UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

CURSO DE MESTRADO EM GEOTECNIA E TRANSPORTES

ANLISE DO PROCESSO DE GESTO DE

SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO COLETIVO
DE REGIES METROPOLITANAS:

ESTUDO DOS CASOS DE BELO HORIZONTE E RECIFE

ANELIZA DE SOUZA BRAGA

Belo Horizonte, 26 de fevereiro de 2014

 Aneliza de Souza Braga

ANLISE DO PROCESSO DE GESTO DE

SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO COLETIVO
DE REGIES METROPOLITANAS:

ESTUDO DOS CASOS DE RECIFE E BELO HORIZONTE

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em

Geotecnia (GEOTRANS) e Transportes, da Universidade
Federal de Minas, como requisito parcial obteno do
ttulo de Mestre em Geotecnia e Transportes.

rea de concentrao: Transportes

Orientador: Prof. Dr. Antnio Artur de Souza

Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
2014
 Braga, Aneliza de Souza
B813a Anlise do processo de gesto de sistema de transporte pblico
coletivo de regies metropolitanas [manuscrito]: estudo dos casos de
Recife e Belo Horizonte / Aneliza de Souza Braga. 2014.
xv, 113 f., enc.: il.

Orientador: Antnio Artur de Souza .

Dissertao (mestrado) Universidade Federal de Minas Gerais,

Escola de Engenharia.

Bibliografia: f. 109-113.

1. Transportes coletivos Recife (PE) - Teses. 2. Transportes coletivos

Belo Horizonte (MG) Teses. 3. Engenharia de transportes Teses. I.
Souza, Antnio Artur de. II. Universidade Federal de Minas Gerais. Escola
de Engenharia. III. Ttulo.

CDU: 656.05(043)
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus, por me dar fora para esta conquista!

UFMG, ao Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia (ETG) e a todos os

funcionrios do curso de Mestrado em Geotecnia e Transportes (GEOTRANS) em especial,
Ktia Aparecida de Souza, pela pacincia, disponibilidade em auxiliar e agilidade no
atendimento s minhas necessidades.

Ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico), pelo

fornecimento de recursos materiais e financeiros para a publicao de artigos.

Ao professor orientador Antnio Artur de Souza, pela pacincia com minhas constantes
indecises, disponibilidade, amizade, aconselhamento, ensinamentos, incentivo e apoio
quando eu mais precisava!

equipe de apoio do professor Antnio Artur de Souza, pela disponibilidade e presteza no

atendimento s minhas solicitaes.

Aos demais professores do mestrado que tambm contriburam para a minha formao.

Aos colegas da turma de mestrado, em especial ao Agmar, Bruno, Liliana e Anna Carolina,
pelos preciosos momentos de amizade, aconselhamento, apoio e descontrao.

Aos professores Ronaldo Guimares Gouva e Hudson Fernandes Amaral, por terem aceitado
o convite de participar da banca de defesa desta dissertao.

s empresas Tectran - Tcnicos em Transporte Ltda. e Tecbus Consultoria e Projetos Ltda.,

pela disponibilizao de informaes e de recursos computacionais. diretora da Tecbus,
Sabina Augusta Kauark Leite, pelas crticas, orientaes e ensinamentos tcnicos que
contriburam para a minha bagagem tcnica para a elaborao deste trabalho. Aos
funcionrios da Tectran Andr Guerra, Juliana Gesteira, Bruno Conrado, Ana Paula Ribeiro e
Hebert Melo, pelo apoio no desenvolvimento deste trabalho, companheirismo, descontrao e
incentivo.

Secretaria de Estado de Transportes e Obras Pblicas de Minas Gerais (SETOP), pela

disponibilizao de informaes.

Aos meus pais, Jos Agostinho Braga e Maria Aparecida Braga, por me proporcionarem a
oportunidade de estudar, pelo apoio e pelo carinho a mim destinados em todos os momentos.

-i-
Ao Hlcio Nunes Rufino, pelo constante companheirismo, amor, carinho, descontrao e
incentivo.

E a todos que, de alguma forma, colaboraram para a realizao deste trabalho.

- ii -
 Eu nunca aprendi a afinar um alade ou tocar uma
harpa, mas eu posso pegar uma pequena e obscura
cidade e lev-la a grandiosidade.
Themstocles, estadista ateniense.

As tecnologias que tiveram os mais profundos efeitos

na vida humana so geralmente simples.
Freeman Dyson, fsico.

- iii -
 RESUMO

A Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) vem enfrentando grandes desafios

decorrentes da inexistncia de integrao adequada entre os sistemas municipais e o sistema
metropolitano de transporte de passageiros. Falhas como a sobreposio de linhas e
atendimento precrio s necessidades dos usurios acarretam atrasos e perda de qualidade do
sistema de transporte da regio. Neste contexto, este trabalho aborda a gesto de transporte
em regies metropolitanas e apresenta um conjunto de recomendaes aplicveis RMBH.
Para tratar especificamente do estudo de caso dessa regio metropolitana, procedeu-se
tambm a uma reviso bibliogrfica e a um levantamento de prticas em outras regies
metropolitanas, nacionais e internacionais, que servissem de exemplo e comparao com a
RMBH. Desse levantamento encontrou-se a Regio Metropolitana do Recife como referncia
nacional para a formulao de propostas de melhorias na gesto do transporte pblico na
RMBH. No nvel internacional, foram selecionados dois casos de referncia foram a partir
dos seguintes critrios: regies de caractersticas institucionais diferentes daquelas da RMBH,
com tamanho e adensamento maiores que os da Regio Metropolitana de Belo Horizonte e
com resultados satisfatrios para a mobilidade da populao. A hiptese inicial foi que a
formao de um consrcio, em nvel metropolitano, para a gesto do sistema de transporte
poder solucionar os principais problemas enfrentados. Os resultados obtidos mostram que
clara a necessidade de reformulao do modelo de gesto atual do Sistema de Transporte
Pblico Coletivo de Passageiros (STPCP) da RMBH. fundamental o estabelecimento de um
convnio entre os gestores dos nveis municipal e metropolitano ou a criao de um consrcio
que assuma a gesto de um sistema unificado de nvel metropolitano e que atue tambm na
escala municipal. A principal contribuio desta pesquisa a anlise comparativa entre
diferentes sistemas de transporte de regies metropolitanas com o enfoque na gesto desses
sistemas, identificando pontos em comum e divergentes e apontando casos de sucesso que
adotaram o modelo de consrcio metropolitanos de gesto. A pesquisa tambm contribui ao
apontar a viabilidade de um STPCP integrado, ou mesmo nico, que realmente atenda s
necessidades dos habitantes, que oferea ao usurio diferentes modos de transportes e que se
adapte s diferentes condies de trfego e de demanda de regies to heterogneas quanto a
RMBH.

Palavras-chave: Gesto de Transporte em Regies Metropolitanas, Regio Metropolitana de

Belo Horizonte, Regio Metropolitana do Recife, Sistema de Transporte Pblico Coletivo de
Passageiros.

- iv -
 ABSTRACT

The Metropolitan Area of Belo Horizonte (RMBH) has faced several challenges because of
inadequate integration of its public passenger transport systems (PPTS) at the municipal and
metropolitan levels. Overlapped transportation routes and poor services provided to users
have implied delays and poor quality in the RMBH public transport system. Against this
background, this thesis addresses issues of transportation management at the metropolitan
level and provides a set of recommendations applicable to the RMBH. To approach the
Metropolitan Area of Belo Horizonte, it relies on a review of the literature and a study of best
practices in metropolitan areas in Brazil and abroad that could be used as a baseline. This
study pointed to the Metropolitan Area of Recife as a national reference for proposing
improvements in public transportation management in the RMBH. Two other metropolitan
areas were selected as international references building on the following criteria:
institutionally different areas compared to the RMBH, larger and more populated areas than
the RMBH, and successful experiences of passenger mobility. The initial hypothesis was that
establishing a transportation management consortium at the metropolitan level could solve the
main problems experience in the RMBH. The results showed that the Metropolitan Area of
Belo Horizonte urges a reformulated management model for its PPTS. It is crucial that the
public managers either establish partnerships at the municipal and metropolitan levels or
create a consortium to carry out an integrated management at the metropolitan level but also
having some influence at the municipal level. The main contribution of this study is the
comparative analysis of different transportation systems developed in different metropolitan
areas, focusing on their management, identifying common and diverging trends, and
highlighting successful areas that adopted the consortium model to manage transportation at
the metropolitan level. The study also contributes particularly to heterogeneous metropolitan
areas, as is the case of the RMBH, because it points out the feasibility of developing an
integrated or even a single PPTS that meets the needs of the metropolitan inhabitants,
provides the users with different transportation modes and adapts to the different traffic and
demand conditions.

Keywords: Transportation Management in Metropolitan Areas, Metropolitan Area of Belo

Horizonte, Metropolitan Area of Recife, Public Passenger Transportation System.

-v-
 SUMRIO

LISTA DE FIGURAS .........................................................................................................................ix

LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ....................................................................................... xii
1 Introduo.....................................................................................................................................1
1.1 Tema e Problema ......................................................................................................... 1

1.2 Objetivos Geral e Especfico ....................................................................................... 5

1.3 Justificativa .................................................................................................................. 6

1.4 Estrutura da Dissertao .............................................................................................. 8

2 Reviso da Literatura ...................................................................................................................9

2.1 Modos de Transporte Pblico Urbano ......................................................................... 9

2.2 Transporte Pblico no Brasil ..................................................................................... 13

2.3 Legislao Relativa ao Transporte Pblico ............................................................... 22

2.4 Integrao entre Diferentes Modos de Transporte e Diferentes Sistemas Municipais

24

2.5 Regies Metropolitanas como Forma de Organizao Institucional ......................... 25

2.6 Processo de Gesto de Sistemas de Transporte Pblico ............................................ 27

2.7 Consrcio para Gesto de Transporte Pblico .......................................................... 29

2.7.1 Conceito ............................................................................................................. 29

2.7.2 Vantagens do estabelecimento de um consrcio pblico ................................... 30

2.7.3 Experincias europeias ....................................................................................... 32

2.8 Tecnologias para Monitoramento, Controle e Fiscalizao Operacional .................. 33

2.9 Desafios e Perspectivas para a Gesto de Transporte

Pblico em Regies Metropolitanas ..................................................................................... 39

2.9.1 Perspectivas para a RMBH segundo o PDDI ..................................................... 39

2.9.2 Sustentabilidade ................................................................................................. 42

- vi -
3 Metodologia ............................................................................................................................... 44
3.1 Delineamento ............................................................................................................. 44

3.2 Definio dos Dois Casos Estudados ........................................................................ 44

3.3 Coleta de Dados ......................................................................................................... 46

3.4 Anlise de Dados ....................................................................................................... 48

4 Sistema de Transporte Pblico Coletivo de Passageiros da RMBH ..........................................51

4.1 Viso Geral ................................................................................................................ 51

4.2 Populao, Renda e Extenso Geogrfica ................................................................. 53

4.3 Caractersticas Institucionais ..................................................................................... 55

4.4 Caractersticas Operacionais...................................................................................... 57

4.5 Instrumentos Regulatrios ......................................................................................... 60

4.6 Tecnologias ................................................................................................................ 61

4.7 Integrao com os Demais Sistemas em Operao na RMBH .................................. 62

4.8 Controle Operacional ................................................................................................. 63

4.8.1 STPCP da RMBH............................................................................................... 63

4.8.2 STPCP do municpio de Belo Horizonte............................................................ 63

4.9 Fiscalizao ............................................................................................................... 64

4.10 Problemas e Limitaes ......................................................................................... 66

5 Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da Regio Metropolitana do Recife .................67

5.1 Populao, Renda e Extenso Geogrfica ................................................................. 68

5.2 Caractersticas Institucionais ..................................................................................... 69

5.3 Caractersticas Operacionais...................................................................................... 70

5.3.1 O Sistema Estrutural Integrado (SEI)................................................................. 71

5.3.2 Sistema tarifrio ................................................................................................. 73

5.4 Instrumentos Regulatrios ......................................................................................... 73

5.5 Tecnologias ................................................................................................................ 74

5.6 Integrao com Demais Sistemas em Operao na RMR ......................................... 74

5.7 Controle Operacional ................................................................................................. 74

- vii -
 5.8 Fiscalizao ............................................................................................................... 75

5.9 Problemas e Limitaes ............................................................................................. 75

6 Experincias Internacionais........................................................................................................76
6.1 Sistema de Transporte da Regio Metropolitana de Londres .................................... 76

6.1.1 Populao, renda e extenso geogrfica ............................................................. 78

6.1.2 Caractersticas institucionais .............................................................................. 80

6.1.3 Caractersticas operacionais ............................................................................... 80

6.1.4 Tecnologia .......................................................................................................... 85

6.1.5 Integrao com os demais sistemas em operao na Grande Londres ............... 86

6.1.6 Controle operacional e fiscalizao.................................................................... 87

6.2 Sistema de Transporte da Regio Metropolitana de Paris ......................................... 87

6.2.1 Populao, renda e extenso geogrfica ............................................................. 87

6.2.2 Caractersticas institucionais .............................................................................. 88

6.2.3 Caractersticas operacionais ............................................................................... 89

6.2.4 Tecnologia .......................................................................................................... 94

6.2.5 Integrao com os demais sistemas em operao na RM .................................. 95

6.2.6 Controle operacional e fiscalizao.................................................................... 95

7 Comparao entre os casos estudados e Propostas de Boas Prticas .........................................96

7.1 Comparao entre os STPCP das RMBH e RMR ..................................................... 96

7.2 Comparao entre os STPCP das RMBH e as Experincias Internacionais ............. 99

7.3 Propostas de Boas Prticas ...................................................................................... 101

8 Consideraes Finais ................................................................................................................105

8.1 Quanto aos objetivos especficos deste estudo ........................................................ 105

8.2 Quanto s contribuies deste estudo ...................................................................... 107

8.3 Quanto a sugestes de pesquisas futuras ................................................................. 107

REFERNCIAS ............................................................................................................................... 109

- viii -
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1.1 CICLO DE PROBLEMAS ............................................................................................................. 2

FIGURA 1.2 DIVISO MODAL DETALHADA DE VIAGENS (RMBH 2012) ............................................. 3
FIGURA 1.3 DIVISO MODAL DE VIAGENS (RMBH 2012) ....................................................................... 3
FIGURA 1.4 MOTIVOS DE VIAGENS NA RMBH DE MODO NO MOTORIZADO EM 2012
(PORCENTAGENS) ..................................................................................................................................... 4
FIGURA 2.1 DIVISO MODAL EM RM DO BRASIL EM 1977 .................................................................. 10
FIGURA 2.2 DIVISO MODAL EM RM DO BRASIL .................................................................................. 10
FIGURA 2.3 DISTRIBUIO DAS VIAGENS URBANAS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO (1950 E
2005)............................................................................................................................................................ 11
FIGURA 2.4 BRT TRANSMILNIO ............................................................................................................ 12
FIGURA 2.5 VLT DE ESTRASBURGO (FRANA) ...................................................................................... 12
FIGURA 2.6 BONDE DE BUCARESTE (ROMNIA) ................................................................................... 12
FIGURA 2.7 METR DE HONG KONG (CHINA) ........................................................................................ 12
FIGURA 2.8 TREM ELEVADO DE BANGKOK (TAILNDIA) .................................................................. 12
FIGURA 2.9 MONOTRILHO DE OSAKA (JAPO) ...................................................................................... 12
FIGURA 2.10 PRIMEIRO BONDE DO BRASIL ............................................................................................ 14
FIGURA 2.11 INAUGURAO DOS BONDES EM BELO HORIZONTE ACOMPANHADA PELA
POPULAO ............................................................................................................................................. 14
FIGURA 2.12 VIAGEM INAUGURAL DO BONDE EM BELO HORIZONTE ............................................ 14
FIGURA 2.13 MINIATURA DO PRIMEIRO NIBUS BRASILEIRO, UM DAIMLER DE FABRICAO
INGLESA .................................................................................................................................................... 15
FIGURA 2.14 EVOLUO NOS EQUIPAMENTOS USADOS NA MOBILIDADE NOS MUNICPIOS
BRASILEIROS COM MAIS DE 60 MIL HABITANTES, 2003-2011 ...................................................... 18
FIGURA 2.15 EVOLUO DOS CUSTOS DO TRANSPORTE POR TIPO NOS MUNICPIOS
BRASILEIROS COM MAIS DE 60 MIL HABITANTES, 2003-2011 ...................................................... 19
FIGURA 2.16 INFLAO POR COMPONENTES DO IPCA ASSOCIADOS A TRANSPORTE URBANO
NO BRASIL ................................................................................................................................................ 20
FIGURA 2.17 VARIAO DO IPCA, TARIFAS E PREOS DE VECULOS E GASOLINA NA RMBH (A)
E RMR (B), 2000-2012 ............................................................................................................................... 20
FIGURA 2.18 COMPROMETIMENTO MDIO DA RENDA COM O TRANSPORTE PBLICO NO
BRASIL 2003 E 2009 .............................................................................................................................. 21
FIGURA 2.19 SIMBOLIZAO DA MELHORIA CONTNUA COM O SUCESSIVO CICLO DO PDCA 27
FIGURA 2.20 VISO GERAL DE UM SBE ................................................................................................... 35
FIGURA 2.21 CONFIGURAO DO ITS DA COREIA DO SUL ................................................................. 38
FIGURA 2.22 ESTRUTURA VIRIA PRINCIPAL DA RMBH E COLAR METROPOLITANO ................ 41
FIGURA 2.23 NIBUS VIALE BRT COM TRAO HBRIDA (DIESEL/GS NATURA) HANNOVER,
ALEMANHA .............................................................................................................................................. 43

- ix -
FIGURA 2.24 PRIMEIRO NIBUS HBRIDO (ELETRICIDADE/BIODIESEL) DA VOLVO CURITIBA
..................................................................................................................................................................... 43
FIGURA 2.25 NIBUS MOVIDO A BATERIA.............................................................................................. 43
FIGURA 2.26 NIBUS ALEMO DE CLULA DE COMBUSTVEL......................................................... 43
FIGURA 3.1 REPRESENTAO ESQUEMTICA DA METODOLOGIA .................................................. 49
FIGURA 4.1 HISTRIA DA COMPOSIO DA RMBH .............................................................................. 51
FIGURA 4.2 REPRESENTAO GEOGRFICA DA POPULAO DOS MUNICPIOS DA RMBH ...... 54
FIGURA 4.3 REDE DE LINHAS DA RMBH .................................................................................................. 57
FIGURA 4.4 DISTRIBUIO NORMAL DA EXTENSO (KM) MDIA DAS LINHAS .......................... 58
FIGURA 4.5 TERMINAIS METROPOLITANOS A SEREM IMPLANTADOS NO VETOR NORTE DA
RMBH ......................................................................................................................................................... 58
FIGURA 4.6 TRAADO DO METR DE SUPERFCIE DA RMBH ............................................................ 60
FIGURA 5.1 MUNICPIOS DA RMR .............................................................................................................. 67
FIGURA 5.2 REDE SEI DA RMR .................................................................................................................... 72
FIGURA 6.1 DIVISO GEOGRFICA DO REINO UNIDO ......................................................................... 77
FIGURA 6.2 DIVISO DOS DISTRITOS DA GRANDE LONDRES ............................................................ 78
FIGURA 6.3 CONCENTRAO DE EMPREGOS NA GRANDE LONDRES ............................................. 79
FIGURA 6.4 DISTRIBUIO POPULACIONAL NA GRANDE LONDRES ............................................... 79
FIGURA 6.5 HISTRICO DA DISTRIBUIO MODAL EM LONDRES, 1993-2011 ................................ 81
FIGURA 6.6 EVOLUO DA DEMANDA DE NIBUS E METR NA GRANDE LONDRES ................ 82
FIGURA 6.7 REDE METROVIRIA DE LONDRES ..................................................................................... 83
FIGURA 6.8 REDE DE BONDE ELTRICO DE LONDRES ......................................................................... 84
FIGURA 6.9 REDE RODOVIRIA DE LONDRES ........................................................................................ 85
FIGURA 6.10 DIVISO GEOGRFICA DA REGIO METROPOLITANA DE PARIS - LE-DE-FRANCE
..................................................................................................................................................................... 87
FIGURA 6.11 DISTRIBUIO DA OFERTA DE EMPREGO NA METRPOLE PARISIENSE ............... 88
FIGURA 6.12 EVOLUO DO TRFEGO POR MODO EM PARIS (MILHES DE VIAGENS),
2010/2011 .................................................................................................................................................... 89
FIGURA 6.13 REDE METROVIRIA DE PARIS .......................................................................................... 90
FIGURA 6.14 A RER ........................................................................................................................................ 91
FIGURA 6.15 REDE DO TREM DE SUBRBIO DA LE-DE-FRANCE (2013) .......................................... 92
FIGURA 6.16 REDE DE BONDES DA LE-DE-FRANCE (2013) ................................................................. 93
FIGURA 6.17 REDE VOGUO ........................................................................................................................ 94
FIGURA 7.1 CICLO DE PROBLEMAS COMUMENTE OBSERVADO EM STPCP ................................... 97

-x-
 LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 EXEMPLOS DE DIFERENTES TECNOLOGIAS ATUALMENTE ADOTADAS EM

SISTEMAS DE TRANSPORTE ................................................................................................................. 11
TABELA 2.2 CONDIES MDIAS DE UMA VIAGEM DE 7 KM NO PICO DA TARDE ...................... 13
TABELA 2.3 DADOS SOCIOECONMICOS DOS MUNICPIOS BRASILEIROS COM MAIS DE 60 MIL
HABITANTES ............................................................................................................................................ 16
TABELA 2.4 EVOLUO DAS VIAGENS POR MODO (BILHES DE VIAGENS/ANO) NOS
MUNICPIOS BRASILEIROS COM MAIS DE 60 MIL HABITANTES, 2003-2011.............................. 17
TABELA 2.5 TEMPO DESPENDIDO NOS DESLOCAMENTOS POR MODO (BILHES DE
HORAS/ANO) NOS MUNICPIOS BRASILEIROS COM MAIS DE 60 MIL HABITANTES, 2003-2011
..................................................................................................................................................................... 18
TABELA 2.6 TABELA RESUMO - COMPARATIVO DOS ,MODELOS DE GESTO .............................. 32
TABELA 2.7 ANO DE INSTITUIO DE ALGUNS CONSRCIOS EUROPEUS ..................................... 33
TABELA 3.1 DADOS SOCIOECONMICOS DOS STPCP ANALISADOS ................................................ 45
TABELA 3.2 DADOS OPERACIONAIS DOS STPCP ANALISADOS ......................................................... 45
TABELA 3.3 DADOS SECUNDRIOS (NUMRICOS) - PESQUISA EM ARQUIVOS ............................. 46
TABELA 3.4 DADOS SECUNDRIOS - PESQUISA DOCUMENTAL ....................................................... 47
TABELA 3.5 DADOS PRIMRIOS - ENTREVISTAS................................................................................... 47
TABELA 4.1 MARCOS HISTRICOS RELACIONADOS COM O PLANEJAMENTO E GESTO DO
TRANSPORTE NA RMBH ........................................................................................................................ 52
TABELA 4.2 LISTA DAS DEZ REGIES METROPOLITANAS MAIS POPULOSAS DO BRASIL ......... 53
TABELA 4.3 LISTA DAS DEZ CAPITAIS BRASILEIRAS MAIS POPULOSAS ........................................ 54
TABELA 4.4 PIB DOS MUNICPIOS DA RMBH, 2009/2011 ....................................................................... 55
TABELA 4.5 DADOS DO SISTEMAS MUNICIPAIS DA RMBH (2013) ..................................................... 56
TABELA 4.6 IPK DE UM DIA TIL TPICO DAS LINHAS POR RIT ........................................................ 58
TABELA 5.1 DEZ REGIES METROPOLITANAS MAIS POPULOSAS DO BRASIL .............................. 68
TABELA 5.2 DEZ REGIES METROPOLITANAS DE MAIOR DENSIDADE DEMOGRFICA DO PAS
..................................................................................................................................................................... 68
TABELA 5.3 PRINCIPAIS INDICADORES SOCIOECONMICOS DA RMR ............................................ 69
TABELA 5.4 DESCRIO DAS TARIFAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE DA RMR .......................... 73
TABELA 6.1 HISTRICO DA DIVISO MODAL EM LONDRES (EM MILHES DE VIAGENS), 1993-
2011 ............................................................................................................................................................. 82
TABELA 7.1 COMPARAO ENTRE OS DADOS SOCIOECONMICOS DA RMBH E DA RMR ........ 96
TABELA 7.2 COMPARAO ENTRE AS PRINCIPAIS CARACTERSTICAS INSTITUCIONAIS DA
RMBH E DA RMR ..................................................................................................................................... 96
TABELA 7.3 COMPARAO ENTRE OS DADOS SOCIOECONMICOS DA RMBH E DAS REGIES
INTERNACIONAIS ................................................................................................................................... 99

- xi -
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADRMBH Agncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo

Horizonte
AGV Automatic Guided Vehicle
AM Amazonas
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos Urbanos
ATP Automatic Train Protection
BA Bahia
BHTRANS Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte
BRT Transporte Rpido por nibus (Bus Rapid Transit)
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CCO Centro de Controle Operacional
CE Cear
CGO Custo de Gerenciamento Operacional
CMSP Companhia Metropolitana de So Paulo
CNPq Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico
COMEC Coordenao da Regio Metropolitana de Curitiba
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CT/BUS Consrcio TECTRAN/TECBUS
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
CTM Grande Recife Consrcio de Transporte Metropolitano
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DER-MG Departamento de Estradas e Rodagem de Minas Gerais
DF Distrito Federal
DFT National Department for Transport
DLR Docklands Light Railway
EMTU/Recife Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de Recife
EMTU/SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo
RER Regional Express Network (Rede Expressa Regional)
ETG Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
FIBGE Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
GECET Gerncia de Controle e Estudos Tarifrios
GEIPOT Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes

- xii -
GEOTRANS Curso de Mestrado em Geotecnia e Transportes
GO Gois
GPS Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System)
hab. Habitante
INEP Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Ansio Teixeira
IPCA ndice Nacional de Preos ao Consumidor Amplo
IPEA Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas
IPK ndice de Passageiros por Quilmetro
iTS Sistema de Transportes Inteligentes (Intelligent Transport System)
JLAA Jaime Lerner Arquitetos Associados
km Quilmetro
LO London Overground
LOROL London Overground Rail Operations
LRT Vide VLT
MCO Mapa de Controle Operacional
Metrobel Companhia de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana de Belo
Horizonte
METROREC Superintendncia de Trens Urbanos do Recife
MG Minas Gerais
O/D Origem/Destino
PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado
PE Pernambuco
PEDs Pontos de Embarque e Desembarque
PIB Produto Interno Bruto
Plambel Superintendncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo
Horizonte
PME Pesquisa Mensal de Emprego
PR Paran
PRT Personal Rapid Transit (Trnsito Rpido Pessoal)
PTA Autoridades de Transporte de Passageiros (Passenger Transports
Authorities)
RAIS Relao Anual de Informaes Sociais
RIT Redes Integradas de Transportes
RJ Rio de Janeiro
RM Regio Metropolitana
RMBH Regio Metropolitana de Belo Horizonte

- xiii -
RMR Regio Metropolitana do Recife
RMSP Regio Metropolitana de So Paulo
RS Rio Grande do Sul
RSTC Regulamento do Servio de Transporte Coletivo Rodovirio
Intermunicipal e Metropolitano do Estado de Minas Gerais
RSTPP Regulamento do Sistema de Transporte Pblico de Passageiros
RTPP/RMR Regulamento dos Transportes Pblicos de Passageiros da Regio
Metropolitana do Recife
SBE Sistema de Bilhetagem Eletrnica
SEDRU Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Poltica Urbana
SEGEM Secretaria de Estado Extraordinria de Gesto Metropolitana
SEI Sistema Estrutural Integrado
SEPIAG Secretaria do Planejamento e Gesto do Estado do Cear
SET Servio Especial de Transporte
SETOP Secretaria de Estado de Transportes e Obras Pblicas de Minas Gerais
SGTM Sistema de Gerenciamento do Transporte Metropolitano da RMBH
SIGOM Sistema Integrado de Gerenciamento, Operao e Manuteno
SITBUS Sistema Inteligente de Transporte do Municpio de Belo Horizonte
SP So Paulo
STCP Sistema de Transporte Complementar de Passageiros
STM-RMBH STPCP por nibus da RMBH
STPCP Sistema de Transporte Pblico Coletivo de Passageiros
SUFRAMA Superintendncia da Zona Franca de Manaus
TC Transporte Coletivo
TfL Transport for London
TI Transporte Individual
TNM Transporte No Motorizado
TRANSBETIM Empresa de Transporte e Trnsito de Betim
TRANSCON Autarquia Municipal de Trnsito e Transportes de Contagem
TRANSFCIL Consrcio Operacional do Transporte Coletivo de Passageiros por
nibus do municpio de Belo Horizonte
Transmetro Empresa de Transportes Metropolitanos
UAI Unidade de Atendimento Integrado
UFMG Universidade Federal de Minas Gerais
VEM Vale Eletrnico Metropolitano
VLT Veculo Leve Sobre Trilhos (Light Rail Transit)

- xiv -
URBS Urbanizao de Curitiba S.A.

