Do1282nea Fase 1 Produto 1

ELABORAO DE AES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANA RODOVIRIA, POR MEIO
DE IDENTIFICAO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS CRTICOS DA MALHA VIRIA DO DNIT
Fase I - Identificao e proposio

de melhorias em segmentos crticos
da malha rodoviria federal do DNIT
Produto I - Metodologia para
identificao de segmentos Crticos
Maio de 2009
Destaque Oramentrio NEA

Portaria n1.282/ 2008
ELABORAO DE AES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANA
RODOVIRIA, POR MEIO DE IDENTIFICAO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS
CRTICOS DA MALHA VIRIA DO DNIT
Destaque Oramentrio - Portaria n 1.282 de 31 de outubro de 2008 - DNIT / UFSC
FASE 1 Identificao e Proposio de Melhorias em Segmentos Crticos da Malha

Rodoviria Federal do DNIT
Produto 1 - Metodologia para Identificao de Segmentos Crticos
Maio de 2009
Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes Universidade Federal de Santa Catarina
Ncleo de Estudos sobre Acidentes de Trfego

Laboratrio de Transportes e Logstica em Rodovias
Destaque Oramentrio - Portaria n 1.282 de 31 de outubro de 2008 - DNIT / UFSC
ELABORAO DE AES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANA RODOVIRIA, POR MEIO DE
IDENTIFICAO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS CRTICOS DA MALHA VIRIA DO DNIT
FICHA TCNICA
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES - DNIT

Luiz Antonio Pagot
Diretor Geral DNIT
Hideraldo Luiz Caron

Diretor de Infra-Estrutura Rodoviria
Luiz Cludio dos Santos Varejo

Coordenador Geral de Operaes Rodovirias
Joo Batista Berreta Neto

Coordenador de Operaes Rodovirias
Elmar Pereira Mello

Engenheiro Responsvel - IPR
SUPERINTENDNCIA REGIONAL - DNIT/SC

Joo Jos dos Santos
Superintendente Regional de Santa Catarina
Edemar Martins
Supervisor de Operaes
Fernando Faustino de Souza

rea de Engenharia e Segurana de Trnsito
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

Alvaro Toubes Prata
Reitor
Carlos Alberto Justo da Silva

Vice-Reitor
Edison da Rosa
Diretor do Centro Tecnolgico
Antonio Edsio Jungles

Chefe do Departamento de Engenharia Civil
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA - LABTRANS

Amir Mattar Valente, Dr.
Coordenador Tcnico do Convnio
EQUIPE TCNICA - Rede NEA

Valter Zanela Tani, Dr.
Regina de Ftima Andrade, Dra.
Carolina Cannella Pea, Mestranda em Eng. Civil
Gustavo Garcia Otto, Engenheiro Civil
Flavio De Mori, Dr.
Luciano Kaesemodel, Analista de Sistemas
Cludia Heusi Silveira, Analista de Sistemas
Alexandre Hering Coelho, Dr.-Ing.
Ricardo Rogrio Reibinitz, Mestrando em Eng. Civil
Waldemar Fini Jnior, Consultor Tcnico
Rubem Ferreira Queiroz, Consultor Tcnico
Marco Tlio Peixoto Pimenta, Engenheiro de Trfego
EQUIPE DE APOIO
Brbara Constante Alves, Auxiliar Administrativa
Daniel Moura Arago, Aministrador
Fernando Rosa, Tcnico de Apoio de informtica
Maria Lucia Alves Silva, Programadora
APRESENTAO
4
Aes Preventivas e Corretivas de Segurana Rodoviria da Malha Viria do DNIT
Apresentao
Este relatrio apresenta o conjunto de instrues que tratar e levar a termo a

metodologia a ser utilizada na elaborao dos estudos de identificao de
segmentos rodovirios considerados como crticos. O presente estudo est dividido
em 5 (cinco) captulos, onde, no primeiro captulo, uma breve introduo do tema
acidentes e identificao das reas por ele afetadas abordada. No segundo
captulo, apresenta-se uma reviso da bibliografia atual que trata de metodologias
de identificao de segmentos crticos. No captulo seguinte, (Captulo 3)
apresentam-se atividades relacionadas coleta dos dados necessrios para
identificao dos trechos. A metodologia para identificao dos segmentos crticos
ento exposta no Captulo 4 e nele destacam-se as informaes e procedimentos
necessrios para o desenvolvimento das atividades relacionadas identificao,
como por exemplo: dados de acidentes, volume e composio do trfego,
caractersticas do meio ambiente e tipo de uso do solo marginal. Finalmente, no
Captulo 5, expem-se as concluses do presente relatrio.
Este relatrio acompanhado por um CD-ROM contendo cpia digital do presente

volume para utilizao em meio eletrnico.
Metodologia para Identificao de Segmentos Crticos

5
Lista de Figuras
Figura 1 Estrutura da metodologia de identificao de segmentos crticos ........................12
Figura 2 Fases do estudo de pontos negros .......................................................................17
Figura 3 Procedimentos de identificao de locais crticos .................................................29
Figura 4 ndices referenciais para a definio de categorias de pontos crticos .................35
Figura 5 Cdigos de desagregao da rodovia ...................................................................43
Figura 6 Abreviaturas da situao fsica das rodovias cadastradas no PNV ......................44
Figura 7 Visualizao de Trechos de PNV atravs do SGV................................................45
Figura 8 Diviso de reas urbanas e rurais .........................................................................47
Figura 9 Visualizao de reas urbanas e rurais pelo SGV ................................................47
Figura 10 Designaes para classificao do perfil da rodovia ...........................................49
Figura 11 Visualizao de mapa altimtrico pelo SGV ........................................................50
Figura 12 Limites para classificao do perfil da rodovia ....................................................51
Figura 13 Curva normal para = 5% ..................................................................................57
Figura 14 Curva normal para =0,5% ................................................................................58
Figura 15 ndices para categorizao dos segmentos ........................................................59
Lista de Tabelas
Tabela 1 Valores do coeficiente k........................................................................................20
Tabela 2 Valores referenciais limites para a definio de pontos crticos ...........................34
Tabela 3 Valores do coeficiente k de acordo curva normal .................................................57

6
Lista de Abreviaturas
CET Companhia de Engenharia de Trfego

COPPE Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
DRF Distrito Rodovirio Federal
FHWA Federal Highway Administration
IPR Instituto de Pesquisas Rodovirias
LabTrans Laboratrio de Transportes e Logstica
NEA Ncleo de Estudos sobre Acidentes de Trfego em Rodovias
NET Ncleo de Estudos de Trfego
PNCT Plano Nacional de Contagem de Trfego
PNV Plano Nacional de Viao
REV Redutor Eletrnico de Velocidade
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
VMD Volume Mdio Dirio
VMDa Volume Mdio Dirio Anual

SUMRIO
8
SUMRIO
Apresentao............................................................................................................................4
Lista de Figuras ........................................................................................................................5
Lista de Tabelas .......................................................................................................................5
Lista de Abreviaturas ................................................................................................................6
Captulo 1 INTRODUO ...................................................................................................10
1 Introduo ..........................................................................................................................11
Captulo 2 REVISO BIBLIOGRFICA ...............................................................................14
2 Reviso Bibliogrfica .........................................................................................................15
2.1 Metodologias Nacionais .............................................................................................16
2.1.1 Manual de Identificao, anlise e tratamento de pontos negros - DENATRAN
(1982) ..............................................................................................................16
2.1.2 Um Modelo para Identificao dos Segmentos Crticos de uma Rede de
Rodovias - DNER (1986) .................................................................................19
2.1.3 Nota tcnica NR 210/ Tcnica de anlise de Conflitos - CET .........................21
2.1.4 Guia de Reduo de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de
Baixo Custo - DNER (1998) ............................................................................23
2.1.5 Anlise e Tratamento de Trechos Rodovirios Crticos em Ambientes de
Grandes Centros Urbanos - MENESES (2001) ..............................................24
2.1.6 Procedimentos para o Tratamento de Locais Crticos de Acidentes de Trnsito
CEFTRU (2002)............................................................................................27
2.2 Metodologias Internacionais .......................................................................................30
2.2.1 Mtodo da BASt para Identificao de reas Crticas - Identifikation Von
Unfallstellen. Beseitigung von Unfallstellen - BRENNER (1978) .....................30
2.2.2 Mtodo da VSP - Untersuchungen an Unfalltypensteckkarten Meeves (1998)31
2.2.3 Metodologia da GDV/ISK ................................................................................33
2.2.4 Transportation and Traffic Engineering Handbook (1976) ..............................36
2.2.5 Traffic Engineering Handbook - Pline (1992) ..................................................37
Captulo 3 COLETA DE DADOS .........................................................................................40
3 Coleta e tratamento de Dados ...........................................................................................41
3.1 Identificao do cdigo correspondente ao PNV........................................................41
3.1.1 Segmentao da Rodovia ...............................................................................42
3.1.1.1 Caractersticas da Pista de Rolamento ............................................43
3.1.1.2 Uso do solo lindeiro ..........................................................................45
3.1.1.3 Perfil da rodovia................................................................................48
9
3.1.2 Extenso dos segmentos ................................................................................51

3.1.3 Volume Mdio Dirio Anual VMDa ...............................................................51
3.1.4 Dados de Acidentes ........................................................................................52
CAPTULO 4 IDENTIFICAO DE SEGMENTOS CRTICOS ...........................................54
4 Identificao de Segmentos Crticos..................................................................................55
4.1 Conceitos Probabilsticos e Tcnicas Estatsticas......................................................56
4.1.1 Conceitos Iniciais.............................................................................................56
4.1.1.1 Teste de Hipteses...........................................................................56
4.1.1.2 Coeficiente k .....................................................................................57
4.1.2 Equaes Finais ..............................................................................................58
4.1.2.1 ndice de acidentes do segmento- Ij .................................................58
4.1.2.2 ndice crtico anual de referncia ................................................58
4.1.2.3 ndice crtico anual de um segmento IC ........................................58
4.1.3 Segmento Crtico .............................................................................................59
4.1.4 Categorizao dos segmentos crticos ............................................................59
4.2 Srie Histrica dos Segmentos ..................................................................................59
4.3 Listagem dos Segmentos Crticos ..............................................................................60
Captulo 5 CONCLUSES ..................................................................................................62
5 Concluses ........................................................................................................................63
Captulo 6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................64
6 Referncias Bibliogrficas .................................................................................................65

