatura
Em funo dos diversos parmetros (Dp, Dadm e R) e baseado na Tabela 23 (Tabela III da
Norma), procura-se:
a) fixar quando sero necessrios estudos complementares;
b) definir o critrio para avaliao e clculo do reforo;
c) fazer recomendaes quanto as medidas corretivas.
5.5.2.3
FUNDAMENTOS
Um dos fundamentos deste mtodo que a deflexo mxima admissvel (Dadm) para um
pavimento flexvel funo apenas do trfego que o solicita, no dependendo das
caractersticas da estrutura do pavimento.
MT/DNIT/DPP/IPR
150
O critrio de deflexo admissvel contido na PRO - 11/79 foi extrado de vrios estudos
realizados no estrangeiro, e com observaes no pas para pavimentos flexveis
constitudos de base granular e revestidos com concreto betuminoso. A equao para
determinao de Dadm, apresentada a seguir, corresponde a deflexes medidas com a
carga padro de 8,2 t por eixo.e est vinculado ao parmetro de trfego calculado com
base em fatores de equivalncia da AASHTO:
log Dadm = 3,01 - 0,174 log NAASHTO
Tabela 23 - Critrio para o estabelecimento das diretrizes de projeto
Hiptese
Dados
deflectomtricos obtidos
Qualidade
estrutural
Necessidade de
estudos
complementares
Critrio para
Medidas
corretivas
clculo
do reforo
Dp Dadm
Boa
No
R 100 m
II
de superfcie
Dp > Dadm
Se Dp 3 Dadm
R 100 m
Regular
Se Dp > 3 Dadm
No
Deflectomtrico
Reforo
Sim
Deflectomtrico
Reforo ou
e Resistncia
Reconstruo
Deflectomtrico
Reforo ou
e Resistncia
Reconstruo
Resistncia
Reforo ou
M
III
Dp > Dadm
Regular para m
Sim
R < 100 m
IV
Dp > Dadm
Sim
R < 100 m
V
Apenas correes
Reconstruo
M
Sim
Resistncia
Reconstruo
O pavimento
apresenta
deformaes
permanentes e
rupturas plsticas
generalizadas.
(IGG > 160)
MT/DNIT/DPP/IPR
151
DIMENSIONAMENTO DO REFORO
Dp
Dadm
onde:
hCB = espessura de reforo em concreto asfltico ;
dp = deflexo Benkelman de projeto, sob carga de 8,2 tf;
dadm = deflexo admissvel pelo reforo.
k = fator de reduo da deflexo (k = 40 para concreto asfltico)
Caso haja interesse do projetista em desmembrar o reforo em duas ou mais camadas e
determinar as espessuras das camadas no constitudas de concreto asfltico, isto pode
ser feito levando-se em conta os coeficientes estruturais definidos no mtodo. Estes
coeficientes so similares queles contidos no Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis
do DNER.
5.5.2.5
COMENTRIOS
152
PROCEDIMENTOS PRELIMINARES
TR i
S
Di
S
MT/DNIT/DPP/IPR
153
EQUAES DE DESEMPENHO
MT/DNIT/DPP/IPR
154
5.5.3.4
Para este caso, como os limites no foram atingidos, a anlise concluda adotando-se
a alternativa estudada.
o
b) 2 Caso
A anlise agora feita com as duas equaes de desempenho, ano a ano, at que
algum parmetro (QI ou TR) atinja a restrio. Ocorrendo com o QI, efetua-se a anlise
conforme o 2o caso. No caso do trincamento alcanar a restrio de desempenho
primeiro, desenvolve-se a anlise segundo o indicado pelo 3o caso, porm verificandose a evoluo da irregularidade.
MT/DNIT/DPP/IPR
155
Cada uma das alternativas tecnicamente viveis deve ser objeto alvo da anlise da
viabilidade econmica, atravs da adoo qualquer mtodo de comparao entre
alternativas de investimento, que so apresentadas no Captulo 8 deste Manual.
Se for utilizado o mtodo preconizado pela norma, os custos unitrio de restaurao
referidos ao ano inicial da anlise devem ser cotejados com aqueles fornecidos pelas
restries econmicas, devendo ser consideradas viveis todas as alternativas que
apresentam custos iguais ou inferiores ao limite estabelecido. As alternativas tecnicamente
viveis devem ser relacionadas em ordem crescente de custos para a avaliao daquela
julgada mais adequada.
5.5.3.5
idade do pavimento
tipo de revestimento
deflexo Benkelman
trincamento (%)
desgaste (%)
b) Dados do trfego -
perodo de anlise
c) Restries de construo -
MT/DNIT/DPP/IPR
156
d) Restries de desempenho -
e) Restries econmicas -
f) Custos unitrios -
lama asfltica
concreto asfltico
O usurio deve definir, como visto, restries de desempenho para o reforo, a serem
atendidas ao cabo da vida til estabelecida. Normalmente consideram-se para a % de
trincamento final valores de 25 ou 30%, e para a irregularidade final 40 ou 45 cont./km.
Cada alternativa analisada no que tange evoluo do trincamento (revestimentos em
concreto asfltico ou lama asfltica), do desgaste (tratamentos superficiais simples ou
duplos) e da irregularidade longitudinal (todos os tipos de restaurao). As alternativas
viveis, ou seja, que satisfazem a condio de vida til mnima, tem seus custos de
construo estimados, a partir dos custos unitrios fornecidos. as alternativas que atendem
s restries oramentrias so arquivadas e posteriomente ordenadas em funo do seu
custo atualizado.
O programa PAEP ordena pelo custo total as alternativas viveis, ou seja: aqueles que
satisfazem s restries de vida til mnima e de recursos disponveis definidos pelo
usurio. Ao final do processamento so listadas as cinco alternativas de menor custo, bem
como a evoluo ano a ano dos parmetros definidores do comportamento da restaurao.
informada ainda a ocasio em que devero ser feitas as intervenes.
MT/DNIT/DPP/IPR
157
Em junho de 1982, foi proposto pelos engenheiros Salomo Pinto e Ernesto Preussler
comunidade rodoviria, um procedimento para projeto de reforo de pavimento flexvel que
permite considerar explicitamente as propriedades resilientes de solos e materiais que,
rotineiramente, constituem as estruturas de pavimentos no Brasil. No decorrer dos ltimos
anos, foi possvel validar o mtodo proposto a partir de dados de campo referentes a
trechos recapeados e enfim oficializ-lo por meio do procedimento DNER-PRO 269/94 TECNAPAV.
O procedimento fundamentado em modelos de fadiga de misturas betuminosas, no
comportamento resiliente tpico de solos finos e materiais granulares e no clculo de
tenses e deformaes considerando a teoria da elasticidade no linear.
5.5.4.1
PROCEDIMENTOS PRELIMINARES
35 45
> 45
10
6a9
2a5
MT/DNIT/DPP/IPR
158
Para fins de anlise, devem ser consideradas como camadas granulares constituintes do
pavimento, as que contenham materiais com mais que 45 % retidos na peneira de abertura
0,075 mm (# 200).
5.5.4.2
frmula:
1 = 0 e 2 = 0
Adotar 1 = 0 e 2 = 1
159
f)
Solues de recapeamento:
Hpm = 0,40 HR
Hca = HR - Hpm
5.5.4.3
MT/DNIT/DPP/IPR
160
MRc
Mef
onde:
MRc
=
mdulo de resilincia da mistura betuminosa reciclada (kgf/cm2),
determinada em laboratrio.
=
mdulo de resilincia efetivo do revestimento existente(kgf/cm2), obtida
Mef
pela seguinte expresso
log Mef = 11,19 - 2,753 logDc - 1,714 loghe - 0,0053 I1 + 0,2744 I2
(
h
hc
D c = Dc
13
1 + 1 -1,324
onde:
Dc = deflexo de projeto ( 0,01 mm);
he = espessura da camada betuminosa existente (cm);
hc = espessura da camada betuminosa remanescente, no considerando a espessura
de corte (cm), que deve atender as seguintes condies: hc 3,0 cm e hc he - 2
Dc = deflexo de projeto caracterstica do pavimento reciclado correspondente
espessura hc (0,01 mm)
c) Soluo de recapeamento
MT/DNIT/DPP/IPR
161
MT/DNIT/DPP/IPR
162
fresagem a frio
PROPAGAO DE TRINCAS
Nos congressos e reunies tcnicas realizadas nos ltimos anos, tem-se discutido muito
sobre o problema do trincamento de novas camadas de reforo devido a propagao de
trincas das camadas subjacentes. Este modo de deteriorao tem preocupado bastante os
tcnicos responsveis pela restaurao dos pavimentos.
O reforo de um pavimento flexvel trincado consiste basicamente na superposio de uma
nova camada para recompor, da melhor maneira possvel, sua capacidade funcional e
estrutural e evitar a progresso da deteriorao. O reforo tambm aplicvel sobre
pavimentos rgidos que podem apresentar fissuras nas placas e/ou deteriorao nas juntas
de dilatao. Ainda, quando o pavimento semi-rgido, uma nova camada de reforo
assentada sobre uma base estabilizada com aglomerantes hidrulicos e, desta forma,
estar susceptvel a propagao dos trincamentos devido s variaes trmicas.
Nas trs situaes anteriores, a camada de reforo estar sujeita a propagao ou difuso
das trincas at a superfcie do pavimento, como resultado dos movimentos horizontais e
verticais das trincas e/ou juntas. Este fenmeno da propagao de trincas j est
claramente identificado e conhecido, porm, at o momento, no est absolutamente
dominado.
Atualmente as pesquisas para a solucionar o problema esto centralizadas no sentido de
se encontrar tcnicas que impeam definitivamente ou pelo menos retardem a ocorrncia
do fenmeno, que conseqentemente aumentar a durabilidade dos pavimentos e reduzir
os custos de restaurao.
MT/DNIT/DPP/IPR
163
CAUSAS DA PROPAGAO
Pavimento antigo
Concentrao
de
tenses
Movimento horizntal
A nova camada de reforo, por sua vez, tambm fica sujeita a posteriores esforos de
trao porque, da mesma maneira, tambm contrai com as baixas temperaturas como
mostra a Figura 37.
Figura 37 - Gerao de uma nova trinca na camada de reforo devido
a ao das tenses trmicas na camada.
Baixas Temperaturas
Camada de reforo
Tenses
de trao
Altas temperaturas
Pavimento antigo
Trinca
MT/DNIT/DPP/IPR
164
Camada de reforo
Alta concentrao
de tenses
Baixa temperatura
Placa
Alta temperatura
Posio deformada
Posio original
Concentrao de teno
Pavimento antigo
Deflexo
vertical
diferencial
5.7.2
165
166
GEOTXTEIS
MT/DNIT/DPP/IPR
167
Concentrao de tenses
Geotextil
Abertura horizontal
Pavimento antigo
Deflexo
vertical
horizontal
Geotextil
Concentrao de tenses
Pavimento
antigo
Abertura
Deflexo
vertical
diferencial
MT/DNIT/DPP/IPR
168
Este tipo de camada atua como uma interface suavizadora, dissipando as tenses
desenvolvidas pelo movimento das trincas. So solues que geralmente incluem asfalto
modificado com polmero como o agente responsvel pelo alvio das tenses. Geralmente
so executadas diretamente sobre a superfcie do pavimento original.
Uma camada tpica de alvio de tenses ou um dos tipos de SAMI (Stress Absorbing
Membrane Interlayer) pode ser comparado a um tratamento superficial, com espessura em
torno de 1,5 cm. Estas camadas ou membranas (Figura 42), so concebidas para reduzir a
velocidade de propagao das trincas de fadiga em pavimentos flexveis, sendo contudo
ineficientes em trincamentos de alta severidade.
Outros exemplos de agentes minimizadores de tenses so as mantas adesivas
impregnadas de material betuminoso, as quais devem ser aplicadas apenas sobre a regio
trincada e ainda as de fibra de vidro que so sobrepostas em toda a extenso do
pavimento.
MT/DNIT/DPP/IPR
169
Camada de reforo
Membrana
Concentrao de tenses
Pavimento
antigo
Abertura horizontal
Deflexo
vertical
horizontal
Concentrao de tenses
Roadglass
Pavimento antigo
Deflexo
vertical
diferencial
5.7.3.3
Estas camadas podem ser compostas por materiais granulares que interrompem o
desenvolvimento do trincamento devido ao elevado ndice de vazios, como mostra a Figura
MT/DNIT/DPP/IPR
170
44. As camadas mais utilizadas para esse propsito so formadas por materiais granulares
(britas graduadas).
Figura 44 - Esquema de uma camada de interrupo do trincamento.
Camada de reforo
Pavimento antigo
Trinca
Este tipo de soluo, segundo Pinto (2002), quando apropriadamente executada tem
apresentado bons resultados no mbito federal. Se a mistura no for bem compactada,
poder se tornar instvel e ocasionar problemas de afundamento nas trilhas de rodas.
5.7.3.4
OUTRAS SOLUES
Podem ser adotadas outras menos comuns para inibio da propagao do trincamento
como: reforo mais espesso, selagem da superfcie do pavimento existente antes da
execuo do reforo, camadas da composio geotextil-geogrelha (Figura 45),
microconcreto fibra-asfalto a frio, tricamada ou bicamada otimizada e outras camadas
compsitas.
No preparo da superfcie do pavimento existente, antes da execuo do reforo, tm-se
utilizado tcnicas mais avanadas para selar as trincas de pavimentos com materiais e/ou
equipamentos especiais, do que o simples derrame do material betuminoso de selagem.
Entre os novos materiais podem ser citados vrios tipos de asfaltos modificados com
polmeros, os elastmeros, os polmeros especiais a base de epxi, e outros. Como
equipamento para a aplicao temos a lana termoneumtica que injeta com presso o
material selante a maiores profundidades nas trincas.
MT/DNIT/DPP/IPR
171
MT/DNIT/DPP/IPR
173
MT/DNIT/DPP/IPR
175
6.1
OBJETIVOS DA RECICLAGEM
A reciclagem dos pavimentos existentes apresenta-se como uma soluo para muitos
problemas e oferece inmeras vantagens em relao a utilizao convencional de
materiais virgens.
