4.

Metodologia de anlise dinmico de passarelas

Para efeitos de proprietrios, contratantes principais e projeitistas, este captulo apresenta

uma metodologia e recomendaes para ter em conta os efeitos dinmicos causados por o
transito de pedestres em passarelas.

As recomendaes so o resultado do inventrio descrito nos apndices 1 a 4, no lado, e do

trabalho do grupo Setra-AFGC responsvel por essas orientaes, na de outros. Assim, eles
so um resumo do conhecimento existente e apresentar as decicoes feitas pelo grupo.

A metodologia torna possvel para limitar os riscos de ressonncia da estrutura causada por
os passos de pedestres. No entanto, deve ser lembrado que, aparte de ressonncia,
passarelas com grandes luzes pode sofrer fenmenos vibratrios. Na origem, ao decidir
sobre a sua abordagem, o proprietrio precisa para definir a classe da passarela em funo
do nvel de transito que vai sofrer e determinar um conforto nvel de exigncia de
cumprimento. Condies de classe passarela a necessidade, ou no, para determinar
frequncia natural estrutura.

Quando eles so calculados, nestas frequncias naturais levar seleco de um ou vrios

casos de carga dinmica, em funo dos intervalos de valores de frequncia. Estes casos de
carga so definidos para representar os vrios efeitos possveis de transito de pedestres. O
tratamento dos casos de carga fornece os valores de acelerao sofridos pela estrutura. O
nvel de conforto obtido pode ser qualificado pleo rango que compreende os valores.

A metodologia resumida no organograma abaixo.

Este captulo tambm inclui as verificaes especficas a devem se realizadas (SLS e ULS)
para tirar em conta o comportamento dinmico de passarelas sob o carregamento de
pedestres (ver 2.6). Obviamente, as verificaes padro (SLS e ULS) esto a ser efetuadas
em conformidade com os textos em vigor; eles no so cobertos por este enquadramento.

4.1 - Fase 1: determinao da classe da passarela

A classe da passarela torna possvel determinar o nvel de transito que pode suportar:

Classe IV: Passarela raramente usada, construda para ligar as zonas escassamente
povoadas ou para assegurar continuidade do passeio pedestre na auto-estrada ou reas pista
expressa.

Classe III: passarela para o uso padro, que podem ocasionalmente ser atravessado por
grandes grupos de pessoas, mas que nunca ser carregado em toda a sua rea de rolamento.

Classe II: Passarela urbana ligando-se reas povoadas, submetidos a transito pesado e isso
pode ocasionalmente ser carregados ao longo da sua rea de apoio.

Classe I: passarela urbana ligando-se reas de alta densidade de pedestres (por exemplo, nas
proximidades presena de uma estao ferroviria ou subterrnea) e que frequentemente
usado por multides densas (Manifestaes, turistas, etc.), submetido ao trfego muito
pesado.

Cabe ao proprietrio para determinar a classe passarela em funo das informaes acima e
tendo em conta as possveis alteraes no nvel de transito ao longo do tempo. Sua escolha
tambm pode ser influenciada por outros critrios que ele decide levar em conta. Para
exemplo, uma classe mais elevada pode ser selecionada para aumentar o nvel de preveno
de vibrao, tendo em conta expectativas de mdia. Por outro lado, uma classe mais baixa
pode ser aceites, a fim de limitar custos de construo ou para assegurar uma maior
liberdade de projeto arquitetnico, tendo em conta que o risco relacionado com
selecionando uma classe mais baixa deve ser limitada possibilidade de que,
ocasionalmente, quando a estrutura submetida a uma carga quando o transito e a
intensidade excede valores de corrente, algumas pessoas podem se sentir desconfortvel.

Passarelas Classe IV so considerados, no precisam qualquer clculo para verificar o

comportamento dinmico. Para passarelas muito leves, parece aconselhvel escolher, pelo
menos, Classe III para garantir uma quantidade mnima de controlo de risco. Na verdade,
uma passarela muito leve pode apresentar altas aceleraes sem que haja necessariamente
uma ressonncia.

