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TCC Waldir PDF
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JUIZ DE FORA
2008
WALDIR NEME FELIPPE FILHO
Juiz de Fora
Faculdade de Engenharia da UFJF
2008
AVALIAO DOS COEFICIENTES DE IMPACTO UTILIZADOS NO CLCULO DE
PONTES RODOVIRIAS VIA ANLISE DINMICA DE ESTRUTURAS
Por:
_____________________________________
Prof. Flvio de Souza Barbosa - Orientador
_____________________________________
Prof. Afonso Celso de Castro Lemonge (UFJF)
_____________________________________
Prof. Paulo Roberto Miana (UFJF)
AGRADECIMENTOS
Ao prof. Flvio, pelos ensinamentos transmitidos, pela dedicao, amizade, empenho e anos
de orientao;
1. Introduo ............................................................................................................1
1.1. Definies .....................................................................................................1
1.2. Breve histrico ..............................................................................................1
1.3. Classificaes de pontes ..............................................................................3
1.4. Sistemas estruturais......................................................................................4
1.4.1. Pontes em Laje ......................................................................................4
1.4.2. Pontes em Viga de Alma cheia ..............................................................5
1.4.3. Pontes em Vigas Caixo........................................................................5
1.4.4. Treliadas ..............................................................................................5
1.4.5. Pontes em Prticos................................................................................6
1.4.6. Pontes em Arco .....................................................................................6
1.4.7. Pontes suspensas por Cabos ................................................................6
1.5. Carregamentos .............................................................................................7
1.5.1. Aes permanentes ...............................................................................8
1.5.2. Aes variveis......................................................................................8
1.5.3. Aes excepcionais ...............................................................................8
1.6. Escopo do trabalho, metodologia e objetivos................................................9
2. Reviso da literatura ..........................................................................................11
3. Caractersticas e propriedades dos veculos e pontes no Brasil ........................13
3.1. Veculos rodovirios....................................................................................13
3.1.1. Lei da balana......................................................................................13
3.1.2. Monitoramento do trfego rodovirio ...................................................15
3.1.3. Propriedades e tipos de suspenses dos veculos pesados................16
3.1.4. Propriedades dos Pneus......................................................................17
3.2. Descrio das estruturas de pontes consideradas......................................18
4. Modelo computacional para simulao da iterao veculo-estrutura................20
4.1. Modelagem do veculo ................................................................................20
4.2. Modelagem da estrutura das pontes...........................................................21
4.3. Modelo acoplado veculo-estrutura .............................................................23
5. Efeitos da passagem de veculos sobre pontes rodovirias...............................26
5.1. Respostas tpicas das pontes .....................................................................27
5.2. Fator de amplificao dinmica e o coeficiente de impacto da NBR 7187..34
6. Discusso dos resultados e concluses.............................................................36
Referncias ...............................................................................................................38
1. Introduo
1.1. Definies
denominada ponte toda a obra destinada a vencer obstculos que impeam
a continuidade de uma via. Estes podem ser: rios, lagos, vales, braos de mar, ou
mesmo outras vias, neste ultimo caso a obra classificada como viaduto.
Tecnicamente pontes e viadutos so classificados como Obras de Arte Especiais.
Uma ponte, em termos estruturais, pode ser dividida em trs partes, a saber:
infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura.
A infraestrutura a parte da ponte por onde os esforos recebidos da
mesoestrutura so transferidos para o terreno sobre o qual a obra est implantada.
Os blocos, as sapatas, as estacas, os tubules etc., so os elementos constituintes
da infraestrutura, assim como as peas de ligao dos diversos elementos entre si, e
destes com a meso estrutura.
A mesoestrutura constituda pelos pilares, que o elemento que recebe os
esforos da superestrutura e os oriundos das aes sobre os prprios pilares,
transferindo-os para a infraestrutura.
A superestrutura composta, em geral, por lajes e vigas principais e
secundrias. Trata-se do elemento de suporte direto do extrato.