Entre os benefcios que a reciclagem pode oferecer, podem ser citados os seguintes:
a) conservao de agregados , de ligantes e de energia;
b) preservao do meio ambiente; e
c) Restaurao das condies geomtricas existentes.
A reutilizao dos agregados do pavimento degradado para os servios de reconstruo,
restaurao e conservao, propiciam uma diminuio da demanda de novos materiais e
das respectivas distncias de transporte, prolongando o tempo de explorao das
ocorrncias existentes. Isso particularmente benfico devido as restries impostas pela
legislao de proteo ao meio ambiente e pela crescente valorizao dos stios de
ocorrncias de jazidas.
A reutilizao dos ligantes asflticos constitui-se em outra vantagem importante
proporcionada pela reciclagem de materiais. O asfalto remanescente no pavimento antigo
um recurso valioso. Devido a fatores como a oxidao e volatilizao, o asfalto
envelhecido perde algumas das suas propriedades originais, que podem ser restabelecidas
quando combinado com um asfalto novo ou um agente rejuvenescedor.
Com a reutilizao do asfalto envelhecido pode ser reduzida a quantidade de asfalto novo
para a restaurao do pavimento. Por exemplo, a reutilizao dos materiais de um
revestimento de concreto asfltico poder necessitar de cerca de 1 a 3% de asfalto
adicional, enquanto uma mistura de concreto asfltico com materiais virgens requer cerca
de 6% de asfalto, o que representa uma reduo aprecivel.
A adoo de tcnicas de reciclagem permite que as condies geomtricas da pista sejam
mantidas ou modificadas facilmente. Nas rodovias de faixas mltiplas, as operaes de
reciclagem podem ser executadas somente na faixa deteriorada, evitando estender o
recapeamento a toda a largura da pista de rolamento, assegurando uma drenagem
adequada e evitando desnveis na pista.
Da mesma forma, podem ser evitados problemas relacionados com a altura livre em tneis
e passagens inferiores devido a recapeamentos sucessivos. Nas pontes e viadutos
tambm pode ser evitado o acrscimo da carga permanente.
Alm disso, podem ser sensivelmente reduzidos os problemas de ajuste vertical dos
dispositivos de drenagem, tais como profundidade de sarjetas, altura de meios-fios, bocasde-lobo e poos de visita.
MT/DNIT/DPP/IPR
176
g) fatores ambientais; e
h) trfego.
muito importante saber, tambm, qual o resultado final desejado com a restaurao do
pavimento (reforo estrutural, maior conforto ao rolamento etc).
Desde que a reciclagem tenha sido considerada como uma alternativa vivel para a
restaurao, a melhor modalidade (a quente ou a frio) dever ser selecionada.
Na seleo do processo devero ser considerados os seguintes itens:
a) condio de superfcie (trincamentos, desgastes, afundamentos nas trilhas de roda,
etc);
b) capacidade estrutural;
c) qualidade do material;
d) disponibilidade de material virgem;
e) irregularidade longitudinal;
f)
j)
condies geomtricas;
m) disponibilidade de equipamento;
MT/DNIT/DPP/IPR
177
RECICLAGEM A QUENTE
178
estrutura do pavimento; e
g) capacidade de trfego.
Devero ser feitas comparaes cuidadosas para determinar se a reciclagem a melhor
soluo para resolver o conjunto de defeitos observados no trecho. A reciclagem a quente
pode corrigir deficincias de misturas betuminosas e pode ser utilizada para aumentar a
capacidade estrutural, podendo ser usadas antes de um recapeamento.
O mtodo de projeto DNER-PRO 269/94 TECNAPAV apresentado no Captulo 5 deste
Manual aborda a soluo de projeto contemplando a reciclagem de camadas asflticas
existentes nos pavimentos flexveis.
6.3.1
DESEMPENHO E LIMITAES
MT/DNIT/DPP/IPR
179
A primeira etapa na avaliao dos materiais a coleta geral dos dados histricos sobre o
projeto. Estas informaes incluem a descrio das sees do pavimento, dados de
trfego, materiais utilizados, dados sobre o projeto da mistura, dados de drenagem,
condio do pavimento, histrico de conservao, etc. Grande parte destas informaes
deve ter sido disponvel na fase inicial de planejamento, quando a reciclagem foi
selecionada como uma alternativa de restaurao. Estas informaes so necessrias
para mostrar se h materiais suficientes em quantidade e qualidade.
A presena de materiais com muita variao pode acarretar a seleo de sub-projetos para
anlise e reciclagem diferenciada. O nmero excessivo de subprojetos pode tornar a
reciclagem antieconmica, devido ao elevado nmero de ensaios para cada segmento.
Um nmero suficiente de amostras deve ser coletado de uma maneira aleatria, para todo
o projeto ou cada subprojetos, permitindo os ensaios necessrios.
As amostras de material coletado na pista e encaminhados ao laboratrio, devem ser
representativas da condio do material que ser utilizado na produo da mistura
reciclada. Se o revestimento vai ser fresado a frio, as amostras de laboratrio tambm
devem estar fresadas, pois neste caso existe uma variao da granulometria do
revestimento asfltico antigo devido ao acrscimo de finos.
6.3.3
PROJETO DA MISTURA
fluncia.
MT/DNIT/DPP/IPR
180
MT/DNIT/DPP/IPR
181
MT/DNIT/DPP/IPR
182
TCNICAS CONSTRUTIVAS
As tcnicas de reciclagem a quente, que sero descritas a seguir, podem ser classificadas
em dois grandes grupos:
a) reciclagem a quente no local ou in situ.
b) reciclagem a quente em usinas estacionrias.
6.3.4.1
MT/DNIT/DPP/IPR
183
Tanque de gs
Receptculo da mistura
Tanque de Betume
Dosador
Tanque de Diesel
Eixo do distribuidor
Misturador
Escarificadores
variveis
Aquecedores
Aquecedor
Aplicao da
mistura e
compactao
Aquecimento
Adio
de aditivos
e mistura
Escarificao
Aquecimento
MT/DNIT/DPP/IPR
184
MT/DNIT/DPP/IPR
185
MT/DNIT/DPP/IPR
186
Para produzir uma mistura asfltica reciclada a quente com sucesso, podem ser
utilizadas tanto as usinas do tipo intermitente (gravimtrica), como as usinas do tipo
tambor - misturador (drum-mixer). Cada um desses tipos de usinas tem limitaes
quanto operao e misturao.
Os fabricantes de usinas de asfalto equipamentos vm produzindo usinas
especialmente projetadas para a reciclagem. As usinas mais novas, de ambos os tipos,
apresentam aperfeioamentos que eliminam os problemas de poluio e aumentam a
eficincia do processo de reciclagem.
Devido variedade de procedimentos envolvidos, cada tipo de usina tratado
separadamente a seguir:
MT/DNIT/DPP/IPR
187
ov
id
o
Co
rre
ia
Secador de
Agregados
at
er
ia
lR
em
Alimentao
Fria o
v
No
o
d
ga a
re rei
g
A
A
Tr
an
sp
or
ta
d
or
a
Peneiras
Balana
Misturador
AC
MOD
Alimentao
Fria o
ov
N
o
d
ga a
re rei
g
A
A
Co
rre
ia
Tr
an
sp
M
or
at
ta
er
do
ia
ra
lR
em
ov
id
o
Peneiras
Balana
Misturador
Secador de
Agregados
AC
MOD
188
DRUM MIXER
o
vo
id
No
ov
o
em
ad
eg
.R
r
t
a
a
ei
Ag
M
Ar
AC
MOD
189
A mistura pode ser lanada e compactada como um concreto asfltico normal, usando
os procedimentos e equipamentos convencionais.
6.3.5
CONTROLE DA QUALIDADE
O objetivo da reciclagem produzir uma mistura final que atenda em todos os aspectos as
especificaes de qualidade das misturas convencionais. Portanto, o controle de qualidade
to importante durante a reciclagem como no processo de mistura a quente
convencional.
No intuito de atingir as expectativas do projeto da mistura necessrio verificar os
aspectos de qualidade do material removido. Algumas alteraes ocorrem durante a
estocagem e que devem ser corrigidas. No controle de qualidade da mistura reciclada
deve-se dar nfase especial a granulometria dos agregados e as caractersticas do asfalto
do revestimento removido da pista.
A anlise de granulometria do material recuperado pode determinar a adio de novos
agregados, que adequadamente graduados, possibilitem o enquadramento da mistura
numa faixa especfica. A anlise das propriedades do cimento asfltico recuperado
MT/DNIT/DPP/IPR
190
MT/DNIT/DPP/IPR
191
NECESSIDADE DE ENERGIA
(BTU/ton)
581.980
542.049
488.401
202.300
RECICLAGEM A FRIO
192
DESEMPENHO E LIMITAES
193
Cada uma das camadas do pavimento a ser reciclado deve ser amostrada para
determinar as propriedades dos materiais. O inventrio visual dos defeitos, efetuado
durante a fase de avaliao, dever ser analisado cuidadosamente para determinar o
tipo e a severidade dos defeitos. Esta inspeo visual pode ajudar na determinao das
causas e amplitude dos problemas e na seleo da tcnica de restaurao mais
apropriada.
MT/DNIT/DPP/IPR
194
Revestimento
teor de asfalto
granulometria
Base granular
granulometria
plasticidade
Subleito
granulometria
plasticidade
A anlise de laboratrio crucial para a produo de uma mistura aceitvel. Ela deve
incluir o seguinte:
Ensaios de granulometria
MT/DNIT/DPP/IPR
195
IP<10
Cal-cinza volante
Estabilizao com asfalto
Requisito adicional para camada
de base
Ensaio de
Peneiramento
IP>10
Cal-cinza volante
Estabilizao com cal
IP<10
Ensaios de
limites de
Atterberg
10<IP<30
IP>30
Estabilizao com cal
MT/DNIT/DPP/IPR
196
Anlise de plasticidade
Limite de Liquidez;
Limite de Plasticidade; e
ndice de Plasticidade.
MT/DNIT/DPP/IPR
197
Como pode ser observado na Figura 49, a cal ser um estabilizante ineficiente para
solos de graduao aberta. Para os piores tipos de solos, desde que no haja
presena de material orgnico, geralmente o melhor estabilizante a cal. O asfalto
e cal-cinzas volantes no so recomendadas para materiais de graduao fechada
pois o processo torna-se oneroso devido alta quantidade de aditivo necessrio.
6.4.3
PROJETO DA MISTURA
O projeto da mistura a frio com materiais asflticos pode ser formulado a partir das
informaes obtidas na avaliao dos materiais,. A seguir esto relacionadas as etapas do
procedimento para o projeto da mistura, conforme metodologia do Instituto do Asfalto:
MT/DNIT/DPP/IPR
198
TCNICAS CONSTRUTIVAS
Escarificao
Fresagem a frio
MT/DNIT/DPP/IPR
199
c) Etapa 3 - Mistura
Mistura no local
MT/DNIT/DPP/IPR
200
Cilindro Fresador
Barra Rompedora
Comporta Dianteira
Comporta Traseira
MT/DNIT/DPP/IPR
201
Mistura em usina
CONTROLE DA QUALIDADE
202
VANTAGENS E DESVANTAGENS
MT/DNIT/DPP/IPR
203
MT/DNIT/DPP/IPR
7.1
DEFINIO E FINALIDADE
205
A conservao dos pavimentos podem ser definidas como sendo um conjunto de servios
destinados preservao do pavimento nas condies em que ele foi originalmente
construdo ou no estado em que foi posteriormente restaurado.
A infra-estrutura rodoviria, se conservada nas condies em que foi construda, duraria,
teoricamente, para sempre. Na prtica, porm, a conservao apenas ajuda a rodovia a
desempenhar, de maneira satisfatria, o seu papel durante a vida para a qual ela foi
projetada. A conservao no deve ser considerada como um recurso temporrio, mas
como um investimento aplicado na infra-estrutura rodoviria e na garantia contra uma
restaurao dispendiosa.
A conservao das rodovias tem trs finalidades principais, a saber:
a) prolongar a vida til das rodovias;
b) reduzir o custo de operao dos veculos; e
c) contribuir para que as rodovias se mantenham permanentemente abertas ao trfego e
permitir uma maior regularidade, pontualidade e segurana aos servios de transporte.
A primeira finalidade se relaciona mais diretamente com os interesses dos rgos
rodovirios; a segunda com os usurios da rodovia e a terceira com os habitantes da
regio atendida pela rodovia.
Ainda que se observe devidamente as normas de qualidade dos materiais e da construo,
as rodovias se deterioram com o tempo. Portanto, o objetivo principal da conservao
amenizar os efeitos da deteriorao provocados pela severidade do trfego e do ambiente
e, ao mesmo tempo, recompor a serventia da rodovia por mais um perodo de tempo.
A conservao rodoviria compreende vrias atividades ou operaes de engenharia,
muitas delas em pequena escala, e que se repetem a intervalos que variam segundo o
clima, o tipo de terreno, o trfego, a qualidade inicial da construo e o tipo de
revestimento.
7.2
CONSERVAO ROTINEIRA
MT/DNIT/DPP/IPR
206
REMENDOS
REPARO DE PANELAS
MT/DNIT/DPP/IPR
207
maiores deflexes sob carregamento do que outras sees, como demonstrada na Figura
51.
A aplicao continua de cargas de trfego pesado nas reas enfraquecidas resultaro no
rpido desenvolvimento de trincas de fadiga. Estas trincas permitem a infiltrao de gua,
com a conseqente ampliao da rea estruturalmente enfraquecida e um buraco surgir
como resultado da ao do trfego e do enfraquecimento dos materiais. A deteriorao
aumenta com a penetrao de umidade, pois enfraquece a rea prxima e expande o
buraco, como se verifica nas etapas ilustradas na Figura 51.
Nesta altura, a restaurao mais extensa nas camadas inferiores e a rea comprometida
mais ampla do que possvel ser visualizado na superfcie. Qualquer atividade de
reparo nesta fase deve incluir tanto a reposio do revestimento como das camadas
subjacentes. Sem este tipo de trabalho, o reparo considerado temporrio.