- xv -
1 INTRODUO

Este captulo introduz o trabalho, apresentando o tema e problema, os objetivos geral e

especficos, a justificativa e a descrio da estrutura desta dissertao.

1.1 Tema e Problema

O transporte pblico de passageiros tem papel social e econmico de grande importncia e
constitui, como a sade e a educao, um dos servios essenciais manuteno das cidades.
Influencia na qualidade de vida da populao e no crescimento econmico das cidades; um
sistema de preveno dos congestionamentos e acidentes de trnsito, minimizando a
necessidade do uso indiscriminado do automvel particular e os nveis de poluio; e permite
o uso mais racional do solo urbano, contribuindo para tornar as cidades mais humanas e mais
eficientes (FERRAZ; TORRES, 2004).

O transporte pblico de passageiros estruturou o desenvolvimento de boa parte das cidades

brasileiras at meados do sculo XX, mas desde ento o crescimento dos sistemas de
transporte deixou de acompanhar o ritmo do crescimento urbano (PASCHETTO et al., 1984).
Nos ltimos anos, adiciona-se a esse fenmeno o fato de que o uso de nibus urbanos,
historicamente elevado no Brasil, vem sofrendo um declnio acentuado, tendo como
justificativas, dentre outras, os diversos incentivos aquisio de automveis, o aumento do
uso dos automveis particulares nos deslocamentos dirios e o declnio da qualidade dos
sistemas de transporte coletivo. Os usurios tm cada vez mais exigido alto nvel de qualidade
da operao do sistema, considerando questes antes no avaliadas pelos gestores dos
servios de transporte, como informaes sobre a operao na internet, e levando, assim, a
desafios constantes e crescentes para a gesto (COUTO, 2011). Dentre os principais desafios
se destacam aqueles referentes organizao, regulamentao e definio de tarifas,
compatibilizao entre os nveis de qualidade demandados pelos usurios e a sua capacidade
de pagamento e justa remunerao aos prestadores dos servios.

A participao do transporte pblico na diviso modal representa, em mdia, 36% do total de

viagens em cidades com mais de um milho de habitantes e 20% em cidades de at 100 mil
habitantes, segundo a Associao Nacional de Transportes Pblicos Urbanos (ANTP, 2011).
Embora essa quantidade ainda seja expressiva, a concorrncia acirrada entre os modos de
transporte coletivo e individual (incluindo principalmente a categoria dos automveis
particulares) nas cidades brasileiras vem majorando nos ltimos anos. Conforme consta no

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Plano de Desenvolvimento Integrado da RMBH (Regio Metropolitana de Belo Horizonte), o
PDDI, desenvolvido pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Poltica
Urbana (SEDRU, 2011a), entre os anos de 2000 e 2009 a frota total de veculos cresceu 85%
na RMBH, sem a correspondente ampliao da infraestrutura viria. Esse crescimento se
deve, em parte, facilidade de acesso aos veculos privados por meio de incentivos
financeiros e desafia a eficincia operacional e financeira do setor de transporte coletivo
urbano, pois gera um ciclo de difcil soluo, como mostra a Figura 1.1.

Figura 1.1 Ciclo de problemas

Fonte: elaborada pela autora.

O crescimento das viagens no motorizadas tambm merece um destaque neste cenrio por
sua expresso na diviso modal, conforme diagnosticado na pesquisa Origem/Destino (O/D)
de 2012, realizada na RMBH pela Secretaria de Estado Extraordinria de Gesto
Metropolitana e pela Agncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo
Horizonte (SEGEM; ADRMBH, 2013), e mostrado nas Figura 1.2 e Figura 1.3. As viagens
no motorizadas so caracterizadas no relatrio como viagens realizadas pelos modos a p e
de bicicleta, excluindo-se os trajetos realizados a p com durao inferior a cinco minutos,
que podem representar distores associadas ao entendimento do entrevistado.

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 Figura 1.2 Diviso modal detalhada de viagens (RMBH 2012)
Fonte: SEGEM e ADRMBH (2013).

Figura 1.3 Diviso modal de viagens (RMBH 2012)

Fonte: SEGEM e ADRMBH (2013).

A motivao dessas viagens no motorizadas tambm apresentada no referido laboratrio,

segundo o qual entre os motivos principais esto deslocamentos para a residncia, para o
trabalho e para a escola (cf. Figura 1.4).

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 Figura 1.4 Motivos de viagens na RMBH de modo no motorizado em 2012 (porcentagens)
Fonte: SEGEM e ADRMBH (2013).

De acordo com a SEDRU (2011a), outro fator que tambm representa um ponto desafiador
para a gesto a estabilizao do crescimento populacional das grandes cidades juntamente
com o crescimento populacional nos municpios que esto no entorno, estabilizao do
crescimento que tem impacto no crescimento das redes de transporte pblico, uma vez que a
ausncia do crescimento populacional inviabiliza o crescimento da rede de transportes. Esse
processo representa ainda um fator importante na desarticulao entre os diferentes nveis de
gesto de sistemas de transporte pblico e trnsito operando na RMBH (municipal, estadual e
federal) e na consequente falta de planejamento integrado (SEDRU, 2011a).

Aps anos de experincias com a adoo de frotas pblicas e empresas estatais, tal qual
aponta o relatrio tcnico de Jaime Lerner Arquitetos Associados (JLAA, 2009), h consenso
no Brasil de que as regras gerais de operao devem ser estabelecidas pelo poder pblico por
meio de uma legislao de permisso ou concesso que oferea a empresas operadoras
privadas garantia de equilbrio financeiro. O referido relatrio aponta ainda que um modelo de
concesso bom e eficiente consiste na reorganizao dos servios por rea de operao ou
eixo de transporte, oferecendo concesso por empresa ou consrcio e permitindo a
racionalizao interna dos servios pela rea de operao, com a possibilidade de evoluir para
a operao de uma rede integrada. Esse modelo vem sendo adotado nas grandes cidades e
regies do pas nos ltimos anos; porm, envolve grandes desafios que podem prejudicar a
qualidade do sistema e, principalmente, o atendimento ao usurio, que est sujeito, por
exemplo, a troca de linhas ao longo de sua viagem para chegar a seu destino em sistemas
racionalizados.

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Segundo Menezes e Fonseca (2004), a gesto pode ser conceituada como o processo
interativo de desenvolver e operacionalizar as atividades de planejamento, organizao,
direo e avaliao dos resultados, visando ao crescimento e desenvolvimento de uma
organizao. Desse conceito, que se aplica tambm gesto de STPCP, possvel depreender
a complexidade de se gerir uma organizao ou sistema. Em se tratando de uma gesto em
nvel de regio metropolitana, acrescentam-se s atividades e aos parmetros a serem
considerados as interaes polticas entre os municpios.

Os itens de regulao devem ter como foco principal os resultados desejados pelos usurios
dos servios e ser ajustados s polticas de desenvolvimento sustentvel das cidades. De
acordo com Couto (2011), o principal objetivo de um rgo regulador de transporte de
passageiros deve ser a busca por um servio de qualidade a um preo reduzido, representado
pela tarifa paga pelos usurios. Segundo Parra (2006), no existe uma frmula nica ou uma
soluo final sobre a estrutura e as funes do rgo ou entidade responsvel pela gesto do
sistema de transporte pblico coletivo por nibus. Pelo contrrio, a existncia do rgo gestor
e suas competncias dependem em grande parte das particularidades legais, institucionais,
polticas, sociais, econmicas e culturais do pas em geral e da cidade em particular.

Neste contexto, esta dissertao busca responder s seguintes questes:

A gesto de transporte pblico nas regies metropolitanas aproveita adequadamente as

caractersticas geogrficas e institucionais, bem como a interdependncia entre os
municpios que as compem?

Como gerenciar um sistema de transporte pblico coletivo de passageiros (STPCP)

que tenha como objetivos o aproveitamento da conurbao entre os municpios de uma
regio metropolitana para alcanar a eficincia desse tipo de servio?

Quais das experincias de modelo institucional e gerencial que melhor se aplica ao

STPCP vigente na RMBH?

1.2 Objetivos Geral e Especfico

O objetivo geral desta dissertao analisar o sistema de gesto atual do STPCP na Regio
Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), tomando como base de comparao a gesto
praticada em uma regio metropolitana brasileira e alguns casos internacionais. Para alcanar
esse objetivo geral, foram estabelecidos os seguintes objetivos especficos:

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 Identificar e descrever os problemas e limitaes do STPCP da RMBH;

Descrever o processo de gesto do STPCP da RMBH;

Descrever o processo de gesto do STPCP do caso nacional e dos casos internacionais;

Comparar a gesto praticada na RMBH com o caso nacional e as experincias

internacionais; e

Propor um conjunto de prticas para a gesto na RMBH.

1.3 Justificativa
Atualmente, a RMBH tem apresentado distores no sistema de transportes metropolitanos
que afetam no somente a mobilidade de pessoas e mercadorias, mas tambm gera perdas na
acessibilidade geral (SEDRU, 2011a). Grande parte dos problemas enfrentados decorre da
inexistncia de integrao adequada entre os sistemas de transporte de passageiros municipal
e metropolitano. Problemas como a sobreposio de linhas e atendimento precrio s
necessidades do usurio acarretam atrasos e perda de qualidade do sistema de transporte.

No caso nacional analisado, a gesto do STPCP da RMR, o cenrio outro. De acordo com a
empresa Tcnicos em Transporte Ltda. (TECTRAN, 2012), o STPCP na regio composto
por duas modalidades o sistema rodovirio e o sistema ferrovirio e h integrao entre os
municpios que a compem. Dado esse contraste com relao RMBH, a RMR, juntamente
com algumas experincias internacionais, serve de ponto de comparao para uma anlise
slida da gesto de transportes na Regio Metropolitana de Belo Horizonte.

A RMBH foi instituda em 1973, pela Lei Federal Complementar n 14, de 8 de junho de
1973 (BRASIL, 1973). composta atualmente por 34 municpios e, conforme o censo mais
recente (IBGE, 2010), a terceira regio metropolitana mais populosa do pas, com pouco
mais de cinco milhes de habitantes. A regio o centro poltico, financeiro, comercial,
educacional e cultural de Minas Gerais, representando, conforme dados do IBGE, cerca de
40% da economia e 25% da populao do estado.

A RMR, conhecida como Grande Recife, tambm foi instituda pela Lei Complementar
Federal n 14/1973. composta atualmente de 14 municpios e ocupa a quinta posio entre
as regies mais populosas do pas. No territrio estadual, a Grande Recife tem sua
representao potencializada, visto que, apesar de ocupar 3% desse territrio, aglutina 42% da
populao do estado e mais da metade do Produto Interno Bruto (PIB) de Pernambuco.

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Neste contexto, o estudo da gesto do transporte em regies metropolitanas representa um
assunto de suma importncia, tendo em vista que, em regies de tal porte populacional e
econmico, a existncia de um STPCP para atendimento metropolitano fundamental. Nessas
condies, a gesto de qualquer servio de interesse pblico se torna bastante complexa e de
difcil conduo, indo alm das barreiras de dificuldades tcnicas. Assim, a problemtica de
se desenvolver um sistema de gesto eficiente, no mbito da regio metropolitana, que atenda
necessidade dos usurios e de todos os municpios que a compem e que alcance uma tarifa
justa e coerente com as condies financeiras da populao, um assunto complexo, de difcil
soluo e ainda incipiente na literatura brasileira.

Gouva (2005), ao abordar as legislaes e questes institucionais envolvidas na gesto do

transporte metropolitano, apresenta, com base em outros analistas, que o caminho mais
adequado para o equacionamento de problemas urbanos (incluindo os de sistemas de
transporte) envolvendo municipalidades vizinhas a cooperao intergovernamental. Para
concretizar tal cooperao, especialistas defendem a formao de consrcios, convnios e
outras formas especficas de parcerias entre municpios, aumentando assim a capacidade de
solucionar os problemas de interesse comum. Entretanto, o principal empecilho
concretizao de cooperao intermunicipal para solucionar questes de interesse comum o
aspecto autrquico do municipalismo brasileiro, que separa rigidamente entes federados,
dificultando assim a interao entre eles. Outro obstculo o poder de negociao dos
grandes municpios, que ditam as regras e buscam atender aos prprios interesses sem se
preocuparem com os dos pequenos municpios.

Coelho (2009), aps um levantamento de prticas em regies europeias, afirma que a melhora
do STPCP influencia na resoluo de boa parte dos problemas detectados nas reas urbanas e,
por isso, atuaes nesse mbito so imprescindveis. Propondo uma nova configurao
institucional para a RMBH, a autora sugere que a implantao de um consrcio de transporte
que tenha como objetivo a gesto do transporte em nvel metropolitano, integrando todos os
municpios que compem a metrpole, o caminho para a soluo dos problemas observados
atualmente na regio. Esse consrcio consistiria em um ente que se liga aos municpios, por
meio de convnios, e se constitui como a autoridade mxima responsvel por planejar e
especificar as condies favorveis de operao para todos os municpios que compem a
regio metropolitana. Vale salientar que a proposta da autora se baseia em levantamento de
prticas em regies europeias, onde os municpios no possuem autonomia similar dos

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municpios brasileiros, o que facilita a unio entre eles para gerir politicas de interesse
comum.

1.4 Estrutura da Dissertao

Este trabalho est estruturado em oito captulos, incluindo esta Introduo, que apresenta o
tema, o problema, os objetivos geral e especficos, bem como a justificativa da pesquisa
desenvolvida. No Captulo 2, feita a reviso bibliogrfica, que contm breves resumos dos
principais estudos realizados por outros autores sobre gesto de STPCP de regies
metropolitanas. No Captulo 3, descrita a metodologia adotada no estudo. Nos Captulos 4 e
5, so apresentados os STPCPs respectivamente da RMBH e da RMR. No Captulo 6, so
relatadas duas experincias internacionais de gesto de transportes em escalas metropolitanas,
Londres e Paris. No Captulo 7, realizada uma anlise comparativa entre os casos estudados,
a qual serve de embasamento para a proposio de boas prticas em gesto metropolitana de
transportes. No Captulo 8, so apresentadas as consideraes finais do trabalho, que retomam
os objetivos do estudo e incluem a sua contribuio acadmica e social, bem como sugestes
para pesquisas futuras.

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2 REVISO DA LITERATURA

Este captulo retoma os principais estudos que foram realizados por outros autores e que
serviram de base para a anlise do processo de gesto de STPCP de regies metropolitanas. O
captulo, estruturado em nove sees, discorre sobre os seguintes temas: (i) modos de
transporte pblico urbano; (ii) panorama do transporte pblico no Brasil; (iii) legislao
relativa ao transporte pblico; (iv) integrao de diferentes modos de transporte e integrao
entre diferentes sistemas municipais; (v) regies metropolitanas como forma de organizao;
(vi) processo de gesto de sistemas de transporte pblico; (vii) formao de consrcio para
gesto de transporte pblico; (viii) tecnologias para monitoramento, controle e fiscalizao da
operao de sistemas de transporte pblico; e (ix) desafios e perspectivas para a gesto do
transporte pblico em regies metropolitanas.

2.1 Modos de Transporte Pblico Urbano

Os modos de transporte podem ser classificados de acordo com vrias bases distintas e
algumas das classificaes so interdependentes por exemplo, o modo de transporte pode
ser definido a partir somente da tecnologia do sistema, mas tambm podem ser incorporadas
caractersticas como o tipo de via de circulao e o tipo de servio (VUCHIC, 1981). A
tecnologia se refere s caractersticas mecnicas dos veculos; o tipo de via diz respeito faixa
de circulao (e.g., trilhos ou pista mista) de determinado transporte; e o tipo de servio
consiste nas caractersticas do servio a ser oferecido (e.g., noturno, especial ou seletivo).
Nesta seo, abordam-se os modos de transporte que tm como objetivo atender populao
de uma regio, enfocando-se os modos de transporte pblico urbano e ignorando-se as
tecnologias de trao animal.

A definio de qual modo deve ser utilizado para atender populao de determinada
localidade depende de vrios fatores tcnicos, sociais, econmicos e ambientais, dentre os
quais se destacam: o uso do solo, o arranjo fsico do sistema virio, o perfil tecnolgico dos
modos j em utilizao, os impactos ambientais atuais e futuros e os investimentos esperados
no sistema de transporte (VASCONCELLOS, 2000). Essa grande variedade de condies
impede que se proponha uma soluo nica, passvel de aplicao em qualquer localidade,
sendo necessrio que cada cidade analise sua situao especfica (VASCONCELLOS, 2000).

Nas grandes cidades brasileiras, o modo mais adotado o nibus, conforme mostram a Figura
2.1 e a Figura 2.2, reproduzidas do Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas (IPEA,

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2011). A diviso modal do transporte pblico j no to diversificada como na dcada de
1970 do sculo passado, e o transporte pblico vem sofrendo uma queda na participao da
matriz modal, queda essa que representa 38% na comparao entre 2007 e 1977 67% em
1977 e 29% em 2007 e um reflexo do aumento do uso do automvel (IPEA, 2011). Essa
mudana ocasionou enormes consequncias nos gastos dos usurios, no consumo de energia e
na gerao de externalidades negativas, como poluio, congestionamentos e acidentes de
trnsito.

Figura 2.1 Diviso modal em RM do Figura 2.2 Diviso modal em RM do Brasil

Brasil em 1977 em 2007
Fonte: GEIPOT. Fonte: ANTP (2008).

A grande transformao na mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras comeou a ocorrer
na dcada de 1950 (IPEA, 2011), quando o processo intenso de urbanizao se associou ao
aumento do uso de veculos motorizados, resultado que espelhava uma poltica de estado que
priorizou o investimento na indstria automobilstica. Uma descrio significativa dessa
transformao se encontra na Figura 2.3, que mostra as caractersticas da mobilidade da
populao da cidade do Rio de Janeiro em dois momentos distintos, 1950 e 2005. Pode-se
constatar a extino da utilizao dos bondes cariocas e o estrondoso crescimento do uso de
veculos oriundos da indstria automobilstica, o nibus e o automvel. A Figura 2.3 tambm
evidencia a manuteno, ainda que com um tmido crescimento, do uso dos trens, que vm
conseguindo sobreviver grande concorrncia dos veculos automotores.

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 Figura 2.3 Distribuio das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro (1950 e 2005)
Fontes: ANTP e GEIPOT.

O Ministrio das Cidades (2008) apresenta como exemplo os tipos de tecnologias, atualmente
adotados em diversas regies do mundo, de transporte pblico urbano. Esses tipos esto
descritos na Tabela 2.1 a seguir.

Tabela 2.1 Exemplos de diferentes tecnologias atualmente adotadas em sistemas de transporte

MODO DESCRIO
Sistema de transporte baseado em nibus tipicamente operando em faixas
Bus Rapid Transit exclusivas com prioridade de passagem no nvel da superfcie. Em alguns casos,
(BRT) passagens subterrneas so utilizadas para proporcionar separao de nvel em
intersees ou reas centrais.
Sistema de transporte em trens eltricos, seja com um nico carro ou com uma
Light Rail Transit
composio curta de veculos, com conexes eltricas sobre toda a extenso das
(LRT ou VLT como
linhas. Os trens tipicamente rodam em faixas exclusivas com direito a passagem
conhecido no Brasil)
no nvel da superfcie.
Sistema de transporte similar ao VLT; no entanto, tipicamente utiliza carrocerias
Bondes
menores e pode dividir o espao com outros tipos de trfego.
Metr enterrado Sistema de transporte pblico ferrovirio pesado operando em trilhos com
(underground metro) segregados e que as composies circulam abaixo do nvel do solo (enterrados).
Linhas de trilhos Sistema de linhas ferrovirias operando em trilhos com separao de nvel que
elevadas (elevated rail esto localizados principalmente em estruturas elevadas. Essa tecnologia tambm
transit) pode ser considerada uma forma de metr.
Sistema de transporte urbano ferrovirio pesado operando em trilhos exclusivos,
com direito de passagem, que esto localizados principalmente a cu aberto, mas
Trens suburbanos com separao fsica. Tipicamente leva passageiros entre as reas urbanas e
suburbanas. Difere dos outros sistemas ferrovirios urbanos por ser constitudo de
carrocerias mais pesadas e percorrer distncias usualmente mais longas.
Sistema sobre pneus ou trilhos carregando passageiros em pequenos veculos
Personal Rapid Transit guiados automaticamente (Automatic Guided Vehicles, AGV). Os PRTs operam
(PRT) tipicamente em faixas exclusivas, com direito de passagem, que tambm devem
ter separao de nvel.
Fonte: Ministrio das Cidades (2008).

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 Da Figura 2.4 a Figura 2.9 se encontram exemplos de sistemas em operao que utilizam as
tecnologias descritas na Tabela 2.1.

Figura 2.4 BRT Transmilnio Figura 2.5 VLT de Estrasburgo (Frana)

Figura 2.6 Bonde de Bucareste (Romnia) Figura 2.7 Metr de Hong Kong (China)

Figura 2.8 Trem elevado de Bangkok (Tailndia) Figura 2.9 Monotrilho de Osaka (Japo)
Fonte: Ministrio das Cidades (2008).

Diante da queda da demanda de passageiros do transporte pblico e do aumento exorbitante

de automveis e motocicletas, apresentam-se como principais desafios do transporte pblico
no Brasil a diviso do mercado, o financiamento e a competio com outros modos de

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transporte (MENDONA; BICALHO; VASCONCELLOS, 2006). Em se tratando da diviso
de mercado, a maioria dos municpios brasileiros, 63%, tm apenas uma ou duas operadoras,
o que intensifica a falta de concorrncia. Em relao ao financiamento, trata-se do desafio que
mais se relaciona com a oferta de diversidade de modos de transporte, uma vez que os custos
operacionais so cobertos em sua maioria pela tarifa, o que dificulta a implantao das
tecnologias mais caras, como o metr. No que tange competio com outros modos, trata-se
de um item que tambm se relaciona com a oferta de diferentes tecnologias, sendo que a
principal tecnologia adotada no pas tira em muito a credibilidade do transporte pblico (cf.
Tabela 2.2). Comparando-se o tempo mdio de viagens dispendido pelos trs principais
modos, nota-se que o transporte por nibus gasta mais que o dobro do tempo despendido
usando o automvel e quase trs vezes mais o tempo consumido usando motocicleta, a qual,
ainda tem como vantagem um custo muito inferior em relao ao do nibus, 68% menor.

Tabela 2.2 Condies mdias de uma viagem de 7 km no pico da tarde

Modo de Transporte
Condio
nibus Auto Moto
Acesso a p (dois extremos)1 12 2 2
Tempo de espera 63 0 0
Tempo de percurso2 25 18 144
Total 43 20 16
Custo direto1 (R$) 1,4 1,8 0,45
1. Estimado, com base nos dados da RMSP (CMSP, 1997).
2. nibus e autos, pico da tarde; dados de So Paulo, Rio, Recife, Belo Horizonte, Porto Alegre.
3. Estimado. Joo Pessoa e Curitiba (Ipea/ANTP, 1998 e CMSP).
4. Tarifa (nibus) e combustvel (autos e motos).
Fonte: Mendona, Bicalho e Vasconcellos (2006).

2.2 Transporte Pblico no Brasil

Neves e Galhardi (2007) afirmam que o nascimento do transporte coletivo de passageiros
aconteceu por consequncia da localizao da fazenda real de Santa Cruz localizada a 50
km do centro do Rio de Janeiro onde eram celebradas cerimnias impostas por D. Joo VI.
Uma das cerimnias era a do beija mo, ocasio em que os sditos iam at o monarca para
beijar-lhe a mo e assim mostrar-lhe submisso e apreo. Diante das dificuldades de
locomoo dos sditos naquela poca e da chance de lucrar vendendo facilidades, um dos
empregados da corte solicitou a concesso para explorao de um servio de carruagens que
transportaria pessoas do centro do Rio de Janeiro at a fazenda (cf. Figura 2.10). Um decreto
de 1817 do rei regulamentou o servio, que foi a primeira iniciativa de se organizar o
transporte de pessoas segundo itinerrios e horrios predefinidos, a partir de uma rea urbana
e mediante a cobrana de tarifa.

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 Figura 2.10 Primeiro bonde do Brasil
Fonte: Neves e Verdolin (2007).

Segundo Neves e Galhardi (2007), em 1859 surgiu o meio de transporte mais revolucionrio
do pas, o bonde, operado pela Companhia de Carris de Ferro da Cidade Boa Vista, do
mdico homeopata ingls Dr. Tomas Cochrane. A companhia no obteve longo sucesso e foi
vendida em 1861 para a empresa Mau, que introduziu no ano subsequente a trao a vapor
por locomotivas negcio esse que tambm no prosperou financeiramente, encerrando suas
atividades cinco anos depois da inaugurao. O sucesso da primeira linha de bonde, embora
efmero, estimulou iniciativas semelhantes no empresariado local e, nas dcadas
subsequentes, foram emitidas vrias concesses a empresas que buscavam explorar reas
diferentes da cidade da cidade do Rio de Janeiro. Neste cenrio, Belo Horizonte foi a quinta
cidade brasileira a ter um sistema de bondes a trao eltrica, administrado pela empresa
General Eletric e inaugurado em 1902 (cf. Figura 2.11 e Figura 2.12).

Figura 2.11 Inaugurao dos bondes em Belo Horizonte Figura 2.12 Viagem inaugural do
acompanhada pela populao bonde em Belo Horizonte
Fonte: Neves e Galhardi (2007). Fonte: Neves e Galhardi (2007).

Nos primeiros anos do sculo XX, a cidade do Rio de Janeiro sofreu profundas
transformaes do seu traado urbano e, durante dcadas, foi assolada por epidemias,
principalmente de clera e febre amarela (NEVES; GALHARDI, 2007). A causa dessas
epidemias, embora no conhecida em sua forma exata, foi diagnosticada como a falta de

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higiene e a sujeira, tendo como polos de concentrao os cortios, onde os moradores
conviviam em condies extremamente precrias, e as vias estreitas, onde a ventilao no era
efetiva.