Os encontros so considerados por alguns autores como elementos
constituintes da infraestrutura e por outros da mesoestrutura. Estes elementos tm
caractersticas variveis, contudo tm a funo principal de absorver o empuxo dos
aterros de acesso.
1
H noticias que pontes de madeira foram utilizadas pelos romanos para a
travessia de rios e lagos. Durante o Renacentismo, o arquiteto Palladio construiu
vos de 30 m com trelias triangulares elaboradas por ele. Exemplos deste tipo de
estrutura so as pontes Grubenmann, sobre o Rio Reno, em Schaffhausen Sua,
com dois vos de 52 e 59 m; a ponte sobre o rio Elba em Wittemberg Alemanha,
com 14 vos de 56 m em trelia.
No fim do sculo XVIII iniciou-se a fase de transio entre as pontes de
madeira para as pontes metlicas, transio esta que durou aproximadamente 40
anos, iniciando e terminando em uma mesma gerao. Inicialmente foram
construdas em ferro fundido, sendo a ponte construda pelo exercito alemo sobre o
Rio Oder, na Prssia, a primeira ponte a utilizar este material em sua construo. J
a primeira a ser construda totalmente em ferro fundido situa-se sobre o rio Severn,
Inglaterra (1779), com um vo de 31 m, 15 de largura e com 59 m de comprimento
total (Figura 2).
2
a ser utilizado na mesoestrutura a partir de 1912, quando as pontes de viga e de
prtico, com vos de at 30 m, comearam a ser construdas.
3
Por ultimo, pode-se classificar as pontes quanto a sua mobilidade do
substrato, que so: flutuantes, corredia, levadia, basculante e giratria.
1.4.4. Treliadas
A trelia pode ser descrita como um conjunto de tringulos formados por
peas retas e articuladas entre si. Quando adequadamente projetada, com
propores normais, uma trelia tem as seguintes caractersticas:
a) Os eixos de todos os elementos so retos e concorrentes nos ns ou juntas;
b) A trelia propriamente dita carregada somente nos ns.
5
O sistema de trelias tem duas grandes vantagens: a primeira a dos
elementos s serem solicitados por cargas axiais, a segunda permitir alturas maiores
com menor peso e reduo de flecha.
A desvantagem econmica das pontes em trelia o custo maior de
fabricao, pintura e manuteno, e s vezes o fator esttico, pelo cruzamento
visual dos elementos (PINHO, 2007).
6
razo, exige-se que o mesmo seja projetado com grande rigidez toro para
minimizar este efeito.
As pontes estaiadas diferem das pnseis na forma com que os cabos so
ancorados. Nesse caso, os cabos so ancorados diretamente s torres de
sustentao. Seu sistema estrutural consiste em um vigamento, com grande rigidez
toro, que se apia nos encontros e nas torres de ancoragem, e por um sistema
de estais partindo dos acessos do vigamento, que passam por uma das torres de
ancoragem e dirigem-se ao vo central, para ento ancor-los e sustentar o
vigamento. Segundo Mattos, 2001 as torres deste tipo de ponte podem ser
projetadas com grande esbeltez porque os estais transmitem apenas pequenas
foras provenientes do vento e contribuem em muito para a segurana contra a
flambagem. Estas apareceram pela a primeira vez na Alemanha em 1938, sendo
uma das mais conhecidas a ponte Severin em Colnia, Alemanha construda em
1960, com um vo de 350 m (Figura 4).
1.5. Carregamentos
De acordo com a NBR 8681 os carregamentos atuantes em estruturas de
pontes podem ser divididos em trs classes, a saber: permanente, variveis e
excepcionais. Segundo MATTOS, 2001 to importante quanto o valor dos
carregamentos o momento e a ordem que os carregamentos atuam,
principalmente nas pontes em concreto protendido e nas em vigas pr-fabricadas e
pr-moldadas em que ocorrem mudanas nas caractersticas da seo transversal.
7
1.5.1. Aes permanentes
As aes permanentes so aquelas que permanecem constantes ou com
pequena variao durante toda a vida til da estrutura. As aes permanentes so
divididas em diretas, tais como o peso prprio dos elementos, incluindo o peso
prprio da estrutura e de todos os elementos construtivos permanentes, e indiretas,
como protenso, recalques de apoio e retrao dos materiais.