CAPTULO 1 INTRODUO
11
1 Introduo
O crescimento das cidades e o conseqente desenvolvimento dos sistemas de

transporte, tendo em vista as necessidades de deslocamento de pessoas e cargas,
tm provocado um acrscimo notvel dos acidentes de trnsito. Dentro do tema
segurana viria, podemos ressaltar ainda o avano desordenado das zonas
urbanas das cidades que tem contribudo para a proliferao de acidentes,
aumentando, portanto, a necessidade de programas efetivos de segurana no
trnsito.
Proceder com intervenes no sistema virio e promover, assim, melhorias na

mobilidade e na qualidade de vida do cidado, eliminando o nmero de vtimas
graves e fatais e reduzindo os danos e perdas dos acidentes que no puderam ser
evitados, tm sido um grande desafio da gesto e engenharia de transportes.
Alm da perda de vidas, da incapacitao permanente ou temporria, dos ferimentos

fsicos e psicolgicos e das conseqncias diretas na produo econmica nacional,
os acidentes de trnsito tambm acarretam outro tipo de prejuzo, que diz respeito
aos seus vultosos custos ao governo. Esse dinheiro certamente poderia ser aplicado
na melhoria das condies de vida dos brasileiros e tambm na preveno desses
acidentes.
O estudo desses locais problemticos um meio apropriado de se estabelecer uma

poltica de melhoramento dos nveis de segurana da rede rodoviria, permitindo
uma definio de prioridades. Alm disso, estudos da influncia da rodovia e meio
ambiente nos acidentes de trnsito podem ser usados como referncia para a
reestruturao e atualizao das especificaes e normas de projetos de segurana
e engenharia rodoviria.
Apesar de existir um consenso generalizado a respeito da importncia de anlises e

intervenes dessa natureza, as dificuldades apresentadas quando dos
levantamentos e das investigaes dos fenmenos dos acidentes de trnsito nas
rodovias, contribuem para que continuem a existir, em muitos pases, diversos
mtodos para identificao de locais e trechos problemticos.

12
Desse modo, constata-se a importncia de definir-se uma metodologia, ou plano de

ao, que possibilite a identificao dos locais e/ou trechos rodovirios que
apresentem problemas de segurana, permitindo assim que a rodovia esteja,
efetivamente, fora dos fatores contribuintes aos acidentes.
O presente estudo objetiva apresentar os procedimentos metodolgicos a serem

adotados pelas Superintendncias Regionais do DNIT, os quais tero suas
estruturas delimitadas, em linhas gerais, conforme apresenta a Figura 1 e suas
diretrizes expostas ao longo do relatrio.
Figura 1 Estrutura da metodologia de identificao de segmentos crticos

13
Dentro da primeira fase da metodologia realizam-se as coletas dos dados essenciais

para a identificao dos segmentos crticos, onde so includas informaes
referentes : identificao do trecho dentro do PNV - Plano Nacional de Viao;
segmentao da rodovia atravs de sua caracterstizao de acordo pista, tipo de
uso do solo lindeiro e perfil da rodovia; determinao do VMDa - Volume Mdio
Dirio Anual e, finalmente, aquisio de dados de acidentes.
O tpico seguinte, apresenta as diretrizes que regem os procedimentos da

metodologia proposta que est primariamente associada aos clculos de
probabilidade do segmento ter mais acidentes do que outros trechos com as
mesmas caractersticas utilizadas em sua segmentao.
Os primeiro procedimentos matemticos dizem respeito aos ndices de acidentes e

ndices crticos do trecho que objetivam determinar valores acima dos quais os
acidentes observados seriam provavelmente decorrentes de outros fatores, alm dos
associados meramente ao acaso. A busca de tais ndices vai de encontro uma
anlise comparativa, baseada em um teste de hipteses, de forma que os
segmentos que apresentarem ndices de acidentes maiores que os ndices crticos
do trecho podero ser considerados como segmentos crticos.
Juntamente com a identificao de cada segmento crtico dentro do ano

correpondente aos dados de acidentes coletados, prope-se o estabelecimento de
uma evoluo histrica dos segmentos identificados. Tomando-se como evoluo
histrica a elaborao de uma srie regressiva, a partir do ano base, na qual dever
ser verificada a permanncia ou no do segmento como crtico.
A prxima etapa da metodologia trata do controle do coeficiente de variao

estatstica dos dados, originando assim uma categorizao de acordo significncia
da criticidade do segmento atravs das designaes: altamente significativo,
significativo, levemente significativo e segmento no crtico.
Finalizando a metodologia, elabora-se uma listagem dos segmentos crticos

resultantes dos procedimentos recomendados e que composta basicamente por
sete blocos de dados, cujas referncias so: rodovia, unidade de federao e cdigo
de PNV correspondentes, referncias quilomtricas (limites do segmento atravs de
quilmetros inicial e final), dados de acidentes, volume mdio dirio anual e
extenso do segmento.

CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA
15
2 Reviso Bibliogrfica
Os mtodos e procedimentos para identificao de trechos crticos ou segmentos
crticos quanto segurana, utilizados em diversos pases, podem considerar-se
divididos em dois grandes grupos: os mtodos a posteriori que requerem o uso de
registros de acidentes ocorridos em um dado perodo de tempo e, em determinados
casos, utilizam dados relativos ao volume de trfego e/ou caractersticas fsicas de
uma rodovia (ou de um trecho) e os mtodos a priori que no se baseiam
diretamente nos dados histricos de acidentes, mas sim em fatores que se supe
estarem relacionados com a ocorrncia destes (NEA, 2006).
Os estudos dos locais e trechos crticos de um sistema virio podem ainda ser sub-
dividos em estudos direcionados a meios urbanos e meios rurais. Em muitos casos,
seus conceitos (urbano e rural) so confundidos pela dificuldade de caracterizao
do meio ambiente estudado. Por exemplo, o crescimento desordenado na faixa de
domnio, em diversas rodovias, pode descaracterizar a rodovia como um meio rural e
esse trecho pode ser tratado como um meio urbano, uma vez que variveis como
ciclistas e pedestres esto envolvidos nas anlises.
Dessa forma, a primeira etapa de qualquer programa de melhoria na segurana

rodoviria, associada circulao de veculos, a identificao e classificao dos
locais problemticos quanto segurana.
Os mtodos de identificao dos locais de acumulao de acidentes objetivam

determinar os stios que estejam associados a nveis de segurana viria que
ponham em risco seus usurios, sejam eles motoristas, passageiros, pedestres,
ciclistas ou veculos, ou ainda determinar trechos da rede de vias que apresentam
padres de acidentes iguais ou superiores a uma referncia pr-estabelecida,
trechos conhecidos como pontos, trechos ou segmentos crticos.
Com o intuito de aprofundar o conhecimento do tema em questo, a seguir so

apresentadas algumas metodologias utilizadas hoje no mundo para a identificao
de segmentos crticos.

16
2.1 Metodologias Nacionais
2.1.1 Manual de Identificao, anlise e tratamento de pontos negros -

DENATRAN (1982)
Trabalho desenvolvido pelo Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN em
convnio com a Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro COPPE/UFRJ, levando em considerao
as opinies e experincias de vrias destacadas entidades responsveis pelo
trnsito no pas.
Este estudo objetivou a colaborao no combate ao problema dos pontos negros,

elaborando-se um programa dirigido identificao e eliminao de locais
perigosos com relao segurana viria atravs da apresentao de metodologia
de identificao, anlise e tratamento dos mesmos.
O manual destaca que so duas as maneiras de atacarem-se os problemas

relacionados com os acidentes de trnsito: atravs de programas abrangentes de
educao, fiscalizao, etc. nvel macro - e por meio de estudos especficos em
situaes localizadas nvel micro. O estudo aborda especificamente o segundo
caso.
O documento trata do estudo de determinados locais nas reas urbanas os pontos

negros. Os pontos negros so definidos como locais que apresentam as maiores
taxas de acidentes de trnsito, ou seja, pontos de alto risco. Normalmente esto
relacionados a determinados locais como intersees, trechos em curvas ou trechos
com visibilidade precria. Por vezes, esses locais perigosos tornam-se mais
abrangentes englobando maiores extenses de vias os trechos negros.
Sob outro ponto de vista, so conceituados pontos negros como sendo aqueles
locais onde so registradas as taxas de acidentes mais elevadas quando
consideradas em relao a uma taxa de referncia. As fases de um estudo de
pontos negros so listadas na Figura 2 abaixo.

17
Coletar, juntar e classificar Executar contagens de trfego

as estatsticas de acidentes sistemticas e rotineiras Manter um cadastro virio
Identificar e classificar os locais

perigosos com base nas taxas
de acidentes
Identificar os fatores
Visitar o local
envolvidos
Estudar os conflitos
Identificar possveis medidas
corretivas
Preparar o projeto preliminar para cada

local consultas necessrias
Escolher o projeto definitivo
Implementar
Monitorizar
1. Inspecionar visualmente
2. Avaliar estatisticamente
Figura 2 Fases do estudo de pontos negros (DENATRAN, 1982)
Para o estudo, a identificao de pontos negros numa via acarreta no levantamento

das seguintes informaes sobre os acidentes de trnsito:
Registro dos acidentes e coleta de dados: atravs dos boletins de ocorrncia;
Arquivo e anlise dos dados de acidentes de trnsito: facilidade de

visualizao das reas atravs de listagens;
Dados sobre volumes de trfego: em horrios de pico e fora deles desde que
sejam horrios tpicos utilizando contagens manuais e mecnicas;

18
Taxas de acidentes e Unidade Padro de Severidade (UPS): a quantificao

dos acidentes feita atravs da Unidade Padro de Severidade, cujo valor,
expresso em UPS, resultado da aplicao da seguinte frmula:
UPS = A.S.V. + A.C.V. x 5 + A.C.O. x 13 (1)

Onde,
A.S.V. - Nmero de acidentes sem vtimas (somente com danos materiais);
A.C.V. - Nmero de acidentes com vtima/feridos;
A.C.O. - Nmero de acidentes com bito.
Esta metodologia apresenta como vantagem a neutralizao da influncia do volume

veicular no nvel de acidentes j que, locais com elevados volumes de trfego
tendem a possuir maior nmero de acidentes. As taxas de acidentes so
normalmente expressas em acidentes por milhes de veculos que entram em uma
interseo ou acidentes por milhes de veculos x km em um trecho de via, podendo
ser calculadas da seguinte forma:
Para intersees
T = (n UPS x 106) / (V x P) (2)

Onde,
T = nmero de acidentes por milhes de veculos
P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias)
Para trechos virios
T = (n UPS x 106) / (V x P x E) (3)

Onde,
T = acidentes por milhes de veculos x km
P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias)
V = volume mdio dirio de veculos passando no trecho
E = extenso do trecho (em km)