4.2 - Fase 2: Escolha do nvel de conforto pelo Proprietrio

4.2.1 - Definio do nvel de conforto
O proprietrio determina o nvel de conforto para conferir na passarela.
Mximo de conforto: Aceleraes sofridas pela estrutura so praticamente imperceptveis
para os usurios.
Mdia de conforto: aceleraes sofridas pela estrutura so meramente perceptveles pelos
usurios.
Conforto mnimo: sob configuraes de carga que raramente ocorrem, aceleraes sofrido
pela estrutura so percebidos pelos usurios, mas no se torna intolervel.

Deve notar-se que a informao anterior no podem formar absolutos critrios: o conceito
de conforto altamente subjetivo e um nvel de acelerao especial vai ser experimentade
forma diferente, dependendo do indivduo. Alm disso, estas orientaes no lidar com o
conforto em instalaes quer extensivamente ou permanentemente ocupada que algumas
passarelas podem sofrer, ao longo e, acima de sua funo de pedestres.

Escolha do nvel de conforto normalmente influenciado pela populao que utiliza a

passarela e por seu nvel de importncia. possvel ser mais exigentes em nome
particularmente sensvel usurios (estudantes, idosos ou pessoas com deficincia), e mais
tolerante em caso de passarelas curtas (tempos curtos de transito).

Nos casos em que se considere despreciavel o risco de ressonncia depois de calcular a

frequencia natural da estrutura, nvel de conforto automaticamente considerado suficiente.

- 4.2.2 rangos de acelerao associados com nveis de conforto

O nvel de conforto alcanado avaliado atravs de referncia acelerao sofrida por a

estrutura, determinada atravs do clculo, utilizando diferentes casos de carga dinmica.
Assim, no diretamente a questo da acelerao percebida pelos usurios da estrutura.
Dada natureza subjetiva do conceito de conforto, foi considerada prefervel a raciocinar
em termos de rangos em vez de limiares. Tabelas 2.1 e 2.2 definem 4 rangos de valores,
observou 1, 2, 3 e 4, para aceleraes verticais e horizontais, respectivamente. Em ordem
crescente, os 3 primeiros corresponde mxima, a mdia e nveis mnimos de conforto
descritos no precedente pargrafo. O 4 rango corresponde a nveis de acelerao
desconfortveis que no so aceitvel.
4.3 - Fase 3: Determinao das frequncias e da necessidade de realizar clculos dinmicos
de casos de carga ou no

Para a Classe I a III passarelas, necessrio para determinar a frequncia de vibrao

natural da estrutura. Estas frequncias refierem-se as vibraes em cada uma das 3
direces: vertical, transversal horizontal e horizontal longitudinal. Eles so determinados
por 2 hipteses de massa: passarela vazia e passarela carregado ao longo de sua rea de
apoio, ao som de uma 700 N pedestres por metro quadrado (70 kg / m2). Os intervalos em
que estas frequncias esto situados torn-lo possvel avaliar o risco de ressonncia
provocada pelo transito de pedestres e, em funo disto, os casos de carga dinmicas para
estudar, a fim de verificar os critrios de conforto.

- 4.3.1 classificao do rango de frequncia

Em ambas as direces verticais e horizontais, h quatro rangos de frequncia, o que

corresponde a um diminuindo risco de ressonncia:

Faixa 1: risco mximo de ressonncia.

Faixa 2: risco mdio de ressonncia.

Faixa 3: baixo risco de ressonncia para as situaes de carga padro.

Faixa 4: risco negligencivel de ressonncia. Tabela 2.3 define os rangos de frequncia para
vibraes verticais e horizontais para vibraes longitudinais. Tabela 2.4 preocupaes
transversais vibraes horizontais.

4.3.2 - Definio dos clculos dinmicos necessrios

Dependendo da classe passarela e nos intervalos dentro dos quais as suas frequncias
naturais so situado, necessrio realizar clculos dinmicos da estrutura na totalidade ou
parte de um conjunto de trs casos de carga:

Caso 1: esparsa e densa multido

Caso 2: multido muito densa

Caso 3: complemento para uma multido uniformemente distribuda (2 efeito harmnica)

Tabela 2.5 define claramente os clculos a ser realizado em cada caso.
4.4 - Fase 4, se necessrio: clculo com os casos de carga dinmica.