8
1.6. Escopo do trabalho, metodologia e objetivos
As normas NBR 7188, NBR 7187 dentre outras regulamentam os
procedimentos para o clculo estrutural de pontes no Brasil. Apesar de estarem
submetidas a aes dinmicas, tais efeitos so considerados no clculo de forma
simplificada com a aplicao de um coeficiente de impacto que majora os resultados
estticos obtidos, visando, desta forma, englobar o efeito das foras inerciais.
Cabe ento a seguinte pergunta: A adoo de coeficientes de impacto o
suficiente para se dimensionar com segurana e economia uma ponte, sem a
considerao de foras inerciais e de amortecimento?. Esta pergunta serviu como
agente motivador para o presente trabalho.
Assim sendo, busca-se nesse trabalho avaliar, em alguns casos especficos,
se a adoo de coeficientes de impacto uma estratgia que produz bons
resultados quando comparados com os valores obtidos numa analise atravs de um
modelo de elementos finitos onde as aes inerciais e de amortecimento so
consideradas.
Utiliza-se um modelo em elementos finitos no qual a massa do veculo
considerada distribuda em dois graus de liberdade e a ponte modelada atravs de
elementos de viga.
Os resultados dinmicos obtidos com esse modelo so comparados com as
analises pseudo-estticas, prescritas na NBR 7187 visando avaliar a adoo de
coeficientes de impacto no clculo de pontes em alguns casos especficos.
Visando dar uma viso geral desse trabalho ao leitor, este trabalho foi dividido
da seguinte forma:
Captulo 1: Apresenta-se neste captulo as principais definies pertinentes
ao estudo de pontes, um breve histrico, as possveis classificaes de uma
ponte e os tipo de carregamento atuantes nestas estruturas;
Captulo 2: Aqui so apresentados os principais trabalhos relacionados ao
estudo das vibraes produzidas em pontes devido passagem de veculos
sobre as mesmas, destacando-se os mais relevantes;
Captulo 3: Neste captulo descreve-se as principais caractersticas e
propriedades dos veculos, da legislao sobre os limites de peso dos
veculos de carga, do processo de monitoramento dos mesmos e das
caractersticas das pontes adotadas nesse trabalho;
9
Captulo 4: Faz-se aqui a descrio do modelo computacional para a
simulao da iterao veculo-estrutura, isto , da modelagem do veculo, da
estruturas das pontes e da acoplagem de ambos os modelos;
Captulo 5: Aqui so feitas consideraes sobre os efeitos da passagem de
veculos sobre pontes rodovirias, bem como, so apresentados os
resultados obtidos atravs do modelo adotado.
Captulo 6: Neste captulo realizada a discusso dos resultados obtidos.
Tambm so apresentadas sugestes para trabalhos futuros.
10
2. Reviso da literatura
De uma forma geral os problemas de dinmica de estruturas comearam a ter
evidncia no incio do sculo XIX, com o comeo das primeiras pontes ferrovirias.
Nesta poca as opinies se dividiam em duas vertentes: uma assumia que os efeitos
de uma carga mvel assemelhavam-se a um impacto, outra afirmava que a carga de
uma locomotiva no atuava por tempo suficiente sobre a estrutura para ser capaz de
deformar a ponte, quando esta a atravessava rapidamente.
Dentre as primeiras publicaes relativas ao problema de impacto e
solicitaes dinmicas em pontes pode-se citar o trabalho realizado por Friedrich
Bleich (BLEICH, 1924). Seu trabalho merece destaque por ter adotado as diretrizes
seguidas posteriormente por vrias normas de projeto e por seu pioneirismo neste
estudo.
O problema de uma carga mvel foi resolvido, primeiramente, para o caso
onde a massa da viga considerada pequena em relao massa da carga que a
percorre com velocidade constante. A soluo deste problema deve-se a R. Willis
(WILLIS et al. 1849), que deduz uma expresso, aproximada, para a equao do
movimento fundamentada em um modelo de uma massa que desloca com
velocidade constante por uma viga simplesmente apoiada, flexvel e massa
desprezvel.