19
2.1.2 Um Modelo para Identificao dos Segmentos Crticos de uma Rede de

Rodovias - DNER (1986)
Este documento elaborado pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
DNER apresenta os procedimentos matemticos que indicam como a varivel
nmero de acidentes num determinado segmento servir para distinguir, numa
dada amostra, aqueles segmentos de rodovia que se reconhecero como crticos.
No trabalho so apresentados alguns conceitos estatsticos normalmente

considerados quando se pretende estudar questes que envolvem acidentes de
trnsito. Todos os resultados obtidos esto fundamentados na probabilidade de
ocorrncia de um acidente em um determinado segmento, tendo como base para
comparao, uma amostra estudada. Assim, se a probabilidade de ocorrncia de
acidentes de um segmento for maior do que a probabilidade de ocorrncia da
amostra, o segmento considerado como crtico.
A considerao do segmento como crtico ou no feita a partir de um teste de

hipteses. Assim supe-se que, sendo:
: probabilidade (estimada) de ocorrer um acidente na amostra A durante um

intervalo de tempo t.
Ps: probabilidade de ocorrer um acidente num segmento s, durante um intervalo de

tempo t.
Ho: Ps
H1: Ps >
A determinao da aceitao ou no de Ho em funo da denominada razo

crtica (r 1-).
(4)
A razo crtica embasada no nvel de significncia () atravs da utilizao do

coeficiente k, que, por sua vez, o valor da probabilidade tolervel de incorrer do

20
erro de rejeitar Ho, quando Ho verdadeira e tem seus valores apresentados no

quadro na Tabela 1 abaixo.
Tabela 1 Valores do coeficiente k

k
0,100 = 10,0% 1,282
0,050 = 5,0% 1,645
0,010 = 1,0% 2,330
0,005 = 0,5% 2,576
0,001 = 0,1% 3,000
Assim, quando:
(Nmero de acidentes observados em s) / m > r 1- rejeita-se Ho, ento segmento

crtico e (Nmero de acidentes observados em s) / m < r 1- no se rejeita Ho, ento
segmento no crtico.
Nesta equao, percebem-se duas coisas, a primeira a utilizao do valor m, o

qual representa o volume mdio dirio VMD do segmento analisado. E a segunda,
a incorporao do valor 0,5 na equao, o qual est vinculado a uma correo
estatstica, decorrente da necessidade de transformar a varivel aleatria x,
distribuda binomialmente, em uma varivel contnua x, normalmente distribuda.
Como equaes finais da presente metodologia tm-se:
ndice de acidentes
106 Nj
Ij
365 VMD j Ej
(5)
ndice crtico anual de cada segmento
j N j

365 j VMD j Ej
(6)
Onde,
Nj = nmero anual de acidentes ocorridos no link, referente ao segmento j;
(VMD)j = volume mdio dirio, observado no segmento j;
Ej = extenso associada ao segmento j.

21
ndice crtico anual de um segmento
106 0,5
ICj 106 k
10 6 mj 10 6 mj
(7)
6
ICj r1 10
(8)
Segmento Crtico
Ij IC j
2.1.3 Nota tcnica NR 210/ Tcnica de anlise de Conflitos - CET

Publicao tcnica da Companhia de Engenharia de Trfego CET, a qual
apresenta conceitos e resultados constantes no documento Traffic Conflict
Techniques for Safety and Operations publicado pela Federal Highway
Administration - FHWA com a agregao de outras anlises e comentrios
pertinentes.
Primeiramente importante definir que o termo conflito, de acordo nota tcnica,

significa um evento envolvendo a interao de dois ou mais usurios do sistema
virio (motorista ou pedestre) onde pelo menos um dos envolvidos toma uma ao
evasiva como frear e/ou desviar para evitar coliso gerando assim uma situao de
quase-acidente.
Como vantagens da utilizao podem ser enumeradas as seguintes:
Ao contrrio dos dados de acidentes, que levam longo tempo para serem
acumulados, os conflitos so eventos de fcil observao direta.
Um estudo de conflito pode ser feito imediatamente sem que seja necessrio
esperar que os acidentes ocorram.
Em geral, os dados de acidentes no revelam nenhuma informao que

possa indicar a provvel causa do acidente, porque e como o acidente
ocorreu, por no estar disponvel o correspondente diagrama de coliso. J o
estudo de conflitos extremamente til para diagnosticar problemas

22
operacionais ou de segurana especficos atravs do qual possvel indicar o

melhor tratamento. Para tanto, indispensvel a anlise dos conflitos por tipo,
pois a tipologia do conflito que ir permitir diagnosticar o problema de
segurana e indicar qual a medida corretiva a ser aplicada.
Em muitas situaes, quando um motorista toma uma ao evasiva para evitar uma
coliso, pode colocar um terceiro motorista em situao de risco. Esse tipo de
evento denominado, pelo estudo, de conflito secundrio. Assim, um conflito
denominado secundrio quando causado por outro conflito. Normalmente, eles
no so levados em conta nas pesquisas de conflito, computando-se apenas os
conflitos que provocaram o conflito secundrio.
Em geral, a anlise de conflitos pode ser aplicada a qualquer local que se queira
determinar e diagnosticar problemas de segurana, com a conseqente proposio
de medidas para corrigi-los. Entretanto, como as pesquisas de campo exigem
considerveis recursos humanos, no prtico conduzir estudos de conflito em todo
e qualquer local. Em linhas gerais no se recomenda conduzir um estudo durante
perodos de congestionamento ou em condies de movimento e parada constantes
e tambm em locais com baixo volume de veculos, onde o total de veculos que
entram no cruzamento inferior a 1000 veculos por dia.
Segundo a FHWA, o n de horas de pesquisa necessrio para estimar o n de

conflitos de um determinado tipo (ou grupo) com uma preciso de p por cento e
com um intervalo de confiana pode ser calculado utilizando-se da seguinte
expresso:
2
t e2
N 100
p Y2
(9)
Onde,
n = nmero de horas pesquisadas;
t = 1,65 (com nvel de confiana = 90%);
p = 50% (preciso estimativa);
e2 = varincia obtida em pesquisas anteriores;
Y = nmero mdio de conflitos por hora (por tipo de conflito).

23
Qual seria o nmero de conflitos que indicaria haver uma causa e, portanto um
problema de segurana? Para responder, o estudo cita a considerao da
freqncia mdia de conflitos de um determinado tipo em uma amostra grande de
cruzamentos, considerando-se como cruzamentos com problemas de segurana
aqueles que apresentam nmero de conflitos superior a 90%. Como critrio, o limite
de 90% seria o limite anormal de conflitos, acima do qual seria necessria a
investigao de possveis causas e da aplicao de medidas corretivas.
Se houver restries oramentrias para a implantao de projetos podem-se

priorizar os locais que apresentarem um ndice igual ou superior a 95%.
Analogamente, se houver sobras de recursos podem-se implantar medidas
corretivas para cruzamentos que apresentarem um ndice de conflitos inferior a 90%
(80%, por exemplo).
2.1.4 Guia de Reduo de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de

Baixo Custo - DNER (1998)
Este documento fornece os procedimentos utilizados pelo DNIT na implantao de
programas de reduo de acidentes com base na anlise das caractersticas desses
acidentes, nos locais onde eles se concentram.
A metodologia proposta para a identificao dos segmentos concentradores de

acidentes feita com uso conjunto dos seguintes elementos:
Cadastro de Trechos: apresentado, em volumes individuais (verses

anuais), por Distrito Rodovirio Federal, contendo o mapa esquemtico e a
listagem de computador; a utilizao desse cadastro necessria,
principalmente, na identificao de trechos distintos e na compatibilizao dos
mesmos;
Listagem Sees Crticas: composta, basicamente, por dois blocos de

dados, cujas chaves de acesso so: DRF, rodovia, cdigo do trecho e
referncias quilomtricas (limites do trecho e do segmento concentrador de
acidentes);
Listagem Relao de Acidentes em Segmentos Concentradores de Acidentes:

so apresentados os desdobramentos dos segmentos concentradores de

24
acidentes, constantes da listagem anterior, atravs dos cdigos do DRF, da

rodovia e do trecho; dos quilmetros das ocorrncias; dos nmeros das fichas
de acidentes e respectivos nmeros de lote e seqencial; dos cdigos do tipo
do acidente e da gravidade.
2.1.5 Anlise e Tratamento de Trechos Rodovirios Crticos em Ambientes de

Grandes Centros Urbanos - MENESES (2001)
Esta dissertao de mestrado trata de uma proposio para o tratamento de trechos
rodovirios considerados como crticos em ambientes de grandes centros urbanos.
Esta metodologia diferencia-se da metodologia proposta pelo extinto DNER pelo fato
de considerar o ambiente urbano presente nas rodovias.
O autor recomenda que para a aplicao criteriosa do mtodo de identificao de

trecho crtico ou segmento crtico, seja feita a desagregao geogrfica ou fsica do
sistema virio em componentes uniformes tais como as intersees (e outros locais
especficos como pontes, viadutos e cruzamentos com a via frrea) e os trechos.
A partir da relao dos segmentos homogneos, prepara-se uma listagem

classificatria, dispostos em ordem decrescente, com base nos seus respectivos
nmero total de acidentes e finaliza-se confeccionando um grfico, fundamentado
nesses dados, tendo a seguinte configurao: representa-se no eixo das abscissas
os segmentos homogneos distribudos ordenadamente, no sentido crescente de
suas localizaes (quilometragem) e no eixo das ordenadas os respectivos nmeros
totais de acidentes.
A identificao s ser confirmada aps a realizao de uma inspeo de campo.

Sendo as equaes utilizadas para identificao dos segmentos crticos:
Momento de trfego
Ms = VMD x Ls x P (10)
Onde:
Ms - Momento de Trfego do segmento s

VMD - Volume mdio dirio de trfego do subtrecho considerado (ou do segmento)
Ls - Extenso do segmento s (Km)
P - Perodo correspondente ao ano-base (365 dias)

25
ndice de Acidente
Sabe-se que as diversas categorias de acidentes que definem o nmero de

acidentes no segmento s (Ns) so empregadas sem nenhum tratamento
diferenciado, como por exemplo, no dado o devido destaque aos atropelamentos,
mesmo sabendo-se que esse tipo de acidente apresenta alta freqncia e ndice de
fatalidade elevado, em detrimento das demais categorias. Diante disso, em lugar do
Ns utiliza-se o Nmero Equivalente de Acidentes (NEAs), para o clculo dos ndices
de Acidentes (IAs).
Dessa forma determina-se, para cada segmento em estudo, seu NEAs por meio da
seguinte expresso:
NEAs = 1 N (S/V) + 4 N (C/V) + 6 N (AT) (11)
Obtm-se, portanto, a seguinte frmula para o clculo dos ndices de acidentes:
106 NEAs
IAs
Ls VMD P
(12)
ndice Mdio de Acidentes
Este ndice representa a razo entre o Nmero Equivalente de Acidentes (NEAt)

registrados no trecho ou subtrecho (no perodo considerado) e seu momento de
trfego (Mt).
106 NEAt
Imt
Lt VMD P
(13)
ndice Crtico de Acidentes
Sero considerados segmentos crticos aqueles que apresentarem ndices de

acidentes acima da mdia do sistema (Imt), estimado por intervalo de confiana.
Assim, para cada segmento homogneo s, determina-se um ndice Crtico de
Acidentes (ICs) ou Limiar Crtico de Acidentes.