7.2.1.2
MT/DNIT/DPP/IPR
208
Sub-base
Subleito
Trincas
Placas desprendidas
Panela
MT/DNIT/DPP/IPR
209
REPERFILAGEM
RECOMENDAES CONSTRUTIVAS
Para a realizao dos remendos em pavimentos de concreto asfltico, deve ser seguida a
rotina de execuo a seguir apresentada, cada etapa de trabalho somente sendo
executada quando concluda a anterior.
A seqncia lgica apresentada dever ser sempre executada, pois assim os resultados
alcanados sero efetivamente melhores do que aqueles obtidos quando as atividades
adiante listadas forem realizadas sem ordenao e disciplina.
Convm tambm ressaltar que embora as panelas se caracterizem pela restaurao
pontual do revestimento asfltico, suas causas podem decorrer de deficincias estruturais
das camadas inferiores. Neste caso, deve ser feita, tambm, a reparao das camadas
subjacentes ao revestimento - base, sub-base e mesmo o subleito - quando necessrio.
Esta recomendao de vital importncia para a durabilidade dos reparos do pavimento,
pois se essas camadas subjacentes forem afetadas e no forem reparadas, o defeito
retornar rapidamente.
A realizao dos remendos deve obedecer as oito etapas executivas adiante descritas.
a) 1 Etapa: Sinalizao
Identificado o local a ser reparado, dever ser demarcada a rea a ser reparada com
tinta, giz ou lpis cera, de forma a que toda a parte comprometida venha a ser retirada.
MT/DNIT/DPP/IPR
210
Esta marcao deve ser feita com linhas retas, sempre que possvel paralelas ao eixo
da rodovia e perpendiculares ao mesmo. No deve ser permitida a abertura da cava
com bordos arredondados.
c) 3 Etapa: Corte do material deteriorado
Faz-se o corte do material comprometido que, no caso do concreto asfltico, deve ser
realizado com o uso de compressor de ar equipado com martelete e ponteiro tipo p.
Caso no se disponha de compressor, usa-se a picareta.
O corte deve atingir toda a espessura da camada de revestimento, orientando-se a
escavao no sentido do centro do buraco para os bordos. Os bordos devem ser
sempre verticais. O corte deve ser executado at a profundidade necessria para
atingir material estvel, a fim de obter uma boa fundao para o remendo. O fundo
deve ser nivelado.
d) 4 Etapa: Limpeza do buraco
Aps a escavao do material a ser substitudo, deve ser feita a sua remoo,
utilizando-se ps e ferramentas manuais, levando-se o material para local afastado do
buraco.
No deve ser permitido que este material seja abandonado no acostamento, na pista
ou nos dispositivos de drenagem prximos.
O p remanescente no fundo da cava deve ser removido por jatos de ar comprimido. A
cava deve ficar completamente limpa, sem qualquer material solto.
e) 5 Etapa: Pintura de ligao
MT/DNIT/DPP/IPR
211
Outra cautela a se adotar diz respeito espessura da camada, que no deve exercer
10 cm, exigindo-se que, para camadas mais profundas, o lanamento se faa por
etapas de 10 cm.
Depois de lanado o material na rea do reparo, faz-se o seu espalhamento com
ancinho, previamente umedecido com leo, para no permitir a formao de torres. A
colocao do material no local do reparo deve prever um pequeno excesso para
compensar o rebaixamento com a compactao.
g) 7 Etapa: Compactao da mistura betuminosa
placa vibratria;
SELAGEM DE TRINCAS
MT/DNIT/DPP/IPR
212
Os principais pontos de infiltrao de gua superficial devem ser selados para garantir que
os defeitos relacionados a umidade no induzam a ruptura do pavimento. Estes locais
podem ser:
a) a junta longitudinal de pavimentao entre pista e acostamento;
b) a junta longitudinal de pavimentao entre as faixas de trfego; e
c) todas as trincas no revestimento do pavimento;
MT/DNIT/DPP/IPR
213
A junta entre pista e acostamento um local de grande infiltrao de umidade. Mesmo que
sejam projetados e construdos drenos longitudinais adequados, ainda h necessidade de
selagem da junta longitudinal entre pista e acostamento, pois a infiltrao de grande
quantidade de gua atravs da junta pode carrear finos para o sistema de drenagem,
provocando colmatao e tornando os drenos ineficientes.
As seguintes orientaes so recomendadas quanto a avaliao da necessidade da
selagem de trincas:
a) executar a anlise quanto ao trincamento para determinar se a selagem de trincas ser
eficiente. Em geral, somente as trincas transversais, longitudinais e as trincas entre
pista e acostamento devem ser seladas;
b) no devem ser seladas as trincas mais estreitas do que 4 mm e no lascadas. Estas
trincas geralmente no so profundas e no causam, ainda, a Restaurao. A
aplicao da selagem nestas trincas, pouco ou nada resulta;
c) devem ser limpas e seladas as trincas com largura entre 4mm e 20mm e ainda no
lascadas; e
d) devem ser reparadas com remendos asflticos superficiais as trincas com abertura
maior do que 20mm ou lascadas.
O tratamento de trincas de fadiga ou couro de jacar atravs da selagem de trincas
considerado ineficiente. Este tipo de defeito indica uma ruptura estrutural que deve ser
corrigida com outras formas de recuperao (capa selante ou lama asfltica para rodovias
com baixo volume de trfego, remendos profundos e/ou reforos estruturais para rodovias
de alto volume de trfego).
7.2.2.2
RECOMENDAES CONSTRUTIVAS
A correo das trincas em revestimentos de concreto asfltico por meio da selagem dever
seguir a seguinte seqncia de operaes:
a) 1 Etapa: Instalao da sinalizao
Para que haja a aderncia do selante nas paredes das trincas necessrio que elas
estejam absolutamente limpas e isentas de p ou pequenas partculas de agregado.
Esta observao tem grande importncia quando utilizada emulso asfltica como
selante, pois a sua ruptura (ionizao e aderncia no agregado) se faz por contato.
Assim sendo, o material solto presente no interior da trinca ser aderido pelo selante.
A limpeza realizada por etapas, iniciando-se com a varredura da rea a ser tratada e
prosseguindo com o jateamento a ar comprimido dos espaos abertos das trincas.
Quando houver grandes derramamentos de leo ou outros materiais que possam
MT/DNIT/DPP/IPR
214
dissolver a mistura, deve-se ter o cuidado e lavar o local para diminuir a possibilidade
de decomposio do ligante.
Se o agregado solto no puder ser removido por varrio ou jateamento, a limpeza
deve ser auxiliada com o uso da alavanca e ponteiro, removendo-se as partculas do
interior das fraturas. Aps esta operao dever ser feito novo jateamento.
c) 3 Etapa: Reparo das trincas
Aps a execuo da limpeza necessrio reparar as trincas com largura entre 4mm e
20mm, cujas paredes laterais no estejam em boas condies para uma selagem
eficiente.
O reservatrio para o selante deve ser concebido para acomodar os movimentos de
contrao do revestimento asfltico. Desta forma, a abertura da deve trinca ter no
mnimo 7mm para permitir a acomodao do selante e as paredes devem ser
relativamente verticais. Para a obteno destas caractersticas deve ser utilizado um
equipamento adequado (routing machine) que no Brasil ainda no tem uso extensivo.
d) 4 Etapa: Enchimento das trincas com selante
Uma vez reparadas, quando necessrio for, as trincas devem ser preenchidas com
selante. Os cimentos asflticos, asfaltos diludos e emulses so os selantes mais
utilizados no Brasil, embora no sejam os mais eficientes. Os asfaltos modificados com
polmeros e silicone so reconhecidos internacionalmente como os melhores selantes.
Os materiais asflticos no modificados, comparativamente, so muito suscetveis a
variao de temperatura e possuem baixa ductibilidade, permitindo a infiltrao de
gua e materiais incomprensveis.
Se forem selecionados os melhores selantes, os procedimentos de instalao devem
tambm ser da melhor qualidade, para garantir que o selante atinja seu potencial
mximo quanto vida til.
e) 5 Etapa: Limpeza do local
COMENTRIOS
MT/DNIT/DPP/IPR
215
CONSERVAO PERIDICA
FINALIDADES
216
g) permite uma delineao visual entre pista e acostamento - uma distino entre a
aparncia visual da pista e do acostamento ajudam os motoristas na conduo do
veculo, particularmente em tempo chuvoso. As tcnicas de conservao peridica
podem proporcionar esta delimitao, melhorando as caractersticas de segurana e
reduzindo os defeitos relacionados carga de trfego prxima junta entre pista e
acostamento.
Uma atividade de conservao peridica no necessita desempenhar todas as funes
descritas anteriormente e provavelmente no desempenhar. Entretanto, mesmo que
desempenhe somente algumas destas funes, a resselagem ou o recapeamento esbelto
pode significativamente estender a vida til do pavimento e reduzir os gastos com a
conservao rotineira.
As tcnicas de conservao peridica preventiva no podem ser consideradas
propriamente como melhoramentos estruturais, mesmo quando aplicados em camadas que
podem atingir at 5,0 cm de espessura. Entretanto, elas podem reduzir a taxa de
deteriorao do pavimento devido a selagem das trincas e a preveno contra a infiltrao
de gua na estrutura do pavimento, o que pode ser considerado como uma contribuio
indireta integridade estrutural do pavimento.
7.3.2
MT/DNIT/DPP/IPR
217
CAPA SELANTE
218
LAMA ASFLTICA
MT/DNIT/DPP/IPR
219
a) Impermeabilizao
A dosagem da lama asfltica visa determinar, para uma composio de agregados prdefinida, os teores timos de emulso e gua a serem incorporados mistura.
As etapas a serem seguidas so descritas em continuao.
a) Seleo da faixa granulomtrica
220
sendo:
E = superfcie especfica da mistura agregados + filler (m2/Kg)
P2 = % passando - retida n 4
P1 = % passando n 4 - retida n 10
S3 = % passando n 10 - retida n 40
S2 = % passando n 40 - retida n 80
S1 = % passando n 80 - retida n 200
F = % passando n 200
L = teor residual de asfalto (%)
Le = teor de emulso (%)
r = resduo de emulso (%)
k = mdulo de riqueza, obtido na Tabela 26 a seguir apresentada
Tabela 26 - Obteno de k
FAIXA
II
III
IV
5-6
MT/DNIT/DPP/IPR
221
II
III
IV
TEOR DE EMULSO
16-20
14-18
12-16
8-12
(1) moldar 3 ( trs ) corpos de prova, na umidade tima pr-definida para o teor
timo terico de emulso e para teores 1% e 2%, acima e abaixo deste teor;
(2) submeter cada um dos corpos de prova ao WTAT, calculando a mdia das
perdas por desgaste obtidas para cada teor;
f) Apresentao da dosagem
Areia
50,0 %
P de pedra
42,0 %
Cimento Portland
8,0 %
Total (1)
100,0 %
MT/DNIT/DPP/IPR
222
gua a adicionar
8,0 %
Emulso RL - 1C
18,0 %
Total (2)
126,0 %
7.3.2.3
% Passando em peso
ASTM
mm
Mistura
Faixa de
trabalho
Faixa 2
3/8
9,5
100
100
100
n 4
4,8
92
86-98
85-100
n 8
2,4
76
70-82
65-90
n 16
1,2
58
52-64
45-70
n 30
0,6
40
34-46
30-50
n 50
0,3
22
16-28
18-30
n 100
0,15
15
12-18
10-21
n 200
0,074
5-11
5-15
Uma camada porosa de atrito consiste em uma mistura asfltica a quente ou a frio que
caracterizada por um grande percentual de agregados de mesmo tamanho, o que garante
um elevado teor de vazios na mistura (15% a 25%). Sua principal vantagem prover uma
superfcie mais aderente, que minimiza a hidroplanagem.
Embora o emprego desta tcnica conduza a excelentes resultados sob o ponto de vista de
aderncia e da reduo da pelcula de gua superficial, normalmente quando projetada a
partir de ligantes convencionais, estas camadas apresentam envelhecimento e
deteriorao por abraso, maior do que as misturas densas.
A fim de maximizar a durabilidade e a resistncia mecnica da camada de rolamento,
devemos levar em considerao, entre outros fatores, os seguintes:
a) perfil transversal correto para um bom escoamento das guas;
b) resistncia abraso adequada;
c) apresentar um alto ndice de vazios (de 15% a 25%);
d) baixo teor de ligantes (de 3% a 5%);
e) ndice de forma dos agregados (> 0,5);
MT/DNIT/DPP/IPR
f)
223
7.3.2.4
224
7.3.2.5
O microrevestimento asfltico com polmero uma mistura asfltica aplicada a frio que j
este normalizada pelo DNIT.
Basicamente similar a lama asfltica sendo porm mais exigente a respeito das
especificaes de drenagem.
O microrevestimento cumpre as mesmas finalidades da lama asfltica porm em virtude de
sua constituio mais durvel.
A aplicao do microrevestimento apresenta as mesmas facilidades executivas que uma
lama Asfltica.
MT/DNIT/DPP/IPR
225
8 - AVALIAO ECONMICA
MT/DNIT/DPP/IPR
227
AVALIAO ECONMICA
PREMBULO
MT/DNIT/DPP/IPR
228
Na avaliao econmica essencial que todos os custos e benefcios que ocorrem na vida
da rodovia sejam includos. Isto no era efetuado adequadamente ou mesmo
compreendido pelos projetistas. Eles entendiam que os primeiros custos de implantao
eram suficientes para os estudos econmicos. Porm, isto no correto, e para enfatizar a
necessidade de uma anlise de custos globais, o termo custos do ciclo de vida (life-cicle
costs) foi incorporado na rea de pavimentao.
Os custos de ciclo de vida referem-se a todos os custos (e no sentido mais amplo a todos
os benefcios) envolvidos em um ciclo completo de vida do pavimento. Isto inclui custos de
construo, de conservao, de restaurao, e de operao.
Uma analogia poderia ser feita para a situao em que uma pessoa compara custos com
vistas a aquisio de um automvel. Neste caso so verificados alguns itens como: preo
de aquisio, custo de consumo de combustvel, custos de operao e restaurao do
veculo e valor da revenda. Pois o mesmo tipo de comparao deve tambm ser
reconhecido na restaurao de rodovias.