Se a etapa anterior conclui que clculos dinmicos so necessrios, estes clculos so

habilitar:

controlo dos critrios de nvel de conforto no ponto II.2 exigido pelo proprietrio, sob
condies de trabalho, nos casos de carga dinmicas, tal como definido a seguir,
SLS tradicionais e tipo cheques ULS, incluindo os casos de carga dinmicos.

4.4.1 - Casos de carga dinmica

Os casos de carga a seguir definidos foram definidos para representar, em um simplificado

e vivel assim, os efeitos de menos ou mais pedestres na passarela. Eles foram construdos
para cada modo de vibrao natural, a frequncia que tenha sido identificado dentro de um
intervalo de risco de ressonncia. Indicaes da forma como essas cargas devem ser tidas
em conta e ser incorporado em software de clculo estrutural, ea forma como as
construes so para ser modelizado so dadas no captulo seguinte.

Caso 1: multides esparsas e densas

Neste caso, apenas deve ser considerada para passarelas a categoria III (multido dispersa)
e II (multido densa). A densidade da multido pedestre para ser considerado de acordo
com a classe da passarela:
Esta multido considerada a ser distribuda uniformemente sobre a rea total da passarela
S.
O nmero de pees envolvidos , portanto: N = S d.
O nmero de pedestres equivalentes, ou seja, o nmero de pedestres que, sendo todos com a
mesma frequncia e em fase, produziria os mesmos efeitos que os pedestres aleatrios, em
frequncia e em fase : 10,8 ( N) 1/2 (ver Captulo 1).
A carga que para ser tomado em conta modificada por um factor que torna menos
proviso para o fato de que o risco de ressonncia em uma passarela torna-se menos
provvel a continuao a distncia a partir do rango de 1,7 Hz - 2,1 Hz s aceleraes
verticais, e 0,5 Hz - 1,1 Hz durante aceleraes horizontais. Este fator cai para 0, quando a
frequncia da passarela inferior a 1 Hz para a ao vertical e 0,3 Hz para a ao
horizontal. Da mesma forma, para alm de 2,6 Hz para a ao vertical e 1,3 Hz para a ao
horizontal, o fator se anula. Nisso caso, porm, deve ser examinado o segundo harmnico
de caminhada de pedestres.

A tabela abaixo resume a carga por unidade de rea para ser aplicada para cada sentido de
vibrao, para qualquer multido aleatria, se algum estiver interessado nos modos
verticais e longitudinais. representa a relao crtica de amortecimento (sem unidade), e
N o nmero de pees sobre a passarela (d x S).

As cargas so para ser aplicada totalidade da passarela, e o sinal da amplitude de vibrao

deve, em qualquer momento, ser seleccionado para produzir o efeito mximo: a direco de
aplicao, por conseguinte, a carga deve ser a mesma que a direco da forma do modo, e
deve ser invertida cada vez que a forma do modo muda de direco, quando passa atravs
de um n, por exemplo, (ver captulo III para mais detalhes).

Comentario 1: a fim de se obter estes valores, o nmero de pedestres equivalente

calculado utilizando a frmula 10,8 ( N) 1/2, em seguida, dividida pela rea carregada
S, o qual substitudo por n / d (Lembrete n = S d), o que d d 10,8 ( / n) 1/2, deve
ser multiplicada pelo indivduo ao destes pedestres equivalentes (F0 *cos(w*t)) e pelo
menos o factor .

Comentario 2: muito evidente que estes casos de carga no esto para ser aplicadas
simultaneamente. O caso de carga vertical aplicado para cada modo vertical em risco, eo
caso de carga longitudinal para cada modo longitudinal em risco, ajustando de cada vez a
frequncia da carga para a frequncia natural em causa.

Comentrio 3: Os casos de carga acima no mostram a parte esttica da ao de pedestres,

G0.
Este componente no tem influncia na acelerao; No entanto, deve-se ter em mente que a
massa de cada um dos pedestres deve ser incorporada dentro da massa da passarela.