26
Imt 0,5
ICs Imt Z
Ms Ms
(14)
Onde,
Z - Nmero de desvios padres correspondente a um GC (%) adotado.
Determinao dos segmentos crticos
Aps a determinao dos ndices de cada segmento, deve-se efetuar uma anlise
detalhada desses parmetros, contando, para tanto, com o auxlio de planilhas
eletrnicas, visando determinao dos segmentos crticos conforme procedimentos
explicitados a seguir.
Anlise 1
Efetua-se o cotejamento entre os IAs de cada segmento s com seus respectivos Ics.
Desse modo, os segmentos que tiverem seus IAs > ICs so considerados segmentos
crticos. Os segmentos que no atenderem a essa condio sero submetidos
anlise seguinte.
Anlise 2
O desenvolvimento desta anlise realizado em duas fases sucessivas: a primeira

fase anloga anterior; e a segunda tem como objetivo averiguar se os
segmentos considerados no crticos pela fase um devem ser descartados ou
considerados. Embora a anlise de inferncia estatstica aponte para uma
classificao destes segmentos como no crticos, certas circunstncias peculiares a
alguns trechos podem justificar uma anlise detalhada, com posterior tratamento,
desses segmentos.
Portanto para trechos com alto grau de homogeneidade entre os seus segmentos e
que apresentem ndices mdios de acidentes elevados deve-se considerar uma
avaliao subjetiva da necessidade ou no de submeter os segmentos com
Imt<IAs<ICs s etapas posteriores de anlise e, neste caso, so considerados
tambm segmentos crticos. Os segmentos que no atenderem as condies das

27
anlises anteriores so considerados no crticos (SNC), portanto, no sero

avaliados na fase seguinte.
Exame no campo para definio final
Esta fase caracteriza-se por uma inspeo no campo, visando, exclusivamente, um

exame dos resultados determinados na fase anterior e com a real situao
configurada no ambiente virio, com o intuito de avaliaes para confirmao ou no
dos locais detectados, proceder s correes, ajustes e complementaes, como por
exemplo, a exata posio (localizao/extenso) de algum segmento.
Hierarquizao dos segmentos
A classificao dos segmentos crticos objetiva a elaborao de uma escala de

prioridades para diagnstico das possveis causas dos acidentes, bem como para se
estabelecer uma hierarquia para as solues de tratamentos e feita em funo do
nvel de gravidade.
2.1.6 Procedimentos para o Tratamento de Locais Crticos de Acidentes de

Trnsito CEFTRU (2002)
Segundo este documento, nas trs ltimas dcadas, observam-se que as
experincias nacionais no tratamento de acidentes de trnsito seguem cinco linhas
de atuao: por local crtico, por segmento crtico, por rea crtica, por soluo tipo e
por tipo de usurio.
Quanto ao primeiro caso, local crtico de acidente de trnsito significa uma

interseo ou trecho entre intersees consecutivas que apresenta uma freqncia
de acidentes elevada, se comparada com as demais intersees ou trechos entre
intersees da malha viria.
J os segmentos crticos ou rotas crticas so extenses de vias urbanas ou de

rodovias onde ocorrem freqncias elevadas de acidentes. Neste caso, cada
segmento virio deve ser tratado como um todo, incluindo, muitas vezes, suas reas
adjacentes.

28
Em relao atuao por rea crtica, observa-se que, geralmente, h uma

concentrao de acidentes de trnsito em certas reas onde, predominantemente,
localiza-se a maior parte das atividades de comrcio e de servio.
A proposta desta metodologia estruturada com base nos mtodos numricos. Os

procedimentos necessrios para identificao dos locais crticos podem ser
visualizados na Figura 3 e possuem suas variveis calculadas atravs de tcnicas
de severidade e/ou taxas de severidade.
Tcnica de severidade
Nmero deUPS
acidentes somente com danos materiais 1
acidentecomferidos 4
acidentescomferidosenvolvendopedestres 6
acidentes com vtimas fatais 13
(15)
Tcnica de taxa de severidade
Para intersees
T n de UPS 106 P V
(16)
Onde,
T = acidentes em UPS por milhes de veculos;
UPS = unidade padro de severidade;
P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias);
V = volume mdio dirio que entra na interseo (soma das aproximaes).
Para trechos
n de UPS 106
T
P V E
(17)
Onde,
T = acidentes em UPS por milhes de veculos x km;
UPS = unidade padro de severidade;
P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias);
V = volume mdio dirio que passa no trecho;
E = extenso do trecho (em km).

29
Figura 3 Procedimentos de identificao de locais crticos (CEFTRU, 2002)

30
2.2 Metodologias Internacionais
2.2.1 Mtodo da BASt para Identificao de reas Crticas - Identifikation Von

Unfallstellen. Beseitigung von Unfallstellen - BRENNER (1978)
Esse mtodo foi desenvolvido pela BASt (Bundesanstalt fr Strassenwesen) visando
a elaborao de aplicativos informatizados para a identificao automtica de reas
crticas tendo como base a adoo de uma combinao de ndices (absolutos e
relativos) de acidentes (total ou de uma determinada caracterstica) em um perodo
de anlise pr-estabelecido.
O desenvolvimento desse mtodo leva em considerao, principalmente, que uma

rea crtica se apresentar:
ndice de periculosidade (medido pela mdia dos riscos de acidentes = taxa

de acidentes) acima do valor mdio observado na regio em estudo
(indicador: taxa de acidentes) ou;
Nmero de acidentes muito elevado, mesmo apresentando baixo risco de

acidentes (indicador: n de acidentes) ou;
Nmero de acidentes graves que, mesmo apresentando baixos ndices de

periculosidade (taxa de acidentes) e de freqncia de acidentes, apresente
graves conseqncias para a sociedade (tendo como indicador a
porcentagem de acidentes com feridos graves).
Considerando a extenso da rea analisada igual a 300m e os ndices de acidentes

observados em um ano, o modelo identifica como rea crtica:
reas com quinze ou mais acidentes no total ou dez de um mesmo tipo de

acidente;
reas com trs ou mais acidentes com vtimas graves;
reas com trs ou mais acidentes cujo nmero de acidentes exceder o valor
esperado para um nvel de significncia = 0,01.
A identificao de reas crticas urbanas realizada por um mtodo similar, porm

de forma mais simplificada. Uma rea considerada crtica se: o nmero de

31
acidentes excederem um nmero de acidentes limite pr-estabelecido ou os

acidentes resultarem em graves conseqncias para a sociedade.
As reas em rodovias urbanas de duas faixas de rolamento (para um perodo de

anlise de um ano e extenso analisada de 200m) so consideradas crticas se:
Apresentarem doze ou mais acidentes no total (ou seis de um mesmo tipo de

acidentes) e/ou;
A porcentagem de acidentes com vtimas graves exceder uma porcentagem

limite previamente estabelecido (que diminui com o nmero de acidentes).
Dada a limitao da disponibilidade de recursos das agncias responsveis

importante que se possam relacionar apenas reas crticas que efetivamente
podero ser analisadas com detalhes, e desenvolvidas intervenes alternativas e
avaliaes pertinentes. O modelo adotado para a identificao de reas crticas em
rodovias rurais poder limitar o nmero de anlises a partir da escolha do nvel de
significncia.
No caso do modelo simplificado, adotado para a identificao de reas crticas

urbanas, a limitao do nmero de pontos crticos poder ser realizada atravs da
escolha do valor limite para a freqncia de acidentes (acidentes/ ano).
2.2.2 Mtodo da VSP - Untersuchungen an Unfalltypensteckkarten Meeves

(1998)
Este documento apresenta os resultados de pesquisas realizadas pelo autor, as
quais concluram que: a insegurana do trnsito, expressada pelo nmero de
acidentes e pela gravidade dos acidentes, no distribuda uniformemente ao longo
da rede rodoviria.
A distribuio da insegurana do trnsito no poder ser explicada pela distribuio

do volume de trfego na rede e, conseqentemente, elevados potenciais de
segurana podero ser identificados se o nvel de segurana observado em uma
rodovia for comparado com o nvel mdio de segurana obtenvel a partir de um
desenho, construo e operao com normas e dispositivos modernos.

32
Paralelamente anlise da qualidade da segurana dos segmentos, e interseces,

em funo de suas categorias funcionais, o autor sugere que se proceda tambm
uma reviso formal da segurana do trnsito para toda a rede atravs de modelos
apropriados.
O mtodo da VSP prev a realizao das seguintes etapas:
Determinar os segmentos que contemplem acidentes graves, distribudos de

forma uniforme ao longo de sua extenso, a partir da anlise dos mapas de
registro de acidentes graves (registros de acidentes graves entendem-se
como registros de acidentes com mortes e feridos graves - acumulados nos
ltimos trs anos);
Agrupar os segmentos rurais e as travessias urbanas que esto interligados

em um nico eixo rodovirio;
Determinar os custos anuais dos acidentes (CAa) para cada um dos eixos a
partir do nmero de ocorrncias por categoria de acidentes e seus respectivos
custos;
Determinar em outras etapas:
I. Densidade dos custos de acidentes (DCAa - custo anual dos acidentes por
km);
II. Grau da insegurana do trnsito dado em funo do volume do trfego,

representado pela taxa dos custos de acidentes:
TCAa = 1000 x CA/365 x TMD x L x t (18)
Onde:
TMD = trfego mdio dirio;

L = extenso total do trecho rodovirio;
t = perodo de anlise considerado em anos.
III. Composio das ocorrncias de acidentes (conhecimento da distribuio

dos perigos do trnsito em funo dos tipos e das circunstncias dos
acidentes);

33
IV. Potencial de impedimento de acidentes (potenciais de segurana)

representado pela densidade de custos de acidentes que poder ser evitada
(DCAe). Esse potencial de segurana poder ser determinado pela diferena
entre a densidade de custos de acidentes na situao atual (DCAa) e a
densidade de custos de acidentes bsica referencial (DCAb) podendo a ltima
ser obtida a partir da taxa bsica dos custos de acidentes (TCAb).
Essa taxa expressa em custos de acidentes/ veculo - km e representa a

segurana alcanada em mdia em rodovias traadas, equipadas e operadas
em conformidade com as normas e os dispositivos modernos atualmente
disponveis. Para a anlise da segurana rodoviria, especificamente para a
determinao dos potenciais de segurana, a ISK/ GDV adota valores da taxa
bsica dos custos de acidentes.
V. Ordenao dos eixos crticos em funo do valor do potencial de

segurana.
O autor recomenda, ainda, que a reviso da segurana do trnsito da rede

rodoviria seja realizada de duas maneiras:
- Atravs da densidade evitvel de custos de acidentes, nos moldes descritos

anteriormente;
- Atravs da densidade evitvel de custos de acidentes determinada em

funo do nmero de ocorrncias semelhantes e para qual a
proporcionalidade em funo do VMD no seria apropriada.
2.2.3 Metodologia da GDV/ISK