Outro fator que obviamente deve ser verificado a vida til do veculo. Um veculo de baixo
custo deve durar quatro anos, enquanto um veculo de alto custo pode durar uns quinze
anos. Visto que todos estes custos no ocorrem ao mesmo tempo importante determinar
a quantia de dinheiro que deve ser investida em uma determinada poca (geralmente na
aquisio) e que renderia dinheiro suficiente, a uma especfica taxa de juros, que permita o
pagamento de todos os custos na medida em que eles ocorreram. Devido a isto, a taxa de
juros e o "valor de dinheiro no tempo", tornam-se importantes na avaliao econmica de
alternativas de restaurao.
A Figura 52 ilustra a anlise de custos de ciclo de vida para duas sees adjacentes de
pavimento, que esto sujeitas ao mesmo trfego e ao mesmo clima, porm, as estratgias
de Restaurao so diferentes.
Os custos de ciclo de vida, que ocorrem ao longo de um perodo de anlise (que nas duas
situaes igual a seis anos), podem ser expressos em "valor presente" ou "custos anuais
uniformes equivalentes". Existe uma diferena substancial nos custos para manter os
pavimento em bom estado, o que ilustra o fato de que as estratgias de restaurao
podem impactar significativamente nos custos de ciclo de vida dos pavimentos.
MT/DNIT/DPP/IPR
229
$600.000
0
$600.000
3
$50.000
1
$100.000
2
$100.000
$200.000
$200.000
PRINCPIOS BSICOS
MT/DNIT/DPP/IPR
230
COMPONENTES FUNDAMENTAIS
valor residual ao final do perodo de projeto (que pode ser considerado um custo
negativo).
tempo de viagem;
operao do veculo;
acidentes;
desconforto;
MT/DNIT/DPP/IPR
231
Entre os custos incidentes sobre o organismo que gerencia as rodovias pode-se afirmar
que os principais so os custos iniciais, os custos de restaurao.
8.4.1.1
CUSTOS INICIAIS
Os custos iniciais incluem tanto custos de projeto como custos de construo. Enquanto os
custos de projeto so freqentemente desconsiderados (ou so assumidos serem
aproximadamente iguais para todas as alternativas), os custos de construo so
geralmente considerados como muito importantes (seno o mais importante) entre os
componentes de custo.
As fontes de informao sobre custos de construo so projetos anteriormente
executados e dados histricos de custos. Esses custos so geralmente confiveis devido
as atualizaes de dados que ocorrem periodicamente em muitos departamentos
rodovirios.
Quando novos materiais ou tcnicas so utilizadas, pode no serem disponveis
informaes sobre custos de construo. Neste caso devem ser realizadas estimativas de
custos apropriadas e anlise de sensibilidade para determinar o efeito de variaes no
custo nos resultados finais.
8.4.1.2
CUSTOS DE RESTAURAO
232
consumo de combustvel;
desgaste de pneus;
restaurao do veculo;
consumo de lubrificantes;
depreciao; e
reposio de peas.
danos materiais.
MT/DNIT/DPP/IPR
233
TAXA DE DESCONTO
MT/DNIT/DPP/IPR
234
PERODO DE ANLISE
VALOR RESIDUAL
Para decidir qual entre diferentes alternativas de investimento deve ser adotada, utilizamse os mtodos de comparao de alternativas de investimento. Esses mtodos
fundamentam-se em conceitos elementares de matemtica financeira e consistem, em
linhas gerais, em comparaes de benefcios e custos.
Alguns dos mtodos mais empregados so os do valor presente lquido, valor anual
lquido, custo anual, relao benefcio-custo e da taxa interna de retorno. Dentre esses
mtodos, o do valor presente lquido o mais utilizado e tambm o mais recomendado,
muito em virtude de sua simplicidade de aplicao. Em certo sentido, todos os demais
mtodos podem ser considerados derivaes do mtodo do valor presente lquido.
8.5.1
MT/DNIT/DPP/IPR
235
onde VPL o valor presente lquido dos fluxos da alternativa x, para um perodo de n anos,
com taxa de desconto t, Bx,t o valor de benefcios para a alternativa x que ocorrem no
intervalo de tempo t e Cx,t o valor dos custos para a alternativa x que ocorrem no intervalo
de tempo t. Todos estes smbolos conservam seu significado nas demais equaes em
que aparecem.
O mtodo do VPL apresenta as vantagens de ser direto e de assegurar a maximizao de
benefcios sociais lquidos, no havendo mtodo de anlise benefcio-custo de mais fcil
aplicao, interpretao clara, completo e menos tedioso.
Na avaliao de um projeto individual, pode-se afirmar que :
a) se VPL > 0, o projeto ser vivel;
b) se VPL = 0, o projeto ser indiferente; e
c) se VPL < 0, o projeto ser invivel.
Quando se efetua a comparao entre alternativas, inicialmente deve ser avaliada a
viabilidade de cada alternativa, utilizando as regras de deciso fundamentadas no VPL.
Assumindo que mais de uma alternativa inicialmente aceitvel remanesa aps o clculo
dos valores presentes lquidos individuais, as regras de deciso fundamentadas no VPL
podem ser usadas para selecionar a melhor alternativa dentre as demais. Estas regras so
muito simples, a saber:
a) selecionar a alternativa que maximiza o valor presente lquido; e
b) se duas ou mais alternativas tm o mesmo VPL, os projetos so igualmente aceitveis
para o analista.
Para que estas regras sejam aplicveis, todos os benefcios e custos associados s
alternativas em considerao devem ser quantificveis em unidades monetrias. Se no o
forem, ento a melhor alternativa pode no ser a que maximiza o VPL.
[ VPLx ,n ]i =
t =0
Bx ,t Cx ,t
( 1 + i) t
MT/DNIT/DPP/IPR
236
custo
benefcio
VPL (i=0)
VPL (i=8%)
VPL (i=13%)
20.000
-20.000
-20.000
-20.000
1.000
12.000
11.000
10.185
9.735
1.000
14.000
13.000
11.145
10.181
4.000
1.331
- 85
Total
Uma alternativa luz do valor presente lquido a anlise do Valor Anual Lquido (VAL) este mtodo amplamente usado e pode ser desenvolvido diretamente da anlise do valor
presente lquido. As regras de deciso so completamente anlogas s do valor presente
lquido e podem ser usadas para tomar decises, sem ambigidade, sobre quais
alternativas so inicialmente aceitveis (VAL > 0) e qual alternativa inicialmente aceitvel
a melhor (aquela que maximiza o VAL).
Basicamente, todos os valores anuais de benefcios e custos so calculados (ao invs de
VP) e combinados. A anlise anualizada atraente para muitos investidores e organismos,
uma vez que se adequa bem s consideraes oramentrias, e muitos dos benefcios e
custos com que a anlise trata ocorrem em uma base anual.
A anlise do VAL requer que todos os benefcios e custos sejam convertidos em
quantidades anuais equivalentes (anlogas a um pagamento mensal de um carro). Podese calcular o VAL usando as seguintes frmulas:
a) VP = F ( 1 + i ) -n ; e
b) VA = P{ [i(1+i)n]/[(1+i)n -1] }
Uma vantagem de usar a anlise do VAL para selecionar a melhor alternativa dentre vrias
alternativas inicialmente aceitveis que no requer perodos iguais de anlise para cada
uma das alternativas em considerao. H, entretanto, uma hiptese implcita que o
perodo de anlise para cada alternativa o mesmo e, alm disso, de que os benefcios e
custos individuais so repetidos.
8.5.3
Este critrio seletivo entre alternativas de investimento, que tambm conhecido como
anlise de custos de ciclo de vida, uma derivao do mtodo do valor presente e do valor
MT/DNIT/DPP/IPR
237
[ RBC x ,n ]i =
B x ,t
( 1 + i)
t =0
n
C x ,t
( 1 + i)
t =0
[ RBC x ,n ]i =
B x ,t
( 1 + i)
t =0
n
C x ,t
( 1 + i)
t =0
MT/DNIT/DPP/IPR
238
custo
benefcio
VP (custos)
20.000
VP (benefcios)
20.000
1.000
12.000
893
10.714
1.000
14.000
797
11.161
21.690
21.875
Total
RBC
1.0085
O mtodo da Taxa Interna de Retorno (TIR) visa determinar a taxa de juro para a qual o
mdulo do valor presente dos benefcios torna-se igual ao mdulo do valor presente dos
custos, podendo ser expressa pela equao:
n
B x ,t
C x ,t
(1 + i ) = (1 + i )
t
t =0
t =0
A condio de viabilidade para um projeto, segundo esse critrio, que a taxa interna de
retorno ix no seja inferior taxa mnima de atratividade.
O mtodo da taxa interna de retorno no encerra a questo da aceitao ou rejeio de um
projeto, uma vez que por si s no fornece os elementos necessrios tomada de
deciso, dada a necessidade de se fazer comparao com uma base, que a taxa mnima
de atratividade, podendo resultar em escolhas incorretas, principalmente quando da
comparao de projetos de diferentes nveis de investimento.
8.5.5.1
EXEMPLO DE APLICAO
MT/DNIT/DPP/IPR
239
taxa de desconto
4.000,00
0%
1.331,00
8%
185,00
12%
- 85,00
13%
Resulta, dessa maneira, que a taxa interna de retorno igual a 12,68%. Esse valor pode
ser comparado com o valor da taxa de mnima atratividade, que representa o retorno
provvel de ser auferido de outras opes de investimento; se a taxa interna de retorno for
maior que a taxa de mnima atratividade, o projeto vivel, de acordo com o mtodo da
taxa interna de retorno.
8.5.5.2
Bx + k B x ,t
t =0
1 + i x + k
C x + k C x ,t
t =0
1 + i x + k
ANLISE DE SENSIBILIDADE
A anlise de sensibilidade uma tcnica empregada para se avaliar a intensidade com que
alteraes nos valores de algumas variveis exercem alteraes no valor das grandezas
determinadas da viabilidade econmica do projeto.
A tcnica de muito valor na medida que permite avaliar se uma pequena alterao em
um conjunto de variveis ocasiona pequena ou grande variao nos valores que
determinaro a viabilidade da alternativa em estudo.
MT/DNIT/DPP/IPR
240
interessante ter em mente, tambm, que muitos dos valores empregados em estudos de
viabilidade econmica de alternativas so estimativas, ou so valores mdios, enfim,
apresentam uma considervel probabilidade de diferirem dos valores efetivamente
contabilizados poca em que de fato ocorrerem os desembolsos e recebimentos
previstos.
custo
benefcio
VPL (i=0)
VPL (i=5%)
VPL (i=8%)
VPL
(i=13%)
22.000
-22.000
-22.000
-22.000
-22.000
1.000
12.000
11.000
10.476
10.185
9.735
1.000
14.000
13.000
11.791
11.145
10.181
4.000
268
1.331
- 85
Total
O valor da taxa interna de retorno (taxa de desconto para a qual se tem valor presente
lquido nulo) obtido por interpolao, e resulta igual a 5,83%.
Portanto, nesse exemplo particular, a taxa interna de retorno extremamente sensvel
aos custos de restaurao; um aumento de 10% no custo conduziu a uma reduo de
[100 x (12,68 - 5,83) + 12,68], ou 54%, na taxa interna de retorno.
8.7
241
f)
Esto sendo consideradas trs alternativas de restaurao, cada uma com uma vida de
20 anos, a saber:
BA BA BA
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CA 0
CA 7
CA 14
MT/DNIT/DPP/IPR
242
BB
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CB 0
CB 6
CB 12
BC
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CC 0
CC 10
CC 15
Soluo do problema
Os clculos necessrios para todas as questes do problema devero ser feitos pelo
menos uma vez para cada alternativa.
Inicialmente, considerando a alternativa A, o VPL calculado dada uma taxa de
desconto de 4% ao ano. (Tabela 33). Os elementos de fluxo de caixa, os fatores de
converso para valor presente e VP para cada ano so mostrados na Tabela 32, nas
colunas de (1) a (5). Na coluna (6), os valores presentes do fluxo de caixa lquido anual
(calculados a 4%) so apresentados.
O valor presente lquido (VPL) calculado a 4% igual a R$ 25.965,00. Uma vez que
este valor maior que 0, a alternativa inicialmente aceitvel. Isto , os benefcios
descontados so maiores do que os custos descontados. A razo benefcio-custo
(VPL[benefcios]/VP[custos]) para esta alternativa igual a 1,124 para a taxa de
desconto 4%.