Comentrio 4: Essas cargas devem ser aplicadas at que a acelerao mxima da

ressonncia obtida. Lembrar que o nmero de pedestres equivalentes foi construdo de
forma a comparar pedestres reais com poucas pedestres fictcias que tm ressonncia
perfeita. Vejo Captulo 3 para mais detalhes.

Caso 2: multido muito densa

Este caso de carga s para ser tomado em conta para passarelas de classe I. A densidade
multido de pedestres a ser considerado fixado em 1 de pedestres por m2. Esta multido
Considera-se uniformemente distribudas sobre uma rea S tal como anteriormente
definido. Considera-se que os pedestres esto todos na mesma frequncia e tm fases
aleatrias. Dentro Neste caso, o nmero de pedestres total em fase equivalente ao nmero
de pedestres em fases aleatrias (n) 1.85 n (ver Captulo 1). O segundo fator menos, ,
por causa da incerteza da coincidncia entre o frequncia das tenses criadas pela multido
e a frequncia natural da construo, definido pela Figura 2.3 de acordo com a frequncia
natural do modo considerado, para vibraes verticais e longitudinais, por um lado, e
transversal, por outro. A tabela a seguir resume a carga a ser aplicada por unidade de rea
para cada vibrao direo. As mismas observaes aplicam-se aos do pargrafo anterior:
Caso 3: efeito do segundo harmnico da multido

Este caso similar aos casos 1 e 2, mas considera o segundo harmnico das tenses
causadas por pedestres andando, localizado, em mdia, o dobro da frequncia do primeiro
harmnico. Isto apenas para ser tidos em conta para passarelas das categorias I e II.
A densidade da multido de pedestres a ser considerado 0,8 pedestres por m2 para a
categoria II, e 1,0 para a categoria I. Esta multido considerada para ser distribudo
uniformemente. A fora exercida por um indivduo pedestre reduzida a 70N
verticalmente, 7N transversalmente e 35N longitudinalmente.
Para passarelas categoria II, o subsdio feito para o carter aleatrio das frequncias e das
fases de pedestres, tal como para o caso de carga N 1.
Para a categoria I passarelas, o subsdio feito para o carter aleatrio do pedestre nico
fases, como por caso de carga No. 2.
O segundo factor menos, , por causa da incerteza da coincidncia entre a frequncia das
tenses criadas pela multido e a frequncia natural da construo, dada pela figura 2.4 de
acordo com a frequncia natural do modo considerado, para vibraes verticais e
longitudinais, por um lado, e transversal, por outro.

hivos
3 procedimento de projeto

Um crescente nmero de problemas para passarelas encontradas nos ltimos anos de

vibrao mostram que as passarelas j no devem ser concebidas apenas para cargas
estticas, tambm para o comportamento dinmico. O projeto deve levar em conta o
desempenho de vibrao da passarela devido a pedestres. importante notar que no
existem atualmente regulamentos do cdigo disponveis. Embora do ponto de vista dos
projetistas esta falta de regulamentao permite que uma grande quantidade de liberdade e,
portanto, uma grande variedade de estruturas de passarelas inovadoras, , no entanto de
importncia vital que a ponte vai atender aos requisitos de conforto que so requeridos pelo
cliente ou proprietrio. A pergunta "Ser que a passarela cumpre os critrios de conforto
quando vibra?" Desempenha um papel importante no processo de projeto, como
amortecedores no so apenas mveis passarela adicional, mas pode precisar ser includo
no projeto. Os princpios gerais de uma metodologia de projeto proposta so apresentados
na Figura 3-1.