Essa metodologia seleciona reas crticas com o auxlio de mapas eletrnicos de
registro de acidentes, separadamente, para: pontos crtico, eixos crticos e regies
crticas. Os pontos crticos so identificados tanto nos mapas anuais como nos
trienais de registros de acidentes. A definio dos pontos crticos passa pelo
estabelecimento de ndices limites de acidentes, tais como para a freqncia de
acidentes. Pontos com freqncia superior aos ndices limites fixados so

34
considerados pontos crticos e carecem de estudos mais aprofundados para a

elaborao de contramedidas.
A tabela a seguir apresenta ndices de acidentes referenciais para a definio de

pontos crticos.
Tabela 2 Valores referenciais limites para a definio de pontos crticos

Perodo de Nmero de
Mapas de Registros de Acidentes Tpicos
Anlise Acidentes
De 1 ano (todos os acidentes) 12 meses 5 (1)(2)
De 3 anos (apenas acidentes com vtimas) 36 meses 5 (3)
De 3 anos (apenas acidentes com mortes e feridos

36 meses 3(4)
graves)
OBS:
(1) Inclui um acidente que poderia ser convertido em delito de advertncia
(2) Refere-se s ocorrncias de mesmo tipo e/ou de circunstncias idnticas
(3) Inclui os acidentes com todos os tipos de ferimentos
(4) Inclui apenas acidentes com mortes e feridos graves
Os pontos crticos que apresentarem, regularmente, muitos acidentes decorrentes

de um elevado volume de trfego no local so distinguidos dos pontos crticos
normais. Dessa forma, so definidas categorias de pontos crticos que podem ser
apresentadas apropriadamente nos mapas anuais e trienais de registro de
acidentes. A Figura 4 apresenta a classificao dos pontos crticos em categorias.
A subdiviso da categoria de pontos crticos tem por finalidade facilitar aos tcnicos
a anlise dos locais cujos acidentes so decorrentes ou no do alto volume de
trfego existente no local. Os pontos crticos com acidentes leves conseqncias,
geralmente, necessitam de intervenes imediatas e urgentes. Os pontos crticos
com acidentes graves requerem, freqentemente, alm das intervenes imediatas,
medidas corretivas subseqentes.

35
Figura 4 ndices referenciais para a definio de categorias de pontos crticos
freqente a identificao de um nmero maior de pontos crticos que se possa

estudar simultaneamente, pois geralmente existem pontos crticos que necessitam
de interveno prioritria. A GDV/ ISK recomenda que a priorizao para um estudo
detalhado seja realizada separadamente por categoria de pontos crticos.
Os pontos crticos leves so ordenados, por exemplo, em funo do nmero de

acidentes semelhantes (de um mesmo tipo de acidente). Os pontos crticos graves
e da categoria 3.1 so priorizados pelo nmero de acidentes com vtimas. Os pontos
crticos da categoria 3.2 mista so priorizados para os fins de anlise mais
criteriosa, inicialmente em funo da severidade dos acidentes e, como segundo
critrio, em funo da semelhana dos tipos acidentes tendo-se ainda em conta o
nmero de casos em cada um desses critrios.
Na elaborao de projetos de investimentos de mdio e longo prazo, os pontos

crticos somente devero ser estudados isoladamente se estiverem localizados fora
de eixos e regies crticas. Se fizerem parte de um eixo ou uma regio crtica, as
medidas corretivas para aumentar a segurana desses pontos crticos devero ser

36
inseridas no projeto definitivo de melhoria desse eixo ou de reformulao do trnsito

nessa regio.
Os eixos crticos so segmentos rodovirios de maior extenso que apresentam

elevados ndices de acidentes. A identificao dos eixos crticos poder ser efetivada
visual ou eletronicamente mediante a adoo de algoritmo matemtico apropriado.
De acordo com essa metodologia, um eixo rodovirio considerado crtico se
apresentar pelo menos, trs acidentes com feridos graves em trs anos de
observao, distribudos de forma homognea ao longo do trecho.
As regies crticas referem-se s partes da rede viria cujos trechos rodovirios

apresentam elevados ndices de acidentes em um perodo de anlise. A
identificao dessas regies poder ser obtida de forma mais satisfatria atravs da
anlise de mapas de registro de acidentes com vtimas dos ltimos trs anos se os
acidentes graves e leves forem apresentados separadamente. Uma regio
considerada crtica, isso , dever ser estudada com mais detalhe, se a densidade
de acidentes com vtimas (acidentes com vtimas/km) for superior a um limite pr-
estabelecido para a grande parte dos segmentos que a integram. A densidade de
acidentes com vtimas (DAv) calculada pela equao:
Av
DAv
L t
(19)
Av - n de acidentes com vtimas no perodo de anlise t;

L - extenso total do trecho rodovirio;
t - perodo de anlise (em anos, recomendado 3 anos).
2.2.4 Transportation and Traffic Engineering Handbook (1976)
Nesta metodologia a anlise dos acidentes possui duas reas: o estudo individual e
detalhado dos acidentes e o estudo dos acidentes com ocorrncia em locais
similares, os quais servem para diferentes propsitos.
Para a quantificao dos trechos so necessrias trs espcies de taxas: uma para
junes e duas para sees da rodovia. O formato (Rj) um simples nmero
relacionado a milhes de usurios, todavia, as sees da rodovia possuem

37
comprimentos variveis e diferentes exposies ao risco de acidentes. Deste modo,

as taxas por sees da rodovia so importantes em termos dos acidentes por milha
ou quilmetro por ano (Rm) ou por milho de milhas ou milhes de quilmetros
viajados por ano na seo (Rs). As equaes para essas trs taxas so assim
definidas:
2 106

1 2
(20)
365A
Rm
TL
(21)
A 106
Rs
TVL
(22)
Onde,
Rj = taxa de envolvimento ou acidentes no cruzamento por milhes de veculos envolvidos;

A = Acidentes ocorridos em T dias;
T = Perodo (dias) em que os acidentes foram contados, usualmente 365 dias;
V = Velocidade mdia do trfego na seo (veculos por dia);
V1 = Mdia anual do trfego em uma juno (n = nmero de junes);
L = Comprimento das sees por milha ou km por ano;
Rs = Taxa de envolvimento ou de acidente por milhes de veculos, milha por km viajado.
Contudo, segundo esta metodologia, a taxa indigna da confiana se o nmero de

acidentes pequeno. Na prtica, nenhuma taxa baseada em trs ou menos
acidentes confivel, o ideal a existncia de cinco ou mais acidentes para
posteriormente calcular a taxa.
2.2.5 Traffic Engineering Handbook - Pline (1992)

De acordo com este livro, os dados dos acidentes so usados para identificar as
tendncias de ocorrncia de acidentes e suas conseqncias, como tambm para
desenvolver solues ou mensurar o que melhorar na segurana enquanto mantm-
se a mobilidade.

38
A forma geral de anlise o estudo especfico de locais e posies onde o problema

da segurana julgado existente. Dados de acidentes so usados para identificar os
tipos de acidentes.
Os locais com muitos acidentes so aqueles com a mais alta percentagem de

acidentes. Isto geralmente significa as localizaes com o mais elevado nmero de
acidentes, as quais possuem localizaes similares em desenho e funo e tm
similares volumes de trfego. Sees de rodovias por acidentes por milho de
veculos - milhas (MVM) - so usados para estimar a percentagem dos acidentes.
Para interseces, a percentagem mais usual acidentes por milho de veculos
entrando (MEV).
Clculo das Percentagens de Acidentes
As percentagens podem ser calculadas usando os danos, mortes e os acidentes

fatais ou com danos. Diferentes percentagens so usadas para interseces e para
sees de rodovias como apresentado a seguir:
nmero anual de acidentes 106

taxanas interseces
trfego anual entrando na interseco
(23)
Onde,
Taxa local = acidentes/ milho de veculos dentro da interseco anualmente (MEV)
nmero anual de acidentes 106

taxanaseo
veculo milha anual viajados
(24)
Onde,
Taxa local = acidentes por milho de veculos milha viajados (MVM)

Veculo milha local = AADT (mdia anual do trfego dirio) x (365 dias/ano) x (extenso da seo em
milhas)
Estudos tm mostrado que a porcentagem dos acidentes de trfego algumas vezes

aumenta com o volume de trfego. Porcentagens podem tambm ser computadas e
ajustadas para relacionar os tipos de acidentes. Neste caso os acidentes fatais

39
receberiam mais peso do que os acidentes com danos, que por sua vez receberiam
mais peso que quando somente bens fossem danificados nos acidentes.
Esta aproximao tem sido chamada de dano equivalente propriedade (EPDO

Equivalent Property Damage Only) sendo calculada com pesos fixados
arbitrariamente ou relacionados com alguma outra medida, tal como a estimativa de
custos das propriedades danificadas, feridos e acidentes fatais, como segue:
Nmero PDO INJ F1 FAT F2

(25)
Onde,
PDO = nmero de propriedades danificadas nos acidentes

INJ = nmero de feridos em acidentes
F1 = custo (feridos em acidentes)/custo (PDO)
FAT = nmero de acidentes fatais
F2 = custo (acidentes fatais)/custo (PDO)

CAPTULO 3 COLETA DE DADOS
41
3 Coleta e tratamento de Dados
Esta etapa ser constituda de tarefas que, em conjunto, permitiro realizar os

clculos de identificao de segmentos crticos e seus princpios so em seguida
expostos.
Para servidores cadastrados, j disponvel a coleta da maioria destes dados

atravs do Sistema Georreferenciado de Informaes Virias SGV criado pelo
Laboratrio de Transportes LabTrans no convnio firmado entre DNIT e UFSC.
O SGV uma soluo integrada na Web que disponibiliza um conjunto de

ferramentas e procedimentos para coleta de dados, processamento, realizao de
consultas e gerao de relatrios, grficos e mapas especializados em informaes
virias. Os usurios cadastrados no sistema podem acess-lo na internet no
endereo http://labtrans.ufsc.br/sgv.
Os procedimentos de coleta e tratamento dos dados, que sero explicitados a

seguir, dizem respeito a dados retirados do SGV e/ou fontes por ele utilizadas,
sendo que ambas referncias podero ser tomadas como base na elaborao dos
estudos de identificao dos segmentos crticos que utilizem a metodologia aqui
proposta.
3.1 Identificao do cdigo correspondente ao PNV