Para o caso em que a massa da carga assumida como pequena frente
massa da viga, foi tratado originalmente, para uma viga simplesmente apoiada e
carga pontual constante, por A. N. Krylov (KRLOV, 1905) e S. P. Timoshenko
(TIMOSHENKO, 1908 e 1922), que utilizaram o mtodo da expanso das funes
de autovalor.
tambm creditada a Timoshenko a soluo para o problema dos efeitos de
um carregamento harmnico movendo sobre uma viga com velocidade constante.
A resoluo do problema considerando as massas da viga e da carga mvel,
na qual foi obtida uma resposta satisfatria, deve-se a A. Schallenkamp
(SCHALLENKAMP, 1937), o qual utilizou uma srie de Fourier com coeficientes
desconhecidos para o trajetria de uma carga concentrada com magnitude
constante.
Cabe lembrar que todos os exemplos mencionados at esse ponto do texto
utilizaram um veculo idealizado por uma massa pontual.
11
Modelos com veculos idealizados de forma mais complexa e pontes
modeladas de forma mais refinada somente foram possveis com o desenvolvimento
das ferramentas computacionais. Para o problema de vibraes em pontes
identificam-se duas abordagens para o problema de interao veculo-estrutura:
modelos analticos simplificados do veculo e da estrutura e modelos numricos
complexos em elementos finitos (Melo, 2007).
Utiliza-se nesse trabalho um modelo em elementos finitos no qual a massa do
veculo considerada distribuda em dois graus de liberdade e a ponte modelada
atravs de elementos de viga.
Os resultados dinmicos obtidos com esse modelo so comparados com as
analises pseudo-estticas, prescritas na NBR 7187 visando avaliar a adoo de
coeficientes de impacto no clculo de pontes em alguns casos especficos.
12
3. Caractersticas e propriedades dos veculos e pontes no
Brasil
13
Segundo a Resoluo n 12 do CONTRAN (06/02/1998), consideram-se eixos
em tandem os eixos de quatro pneumticos cada, que constituam um conjunto
integral de suspenso, podendo qualquer um deles ser ou no motriz. O conjunto de
dois eixos consecutivos em tandem chamado tecnicamente de eixo tandem duplo
(TD), e o de trs, eixo tandem triplo (TT). No se faz o uso de configuraes em
tandem com mais de trs eixos, tampouco de eixos tandem triplo em veculos
rebocados. Considera-se eixo duplo especial (DE) o conjunto de dois eixos,
interligados por suspenso especial, no qual um deles dotado de quatro
pneumticos e o outro de dois pneumticos, os eixos isolados de dois pneumticos
so chamados de eixos simples de rodas simples (SRS) e os isolados de quatro
pneumticos, eixos simples de rodas duplas (SRD). Estes eixos tm seus limites de
carga descriminados na Tabela 1.
Eixo Carga mxima (kN)
SRS 60
SRD 100
TD 170
TT 255
DE 135
Tabela 1: Configuraes de eixo e seus limites de peso.
50%
40%
30%
46,2%
20%
10%
3C 11,5%
OUTROS 9,6%
UTILIT 7,2%
O2C 3,4%
O3C 2,4%
O4CD 0,0%
2C 7,8%
4C 0,0%
4CD 0,0%
2C2 0,0%
2C3 0,0%
3C2 0,0%
3C3 0,0%
2S1 0,2%
2S2 2,8%
2I2 0,1%
2S3 7,2%
2I12 0,1%
2I3 0,0%
3S1 0,0%
3S2 0,1%
3I2 0,0%
3S3 0,9%
3I12 0,0%
3I3 0,0%
7ROD 0,2%
8ROD 0,1%
9ROD 0,1%
0%
LEVES
15
Figura 6: Percentuais de peso total em cada eixo dos veculos de configurao mais freqente e seus
respectivos comprimentos (em metros).
16
Figura 8: Relao fora-deslocamento caracterstica de uma mola em feixe de lminas. Fonte:
GILLESPIE et al., 1992.