Figura 3-1: Metodologia para o projeto

O fluxograma na Figura 3-2 mostra como verificar o comportamento dinmico da passarela

na fase de projeto e como essa diretriz pode ser empregado. As vrias etapas mencionadas
no fluxograma sero discutidas na seo 4. Problemas de segurana devido a sobrecarga ou
fadiga tambm podem ocorrer e tambm devem ser considerados no projeto de passarelas -
esta diretriz s trata de utilizao reversveis, conforme definido pelos Euro cdigos.
Regras de projeto para tenses excessivas e fadiga so dadas em outros lugares. Deve notar-
se que todas as verificaes usuais em Estado limite (SLS) e estado limite ltimo (ULS)
deve ser realizado de acordo com as normas em uso.
Figura 3-2: Fluxograma para o uso deste guia

4 passos do projeto

4.1 Passo 1: Avaliao de frequncias naturais Existem vrias maneiras de calcular a

frequncia natural de uma passarela durante o projeto, especialmente para a verificao
preliminar da vibrao da passarela, por exemplo .:

elementos finitos mtodo (FE)

frmulas mo, por exemplo, para vigas, cabos e placas.

Deve-se ter em mente que as propriedades dos materiais, a complexidade da estrutura, o

tipo de superfcie da coberta e mveis, condies de contorno e grades podem causar
discrepncias nas frequncias naturais entre os resultados dos clculos e os dados medidos
da estrutura real. Recomenda-se que a massa de pedestres deve ser considerada quando se
calcula as frequncias naturais somente quando a massa modal dos pedestres mais do que
5% da massa modal convs.
4.2 Passo 2: Verificao do rango crtico de frequncias naturais

As faixas crticas de frequncias naturais fi de passarelas com excitao pedestres so:

para vibraes verticais e longitudinais:

1,25 Hz fi 2,3 Hz

para vibraes laterais:

0,5 Hz fi 1,2 Hz

Passarelas com frequncias para vibraes verticais ou longitudinais

2,5 Hz fi 4,6 Hz

pode ser animado ressonncia pelo 2 harmnico de cargas de pedestres [1]. Nesse caso, a
faixa de frequncia crtica para vibraes verticais e longitudinais se expande para:

1,25Hz fi 4,6Hz

vibraes laterais no so afetados pela 2 harmnica de cargas de pedestres.

Nota: A excitao pela vibrao vertical pelo segundo harmnico das foras de pedestres
pode ter lugar. At agora no h nenhum indcio na literatura que tm ocorrido vibrao
onerosa de passarelas devido ao segundo harmnico de pedestres.

4.3 Passo 3: Avaliao das situacoes de projeto

O projeto de uma passarela comea com especificar vrias situaes de projecto

significativas - conjuntos de condies fsicas que representam as condies reais que
ocorrem durante um determinado intervalo de tempo. Cada situao de projecto definido
por uma classe esperada de transito (ver seco 0) e um nvel de conforto escolhido (ver
seco 4.3.2).
H situaes de projecto que podem ocorrer uma vez na vida de uma passarela, como a
inaugurao da ponte, e outros que ocorrem diariamente, como transitam suburbano. Tabela
4-1 d uma viso geral de algunas situao do transito tpico que pode ocorrer em
passarelas. O tipo esperado de transito de pedestres
e a densidade do transito, em conjunto com os requisitos de conforto, tem um efeito
significativo sobre o comportamento dinmico exigido da passarela.
4.3.1 Passo 3a: Avaliao de classes de trfego

Classes de transito de pedestres e densidades de fluxo de pedestres correspondentes so a

Tabela 4-3. Tabela 4-3: classes de transito de pedestres e densidades.
4.3.2 Passo 3b: Avaliao de classes de conforto

Critrios para o conforto de pedestres so mais comumente representados como uma

acelerao limitante para a passarela. Quatro classes de conforto so recomendadas por esta
diretriz e so apresentados na Tabela 4-4.

Tabela 4-4: Definido aulas de conforto com rangos de acelerao comum

4.4 Passo 4: Avaliao do amortecimento estrutural

A quantidade de amortecimento presente muito significativa na avaliao da amplitude

das oscilaes induzidas por pedestres. A atenuao das vibraes, isto , a dissipao de
energia no interior da estrutura, depende tanto do amortecimento intrnseca dos materiais de
construo, o que de natureza distribuda, e no efeito local de rolamentos ou outros
dispositivos de control. Amortecimento adicional tambm fornecido por elementos no
estruturais, como corrimos e superficies.