Para permitir o ajustamento e localizao dos trechos, estes devero ter seu
quilmetro devidamente correlacionado ao cdigo do Plano Nacional de Viao -
PNV correspondente.
O DNIT publica uma relao anual com os trechos do PNV que dividem a malha
rodoviria federal em trechos, caracterizados pela ao modificadora que os seus
extremos exercem no trfego. Sobre estes trechos se baseiam as anlises de
planejamento do DNIT no modal rodovirio.
Os trechos do PNV devem ser retirados do SGV (inserindo no sistema a

especificao de unidade de federao, sigla da rodovia e quilometragem do ponto
de interesse) ou dos arquivos publicados pelo DNIT Departamento Nacional de

42
Infra-Estrutura de Transportes atravs do seguinte link:

http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/rodoviasfederais/. Cabe ressaltar que a relao
sofre atualizaes constantes e deve ser regularmente renovada.
3.1.1 Segmentao da Rodovia

Sabe-se que alguns trechos rodovirios esto submetidos a atender
simultaneamente diferentes requisitos em condies de segurana, advindos de
meios urbanos inseridos na rodovia, por exemplo, de modo a no comprometer suas
funes e caractersticas de rodovias.
Portanto, cada trecho rodovirio tem suas peculiaridades com relao s suas
caractersticas operacionais, geomtricas, scio-econmicas, ambiente atravessado,
dentre outras.
Em face dessas caractersticas diferenciadas, vital dar a essas rodovias um

tratamento homogeneizador, isto , agreg-las em grupos de trechos homogneos,
em funo de suas caractersticas geomtricas e operacionais, possibilitando, assim,
a aplicao de mtodos de identificao e classificao de segmentos crticos.
Desse modo, as rodovias devem ser analisadas e tratadas individualmente, ou seja,

identificando seus trechos (ou segmentos) homogneos com base em outros
aspectos locais, alm dos geomtricos e operacionais. Para isso, necessria a
realizao de uma investigao que ter o objetivo de identificar parmetros que
possam caracterizar a via corretamente.
Esta desagregao ou diviso do sistema visar agrup-los de acordo com seus

componentes bsicos, proporcionando a estratificao destes dados (agrupamento
em conjuntos, de acordo com suas peculiaridades). Dessa maneira, os acidentes
que ocorrem dentro de um mesmo conjunto de caractersticas do entorno, esto, a
priori, relacionados, e pode-se supor que possuem, pelo menos, uma causa em
comum.
A estratificao ter como resultado os cdigos apresentados na Figura 5 os quais

definiro os trechos a serem analisados de forma comparativa durante o processo
de identificao dos segmentos crticos. Os segmentos que apresentarem ndices de
acidentes maiores que os ndices crticos do trecho de mesmo cdigo podero ser

43
considerados como segmentos crticos, o que ser detalhadamente explanado no

Captulo 4.
USO DO
CARACTERSTICA
CDIGO SOLO PERFIL DA RODOVIA
DA PISTA
LINDEIRO
SUP Simples Urbano Plano

SUO Simples Urbano Ondulado
SUM Simples Urbano Montanhoso
SRP Simples Rural Plano
SRO Simples Rural Ondulado
SEM Simples Rural Montanhoso
DUP Dupla Urbano Plano
DUO Dupla Urbano Ondulado
DUM Dupla Urbano Montanhoso
DRP Dupla Rural Plano
DRO Dupla Rural Ondulado
DRM Dupla Rural Montanhoso
Figura 5 Cdigos de desagregao da rodovia
Num primeiro momento as variveis a serem coletadas para a segmentao das

rodovias devero seguir os seguintes critrios:
3.1.1.1 Caractersticas da Pista de Rolamento

A pista de rolamento a parte da via que pode ser aproveitada, projetada ou
planejada para uso de veculos. Se possuir apenas uma faixa de trnsito por sentido
de trfego considerada pista simples e se possuir duas faixas por sentido
considera-se dupla.
Os dados a serem coletados devem seguir as informaes do Plano Nacional de

Viao - PNV contidos no SGV, com devida referncia quilomtrica, visto que nele
esto presentes as informaes atualizadas das recentes obras de duplicao,
pavimentao ou quaisquer outros tipos de modificaes na estrutura do pavimento
que seguiro as designaes elaboradas pela Coordenao de Planejamento do
DNIT e indicadas na Figura 6.

44
Figura 6 Abreviaturas da situao fsica das rodovias cadastradas no PNV
As rodovias que sero consideradas devero ser pavimentadas - sendo excludas,

para critrio de anlise de acidentes, rodovias planejadas ou no-pavimentadas. A
situao das rodovias poder ser visualizada no SGV conforme Figura 7.

45
Figura 7 Visualizao de Trechos de PNV atravs do SGV
3.1.1.2 Uso do solo lindeiro

Com relao distribuio dessas reas ou zonas, sabe-se que a zona urbana
compreende os terrenos urbanizados ou cuja urbanizao seja programada. J a
rea rural aquela onde reconhecida vocao para as atividades agrcolas,
pecurias, florestais ou minerais, assim como o que integra os espaos naturais de
proteo ou de lazer, ou que seja ocupado por infra-estruturas que no lhe confiram
o estatuto de solo urbano.
O territrio brasileiro subdividido em Unidades Poltico-Administrativas que

abrangem diversos nveis de administrao: Federal, Estadual e Municipal. A esta
diviso denomina-se Diviso Poltico-Administrativa - DPA.
Essas unidades so criadas atravs de legislao prpria (leis federais, estaduais e

municipais), na qual esto discriminadas sua denominao e informaes que

46
definem o permetro da unidade. Atravs do levantamento dessas informaes junto

aos rgos responsveis por suas elaboraes, o Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica - IBGE disponibiliza Mapas Municipais Estatsticos (MME), os quais,
atravs de dados alfanumricos e geogrficos publicados, foram introduzidos ao
SGV.
No que diz respeito s nomenclaturas utilizadas nas divises das unidades, os

seguintes conceitos so explanados pela metodologia do IBGE:
rea urbana: rea interna ao permetro urbano de uma cidade ou vila,

definida por lei municipal;
rea rural: rea de um municpio externa ao permetro urbano;
rea urbana isolada: rea definida per lei municipal e separada da sede
municipal ou distrital por rea rural ou por outro limite legal;
Aglomerado rural - Localidade situada em rea no definida legalmente

como urbana e caracterizada por um conjunto de edificaes permanentes e
adjacentes, formando rea continuamente construda com arruamentos
reconhecveis e dispostos ao longo de uma via de comunicao;
Aglomerado rural de extenso urbana - Localidade que tem as

caractersticas definidoras de aglomerado rural e est localizada a menos de
1 Km de distncia da rea urbana de uma cidade ou vila. Constitui simples
extenso da rea urbana legalmente definida;
Aglomerado rural isolado - Localidade que tem as caractersticas

definidoras de aglomerado rural e est localizada a uma distncia igual ou
superior a 1 Km da rea urbana de uma cidade, vila ou de um aglomerado
rural j definido como de extenso urbana.
A partir dos cdigos utilizados pelo IBGE, e com o objetivo de ter informaes para
elaborao dos cdigos apresentados anteriormente pela Figura 5 (cdigos de
desagregao da rodovia) apresenta-se uma proposta de diviso das regies em
dois tipos: reas urbanas e reas rurais, conforme demonstrado na Figura 8.

47
Figura 8 Diviso de reas urbanas e rurais
Com isso, o SGV apresenta como exemplificado pelo mapa da Figura 9, a

localizao das divises das unidades. Atravs do SGV podero ser obtidos o tipo
de uso do solo do ambiente atravessado pela rodovia com precisa referncia
quilomtrica atravs de consulta ao sistema com a introduo de dados da rodovia,
UF, cdigo de PNV e quilometragem inicial e final do segmento.
Figura 9 Visualizao de reas urbanas e rurais pelo SGV

48
3.1.1.3 Perfil da rodovia
O greide consiste na representao do eixo da rodovia segundo o plano vertical

obtido, constituindo-se no denominado projeto em perfil, tambm conhecido como
projeto altimtrico.
A geometria do greide pode ser interpretada como sendo composta por segmentos
de retas, de diferentes inclinaes, que se interceptam, formando vrtices, nos quais
os segmentos de retas sucessivas so concordados por curvas. Assim como a
rodovia em planta, a linha que representa a rodovia em perfil constituda por
trechos retos e curvos.
Os trechos retos so denominados retos de greide e o os trechos em curvas so

chamados de curvas verticais. As curvas podem ainda ser subdivididas em cncavas
e convexas, conforme apresentem a concavidade ou a convexidade voltada para
seus usurios.
O desenho geomtrico destes elementos altimtricos leva em conta, para seu

design, itens como segurana, operao, drenagem e necessidades construtivas. O
perfil da rodovia poder levar em conta tambm custos de sua construo, tendo
como objetivo principal o aproveitamento dos materiais retirados nos cortes para
insero nos aterros a serem realizados.
A fim de estabelecerem-se critrios para a segmentao proposta, foram levantadas

as principais denominaes dadas s caractersticas do terreno no qual a rodovia
implantada, as quais so apresentadas pela Figura 10, onde esto definidas as
denominaes de plano, ondulado e montanhoso, de acordo critrios como:
9 Distncias de visibilidade;
9 Conformao entre o perfil da rodovia e do terreno (anlise de cortes e

aterros);
9 Gradiente de declividades e;
9 Velocidade de arrasto.

49
CARACETRSTICAS AASHTO1 TRB3

DO TERRENO FHWA2 DNER4
Qualquer combinao de
Condio em que as distncias
alinhamentos horizontais e
de visibilidade permitidas pela
verticais que permita aos
geometria da rodovia podem
veculos pesados manter
resultar suficientemente longas
PLANO aproximadamente a mesma
sem que para isso se tenha
velocidade que os carros de
que incorrer em maiores
passeio. Normalmente inclui
dificuldades construtivas ou em
rampas curtas de at 2% de
custos mais elevados.
greide.
Aquele em que as declividades
Qualquer combinao de
do terreno natural passam a
alinhamentos verticais e
exigir constantes cortes e
horizontais que provoque
aterros para a conformao do
reduo substancial das
perfil da rodovia, com
velocidades dos veculos
ONDULADO ocasionais inclinaes mais
pesados, mas sem obrig-los a
acentuadas, oferecendo
manter velocidades de arrasto
alguma restrio ao
por tempo significativo. Isto
desenvolvimento dos
inclui rampas curtas - e mdias
alinhamentos horizontais e
que no ultrapassem 4%.
verticais.
Caracteriza-se por mudanas
abruptas de elevaes entre o Qualquer combinao de
terreno natural e a plataforma alinhamentos horizontais e
da rodovia, longitudinal e verticais que obrigue os veculos
MONTANHOSO transversalmente, demandando pesados a operar com
freqentes aterros e cortes nas velocidade de arrasto por
encostas para se poder distncias significativas e a
conformar a geometria intervalos frequentes.
horizontal e vertical da rodovia.
Figura 10 Designaes para classificao do perfil da rodovia
1
American Association of State Highway and Transportation Officials ASHTO, A Policy on
Geometric design of highways and streets (2001).
2
Federal Highway Administration FHWA, Flexibility in Highway Design
3
Transportation Research Board TRB, Highway Capacity Manual (Executive Comitee, 2000)
4 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais (1999)
Atravs da base de dados alfanumricos e geogrficos da topografia do Brasil,

obtidos pela nave espacial americana durante a misso conhecida como SRTM
(Shuttle Radar Topography Mission), o SGV apresenta o processamento dos
mesmos, junto aos trechos de PNV, o qual gerou a camada de visualizao
exemplificada na Figura 11, com as respectivas cotas informadas na legenda e
representadas por tonalidades da cor verde.