Coeficiente de Massa no
Faixa de rigidez
Posio da suspenso amortecimento suspensa
(kN/m)
(kN.s/m) (kg)
Eixo direcional 165 at 429 3,0 635,0
Eixo simples trativo 482 at 589 6,0 1089,0
Eixo trativo em tandem duplo 321 at 589 6,0 2132,0
Eixo de semi-reboque em tandem triplo 321 at 393 6,0 2110,0
Tabela 3: Propriedades das suspenses.
17
3.2. Descrio das estruturas de pontes consideradas
A geometria das pontes obtida em funo do sistema estrutural, do vo a
ser vencido, da altura estrutural disponvel, do processo de construo e das
caractersticas da via.
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER em seu manual
de projeto de obras-de-arte especiais define alguns parmetros a serem
considerados durante o projeto de pontes. Dentre estes, pode-se citar aqueles
utilizados para o projeto das estruturas aqui consideradas, que so:
Classe de projeto: I-B (pista simples)
Regio: Plana
Largura da faixa de rolamento: 3,60 m
Largura do acostamento externo: 2,40 m
Velocidade diretriz: 100 km/h
Figura 9: Seo transversal de acordo com o DNER para pontes da classe I-B.
18
a) Vo 20 m
b) Vo 30 m
c) Vo 40 m
19
4. Modelo computacional para simulao da iterao
veculo-estrutura
20
&x&1 x&1 x1
m1 0 0 c1 c1 0 k1 k1 0 P1
&x& + x& + x =
0
m2 0 2 c1 (c1 + c 2 ) c 2 2 k1 (k1 + k 2 ) k 2 2 P2 (1)
&x&c x& c xc
onde: Pi , mi , ci , &x&i , x& i e xi so o peso, a massa, o coeficiente de amortecimento, a
acelerao, a velocidade e o deslocamento da massa i, respectivamente.
Este modelo apresenta resultados prximos daqueles obtidos com um modelo
mais complexo de quatro graus de liberdade analisado por Green, conforme
mostrado na Figura 12. Por esse motivo o modelo com 2 graus de liberdade foi
adotado neste trabalho.
Figura 12: Resposta obtida por Green et al com veculos de 2 e 4 graus de liberdade.
(4)
E ci = 5600.35 2 = 33130MPa
1
E cs = 0,85 Eci
E cs = 0,85.33130 = 28160 MPa (5)
22
Para a massa especfica do concreto armado foi adotado o valor
c = 25kN / m , os valores da rea e do momento de inrcia da seo transversal,
utilizados em cada caso, esto listados na Tabela 5 para os respectivos vos.
Para a simulao da massa das pontes adotou-se uma modelagem de
massas discretas, obtendo-se a matriz global apresentada abaixo.
M = diag [(m1 ) / 2, (m1 + m2 ) / 2, (m2 + m3 ) / 2, K , (mn ) / 2,] (6)
O valor da massa mi do i-simo elemento calculada multiplicando-se a rea
23
m1 0 0 0 L 0 L 0 0
0 m2 0 0 L 0 L 0 0
0 0
0 0 &x&1
M M &x&2 +
0 0 m &x&
M M
0 0
0
0
c1 c1 0 0 L 0 L 0 0
c c1 + c 2 0 0 L - c 2 L 0 0
1
0 0
0 0 x&1
M M x& 2 + (7)
0 c2 c* x&
M M
0 0
0
0
k1 k1 0 0 L 0 L 0 0
k k + k 0 0 L k c , 2 L 0 0
1 1 2
0 0
0 0 x1 P1
M M x 2 = P2
x f (t )
0 k c,2 k*
M M
0 0
0
0
onde:
c * a matriz de amortecimento da estrutura com o elemento cc ,c acrescido de c 2 ;
24
equivalentes, primeiramente determina-se a posio do veculo em dado instante,
conseqentemente o elemento sobre o qual o veculo se encontra. Feito isso,
calcula-se as cargas nodais equivalentes de acordo com a equao (8) e Figura 14.