Para acabar com aquele cenrio, a cidade foi totalmente transformada entre 1902 e 1906,
mediante o tratamento das questes sanitrias e uma reforma do traado urbano que alargou
ruas e abriu grandes avenidas (NEVES; GALHARDI, 2007). Ao final da transformao da
cidade, realizou-se uma grande exposio para mostrar ao pas, e principalmente ao mundo, a
nova cidade e os produtos e mercadorias brasileiras a fim de fomentar o comrcio com as
naes do mundo. Naquele momento, surgia tambm, embora de forma bastante discreta, um
novo personagem, o qual iria nas dcadas seguintes transformar a histria do transporte
coletivo no Brasil, o nibus, naquela poca tratado como auto-nibus, que se movia com
motor de combusto interna (cf. Figura 2.13).

Figura 2.13 Miniatura do primeiro nibus brasileiro, um Daimler de fabricao inglesa

Fonte: Neves e Galhardi (2007).

O transporte pblico de passageiros, de acordo com Ferraz e Torres (2004) e tambm

confirmado em sua anlise histrica, tem papel social e econmico de grande importncia,
sendo um dos servios essenciais manuteno das cidades, assim como sade e educao.
Segundo esses autores, esse servio influencia a qualidade de vida da populao e a economia
das cidades, alm de ser um sistema de preveno dos congestionamentos, minimizando a
necessidade do uso indiscriminado do automvel particular e os nveis de poluio. Ainda de
acordo com esses autores, o planejamento e a gesto adequada de um STPCP por parte do
poder pblico, tambm so atividades fundamentais para se ter qualidade e eficincia no
transporte pblico e nas atividades urbanas. Para garantir a eficincia desse tipo de sistema,
imprescindvel, dentre outras aes, a elaborao de instrumentos legais que proporcionem
confiana aos empresrios para investir no transporte pblico e, ao mesmo tempo, forneam
ao governo condies para realizar bem o planejamento e a gesto do sistema.

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 Atualmente, a sociedade tem exigido quesitos relacionados qualidade da operao do
sistema antes no avaliados pelos gestores dos servios de transporte, o que vem trazendo
desafios crescentes. Dentre os principais desafios possvel ressaltar a organizao,
regulamentao e definio de tarifas; a compatibilizao dos nveis de qualidade
demandados pelos usurios sua capacidade de pagamento; e a justa remunerao aos
prestadores dos servios (COUTO, 2011). Alm dessas questes, a concorrncia acirrada
entre os modos de transporte coletivo e individual nas cidades brasileiras vem aumentando a
cada dia e parte desse crescimento se deve facilidade de acesso aos veculos privados por
meio de incentivos financeiros e incapacidade da populao em arcar com as tarifas, o que
desafia o setor de transporte coletivo urbano (COUTO, 2011).

Os dados socioeconmicos coletados pela ANTP dos municpios (438 municpios brasileiros
com populao superior a 60 mil habitantes) revelam que, de 2003 a 2011, houve aumento em
todos os ndices levantados (i.e., populao, empregos, renda, matrculas e nmero de
veculos); porm, a proporo de aumento no foi uniforme, como dispe a Tabela 2.3
(ANTP, 2012). O ndice que apresentou o maior aumento o nmero de veculo, que quase
dobrou nesse perodo (67%). Analisando o percentual ano a ano, observa-se que, de 2006 a
2007, o nmero de veculos aumentou em 14%, o dobro da mdia de aumento dos outros
anos. Vale destacar tambm que o aumento da renda foi maior que o da populao (31% para
renda e 13% para populao).

Tabela 2.3 Dados socioeconmicos dos municpios brasileiros com mais de 60 mil habitantes
%
Informao 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2003 - 2011
Populao1 (milhes) 108 111 113 115 117 120 121 122 124 13
Empregos2 (milhes) 13 13 14 14 14 15 15 15 16 15
Renda mdia mensal do chefe
1.034 1.025 1.044 1.091 1.128 1.270 1.310 1.359 1.395 31
de famlia3 (R$)
Matrculas4 (milhes) 28 28 28 29 29 29 30 30 30 7
Veculos5 (milhes) 18 19 20 21 24 26 28 30 33 67
1 Fonte: FIBGE.
2 Considerados apenas empregos na indstria e comrcio. Fonte: RAIS / Ministrio do Trabalho e PME
(Pesquisa Mensal de Emprego) / FIBGE.
3 A partir do dado do Censo 2000 da FIBGE, atualizado com taxas obtidas na PME (Pesquisa Mensal de
Emprego) / FIBGE.
4 Consideradas as matrculas nos ensinos fundamental, mdio e superior. Fonte: INEP (Instituto Nacional de
Estudos e Pesquisas Educacionais Ansio Teixeira) / Censo Escolar / Ministrio da Educao.
5 Considerando automvel, utilitrio, caminhoneta, nibus, micro-nibus, motocicleta e motoneta, classificao
e dados provenientes do DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito) / Ministrio das Cidades. Foi
aplicado um fator redutor da frota oficial do DENATRAN, elaborado pela ANTP, considerando que parte da
frota registrada provavelmente no opera mais.
Fonte: ANTP (2012).

- 16 -
A ANTP (2012) disponibiliza a evoluo do nmero de viagens por modo realizadas em cada
ano nos municpios analisados (cf. Tabela 2.4). Assim como os dados socioeconmicos, as
viagens tambm apresentaram um aumento entre 2003 e 2011, com destaque para o aumento
exorbitante do nmero de viagens de motocicleta (133%). Os dois outros modos que
apresentaram um aumento considervel so os trilhos e a bicicleta (71% e 75%
respectivamente). Em contrapartida, o transporte coletivo (TC) vem perdendo demanda ano a
ano para o transporte individual (TI) e no motorizado (TNM), alcanando um aumento
inferior aos demais modos de transporte (20% TC contra 34% do TI e 20% do TNM).

Tabela 2.4 Evoluo das viagens por modo (bilhes de viagens/ano) nos municpios brasileiros com
mais de 60 mil habitantes, 2003-2011
%
Dados 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2003 - 2011
nibus municipal 11 11 11,3 11,5 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 14
nibus intermunicipal 2,4 2,3 2,4 2,4 2,5 2,7 2,8 2,9 2,9 21
Trilhos 1,4 1,5 1,5 1,6 1,8 2 2,1 2,2 2,4 71
TC - total 14,8 14,8 15,2 15,6 16,2 16,8 17 17,3 17,7 20
Automvel 13,3 13,6 14,2 14,6 15 15,4 15,6 16,1 16,8 26
Motocicleta 0,9 1 1,1 1,2 1,4 1,6 1,7 1,9 2,1 133
TI - total 14,2 14,7 15,3 15,8 16,4 17 17,3 18,1 19 34
Bicicleta 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,7 1,8 1,9 2,1 75
A p 19,3 19,6 20,3 20,6 21,1 21,6 21,7 22,2 22,6 17
TNM - total 20,5 21 21,7 22,1 22,6 23,2 23,5 24,1 24,7 20
Total 49,5 50,4 52,1 53,5 55,2 57 57,9 59,5 61,3 24
Nota: TC = Transporte Coletivo; TI = Transporte Individual; TNM = Transporte No Motorizado.
Fonte: ANTP (2012).

A Figura 2.14 compara a evoluo dos equipamentos urbanos, como vias e intersees
equipadas com semforos, que influenciam na mobilidade e o nmero de veculos nos
municpios monitorados pela ANTP. Fica evidente a diferena exorbitante entre o
crescimento do nmero de veculos e o dos equipamentos (ANTP, 2012). Essa diferena tem
como principal resultado o aumento da ocorrncia dos congestionamentos nas cidades
brasileiras.

- 17 -
Figura 2.14 Evoluo nos equipamentos usados na mobilidade nos municpios brasileiros com mais
de 60 mil habitantes, 2003-2011
Fonte: ANTP (2012).

O aumento das viagens do transporte individual , dentre outras questes, um reflexo do

aumento da renda da populao, conforme dito no pargrafo anterior. Contudo, esse aumento
tende a degradar ainda mais a qualidade do transporte coletivo, tornando-o caro (cf. Figura
2.15) e pouco eficiente (cf. Tabela 2.5), conforme mostram as anlises da ANTP (2012).

Tabela 2.5 Tempo despendido nos deslocamentos por modo (bilhes de horas/ano) nos municpios
brasileiros com mais de 60 mil habitantes, 2003-2011
Modo 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Municipal 6 6 6,2 6,4 6,7 6,8 6,9 6,9 7
Metropolitano 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,6 2,7 2,8 2,8
Trilhos 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8
TC - Total 8,7 8,8 9 9,3 9,7 10,1 10,2 10,4 10,7
Auto 3,5 3,6 3,8 3,9 4 4,1 4,1 4,3 4,4
Moto 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4
TI - Total 3,7 3,8 4 4,1 4,2 4,4 4,5 4,6 4,8
Bicicleta 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
A p 4,8 4,9 5,1 4,9 5,3 5,4 5,4 5,5 5,6
TNM - Total 5,3 5,4 5,6 5,4 5,9 6 6,1 6,3 6,4
Total 17,7 18 18,6 18,8 19,8 20,5 20,8 21,4 21,9
Fonte: ANTP (2012).

- 18 -
 Figura 2.15 Evoluo dos custos do transporte por tipo nos municpios brasileiros com mais de 60
mil habitantes, 2003-2011
Fonte: ANTP (2012).

Um dos fatores indutores da reduo da demanda pelo transporte pblico ao longo dos anos
a poltica tarifria dos sistemas brasileiros de transporte pblico. Nos ltimos anos, tem
ocorrido no Brasil um crescimento das tarifas de transporte acima da inflao e, em
contrapartida, um crescimento abaixo da inflao dos itens associados ao transporte privado
(CARVALHO et al., 2013). A Figura 2.16 mostra que, enquanto o IPCA (ndice de Preos ao
Consumidor Amplo) teve alta de 125% no perodo de janeiro de 2000 a dezembro de 2012, o
ndice de aumento das tarifas dos nibus teve alta de 192%, 67 pontos percentuais acima da
inflao. J os preos da gasolina, apesar de apresentarem uma alta acima da inflao entre os
anos de 2000 e 2006, tiveram um aumento de 122% em todo o perodo, de 2000 a 2012, trs
pontos percentuais abaixo da inflao. Por sua vez, o ndice sinalizado na figura como veculo
prprio, que representa os gastos com a compra de motos e carros novos e usados, alm de
despesas com manuteno e tarifas de trnsito, teve alta de apenas 44%, percentual muito
abaixo do IPCA.

- 19 -
 Figura 2.16 Inflao por componentes do IPCA associados a transporte urbano no Brasil
Nota: contempla dados das regies metropolitanas de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de
Janeiro, So Paulo, Curitiba, Porto Alegre, Braslia e o municpio de Goinia.
Fonte: Carvalho et al. (2013).

Carvalho et al. (2013) apontam que o transporte privado tem ficado relativamente mais barato
em relao ao transporte pblico no Brasil, considerando as observaes entre os anos de
2000 e 2012. O cenrio observado para as RMBH e RMR (cf. Figura 2.17) coerente com o
cenrio brasileiro. A RMR apresentou uma diferena entre o aumento do IPCA e das tarifas
de transporte pblico um pouco mais suave que a RMBH: cerca de 30 pontos percentuais na
RMR e 60 pontos percentuais na RMBH. Porm, essa diferena entre o aumento do IPCA e
das tarifas considervel nos dois casos.

a) b)

Figura 2.17 Variao do IPCA, tarifas e preos de veculos e

gasolina na RMBH (a) e RMR (b), 2000-2012
Fonte: Carvalho et al. (2013).

- 20 -
Carvalho et al. (2013) tambm disponibilizam uma relao entre os valores das tarifas e a
renda familiar comprometida nas nove maiores regies metropolitanas brasileiras entre 2003 e
2009. No primeiro ano da srie, as famlias com renda per capita abaixo do primeiro decil
(i.e., 10% mais pobres) despendiam cerca de 15% da renda no transporte pblico, e as do
estrato subsequente (i.e., entre o 1 e o 2 decil), cerca de 11,7%. Em 2009, houve uma
pequena reduo: as tarifas representavam, respectivamente, 13,5% e 10,3% da renda das
famlias do 1 e do 2 decil (cf. Figura 2.18). Os dados apontam que, entre os 10% mais
pobres, cerca de 30% das famlias no efetuam gastos com o transporte pblico, o que um
indicador de excluso dessas famlias, que sequer tm condies de pagar pelos servios de
transporte oferecidos.

Figura 2.18 Comprometimento mdio da renda com o transporte pblico no Brasil 2003 e 2009
Nota: contempla dados das regies metropolitanas de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de
Janeiro, So Paulo, Curitiba, Porto Alegre, Braslia e o municpio de Goinia.
Fonte: Carvalho et al. (2013).

Carvalho et al. (2013) lembram ainda que, em geral, os transportes pblicos no Brasil so
custeados apenas pela receita tarifria, fator esse que contribui bastante para o encarecimento
das tarifas. Uma distoro do financiamento exclusivo por receita advinda da tarifa o
subsdio cruzado entre passageiros, quando os pagantes so diretamente sobretaxados ao
custear, por exemplo, as gratuidades existentes concedidas pelo rgo pblico. Como no h
outras fontes de receita para cobertura dos custos alm da tarifa, a concesso de quaisquer
benefcios tarifrios coberta pela prpria arrecadao tarifria, tendo o usurio assim que
arcar no somente com o custo pessoal, mas tambm pelos custos decorrentes dos benefcios
concedidos a alguns usurios que no pagam ou tm descontos.

- 21 -
Consoante Carvalho et al. (2013), uma forma de minimizar esse problema de subsdio
cruzado a criao de fontes externas ao setor para cobrir os custos dos deslocamentos dos
segmentos sociais beneficiados. Trata-se de uma forma pouco aplicada no pas h poltica
desse tipo apenas em So Paulo, Rio de Janeiro, Goinia e Braslia, onde o governo local
contribui com repasse de recursos para custear os benefcios concedidos. Outra forma de
minimizar o problema seguindo experincias internacionais em que o sistema de
financiamento do transporte pblico cobre entre 40% e 50% dos custos com recursos
provenientes tanto de tributos quanto de recursos gerados pela cobrana do uso do sistema de
transporte particular.

2.3 Legislao Relativa ao Transporte Pblico

O transporte tem sua legislao abordada em todas as esferas. No mbito nacional, a
Constituio Federal de 1988 dispe o seguinte acerca do transporte pblico:

Art. 21. Compete Unio:

...........................................
XII - explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso:
...........................................
e) os servios de transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros;
...........................................
XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitao,
saneamento bsico e transportes urbanos;
XXI - estabelecer princpios e diretrizes para o sistema nacional de viao;
...........................................
Art. 22. Compete privativamente Unio legislar sobre:
...........................................
IX - diretrizes da poltica nacional de transportes;
X - regime dos portos, navegao lacustre, fluvial, martima, area e aeroespacial;
XI - trnsito e transporte;
...........................................
Art. 30. Compete aos Municpios:
V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os
servios pblicos de interesse local, includo o de transporte coletivo, que tem
carter essencial;
...........................................
Art. 21. Compete Unio:
...........................................
XII - explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso:
...........................................
d) os servios de transporte ferrovirio e aquavirio entre portos brasileiros e
fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Territrio;
e) os servios de transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros;
...........................................
XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitao,
saneamento bsico e transportes urbanos [...]

- 22 -
Na esfera estadual, a Constituio do Estado de Minas Gerais de 1989 determina o seguinte
em relao ao transporte pblico:

Art. 10 Compete ao Estado:

...........................................
IX explorar diretamente, ou mediante concesso, os servios de transporte
ferrovirio e aquavirio que no transponham os limites do seu territrio e o
rodovirio estadual de passageiros;
...........................................
Art. 144 Ao Estado compete instituir:
I imposto sobre:
...........................................
b) operaes relativas circulao de mercadorias e sobre prestaes de servios de
transporte interestadual e intermunicipal e de comunicao, ainda que as operaes e
as prestaes se iniciem no Exterior;
...........................................
Art. 170 A autonomia do Municpio se configura no exerccio de competncia
privativa, especialmente:
...........................................
VI organizao e prestao de servios pblicos de interesse local, diretamente ou
sob regime de concesso, permisso ou autorizao, includo o transporte coletivo
de passageiros, que tem carter essencial.

Ainda na esfera estadual, o Decreto n 44.603 de 22 de agosto de 2007 aprova o Regulamento

do Servio de Transporte Coletivo Rodovirio Intermunicipal e Metropolitano do Estado de
Minas Gerais (RSTC), que rege as regras relacionadas a esse servio, o qual , tambm nesse
documento, apresentado como servio pblico. Esse decreto determina que o servio de
transporte coletivo rodovirio intermunicipal e metropolitano pode ser prestado diretamente
ou por delegao, estando vinculado diretamente Secretaria de Estado de transporte e Obras
Pblica (SETOP).

Na esfera municipal, o STPCP que se objetiva a atender s demandas de deslocamentos da

populao interna ao municpio disciplinado por regulamentos. O servio de transporte
pblico coletivo e convencional de passageiros por nibus do municpio de Belo Horizonte
regulamentado pelo Decreto n 13.384 de 12 de novembro de 2008, que disciplina a prestao
desse servio.

Tanto na RMBH quanto no municpio de Belo Horizonte, os servios de transporte de

passageiros por nibus so concedidos iniciativa privada por meio de concesses precedidas
de licitao. Os dois processos de concesso para a explorao do transporte pblico
realizados na capital mineira foram regidos por editais licitatrios (MINAS GERAIS, 2007;
BELO HORIZONTE, 2008), e esses documentos estabeleciam regras detalhadas dos servios
que foram objeto da concorrncia.

- 23 -
2.4 Integrao entre Diferentes Modos de Transporte
e Diferentes Sistemas Municipais
A integrao entre sistemas de diferentes esferas no comum no Brasil, sendo mais
frequente a integrao entre os modos rodovirios e ferrovirios. Por exemplo, na Regio
Metropolitana de Fortaleza, os diferentes modos de transportes pblicos ativos, nibus
metropolitano, nibus municipal, trem, txi e moto-txi, operam totalmente independentes uns
dos outros, sem qualquer tipo de integrao entre eles (TECBUS, 2011). Na Regio
Metropolitana da Grande Vitria, o sistema vigente, que atende a cinco dos sete municpios
que compem a regio e um dos poucos sistemas subsidiados do pas (TECBUS, 2010),
promove a integrao fsica e tarifria entre o sistema metropolitano e os sistemas municipais
de Serra, Cariacica e Viana, no havendo, porm, integrao com a capital, Vitria.

Na Regio Metropolitana de So Paulo, segundo a Empresa Metropolitana de Transportes

Urbanos de So Paulo (EMTU/SP, 2014), o sistema metropolitano composto pelos modos
rodovirio (sistema de mdia e baixa capacidade gerenciado pela EMTU/SP), metrovirio
(sistema de metr gerenciado pela Companhia do Metropolitano de So Paulo - Metr) e trens
metropolitanos (sistema de trens gerenciados pela Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos, CPTM), todos integrados entre si. Na escala municipal, de acordo com a
SPTrans (2014), o sistema de transporte rodovirio municipal est integrado com os sistemas
de metr e de trens metropolitanos, porm no se integra com o modo rodovirio
metropolitano.

A RMR uma exceo realidade brasileira. O sistema de transporte vigente na regio

nico, operado e gerenciado de maneira conjunta entre a escala municipal e metropolitana,
existindo apenas algumas linhas de pequena capacidade, vans ou micro-nibus, que
promovem o deslocamento da populao em reas de difcil acesso nos municpios,
substituindo assim os possveis clandestinos (TECTRAN, 2012). O STPCP da RMR
composto por dois modos: o sistema rodovirio e o sistema ferrovirio, integrados entre si
fisicamente por meio dos terminais metropolitanos, como aponta o Consrcio
TECTRAN/TECBUS (CT/BUS, 2013a).

No cenrio internacional, a integrao entre diferentes modos muito comum; em muitos

casos, os sistemas de transportes extrapolam as barreiras municipais, sendo um sistema nico
para uma regio metropolitana. Como exemplos internacionais podem-se citar os sistemas de
transporte das regies metropolitanas europeias de Frankfurt (Alemanha), Alicante (Espanha),

- 24 -
Madri (Espanha), Mrcia (Espanha), Valncia (Espanha), Lyon (Frana), Paris (Frana),
Londres (Reino Unido) e Manchester (Reino Unido). Esses sistemas, que promovem a
mobilidade em nvel regional e tm um consrcio metropolitano como gestor (COELHO,
2009), so constitudos de, no mnimo, quatro modos de transporte totalmente integrados
entre si em termos fsicos e tarifrios. Alm da integrao, os usurios desses sistemas so
favorecidos com descontos que variam com a escala de tempo (e.g., faixa horria, dia til,
sbado, domingos ou feriados), quantidade, perodo de validade (i.e., semanal, mensal ou
anual) e tipo de usurio (e.g., estudantes e idosos).

2.5 Regies Metropolitanas como Forma de Organizao Institucional

Uma regio metropolitana um fenmeno fsico e socioeconmico que tem como origem a
combinao dos processos de urbanizao, metropolizao e conurbao dos municpios e
que pode ser institucionalizado pelo poder pblico visando gesto de problemas comuns a
mais de um municpio. A Constituio Federal de 1988 estabelece que os estados podem criar
regies metropolitanas com o objetivo de integrar a organizao, o planejamento e a execuo
de funes pblicas de interesse comum:

Art. 25. Os Estados organizam-se e regem-se pelas Constituies e leis que

adotarem, observados os princpios desta Constituio.
...........................................
3 - Os Estados podero, mediante lei complementar, instituir regies
metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies, constitudas por
agrupamentos de Municpios limtrofes, para integrar a organizao, o planejamento
e a execuo de funes pblicas de interesse comum.

De acordo com a Constituio do Estado de Minas Gerais de 1989, como funo pblica de
interesse comum se consideram as atividades ou servios cuja realizao por um municpio,
isoladamente, seja invivel ou cause impacto nos demais municpios integrantes da regio
metropolitana. A referida Constituio estadual estabelece ainda que a gesto de funes
pblicas de interesse comum deve ser unificada.

A Lei Complementar n 14, de 8 de junho de 1973, que instituiu, dentre outras, a RMBH,
estabelece que a execuo unificada dos servios comuns pode ser efetuada mediante
concesso do servio a entidade estadual, mediante constituio de empresa no mbito
metropolitano ou mediante outros processos que venham a ser estabelecidos por meio de
convnio. A referida lei dispe o seguinte:

Art. 5 - Reputam-se de interesse metropolitano os seguintes servios comuns aos

Municpios que integram a regio:
I - planejamento integrado do desenvolvimento econmico e social;

- 25 -
 II - saneamento bsico, notadamente abastecimento de gua e rede de esgotos e
servio de limpeza pblica;
III - uso do solo metropolitano;
IV - transportes e sistema virio,
V - produo e distribuio de gs combustvel canalizado;
VI - aproveitamento dos recursos hdricos e controle da poluio ambiental, na
forma que dispuser a lei federal;
VII - outros servios includos na rea de competncia do Conselho Deliberativo por
lei federal.

A ausncia de critrios definidos pela Constituio Federal e de normas especficas para as

unidades espaciais criadas nos estados acarretou enorme diversidade de conceitos legais
aplicados s regies metropolitanas, a ponto de gerar confuso e dificuldade na comparao
entre elas. Como conceito de regio metropolitana, a Constituio do Estado de Minas Gerais
apresenta:

Considera-se regio metropolitana o conjunto de Municpios limtrofes que

apresentam a ocorrncia ou a tendncia de continuidade do tecido urbano e de
complementaridade de funes urbanas, que tenha como ncleo a capital do Estado
ou metrpole regional e que exija planejamento integrado e gesto conjunta
permanente por parte dos entes pblicos nela atuantes. (MINAS GERAIS, 2011)

J a Constituio do Estado de So Paulo determina:

Considera-se regio metropolitana o agrupamento de Municpios limtrofes que

assuma destacada expresso nacional, em razo de elevada densidade demogrfica,
significativa conurbao e de funes urbanas e regionais com alto grau de
diversidade, especializao e integrao socioeconmica, exigindo planejamento
integrado e ao conjunta permanente dos entes pblicos nela atuantes. (SO
PAULO, 2004)

De acordo com a Best (2011), as primeiras regies metropolitanas brasileiras foram

institudas de maneira vertical e autoritria como parte da estratgia de desenvolvimento
nacional promovida pelo governo militar. Essas primeiras regies metropolitanas foram
percebidas pelos gestores como entes no democrticos e rejeitadas como possvel
representao de um quarto ente federativo; assim, desde a Constituio de 1988, foram
gradualmente perdendo os seus propsitos originais. Em seu abandono, os problemas
socioeconmicos se multiplicaram e foram acentuados, passando a predominar relaes
intergovernamentais competitivas em vez de cooperativas conforme previsto em sua origem.

Best (2011) afirma que um dos principais desafios enfrentados pelo modelo federalista
brasileiro a necessidade de estabelecer maior cooperao e coordenao entre os entes
federados e, em especial, em regies metropolitanas. A coordenao e cooperao entre os
entes federados, no entanto, seriam fundamentais para garantir um relacionamento mais

- 26 -
equilibrado entre eles e a efetividade da implementao de polticas de enfrentamento das
desigualdades e excluso social nas aglomeraes urbanas.

2.6 Processo de Gesto de Sistemas de Transporte Pblico

Brasil (2014) aponta que a Constituio Federal de 1988, em seu art. 37, elenca como
princpio da administrao pblica brasileira, dentre outros, a eficincia, que por definio a
capacidade de obter a maior quantidade de sadas ou resultados (outputs), utilizando a menor
quantidade de recursos (inputs). Na acepo de Catelli (2001), as organizaes devem seguir
um processo de gesto que seja estruturado sob a forma do ciclo planejamento, execuo e
controle, cujo objetivo deve ser assegurar a eficcia empresarial, atividade esta que tem sido
caracterizada pelos tericos da Administrao como um contnuo processo de tomada de
decises. De acordo com Assen, Berg e Pietersma (2010), o ciclo de Deming, ou ciclo PDCA
(do ingls, plan-do-check-act), pode ser utilizado como mtodo para estruturar projetos de
melhoria contnua, consistindo em uma sequncia lgica de quatro etapas repetitivas para
alcanar a melhoria contnua e a aprendizagem (cf. Figura 2.19).

Figura 2.19 Simbolizao da melhoria contnua com o sucessivo ciclo do PDCA

Fonte: Assen, Berg e Pietersma (2010).

Segundo Menezes e Fonseca (2004), a gesto pode ser conceituada como o processo
interativo de desenvolver e operacionalizar as atividades de planejamento, organizao,
direo e avaliao dos resultados. Portanto, pode-se conceituar modelo de gesto como o
processo estruturado, interativo e consolidado de desenvolver e operacionalizar as atividades
de planejamento, organizao, direo e avaliao dos resultados, visando ao crescimento e
desenvolvimento de uma organizao. A partir desse conceito, que se aplica tambm gesto
de sistemas de transporte pblico de passageiros, possvel avaliar a complexidade da gesto
deste tipo de sistema. Em se tratando de gesto em nvel metropolitano, acrescentam-se aos

- 27 -
parmetros a serem considerados a interao poltica entre os municpios que compem a
regio.

O cenrio brasileiro de gesto de STPCP tem como principais caractersticas a politizao do

setor, a falta de estrutura de pessoal e equipamentos e a dificuldade de enfoque no
desempenho e nos resultados (COUTO, 2011). Alm dessas caractersticas, contribui para os
atuais problemas de gesto o fato de que as especificaes dos servios tm como base
metodologias definidas na dcada de 1980, tendo tanto o poder pblico quanto os operadores
pouco evoludo no que diz respeito aos mecanismos de gesto e operao dos servios.
Acrescenta-se ainda o fato de que, embora haja uma alta incidncia de implantao de
sistemas de bilhetagem eletrnica (SBEs) em cidades de mdio e grande porte que
possibilitam o monitoramento e controle sistemtico do desempenho dos servios, em muitos
casos os gestores brasileiros se atm iluso de que a tecnologia por si s resolve os
problemas de falta de capacitao da gesto.