Em geral, a quantidade de amortecimento depende do nvel de vibraes, como amplitudes

de vibrao mais altas causam mais friccao entre os elementos estruturais e no estruturais
e apoios.

A coexistncia de vrios mecanismos de dissipao dentro da estrutura faz de

amortecimento de um fenmeno complexo, cuja caracterizao precisa de contar com
medies realizadas uma vez a passarela foi construda, incluindo a instalao de
corrimos, superficie e qualquer tipo de mobilirio.

Passarelas flexveis e leves so ainda afetado pelo vento, o que gera amortecimento
aerodinmico, e um aumento da velocidade do vento pode levar ao aumento de
amortecimento. Este amortecimento pode ser adicionado e tomado em considerao para
efeitos de estudos de vento, mas no para a avaliao de efeitos induzidos de pedestres.

4.4.2 rdios de amortecimento para aes de servio

Para o projeto de passarelas para o nvel de conforto, que em termos de confiabilidade Eurocode
considerao uma condio de manuteno, Tabela 4-5 recomenda rdios mnimos e mdios de
amortecimento.

Tabela 4-5: coeficientes de amortecimento de acordo com material de construo para as

condies de operacionalidade
4.4.3 rdios de amortecimento para grandes vibraes

Cargas intencionais podem produzir grandes nveis de oscilao nas passarelas de luz, que levam
a coeficientes de amortecimento mais elevados, conforme listado na Tabela 4-6.

Tabela 4-6: coeficientes de amortecimento de acordo com material de construo para grandes
vibraes

4.5 Passo 5: Determinao da acelerao mxima

Quando sao definidos uma ou vrias situaes de calculo (ver seco 4.3) e os valores
de amortecimento so determinados (ver seco 4.4), o prximo passo calcular a
acelerao mxima Amax para cada situao de projecto.
Existem vrios mtodos para calcular a acelerao da passarela; essa diretriz de
projeto recomenda o uso de um dos mtodos apresentados na Figura 4-1, que sero
discutidas nos captulos seguintes.
Nota: importante verificar se a acelerao calculada com os parmetros de
amortecimento assumido para vibraes grandes ou pequenas (ver seco 4.4)
corresponde acelerao na estrutura construda (ver seco 5). A experincia tem
mostrado que muito difcil prever o amortecimento estrutural da passarela acabada.
Portanto, de amortecimento sempre tem uma amplia disperso e, consequentemente,
a acelerao tambm tem uma ampla disperso.

4.5.1 modelos de cargas harmnicas

4.5.1.1 Nmero equivalente de pees para os fluxos

Uma vez que um modelo numrico da passarela foi desenvolvido, as situaes de

calculo e modelos de carga correspondentes escolhidos e as taxas de amortecimento
especificadas, a resposta da passarela pode ser calculada. Se precisan modelos de
carga harmnicos para calcular a acelerao ao usar mtodos de elementos finitos
para um grau de liberdade (SDOF) mtodos (ver seco 4.5.1.3). Para a modelagem de
um fluxo de pedestres que consiste em n pees "aleatrios", devem ser determinados
a corrente idealizaque e constitudos por n 'pessoas perfeitamente sincronizados (cf.
Figura 4-2). Neste ltimo caso, ser sincronizados apenas entre si (sem levar em conta a
influncia da estrutura vibrando em sua freqncia de pisado). As duas correntes so
supostos para provocar o mesmo efeito sobre uma estrutura, mas a um equivalente
pode ser modelado como uma carga determinista.

Para a avaliao da resposta em relao ao carregamento do grupo de fluxo de

pedestre, a aplicao de uma carga harmnica distribuda ao longo da plataforma de
ponte (simulando um nmero equivalente de pessoas em locais fixos) satisface quase
todos os requisitos para o desenho prtico de assarelas.
necessrio ter cuidado na escolha dos rangos de frequncias para a qual este tipo de
clculo faz sentido. O problema da influncia da estrutura do comportamento dos
pedestres no tomado em considerao e esta pode agravar a resposta.