V1 l 3 3a 2 l + 2a 3
M 2
(
1 P l 2al + a al
f' (t ) = = 3
2
)
(8)
V2 l (3l 2a )a
2
M 2 (a l )a 2 l
onde: P = P1 + P2 .
Os valores das rigidezes equivalentes adotadas para modelar as rigidezes da
suspenso foram obtidos a partir dos valores mdios daqueles listados na Tabela 3
e ento calculou-se a rigidez equivalente a associao paralela de molas. Os valores
obtidos para as rigidezes, coeficientes de amortecimentos e massas esto listados
na Tabela 6.
25
5. Efeitos da passagem de veculos sobre pontes
rodovirias
Neste captulo ser apresentado um estudo com a inteno de fornecer uma
melhor compreenso dos parmetros mais influentes no fator de amplificao
dinmica (FAD). Este fator definido como:
dinmico
FAD = (9)
esttico
onde:
dinmico o deslocamento mximo no meio do vo de uma ponte avaliado para a
26
Figura 15: Anlise de convergncia.
a) v = 20 km/h
40
20
Deslocamento (mm)
0
-20 0 1 2 3 4 5
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
2C 3C 2S3
27
b) v = 60 km/h
40
20
Deslocamento (mm)
0
-20 0 0,5 1 1,5 2
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
2C 3C 2S3
c) v = 100 km/h
40
20
Deslocamento (mm)
0
-20 0 0,5 1 1,5 2
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
2C 3C 2S3
Figura 16: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para a ponte com vo de 20m.
a) v = 20 km/h
20
Deslocamento (mm)
0
0 1 2 3 4 5
-20
-40
-60
-80
Tem po (s)
2C 3C 2S3
28
b) v = 60 km/h
20
Deslocamento (mm)
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
-20
-40
-60
-80
Tem po (s)
2C 3C 2S3
c) v = 100 km/h
20
Deslocamento (mm)
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
-20
-40
-60
-80
Tem po (s)
2C 3C 2S3
Figura 17: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para a ponte com vo de 30m.
a) v = 20 km/h
2
Deslocamento (mm)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
-2
-4
-6
-8
-10
Tem po (s)
2C 3C 2S3
29
b) v = 60 km/h
20
Deslcoamento (mm)
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
-20
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
2C 3C 2S3
c) v = 100 km/h
2
Deslocamento (mm)
0
0 0,5 1 1,5 2
-2
-4
-6
-8
-10
Tem po (s)
2C 3C 2S3
Figura 18: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para a ponte com vo de 40m.
30
a) Vo = 20m
40
20
Deslocamento (mm)
0
-20 0 1 2 3 4 5
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
Dinmica Esttica
b) Vo = 30m
40
20
Deslocamento (mm)
0
-20 0 1 2 3 4 5
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
Dinmica Esttica
c) Vo = 40m
10
Deslocamento (mm)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
-5
-10
Tem po (s)
Dinmica Esttica
Figura 19: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para o veculo 2S3 a 20 km/h.
31
a) Vo = 20m
40
20
Deslcoamento (mm)
0
-20 0 0,5 1 1,5 2
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
Dinmica Esttica
b) Vo = 30m
40
20
Deslcoamento (mm)
0
-20 0 0,5 1 1,5 2 2,5
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
Dinmica Esttica
c) Vo = 40m
40
20
Deslcoamento (mm)
0
-20 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
Dinmica Esttica
Figura 20: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para o veculo 2S3 a 60 km/h.
32
a) Vo = 20m
40
20
Deslocamento (mm)
0
-20 0 0,5 1 1,5 2
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
Esttica Dinmica
b) Vo = 30m
40
20
Deslocamento (mm)
0
-20 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
-40
-60
-80
-100
Tem po (s)
Esttica Dinmica
c) Vo = 40m
10
Deslocamento (mm)
0
0 0,5 1 1,5 2
-5
-10
Tem po (s)
Esttica Dinmica
Figura 21: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para o veculo 2S3 a 100 km/h.