A modernizao do sistema de gesto, se eficiente, possibilita tanto aos operadores como aos
gestores pblicos a reviso de mtodos e processos, alm de alteraes nos antigos e
dispendiosos controles de oferta e demanda dos servios realizados por monitoramento e
pesquisas de campo (COUTO, 2011). Aliados s novas tecnologias de monitoramento e
controle tm emergido modelos de gesto que se baseiam em nveis de servios modelos
esses distintos daqueles baseados na produo de servios, os quais ainda so realidade em
vrias capitais brasileiras. Os modelos baseados em nveis de servios incorporam metas de
produtividade dos operadores e nveis mnimos de servios, relacionados, dentre outros, a
oferta de transporte, conforto, padro de veculos, acessibilidade rede quesitos esses que
devem ser cumpridos na programao e durante a operao.

Nos novos modelos de gesto, os gestores pblicos devem dispor de mecanismos e sistemas
de informao que possibilitem a avaliao da qualidade dos servios com o enfoque em
atender s necessidades de todos os envolvidos, principalmente o usurio (COUTO, 2011).
Tal configurao possibilita que a tomada de decises dos gestores seja coerente e condizente
com as demandas dos usurios.

- 28 -
2.7 Consrcio para Gesto de Transporte Pblico
2.7.1 Conceito
Segundo o Dicionrio do Aurlio On-Line (2013), o conceito da palavra consrcio unio,
casamento, matrimnio, associao ou grupo de empresas que tm operaes comuns.

Do ponto de vista jurdico, o Portal Tributrio (2013) conceitua consrcio de empresas como:

A associao de companhias ou qualquer outra sociedade, sob o mesmo controle ou

no, que no perdero sua personalidade jurdica, para obter finalidade comum ou
determinado empreendimento, geralmente de grande vulto ou de custo muito
elevado, exigindo para sua execuo conhecimento tcnico especializado e
instrumental tcnico de alto padro.

Do ponto de vista legal, o Decreto n 6.017 de 17 de janeiro de 2007, que dispe que um dos
objetivos admitidos na formao de consrcios a gesto associada de servios pblicos,
conceitua consrcios pblicos como:

Pessoa jurdica formada exclusivamente por entes da Federao, na forma da Lei

n 11.107, de 2005, para estabelecer relaes de cooperao federativa, inclusive a
realizao de objetivos de interesse comum, constituda como associao pblica,
com personalidade jurdica de direito pblico e natureza autrquica, ou como pessoa
jurdica de direito privado sem fins econmicos.

De acordo com a Secretaria do Planejamento e Gesto do Estado do Cear (SEPIAG, 2010),

para se constituir um consrcio, a legislao pertinente obriga a criao de uma pessoa
jurdica que pode ter personalidade jurdica de direito pblico ou de direito privado. O
consrcio de direito pblico constitui uma associao pblica de natureza autrquica que
dotada de autonomia administrativa e financeira, dispe de patrimnio e receita prprios e
constituda com o objetivo de desempenhar atividades tpicas da administrao pblica de
forma descentralizada.

Do ponto de vista administrativo, Best (2011) considera o Consrcio Grande Recife, formado
para a gesto do STPCP da RMR, como um arranjo intergovernamental cooperativo que pode
ser caracterizado como uma experincia de governana metropolitana e de multi-level-
governance. A autora define esse termo da seguinte forma:

Entendemos multi-level-governance como um sistema de negociao contnua entre

governos de esferas distintas, transformando as estruturas tradicionais hierrquicas
de comando e controle para incluir relaes intergovernamentais verticais e
horizontais e a mobilizao dos atores no governamentais nos processos cada vez
mais complexos de formulao de polticas e de tomada de deciso

A formao de um consrcio para gesto de um STPCP que atenda a uma regio

metropolitana funciona como o agrupamento de entidades governamentais, estado e

- 29 -
municpios, unindo experincias e capacidades tcnicas e gerencias para gerir esse tipo de
servio e alcanar excelncia de gesto. De acordo com Best (2011), o primeiro consrcio
metropolitano intergovernamental criado para a gesto compartilhada de um servio pblico
foi o Grande Recife Consrcio de Transporte Metropolitano (CTM), criado com o amparo da
Lei n 11.107/2005 em 8 de setembro de 2008.

2.7.2 Vantagens do estabelecimento de um consrcio pblico

Pela perspectiva gerencial, a SEPIAG (2010) apresenta como principal vantagem do
estabelecimento de um consrcio pblico a possibilidade de agilizar a execuo de projetos,
diminuir os custos e atender de maneira mais direta s demandas regionais. A referida
secretaria ainda lista como vantagens dos consrcios pblicos:

Funcionam como instrumentos de descentralizao de recursos tanto tcnicos quanto

financeiros;

Garantem ganhos de escala, melhoria da capacidade tcnica, gerencial e financeira de

grupos de municpios;

Facilitam formao de alianas em reas de interesse comum, como em bacias

hidrogrficas ou em regies metropolitanas, melhorando a prestao dos servios
pblicos oferecidos populao;

Contribuem para a transparncia das aes das esferas de poder envolvidas e para a
racionalizao e otimizao na aplicao dos recursos pblicos;

Abrem a possibilidade de celebrar contrato de gesto, nos termos e limites da

legislao estadual pertinente, contrato de programa ou termo de parceria, respeitados,
no ltimo caso, os critrios e disposies da legislao federal aplicvel;

Tornam exequvel licitar servios e obras pblicas visando implementao de

polticas de interesse comum dos entes consorciados, mediante aprovao de
Assembleia Geral;

Dispem de maiores valores nos limites de licitao;

Possibilitam firmar convnios, contratos e acordos entre diferentes entes federados;

Permitem o recebimento de auxlio, contribuio ou subveno;

Admitem a celebrao de concesses, permisses e autorizaes de servios pblicos;

- 30 -
 Gozam de maior flexibilidade no poder de compra, na remunerao de pessoal e no
pagamento de incentivos; e

Viabilizam contratao pela administrao direta ou indireta, sem necessidade de

licitao.

O Grande Recife (2013) apresenta como vantagens do estabelecimento de um consrcio

pblico, especificamente para gesto de servios de transporte pblico coletivo de
passageiros, a listagem a seguir com o enfoque dos trs possveis interessados nesse tipo de
servios, os municpios (ou quaisquer entes federados que componham o consrcio), os
usurios do servio e empresas privadas que so contratadas para realizar a operao do
servio (operadores).

Para os municpios, so vantagens:

Participao efetiva no planejamento e na gesto do servio de transporte pblico

coletivo de passageiros;

Maior integrao operacional e tarifria e, consequentemente, melhor percepo da

qualidade do servio pelos usurios; e

Acesso a novas tecnologias, antes no viabilizadas pela sua configurao local.

Para os usurios, so benefcios:

Integrao do sistema de transporte regional com aes locais relacionadas ao uso do

solo, trnsito e sistema virio;

Maior mobilidade e incluso social, com oferta de mais alternativas de deslocamentos

e possibilidade de pagamento de uma nica tarifa;

Maior facilidade para obteno de subsdios tarifrios;

Uniformizao de tecnologias, da infraestrutura e do nvel de conforto dos servios,

independentemente de limites municipais ou locais; e

Melhoria da qualidade do transporte com a viabilizao de maior quantidade de

investimentos no setor.

Para os empresrios, so pontos positivos:

- 31 -
 Facilidade para obteno de recursos financeiros para subsdios tarifrios e renovao
ou aquisio de equipamentos; e

Maior racionalizao dos servios e compatibilizao das redes regionais e locais.

As principais diferenas de um sistema de gesto comum e um consrcio so apresentadas na

Tabela 2.6, que compara o antigo gestor do sistema vigente na RMR e o atual gestor, o
consrcio.

Tabela 2.6 Tabela resumo - comparativo dos ,modelos de gesto

ITEM EMTU CONSRCIO
Gesto do sistema EMTU + municpios Conjunta
Nvel de participao municipal na gesto
Limitada Ativa
metropolitana
Forma de participao municipal na gesto Por meio de
Como scio
metropolitana convnios
Empresa pblica
Estrutura jurdica Empresa estadual
multifederativa
Obteno de financiamentos para o sistema Mais difcil Mais fcil
Slida (contratos de
Relao contratual com operadores do sistema Precria (permisses)
concesso)
Confiabilidade frente a terceiros (usurio/Governo
Menos slido Mais slido
Federal)*
Fonte: Grande Recife (2013).

2.7.3 Experincias europeias

A organizao dos consrcios para gerir o transporte pblico de passageiros na Europa se
iniciou na Alemanha, e hoje essa ideia est difundida em todo o continente. Embora as
estruturas sejam distintas de local para local, todos os consrcios tm por objetivo coordenar
os diferentes modos de transporte pblico existentes em uma Regio Metropolitana
(COELHO, 2009).

Os consrcios de transporte (tambm conhecidos como Passenger Transports Authorities

PTA, ou autoridades de transporte de passageiros) funcionam como agrupamento de
entidades, governamentais e no governamentais, que tm por objetivo gerir o STPCP de uma
regio. Tais consrcios surgiram como uma resposta aos novos desafios e questes levantadas
pelas novas diretrizes de mobilidade (COELHO, 2009). As PTA das reas metropolitanas
europeias so estruturas recentes: mais de 60% delas foram criadas depois de 1980 (cf. Tabela
2.7). Ainda hoje ocorre a criao de novas etapas de consrcios em pases como Portugal,
Espanha e Itlia.

- 32 -
 Tabela 2.7 Ano de instituio de alguns consrcios europeus
Data da Data da
Regio metropolitana PTA Regio Metropolitana PTA
criao criao
Amsterd ROA 1993* Madri CRTM 1985
Atenas OASA 1977 Manchester GMPTE 1968
Barcelona ATM 1997 Munique MVV 1975
Berlim - Brandenburg VBB 1996 Newcastle - Tyne and Wear Nexus 1968
Bilbao CTB 1975** Paris - Ilhe-de-France STIF 1959
Birmingham - West Midlands Centro 1986 Praga ROPID 1993
Bremen VBN 1989 Reno - Ruhr VRR 1990*
Colnia - Rhein Sieg VRS 1987 Roma ATAC 2000*
Copenhagen HUR 2000* Roterd Stadsregio 1995
Dublin DTO 1995 Sevilha CTS 2001
Frankfurt RheinMain RMV 1994 Sheffield - South Yorkshire SYPTE 1968
Glasgow - Strathclycle SPT 1973 Estocolmo AB SL 1967
Gothenburg Vasttrafik 1999* Stuttgart VVS 1978
Hamburgo HVV 1996* Valncia eTM 2000
Helsinki YTV 1996* Viena - ustria Leste VOR 1984
Leeds - West Yorkshire Metro 1985 Vilnius SP 1998
Liverpool - Merseyside Merseytravel 1968 Varsvia ZTM 1992
Londres TfL 2000 Zurique ZVV 1990
Lyon SYTRAL 1983
* Data de criao da autoridade com a mesma estrutura e responsabilidades vigentes atualmente.
** O objetivo inicial era a implantao do metr. A integrao tarifria e servio tiveram incio em 2000.
Fonte: adaptado de Coelho (2009).

As regies metropolitanas da Europa atualmente so atendidas por redes de transporte pblico

multimodais, que em geral so geridas por operadores distintos (pblicos e privados). Assim,
h uma demanda atual de coordenao entres esses diferentes modos, sendo ela tcnica,
funcional e tarifria, atendendo s necessidades de planejar e gerenciar o sistema no mbito da
regio metropolitana.

A criao dos consrcios de transporte da Europa consiste no estabelecimento de uma oferta

nica e coordenada de transporte coletivo no mbito de uma regio metropolitana
(CAPDEVILA, 2004). Para isso, necessrio estabelecer uma autoridade pblica que tenha
capacidade tcnica e legal de definir os servios a serem realizados, que planeje as
infraestruturas necessrias e estabelea os marcos tarifrio e regulamentar da explorao dos
servios.

2.8 Tecnologias para Monitoramento, Controle e Fiscalizao Operacional

Existem algumas tecnologias que foram desenvolvidas para controlar, monitorar e fiscalizar a
operao de STPCP. Destacam-se aqui o sistema de bilhetagem eletrnica (SBE), o sistema
de gerenciamento de frota (SGF) e o Sistema de Transportes Inteligentes (conhecido
internacionalmente como Intelligent Transport Systems, ou iTS).

- 33 -
Pinto, Marte e Colares (2012) afirmam que, no Brasil, a bilhetagem eletrnica, sistema que
consiste na aquisio de crditos de viagens, teve sua utilizao iniciada na dcada de 1970,
na operao do metr da cidade de So Paulo, com o uso dos bilhetes do tipo Edmonson
(i.e., bilhetes de papel dotados de uma tarja magntica central que contm informaes sobre
os tipos e o nmero de viagens vlidas). Nos STPCP operados por nibus, a evoluo dos
sistemas de cobrana de tarifas foi impulsionada pela criao de ttulos de pagamento
antecipado da passagem destinados a utilizao por usurios beneficiados pelo vale-transporte
e pelo benefcio de estudantes. A mudana fundamental nos nibus foi a substituio da
venda dentro do veculo para um sistema de venda de bilhetes fora do veculo sistema
esse pelo qual as empresas passaram a emitir ttulos de pagamento antecipado, geralmente
passes de papel, utilizados no momento de passagem pela catraca. Tais passes de papel eram
alvo constante de fraudes, o que motivou a sua substituio por cartes magnticos de
crditos eletrnicos, comuns hoje no Brasil.

Como benefcios de um sistema de bilhetagem eletrnica (SBE) se destacam a reduo

significativa de fraudes e de assaltos, em decorrncia da reduo de dinheiro nos veculos,
bem como a possibilidade de adoo de polticas tarifrias mais modernas, como integrao
ou cobrana por trecho ou tipo de usurio (PINTO; MARTE; COLARES, 2012). Ao final da
operao diria, cada veculo recolhido para a garagem, onde um sistema coleta as
informaes do validador sobre todos os cartes que por ali passaram e as envia para o
sistema central. Este, por sua vez, processa todas as transaes de leitura e gravao
realizadas e gera informaes operacionais sobre o sistema de transporte, tais como: a
quantidade de passageiros transportados por tipo, os saldos dos cartes e o nmero de viagens
realizadas. O sistema central tambm responsvel pela consolidao de todas as transaes
realizadas dentro do sistema de bilhetagem, desde a gerao dos crditos eletrnicos at a sua
utilizao nos validadores, passando pela comercializao dos crditos e gravao nos cartes.
A Figura 2.20 fornece uma viso geral de um SBE.

- 34 -
 Figura 2.20 Viso geral de um SBE
Fonte: Pinto, Marte e Colares (2012).

O sistema de gerenciamento de frota (SGF) consiste em uma tecnologia de controle

operacional que realizado por meio de equipamentos especficos como GPS (i.e., sistema
de posicionamento global do ingls, global positioning system), cmeras, sensores de portas,
painis informativos, terminais de dados e computadores de bordo. Trata-se de uma
ferramenta de controle que proporciona diversos benefcios para todos os entes envolvidos, ou
seja, operadores, gestores e usurios (CT/BUS, 2013a).

Para os operadores, as principais vantagens proporcionadas por um SGF consistem na

reduo do custo operacional, na facilitao do planejamento e na melhoria do servio
prestado (CITTATI, 2013). A reduo do custo operacional pode ser alcanada porque esse
tipo de sistema permite um maior controle do negcio, o que enseja, dentre outras aes:

Melhorar o rendimento do combustvel (em mdia 1,5% de aumento do rendimento)

por consequncia da reduo de falhas e definio de melhores rotas;

Reduzir a equipe de operao no campo (despachantes e apontadores), aumentando o

aproveitamento dos profissionais contratados;

Controlar as horas trabalhadas da tripulao;

Diminuir o nmero de acidentes ocasionados pelo no cumprimento da velocidade

permitida nas vias;

Reduzir os custos de infraes de trnsito; e

Melhorar os ndices de desgaste na operao do veculo.

- 35 -
J para os usurios, as principais vantagens so o maior conforto, a maior confiabilidade e
disponibilidade das informaes e a oferta de um servio mais pontual e regular (CITTATI,
2013). Como destaca a empresa CITTATI (2013), empresa desenvolvedora de tecnologias
para gesto de sistemas de transportes, um servio que mais confivel e regular e que
oferece informaes precisas cativa os usurios e ainda aumenta o nmero de usurios.

Para o rgo gestor, o conjunto de dados gerados por um SGF, juntamente com os dados
advindos do SBE, representa todo o universo de dados necessrios para a gesto eficiente de
um STPCP, o que inclui o controle operacional e financeiro (CT/BUS, 2013a). De acordo
com a CITTATI (2013), as principais vantagens da implantao de um SGF para o rgo
gestor so: (i) a diminuio da necessidade de vistorias em campo para garantir que o
especificado est sendo cumprido; (ii) a possibilidade de atuao em tempo real na operao,
bem como o acompanhamento, tanto em tempo real como em janelas de tempo, do
cumprimento das metas e regras preestabelecidas.

No mercado nacional e internacional existem atualmente diversas solues de SGF. De modo

geral, as principais funcionalidades de um sistema desse tipo so:

Consulta ao mapa sintico: permite que os controladores acompanhem, de forma

grfica e on-line, a operao de toda a frota por linha, informando a posio de cada
veculo, o cumprimento do horrio programado, a distncia em minutos para o
prximo veculo, a velocidade desenvolvida e o tempo previsto para chegada ao
terminal ou demais pontos de embarque e desembarque (PEDs) estratgicos
operao;
Consulta do mapeamento: permite o acompanhamento on-line da operao da linha,
por meio de mapas na web;
Painis de alerta: permite ao centro de controle operacional (CCO) o gerenciamento
em tempo real de eventos que se configurem como excees s regras e aos padres
definidos para a operao, como atrasos e adiantamentos, descumprimento de partidas,
falta de regularidade, desvio de itinerrios, veculos em comboio e excesso de
velocidade;
Reproduo de dados histricos: permite reproduzir em um mapa o histrico da
movimentao do veculo em determinado perodo anterior;
Disponibilidade de terminais de dados: permite a comunicao direta e imediata do
condutor do veculo com os controladores no CCO, juntamente com os demais

- 36 -
 equipamentos internos do veculo (e.g., sensores de porta e painis de informao),
agilizando a interveno na operao;
Disponibilidade de informaes da operao em dispositivos mveis: permite o acesso
a informaes da operao (e.g., previso de chegada, dados sobre o operador e
indicadores de desempenho) por meio de dispositivos mveis com acesso web; e
Emisso de relatrios gerenciais: permite o acompanhamento e planejamento
operacional da frota a partir de indicadores (e.g., pontualidade, regularidade, tempo de
viagem e cumprimento de partidas) e de informaes detalhadas sobre todas as
viagens (e.g., horrios, operadores, tempo de permanncia nos pontos e sada da
garagem e chegada a ela).

Outro sistema de controle que tem aplicao em STPCPs o sistema inteligente de transporte
(iTS), que consiste na aplicao de um conjunto de tecnologias em constante evoluo a
problemas comuns do transporte coletivo, como os congestionamentos e as contingncias
(PINTO; MARTES; COLARES, 2012). Um iTS um sistema de gesto multimodal que
gerencia o trfego e tanto os modos de transporte de passageiros quanto os de carga. Esse
sistema compreende centros de controle multimodal, sistemas avanados de sinalizao do
trnsito e sistemas remotos de monitoramento e fiscalizao (e.g., cmeras, sensores, sondas e
softwares), gerenciamento de estacionamento, gerenciamento de incidentes de trfego,
gerenciamento de informaes do usurio em tempo real, respostas emergenciais e pagamento
eletrnico de taxas e tarifas. Em geral, traz bons resultados ao controle dos STPCP, uma vez
que viabiliza o monitoramento e controle dos demais modos e do trfego, que em muito
influenciam a eficincia do transporte pblico de passageiros. A Figura 2.21 apresenta a
configurao do iTS nacional da Coreia do Sul.

- 37 -
 Figura 2.21 Configurao do iTS da Coreia do Sul
Fonte: Pinto, Marte e Colares (2012).

As experincias internacionais mostram que a implementao de um iTS uma boa estratgia

para otimizar investimentos, reduzir custos operacionais, melhorar a funcionalidade ou o
desempenho dos sistemas de gerenciamento de transporte urbano e de carga, bem como
atenuar o impacto ambiental do setor em termos de emisses de gases ou consumo de
combustvel (PINTO, MARTE; COLARES, 2012). Muitas cidades brasileiras esto
planejando realizar grandes investimentos em iTS com o objetivo de ampliar a capacidade de
sua infraestrutura para atender ao crescimento do nmero de veculos particulares e ao
aumento da demanda com a realizao de grandes eventos. No entanto, como apontam Pinto,
Marte e Colares (2012), existem diversas barreiras que influenciam no sucesso desse sistema,
tais como:

Malha viria pouco estruturada;

Restries oramentrias;

Crescimento populacional e urbano desordenado;

Escassez de recursos humanos ou falta de competncias para manuteno e operao;

Deficincias na infraestrutura de telecomunicaes necessria para implantar muitas

das solues de iTS, como banda larga, cobertura de telefonia celular e de fibra ptica;

Falta de interesse do governo central; e

- 38 -
 Inexistncia de dados e de processos de prospeco de dados e de tomada de decises.

Apesar desses entraves adicionais, os referidos autores afirmam que pases em

desenvolvimento gozam de algumas vantagens em relao aos pases desenvolvidos, que
foram os primeiros a introduzir os iTS. A principal delas a experincia que os pases
desenvolvidos j possuem e podem compartilhar, ajudando assim os pases em
desenvolvimento a superar esses entraves j em sua fase de implantao.

2.9 Desafios e Perspectivas para a Gesto de Transporte

Pblico em Regies Metropolitanas
2.9.1 Perspectivas para a RMBH segundo o PDDI
Conforme apontado no PDDI (SEDRU, 2011a), houve, durante a dcada de 1990, um longo
processo de desarticulao dos sistemas metropolitanos e, na dcada seguinte, uma mudana
de mentalidade, materializada na Emenda Constituio Estadual de Minas Gerais n 65/2004
e nas Leis Complementares n 88, 89 e 90/2006. Segundo esse plano, a questo do transporte
torna-se fundamental, uma vez que um dos aspectos mais onerosos dos aglomerados urbanos
que excedem a escala municipal se refere disperso dos servios, que obriga os cidados a
se deslocarem continuamente por um territrio cada vez mais fluido e contnuo. Tornou-se,
portanto, necessrio o pensamento em projetos estruturantes que extrapolem os limites dos
municpios envolvidos e que considerem o espao de forma integrada e interdependente. Na
RMBH, foram desenvolvidos, com esse pensamento, os seguintes instrumentos:

Plano Diretor Municipal de Transporte Pblico de Passageiros de Betim;

Plano Diretor de Mobilidade e Transporte Urbano (PlanMob) e Modelo Intermodal de

Transporte do municpio de (MitCon) de Contagem;

Plano Diretor Municipal de Transporte de Lagoa Santa; e

Plano Estrutural de Nova Lima.

Esses planos preveem, alm de polticas e programas voltados para a integrao do sistema de
transporte municipal, projetos estruturais de infraestrutura rodoviria e ferroviria de carter
metropolitano (SEDRU, 2011a). No Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, afirma-se
que o municpio que mais buscou alternativas para a estruturao do sistema metropolitano de
transporte foi a prpria capital, o municpio de Belo Horizonte. Segundo o plano, a motivao
para esse interesse acontece em decorrncia das deseconomias que o municpio enfrenta pela
ausncia de uma poltica metropolitana que incentive o desenvolvimento e a estruturao de

- 39 -
novas centralidades que consigam reduzir a dependncia que os municpios da RMBH tm
em relao capital.

Os projetos mais recentes desenvolvidos para a capital abrangem diversas aes e

intervenes conforme ilustrado na Figura 2.22. Dentre eles, no tocante aos transportes
pblicos, a Prefeitura prope a implantao de corredores rpidos de nibus e a priorizao do
transporte coletivo em outros 10 km da rea central e em outros corredores virios (SEDRU,
2011a). Em conjunto com uma possvel expanso do trem metropolitano, busca-se passar dos
atuais 48 km de rede estruturante (somatrio de vias exclusivas atuais com vias do metr)
para 155 km, com o objetivo de tornar o transporte coletivo atrativo e capaz de competir com
os veculos particulares.

Esto em andamento, de acordo com o referido plano, projetos rodovirios coordenados pelo
Governo do Estado que visam recuperao de rodovias, algumas das quais dentro da
RMBH, alm de outros que visam melhorar a mobilidade da regio at a Copa de 2014, como
a construo de terminais rodovirios nos municpios da RMBH.

- 40 -
Figura 2.22 Estrutura viria principal da RMBH e colar metropolitano
Fonte: SEDRU (2011a).
- 41 -
O PDDI conclui a abordagem do tema afirmando a necessidade de se iniciar um esforo
institucional no sentido de formalizar, por meio de lei, um mecanismo de gesto conjunta dos
sistemas municipais e metropolitanos, respeitando a autonomia jurisdicional dos gestores
(SEDRU, 2011a). A inteno dessa modelo de gesto possibilitar a definio de objetivos,
metas, parmetros, obrigaes e limites das aes, com base no princpio da sustentabilidade
global do transporte na RMBH e considerando a participao da sociedade civil.

2.9.2 Sustentabilidade
O grande progresso e a difuso do motor a combusto interna no mundo aps a Segunda
Guerra Mundial produziram grandes efeitos em todas as reas da atividade humana,
favorecendo a circulao de pessoas e mercadorias e diminuindo os custos inerentes a essa
atividade (NEVES; GALHARDI, 2007). No entanto, os efeitos no foram s positivos. Em
1952, a morte de duas mil pessoas pela poluio marcou o incio da preocupao com os
efeitos da poluio e o desenvolvimento de uma conscincia ecolgica.

Algumas alternativas foram adotadas para minimizar os impactos negativos do transporte,

como o gs natural, os biocombustveis, os nibus movidos a bateria e o hidrognio (NEVES;
GALHARDI, 2007). O gs natural a tecnologia indicada para pases que dispem de
reservas desse tipo de gs (cf. Figura 2.23). Os biocombistveis consistem na utilizao de
combustveis renovveis para substituir pelo menos parte do petrleo que compor o
combustvel a ser utilizado (cf. Figura 2.24). O nibus movido a bateria a tecnologia que
retoma a utilizao da trao eltrica sem necessidade de utilizao de cabeamento,
abandonada anteriormente pelo peso excessivo e baixa autonomia das antigas baterias
(cf. Figura 2.25). O hidrognio como combustvel a alternativa mais promissora; embora
considerado atualmente como combustvel definitivo, ainda apresenta obstculos sua
utilizao, como o fato de ser um recurso caro e no disponvel na natureza em sua forma
necessria para utilizao como combustvel (cf. Figura 2.26).

- 42 -
 Figura 2.23 nibus Viale BRT com trao Figura 2.24 Primeiro nibus Hbrido
hbrida (diesel/gs natura) Hannover, Alemanha (eletricidade/biodiesel) da Volvo Curitiba
Fonte: Marazzi, Cultura do Automvel Fonte: Blog Rotas Estratgicas Setor de Energia
(http://www.marazzi.com.br). (http://rotaenergia.wordpress.com).

Figura 2.25 nibus movido a bateria Figura 2.26 nibus alemo de

Fonte: Portal de Notcias da Prefeitura de So Paulo clula de combustvel
(http://www.prefeitura.sp.gov.br). Fonte: Brennstoffzell
(http://www.brennstoffzellenbus.de).