MT/DNIT/DPP/IPR
243
MT/DNIT/DPP/IPR
244
(1)
(2)
(3)
(4)=
(5)=
(6)=
benefcios
custos
fator de VP
(1).(3)
(2).(3)
(4)-(5)
Bj
Cj
1/(1+0,04)j
VP
VP
VPLj
benefcios
custos
1.0000
15.000
0,9615
14.423
14.423
15.000
0,9246
13.868
13.868
15.000
0,8890
13.335
13.335
15.000
0,8548
12.822
12.822
15.000
0,8219
12.329
12.329
15.000
0,7903
11.855
11.855
15.000
0,7599
11.399
15.000
0,7307
10.960
10.960
15.000
0,7026
10.539
10.539
10
15.000
0,6556
10.133
10.133
11
15.000
0,6496
9.744
9.744
12
15.000
0,6246
9.369
9.369
13
15.000
0,6006
9.009
9.009
14
15.000
0,5775
8.662
15
15.000
0,5553
8.329
8.329
16
15.000
0,5339
8.009
8.009
17
15.000
0,5134
7.701
7.701
18
15.000
0,4936
7.404
7.404
19
15.000
0,4747
7.120
7.120
20
15.000
0,4564
37.652
37.652
Totais
90.580
45.760
144.322
-67.500
280.662
234.661
90.580
34.774
83.342
208.696
-90.580
-23.375
-74.680
25.965
MT/DNIT/DPP/IPR
245
(1)
(2)
(3)=
(4)
(5)=
benefcios
custos
(1) - (2)
fator de VP
(3).(4)
Bj
Cj
Bj - Cj
1(1+0,04)j
VP lquido
lquido
0
180.162
-180.162
1.0000
-180.162
20.000
20.000
0,9615
19.231
20.000
20.000
0,9246
18.491
20.000
20.000
0,8890
17.780
20.000
20.000
0,8548
17.096
20.000
20.000
0,8219
16.439
20.000
10.000
0,7903
7.903
20.000
20.000
0,7599
15.198
20.000
20.000
0,7307
14.614
20.000
20.000
0,7026
14.052
10
20.000
20.000
0,6756
13.511
11
20.000
20.000
0,6496
12.992
12
20.000
- 76.215
0,6246
- 47.604
13
20.000
20.000
0,6006
12.011
14
20.000
20.000
0,5775
11.550
15
20.000
20.000
0,5553
11.105
16
20.000
20.000
0,5339
10.678
17
20.000
20.000
0,5134
10.267
18
20.000
20.000
0,4936
9.873
19
20.000
20.000
0,4747
9.473
20
20.000
105.000
0,4564
47.921
10.000
96.215
-85.000
Total
62.439
i = 4%
VP(benefcios)
310.559
VP(custos)
248.161
VPL
62.439
B/C
1,252
MT/DNIT/DPP/IPR
246
(1)
(2)
(3)=
(4)
(5)=
benefcios
custos
(1) - (2)
fator de VP
(3).(4)
Bj
Cj
Bj - Cj
1/(1+0,04)j
VP lquido
lquido
0
23.000
255.700
25.700
1.0000
-255.700
23.000
0,9615
22.115
23.000
23.000
0,9246
21.265
23.000
23.000
0,8890
20.447
23.000
23.000
0,8548
19.660
23.000
23.000
0,8219
18.904
23.000
23.000
0,7903
18.177
23.000
23.000
0,7599
17.478
23.000
23.000
0,7307
16.806
23.000
23.000
0,7026
16.159
10
23.000
13.000
0,6756
8.782
11
23.000
23.000
0,6496
14.940
12
23.000
23.000
0,6246
14.366
13
23.000
23.000
0,6006
13.813
14
23.000
23.000
0,5775
13.282
15
23.000
13.000
0,5553
7.218
16
23.000
23.000
0,5339
12.280
17
23.000
23.000
0,5134
11.808
18
23.000
23.000
0,4936
11.353
19
23.000
23.000
0,4747
10.917
20
23.000
83.000
0,4564
37.880
10.000
10.000
-60.000
Total
71.952
i = 4%
VP(benefcios)
339.961
VP(custos)
268.008
VPL
71.952
B/C
1,268
MT/DNIT/DPP/IPR
247
9 EXEMPLO ILUSTRATIVO
MT/DNIT/DPP/IPR
249
EXEMPLO ILUSTRATIVO
Este exemplo constitui-se de uma sntese do trabalho apresentado na 25a Reunio Anual
de Pavimentao (So Paulo), intitulado Restaurar, ou No Restaurar? Eis a Questo!,
cujos autores so Marclio Augusto Neves, Petrcio Lima e Silva, Geovani de Oliveira
Costa e Rodrigo Magalhes de Vasconcellos Barros.
O objetivo expor uma metodologia para o projeto de restaurao de pavimentos, que
inclui abordagens por procedimentos normalizados pelo DNIT (antigo DNER) e por
anlises tensionais das estruturas dos pavimentos, com base nos fundamentos da
Mecnica dos Pavimentos. apresentado para ilustrar a aplicao da metodologia do
Projeto utilizada na Rodovia BR-153/MG, trecho Entr. BR/497 - Entr. para Patrimnio, entre
os km 108 (Prata) - km 130.
A seo transversal do pavimento existente mostrada na Figura 54 e composta por:
a) pista de rolamento com 7 m de largura, formada por duas faixas de trfego de 3,5 m
cada;
b) acostamentos com largura de 2,5 m.
9.1
9.1.1
AVALIAO FUNCIONAL
AVALIAO SUBJETIVA
MT/DNIT/DPP/IPR
250
O trecho foi inicialmente percorrido por trs tcnicos que, conjuntamente, o dividiram em
cinco segmentos considerados a priori homogneos. Em seguida foi feita a avaliao
individualmente. De maneira geral o pavimento foi considerado de regular a bom.
Os resultados obtidos com a avaliao subjetiva foram no entanto muito influenciados pelo
rejuvenescimento executado em lama asfltica. Por esta razo, em face da importncia
desta avaliao preliminar para a diviso do trecho em segmentos homogneos, resolveuse aferir o VSA pelo QI.
Para verificao do Valor da Serventia Atual fornecido pela avaliao subjetiva, foi criada a
Tabela 38. O QI foi ento convertido em VSA pela equao de regresso desenvolvida
pelo Eng.o Csar Augusto Vieira de Queiroz (em Procedure of Obtaining a Stable
Roughness Scale from Road and Level Profiles - Working Document no 22, PICR,
GEIPOT, Braslia, 1981):
VSA = 4,66 e-0,00534 QI
As disperses observadas na Tabela 38 foram consideradas aceitveis.
9.1.1.2
AVALIAO OBJETIVA
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
O trecho foi percorrido por veculo em que foi acoplado o aparelho medidor tipo resposta
denominado integrador de irregularidade IPR/USP. As leituras no equipamento totalizador
de bordo foram anotadas em impresso apropriado para lances de 320 m. No escritrio
foram calculados os Quocientes de Irregularidade (QI), em contagens por km, com
emprego da Equao de Calibrao previamente determinada (por regresso estatstica,
em funo de segmentos de calibrao cujo QI foi obtido pelo mtodo de Nvel e Mira).
MT/DNIT/DPP/IPR
251
LEVANTAMENTO DE DEFEITOS
MT/DNIT/DPP/IPR
252
MT/DNIT/DPP/IPR
253
SEGMENTO
DEFLEXES
no 6
68 a 130
n 2e4
72 a 154
114 a 202
n 3
MT/DNIT/DPP/IPR
254
BASE
SUB-BASE
LL (%)
NP a 33
NP a 25
IP (%)
NP a 14
NP a 11
faixa granulomtrica
IG
ISC (%)
59 a 119
55 a 104
fluncia (1/100): 7.
MT/DNIT/DPP/IPR
255
Acostamento
Pista de Rolamento
2,5 m
3,5 m
Acostamento
2,5 m
3,5 m
3
2
2%
2%
5%
5%
2
3
Base e Sub-base de solo estabilizado
granulomtricamente, sem mistura,
(cascalho)
Escala
km
0-166
108,6111,9(1)
166-365
365-630
630-864
864-1080
111,9115,9(2)
115,9121,2(1)
121,2125,9(2)
QI
(CONT./
km)
V.S.A
CONCEITO
4,0
4,0
Bom
2,0
2,2
2,2
Regular
4,0
4,0
4,0
4,0
Bom
2,5
2,5
2,0
2,3
2,3
Regular
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
Bom
(ESTIMADO
PELO QI)
ENGo
MARCLIO
ENGo
GEOVANI
TCNICO
PETRCI
O
MDIA
19
4,2
4,0
4,0
4,0
46
3,6
2,0
2,5
20
4,2
4,0
45
3,7
17
4,3
125,9130,2(1)
OBSERVAES:
Revestimento em CBUQ
Revestimento em Lama Asfltica Grossa sobre T.S.D.
MT/DNIT/DPP/IPR
256
FREQNCIA
RELATIVA
Ni
FC - 2: J, TB
FC - 3: JE, TBE
COEF. IGI
POND.
44
27
0,2
109
65
0,5
33
13
0,8
ALP, ATP
0,9
O, P
1,0
EX
0,5
0,3
0,6
FLECHA MDIA = F = 1 mm
4/3
DESVIO DA FLECHA = FV = 1
mm
1,0
10
IGI = IGG = 50
N DE ESTAES = 166
CV
MN.
MX.
TRINCAMENTO (TR) %
154
12
16
133
28
DESGASTE (D) %
CV
MN.
MX.
LONGITUDINAL - QI
10
19
21
15
23
TRANSVERSAL-FLECHAS
33
1
100
IGG
ISA
QI
<
20
TIMO
40
BOM
30
80
REGULAR
45
160
MAU
60
>
PSSIMO
75
>
D
%
TR
%
IGG
ISA
0a5
QI
CONT./km
IRI
m/km
FLECHAS
mm
VALORES
28
50
4,0
23
2,4
REGULAR
BOM
TIMO
CONCEITO
BAIXA
MT/DNIT/DPP/IPR
257
FREQNCIA COEF.
RELATIVA
POND.
Ni
IGI
75
33
0,2
FC - 2: J, TB
81
35
0,5
18
FC - 3: JE, TBE
73
32
0,8
26
ALP, ATP
0,9
O, P
14
1,0
EX
144
63
0,5
32
229
100
0,3
30
39
17
0,6
10
FLECHA MDIA = F = 3 mm
4/3
DESVIO DA FLECHA = FV = 3
mm
1,0
10
N DE ESTAES = 229
CV
MN.
MX.
TRINCAMENTO (TR) %
217
13
16
123
29
DESGASTE (D) %
100
CV
MN.
MX.
LONGITUDINAL - QI
15
45
20
35
54
457
100
TRANSVERSALFLECHAS
IGG
ISA
QI
<
20
TIMO
40
BOM
30
80
REGULAR
45
160
MAU
60
>
PSSIMO
75
>
D
%
TR
%
IGG
ISA
0a5
VALORES
100
29
135
2,3
54
MAU
REGULAR
REGULAR
CONCEITO
QI
IRI FLECHAS
CONT./km m/km
mm
4,6
6
MDIA
MT/DNIT/DPP/IPR
258
ANO
TIPO (ESP.)
FIRMA
IDADE
PAVIMENTO ORIGINAL
78
TSD (3 cm)
TERCON
13
RESTAURAO
86
CBUQ(5 cm)
ENCALSO
05
2 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO
VMD
NMERO N
ATUAL
PERODO
Ns
FV
N (1 ANO)
Np
1990
--
-7
VMD
AASHTO
2.677
1,20 x 10
COMERCIAL
USACE
9.795
4,39 x 107
1,67 x 107
4,13 x 106
6,10 x 107
1,13 x 10
3 - CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS
3.1 - CARACTERSTICAS GEOMTRICAS:
ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE
CBUQ
TSD
CAMADAS
GRANULARES
BASE +
SUB-BASE
ISCB
SUBLEITO
ISC MDIO
5 cm (MDIA)
3 cm (MDIA)
=
87
ISCSB =
55
MX
= 46 cm
MDIA = 44 cm
MN
= 42 cm
= 28
ASSENTAMENTOS
REVERSVEIS
CV
DO (MX.)
166
48
15
31
MN. --
MX. --
33
63
D22
18
40
D44
23
D66
14
D88
D110
93
215
RAIO (m)
17
154
61
40
MT/DNIT/DPP/IPR
259
ANO
TIPO (ESP.)
FIRMA
IDADE
PAVIMENTO ORIGINAL
66
TERMACO
25
RESTAURAO
78
CBUQ(2,5 cm)
TERCON
13
2 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO
VMD
NMERO N
ATUAL
PERODO
Ns
FV
-7
VMD
AASHTO
2.677
2,17 x 10
COMERCIAL
USACE
9.795
7,93 x 107
N ( 1 ANO )
Np
1990
-6
1,67 x
107
4,13 x 106
6,10 x
107
1,13 x 10
3 - CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS
3.1 - CARACTERSTICAS GEOMTRICAS:
ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE
CBUQ
TSD
CAMADAS
GRANULARES
BASE +
SUB-BASE
ISCB
SUBLEITO
ISC MDIO
2,5 cm (MDIA)
2,5 cm (MDIA)
= 100
MX
= 55 cm
MDIA = 47 cm
MN
= 40 cm
ISCSB = 84
= 16
CV
MN. --
229
99
31
31
68
130
D22
22
100
D44
10
65
D66
38
D88
26
D110
23
39
91
REVERSVEIS
DO(MX.)
RAIO (m)
27
65
26
40
MX. --
MT/DNIT/DPP/IPR
260
VSA
IGG
Desgaste (% da rea)
Trincamento (% da rea)
Freqncia de trincas
classe 2
Freqncia de trincas
classe 3
Flechas nas trilhas de
roda
Irregularidade (QI)
Avaliaes Defletomtricas:
Deflexo Benkelman
Raio de Curvatura
9.2
1 (0 a 166)
5 (364 a 630)
7 (864 a 1082)
6 ( 630 a 864)
2 (166 a 214)
4 (303 a 364)
3 (214 a 303)
Pavimento em
bom estado.
Fenmeno de
fissurao
iniciado, com
trincas classe 2.
Baixa
irregularidade
Avaliao Funcional:
REVESTIMENTO(ANO)
4,0 (bom)
33 a 50 (regular)
12% a 28%
16% a 33%
1% a 8%
0 mm a 2 mm
12 a 24 cont/km
2,3 (regular)
135 (mau)
100%
29%
18%
28%
0 mm a 6 mm
36 a 54
cont/km
2,2 (regular)
136 a 164
(mau)
100%
12% a 47%
2% a 13%
2% a 18%
0 mm a 8 mm
30 a 68
com./km
2,2 (regular)
130 (mau)
100%
13%
7%
10%
1 mm a 5 mm
41 a 55
cont./km
Deflexes Baixas
33 a 63
63 m a 299 m
Deflexes
Mdias
68 a 130
39 m a 91 m
Deflexes
Elevadas
72 a 154
44 m a 96 m
Deflexes
Elevadas
114 a 202
22 m a 72 m
Veculos de Passeio
836
nibus (duplos)
95
(3,0%)
Tribus
(0,5%)
Caminhes 2C (leves)
15
123
(26,5%)
(3,5%)
MT/DNIT/DPP/IPR
261
Caminhes 2C (pesados)
Caminhes 3C
993
(31,6%)
Caminhes 4C
(0,1%)
Semi-Reboque 2 S 1
(0,3%)
Semi-Reboque 2 S 2
111
(3,5%)
Semi-Reboque 2 S 3
677
(21,5%)
Semi-Reboque 3 S 2
(0,2%)
Semi-Reboque 3 S 3
140
( 4,5%)
VMD Comercial
137
(4,4%)
2.308 (73,5%)
nibus e Caminhes
5,2% ao ano.