4.5.1.2 Aplicao de modelos de carga

No procedimento de projeto recomendado, modelos de carga harmnicos so fornecidos para cada
classe de transito TC1 e TC5 (ver. Tabela 4-3). Existem dois modelos de carga diferentes para o
clculo da resposta da passarela devido a fluxos de pedestres em funo da sua densidade:

modelo de carga para TC1 a TC3 (densidade d <1,0 P / m)

modelo de carga para TC4 e TC5 (densidade d 1,0 P / m)

Ambos modelos de carga compartilham uma carga uniformemente distribuda harmnica p (t) [N /
m] que representa o fluxo de pedestres equivalente para clculos posteriores:

onde p= p*cos(2*pi*f*t)*n*y a carga harmnica devida a um nico pedestre,

P a componente da fora devido a um nico pedestre com uma frequncia de passo fs,

fs a frequncia de passo, que se presume ser igual frequncia natural da passarela sob
considerao,

n' o nmero equivalente de pedestres sobre a superfcie S carregada,

S a rea da superfcie carregada,

o coeficiente de reduo tendo em conta a probabilidade de que a frequncia de

pisado se aproxima aos rangos crticos de frequncias naturais sob considerao.

A amplitude da carga nica de pedestres P, nmero equivalente de pedestres n '(percentil 95) e

coeficiente de reduo so definidos na Tabela 4-7, considerando a excitao no primeiro
harmnico harmnica ou segunda da carga de pedestres (ver Seco 4.2).
O modelo de carga para grupos de pedestres (TC1) leva em conta a livre circulao dos
pedestres. Por conseguinte, a sincronizao entre os membros do grupo igual a um
fluxo de baixa densidade. No caso de fluxos densos (TC4 e TC5) a p fica obstruda, o
movimento para frente do fluxo recebe a sincronizao aumenta mais lento e. Alm
do valor limite superior de 1,5 P / m o passo de pedestres impossvel, de modo que
os efeitos dinmicos reduzem significativamente. Quando um fluxo torna-se denso, a
correlao entre as pessoas aumenta, mas a carga dinmica tende a diminuir.
Na Figura 4-3 uma harmnica carga P (t) aplicada estrutura de uma forma de modo
particular.

Os modelos de carga harmnicos anteriores descrevem as cargas induzidas por fluxos

de pedestres quando caminham pela passarela. Algumos passarelas pode ser ainda
afectada pela aco de corredores que se encontra descrita em [1].

4.5.1.3 Mtodo SDOF

Geralmente, o comportamento dinmico de uma estrutura pode ser avaliado por uma anlise
modal, onde uma oscilao arbitrria da estrutura est descrita por uma combinao linear dos
vrias e diferentes oscilaes harmnicas nas frequncias naturais da estrutura. Por conseguinte,
a estrutura pode ser transformada em vrios e diferentes osciladores massa-mola equivalente,
cada um com um nico grau de liberdade. Cada grau nico equivalente do sistema de liberdade
(SDOF) (ver Figura 4-4) tem uma frequncia natural e uma massa que igual para cada frequncia
natural da estrutura e a massa modal de acompanhamento.

A ideia bsica a de utilizar um nico sistema de SDOF equivalente para cada frequncia natural
do passadio na gama crtica de frequncias naturais e para calcular a acelerao mxima
associada para uma carga dinmica. A acelerao mxima Amax em ressonncia para o sistema
SDOF calculada por:

Onde:
p* a carga generalizada
m* o (modal) generalizada de massa
a relao de amortecimento estrutural e
o decremento logartmico de amortecimento.

4.5.2 Mtodo dos Espectros de Resposta para fluxos de pedestres

Na fase de concepo que no necessrio aplicar uma anlise no domnio do tempo em todos os
casos. O objetivo de um mtodo de projeto espectral encontrar uma forma simples para
descrever o carregamento estocstica e de resposta, que fornecem valores de design com um
nvel de confiana especfico. asumido que:

a frequncia etapa mdia, fs, m, do fluxo de pedestres coincide com a frequncia

natural considerada da passarela, fi,
a massa da passarela uniformemente distribuda,
os modos de vibrao so senoidais,
nao existe coplamento modal,
o comportamento estrutural linear elstica.