33
5.2. Fator de amplificao dinmica e o coeficiente de
impacto da NBR 7187
O coeficiente de impacto ( ) da norma NBR 7187 tem como objetivo
amplificar as respostas estticas, para simular os efeitos do carregamento dinmico.
Este coeficiente expresso em funo do vo das pontes.
= 1,4 0,007 l 1 (10)
onde: l o vo em metros.
A figura abaixo mostra os valores do FAD em funo do vo para os trs
veculos e as trs velocidades de trafego consideradas, bem como os respectivos
coeficientes de impacto calculados pela equao (10).
a) v = 20 km/h
1,5000
1,4000
1,3000
FAD
1,2000
1,1000
1,0000
0,9000
15 20 25 30 35 40 45
Vo (m )
b) v = 60 km/h
1,5000
1,4000
1,3000
FAD
1,2000
1,1000
1,0000
0,9000
15 20 25 30 35 40 45
Vo (m )
c) v = 100 km/h
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1,5000
1,4000
1,3000
FAD 1,2000
1,1000
1,0000
0,9000
15 20 25 30 35 40 45
Vo (m )
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6. Discusso dos resultados e concluses
De acordo com a norma NBR 7188, para se levar em conta os efeitos
dinmicos das cargas mveis sobre as pontes, multiplicam-se os efeitos estticos
devido a um carregamento especificado pelas normas, pelo coeficiente de impacto,
funo apenas do vo da ponte. Esta abordagem obviamente no corresponde
realidade do comportamento das pontes j que uma srie de outros parmetros
interferem na resposta dinmica das estruturas.
Entretanto, a adoo dessa metodologia de clculo simplifica
consideravelmente o projeto estrutural e, uma vez verificado que sua adoo leva a
projetos seguros e viveis economicamente, essa prtica torna-se uma aliada do
projetista estrutural.
Assim sendo, analisando-se os modelos computacionais implementados e
seus respectivos valores de FAD, observa-se que, exceto para os casos dos vos
menores com a velocidade do veculo de 100 km/h, os FADs so inferiores aos
coeficientes de impactos normativos. Nesses casos pode-se ento concluir que a
adoo de coeficientes de impacto para baixas velocidades e vos maiores tende a
ser conservadora, uma vez que as foras inerciais envolvidas so de menor
magnitude.
Cabe ento uma discusso mais aprofundada sobre os resultados onde os
coeficientes de impactos so inferiores aos FADs (casos relatados no pargrafo
anterior) e, portanto, no esto a favor da segurana.
Os veculos modelados possuem comprimentos variando entre 14,00 e 18,50
m. Desta forma percebe-se claramente que um modelo de veculo que possui um
contato nico com a ponte apresenta problemas na distribuio das cargas do
veculo atravs da ponte, principalmente para vos menores onde a relao entre o
vo da ponte e a distncia entre eixos do veculo mais significativa.
Nesses casos, o modelo adotado tende a apresentar FADs superiores aos
reais quando se considera a distncia entre eixos, j que o carregamento total do
veculo concentrado num nico ponto de contato com a ponte bi-apoiada
obviamente mais severo para a estrutura que um conjunto de foras de mesma
resultante e distribudo em mais de um ponto.
Assim sendo, pode-se concluir que:
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1) Para os casos analisados onde foram obtidos FADs menores ou iguais ao
coeficiente de impacto proposto pelas normas brasileiras, observa-se que o uso
de coeficientes de impacto favorvel segurana, j que numa situao real,
ou seja, com um modelo de veculo mais refinado, a tendncia que os FADs
sejam ainda menores que os obtidos com o modelo adotado no presente
trabalho.
2) Os casos onde se obteve FADs maiores que o coeficiente de impacto proposto
pelas normas brasileiras no podem ser tomados como regra, uma vez que a
modelagem do veculo adotada tende a amplificar os efeitos dinmicos sobre a
ponte.
Como trabalho futuro, sugere-se a realizao do mesmo estudo aqui
apresentado porm com a adoo de um modelo de veculo que simule mais
adequadamente o comportamento dinmico do sistema ponte-veculo.
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Referncias
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