Critrio da AASHTO
2,677;
Critrio do USACE
9,795.
NMERO N
AASHTO
Ns
USACE
(1975 - 1992)
2,17 x 10
7,93 x 107
(1986 - 1992)
1,20 x 107
4,39 x 107
Np1 ( 1990 )
1,13 x 10
4,13 x 10
Np ( 1993 - 2002 )
1,67 x 107
6,10 x 107
MT/DNIT/DPP/IPR
262
9.3.1
GENERALIDADES
263
mn. = 3,5 cm
mx. = 20,0 cm
264
Este mtodo foi desenvolvido pelos Eng.o Ernesto Simes Preussler e Salomo Pinto,
considerando a resilincia dos materiais. Os resultados obtidos so apresentados nas
Tabelas 47 e 48.
9.3.6
265
MT/DNIT/DPP/IPR
266
AGRUPAMENTO A
ESTACA INICIAL:
LOTE: 03
0 + 0,00
AE = 5
ARo = 8
P = 10
Af
NO ANO
DE AVALIAO - Ae ( 1990 )
NO ANO
DE ARo (1993)
NO ANO
FINAL ( 2003)
Be
QIo
SNCe
QIe
TRe
De
TRo
Do
QIf
TRf
Df
CBUQ
63
4,37
23
28
0
26
36
SITUAO II: NECESSIDADE DE RESTAURAO AO LONGO DO PERODO DE ANLISE.
--
32
62
--
IMEDIATAMENTE APS
RESTAURAO - ANO DE AR0(1993)
Ba
SNCa QIa
TRa
Da
ESPESSURA
H (cm)
2 ALTERNATIVA:
QI < 70, TR < 40 e D < 40 CBUQ
NO ANO
FINAL(2003)
QIf
TRf Df
5,0
36
5,22
21
15
--
28
33
--
5,0
36
5,22
21
--
28
33
--
1 ALTERNATIVA
QI < 60 e TR < 40
CBUQ
Np = 16700000
dp = 63
IGG = 50
F=1
MS = 3
AP% = 1
ITS = 11,6
FC1% = 27
NR = 0
FC2% = 65
FASE = ELSTICA
MEDIDAS CORRETIVAS
REFORO
FC3% = 8 do = 44
ITT = 13,0
dadm = 40
2.2 - DIMENSIONAMENTO DE REFORO: ITP = 12,1 IF = 55 fr = 0,61 hef = 3,1 hc = 13,0 DELTAh
=9,9 CONDIO b: hcbmn = 9,9 dadmMX = 20
dhMAX
= 25 SOLUO: INVIVEL EM CAMADA NICA DE CBUQ.
Hc = 6,2 dh = 39 DELTA% = 12 H = 1,5 HINF = 0,0 Hinf =
3,5
2.3 - SOLUO PARA RESTAURAO: CAMADA SUPERIOR (CBUQ) COM 6 cm E CAMADA INFERIOR (PMQ)
COM 4cm.
3 - PROCEDIMENTO B
3.1 - AVALIAO: dadm = 58
HIPTESE
IIa
MEDIDAS CORRETIVAS
DEFLECTOMTRICO
NR = 0
FASE = FADIGA
ESPESSURA =
3,5 cm
MT/DNIT/DPP/IPR
267
AGRUPAMENTO B
LOTE: 03
Ae = 15
ARo = 18
P = 10
Af = 28
NO ANO
DE AVALIAO - Ae ( 1990 )
( Re)
Be SNCe QIe
TRe
NO ANO
DE ARo (1993)
De
QIo TRo
NO ANO
FINAL ( 2003)
Do
TS
130 3,41 54
29
100
57 -100
SITUAO II: NECESSIDADE DE RESTAURAO AO LONGO DO PERODO DE ANLISE.
QIf
TRf
Df
68
--
100
IMEDIATAMENTE APS
RESTAURAO - ANO DE AR0(1993)
Ba
SNCa QIa
TRa
Da
ESPESSURA
H (cm)
2 ALTERNATIVA:
QI < 70, TR < 40 e D < 40 CBUQ
NO ANO
FINAL(2003)
QIf
TRf Df
6,5
63
4,52
27
15
--
38
38
--
6,5
63
4,52
27
--
38
38
--
1 ALTERNATIVA
QI < 60 e TR < 40
CBUQ
Np = 16700000
dp = 130
IGG = 135
F=3
R = 65
REVESTIMENTO EXISTENTE: TS
he = 0
MS = 6
AP% = 0
FC1% = 33
NR = 0
FC2% = 35
FASE = FADIGA
MEDIDAS CORRETIVAS
REFORO
FC3% = 32 do = 91
ITT = 13,5
dadm = 73
2.2 - DIMENSIONAMENTO DE REFORO: ITP = 12,1 IF = 62 fr = 0,57 hef = 0,0 hc = 10,4 DELTAh
=10,4 CONDIO b: hcbmn = 10,4 dadmMX = 27
dhMAX = 50 SOLUO: INVIVEL EM CAMADA NICA DE
CBUQ.
Hc = 6,2 dh = 39 DELTA% = 57 H = 30,2 HINF = 19,7 Hinf =
14,6
2.3 - SOLUO PARA RESTAURAO: CAMADA SUPERIOR (CBUQ) COM 6 cm E CAMADA INFERIOR (PMQ) COM
15cm.
3 - PROCEDIMENTO B
NT = ----------------------
MEDIDAS CORRETIVAS
REFORO OU RECONSTRUO
NR = 0
FASE = FADIGA
ESPESSURA =
15,5 cm
MT/DNIT/DPP/IPR
268
AGRUPAMENTO A
ESTACAS
0 a 166
TRFEGO
REFORO
CAMADA 1: Revestimento = CBUQ
CAMADA 2: Camadas
Granulares
TRFEGO
NMERO Np = 6,10 x 107
CRITRIO DO US CORPS OF
ENGINEERS MTODO DNER-1966
HR
he = 5 cm
hcg = 44cm
Dc = 63 (0,01 mm)
CAMADA 3: Subleito
100 = - %
CBR = 28%
SILTE
IP
PEN 200
= 3,0%
=-%
S% =
% DE SILTE x 100 = - x
% PEN
200
= 22%
C
LCULO DA ESPESSURA EFETIVA DO REVESTIMENTO EXISTENTE:
hef = 807,961 - 5,373 + 0,972 I + 4,101 I = 8,4 cm (*)
1
Dc = DEFLEXO CARACTERSTICA
Obs: 0 hef he
hef = 5 cm
HR =
HR = 6 cm
CONCLUSO
Reforo em camada nica de CBUQ com 6 cm
OBSERVAO: * Se TR > 50 % ou FC - 3 > 30 % ou FC - 2 + FC - 3 > 80 % ADOTAR hef = 0
MT/DNIT/DPP/IPR
269
AGRUPAMENTO B
ESTACAS
630 a 864
TRFEGO
TRFEGO
REFORO
CAMADA 1: Revestimento = TSD(2)
CAMADA 2: Camadas
Granulares
HR
he = 0 cm
hcg = 47 cm
100 = - %
IP
= 10,0%
SILTE
=-%
% DE SILTE x 100 = - x
S% =
% PEN 200
= 32%
PEN 200
C
Dc
Obs: 0 hef he
Dc = DEFLEXO CARACTERSTICA
hef = 0 cm
HR =
HR = 16 cm
CONCLUSO
Reforo em duas camadas:
Superior = 6 cm (CBUQ)
Inferior = 12 cm (PMQ) (**)
OBSERVAO: (*) Se TR > 50 % ou FC - 3 > 30 % ou FC - 2 + FC - 3 > 80 %
(**) Considerando K(PMQ) = 1,7
ADOTAR hef = 0
MT/DNIT/DPP/IPR
270
Tabela 49 - Avaliao do pavimento existente e dimensionamento de reforo critrio de resistncia mtodo DNER (Eng Murilo)
A
NMERO N
6,10 X 107
6,0 X 107
TIPO
h (cm)
ISC
K
Solo
29
55
0,77
Solo
25
84
1,0
TIPO
h (cm)
ISC
K
Solo
16
87
1,0
Solo
22
100
0,77
TIPO
h(cm)
K
CBUQ
5
1,8
TIPO
h (cm)
K
TIPO
h (cm)
K
47
42
ISC subleito = n
28
16
Hn ( K = 1 )
29
35
HIPTESE
-18
-7
TIPO
K
h
TIPO
K
h
O pavimento suficiente
O pavimento suficiente
BASE
REVESTIMENTO
PAVIMENTO EXISTENTE
SUB-BASE
AGRUPAMENTO
HE = hi.ki
inferior
superior
REFORO
Hn - He
CONCLUSO
MT/DNIT/DPP/IPR
271
9.4
9.4.1
GENERALIDADES
MT/DNIT/DPP/IPR
272
COEFICIENTES
ADOTADO
CBUQ
Base e sub-base
granular
Subleito
0,15 a 0,45
0,30
0,30 a 0,40
0,35
0,30 a 0,50
0,45
Para o agrupamento A considerou-se um sistema de quatro camadas: CBUQ, Base, Subbase e Subleito. Para o B considerou-se trs camadas: Base, Sub-base e Subleito. O TSD
no foi considerado, por no ser camada estrutural (apenas camada de desgaste).
Na impossibilidade de determinar em laboratrio o mdulo de rigidez E do CBUQ
existente, foi ele estimado em funo dos ensaios realizados, em 60.000 kgf/cm2.
A partir da, foram modificados os mdulos da base, sub-base e subleito, at serem
encontrados deflectogramas semelhantes aos experimentais. Os resultados obtidos so
apresentados na Figura 56, por agrupamentos e definidos os modelos estruturais do
pavimento a ser restaurado.
9.4.3
273
intermedirias do reforo em face do baixo teor de CAP, e foi uma alternativa vlida
dimensionada pelo PRO 10/79;
d) camada de vedao e regularizao, usualmente empregada pelo DNER para
restaurao de pavimentos que apresentam deformaes plsticas e elevado grau de
trincamento, tem-se sucesso com a utilizao de um concreto asfltico tipo massa
fina, dosado na faixa MIX n 4 do The Asphalt Institute.
As caractersticas dos materiais so dados na Tabela 53.
Para definio dos mdulos de rigidez destas camadas, recomenda-se a realizao de
ensaios de laboratrio, aps a dosagem das misturas. No entanto, no foi possvel realizar
tais tarefas, pois os agregados a serem empregados no esto disponveis, pois a pedreira
a ser explorada nas obras no comercial. Tentar britar a pedra (ou marroar) em
laboratrio para executar os ensaios em nada resolveria o problema, em face das
caractersticas discrepantes que se obteria do material a ser oportunamente obtido em
britagem industrial.
Foi ento feita pesquisa bibliogrfica para estimativa dos mdulos, descrita a seguir. Por
ocasio de incio da produo dos agregados na obra, devero ser feitos os ensaios
devidos, definindo os mdulos e, por conseqncia, revisando-se os dimensionamentos.
Aproveitou-se a ocasio para estimar tambm o Mdulo E do CBUQ existente (em funo
dos resultados de ensaios elaborados).
Foram empregadas quatro metodologias, e adotados valores mdios s camadas.
9.4.3.1
BACO DE SAUNIER
Para estimar o mdulo de rigidez das camadas do reforo do pavimento foi empregado o
conhecido baco de Saunier, composto com base nos trabalhos de Van der Poel (A
General System Describing the Visco-Elastic Properties of Bitumens and its Relation to
Routine Test-Data - 1954 - Shell Oil Co) e de W. Heukelon (Dynamic Testing as a Means
of Controlling During and After Construction - 1962 - Komin Klijke - Shell - Amsterdam).
Neste baco, obtem-se inicialmente o Mdulo de Rigidez Sb do CAP (Bitumen Stiffness),
em funo de:
a) t = tempo de aplicao de carga (s);
b) t = diferena de temperatura entre a temperatura da mistura asfltica (tp) e a
temperatura do ponto de amolecimento do CAP (tAB), do ensaio de anel e bola;
c) IP = ndice de Penetrao do CAP, definido em funo da penetrao e do ponto de
amolecimento.
Estando Sb definido, pode-se obter o Mdulo de Rigidez Sm da mistura (Stiffness modulus)
em funo da sua porcentagem de vazios (V%).
MT/DNIT/DPP/IPR
274
O primeiro passo tomado foi o de estimar a temperatura de projeto (Tp) das misturas, ou
seja, as temperaturas mdias a serem alcanadas pelas camadas de reforo na pista.
Utilizou-se a expresso desenvolvida por WICTZAK, em funo da temperatura ambiente
(do ar) obtida junto ao IBGE.
Para o tempo de aplicao das cargas do trfego foi adotado:
tw = 0,01 s.
Para o CAP-20, a ser empregado nas camadas do reforo, foram tomadas valores mdios
em funo de ensaios recentes:
a) Penetrao = 50;
b) IP mdio entre -2 e +0,9 = -0,4;
c) tAB para IP = -0,4 = 53,5 C.
Para o CAP do CBUQ existente foram usados valores obtidos em ensaios:
a) Penetrao = 18;
b) IP = +3,5;
c) TAB = 92 C.
9.4.3.2
SHELL NOMOGRAPH
Esta metodologia foi desenvolvida por Engenheiros do KSLA, da Shell Oil Co, em
Amsterdam (Heukelon, Klomp), com base em trabalho original de Van der Poel, e
modificada posteriormente por Van Draat e Sommer.
Inicialmente obtido o Bitumen Stiffness Sd, no KSLA Nomograph, em funo t, t e IP
descritos na alnea a. Os resultados so mostrados nas Tabelas 54 e 55.
9.4.3.3
Nesta frmula, obtida por meio de anlise de inmeros ensaios laboratoriais, obtem-se o
mdulo de rigidez em funo da temperatura, das caractersticas misturais e dos asfaltos e
do tempo de aplicao de carga (Ver Tabela 56).
9.4.3.4
MTODO DE FRANCKEN
MT/DNIT/DPP/IPR
275
Trao = positiva
Compresso = negativa.