A resposta do sistema - "mxima acelerao de pico" - foi escolhido como o valor design. Na
verificao do design, esta acelerao comparada com a acelerao tolervel de acordo com a
classe de conforto. Para diferentes densidades de pedestres, a acelerao caracterstica, que o
percentil 95 da acelerao mxima, pode ser determinada de acordo com as frmulas e tabelas
indicadas. Esta acelerao mxima definida pelo produto de um fator de pico ka, d um desvio
padro de acelerao a:

Nota: O Kad fator de pico serve para transformar o desvio padro da resposta a ao Amaxd valor
caracterstico. Nos estados facilidade de manuteno, o valor caracterstico o percentil 95, ka,
95%.

Ambos fatores so derivados de simulaes de Monte Carlo com base em simulaes no passo do
tempo numrico de vrios fluxos de pedestres em diversas geometrias de passarelas.

O resultado uma equao emprica para a determinao da variao da resposta de acelerao:

Onde:

so constantes
fi a frequncia natural considerou que coincide com a frequncia mdia na etapa do
fluxo de pedestres
a relao de amortecimento estrutural
C a constante descrevendo o mximo de carga do espectro

2 representa a variao da carga (forca induzida por pedestres)

kF uma constante
n=dLB nmero de pedestres sobre a passarela, com
d: densidade de pedestres, L: comprimento da passarela, B: largura
da passarela
m*i a massa modal do modo considerado i

As constantes de A1 para A3, B1 a B3, C, KF e ka, 95% podem ser encontrados na

Tabela 4-8 para aceleraes verticais e na Tabela 4-9 para aceleraes laterais.
Alternativamente, para uma estimativa simplificada da massa modal necessria para
um determinado transito de pedestres para garantir um determinado limite de conforto
alimit, a expresso derivada que vlido para fs, m = fi:

Onde
m*i modal de massa para modo i considerada
n nmero de pedestres sobre a passarela
coeficiente de amortecimento estrutural
k1 a k4 constantes (cf. Tabela 4-10 para modos de flexo e toro verticais e Tabela 4-
11 para modos de flexo lateral)
O mtodo de projeto foi elaborado com modelos de ponte viga. Se o comportamento
da estrutura de uma ponte que difere significativamente da de ponte viga, os limites
de aplicao do mtodo espectral podem ser alcanados.

4.6 Passo 6: Verificacao de critrios para sincronizacao lateral lock-in

O nmero de desencadeamento para pedestres lateral do lock-in, que o nmero de

pessoas NL, que poderiam conduzir uma fuga do amortecimento global por produzir
uma resposta amplificada sbita, pode ser definida como:

Onde

a relao de amortecimento estrutural

m* a massa modal
f a frequncia natural
k uma constante (300 Ns / m aproximadamente ao longo do rango 0,5-1,0
Hz).

Outra abordagem para definir a amplitude de acelerao do gatilho quando o fenmeno de lock-
in comea:

Experincias recentes mostrarom a adequao de ambas frmulas para descrever o

desencadeamento de lock-in.

Nota: fluxos de pedestres de sincronizao com vibraes verticais no foram

observados em passarelas.

4.7 Passo 7: Verificao do nvel de conforto

De acordo com a metodologia de verificao da concepo especificada na Figura 3-2,

a resposta calculada para as situaes de projetos especificados e os modelos de carga
correspondente deve ser comparada com os limites especificados de conforto
apresentadas na Tabela 4.4. O no cumprimento desses limites implica a necessidade
de medidas que melhoram o comportamento dinmico da passarela. Essas medidas
incluem:

modificao da massa
modificao de frequncia
modificao do amortecimento estrutural
adio de amortecimento

Para uma ponte j construda, a abordagem mais simples baseada no aumento do

amortecimento estrutural, o que pode ser conseguido quer por aplicao dos dispositivos de
controlo adicionais, ou por atuao em acabamentos no estruturais, como os corrimos e
superfcie (cf. captulo 6).