- 43 -
3 METODOLOGIA

Este captulo descreve a metodologia adotada neste estudo. Est estruturado em quatro
sees: a primeira sobre o delineamento da pesquisa; a segunda sobre a definio dos casos
estudados; a terceira sobre como foi feita a coleta de dados; e a quarta sobre como foi
realizada a anlise dos dados.

3.1 Delineamento
Esta uma pesquisa descritiva e exploratria que faz, a partir de dois estudos de caso
(referentes aos sistemas de transporte pblico coletivo de passageiros da RMBH e da RMR) e
duas referncias internacionais (Grande Londres e le-de-France), uma abordagem qualitativa
do problema, recorrendo a documentos tcnicos, dados e informaes j disponibilizadas no
rgo gestor. A pesquisa descritiva visa descrever as caractersticas de determinada populao
ou fenmeno ou estabelecer relaes entre variveis (GIL, 2002). A pesquisa exploratria visa
proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas a torn-lo explcito ou a
construir hipteses (GIL, 2002). A pesquisa do tipo qualitativa aquela em que h um vnculo
indissocivel entre o mundo objetivo e a subjetividade do sujeito que no pode ser traduzida
em nmeros, no requerendo assim de uso de tcnicas e mtodos estatsticos em sua anlise
(SILVA; MENEZES, 2005).

3.2 Definio dos Dois Casos Estudados

O tema da pesquisa a gesto de transporte em regies metropolitanas. O ponto de partida da
pesquisa foi o estudo de caso da RMBH, que a regio metropolitana onde reside a autora.
Posteriormente, foram analisados alguns casos brasileiros a fim de encontrar uma referncia
nacional que servisse de ponto de comparao para a formulao de propostas de melhorias
na gesto do transporte pblico na RMBH.

Em um estudo preliminar, foram analisadas as Regies Metropolitanas de Curitiba, de

Fortaleza, de Goinia, do Recife, de Salvador, de So Paulo e de Vitria. Tal estudo consistiu
no levantamento e na comparao de dados socioeconmicos (cf. Tabela 3.1) e dados
operacionais (cf. Tabela 3.2) dos sistemas de transportes vigentes em cada regio, a fim de
identificar grupos de regies com caractersticas similares cuja comparao com a RMBH
pudesse ser coerente. Das regies analisadas, somente a Regio Metropolitana de Salvador
no tem um STPCP integrando os municpios que a compem; nas demais regies, h um
sistema que permite a integrao parcial ou integral dos municpios que as compem.

- 44 -
 Tabela 3.1 Dados socioeconmicos dos STPCP analisados
Quantidade Densidade
PIB (mil reais) PIB per capita
RM de Pop. rea (km) populacional
2009 (reais) 2009
municpios (hab./km)
So Paulo 39 19.683.975 7.946,82 3.215,93 R$ 613.060.480,00 R$ 31.145,16
BH 34 4.883.970 9.472,48 648,09 R$ 101.389.327,00 R$ 20.759,61
Recife 13 3.672.391 2.674,07 2.112,42 R$ 51.018.586,00 R$ 13.892,47
Fortaleza 14 3.615.767 5.790,70 848,57 R$ 43.301.222,00 R$ 11.975,67
Salvador 13 3.573.973 4.353,90 730,31 R$ 68.512.597,00 R$ 19.169,87
Curitiba 26 3.174.201 15.418,01 384,41 R$ 80.280.916,00 R$ 25.291,69
Goinia 11 2.052.896 3.995,86 394,04 R$ 30.371.011,00 R$ 14.794,23
Vitria 7 1.687.704 2.335,76 1.101,57 R$ 43.222.646,00 R$ 25.610,32
Nota: BH = Belo Horizonte; hab. = habitantes; PIB = Produto Interno Bruto; pop. = populao; RM = regio
metropolitana.
Fonte: elaborada pela autora.

Tabela 3.2 Dados operacionais dos STPCP analisados

Nmero de Nmero de Passageiros/ms em Passageiros/ano
Regio metropolitana
linhas nibus outubro/2012 em 2011
Belo Horizonte (2012)* 335 3.038 39.162.070 453.219.840
Curitiba (2012) 181 1.135 6.851.739 82.220.869
Fortaleza (N/E) N/E N/E N/E N/E
Goinia (2012) 270 1.478 19.833.300 238.000.000
Recife (2012) 390 3.000 17.129.008 205.548.091
Salvador (N/E) N/E N/E N/E N/E
So Paulo (2011) 590 4.965 49.878.606 598.543.272
Vitria (2013) 287 1.708 16.903.851 197.390.625
* Dados apenas do municpio de Belo Horizonte.
Nota: N/E = Dados no encontrados.
Fonte: BHTRANS (2013), URBS (2014), RMTC (2014), CETURB (2014) e EMTU/SP (2014).

Os dados socioeconmicos levantados consistem na quantidade de municpios que compem

a regio metropolitana, populao, rea, densidade populacional, PIB e PIB per capita
organizados pela capital e regio metropolitana (cf. Tabela 3.1). A partir da anlise desses
dados, identificaram-se duas regies extremas: a Regio Metropolitana de So Paulo, de
grande porte, e a Regio Metropolitana de Vitria, de pequeno porte. As demais regies
metropolitanas foram reunidas em dois grupos de regies de caractersticas econmicas afins,
quais sejam: Grupo 1, com as regies metropolitanas de Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e
Salvador; e Grupo 2, com as regies metropolitanas de Curitiba e Goinia.

Os dados operacionais apresentados na Tabela 3.2, tambm permitiram a identificao de

grupos com caractersticas operacionais semelhantes. As regies de Belo Horizonte e Recife
atendem a um nmero mdio de passageiros mensais diferenciados: na RMBH, so
transportados mensalmente quase o dobro que na RMR. Nas regies de Curitiba e Goinia se
encontra situao semelhante: Curitiba tem quase o dobro de nibus e linhas que Goinia. A
Regio Metropolitana de Vitria, ainda que represente a de menor porte em seus dados

- 45 -
socioeconmicos, atende a uma quantidade mdia de usurios mensais semelhante quela
encontrada na RMR, mas uma quantidade inferior de nibus.

Diante do resultado obtido na anlise, optou-se por considerar a RMR como a regio
metropolitana brasileira a referenciar as propostas de melhorias da gesto do transporte
pblico na RMBH, tendo em vista seu porte anlogo ao da RMBH. A escolha tambm levou
em considerao o fato de que a regio a nica do Brasil que tem um consrcio
metropolitano de gesto do transporte e, por isso, representa uma referncia nacional. Ainda,
optou-se por levantar dois casos internacionais, Grande Londres e le-de-France, com o
objetivo de explorar exemplos de regies que tenham caractersticas institucionais diferentes,
que sejam maiores e mais adensadas (o que a princpio se considera ainda mais complexo no
que diz respeito gesto de transporte) e que venham apresentando resultados satisfatrios
para a mobilidade da populao.

3.3 Coleta de Dados

A coleta de dados se deu nas fontes disponveis para consulta pblica na internet, em
relatrios tcnicos e em demais meios de comunicao, alm da referncia bibliogrfica
consultada e de interaes com profissionais. Os dados consultados so do tipo primrio
(entrevistas) e secundrio (pesquisa documental e dados numricos), conforme listado nas
Tabela 3.3, Tabela 3.4 e Tabela 3.5 a seguir.

Tabela 3.3 Dados secundrios (numricos) - pesquisa em arquivos

Tipo Descrio
Sistema de Gerenciamento do Transporte Metropolitano da RMBH SGTM (acesso
SETOP
restrito)
Portal da Grande Recife: apresenta o consrcio e informa sobre os servios por ele
prestados populao

Portal da Prefeitura do Recife: divulga os informes e servios prestados populao

Portal do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE)

Stios
Eletrnicos Portal do Sistema Pblico de Transporte das Regies Metropolitanas de So Paulo,
Campinas, Baixada Santista e Vale do Paraba e Litoral Norte (EMTU/SP)

Portal do Sistema de Pblico de Transporte do Municpio de So Paulo (SPTrans)

Portal do Sistema de Pblico de Transporte do Municpio de Belo Horizonte (BHTRANS)

Fonte: elaborada pela autora.

- 46 -
 Tabela 3.4 Dados secundrios - pesquisa documental
Tipo de
Documentos
documento
Estudo de demanda da Regio Metropolitana do Recife
Produto n 26: Benchmarking institucional de prticas (pesquisas nacionais e internacionais)
Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Regio Metropolitana de Belo Horizonte (PDDI):
propostas de polticas setoriais, projetos e investimentos prioritrios
Relatrio Relatrio completo - pesquisa origem e destino 2011/2012
Tcnico de Estudo de demanda do metr da Regio Metropolitana de Fortaleza
Consultoria Formulao de novo modelo de nveis tarifrios para o sistema de transporte coletivo
intermunicipal da Regio Metropolitana da Grande Vitria
Produtos nos 27 a 32 Estudo do BRT do Vetor Norte
7 relatrio de andamento do contrato n 008/2012 SETOP: monitoramento, superviso e aferio
da qualidade e do desempenho das concesses de transporte coletivo metropolitano da RMBH
Convnio n 001/CBTU/STU-BH/SETOP/CONSRCIOS/TIMO/ 2010 para a integrao do
STPCP da RMBH ao metr
Decreto n 13.384, de 12 de novembro e 2008, que regulamenta o servio de transporte pblico
coletivo e convencional de passageiros por nibus do municpio de Belo Horizonte
Edital n 131/2008 de concorrncia pblica para concesso de servios pblicos de transporte
coletivo de passageiros por nibus nas redes de transportes e servios (RTS)
Legislao
Decreto n 44.603, de 22 de agosto e 2007, que regulamenta o servio de transporte coletivo
rodovirio intermunicipal e metropolitano do estado de Minas Gerais (RSTC)
Edital n 01/2007 de concorrncia para concesso de servio de transporte coletivo rodovirio
intermunicipal e metropolitano do estado de Minas Gerais (RSTC)
Decreto n 14.845, de 28 de fevereiro de 1991, que aprova o regulamento dos transportes pblicos
de passageiros da Regio Metropolitana do Recife (RTPP/RMR)
Portal da Grande Recife, que apresenta o consrcio e informa sobre os servios por ele prestados
Stios
populao
Eletrnicos
Portal da Prefeitura do Recife, que divulga os informes e os servios populao
Fonte: elaborada pela autora.

Tabela 3.5 Dados primrios - entrevistas

Entrevista Assunto Data Entrevistados
Entrevistas com
Levantamento
representantes das 21/01/2013 Foi abordado um funcionrio de cada prefeitura
sobre os sistemas
prefeituras dos municpios e (exceto Itaguara, Mateus Leme e Rio Acima),
de transporte
que compem a RMBH 22/01/2013 totalizando 30 entrevistados
municipais
(exceto Belo Horizonte)
Foi realizada a primeira entrevista com um
Entrevista com trs 14/05/2013 representante da BHTRANS (GECET)
representantes da TT1 - Tcnico em Transportes 1
BHTRANS A gesto do
(especificamente da STPCP do Foi realizada a segunda entrevista com dois
secretaria GECET) municpio representantes da BHTRANS (GECET)
23/05/2013
GCP1 - Gerente de Coordenao de Projetos
TT2 - Tcnico em Transportes 2
Fonte: elaborada pela autora.

Os dados numricos utilizados neste trabalho foram baseados nas informaes constantes nos
stios eletrnicos e no SGTM, conforme listado no Tabela 3.3, dados esses que caracterizam
os sistemas de transportes analisados. J os demais dados, referentes s caractersticas
qualitativas e ao embasamento legal dos sistemas, foram extrados dos documentos e dos

- 47 -
stios eletrnicos listados na Tabela 3.4. Os dados primrios foram baseados nas entrevistas
listadas na Tabela 3.5, que apresenta o assunto, a data, o perfil do entrevistado, a quantidade
de entrevistados e a forma de abordagem.

As entrevistas realizadas foram no estruturadas, ou seja, sem a utilizao de um questionrio

preestabelecido. As entrevistas por telefone foram guiadas por um roteiro de cinco perguntas
sobre os seguintes temas: (i) existncia de um STPCP municipal; (ii) tipo de operao
(privada ou pblica); (iii) em caso de operao por iniciativa privada, qual tipo de contrato
(concesso ou permisso); (iv) implantao de um SBE; e (v) empresa operadora do SBE. As
entrevistas realizadas com representantes da BHTRANS foram guiadas por um roteiro
constitudo dos seguintes temas: (i) caractersticas institucionais; (ii) caractersticas da
BHTRANS (e.g., nmero de funcionrios, diviso dos servios e forma de integrao entre os
setores); (iii) situao atual da operao; (iv) tipo de tecnologias adotadas na operao e na
gesto; (v) forma de gesto do sistema; (vi) forma de controle operacional; e (vii) forma de
fiscalizao do sistema. No foram realizadas entrevistas com representantes dos rgos
gestores dos demais casos estudados (i.e., regies metropolitanas do Recife, de Londres e de
Paris), sobre os quais foram obtidas informaes a partir de relatrios tcnicos, sem
complementao por outras fontes. Para os casos da RMBH e do municpio de Belo
Horizonte, foram necessrios levantamentos de dados complementares.

3.4 Anlise de Dados

A Figura 3.1 a seguir apresenta, de forma esquemtica, todos os passos da metodologia
adotada neste estudo. Como nela esquematizado, a metodologia adotada contempla a
implementao de seis passos: (i) identificao de casos coerentes com o tema do trabalho;
(ii) levantamento de dados; (iii) seleo de casos a serem estudados; (iv) estudo dos casos;
(v) comparao entre os casos; e (vi) anlise final.

- 48 -
 Figura 3.1 Representao esquemtica da metodologia
Fonte: elaborada pela autora.

Os dados foram analisados qualitativamente, com base nas seguintes categorias:

1. Populao, renda e extenso geogrfica;

2. Caractersticas institucionais;

3. Caractersticas operacionais;

4. Instrumentos regulatrios;

5. Tecnologias;

6. Integrao com os demais sistemas em operao em regies;

7. Controle operacional; e

8. Fiscalizao.

As categorias de anlise foram trabalhadas conforme critrios propostos na metodologia do

estudo. Para a primeira categoria populao, renda e extenso geogrfica , a anlise teve
como objetivo estabelecer parmetros de comparao entre os sistemas, considerando que
regies com caractersticas socioeconmicas diferentes demandam solues diferenciadas de

- 49 -
transporte de passageiros. Para a segunda categoria, caractersticas institucionais, foi avaliada
a instituio que administra o STPCP de cada regio, analisando diferentes configuraes de
rgos gestores e indicando a configurao mais adequada aos STPCPs similares aos da
RMBH e da RMR. Para a terceira categoria, caractersticas operacionais, assim como a
primeira, teve-se o objetivo de estabelecer parmetros de comparao entre os sistemas. Para
a quarta categoria, instrumentos regulatrios, buscou-se identificar os instrumentos que o
rgo gestor deve buscar para obter uma base jurdica slida e confivel para gerir um STPCP
similar ao da RMBH e da RMR. Para a quinta, sexta e oitava categorias respectivamente,
tecnologias, controle operacional e fiscalizao , buscou-se identificar os sistemas mais
utilizados e suas vantagens para a gesto. Para a stima categoria, integrao com os demais
sistemas em operao na RMBH, buscou-se identificar uma soluo que melhor se adequasse
ao STPCP vigente na RMBH.

- 50 -
4 SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO COLETIVO DE
PASSAGEIROS DA RMBH

Este captulo apresenta as caractersticas dos sistemas de transporte vigentes na RMBH e no

municpio de Belo Horizonte. Est estruturado com base nos seguintes temas: (i) viso geral;
(ii) populao, renda e extenso geogrfica; (iii) caractersticas institucionais;
(iv) caractersticas operacionais; (v) instrumentos regulatrios; (vi) tecnologias;
(vii) integrao com os demais sistemas em operao na RMBH; (viii) controle operacional;
(ix) fiscalizao e (x) problemas e limitaes.

4.1 Viso Geral

A RMBH era composta, em sua formao inicial, por apenas 14 municpios (BRASIL, 1973),
mas foi ampliada em quatro outros momentos: em 1989, para 18 municpios (MINAS
GERAIS, 1989); em 1996, para 24 municpios; em 1999 para 32 municpios; e em 2001, para
34 municpios (GOUVA, 2005). A Figura 4.1 apresenta uma linha do tempo com os
municpios da RMBH desde a formao em 1973 at a ltima ampliao em 2001
(GOUVA, 2005).

1973 1989 1996 1999 2001

Belo Horizonte Belo Horizonte Belo Horizonte Baldim Baldim

Betim Betim Betim Belo Horizonte Belo Horizonte
Caet Brumadinho Brumadinho Betim Betim
Contagem Caet Caet Brumadinho Brumadinho
Ibirit Contagem Confins Caet Caet
Lagoa Santa Esmeraldas Contagem Capim Branco Capim Branco
Nova Lima Ibirit Esmeraldas Confins Confins
Pedro Leopoldo Igarap Ibirit Contagem Contagem
Raposos Lagoa Santa Igarap Esmeraldas Esmeraldas
Ribeiro das Neves Mateus Leme Juatuba Florestal Florestal
Rio Acima Nova Lima Lagoa Santa Ibirit Ibirit
Sabar Pedro Leopoldo Mrio Campos Igarap Igarap
Santa Luzia Mateus Leme Itabirito Itaguara
Raposos
Vespasiano Nova Lima Itaguara Itatiaiuu
Ribeiro das Neves
Rio Acima Pedro Leopoldo Juatuba Jaboticatubas
Raposos Lagoa Santa Juatuba
Sabar
Ribeiro das Neves Mrio Campos Lagoa Santa
Santa Luzia
Rio Acima Mateus Leme Mrio Campos
Vespasiano
Sabar Matozinhos Mateus Leme
Santa Luzia Nova Lima Matozinhos
So Joaquim de Bicas Nova Unio Nova Lima
So Jos da Lapa Pedro Leopoldo Nova Unio
Sarzedo Raposos Pedro Leopoldo
Vespasiano Ribeiro das Neves Raposos
Rio Acima Ribeiro das Neves
Rio Manso Rio Acima
Sabar Rio Manso
Santa Luzia Sabar
So Joaquim de Bicas Santa Luzia
So Jos da Lapa So Joaquim de Bicas
Sarzedo So Jos da Lapa
Taquarau de Minas Sarzedo
Vespasiano Taquarau de Minas
Vespasiano
Figura 4.1 Histria da composio da RMBH
Fonte: elaborada pela autora com base em Gouva (2005).

- 51 -
Conforme mencionado na Seo 2.5, tanto na legislao federal quanto na legislao estadual,
a instituio de regies metropolitana tem como objetivo facilitar a integrao da organizao,
do planejamento e da execuo de funes pblicas de interesse comum. Como tambm
apontado, a Constituio do Estado de Minas Gerais, de 1989, define regio metropolitana
como o conjunto de municpios limtrofes que apresentem a ocorrncia ou a tendncia de
continuidade do tecido urbano e exijam planejamento e gesto conjunta permanente entre os
entes pblicos nela atuantes. Por ser composta atualmente de vrios municpios que
apresentam uma grande diversidade quanto populao e renda e por nem todos os
municpios integrantes apresentarem conurbao com a metrpole, Belo Horizonte, hoje se
pode afirmar que existem duas RMBH, a legalmente estabelecida e a real (GOUVA, 2005).

Fazendo uma anlise do histrico da gesto e do planejamento do STPCP na RMBH, observa-

se que a integrao entre os municpios que no passado se viabilizava pela existncia de um
s rgo gestor em nvel metropolitano vem regredindo (GOUVA, 2005). Hoje resta
apenas uma pequena parcela de integrao entre os sistemas municipais, o metropolitano e o
metr (BELO HORIZONTE, 2010; MINAS GERAIS, 2010). A Tabela 4.1 descreve os
marcos histricos relacionados ao planejamento e gesto do transporte pblico na RMBH.

Tabela 4.1 Marcos histricos relacionados com o planejamento e gesto do transporte na RMBH
Ano rgo Principais competncias e marcos histricos
Era caracterizado como um grupo tcnico alocado a um projeto
Superintendncia de
na Fundao Joo Pinheiro passou a ser uma agncia central de
1975 Desenvolvimento da Regio
planejamento com o objetivo de orientar o estado naquilo que se
Metropolitana Plambel
referia aos servios de interesse comum no mbito da RMBH
Companhia de Transportes
Urbanos da Regio Gerenciamento do sistema metropolitano de transporte e trnsito
1980
Metropolitana de Belo da RMBH, cuja atribuio at ento era do Plambel
Horizonte Metrobel
Secretaria de Estado de Criao da autarquia Transmetro para assumir todas as
1987
Assuntos Metropolitanos competncias da Metrobel
Extino da Secretaria de
As competncias da Transmetro foram transferidas para a
1992 Estado de Assuntos
Secretaria de Estado de Planejamento.
Metropolitanos
Criao da BHTRANS, que assume a gesto do transporte
1993 BHTRANS pblico municipal de Belo Horizonte, reduzindo assim a
abrangncia da Transmetro
Criao da TRANSBETIM e da TRANSCON, que assumem a
1994 TRANSBETIM e TRANSCON gesto do transporte pblico respectivamente dos municpios de
Betim e Contagem
Transferncia das competncias da Transmetro para o
1994 DER-MG Departamento de Estradas e Rodagem de Minas Gerais (DER-
MG) por meio da Diretoria de Transporte Metropolitano
Sistema de Transporte Metropolitano passou a ser gerenciado
2007 SETOP/DER-MG
pela SETOP e fiscalizado pelo DER-MG
Fonte: adaptado de Gouva (2005).

- 52 -
A existncia de um modelo centralizador, implantado pela Metrobel, ainda que possibilitasse
a atuao metropolitana, fracassou pela incapacidade de representao dos municpios e,
segundo a SEDRU (2011a), no suportou o momento de abertura poltica advindo do final do
regime militar, quando os prefeitos das capitais e os governadores de estado deixaram de ser
indicados e passaram a ser eleitos pelo voto popular. O modelo atual de gesto do STPCP da
RMBH teve como consequncia sua importncia reduzida por parte do estado de acordo com
o PDDI, uma vez que se diluiu em outras reas de atuao do DER/MG, que atua em uma
abrangncia geogrfica muito maior que a RMBH. Ainda mais danoso se torna o cenrio atual
da gesto quando se analisam os recursos negociados como contrapartida da concesso do
STPCP recursos esses advindos da arrecadao do Custo de Gerenciamento Operacional
(CGO) e utilizados para manter e aprimorar a gesto. Nos cenrios anteriores da gesto, tais
recursos eram restritos a um s rgo de carter metropolitano, ao passo que hoje se destina a
um caixa comum do DER/MG, podendo ser aplicado em todas as demais atividades de
responsabilidade do rgo, dificultando assim o atendimento a demandas especificas do
STPCP.

4.2 Populao, Renda e Extenso Geogrfica

Atualmente, a RMBH a terceira regio metropolitana mais populosa do Brasil (IBGE,
2013), chegando a uma populao de quase cinco milhes de habitantes (cf. Tabela 4.2)
distribudos em uma extenso territorial de 9.467,797 km. Pela importncia de Belo
horizonte, a RMBH se destaca por ser o centro poltico, financeiro, comercial, educacional e
cultural de Minas Gerais.

Tabela 4.2 Lista das dez regies metropolitanas mais populosas do Brasil
Posio Regio metropolitana Estado Populao (2011)
1 Regio Metropolitana de So Paulo So Paulo 19.672.582
2 Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Rio de Janeiro 11.711.233
3 Regio Metropolitana de Belo Horizonte Minas Gerais 4.882.977
4 Regio Metropolitana de Porto Alegre Rio Grande do Sul 3.979.561
5 Regio Metropolitana do Recife Pernambuco 3.688.428
6 Regio Metropolitana de Fortaleza Cear 3.610.381
7 Regio Metropolitana de Salvador Bahia 3.574.804
8 Regio Metropolitana de Curitiba Paran 3.168.980
9 Regio Metropolitana de Campinas So Paulo 2.798.477
10 Regio Metropolitana de Goinia Gois 2.173.006
Fonte: IBGE (2013).

- 53 -
No cenrio municipal, o municpio de Belo Horizonte ocupa a sexta posio entre as dez
capitais brasileiras mais populosas (cf. Tabela 4.3), chegando, em 2013, a uma populao
estimada de 2.479.175 habitantes distribudos em uma rea de 331,4 km e um PIB per capita,
a preos correntes em 2011, no valor de R$ 23.053,07 (IBGE, 2013).

Tabela 4.3 Lista das dez capitais brasileiras mais populosas

Posio Cidade UF Populao (2013)
1 So Paulo SP 11.821.876
2 Rio de Janeiro RJ 6.429.922
3 Salvador BA 2.883.672
4 Braslia DF 2.789.761
5 Fortaleza CE 2.551.805
6 Belo Horizonte MG 2.479.175
7 Manaus AM 1.982.179
8 Curitiba PR 1.848.943
9 Recife PE 1.599.514
10 Porto Alegre RS 1.467.823
Fonte: IBGE (2013).

Ainda no cenrio municipal, a Figura 4.2 a seguir exibe a distribuio populacional nos
municpios que compem a RMBH.

Figura 4.2 Representao geogrfica da populao dos municpios da RMBH

Nota: a figura foi elaborada utilizando a rede georreferenciadas da
STPCP cedida pela SETOP (RG/STPCP, 2013).
Fonte: elaborada pela autora.

- 54 -
Detalhando o cenrio financeiro da RMBH, possvel identificar, com base no PIB, que os
municpios que mais se destacam so Belo Horizonte (R$ 54.996.326.000,00), Betim
(R$ 28.085.221.000,00) e Contagem (R$ 18.912.326.000,00), conforme destacado na Tabela
4.4. O municpio com o maior PIB per capita na regio Confins, que chega a R$ 187.402,20
municpio esse em que est instalado o aeroporto internacional que atende a toda a regio,
incluindo a capital.

Tabela 4.4 PIB dos municpios da RMBH, 2009/2011

PIB a preos PIB a preos
Per capita Per capita
Municpio correntes (mil Municpio correntes (mil
(R$), 2009 (R$), 2009
R$), 2011 R$), 2011
Baldim 68.198,0 7.908,8 Mrio Campos 92.605,0 6.289,9
Belo Horizonte 54.996.326,0 18.182,7 Mateus Leme 439.570,0 12.573,6
Betim 28.085.221,0 57.009,3 Matozinhos 657.206,0 14.729,4
Brumadinho 2.051.528,0 13.812,2 Nova Lima 6.497.444,0 27.682,8
Caet 382.568,0 5.679,2 Nova Unio 48.286,0 6.578,3
Capim Branco 74.857,0 4.799,1 Pedro Leopoldo 1.136.872,0 14.661,4
Confins 1.540.849,0 187.402,2 Raposos 84.098,0 3.980,4
Contagem 18.912.326,0 24.641,2 Ribeiro das Neves 2.170.645,0 4.903,5
Esmeraldas 382.837,0 4.902,5 Rio Acima 142.515,0 9.846,1
Florestal 62.334,0 7.320,9 Rio Manso 45.273,0 7.044,7
Ibirit 1.363.607,0 6.801,0 Sabar 1.478.668,0 7.964,4
Igarap 686.759,0 8.216,5 Santa Luzia 2.133.716,0 7.711,5
Itaguara 140.540,0 8.634,5 So Joaquim de Bicas 377.412,0 12.843,7
Itatiaiuu 1.441.352,0 35.239,2 So Jos da Lapa 363.663,0 13.735,9
Jaboticatubas 122.265,0 5.697,1 Sarzedo 505.978,0 9.016,0
Juatuba 821.631,0 36.726,3 Taquarau de Minas 43.755,0 7.333,8
Lagoa Santa 957.594,0 13.949,2 Vespasiano 1.628.471,0 10.813,5
Fonte: IBGE, em parceria com os rgos estaduais de estatstica, secretarias estaduais de governo e
Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA).