MT/DNIT/DPP/IPR
276
277
Foi adotado v = 2,6 x 10-4, dos estudos do The Asphalt Institute, que o valor mais
prximo da mdia (3,1 x 10-4). Os valores mais exigentes (2,4 x 10-4, 2,1 x 10-4 e 2,3 x
10-4) no foram considerados, pois, geralmente levam em conta o CONGELAMENTO,
no existente na regio.
9.4.5
9.4.5.1
DO AGRUPAMENTO A
Pode-se dizer que neste ponto que se inicia, verdadeiramente, a avaliao do pavimento
existente.
O pavimento do Agrupamento A apresenta-se com boas caractersticas superficiais. Numa
primeira avaliao visual, ao se inspecionar o trecho, surgiram dvidas, como: necessrio
restaurar o pavimento?
Na avaliao funcional concluiu-se que o pavimento apresenta:
a) VSA
4,0 (Bom);
b) IGG
50 (Regular);
c) QI
23 (timo);
d) Flecha
2 (Baixa).
No topo do subleito:
v = -1,5 x 10-4
Podemos calcular a vida de fadiga (Nf) do CBUQ existente, pelo 1o critrio descrito no
subitem 4.4. Pela expresso do Asphalt Institute, para mdulo E = 60,000 kgf/cm2 e
deformao especfica t = 2,1 x 10-4 (atuante) obtemos:
MT/DNIT/DPP/IPR
278
Nf = 5,26 x 105
Ou seja, o pavimento existente no Agrupamento A tem uma vida de fadiga relativa a 5,8 x
105 solicitaes equivalentes s do eixo padro de 8,2 tf.
O pavimento j suportou, entre 1985 e 1990, segundo os estudos de trfego, pela
AASHTO (Tabela 51):
Tabela 51 - Dados de trfego
ANO
Ns no Ano
Ns Acumulado
1986
1,45 x 106
1,45 x 106
1987
1,46 x 106
2,91 x 106
1988
3,27 x 106
6,18 x 106
1989
3,26 x 106
8,44 x 106
AGRUPAMENTO B
MT/DNIT/DPP/IPR
279
atuante (v)
Nf
8,3 x 10-4
1,2 x 105
para
MT/DNIT/DPP/IPR
280
6 cm de CBUQ;
9 cm de binder;
3 cm de camada de vedao.
4 cm de CBUQ
5 cm de binder
MT/DNIT/DPP/IPR
281
0
X
20
300
250
200
30
ASSENTAMENTO REVERSVEL (=10-2mm)
X
X
40
50
10
150
100
87,5
75,0
50
62,5
25,0
37,5
12,5
X
X
X
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
X
DEFLECTOGRAMA EXPERIMENTAL
DEFLECTOGRAMA TERICO
DEFLEXES PARA Z = 0 e X = 15
DEFLECTOGRAMA
0 = D mx
2r
4r
6r
8r
10r
y=0
y = 22
y = 44
y = 66
y = 88
y = 110
EXPERIMENTAL
(CARACTERSTICO)
63
40
23
14
TERICO
58
41
21
15
10
DESVIOS
-5
+1
-2
+1
+1
-1
RESULTADOS DA RETROANLISE
CAMADA
ESPESSURA
MDULO E
COEFICIENTE
h (cm)
(kgf/cm2)
DE POISSON
CBUQ EXISTENTE
60.000
0,30
BASE GRANULAR
17
4.000
0,35
SUB-BASE GRANULAR
23
280
0,35
SUBLEITO
600
0,45
MT/DNIT/DPP/IPR
282
300
250
200
150
100
87,5
62,5
75,0
50
37,5
25,0
12,5
0
10
20
30
X
X
40
X
X
50
X
60
X
70
X
80
90
X
100
110
120
X
X
130
140
150
160
170
180
190
200
DEFLECTOGRAMA EXPERIMENTAL
DEFLECTOGRAMA TERICO
DEFLEXES PARA Z = 0 e X = 15
DEFLECTOGRAMA
0 = D mx
2r
4r
6r
8r
10r
y=0
y = 22
y = 44
y = 66
y = 88
y = 110
EXPERIMENTAL
130
100
65
38
26
23
TERICO
127
100
68
47
33
25
DESVIOS
-3
+3
+9
+7
+2
RESULTADOS DA RETROANLISE
CAMADA
ESPESSURA
MDULO E
2
COEFICIENTE
h (cm)
(kgf/cm )
DE POISSON
TSD
BASE GRANULAR
22
4.000
0,35
SUB-BASE GRANULAR
25
300
0,35
SUBLEITO
400
0,45
MT/DNIT/DPP/IPR
5,7
0,30
(POISSON)
22.000
0,30
5,9
80,0
14,0
varivel
DNER-ES-P 22-71
BINDER
13.000
0,30
4,0
79,3
8,7
12
varivel
DNER-ES-P 106-80
P.M.Q
33.000
0,30
6,3
82,2
14,8
Mix n 4
VEDAO E
REGULARIZAO
60.000
0,30
4,95
81,9
11,7
6,4
DNER-ES-P 22-71
C.B.U.Q. EXISTENTE
OBSERVAO : Os dados relativos s misturas, como Volume de Vazios (Vv), Vazios Cheios de Betume (Vb), Volume de Slidos (Vs) e o Teor de
Betume, foram estimados em funo das densidades dos agregados, para materiais enquadrados no centro das faixas granulomtricas.
28.000
82,5
MDULO ADOTADO
13,5
4,5 ou 6
Espessura (cm)
DNER-ES-P 22-71
C.B.U.Q. (SUPERIOR)
Especificaes
Faxa granulomtrica
PARMETRO
CAMADA
283
MT/DNIT/DPP/IPR
284
RODOVIA: BR - 153/MG
PELA: SHELL ( KSLA NOMOGRAPH )
CAMADA BETUMINOSA
CBUQ - 8
Binder CBUQ - A
82,5
80,0
82,2
13,5
14,0
14,8
4,0
6,0
3,0
28,6
27,7
27,0
53,5
ndice de penetrao PI
- 0,4
0,01
Cv = VA/(VA + VB)
0,859
0,851
0,847
Cv1 = Cv/[0,97+0,01x(100-(VA+VB))]
0,851
0,826
0,847
102
143
163
90
107
123
2.983
2.861
2.813
n2 = 0,83 x log(400000/Sb)
3.028
2.965
2.990
= Sb1 x [1+(2,5/n1)xCv/(1-Cv)]n1*
19.175
15.603
24.284
= Sb2 x [1+(2,5/n2)xCv/(1-Cv)]n2*
17.296
12.760
20.272
19.000
16.000
24.000
E (ADOTADO)
* no caso de Vv% > 3%, substituir Cv por Cv1
MT/DNIT/DPP/IPR
285
CAMADA BETUMINOSA
Volume de agregado VA (%)
P.M.Q
CBUQ existente
79,3
81,9
8,7
11,7
12,0
5,4
27,7
27,0
53,5
92
ndice de penetrao PI
- 0,4
+ 3,5
0,01
0,01
Cv = VA/(VA + VB)
0,901
0,875
Cv1 = Cv/[0,97+0,01x(100-(VA+VB))]
0,827
0,846
143
408
48
221
2.861
2.483
n2 = 0,83 x log(400000/Sb)
3.254
2.704
= Sb1 x [1+(2,5/n1)xCv/(1-Cv)]n1*
15.718
43.080
= Sb2 x [1+(2,5/n2)xCv/(1-Cv)]n2*
7.241
29.100
16.000
43.080
E (ADOTADO)
* no caso de Vv% > 3%, substituir Cv por Cv1
MT/DNIT/DPP/IPR
286
CBUQ - B
BINDER
CBUQ - A
Vedao
Mi x no 4
I. A.
15
15
15
16,7
16,7
16,7
10
10
10
t = tempo de carregamento ( s)
0,01
0,01
0,01
4,0
6,0
3,0
1,0
1,0
1,0
5,7
5,9
6,3
83,5
81,9
80,6
16
436.541
334.247
651.430
E (estimado)
30.095
23.043
44.910
CAMADA
EQUAES:
log E = 5,55338 + 0,02883 ( P200/f0,17033) - 0,03476 (Vv) +
0,070377 ( 70F,106) + 0,000005 [ tp1,3 + 0,49825 log (f) pac 0,5] 0,00189 [ tp1,3 + 0,49825 log (f) (pac 0,5/f 1,1)] + 0,931757 ( 1/f 0,02774)
t = (( 2a + h1) / V) x 3
f (Hz) = t
CONVERSES:
kgf x cm-2 = 0,06894 psi
F = 1,8 C + 32
MT/DNIT/DPP/IPR
287
CBUQ - B
Binder
CBUQ - A
Vedao Mix.
no 4 I. A
50
50
50
53,5
53,5
53,5
15
15
15
Freqncia f (Hz)
10
10
10
28,6
27,7
27,0
82,5
80,0
82,2
13,5
14,0
14,8
x (1/Tab-1/Ts)
0,55
E = 1,436 x 10 x (VA/VB)
(-5,84 x 10-2 x v)
xe
X = log fR
H = -9,27 x 10-2 + 1,352 x B
-2
P = 6,28 x 10 + 0,219 x B
R*(pen) = 6,55 x PEN-1,313
XL = 1/H x log(0.4343 x P) / (H + R*(pen)) - 1.672
XS = XL - (0,4343/H) + (0,75/P)
4,0
6,0
3,0
4,2 x 10-2
4,2 x 10-2
4,2 x 10-2
- 0,36
- 0,36
- 0,36
0,352
0,352
0,352
0,195
0,250
0,304
307659
263819
309458
- 0,709
- 0,601
- 0,516
0,383
0,383
0,383
0,140
0,140
0,140
3,8 x 10-2
3,8 x 10-2
3,8 x 10-2
- 0,069
- 0,069
- 0,069
4,159
4,159
4,159
9,01 x 10-2
9,01 x 10-2
0,107
27.713
26.148
R = 1 - 0,25 x e
IE * I = E x R*
33.052
DEFINIES:
A - Susceptibilidade da penetrao temperatura;
IP - ndice de penetrao;
B - Susceptibilidade da penetrao ao tempo de aplicao da carga;
fR - Freqncia reduzida;
E - Mdulo puramente elstico;
IE*I - Mdulo de rigidez
OS DEMAIS SMBOLOS DEFINEM VALORES PARTICULARES DE VARIVEIS.
MT/DNIT/DPP/IPR
-15
Vb
M = 4,84
0,69
Vv + Vb
- B = 0,304
ADOTADOS
No baco anexo -
A=a
1/b
b = 3,291
3,04
-3
-2
0,854
2,77 x 10
-3
3,566 x 10
-3
2,279 x 10
-3
5,484 x 10
1,931 x 10
-3
-3
1,6 x 10
1,85 x 10
5,76 x 10
-5
5,00
-13
5 NAASRA (Austrlia)
5,62
-15
4 ULLIDTZ (Denmark)
1,41 x 10
4,32
-10
1,71 x 10
5,163
9,7255 x 10
4,762
t -
A-
a-
M-
-0,329
-0,20
-0,178
-0,231
-0,194
-0,21
1,4
3,5
3,8
3,3
3,6
3,3
3,3
2,1
1,4
-5
0,394
-6
3,0
2,6
-4
-5
4,9 x 10
1,4 x 10
2,4
2,5
2,8
2,6
2,6
1,7
1,1
0,048
-6
1,2 x 10
1,3 x 10
1,2 x 10
1,2 x 10
7,7 x 10
4,9 x 10
t (lim)
1,2 x 10
1,6 x 10
1,1 x 10
-2
1,8 x 10
1,8 x 10
t (lim)
6,0
14,0
22.000
Binder CBUQ - A
-4
1,4 x 10
-2
2,1 x 10
-4
1,2 x 10
-4
1,3 x 10
-4
1,2 x 10
-4
1,2 x 10
-5
7,7 x 10
4,9 x 10
t (lim)
3,2 x 10
t (lim)
4,0
13,5
28.000
CBUQ - 8
-14
4,856 x 10
B = -1/b
A=a
n AUTORES
t (limite) = A . Nf , em que,
1/b
CAMADA
Nf = a (1/t) ou
Nf = 1,67 x 10
FRMULA GERAL
RODOVIA: BR - 153/MG
-4
-4
-4
-4
-4
-4
-4
-5
-5
288
MT/DNIT/DPP/IPR
-15
Vb
M = 4,84
0,69
Vv + Vb
- B = 0,304
ADOTADOS
A=a
1/b
b = 3,291
3,04
-3
-2
0,854
2,77 x 10
-3
3,566 x 10
-3
2,279 x 10
-3
5,484 x 10
1,931 x 10
-3
-3
1,6 x 10
1,85 x 10
5,76 x 10
-5
5,00
-13
5 NAASRA (Austrlia)
5,62
-15
4 ULLIDTZ (Denmark)
1,41 x 10
4,32
-10
1,71 x 10
5,163
9,7255 x 10
4,762
t -
A-
a-
M-
-0,329
-0,20
-0,178
-0,231
-0,194
-0,21
5,1
3,6
5,1
3,7
4,1
3,8
3,8
2,5
1,6
t (lim)
-5
0,685
-6
4,4
-5
1,6 x 10
-7
7,3 x 10
7,3 x 10
-2
1,15 x 10
-4
1,3 x 10
-0,211
t (lim)
4,14 x 10
4,4
t (lim)
-4
1,6 x 10
-2
2,5 x 10
-4
1,2 x 10
-4
1,3 x 10
-4
1,2 x 10
-4
1,2 x 10
-5
7,7 x 10
4,9 x 10
5,6 x 10
t (lim)
6,4
3,0
11,7
60.000
CBUQ Existente
14,8
32.000
-14
4,856 x 10
B = -1/b
1/b
A=a
n AUTORES
t (limite) = A . Nf , em que,
CAMADA
Nf = a (1/t) ou
Nf = 1,67 x 10
FRMULA GERAL
RODOVIA: BR - 153/MG
-5
-5
289
MT/DNIT/DPP/IPR
Nottinghan University
10 Kentucky highway
-0,223
-0,23
-0,0105
-0,011
-0,0216
Deformaes
excessivas
Flecha de 13 mm
Em Tabela
-0,21
-0,0116
-0,28
-0,253
-0,015
Flecha de 10 mm
-0,24
-0,021
ADOTADO
-0,25
-0,028
Flecha de 20 mm
-0,14
-0,0085
Flecha de 20 mm a 30
mm
CRITRIO TERMINAL
Nmero N =
N AUTORES
FRMULA GERAL
-2,3 x 10
-2,3 x 10
-2,6 x 10
-2,1 x 10
-2,4 x 10
-2,6 x 10
-3,5 x 10
-2,2 x 10
-3,9 x 10
-4,4 x 10
-9,3 x 10
-4
-4
-4
-4
-4
-4
-4
-4
-4
-4
-4
V (Limite)
1,57 x 10
290
MT/DNIT/DPP/IPR
291
ESTRUTURA
LOCAL: AGRUPAMENTO A
CBUQ EXISTENTE
E = 60.000
= 0,30
E = 4.000
= 0,35
E = 280
= 0,35
h = 23
E = 600
= 0,45
h=
h = 5c
0
BASE
GRANULAR
SUB-BASE
GRANULAR
h = 17
SUBLEITO
TENSES ATUANTES
1 - Na fibra inferior do:
CBUQ EXISTENTE
TENSES LIMITES
t = 16,4
t =
t lim = 4,4
2,1 x 10-4
2 - No topo do Subleito:
v = - 1,5 x 10-4
E = 60.000
Vb = 11,7
Vv = 6,4
t = 2,1 x 10-4
Nf = 5,26 x 105
v = - 1,5 x 10-4
Nf = 1,87 x 108
v = - 0,0105 x Nf - 0,223
MT/DNIT/DPP/IPR
292
Em camada nica de
CBUQ
CBUQ 8 cm
invivel
CBUQ 34 cm
invivel
CBUQ 36 cm
invivel
CBUQ 36 cm
invivel
Com CBUQ +
binder
CBUQ = 4 cm
binder = 5 cm
*
CBUQ = 6 cm
binder = 9 cm
vedao = 3 cm
CBUQ = 6 cm
binder = 19 cm
vedao = 3 cm
CBUQ = 6 cm
binder = 22 cm
vedao = 3 cm
CBUQ = 4 cm
PMQ = 5 cm
*
CBUQ = 6 cm
PMQ 2 e 10
vedao = 3 cm
invivel
CBUQ = 6 cm
PMQ = 38 cm
vedao = 3 cm
invivel
CBUQ = 6 cm
PMQ = 52 cm
vedao = 3 cm
invivel
CBUQ 4 e 52
vedao = 3 cm
invivel
Com CBUQ +
vedao
CBUQ = 6 cm
vedao = 3 cm
CBUQ 7 e
15
vedao = 3 cm
invivel
5e
25
vedao = 3 cm
invivel
CBUQ
9.5
9.5.1
GENERALIDADES
Sero executados pavimentos novos nos locais em que forem projetados melhoramentos
para a rodovia, como intersees reformuladas e terceiras faixas de trfego. Para os
acostamentos, atualmente no revestidos, foi prevista em funo dos estudos de
capacidade a sua estruturao, no mesmo nvel da pista de rolamento, devendo ser
executado novo pavimento, aproveitando-se as camadas granulares j existentes.