50
Figura 11 Visualizao de mapa altimtrico pelo SGV
A partir destas informaes (conceitos e valores altimtricos) sero correlacionadas

as altitudes com trechos do PNV, e devidas referncias quilomtricas das rodovias,
de forma a verificar as oscilaes das altitudes, rampas e declives ao longo do
segmento.
Visando uma definio de padres de comportamento da varivel altitutde que

possa distribuir os segmentos de acordo perfil da rodovia: plano, ondulado e
montanhoso, estabelecerem-se, a partir da bibliografia anteriormente citada, limites
para classificao dos segmentos. Levando em conta o mdulo da mdia ponderada
das rampas encontradas ao longo do trecho, os seguinte limites foram estipulados
como mostra a Figura 12.

51
Classificao do Perfil da Rodovia Limites
Plano 2,0%
Ondulado 2,0% < 4,0%
Montanhoso > 4,0%
Figura 12 Limites para classificao do perfil da rodovia
3.1.2 Extenso dos segmentos

Outro ponto importante para a correta deteco dos segmentos crticos a
adequada determinao da extenso desses elementos, isto , segmentos para os
quais os dados de acidentes vo ser acumulados. Esta diviso final dos trechos
deve ser efetuada visando atender o critrio de que o comprimento dos segmentos
no deve ser menor do que a preciso na localizao dos acidentes, isto , o
comprimento no pode ser menor que o utilizado para os registros de acidentes (p.
ex.: se nos BOs registrado apenas o quilmetro onde ocorreu o acidente, o
comprimento da seo no pode ser menor do que 1 km).
Esse comprimento deve ainda ser tal que permita, em certos casos, compensar
pequenos erros na localizao do acidente. Por outro lado, comprimentos muito
grandes dificultam a tarefa de identificao das caractersticas causadoras dos
acidentes.
Define-se ento, como padro de segmentao, trechos rodovirios com

comprimento bsico de 1 km, exceo dos finais dos trechos inseridos no Plano
Nacional de Viao - PNV, cujo comprimento ficar entre 1,1 km e 1,9 km, visto que
os trechos do PNV no possuem obrigatoriamente um nmero inteiro de
quilmetros.
3.1.3 Volume Mdio Dirio Anual VMDa

Sendo outra importante varivel para o clculo de identificao dos segmentos
crticos, o Volume Mdio Dirio Anual (VMDa) representa o valor mdio de todos os
volumes dirios registrados durante um ano em uma dada seo da via. A
determinao do verdadeiro valor desse parmetro somente possvel por meio de

52
contagens volumtricas (classificatrias ou no) contnuas, realizadas por rgos

oficiais de transporte e efetuadas por equipamentos eletrnicos localizados nos
postos de contagem ou inseridos em elementos como redutores eletrnicos de
velocidade - REV.
Entretanto, se por ventura os dados existentes forem desatualizados ou ainda se

existirem dados faltantes, vivel a atualizao dos valores para o perodo de
estudo efetuando-se para isso a projeo de trfego relativa a cada categoria de
veculo, isoladamente, tomando-se por base as alteraes do trfego e as taxas de
crescimento da economia para cada trecho, caso exista, ou por meio de outros
fatores de correo.
O DNIT dispe de dados de volume de trfego global, sem classificao, somente

para os anos de 1994 a 2001, visto que o Plano Nacional de Contagem de Trfego -
PNCT foi desativado em 2002. Para estimar o VMDa na rede rodoviria federal para
o ano de 2006, os dados do PNCT foram submetidos a um procedimento de
projeo pelo Ncleo de Estudos de Trfego NET.
O mtodo para a determinao dos VMDa na rede rodoviria federal, por trecho do
PNV, foi estabelecido de forma conjunta entre o LabTrans/UFSC e o IPR/DNIT. Tal
mtodo teve como base estudos tcnicos feitos pelo DNIT, bibliografia internacional
na rea e discusses entre LabTrans/UFSC e IPR/DNIT. A determinao dos VMDa
foi baseada em estimativas, sendo utilizados procedimentos de expanso e de
projeo e estar tambm disponibilizada no sistema (SGV).
3.1.4 Dados de Acidentes

Para levar a efeito a identificao dos segmentos crticos, so determinantes a
qualidade do registro e a disponibilidade dos dados de acidentes de trnsito. Na
maioria das cidades, o registro e a coleta de informaes so realizados por policiais
em duas situaes distintas:
1) quando o atendimento feito no local do acidente, em caso de bito ou feridos,

ou quando h envolvimento de veculos oficiais, as informaes so consignadas
por policiais em um documento denominado Boletim de Ocorrncia - BO;
2) quando no h atendimento no local do acidente, as partes interessadas, os

envolvidos ou seus prepostos na maioria das vezes, para atender a exigncias

53
contratuais com seguradoras, registram a ocorrncia nas delegacias especializadas,

sendo ento lavrado o Registro de Ocorrncia - RO.
Para a identificao de cada segmento crtico, sero necessrias, no mnimo, as

seguintes informaes para cada segmento de extenso entre 1,0km a 1,9km:
Ano da ocorrncia;
Unidade de Federao (Estado);
Rodovia (BR);
Localizao do segmento (quilmetro inicial e quilmetro final);
Nmero de acidentes/segmento/ano.
Os dados devem corresponder a um perodo mnimo de 3 (trs) anos consecutivos.

Estes dados so obtidos a partir do SGV que atualiza sua base dados pelas
informaes adquiridas com o rgo responsvel pela rodovia, no caso das rodovias
sob jurisdio do DNIT so levadas em conta as informaes recebidas pela
ECENGE Consultoria e Planejamento S/C Ltda. ou pelas observadas nos arquivos
do BR Brasil coletados com a Polcia Rodoviria Federal - PRF.
Para possveis anlises posteriores de direcionamento de recursos, e tratamentos

dos segmentos crticos, outros dados devero ser levantados, mas no sero aqui
explanados.

CAPTULO 4 IDENTIFICAO DE SEGMENTOS CRTICOS
55
4 Identificao de Segmentos Crticos
A metodologia de identificao de segmentos crticos est inserida dentro das

proposies que os mtodos de anlise a posteriori expem. Estes mtodos
requerem o uso de registros de acidentes ocorridos em um dado perodo de tempo
e, em determinados casos, utilizam dados relativos a volume de trfego e/ou
caractersticas fsicas de um conjunto de rodovias ou simplesmente de uma rodovia
ou de um trecho.
Dividem-se em dois subgrupos distintos de modelos metodolgicos, os mtodos de

base numrica e os de base estatstica. O presente mtodo classificado como um
mtodo numrico que identifica os locais crticos a partir do clculo de indicadores
que so comparados com um valor pr-estabelecido e so declarados como locais
crticos aqueles cujos indicadores calculados sejam maiores que o valor de
referncia.
A tcnica para o clculo de identificao relaciona a quantidade de acidentes de

trnsito com o volume de trfego em cada local. A metodologia utilizada para a
identificao de segmentos crticos pela Rede NEA - Ncleo de Estudos sobre
Acidentes de Trfego em Rodovias est baseada nos procedimentos descritos em
Um Modelo para Identificao dos Segmentos Crticos de uma Rede de Rodovias
(DNER, 1986) contando, entretanto, com anlises propostas em Metodologia para
Tratamento de Acidentes de Trfego em Rodovias (NEA, 2006).
Todos os resultados a serem obtidos da aplicao da metodologia aqui proposta

estaro fundamentados na probabilidade da ocorrncia de um acidente em um
determinado segmento, tendo como base de comparao, uma amostra estudada.
As amostras, neste caso, devem ser segmentadas de acordo classificao das
rodovias apresentada anteriormente no item 3.1.1. Assim, se a probabilidade de
ocorrncia de acidentes de um segmento for maior do que a probabilidade de
ocorrncia da amostra envolvendo a mesma classificao (DUO, DUP, SUM, etc.), o
segmento considerado como crtico.
A probabilidade de ocorrncia de um acidente pode estar vinculada a fatores

aleatrios onde independente o local de ocorrncia do acidente, estando, por

56
exemplo, associados com a imprudncia do motorista ou fatores no aleatrios

que esto vinculados a um ou mais atributos relativos ao local do acidente.
Todavia, as probabilidades de ocorrncia dos fatores aleatrios em diferentes

segmentos possuem valores muito prximos. Deste modo, quando se comparam
dois segmentos e a probabilidade de ocorrncia de acidentes de um segmento for
maior do que a probabilidade de ocorrncia no outro, quer dizer que h no primeiro
uma maior exposio a acidentes sob interferncia de fatores no aleatrios.
4.1 Conceitos Probabilsticos e Tcnicas Estatsticas

Os procedimentos matemticos a serem utilizados seguem Um Modelo para
Identificao dos Segmentos Crticos de uma Rede de Rodovias (DNER, 1986) e
so:
4.1.1 Conceitos Iniciais

X: nmero de acidentes observados durante um intervalo de tempo.
: probabilidade (estimada) de ocorrer um acidente num veculo-km da amostra A

durante um intervalo de tempo t.
Ps: probabilidade de ocorrer um acidente num veculo-km de segmento s, durante

um intervalo de tempo t.
4.1.1.1 Teste de Hipteses

A considerao do segmento como crtico ou no feita a partir de um teste de
hipteses. Assim, supe-se:
Ho : ( ps )
H 1 : ( ps > )
A determinao da aceitao ou no de Ho em funo da denominada razo

crtica (r1-), a qual embasada no nvel de significncia () atravs da utilizao do
coeficiente k, onde m j = (VMDa) j x Ej.
0,5
r1 k1
m m
(26)