4.3 Caractersticas Institucionais

Em 2007, a Secretaria de Transportes e Obras Pblicas (SETOP) lanou um edital de licitao
com a finalidade de selecionar empresas, ou consrcios de empresas, para explorar, sob
regime de concesso, conjuntos de linhas integrantes das Redes Integradas de Transportes
(RITs) do STPCP por nibus da RMBH, o STM-RMBH (MINAS GERAIS, 2007b). Tal
procedimento licitatrio resultou, em janeiro de 2008, na assinatura de sete contratos de
concesso todos com consrcios empresariais e com vigncia de trinta anos, perodo em que
as concessionrias so avaliadas por indicadores e metas. Com a obrigao de garantir a
qualidade da prestao do servio e promover uma gesto estratgica e ttica do sistema, o
edital tambm previu a implantao de mecanismos de monitoramento, superviso e aferio
da qualidade do desempenho das concessionrias.

- 55 -
O sistema de transporte metropolitano (STM) promove a ligao entre os municpios da
regio metropolitana, enquanto os deslocamentos internos aos municpios so promovidos
pelos sistemas municipais. Atualmente, conforme levantado por entrevistas via telefone com
representantes das prefeituras, 11 dos municpios que compem a RMBH no tm um sistema
municipal em operao alm do atendimento metropolitano gerenciado pela SETOP, quais
sejam: Capim Branco, Confins, Florestal, Itatiaiuu, Jaboticatubas, Mrio Campos, Raposos,
Rio Manso, So Jos da Lapa, Sarzedo e Taquarau de Minas. Dos municpios que tm
sistema de transporte municipal, 12 operam com o uso de bilhetagem eletrnica, enquanto os
municpios de Baldim, Brumadinho, Caet, Esmeraldas, Igarap, Matozinhos, Nova Unio e
So Joaquim de Bicas no dispem de um sistema de bilhetagem eletrnica. Como j
apontado (cf. Tabela 3.5), no foram obtidas informaes de transporte municipal de trs
municpios, quais sejam: Itaguara, Mateus Leme e Rio Acima.

A Tabela 4.5 sintetiza a situao atual dos sistemas municipais na RMBH.

Tabela 4.5 Dados do sistemas municipais da RMBH (2013)

Sistema Bilhetagem Sistema Bilhetagem
Cidade Cidade
Municipal Eletrnica Municipal Eletrnica
Baldim Sim No Mrio Campos No ND
Belo Horizonte Sim Sim Mateus Leme ND ND
Betim Sim Sim Matozinhos Sim No
Brumadinho Sim No Nova Lima Sim Sim
Caet Sim No Nova Unio Sim No
Capim Branco No ND Pedro Leopoldo Sim Sim
Confins No ND Raposos No ND
Contagem Sim Sim Ribeiro das Neves Sim Sim
Esmeraldas Sim No Rio Acima ND ND
Florestal No ND Rio Manso No ND
Ibirit Sim Sim Sabar Sim Sim
Igarap Sim No Santa Luzia Sim Sim
Itaguara ND ND So Joaquim de Bicas Sim No
Itatiaiuu No ND So Jos da Lapa No ND
Jaboticatubas No ND Sarzedo No ND
Juatuba Sim Sim Taquarau de Minas No ND
Lagoa Santa Sim Sim Vespasiano Sim Sim
Nota: ND = informao no encontrada.
Fonte: elaborado pela autora com base nos dados disponibilizados nos stios eletrnicos dos rgos gestores e
obtidos por contato telefnico com representantes das prefeituras.

O STPCP do municpio de Belo Horizonte foi licitado por meio da Concorrncia Pblica
n 131/2008 (BELO HORIZONTE, 2008), contemplando o agrupamento das linhas em quatro
redes de transporte e servios (RTS). Na ocasio, quatro consrcios foram os vencedores do
certame; eles operam o sistema desde ento, ficando a cargo da Empresa de Transportes e
Trnsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS) a responsabilidade de fiscalizao e regulao
dos servios. A licitao tem vigncia de vinte anos, sendo obrigao dos consrcios o

- 56 -
cumprimento dos requisitos mnimos de operao, com o objetivo de tornar o servio mais
confortvel, eficiente, econmico e com responsabilidade ambiental.

4.4 Caractersticas Operacionais

O STPCP da RMBH composto atualmente de aproximadamente 620 linhas (cf. Figura 4.3),
que operam uma mdia de 21 mil viagens por dia til e atendem a uma demanda mdia de
814 mil passageiros por dia til (SGTM, 2012).

Figura 4.3 Rede de Linhas da RMBH

Nota: a figura foi elaborada utilizando a rede georreferenciadas
da STPCP cedida pela SETOP (RG/STPCP, 2013).
Fonte: elaborada pela autora.

As linhas do STPCP da RMBH tm itinerrios muito longos em mdia, de 20 km de

extenso, conforme pode ser observado na Figura 4.4 (CT/BUS, 2013a). O ndice de
passageiros por quilmetro mdio (IPK mdio) apurado para o STPCP da RMBH (1,53),
conforme mostra a Tabela 4.6, condizente com a realidade, uma vez que linhas mais longas
tendem a apresentar IPK prximo de 1,00 (CT/BUS, 2013a).

- 57 -
De acordo com CT/BUS (2013a), as linhas do STPCP da RMBH tm itinerrios muito
longos, sendo na mdia de 20 km de extenso, conforme pode ser observado na Figura 4.4.
Ainda de acordo com o relatrio, o IPK apurado para o STPCP da RMBH condizente com a
realidade, conforme mdia do sistema apresentada na Tabela 4.6 (1,53), uma vez que linhas
mais longas tendem a apresentarem IPK prximo de 1,00.

Tabela 4.6 IPK de um dia til

tpico das linhas por RIT
RIT IPK (DU)
1 2,20
2 1,82
3 1,20
4 1,72
5 1,46
6 1,00
7 1,33
Figura 4.4 Distribuio normal da extenso (km) mdia das linhas
Mdia 1,53
Fonte: CT/BUS (2013a).

Em 2014, parte das linhas do STPCP da RMBH ser substituda por um sistema tronco
alimentado em que as troncais iro operar como um sistema de BRT, composto inicialmente
de sete terminais de integrao. Quatro desses terminais esto apontados na Figura 4.5, que
mostra ainda os corredores de transporte a serem implantados no vetor norte da RMBH
(CT/BUS, 2013b).

Figura 4.5 Terminais metropolitanos a serem implantados no vetor norte da RMBH

Fonte: CT/BUS (2013b).

- 58 -
O STPCP do municpio de Belo Horizonte composto atualmente de 335 linhas e 789
sublinhas classificadas em alimentadoras, troncais e perimetrais (BHTRANS, 2013). Em
2013, o nmero de passageiros transportados girava em torno de 36 milhes de
passageiros/ms, com produo quilomtrica em torno de 15 milhes km/ms realizada por
aproximadamente 3.000 veculos (BHTRANS, 2013). Juntamente com a rede de linhas esto
em operao atualmente seis estaes de integrao e trs estaes ponto localizadas na regio
central. Esto previstas duas novas estaes de integrao (uma j em fase de obras) e uma
estao ponto (ponto de embarque e desembarque que permite ao usurio realizar a integrao
fsica e temporal entre linhas distintas) na Avenida Carlos Luz, tambm atualmente em obras.

De acordo com informaes disponibilizadas no stio eletrnico da BHTRANS, assim como

no STPCP da RMBH, parte das linhas do STPCP de Belo Horizonte ser substituda, em
2014, por um sistema tronco alimentado em que as troncais iro operar como um sistema de
BRT que circular nas avenidas Vilarinho, Antnio Carlos, Cristiano Machado, Paran e
Santos Dumont.

Em Belo Horizonte, h ainda vigente, desde 2001, o transporte coletivo suplementar de

passageiros, modalidade que, com base em parmetros diferenciados, complementa o STPCP
do municpio. Em 2012, essa modalidade era operada por uma frota de 283 veculos, 78% dos
quais equipados com elevadores para deficientes (BHTRANS, 2013). Os veculos do sistema
suplementar utilizam os pontos de embarque e desembarque existentes nos principais
corredores da capital; porm, nas vias locais, o embarque e desembarque de passageiros pode
ser realizado em qualquer ponto delas desde que seja respeitada a regulamentao do Cdigo
de Trnsito Brasileiro (CTB).

Na RMBH, ainda h o atendimento por um modo ferrovirio, que liga os municpios de Belo
Horizonte e Contagem. Tal servio, como mostra a Figura 4.6, operado como um sistema
tronco, alimentado por linhas tanto do sistema metropolitano como dos sistemas municipais,
com uma extenso atual de 28,2 km (CBTU, 2014). Esse sistema ferrovirio atende a uma
mdia de 220 mil passageiros por dia til com a operao de 25 trens que circulam a uma
frequncia que varia entre 4 a 12 minutos nos picos (CBTU, 2014). O sistema atende a 19
estaes, cinco das quais so terminais de integrao com o modo nibus.

- 59 -
 Figura 4.6 Traado do metr de superfcie da RMBH
Fonte: CBTU (2014).

4.5 Instrumentos Regulatrios

Os instrumentos regulatrios que regem o STPCP da RMBH so:

Decreto n 44.603/2007, que contm o RSTC;

Edital de Concorrncia SETOP n 001/2007;
Contratos Administrativos SETOP n 003/2008, 004/2008, 005/2008, 006/2008,
007/2008, 008/2008 e 009/2008; e
Atos Regulamentares do Subsecretrio de Regulao de Transportes.

De acordo com a CT/BUS (2013a), apesar de contar com um aparato legal consistente, o
regulamento do STPCP da RMBH vulnervel em vrios pontos. A razo que os
instrumentos regulatrios so vagos e at mesmo omissos em vrias questes que so de suma
importncia para a sua gesto (CT/BUS, 2013a).

Os instrumentos regulatrios relativos ao STPCP do municpio de Belo Horizonte so o Edital

de Concorrncia Pblica n 131/2008 e o Regulamento constante no Decreto n 13.384, de 12

- 60 -
de novembro de 2008. De acordo com as entrevistas realizadas na BHTRANS, com os
participantes GCP1, TT1 e TT2, esto sendo criados instrumentos regulatrios, por meio do
contrato de concesso, que futuramente comporo um regulamento especfico do Sistema
Inteligente de Transporte do municpio de Belo Horizonte (SITBUS) a ser implantado
gradativamente juntamente com as linhas do tipo BRT.

4.6 Tecnologias
O STPCP da RMBH conta atualmente em sua operao com um SBE que permite o
pagamento eletrnico das passagens, o registro dos usos de todos os cartes pertencentes ao
sistema e o registro de todas as viagens realizadas e suas especificidades. Esse sistema
permite que os usurios realizem a integrao temporal (benefcio de descontos para o uso de
mais de uma linha em um perodo de tempo especfico, sem a necessidade de que a troca de
linha ocorra em um local especfico) com o sistema de metr e algumas linhas do STPCP da
RMBH. Nos instrumentos regulatrios, no h previses ou exigncias de implantao de
novos equipamentos eletrnicos que aprimorem a operao do sistema, como os GPS.

As tecnologias atualmente implantadas pertinentes gesto do STPCP da RMBH so dois

softwares, o Sistema de Gerenciamento do Transporte Metropolitano (SGTM) e o Sistema
Integrado de Gerenciamento, Operao e Manuteno (SIGOM). O SGTM um sistema web
em que so agrupadas as informaes operacionais do STPCP da RMBH; por meio dele, o
usurio capaz de inserir, editar, visualizar e excluir dados de vrios atributos relacionados
operao do STPCP da RMBH. O SIGOM um software que representa um espelho do
sistema de bilhetagem eletrnica do consrcio timo (consrcio que administra o SBE do
STPCP da RMBH); porm, nem todos os dados so disponibilizados no SIGOM
(e.g., os dados de utilizao dos cartes).

O STPCP do municpio de Belo Horizonte conta atualmente com um SBE administrado pela
Tacom Engenharia e Projetos, empresa contratada pelo consrcio operador (TRANSFCIL,
consrcio que administra o SBE do STPCP e a cmara de compensao tarifria), e um
sistema prprio de gesto que analisa os dados operacionais oriundos da bilhetagem. Tal
sistema permite a integrao temporal com o sistema de metr e linhas do prprio sistema
municipal conforme regras estabelecidas pela BHTRANS. Todavia, a tecnologia adotada no
SBE metropolitano no compatvel com a adotada no sistema do municpio de Belo
Horizonte. A Tacom Engenharia e Projetos disponibiliza BHTRANS, desde o incio da
implantao da bilhetagem eletrnica, uma srie de relatrios. Segundo o entrevistado TT1,

- 61 -
atualmente existem, nas dependncias da BHTRANS, computadores instalados pela Tacom
Engenharia e Projetos que funcionam como terminais de acesso ao sistema de bilhetagem.

Segundo os representantes da BHTRANS que cederam entrevista (GCP1, TT1 e TT2), est
em fase de implantao o SITBUS, sistema inteligente de transporte que aprimorar o
processo da gesto do sistema. De acordo com eles, o SITBUS tem a previso de agregar e
atualizar o SBE existente (que foi implantado pelos operadores ainda na poca da
subconcesso), alm de outros dois subsistemas (um de gesto de frota e outro de informaes
ao usurio). O SITBUS tem como vantagens a possibilidade de maior controle da operao e
maior flexibilidade de propostas de alteraes do esquema operacional.

Segundo relatos de GCP1, TT1 e TT2, os equipamentos previstos no SITBUS a serem

implantados dentro dos veculos so: um computador de bordo, um validador, painis de
informaes para os usurios, um terminal de dados (interface dos motoristas com a central de
controle e com todos os equipamentos implantados no veculo), contadores de passageiros nas
portas, sensor de portas, sistema de som, cmeras e uma botoeira de emergncia (boto
instalado em um local discreto dentro veculo destinado ao acionamento da polcia em caso de
ocorrncia de assaltos ou outro tipo de sinistro). Nos PEDs, os equipamentos sero: painis de
informao, cmera e sistema de som. Para as estaes de integrao est prevista a
implantao dos painis de informao e do sistema de som. Desses equipamentos previstos,
apesar da previso, foi acordado entre o rgo gestor e os operadores que no sero
implantados a cmera e o sistema de som nos PEDs (GCP1; TT1; TT2). Alm disso, sero
implantados duas centrais de controle (uma no consrcio operacional e outra na BHTRANS)
e dois datacenters (um principal e um secundrio) sincronizados (GCP1, TT1 e TT2).

4.7 Integrao com os Demais Sistemas em Operao na RMBH

Assim como j mencionado na Seo 4.3, o STPCP da RMBH proporciona a ligao dos
municpios da RMBH com a capital e est integrado nas modalidades temporal e fsica
somente com o sistema ferrovirio, o qual, por sua vez, conecta apenas os municpios de Belo
Horizonte e Contagem. O STPCP da RMBH no est integrado, todavia, com os sistemas de
transportes municipais vigentes nos municpios que compem a RMBH. H integrao
tarifria entre um grupo de linhas do STPCP da RMBH, permitindo assim que o usurio que
utilize mais de uma linha do prprio sistema tenha desconto no pagamento da segunda tarifa.
O STPCP do municpio de Belo Horizonte, assim como o metropolitano, possibilita
integrao com o sistema ferrovirio e entre linhas do prprio sistema gerenciado pela

- 62 -
BHTRANS, mas no disponibiliza a integrao tarifria entre sistemas de diferentes
municpios.

4.8 Controle Operacional

4.8.1 STPCP da RMBH
O controle operacional do STPCP da RMBH realizado por meio da anlise dos dados
operacionais oriundos do SBE e manipulados por meio do sistema de gerenciamento do rgo
gestor, o SGTM. Com os resultados das anlises dos dados operacionais, a equipe tcnica da
SETOP, juntamente com o DER-MG, providencia a emisso de autos de infrao aos
operadores, os quais podem recorrer e justificar possveis descumprimentos das
especificaes.

4.8.2 STPCP do municpio de Belo Horizonte

Conforme j mencionado na Seo 4.6, de acordo com TT1, atualmente existe uma srie de
computadores que funcionam como terminais de acesso ao SBE. Nesses terminais, est
disponvel consulta ao Mapa de Controle Operacional (MCO eletrnico), cujos dados so
atualizados no dia seguinte da operao (ou at mesmo no mesmo dia), porm sem a correo
das possveis inconsistncias. Nesses terminais tambm esto disponveis os dados de
rastreamento do uso de todos os cartes compatveis com o SBE. Alm dessa consulta nos
terminais, possvel visualizar alguns dados, como o MCO, via web.

GCP1, TT1 e TT2 informaram que as inconsistncias dos relatrios da bilhetagem so

identificadas pela BHTRANS e encaminhadas aos operadores para ajuste, aps o qual os
dados so considerados como oficiais. A partir desse momento, gerado um MCO pela
BHTRANS (compatvel com o sistema de gesto atual da empresa), a partir do qual feita
toda a gesto do sistema. Conforme relato de TT2, alm desses terminais, h nas
dependncias da BHTRANS um validador, tambm instalado pela TACOM, o qual tem a
funo, dentre outras, de gerar os crditos eletrnicos. A gerao dos crditos feita pela
BHTRANS (off-line), sempre por lotes, o que lhe permite ter o controle dos crditos. Os
crditos que sobram dos lotes, aqueles que vencem antes de sua utilizao, so incorporados
ao equilbrio contratual como uma receita extratarifria do sistema.

Todo ajuste realizado no contador do validador gera um evento no sistema de bilhetagem.

Esse evento identificado pela BHTRANS e deve ser justificado pelo operador; caso
contrrio, gerada uma autuao (GCP1; TT1; TT2). Existe uma portaria da BHTRANS

- 63 -
segundo a qual, em caso de falha no validador, o usurio poder assinar um formulrio e fazer
a viagem normalmente, sendo o custo dessa viagem coberto pela operadora.

Pelas informaes de TT2, est em fase de implantao na frota o sistema de GPS, hoje
utilizado em nvel de teste para controle dos itinerrios. O GPS encaminha para a central de
controle, a cada 30 segundos, informaes registradas em tempo real; em caso de
identificao de irregularidades, automaticamente gerado um auto de infrao. De acordo
com o entrevistado, o sistema de GPS que est sendo instalado no tem integrao com o
sistema atual de gesto da BHTRANS; essa integrao ser realizada juntamente com a
implantao do SITBUS.

A apurao dos passageiros transportados realizada por meio do contador do validador

eletrnico da bilhetagem, que computa o nmero de passageiros transportados por viagens. O
registro da catraca mecnica encaminhado BHTRANS, mas no controlado (GCP1;
TT1; TT2). A conferncia da existncia ou no de divergncias entre o contador eletrnico e o
contador mecnico no realizada com frequncia; esse controle realizado por amostragem
por meio da fiscalizao. A apurao da produo quilomtrica da viagem realizada pela
simples multiplicao do nmero de viagens pela extenso cadastrada. A quilometragem
improdutiva limitada a 6 km, sendo considerada a quilometragem real caso seja inferior a
esse limite.

Segundo TT1, o recolhimento do custo de gerenciamento operacional (CGO) dirio e

cobrado no quinto dia aps a operao, com exceo das operaes de fim de semana, s
quais concedido um prazo maior. As receitas oriundas da mdia so geridas pelo
TRANSFCIL, e todos os contratos da operao com quaisquer mdias so obrigatoriamente
registrados na BHTRANS, sendo necessria uma reserva de 20% de espao para propagandas
institucionais. Alm dos contratos, a TRANSFCIL, apontou o entrevistado, informa
periodicamente BHTRANS, por meio de uma planilha, todo o controle desses contratos de
mdia. O valor mnimo do contrato limitado, e 20% da receita acessria lquida repassada
BHTRANS.

4.9 Fiscalizao
Em 2007, ano em que foi realizada a licitao do STPCP da RMBH, todo o gerenciamento do
sistema ficou sob responsabilidade da SETOP e a fiscalizao operacional do sistema ficou
sob responsabilidade do DER-MG (MINAS GERAIS, 2007b). Atualmente, a SETOP faz o

- 64 -
controle dirio do recolhimento do CGO e o DER-MG continua a cargo da fiscalizao
operacional, que a realiza de forma amostral, ainda guiada pelo histrico das reclamaes dos
usurios histrico esse tambm administrado pelo DER-MG. H previso no RSTC
(MINAS GERAIS, 2007a) de que todo o veculo a ser incluso no STPCP da RMBH deve ser
vistoriado antes de iniciar a operao pelo DER-MG; contudo, o veculo, que tem uma
aceitabilidade de vida til de at 15 anos de operao, passa por apenas uma nica vistoria
durante todo o perodo de sua operao (CTBUS, 2013c).

Quanto fiscalizao no STPCP do municpio de Belo Horizonte, GCP1, TT1 e TT2

apontaram que no esto previstas no aparato legal uma frequncia de fiscalizaes e vistorias
a serem realizadas; contudo, existe a previso de fiscalizao de todos os itens previstos no
regulamento, podendo ela ocorrer em qualquer local e a qualquer momento. Em geral, as
reclamaes dos usurios e os resultados da gesto so utilizados como base para a
programao das fiscalizaes de campo (GCP1; TT1; TT2). Foi realizada uma fiscalizao
das garagens no momento da licitao, e so feitas fiscalizaes em garagens de maneira
amostral, com priorizao de alguns locais conforme dados de reclamaes de usurios. Nessa
fiscalizao das garagens, podem ser avaliadas tanto as condies da infraestrutura como os
veculos.

TT1 informou que outro tipo de fiscalizao realizada no STPCP do municpio de Belo
Horizonte se baseia nos dados da bilhetagem eletrnica. realizada uma fiscalizao
automtica que contempla anlise do cumprimento das viagens e a gerao das multas
relativas s infraes cometidas.

TT1 tambm relatou que as reclamaes dos usurios so registradas em bancos de dados
integrados que contemplam o registro por meio de telefone (i.e., pelo nmero 156 ou contato
com o consrcio operacional), pela internet ou pessoalmente (i.e., nos postos de atendimento
na BHTRANS e no posto UAI - Centro). Todos os trs entrevistados apontaram ainda que a
BHTRANS no controla o cumprimento das leis trabalhistas aplicadas aos cargos da
tripulao nem a ocorrncia de acidentes e demais sinistros durante a operao, cujas
consequncias so de responsabilidade dos operadores. O histrico de ocorrncia de sinistros
repassado BHTRANS pelos prprios operadores, tendo como objetivo principal a
justificativa de possveis atrasos ou descumprimentos de viagens.

- 65 -
4.10 Problemas e Limitaes
A gesto do transporte um assunto de suma importncia na RMBH, haja vista o porte
populacional e econmico da regio, bem como a forte ligao dos municpios que a
compem. Trata-se de aspectos que tornam fundamental a promoo de boas condies de
mobilidade. Entretanto, a gesto do transporte em nvel metropolitano tambm complexa e
de difcil conduo, permeada sobretudo por diversas dificuldades tcnicas. Na RMBH, o
principal problema identificado na gesto do STPCP a falta de integrao entre os sistemas
municipais e o metropolitano, o que inclui a incompatibilidade entre as tecnologias adotadas
nos SBEs metropolitano e do municpio de Belo Horizonte. Outro problema, conforme
mencionado na Seo 4.1, que a gesto metropolitana do transporte vem regredindo pela
extino do rgo gestor de nvel metropolitano.

As caractersticas socioeconmicas (i.e., populao, renda e extenso geogrfica) da RMBH

evidenciam que se trata de uma regio heterognea, composta por entes de caractersticas
extremas, como metrpoles e municpios predominantemente rurais. Tal heterogenia tambm
obstaculiza a gesto do STPCP da RMBH, uma vez que, em decorrncia dela, as necessidades
so distintas, dificultando o atendimento s necessidades internas dos municpios.

Outro fator que representa fragilidade para a gesto se refere s responsabilidades das duas
entidades envolvidas na gesto do STPCP da RMBH, sendo a SETOP, secretaria do Governo
Estadual, responsvel por gerenciar e monitorar o recolhimento do CGO e o DER-MG, uma
autarquia, responsvel por fiscalizar, realizar as vistorias iniciais e aplicar multas em caso de
descumprimento das regras estabelecidas. Essa diviso de responsabilidades entre os dois
rgos traz a necessidade de que realizem um trabalho complementar, o que implica que a
eficincia da gesto do STPCP depende do resultado do trabalho de ambos. No municpio de
Belo Horizonte, a situao diferente da metropolitana, pois a BHTRANS, que tambm
uma autarquia, o nico rgo responsvel pelas atividades relacionadas gesto do STPCP
e ainda responsvel pela gesto do trnsito, a qual muito influencia a qualidade do sistema
de transporte.

- 66 -
5 SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DE PASSAGEIROS DA
REGIO METROPOLITANA DO RECIFE

A RMR, tambm conhecida como Grande Recife, foi instituda pela Lei Complementar
Federal n. 14/1973. Localizada no centro da faixa costeira nordestina, abrangendo grande
parte do litoral pernambucano, formada pelo Recife, capital do estado, juntamente com
outros treze municpios: Abreu e Lima, Araoiaba, Cabo de Santo Agostinho, Camaragibe,
Igarassu, Ilha de Itamarac, Ipojuca, Itapissuma, Jaboato dos Guararapes, Moreno, Olinda,
Paulista e So Loureno da Mata. A Figura 5.1 apresenta a localizao dos municpios que
compem a regio metropolitana.

Figura 5.1 Municpios da RMR

Fonte: TECTRAN (2012).

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5.1 Populao, Renda e Extenso Geogrfica
A RMR a regio metropolitana mais populosa e densamente povoada do Nordeste e umas
das 120 maiores do mundo. Segundo dados populacionais do IBGE (2013), dentre as dez
regies metropolitanas brasileiras de maior representatividade em termos populacionais, a
Grande Recife ocupa a quinta posio (cf. Tabela 5.1).

Tabela 5.1 Dez regies metropolitanas mais populosas do Brasil

Posio Regio metropolitana Estado Populao (2011)
1 Regio Metropolitana de So Paulo So Paulo 19.672.582
2 Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Rio de Janeiro 11.711.233
3 Regio Metropolitana de Belo Horizonte Minas Gerais 4.882.977
4 Regio Metropolitana de Porto Alegre Rio Grande do Sul 3.979.561
5 Regio Metropolitana do Recife Pernambuco 3.688.428
6 Regio Metropolitana de Fortaleza Cear 3.610.381
7 Regio Metropolitana de Salvador Bahia 3.574.804
8 Regio Metropolitana de Curitiba Paran 3.168.980
9 Regio Metropolitana de Campinas So Paulo 2.798.477
10 Regio Metropolitana de Goinia Gois 2.173.006
Fonte: IBGE (2013).

Quando se analisa a densidade demogrfica de cada uma dessas regies metropolitanas, a

RMR passa a ocupar a terceira no mbito nacional (cf. Tabela 5.2).

Tabela 5.2 Dez regies metropolitanas de maior densidade demogrfica do pas

Densidade Demogrfica
Regio Metropolitana
(Habitante/km2)
So Paulo - SP 2.476,82
Rio de Janeiro - RJ 2.221,90
Recife - PE 1.330,52
Salvador - BA 820,87
Campinas - SP 767,4
Fortaleza - CE 623,97
Porto Alegre - RS 403,85
Belo Horizonte - MG 375,49
Goinia - GO 297,07
Curitiba - PR 205,87
Fonte: IBGE (2010).

A maior parte da receita do Recife e dos demais municpios da sua regio metropolitana
originam do setor de servios, visto que funciona como centro distribuidor de mercadorias, e
tambm contempla uma agroindstria voltada para o lcool, o acar e o cultivo de hortalias
(TECTRAN, 2012). Os principais dados socioeconmicos de cada municpio que compem a
RMR so apresentados na Tabela 5.3.