Neste cenrio tambm se inclui a reconstruo parcial do pavimento do Agrupamento B.
Para este Agrupamento foram obtidas espessuras elevadas de reforo, pelos
dimensionamentos elaborados pelos procedimentos PRO 10/79, PRO 11/79 e TECNAPAV
e, tambm, pela aplicao da teoria da Mecnica dos Pavimentos, conforme registrado na
Tabela 62.
Tabela 62 - Agrupamento B
AGRUPAMENTO B
PRO 10
PRO 11
TECNAPAV
MECNICA
ESPESSURAS (cm)
21
16
18
18
293
Espessura
CBUQ
2,0
10 cm
Base
1,0
15 cm
Sub-base
1,0
15 cm
294
MR = f (d)
Estudos recentes tem mostrado que os solos de comportamento lateritico, como os
encontrados na base do pavimento existente e na jazida estudada, tem mdulos afetados
pela tenso desvio (d), aproximando-se de modelos de solos coesivos. Apresentam no
entanto elevados valores de MR, superiores aos dos solos finos coesivos, atingindo a
15.000 kgf/cm2.
Um modelo matemtico recentemente obtido pela COPPE para solos pedregulhosos
lateriticos em funo de d expresso por:
Teremos:
d - MR (kgf/cm2)
0,1 - 13.325
0,5 - 11.492
1,0 - 9.200
2,0 - 6.960
3,0 - 4.720
MDULO
4.000
4.000
MT/DNIT/DPP/IPR
295
CBUQ
binder
BASE-NOVA
4 cm
5 cm
15 cm
MT/DNIT/DPP/IPR
296
3a FAIXA
PISTA
CBUQ ( reforo ) = 4 cm
BINDER ( reforo ) = 5 cm
CBUQ EXISTENTE = 5 cm BINDER 5 cm degrau
BASE EXISTENTE
BASE NOVA
E = 28.000 = 0,30
h = 4 cm
BINDER
E = 22.000 = 0,30
h = 10 cm
BASE NOVA
E = 7.000 = 0,35
h = 15 cm
SUB-BASE NOVA
E = 4.000 = 0,35
h = 15 cm
RESTO DA SUB-BASE
EXISTENTE
E = 280 = 0,35
h = 10 cm
SUBLEITO
E = 600 = 0,45
ESFOROS ATUANTES
ESFOROS LIMITES
- Na fibra inferior do
binder: t = 2,3 kgf/cm2
t = 1,2 x 10-4
- No topo do subleito
v = -2,3 x 10-4
MT/DNIT/DPP/IPR
297
E = 28.000
= 0,30 h = 4 cm
binder
E = 22.000
= 0,30 h = 10 cm
BASE EXISTENTE
ESCARIFICADA E
RECOMPACTADA
E = 4.000 = 0,35
h = 15 cm
RESTANTE DA BASE
E SUB-BASE
EXISTENTE
E = 280 = 0,35
h = 25 cm
SUBLEITO
E=
600 = 0,45
No topo do subleito:
v = -2,5 x 10-4
MT/DNIT/DPP/IPR
298
1,67 x 107
Nmero N
N Acumulado
1o: 1993
1,31 x 106
1,31 x 106
2o: 1994
1,38 x 106
2,69 x 106
3o: 1995
1,45 x 106
4,14 x 106
4o: 1996
1,53 x 106
5,97 x 106
5o: 1997
1,61 x 106
7,28 x 106
6o: 1998
1,69 x 106
8,97 x 106
Logo, com a vida de fadiga ser de 7,6 x 106, o pavimento dever apresentar trincamento
por fadiga entre o 5o e o 6o ano em pontos localizados no trecho no Agrupamento A.
Considerou-se aceitvel essa hiptese para o dimensionamento dos acostamentos.
MT/DNIT/DPP/IPR
299
9.6.1
GENERALIDADES
COMPARAO
ALTERNATIVAS
PROPOSTAS
K = 2,0;
binder
K = 2,0;
PMQ
K = 1,7;
Camada de vedao
K = 2,0
MT/DNIT/DPP/IPR
300
ser mais aberto que o CBUQ (4%). Pode-se a grosso modo dizer que o binder 50%
mais aberto que o CBUQ faixa B.
Dessa forma, a primeira alternativa de restaurao proposta correspondeu ao reforo
estrutural de todo o pavimento do trecho, nos dois Agrupamentos, por meio de:
ALTERNATIVA I
a) Agrupamento A:
binder: 5 cm;
CBUQ: 4 cm;
b) Agrupamento B:
binder: 9 cm;
CBUQ: 6 cm.
RECONSTRUO PARCIAL DO
PAVIMENTO Agrupamento B
10 cm CBUQ + Base existente recuperada *
4 cm CBUQ + 5 cm de binder + 15 cm
Base nova + Base existente recuperada *
301
Recomendou-se ento, numa segunda alternativa, que a restaurao fosse procedida nas
seguintes premissas:
ALTERNATIVA II
a) Agrupamento A
Reforo com:
binder = 5 cm;
CBUQ
= 4 cm;
b) Agrupamento B
9.6.3
binder = 5 cm;
CBUQ = 4 cm.
II
MT/DNIT/DPP/IPR
302
DNER - 66 ( Murillo )
Pavimento suficiente
Pavimento suficiente
PRO 159/85
5 cm CBUQ
7 cm CBUQ
TECNAPAV
6 cm CBUQ
6 cm CBUQ + 12 cm PMQ
PRO 11/79
4 cm CBUQ
16 cm CBUQ ou Reconstruo
PRO 10/79
6 cm CBUQ + 4 cm PMQ
6 cm de CBUQ + 15 cm PMQ
4 cm CBUQ + 5 cm binder
6 cm CBUQ + 9 cm binder
+ 3 cm VEDAO
PRO 159/85
TECNAPAV
16
PRO 11/79
16
PRO 11/79
19
18
MT/DNIT/DPP/IPR
303
BIBLIOGRAFIA
MT/DNIT/DPP/IPR
305
j)
MT/DNIT/DPP/IPR
306
MT/DNIT/DPP/IPR
307
hh) . DNER-PRO 269/94: Projeto de restaurao de pavimentos flexveis TECNAPAV. Rio de Janeiro, 1994.
ii) . DNER-PRO 277/97: metodologia para controle estatstico de obras e servios.
Rio de Janeiro, 1997.
jj) . DNER-TER 01/78: defeitos nos pavimentos asflticos. Rio de Janeiro, 1978.
kk) . Manual de pavimentao. Rio de Janeiro, 1996.
ll) . Estudos de consultoria para a elaborao de projeto de norma para utilizao
de reciclagem a quente em projetos de restaurao de pavimentos flexveis, relatrio
final. Rio de Janeiro, 1987.
mm) DOMINGUES., Felippe Augusto Aranha. Avaliao funcional dos pavimentos:
sntese sobre a serventia e medio de irregularidades. In: REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO, 25., 1991, So Paulo, 1994. Anais ... Rio de Janeiro: ABPv, 1991. v.
4.
nn) . Manual para identificao de revestimentos asflticos de pavimentos. So
Paulo: F. A. A. Domingues, 1993.
oo) . QUEIROZ., Csar Augusto Vieira de. Estado da arte das medies de
irregularidade das rodovias no Brasil. In: REUNIO MUNDIAL DA FEDERAO
INTERNACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM, 10., 1984, Rio de Janeiro. Road
construction and maintenance technology: progress in technique equipament and
materials. Rio de Janeiro: DNER, 1984.
pp) DUARTE, Jos Carlos, SILVA, Prepredigna D. E., FABRCIO, Joo Menescal.
Correlao entre deflexes caractersticas em pavimentos flexveis medidos com viga
Benkelman e com FWD - Failing Weight Deflectometer. In: REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO, 30., 1996, Salvador. Anais ... Rio de Janeiro: ABPv, 1996. v. 2.
qq) EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES. Pesquisa de
inter-relacionamento dos custos de construo, conservao e utilizao de rodovias,
relatrio final, 1981. Braslia, 1982. 12 v.
rr) RES CONSULTANTS. Techniques for pavement rehabilitation. Champaign, 111., 1987.
ss) ESTADOS UNIDOS. Federal Highway Administration. Pavement rehabilitation manual.
Washington., D. C., 1988.
tt) FINN, Fred N., MONISMITH, Cari L. Asphait overlay design procedures. Syntheses of
Highway Pratice. Washington, D. C., n. 116, dec. 1984.
uu) GRANT, Eugene L., IRESON, William G. Principies of engineering economy. 5. ed.
New York: The Ronald Press, 1970.
vv) HARRAL, C., FAIZ, A. Road deterioration in developing countries: causes and
remedies. Washington, D. C.: Worid Bank 1984.
MT/DNIT/DPP/IPR
308
309
Conceitos
flexveis,
MT/DNIT/DPP/IPR
310
bbbb) . Technical and economic issues in road deterioration and maintenance. In:
SEMINRIO PROVIAL - REGIO SUL E SUDESTE, 1993. Anais ... So Paulo: IPC,
1993.
cccc) SAYERS, Michael W., GILLESPIE Thomas D., PATERSON, Willian D. O. Guidelines
for conducting and calibration road roughness measurements.. Washington, D. C.:
BIRD, 1986. (Worid Bank Technical Paper, 46).
dddd) SAYERS, Michael W., GILLESPIE Thomas D., QUEIROZ, Csar Augusto Vieira de.
The internacional road roughness experiment: establishing correlation and calibration
standard for measurements. Washington, D. C.: BIRD, 1986. (Worid Bank Technical
Paper, 45).
eeee) SCHLIESSLER, Andreas, BULL, Alberto. Caminos, un nuevo enfoque para Ia
gestion y conservador! de redes viales. Santiago: CEPAL, 1992.
ffff) SPECIAL REPORT. Highway Research Board. The AASHO road test. Washington, D.
C., n. 61 F, 1962. Report 5: Pavement research.
gggg) . The AASHO road test. Washington, D. C., n. 61G, 1962. Report 7:Final
summary.
hhhh) TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY. Deflection measurements
and road strengthening. Berkshire, 1986.
iiii) TUCHUMANTEL JNIOR., Osvaldo. Reciclagem de pavimentos - conceitos,
Interpretaes e controle. In: REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO, 23., 1988,
Florianpolis . Anais ... Rio de Janeiro: ABPv., 1988. v. 3.
jjjj) WATANATADA, T. et ai. The highway design and maintenance standards model.
Baltimore: Johns Hopkins, Worid Bank, 1987. 2v.
kkkk) WORLD BANK. The road maintenance problem and international assistance.
Whashington, D. C., 1981.
llll) YODER, Eldon Joseph, WITCZAK, Matthew W. Principies of pavement design. 2. ed.
New York: J. Wiley, 1975.
mmmm)
APS, Mrcia, BENUCCI, Liedi Mariane, USP, J.M. FABRCIO, J.V.
FALABELLA, ECL e MOURA, Edson, USP, IFI International Friction Index, 2004.
MT/DNIT/DPP/IPR