57
Assim, quando:
(Nmero de acidentes observados em s) / m > r1- rejeita-se Ho, ento

segmento crtico.
(Nmero de acidentes observados em s) / m < r1- no se rejeita Ho, ento

segmento no crtico.
Na equao 26, percebem-se duas coisas, a primeira a utilizao do valor m, o

qual representa o Volume Mdio Dirio Anual - VMDa do segmento analisado
multiplicado pela extenso do segmento. E a segunda, a incorporao do valor 0,5
na equao, o qual est vinculado a uma correo estatstica, decorrente da
necessidade de transformao da varivel aleatria x, distribuda binomialmente, em
uma varivel contnua x, normalmente distribuda.
4.1.1.2 Coeficiente k
O valor deste coeficiente est relacionado com o nvel de significncia requerido no
teste de hiptese elaborado. O nvel de significncia, por sua vez, o valor da
probabilidade tolervel de incorrer do erro de rejeitar Ho, quando Ho verdadeira.
Tabela 3 Valores do coeficiente k de acordo curva normal
Nvel de significncia k
10,0 % 0,100 1,28
5,0 % 0,050 1,65
1,0 % 0,010 2,33
0,5 % 0,005 2,58
0,1 % 0,001 3,00
O valor de k, observado na Tabela 3 acima, obtido da tabela de curva normal,

sendo chamado de Z. medida que diminui o nvel de significncia aumenta o valor
de k e, por conseguinte diminuem o nmero de trechos considerados crticos. Este
fato pode ser visualizado nos grficos apresentados a seguir:
Figura 13 Curva normal para = 5%

58
Figura 14 Curva normal para =0,5%
4.1.2 Equaes Finais
4.1.2.1 ndice de acidentes do segmento- Ij

O ndice de acidentes, relativo ao segmento j, referido a um volume mdio de trfego
mdio anual dado pela relao:
106 Nj
Ij
365 VMDa j Ej
(27)
Onde,
Nj = nmero anual de acidentes ocorridos no segmento;
Ej = extenso associada ao segmento j;
(VMDa)j = volume mdio dirio anual, observado no segmento j.
4.1.2.2 ndice crtico anual de referncia

Os dados que possuam mesma classificao de segmentao (SUP, SRO, DRP,
etc.) sero agrupados de forma a criar trechos que possam ter um ndice crtico
anual de referncia ().
j Nj

365 j VMDa j Ej
(28)
4.1.2.3 ndice crtico anual de um segmento IC

Pode-se definir, ento, para um segmento j, um ndice crtico de acidentes individual
para vrios nveis de significncia determinados.

59
106 0,5
ICj 106 k
10 6 mj 10 6 mj
(29)
ICj r1 106
(30)
4.1.3 Segmento Crtico

Os segmentos que tiverem, individualmente, seus ndices crticos de acidentes
maiores que os ndice crticos anuais de referncia de seu trecho, obedecendo
desigualdade apresentada a seguir, sero considerados como segmentos crticos:
Ij IC j
4.1.4 Categorizao dos segmentos crticos

Para uma categorizao dos trechos necessria a utilizao do coeficiente (k) de
forma a definir determinados intervalos que permitam a distino de trechos hora
considerados crticos como mostra Figura 15, ou ora desconsiderados, de acordo
nvel de significncia adotado.
Intervalos entre graus de confiana (1 ) Categorizao
Ij < (IC)j 1 - 0,10 Segmento no Critico
IC)j 1 - 0,10 < Ij < (IC)j 1 - 0,05 Segmento Crtico

(levemente significativo)
Segmento Crtico
(IC)j 1 - 0,05< Ij <(IC)j 1 - 0,005
(significativo)
Segmento Crtico
Ij > (IC)j 1 - 0,005
(altamente significativo)
Figura 15 ndices para categorizao dos segmentos
4.2 Srie Histrica dos Segmentos

Aps a identificao e caracterizao de cada segmento crtico, quanto aos dados
dos acidentes, em relao ao ano-base de estudo, de fundamental importncia

60
que se estabelea a evoluo histrica de cada segmento anteriormente ao referido

ano-base.
Deve-se preparar uma srie histrica regressiva, a partir do ano-base e em

seqncia, com um perodo de trs anos, verificando-se a permanncia do
segmento crtico com quaisquer nveis de significncia ao longo dos anos.
D-se, posteriormente, a anlise da evoluo histrica de cada segmento crtico, por

intermdio do comportamento dos seus respectivos ndices de acidentes,
observando-se, por meio de uma anlise cronolgica regressiva, a sua existncia
(freqncia) nos anos anteriores e seu nvel de significncia. Evidentemente, quanto
mais freqente o segmento crtico e quanto mais cresce o valor de seus ndices de
significncia, maior ser a ateno e a preciso requerida durante todo o processo.
Neste caso, sugere-se primeiramente verificar se o segmento crtico se mantm em

todos os anos, mesmo que com um grau de confiana diferente. Aps esta
verificao devem-se realizar as seguintes anlises:
Anlise 1: se o grau de confiana for igual ou superior a 95% para toda srie
histrica, o segmento configura-se como extremamente crtico;
Anlise 2: se nos anos avaliados no sentido crescente o segmento apresenta-se

como crtico com graus de confiana gradativamente maiores e no ano base,
grau de confiana igual ou superior a 95%, o segmento vem se tornando cada
vez mais inseguro e dever possuir estudos complementares;
Anlise 3: se o segmento apresenta-se como crtico no ano base e no aparece

em um ou mais anos da srie, mesmo com grau de confiana de 90%, deve-se
avaliar o trecho a fim de procurar o motivo da alterao
4.3 Listagem dos Segmentos Crticos

Esta listagem o resultado da aplicao da metodologia anteriormente descrita.
composta basicamente pela localizao do segmento crtico, identificado pelo
respectivo cdigo do cadastro de trechos do Plano Nacional de Viao, pelos
marcos quilomtrico inicial e final, pela classe utilizada para segmentao e pelo
volume mdio dirio de trfego. Ser referida tambm a extenso do segmento
crtico, assim como a quantidade total de acidentes ocorridos na srie histrica de

61
trs anos, alm de sua respectiva categorizao. Os dados devem ser agrupados
primariamente de acordo Unidade de Federao correspondente e em seguida pela
rodovia federal referenciada. Os demais itens a estarem presentes na listagem dos
segmentos crticos esto listados
Nesta etapa ser pertinente a integrao das informaes com o SGV, a partir do
desenvolvimento de mapas com localizao dos segmentos crticos, nos quais se
poder ter uma idia da situao das rodovias em questo de forma rpida e clara.

CAPTULO 5 CONCLUSES
63
5 Concluses
O presente estudo objetivou aprimorar a metodologia existente de identificao de

segmentos crticos, atravs de introduo de anlises como segmentao dos
trechos e elaborao de srie histrica da criticidade dos mesmos. Tais
procedimentos sero adotados como padro para os estudos a serem elaborados
pelo Ncleo de Estudos de Acidentes de Trfego em Rodovias NEA a partir do
presente momento.
Cabe destacar que estudos complementares devero ser realizados para permitir a
avaliao gradativa dos problemas e possveis solues. Na medida em que se
desenrolam as diversas etapas do estudo e proporo que aumentam os dados de
interesse necessrio estabelecer prioridades, seja atravs de anlises de custos,
gravidades dos acidentes ou outro fator que melhor defina a relevncia do trecho a
ser analisado.

CAPTULO 6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
65
6 Referncias Bibliogrficas
CEFTRU - Centro de Formao de Recursos Humanos em Transportes/ UnB - Universidade
de Braslia. Procedimentos para o tratamento de locais crticos de acidentes de
trnsito. Braslia: TDA desenho e arte, 2002. 75p.
CET Companhia de Engenharia de Trfego. NT 210 Tcnica de Anlise de Conflitos.
Disponvel em http://www.cetsp.com.br. Visualizado em dezembro de 2008.
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito. Manual de Identificao, Anlise e
Tratamento de pontos negros. Braslia, 1982. 127p.
DNER, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento
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DNER, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Trnsito - Diviso de
Engenharia e Segurana d Trnsito. Manual de Anlise, Diagnstico, Proposio de
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rodovias rurais. - Rio de Janeiro, 1999. 195p. (IPR. Publ., 706).
Tecnolgico. Diviso de Capacitao Tecnolgica. Manual de sinalizao rodoviria. - 2
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Tecnolgico. Diviso de Pesquisas e Desenvolvimento. Um Modelo para Identificao dos
Segmentos Crticos de uma Rede de Rodovias. Rio de Janeiro, 1986.
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento
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DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Diretoria de Trnsito Diviso de
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publicao do DNER, 1988. 72p.
HENRIQUE, Michele Catherin. Anos potenciais de vida perdidos: a herana dos
acidentes de trnsito para as futuras geraes uma abordagem interdisciplinar.
2002. 184p. Tese (Doutorado em Cincias Humanas) Curso de Ps Graduao
Interdisciplinar em Cincias Humanas, Universidade Federal de Santa Catarina,
Florianpolis.

66
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Noes Bsicas de Cartografia.

Disponvel em: http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/cartografia. Acesso em: abril,
2009.
Lee, Schu Han. Introduo ao projeto geomtrico de rodovias (Srie Didtica).
Florianpolis: Ed. da UFSC, 2002. 418p.
NEA, Ncleo de Estudos Sobre Acidentes de Trfego em Rodovias. Identificao dos
Segmentos Crticos das Rodovias Federais de Santa Catarina. Florianpolis, 2008. 54p.
NEA, Ncleo de Estudos Sobre Acidentes de Trfego em Rodovias. Metodologia para
Tratamento de Acidentes de Trfego em Rodovias. Florianpolis, 2006. 123.

DNIT
Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes
UNIVERSIDADE FEDERAL
DE SANTA CATARINA
Laboratrio de Transportes
e Logstica da UFSC

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ELABORAO DE AES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANA RODOVIRIA, POR MEIO

DE IDENTIFICAO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS CRTICOS DA MALHA VIRIA DO DNIT

Fase I - Identificao e proposio

Destaque Oramentrio NEA

Destaque Oramentrio - Portaria n 1.282 de 31 de outubro de 2008 - DNIT / UFSC

FASE 1 Identificao e Proposio de Melhorias em Segmentos Crticos da Malha

Ncleo de Estudos sobre Acidentes de Trfego

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES - DNIT

Hideraldo Luiz Caron

Luiz Cludio dos Santos Varejo

Joo Batista Berreta Neto

Elmar Pereira Mello

SUPERINTENDNCIA REGIONAL - DNIT/SC

Fernando Faustino de Souza

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

Carlos Alberto Justo da Silva

Antonio Edsio Jungles

LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA - LABTRANS

EQUIPE TCNICA - Rede NEA

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