- 68 -
 Tabela 5.3 Principais indicadores socioeconmicos da RMR
PIB a preos PIB per capita
Densidade
Municpio Populao correntes (mil (a preos
demogrfica
R$), 2011 correntes), 2009
Abreu e Lima 94.429 724,9 909.506 7.762,12
Araoiaba 18.156 196,74 74.566 3.132,93
Cabo de Santo Agostinho 185.025 414,32 5.401.388 22.301,09
Camaragibe 144.466 2.821,93 839.344 4.319,10
Igarassu 102.021 333,88 1.337.837 10.557,34
Ilha de Itamarac 21.884 328,18 138.598 5.045,41
Ipojuca 80.637 151,39 9.560.448 93.791,75
Itapissuma 23.769 320,19 491.757 22.900,72
Jaboato dos Guararapes 644.620 2.493,06 8.474.650 10.279,05
Moreno 56.696 289,16 343.039 4.628,83
Olinda 377.779 9.068,36 3.412.248 6.547,49
Paulista 300.466 3.086,01 2.475.244 5.760,24
Recife 1.537.704 7.037,61 33.149.385 15.903,18
So Loureno da Mata 102.895 392,49 611.817 4.308,38
Fonte: IBGE, em parceria com os rgos estaduais de estatstica, secretarias estaduais de governo e
Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA).

A Tabela 5.3 revela que o ncleo de maior aglomerao urbana composto pelos municpios
de Recife, Jaboato dos Guararapes, Olinda e Paulista. A densidade populacional, juntamente
com a proximidade entre os municpios, ajuda a fomentar a conurbao entre essas
localidades. Fora do contexto populacional, Ipojuca conquista o segundo lugar com o valor do
Produto Interno Bruto total, devido principalmente importncia turstica do Distrito de Porto
de Galinhas e ao fato de abrigar, juntamente com Cabo de Santo Agostinho, grande parte do
Complexo Industrial Porturio de SUAPE (TECTRAN, 2012).

5.2 Caractersticas Institucionais

O STPCP da RMR passou, em meados de 2008, por um processo de reestruturao
institucional que instituiu um organismo de gesto metropolitana de transporte pblico com
participao efetiva dos estados e dos municpios da regio. Esse organismo foi denominado
de Consrcio Metropolitano de Transporte e, mais tarde, veio a substituir a EMTU/Recife em
suas funes (CT/BUS, 2013a). As principais funes do consrcio so: planejar, gerenciar e
controlar os servios de transportes; gerenciar financeiramente o sistema; buscar recursos
externos ao sistema; e diligenciar para a universalizao do acesso ao transporte (CT/BUS,
2013a). A estrutura organizacional do Consrcio Metropolitano de Transporte composta das
seguintes entidades (CT/BUS, 2013a):

Assembleia de Acionistas: com atribuio para aprovao de polticas e proposio de

diretrizes, instrumentos legais, projetos e modelos relativos ao sistema de transporte;

- 69 -
 Conselho de Administrao: com atribuio para aprovao de polticas, diretrizes e
projetos relativos ao rgo Executivo;

Conselho Fiscal: com atribuio para realizar aes de acompanhamento e fiscalizao

financeira do consrcio;

Conselho Consultivo: com atribuio para opinar sobre a definio de polticas, planos
e projetos a serem estabelecidos pelo consrcio; e

rgo Executivo: com atribuio de gerenciar e delegar os servios de transportes. O

consrcio uma empresa estadual, ficando o estado com 50% das aes mais uma, a
Prefeitura do Recife com 30% e os demais municpios com o restante.

5.3 Caractersticas Operacionais

O STPCP da RMR composto por duas modalidades: o sistema rodovirio, constitudo, por
sua vez, de dois subsistemas (um regular e um complementar) operados por linhas de nibus
convencionais e articulados; e o sistema ferrovirio, com duas linhas de metr e uma linha de
trem a diesel, todas de perfil caracterstico de trem suburbano (CT/BUS, 2013a). O sistema de
transporte sobre trilhos est conectado a uma rede de linhas de nibus, em terminais
especialmente construdos, possibilitando ao usurio uma multiplicidade de ligaes de
origem-destino, por meio de viagens modais ou multimodais. Esse conjunto de servios
compe o Sistema Estrutural Integrado (SEI), que atende a dez dos catorze municpios da
regio metropolitana, realizando a integrao fsica entre os modos de transporte por
intermdio dos terminais fechados (CT/BUS, 2013a). Alm desses dois modos (rodovirio e
ferrovirio), existe na RMR o Servio Especial de Transporte (SET), realizado por nibus
acessveis com elevadores na porta central para facilitar a acessibilidade das pessoas com
dificuldade de mobilidade e cadeirantes. Os itinerrios do SET promovem o atendimento aos
principais corredores de transporte, como diversos hospitais das redes pblica e privada e
instituies de ensino, destinos mais comuns dos usurios conforme pesquisa realizada pela
prefeitura do Recife (CT/BUS, 2013a).

O STPCP regular da RMR composto de mais de 400 linhas operadas por dezoito empresas
de nibus. So utilizados na operao mais de 2.700 nibus, os quais realizam
aproximadamente 25.000 viagens por dia, transportando perto de 1,4 milho de passageiros.
J o STPCP complementar da RMR, institudo pelo Decreto Estadual n 25.654, de 15 de
julho de 2004, como forma de regularizao do transporte clandestino realizado entre os

- 70 -
municpios, composto por oito linhas realizadas por veculo de pequeno porte (GRANDE
RECIFE, 2013).

O sistema de trens urbanos do Recife composto por: duas linhas eletrificadas (a Linha
Centro, com dois ramais Centro-1 e Centro-2, e a Linha Sul), com 28 estaes distribudas em
39,5 km de linha, por onde operam 25 trens eltricos; e uma linha de trao a diesel (Linha
Trem Sul), que opera em oito estaes ao longo de 31,5 km, com uma frota de quatro
locomotivas e 21 carros (CT/BUS, 2013a). Esse sistema administrado pela Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), por meio da Superintendncia de Trens Urbanos do
Recife (METROREC). No ms de julho de 2011, foram transportados 6,3 milhes de
passageiros, com uma mdia diria de 250 mil passageiros, distribuda em cada uma das
linhas na seguinte proporo: 83% na Linha Centro, 15% na Linha Sul e 2% na Linha Trem
Sul (TECTRAN, 2012).

5.3.1 O Sistema Estrutural Integrado (SEI)

O usurio do transporte metropolitano na RMR dispe de linhas de nibus que promovem o
deslocamento e acesso dos usurios at os terminais, onde possvel fazer a integrao com
outras linhas de nibus ou com o sistema de metr, sem pagar nova tarifa (CT/BUS, 2013a).
O nmero de linhas de nibus que pertencem ao SEI representa 27% do total de linhas do
STPCP da RMR. Como a integrao tarifria no contempla a integrao temporal, o usurio
s desfruta dos benefcios do sistema integrado quando utiliza as linhas do SEI e os terminais.
Existem cinco tipos de linhas operando nesses terminais, as quais so diferenciadas pela cor
externa dos veculos (CT/BUS, 2013a):

Brancas: linhas Circulares que levam os usurios s reas do entorno dos terminais de
integrao;
Verdes: linhas interterminais que levam o usurio de um terminal de integrao para
outro;
Azuis: linhas radiais que levam o usurio dos terminais de integrao at o centro do
municpio do Recife;
Vermelhas: linhas perimetrais que cruzam grandes corredores sem passar pelo centro
das cidades; e
Amarelas: linhas alimentadoras que realizam o deslocamento dos usurios oriundos do
subrbio at o terminal de integrao mais prximo.
A configurao do SEI representada na Figura 5.2.

- 71 -
Figura 5.2 Rede SEI da RMR
Fonte: CT/BUS (2013a).

- 72 -
5.3.2 Sistema tarifrio
At a concluso desta dissertao, o sistema tarifrio vigente na RMR teve o ltimo reajuste
em janeiro de 2013 (GRANDE RECIFE, 2013). O valor da tarifa das linhas definido de
acordo com o tipo de linha e anis de operao, como descrito na Tabela 5.4.

Tabela 5.4 Descrio das tarifas do sistema de transporte da RMR

Tarifa vlida de segunda a sbado

Anel Tarifa
A R$ 2,15
B R$ 3,35
D R$ 2,65
G R$ 1,40
Servio Opcional
Tarifa
N Descrio
042 Aeroporto R$ 2,70
072 Candeias R$ 4,10
160 Gaibu/Barra de Jangada R$ 4,10
195 Recife/Porto de Galinhas R$ 10,90
Tarifas Especiais
Tarifa
N Descrio
191 Recife/Porto de Galinhas (Nossa Senhora do ) R$ 7,40

Tarifa reduzida aos domingos (a partir das 5 h)

Anel Tarifa
A R$ 1,10
B R$ 1,70
D R$ 1,10
G R$ 1,10

Tarifa do Metr
Tarifa R$ 1,60
Fonte: Grande Recife (2013).

5.4 Instrumentos Regulatrios

O instrumento regulamentar do STPCP da RMR o Regulamento do Sistema de Transporte
Pblico de Passageiros (RSTPP), Decreto n 14.845, de 28 de fevereiro de 1991. O principal
objetivo desse regulamento a avaliao do desempenho do sistema no que diz respeito tanto
aos parmetros operacionais como aos custos de transporte, na busca de um equilbrio entre a
manuteno de uma tarifa reduzida e a melhoria na qualidade dos servios ofertados aos
usurios (CT/BUS, 2013a). No intuito de alcanar esse objetivo, o regulamento define os
meios e mecanismos para:

A promoo da gesto associada do STPCP da RMR;

A elevao da qualidade, bem como a adequao da oferta, dos transportes pblicos

oferecidos populao da RMR;

- 73 -
 Garantia de condies aceitveis de regularidade, rapidez, continuidade, eficincia,
atualidade, generalidade e cortesia na prestao dos servios; e

Modicidade das tarifas, segurana, conforto, economia e confiabilidade.

5.5 Tecnologias
Toda a frota de nibus circulante na RMR tem implantado o SBE (CT/BUS, 2013a). O
objetivo principal desse sistema aprimorar o controle operacional do servio de transporte,
possibilitando a obteno rpida e segura de informaes e o pagamento da tarifa com
agilidade e segurana para os usurios (CT/BUS, 2013a). O SBE do STPCP regular da RMR
composto de validadores equipados com GPS integrado e software de gesto. Esse sistema
recebe o nome de Vale Eletrnico Metropolitano (VEM), que assume tipologias diferentes
correspondentes ao pblico que o utiliza, a saber: Vale Eletrnico Metropolitano Estudante;
Vale Eletrnico Metropolitano Trabalhador; VEM IDOSO; VEM COMUM; VEM
ESPECIAL, destinado a pessoas com deficincia; e VEM INFANTIL, para as crianas
menores de seis anos de idade.

5.6 Integrao com Demais Sistemas em Operao na RMR

O STPCP da RMR tem como objetivo promover o deslocamento no s na escala
metropolitana, mas tambm na escala municipal. Na capital, segundo a Prefeitura do Recife
(2014), oferecido populao do Recife desde 2003, em substituio ao transporte realizado
por clandestinos (tambm registrado em outros municpios da regio), um Sistema de
Transporte Complementar de Passageiros (STCP) que visa proporcionar maior segurana e
mobilidade aos cidados entre os bairros da cidade e em reas de difcil acesso.

O STCP do Recife formado por dois tipos de linhas (PREFEITURA DO RECIFE, 2014): as
alimentadoras e as interbairros. Com carter social, as alimentadoras promovem o
deslocamento gratuito dos usurios de reas de difcil acesso at os terminais mais prximos,
que pertencem ao STPCP da RMR. J as linhas interbairros facilitam o deslocamento capilar
dos usurios entre os subrbios da cidade, sem passar pelo centro e pelos corredores de
nibus. Neste caso, o transporte remunerado e o usurio paga o valor equivalente tarifa do
anel A da STPCP da RMR (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).

5.7 Controle Operacional

Assim como no STPCP da RMBH, o controle operacional do STPCP da RMR realizado por
meio da anlise dos dados operacionais oriundos do SBE e dos dados coletados pelo sistema

- 74 -
de controle georreferenciado (GPS) instalado em toda a frota operante (TECTRAN, 2012). Os
resultados dessas anlises servem de base para emisso de autos de infrao aos operadores,
os quais podem recorrer e justificar possveis descumprimentos das especificaes.

5.8 Fiscalizao
De acordo com CT/BUS (2013a), as equipes de fiscalizao do STPCP da RMR tm como
funo primordial assegurar o cumprimento do RSTPP e da programao estabelecida. Suas
atividades incluem:

Controle da operao dos nibus nos terminais integrados, de subrbio e em pontos

diversos, com a finalidade de registrar demanda e intervalo de linha, da 0h30 s 4h;

Vistoria das condies da frota em circulao; e

Coordenao e operacionalizao, em conjunto com a Polcia Militar e Prefeituras da

Regio Metropolitana, do Programa de Fiscalizao do Transporte Clandestino.

5.9 Problemas e Limitaes

Assim como para a RMBH, a gesto do transporte em nvel metropolitano um assunto de
suma importncia na RMR, tendo em vista o porte populacional e econmico da regio, bem
como a forte ligao dos municpios com a capital. Trata-se de caractersticas que tornam
fundamental a promoo de boas condies de mobilidade. Porm, a experincia
metropolitana de gesto de transporte na RMR se mantm, desde 2008, com uma filosofia
plenamente compartilhada de gesto, que trouxe para a regio maior integrao do sistema e
vem garantindo a ampliao da rede e melhoria na prestao do servio.

Como problema do STPCP da RMR, destaca-se a existncia de sistemas municipais

complementares que nasceram da necessidade de legalizar possveis clandestinos que
proporcionavam deslocamentos capilares. A existncia desse tipo de servio um indcio de
que o STPCP da RMR no eficiente para o atendimento s necessidades municipais.

Outra caracterstica do STPCP da RMR que representa uma grande limitao a inexistncia
da integrao temporal, o que obriga os passageiros a se deslocarem at uma estao para
realizar a transferncia entre linhas, sem a flexibilidade de realiz-la em um ponto
intermedirio.

- 75 -
6 EXPERINCIAS INTERNACIONAIS

6.1 Sistema de Transporte da Regio Metropolitana de Londres

Londres, capital da Inglaterra e do Reino Unido conforme ilustrado na Figura 6.1, concentra
cerca de 20% de todo o PIB do Reino Unido, enquanto a regio metropolitana da Londres,
cerca de 30% do PIB britnico (CT/BUS, 2013a), o que corresponde a 669 bilhes de dlares
internacionais de acordo com a Wikipdia (2014)1. Londres um dos principais centros
financeiros do mundo, competindo com Nova York como o local mais importante das
finanas internacionais (CT/BUS, 2013a).

A Grande Londres, como conhecida a regio metropolitana de Londres, criada em 1 de

abril de 1965, uma rea administrativa que compreende a maior parte do que habitualmente
conhecido apenas como Londres (cf. Figura 6.2). A rea compreendida pela cidade de
Londres mais 32 distritos, dos quais 20 so exteriores capital (CT/BUS, 2013a).

O transporte uma das quatro principais reas de investimento do governo e, com vistas a
incentivar o uso do transporte pblico, foram lanadas diversas campanhas de conscientizao
que no surtiram inicialmente o efeito esperado. Em carter complementar, surgiu a iniciativa
de cobrar pedgio dirio para veculos que trafegam pelo centro de Londres durante o dia
juntamente com a melhoria contnua dos transportes pblicos (CT/BUS, 2013a). O resultado
foi a diminuio da utilizao de veculos particulares (i.e., carros e motos) e o aumento do
uso do transporte coletivo e das bicicletas. O transporte em Londres to eficiente que o
prprio prefeito e os vereadores da cidade o utilizam em suas atividades cotidianas (CT/BUS,
2013a).

1
A ENCICLOPDIA LIVRE (WIKIPDIA). Enciclopdia eletrnica aberta. Desenvolvido
por Wikipdia e alimentada por dados de colaboradores do mundo. Disponvel em:
<http://pt.wikipedia.org/>. Acesso em 27 jan. 2014.

- 76 -
Figura 6.1 Diviso geogrfica do Reino Unido
Fonte: Charlezine (2014).

- 77 -
 1. Londres 8. Tower Hamlets 17. Merton 26. Redbridge
2. Westminster 9. Hackney 18. Sutton 27. Newham
3. Kensington 10. Islington 19. Croydon 28. Waltham Forest
and Chelsea 11. Camden 20. Bromley 29. Haringey
4. Hammersmith 12. Brent 21. Lewisham 30. Enfield
and Fulham 13. Ealing 22. Greenwich 31. Barnet
5. Wandsworth 14. Hounslow 23. Bexley 32. Harrow
24. Havering 33. Hillingdon
6. Lambeth 15. Richmond
25. Barking and Dagenham
7. Southwark 16. Kingston
Figura 6.2 Diviso dos distritos da Grande Londres
Fonte: CT/BUS (2013a).

6.1.1 Populao, renda e extenso geogrfica

A cidade de Londres geralmente atrai muitos trabalhadores e estudantes de diversas regies
do pas e do mundo. A maior parte dessas pessoas utiliza o transporte pblico (CT/BUS,
2013a). Segundo o censo de 2011 (LONDON DATASTORE, 2013), a populao da Grande
Londres tem pouco mais de oito milhes de habitantes. Apesar de a Europa estar vivendo uma
recesso, a populao, a oferta de empregos e a produo econmica tm crescido fortemente
em Londres nos ltimos anos (CT/BUS, 2013a). A Figura 6.3 apresenta a concentrao das
vagas de empregos dentro da Grande Londres.

A Grande Londres, que abrange uma rea de 1.572 km, tem sua populao de mais de oito
milhes de habitantes. A distribuio especial dessa populao mostrada na Figura 6.4
(CT/BUS, 2013a).

- 78 -
Figura 6.3 Concentrao de empregos na Grande Londres
Fonte: CT/BUS (2013a).

Figura 6.4 Distribuio populacional na Grande Londres

Fonte: CT/BUS (2013a).

- 79 -
6.1.2 Caractersticas institucionais
A Prefeitura de Londres , desde 2000, o principal rgo responsvel pelas definies acerca
da gesto e planejamento do transporte pblico de passageiros na Grande Londres, juntamente
com a Assembleia de Londres (CT/BUS, 2013a). O Transport for London (TfL) um dos
diversos departamentos do governo londrino; responsvel pelo controle e gesto da maior
parte dos transportes pblicos, como as redes rodovirias, ferrovirias e areas (CT/BUS,
2013a). Somente parte das linha ferrovirias so franquias operadas pelo National Department
for Transport (DFT).

Criada em 2000 como parte da Greater London Authority, o TfL conquistou a maior parte das
suas funes a partir do rgo que o antecedeu, o London Regional Transport (CT/BUS,
2013a). As principais atribuies do TfL so definir e controlar os aspectos do sistema de
transporte na Grande Londres, por meio da implementao de estratgias de transportes e da
gesto dos servios de transporte em toda Londres (CT/BUS, 2013a). O TfL controlado por
um conselho, cujos membros so nomeados pelo Prefeito de Londres, que tambm o preside.

O modelo vigente na Grande Londres apresenta grandes vantagens, uma vez que o sistema de
transporte gerenciado, monitorado e planejado por um rgo nico, evitando assim conflitos
entre sistemas diferentes que operem em uma mesma rea (CT/BUS, 2013a). Porm, essa
configurao pode dar margem ao no atendimento das necessidades de algum distrito, uma
vez que o conselho que controla o TfL tem membros nomeados apenas pelo Prefeito de
Londres (CT/BUS, 2013a). O ideal que o conselho tenha representantes de todos os distritos
que componham a Grande Londres, garantindo a participao de todos no planejamento do
sistema (CT/BUS, 2013a).

6.1.3 Caractersticas operacionais

De acordo com o TfL (2012a), houve, entre 2000 e 2007, uma mudana substancial do uso de
transporte privado para o uso do transporte pblico em Londres: a proporo de viagens feitas
por transporte pblico aumentou de 33% para 40%, enquanto a proporo das viagens por
transporte motorizado privado, principalmente de carro, caiu de 44% para 38% (cf. Figura
6.5). Essa uma tendncia que se mantm desde o incio dos anos 1990, embora a mudana
tenha sido duas vezes mais acelerada entre 2000 e 2007 em comparao aos sete anos
anteriores (TfL, 2012a).

- 80 -
 Figura 6.5 Histrico da distribuio modal em Londres, 1993-2011
Fonte: TfL (2012b).

Em comparao com 2000 e 2001, os usurios percorreram, em 2007 e 2008, 3,5 bilhes de
quilmetros a mais utilizando nibus, metr, Docklands Light Railway (DLR - Docklands) e
Londres Tramlink, o que corresponde a quase trs vezes a queda estimada do uso de
automvel e outros modos privados nas estradas durante o mesmo perodo (TfL, 2012a). O
nmero de viagens no sistema National Rail tambm aumentou substancialmente ao longo
desse perodo (cf. Tabela 6.1). Em contrapartida, o trfego total nas estradas da Grande
Londres caiu cerca de 2% e os volumes de trfego rodovirio em Londres vm reduzindo nos
ltimos anos, em contraste com o trfego agregado nacional, que teve um aumento de 10%
entre os anos de 2000 e 2007 (TfL, 2012a).

A reduo do trfego interno na Grande Londres em muito se deve cobrana de pedgios,

que teve incio em 2000. O volume de trfego durante as horas em que incidem a cobrana do
pedgio caiu 21% entre os anos de 2002 e 2007, reduo essa que equivale a cerca de 15% em
relao mdia do trfego de uma semana inteira (TfL, 2012a). Como consequncia dessas
medidas, ao contrrio do que vem acontecendo nas cidades brasileiras, a demanda pelo
transporte pblico vem crescendo na Grande Londres, tanto para o nibus como para o metr
(cf. Figura 6.6).

- 81 -
Tabela 6.1 Histrico da diviso modal em Londres (em milhes de viagens), 1993-2011

Fonte: TfL (2012b).

Figura 6.6 Evoluo da demanda de nibus e metr na Grande Londres

Fonte: TfL (2012b).

- 82 -
O STPCP vigente na Grande Londres composto atualmente de quatro diferentes modos, a
saber: o metr, o Docklands Light Railway, o Tarmilink e o sistema rodovirio por nibus.
Esses modos so detalhados nas sees a seguir.

6.1.3.1 Metr
O sistema de transportes de Londres o eixo do sistema virio, areo e de trilhos do Reino
Unido (CT/BUS, 2013a). A cidade atendida pela mais extensa rede de transporte pblico, a
qual atua em uma grande parte da Grande Londres. O metr de Londres, tambm conhecido
como o Tube, o sistema pblico de metr que atende maior parte da Grande Londres,
assim como a parte de outras localidades, como Buckinghamshire, Hertfordshire e Essex. O
sistema, ilustrado na Figura 6.7, atende a 270 estaes e tem 402 km de extenso, dos quais
55% circulam acima do solo (CT/BUS, 2013a).

Figura 6.7 Rede metroviria de Londres

Fonte: CT/BUS (2013a).

6.1.3.2 Docklands Light Railway

Outro sistema de trilhos o Docklands Light Railway (DLR -Docklands), que um VLT e foi
inaugurado em 1987 para atender rea de Docklands (CT/BUS, 2013a). Ele atende s
regies norte de Stratford, sul de Lewisham, oeste de Tower Gateway e Bank (conhecido

- 83 -
como o distrito financeiro de Londres), leste de Beckton, aeroporto de Londres e arsenal
Woolwich.

6.1.3.3 Tramlink
O Tramlink um sistema que opera sobre trilhos de bonde eltrico e promove o atendimento
ao sul de Londres. Sua operao teve incio em maio de 2000 como Croydon Tramlink,
servindo principalmente ao municpio de Croydon (CT/BUS, 2013a). Atualmente, o sistema
operado pela Londres Tramlink, uma franquia do TfL, atendendo a sete estaes do National
Rail e realizando uma conexo com o metr de Londres, em Wimbledon, para a Linha
Distrital e outra tambm com o metr de Londres, ao oeste de Croydon (CT/BUS, 2013a).
Um dos fatores que levaram sua criao foi a ausncia de atendimento ao distrito londrino
de Croydon pelo servio de metr de Londres.

Figura 6.8 Rede de bonde eltrico de Londres

Fonte: CT/BUS (2013a).

6.1.3.4 nibus
A London Overground (LO), fundada em 2007, a rede urbana e suburbana de nibus do
Reino Unido (CT/BUS, 2013a). Atualmente, esse sistema atende maior parte da Grande
Londres e Hertford, com 83 estaes, e composto de apenas seis linhas. A rede operada
pela London Overground Rail Operations (LOROL) como parte da rede ferroviria nacional,

- 84 -
sob o controle gestor de franquia do TfL (CT/BUS, 2013a). A Figura 6.9 ilustra as linhas e as
estaes da London Overground.

Figura 6.9 Rede rodoviria de Londres

Fonte: CT/BUS (2013a).

6.1.4 Tecnologia
Assim como oferece uma diversidade de modos de transporte, o STPCP da Grande Londres
tambm conta com uma diversidade de tecnologias coerente com a configurao atual do
sistema.

6.1.4.1 Bilhetagem eletrnica

Cada vez mais comum, a bilhetagem eletrnica tambm funciona bem em Londres, onde
utilizado o carto magntico Oyster Card, carto inteligente, sem contato com os validadores,
que utiliza rdio frequncia para se comunicar e trocar dados com o leitor de carto (CT/BUS,
2013a). possvel utiliz-lo para viajar de metr, DLR, bonde e nibus, pagar o pedgio para
circular de carro no centro de Londres e acessar as estaes ferrovirias nacionais de Londres.
Ao usurio concedida a possibilidade de comprar crditos do tipo pague o quanto utilizar,

- 85 -
esquema pelo qual o usurio s cobrado pelo trajeto utilizado, haja vista que aproxima o
cato do leitor quando do embarque e quando da sada. H tambm a possiblidade de compra
de crditos vlidos por determinado perodo (i.e., um dia, uma semana, um ms), em geral
com descontos ao usurio.

O SBE vigente proporciona ao rgo gestor o registro do histrico das viagens que o
proprietrio de cada carto magntico realiza, viabilizando o controle da operao a ser
realizada pelo prprio usurio (CT/BUS, 2013a). O sistema oferece benefcios aos usurios
como visualizao do histrico da utilizao do carto, controle das despesas com transporte e
possibilidade de receber reembolso de uma viagem incompleta, comprar ou renovar crditos
de viagem e proteger o carto contra perda ou roubo por meio da criao de uma conta on-line
que permite o bloqueio imediato do carto.

6.1.4.2 Sistema SelTrac

Com enfoque no controle operacional, os trens do DLR so monitorados por um computador
central, que compara a posio de cada veculo com uma programao armazenada
estabelecida pelo gestor (CT/BUS, 2013a). Essa tecnologia permite ainda, em decorrncia de
seu controle intenso, uma operao que oferea uma frequncia maior de viagens, permitindo
que se circulem mais veculos em menos tempo e sem comprometer a segurana. O
computador de bordo do trem se comunica permanentemente com o computador central e, nos
casos em que o sinal interrompido, o trem parado automaticamente at que o problema
esteja solucionado para prosseguir. O sistema tem ainda controles que s permitem a abertura
das portas dos trens exatamente na plataforma e que proporcionam o ajuste da velocidade de
percurso com o objetivo de manter o servio na programao estabelecida.

Alm desse computador de bordo, todos os trens so equipados com Automatic Train
Protection (ATP), um controlador de segurana que faz com que cada trem funcione em sua
prpria zona de segurana, na qual nenhum outro pode entrar (CT/BUS, 2013a). Esse sistema
controla ainda a velocidade mxima a que os trens podem trafegar, no superior a 80 km/h.

6.1.5 Integrao com os demais sistemas em operao na Grande Londres

Assim como na RMR, o STPCP da Grande Londres tem como objetivo a promoo de
deslocamento no s na escala metropolitana, mas tambm na escala municipal, no existindo
assim integrao entre diferentes sistemas, mas sim um nico sistema (CT/BUS, 2013a).

- 86 -
6.1.6 Controle operacional e fiscalizao
Todo o controle e fiscalizao do STPCP da Grande Londres realizado pelos rgos
gestores, TfL e DFT, que se utilizam das tecnologias do sistema para efetivar tais atividades
(CT/BUS, 2013a).

6.2 Sistema de Transporte da Regio Metropolitana de Paris

6.2.1 Populao, renda e extenso geogrfica
Paris, capital econmica e comercial da Frana, onde se concentra a maioria das
oportunidades de empregos e negcios do pas (CT/BUS, 2013a). A le-de-France, como
conhecida a regio metropolitana de Paris, tem 11,7 milhes de habitantes distribudos em
uma rea de 12.011 km2, dos quais 23% so ocupados por Paris e o restante composto por
sete departamentos centrados em torno da capital. A le-de-France no apenas a regio mais
populosa da Frana, mas tambm tem mais habitantes que a ustria, a Blgica, a Finlndia, a
Grcia, a Noruega, a Sucia e Portugual (CT/BUS, 2013a). Em torno do Departamento de
Paris, a urbanizao preenche um primeiro anel concntrico composto por trs departamentos,
comumente conhecido como o Petite-Couronne (pequeno anel), e se estende em um segundo
anel externo, de quatro departamentos, conhecido como o Grand-Couronne (grande anel),
conforme ilustrado na Figura 6.10.

Figura 6.10 Diviso geogrfica da regio metropolitana de Paris - le-de-France

Fonte: CT/BUS (2013a).

- 87 -
A le-de-France a quarta maior economia regional; em 2009, seu PIB total calculado pelo
Eurostat foi 552 bilhes de euros em taxas de cmbio de mercado (CT/BUS, 2013a). Se a
regio fosse um pas, seria classificado como o 15 mais rico do mundo. Por ser uma regio
rica e com uma atividade intensa, o rendimento mdio dos parisienses maior do que o do
restante dos habitantes da Frana os moradores dessa rea ganham uma mdia de 30.521
de salrio por ano.

A le-de-France muito centralizada as principais reas de trabalho esto estabelecidas na

prpria Paris ou no anel interno (cf. Figura 6.11). Os moradores do anel externo utilizam o
transporte pblico diariamente para ir ao trabalho e, por essa razo, faz-se necessrio um
sistema de transporte eficiente para limitar os obstculos aos deslocamentos e a estagnao da
economia.

Figura 6.11 Distribuio da oferta de emprego na metrpole parisiense

Fonte: CT/BUS (2013a).

6.2.2 Caractersticas institucionais

O transporte pblico da regio metropolitana gerenciado pelo Syndicat des Transports dle-
de-France (STIF), que tambm tem por responsabilidade a gesto do transporte pblico na

- 88 -
regio de Paris, que, por sua vez, organizado pelos sete departamentos que compe a regio
(CT/BUS, 2013a). O STIF tem como funo implementar as decises tomadas pelas
autoridades locais no seu Conselho de Administrao, garantindo o dilogo entre as
operadoras RATP, SNCF e OPTILE. Dessa forma, o STIF defende a vontade poltica das
comunidades locais pela prestao de servios de transporte integrado e eficiente em toda a
regio da le-de-France. A implementao das polticas decidida pelo STIF por meio de
contratos com cada uma das 74 empresas de transporte da le-de-France (RATP, SNCF e as
empresas agrupadas dentro da OPTILE).

6.2.3 Caractersticas operacionais

A mdia francesa para o uso do automvel praticamente a mesma para o uso de transporte
pblico 43% e 42% respectivamente. Esse cenrio, contudo, diferenciado em Paris, onde
64% da populao utiliza o transporte pblico nos deslocamentos dirios contra 13% de
utilizao do automvel e 14% a p (CT/BUS, 2013a). Nos subrbios da le-de-France, a
diviso mais favorvel ao transporte particular, sendo o transporte pblico responsvel por
apenas 29% das viagens, em razo da menor oferta de conexes de transporte pblico entre as
reas do subrbio. Entre os parisienses que recorrem ao transporte pblico, 71% utilizam o
metr e 20% o trem; nos subrbios, dos habitantes que utilizam o transporte pblico, 53%
preferem o trem, 16%, metr e 16% o nibus; j para os subrbios mais distantes, 90% dos
que utilizam o transporte pblico preferem o trem, sendo o nibus mais utilizado para as
viagens internas ao subrbio (CT/BUS, 2013a).

A Figura 6.12 ilustra o total de viagens por modo de transportes na le-de-France de acordo
com o STIF (2011). Observa-se que o modo de transporte que teve o maior aumento de
viagens o rodovirio (nibus Paris), com um crescimento de 6,3% de 2010 para 2011.

Figura 6.12 Evoluo do trfego por modo em Paris (milhes de viagens), 2010/2011
Fonte: STIF (2011).

- 89 -
O STPCP vigente na regio metropolitana de Paris composto por seis diferentes modos: o
metr, a rede expressa regional (RER), o trem de subrbio (Transilien), o bonde eltrico
(Tranway), o txi aqutico (Voguo) e o sistema rodovirio. A seguir ser detalhado cada um
deles.

6.2.3.1 Metr de Paris

O sistema de metr opera dentro da cidade de Paris e chega a atender a alguns pontos do anel
interno da le-de-France (CT/BUS, 2013a). Sua configurao est ilustrada na Figura 6.13.

Figura 6.13 Rede metroviria de Paris

Fonte: CT/BUS (2013a).

6.2.3.2 RER (Regional Express Network)

A RER (Rede Expressa Regional) um sistema de trnsito rpido que serve a Paris e seus
subrbios, promovendo a integrao entre o moderno metr no centro da cidade e um
conjunto preexistente de linhas de trens urbanos (CT/BUS, 2013a). Esse sistema possibilita
uma grande variedade de conexes entre a cidade de Paris e os subrbios. Como mostra a
Figura 6.14, a RER um meio de transporte radial, muito eficiente para viagens partindo dos
subrbios com destino a Paris, mas ineficiente quando se trata de viagens entre subrbios
(CT/BUS, 2013a).

- 90 -
Figura 6.14 A RER
Fonte: CT/BUS (2013a).

- 91 -
6.2.3.3 O Trasilien
O Transilien o trem de subrbio que opera na regio de le-de-France e cuja propriedade
do rgo SNCF (CT/BUS, 2013a).

Figura 6.15 Rede do trem de subrbio da le-de-France (2013)

Fonte: CT/BUS (2013a).

6.2.3.4 Bonde (Tramway)

Bondes so um modo nico de transportes, operando no nvel da rua com linhas de uso
exclusivo e oferecendo a velocidade e confiana de um metr e o conforto de um nibus
(CT/BUS, 2013a). Esse modo opera no corao das cidades, onde oferecem servios mais
prximos das necessidades locais das pessoas e se conectam com o metr, a RER e a rede de
nibus, promovendo assim uma melhor integrao multimodal. Outra caracterstica
importante dos bondes o atendimento s necessidades de viagens dos subrbios com relao
ao corao da cidade, reduzindo principalmente os tempos de viagens dos usurios (CT/BUS,
2013a). A Figura 6.16 apresenta a configurao da rede de bondes.

- 92 -
 Figura 6.16 Rede de bondes da le-de-France (2013)
Fonte: CT/BUS (2013a).

6.2.3.5 Voguo
Voguo um sistema de txi aqutico que foi incorporado rede de transporte pblico
administrada e financiada pelo STIF, tendo como objetivo principal o atendimento aos
moradores da regio metropolitana de Paris (CT/BUS, 2013a). O servio, ilustrado na Figura
6.17, operado nos Rios Sena e Marne.

- 93 -
 Figura 6.17 Rede voguo
Fonte: CT/BUS (2013a).

6.2.3.6 nibus
A rede de nibus de Paris foi desenvolvida em 1906 para atender cidade e seus subrbios,
complementar o atendimento do metr e prestar um servio de alimentao para as linhas de
trem (CT/BUS, 2013a). As 347 linhas de nibus da RATP fornecem uma cobertura
excepcional de Paris e seus subrbios. Existe uma subdiviso do sistema de nibus chamada
Noctilien, que consiste em nibus que operam apenas durante o horrio noturno.

6.2.4 Tecnologia
6.2.4.1 Sistemas de informaes
Sob vrias denominaes, de acordo com as operadoras (SIEL, RATP, SNCF, Infogare,
PHOEBUS, CONNEX, etc.), esses sistemas so projetados para informar os viajantes, a
qualquer momento, sobre o horrio e o tempo de espera nos pontos para o prximo nibus ou
trem (CT/BUS, 2013a). Os sistemas ainda so capazes de apresentar mensagens especficas
ao usurio em casos, por exemplo, de atrasos, acidentes ou emergncias.

- 94 -
Nos guichs da RATP, em caixas eletrnicos e validadores de embarque, os monitores
mostram informaes sobre quaisquer anormalidades da rede de metr e da RER (CT/BUS,
2013a). Na rede ferroviria RATP, todas as plataformas e estaes RER tm equipamentos
que exibem as previses dos tempos de chegada e sada dos veculos, e o mesmo ocorre com a
rede ferroviria SNCF, Transilien. A bordo do nibus, o sistema fornece informaes visuais
e sonoras em tempo real, como o destino do veculo, a prxima parada e o tempo de viagem
at o terminal. Mais de 600 veculos da OPTILE e mais de 1.500 nibus RATP j se
beneficiam desse sistema.

Desde janeiro de 2009, 6.500 painis de informao de passageiros em tempo real foram
instalados em 12 mil pontos de nibus (vrias linhas podem usar os mesmos painis)
(CT/BUS, 2013a). Os painis mostram os tempos de espera para os prximos dois nibus. As
12 mil paradas do sistema tambm so equipadas com tecnologia de cdigo QR CODE, que
permite que todas aos informaes operacionais das linhas que atendem quele ponto
especfico possam ser lidas e decodificadas por qualquer telefone celular compatvel com a
tecnologia. Isso significa que, no importa onde estejam, os usurios de transporte podem
verificar os horrios de chegada dos prximos dois nibus ou bondes em uma parada
particular, podendo, portanto, planejar melhor suas viagens (CT/BUS, 2013a).

6.2.5 Integrao com os demais sistemas em operao na RM

Assim como na RMR e na Grande Londres, o STPCP da le-de-France tem como objetivo a
promoo de deslocamento no s na escala metropolitana, como tambm na escala
municipal, no existindo assim integrao entre diferentes sistemas, mas sim um nico
sistema (CT/BUS, 2013a).

6.2.6 Controle operacional e fiscalizao

Todo o controle e fiscalizao do STPCP da le-de-France, assim como o da Grande Londres
realizado pelos rgos gestores, que se utilizam das tecnologias do sistema para efetivar tais
atividades (CT/BUS, 2013a).

- 95 -
7 COMPARAO ENTRE OS CASOS ESTUDADOS
E PROPOSTAS DE BOAS PRTICAS

7.1 Comparao entre os STPCP das RMBH e RMR

Ainda que a RMBH se sobressaia um pouco em relao ao tamanho da populao, os dados
socioeconmicos dessa regio e da RMR mostram que ambas tm um porte semelhante,
conforme comparado na Tabela 7.1. A RMBH um pouco maior que a RMR tanto em
extenso geogrfica quanto em nmero de municpios; porm, a densidade demogrfica da
RMR mais que o dobro da densidade da RMBH, que composta por um nmero maior de
municpios predominantemente rurais. Todavia, em uma escala municipal, a extenso
geogrfica e as densidades demogrficas das metrpoles das regies, Belo Horizonte e Recife,
so bastante semelhantes. O ndice que mais se destoa entre as duas regies o PIB a regio
mineira, tanto em escala municipal quanto em escala metropolitana, consideravelmente mais
rica que a regio pernambucana.

Tabela 7.1 Comparao entre os dados socioeconmicos da RMBH e da RMR

RMBH RMR
Parmetros Regio Regio
Metrpole Metrpole
Metropolitana Metropolitana
Nmero de municpios - 34 - 13
Populao (2011) 2.479.175 4.882.977 1.599.514 3.688.428
rea (km) 331,4 9.472,5 218,4 2.674,1
Densidade populacional (habitantes/km) 7.480,9 515,5 7.322,4 1.379,3
PIB 2010 54.996.326 129.936.969 33.149.385 3.692.494
Fonte: IBGE (2013) e IBGE, em parceria com os rgos estaduais de estatstica, secretarias estaduais de governo
e Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA).

A anlise histrica da gesto do transporte na RMBH demonstra que sua eficcia vem
regredindo, pois no mais existe a integrao entre os municpios viabilizada pela existncia
de um rgo gestor nico atuante em nvel metropolitano. A Tabela 7.2 apresenta um
comparativo das principais caractersticas institucionais da gesto na RMBH e da RMR.

Tabela 7.2 Comparao entre as principais caractersticas institucionais da RMBH e da RMR

Item RMR RMBH
Gesto do sistema Conjunta SETOP + municpios
Nvel de participao municipal na gesto metropolitana Ativa Limitada
Somente por meio de
Forma de participao municipal na gesto metropolitana Como scio
convnios
Empresa pblica
Estrutura jurdica Secretaria estadual
multifederativa
Slida (contratos de Slida (contratos de
Relao contratual com operadores do sistema
concesso) concesso)
Confiabilidade frente a terceiros (usurio/Governo Federal) Menos slido Mais slido
Fonte: elaborada pela autora.

- 96 -
A partir desse comparativo, observa-se que a RMBH enfrenta grandes dificuldades em
consequncia de suas caractersticas institucionais. A principal delas falta de interao da
gesto do STPCP da RMBH com a gesto dos demais sistemas de transporte municipais.
Apesar de ter uma relao contratual slida com os operadores do sistema, o rgo gestor do
STPCP da RMBH no alcana uma credibilidade slida frente aos usurios em decorrncia,
dentre outros aspectos, da falta de integrao. Com o desmembramento dos sistemas
municipais (iniciado em 1993 com a criao da BHTRANS, conforme apresentado na Tabela
4.1) sem se pensar em suas consequncias para a RMBH, a mobilidade metropolitana vem se
degradando a cada dia, induzindo o crescimento da frota de veculos fretados das grandes
empresas e, o que pior, da frota dos veculos particulares, gerando assim um ciclo de difcil
soluo conforme mostrado na Figura 7.1.

Figura 7.1 Ciclo de problemas comumente observado em STPCP

Fonte: elaborada pela autora.

Em ambas as regies, os STPCP so compostos por trs diferentes modos: o nibus, o

ferrovirio (metr) e o complementar (vans e micro-nibus). O sistema ferrovirio da RMR
dispe de trs linhas, duas das quais de trao eltrica (39,5 km) e uma a diesel (31,5 km).
Esse sistema recifense maior que o sistema ferrovirio da RMBH, que composto apenas de
uma linha de trao eltrica (28,2 km). O STPCP convencional da RMR tambm maior que
o da RMBH: composto por um nmero reduzido de linhas, cerca de 400, mas transporta um
nmero mdio de 1,4 milho de passageiros por dia til, enquanto na RMBH o sistema tem
aproximadamente 620 linhas que transportam cerca de 810 mil passageiros por dia til.
Porm, quando somados os STPCP da RMBH somente com o STPCP de Belo Horizonte, sem
considerar os demais sistemas municipais vigentes na RMBH, o nmero de passageiros
transportados ultrapassa o do STPCP de RMR, chegando a mais de dois milhes. A diferena
que chama ateno nos dados operacionais dos dois sistemas o nmero de linhas, que na

- 97 -
RMBH bastante maior em relao ao do sistema da RMR e, ainda assim, o sistema mineiro
transporta um nmero menor de passageiros que o pernambucano.

No que tange aos instrumentos regulatrios dos STPCP, tanto na RMBH quanto na RMR, os
sistemas so regidos por instrumentos regulatrios slidos que apresentam as diretrizes para a
gesto do sistema. Assim como j descrito na Seo 4.5, apesar de ser cercado de um aparato
legal consistente e relativamente novo (aprovado em 2007), o regulamento do STPCP na
RMBH vulnervel em vrios pontos, tendo um texto vago e at omisso em alguns pontos. J
na RMR, o regulamento do STPCP, embora bastante antigo (aprovado em 1991), ainda hoje
corresponde s necessidades da gesto.

As tecnologias implantadas nos STPCP das regies estudadas so semelhantes. Em ambos os

casos, h um SBE que permite o pagamento eletrnico das tarifas e o registro dos usos de
todos os cartes e eventos. As duas principais diferenas tecnolgicas so: (i) na RMBH, o
sistema programado para aceitar a integrao temporal entre diferentes linhas ou modais,
enquanto o da RMR, no; e (ii) o sistema de monitoramento por meio do GPS, j implantado
na frota operante da RMR, ainda est em fase de implantao no municpio de Belo
Horizonte.

A principal diferena entre os sistemas da RMBH e da RMR a poltica de integrao entre

os sistemas municipais e metropolitanos. Em ambos os casos, o sistema de nibus
metropolitano promove a integrao com os sistemas ferrovirios, que, por sua vez, tambm
representam sistemas metropolitanos. Na RMBH, o STPCP no est integrado com os
sistemas municipais vigentes nos municpios que compem a regio, os quais lhe so
concorrentes nos grandes corredores de transportes. Na RMR, h uma situao mais
favorvel: o STPCP vigente atua tanto na escala metropolitana quanto na escala municipal,
sendo que esta ltima tem ainda um atendimento complementar que, nascido da necessidade
de legalizar os clandestinos, tambm se integra com o sistema metropolitano.

Tanto no STPCP da RMBH quanto no da RMR, o controle operacional realizado por meio
da anlise dos dados operacionais oriundos do SBE e os resultados dessas anlises servem de
base para emisso de autos de infrao aos operadores, os quais podem recorrer e justificar
possveis descumprimentos das especificaes. As fiscalizaes, tambm nos dois casos, so
realizadas de maneira amostral, em campo, sendo ainda direcionada conforme histrico de
reclamaes e solicitaes dos usurios.

- 98 -
7.2 Comparao entre os STPCP das RMBH e as Experincias Internacionais
A RMBH bastante distinta das regies metropolitanas internacionais estudadas, Grande
Londres e le-de-France, conforme pode ser observado na Tabela 7.3. A regio metropolitana
de Londres apresenta uma densidade populacional quase dez vezes maior que a RMBH, e
tanto o PIB da Grande Londres quanto o da le-de-France so incomparveis com o da
RMBH por serem ambos mais de dez vezes maiores que o da referida regio brasileira.

Tabela 7.3 Comparao entre os dados socioeconmicos da RMBH e das regies internacionais
Parmetros RMBH Londres Paris
Composio 34 municpios 32 distritos 8 departamentos
Populao (2011) 4.882.977 8.000.000 11.700.000
rea (km) 9.472,50 1.572,00 12.011,00
Densidade populacional (hab./km) 515,50 5.089,06 974,11
PIB a preos correntes (mil) R$ 129.936.969,00 US$ 669.344.859,81 552.000.000,00
Ano referncia do PIB 2011 2012 2009
Fonte: IBGE (2013), CT/BUS (2013a) e IBGE, em parceria com os rgos estaduais de estatstica, secretarias
estaduais de governo e Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA).

A organizao institucional das regies internacionais estudadas, assim como o porte

socioeconmico, bastante distinta da vigente na RMBH. Nas duas regies metropolitanas
internacionais, assim como na RMR, h somente um rgo que gerencia todo o sistema de
transporte, atendendo no somente escala metropolitana, como tambm local,
diferentemente da RMBH, onde os sistemas metropolitanos e municipais sequer se integram.
As regies internacionais se destacam pela gerncia de no somente um sistema de transporte
por nibus metropolitano, mas tambm de uma rede de transporte metropolitano multimodal,
formada por pelo menos quatro modos de transporte.

Tal forma de organizao, difundida por toda a Europa, surgiu como uma resposta aos novos
desafios e questes levantadas pelas novas diretrizes de mobilidade. H uma demanda atual
de coordenao entres esses diferentes modos demanda essa tanto tcnica e funcional
quanto tarifria, atendendo s necessidades de planejar e gerenciar o sistema no mbito da
regio metropolitana.

O fato de as organizaes europeias estudadas oferecerem populao uma rede de transporte

multimodal o principal diferencial no s para o STPCP da RMBH, mas tambm para os
sistemas de transporte brasileiros de modo geral. Tanto no caso da Grande Londres como no
caso da le-de-France, o nmero de ligaes ofertadas pelo modal metr bastante superior ao
nmero de ligaes de nibus. Tal caracterstica faz com que esses sistemas sejam coerentes

- 99 -
com a realidade da regio, onde a demanda por transporte muito alta, implicando a
necessidade de um transporte de massa, com capacidade superior de um sistema operado por
nibus. Alm disso, os STPCPs vigentes nas duas regies incentivam a reduo do uso do
automvel, sendo os ndices de viagens por veculos particulares nas regies centrais
substancialmente baixos.

Na RMBH, a inexistncia de um transporte de massa, que promova a ligao adequada com

os municpios, reflete nos problemas de mobilidade observados atualmente, sobretudo no que
diz respeito a uma diviso notadamente marcada por um percentual muito alto de uso de
transporte individual, isto , carros e motos (cf. Figura 1.3). A aposta dos gestores dos
municpios e do estado, no que se refere RMBH, a implantao de uma pequena rede de
linhas troncais do tipo BRT, a qual ser incorporada ao STPCP atual fato esse que
representa um avano.

Os STPCPs das regies da Grande Londres e da le-de-France apresentam ainda um grande

diferencial em relao ao da RMBH: a tecnologia adotada para auxlio operao, ao
controle, ao monitoramento, fiscalizao e ao atendimento ao usurio. Na le-de-France, os
sistemas de informao aos usurios so projetados para comunicar os usurios a qualquer
momento sobre o horrio, tempo de espera e possveis atrasos, acidentes, emergncias e
quaisquer outras anormalidades na rede. Em Londres, o SBE, alm de permitir o controle, o
monitoramento e a fiscalizao do sistema, oferece diversas facilidades aos usurios, como as
diferentes formas de pagamento, o acompanhamento dos crditos constantes no carto e do
histrico do uso via internet, a cobrana diferenciada de valores da tarifa e o uso temporrio
para turistas.

J na RMBH, o SBE implantado permite algumas facilidades ao usurio, mas ainda no

oferece acessos via internet nem facilidades aos turistas e usurios temporrios. Os dados
operacionais do SBE so utilizados na gesto do sistema, mas no em sua plenitude, uma vez
que o SBE no fornece dados como registro de quilometragem e ainda apresenta um alto
ndice de falhas operacionais. Esto em fase de implantao, juntamente com o BRT, novos
equipamentos para auxlio ao monitoramento da operao, o que pode vir a evoluir a
divulgao de informaes aos usurios, a qual atualmente feita de maneira extremamente
bsica, apresentando apenas o itinerrios e os horrios de partida.

- 100 -
Os sistemas internacionais analisados so bastante diferentes do sistema da RMBH e
adequados s caractersticas socioeconmicas locais. Embora essas caractersticas sejam
bastante diferenciadas em relao realidade brasileira, ainda assim so uma referncia. Os
exemplos de regies maiores e mais adensadas e com resultados satisfatrios para a
mobilidade da populao devem servir de base para a soluo dos problemas na RMBH.
Ainda que a populao das regies internacionais seja cerca duas vezes maior que a da
RMBH, a diferena do PIB muito maior, mais de dez vezes, resultado econmico esse que
reflete a qualidade dos servios de transporte oferecidos.

7.3 Propostas de Boas Prticas

Em conformidade com o objetivo estabelecido inicialmente para este trabalho, espera-se que o
conjunto de lies aprendidas seja passvel de implantao e possa tornar a gesto atual
eficiente e verdadeiramente integrada entre os municpios da RMBH. A hiptese inicial que
a formao de um consrcio nico, que gerencie todo o sistema na RMBH, a soluo para
parte dos problemas observados atualmente, assim como acontece na RMR e nos casos
europeus citados ao longo deste documento. No obstante, no contexto institucional atual,
esse cenrio inicialmente se mostra inatingvel a curto prazo, haja vista que, na capital do
estado, Belo Horizonte, a existncia de um STPCP de grande porte, vigente desde 1993,
conforme apresenta a Tabela 4.1, dificulta a quebra da lgica atual. Outro fator que dificulta o
estabelecimento de uma gesto de nvel metropolitano o modelo federalista brasileiro, que
cede autonomia e responsabilidades aos municpios; nesse contexto, a ideia de estabelecer um
consrcio para gesto dos servios de interesse pblico soa como a criao de um novo ente
federado.

A gesto integrada do sistema ou at mesmo a integrao tarifria por meio do

estabelecimento de um consrcio melhoram a qualidade do STPCP e proporcionam uma
reduo vivel dos custos, pois permitem a reduo das sobreposies atualmente observadas
entre os sistemas e induzem a melhoria das condies atuais do trfego dentro do municpio
de Belo Horizonte. Uma hiptese mais realista o estabelecimento de convnios entre os
sistemas existentes, sem a necessidade do estabelecimento de um novo ente institucional,
permitindo a integrao e racionalizao do transporte entre todos os municpios da RMBH.

Nessa linha, o PDDI apresenta como proposta tambm a necessidade de rever a organizao
institucional de transportes pblicos estabelecer a integrao tarifria dos transportes pblicos
(SEDRU, 2011b). Ainda, de acordo com o plano, conclui-se que:

- 101 -
 Deva ser procedido um esforo institucional no sentido de se criar a formalizao
por meio de lei de um mecanismo de gesto conjunta dos sistemas municipais e
metropolitanos, respeitando a autonomia jurisdicional dos gestores e defina
objetivos, metas, parmetros, obrigaes e limites das aes, baseado no princpio
da sustentabilidade global do transporte na RMBH. Na proposio desse mecanismo
dever ser amplamente discutida a questo da participao da sociedade civil.

Uma hiptese mais realista o estabelecimento de convnios entre os sistemas existentes, sem
a necessidade do estabelecimento de um novo ente institucional, permitindo a integrao do
transporte entre todos os municpios da RMBH e a racionalizao do sistema. A integrao
tarifria, sem a alterao da atual rede de transportes, por si s j concede ao usurio um
aumento de oferta de transportes, uma vez que possibilita a utilizao de mais de um sistema
o municipal e o metropolitano. Para que os sistemas se integrem, porm, h de se
estabelecerem formas adequadas de repartio das receitas entre eles, como a criao de
cmaras de compensao tarifria.

Um exemplo de estabelecimento de convnio para gesto de transporte conjugando a escala

municipal com a metropolitana o caso da Regio Metropolitana de Curitiba. Em 1996, foi
firmado um convnio entre o Governo do Estado do Par, representado pela Coordenao da
Regio Metropolitana de Curitiba (COMEC), e a Urbanizao de Curitiba S.A. (URBS).
Nesse caso, a URBS assumiu, no mbito metropolitano, as mesmas funes que j eram de
sua responsabilidade na escala municipal, tendo como principais atribuies:

Contratar as empresas operadoras;

Definir os itinerrios, pontos de paradas e horrios;
Determinar os tipos e caractersticas dos veculos;
Vistoriar a frota e fiscalizar os servios;
Calcular a tarifa tcnica;
Controlar a quilometragem rodada e passageiros; e
Gerenciar o Carto Transporte.

Tanto para uma gesto unificada, com a criao de consrcio de gesto, quanto para uma
gesto conveniada entre os diferentes gestores (municipais e estadual), so imprescindveis
para o resultado da gesto instrumentos regulamentares que promovam uma base legal
consistente. importante que tais instrumentos sejam atualizados, cobrindo assim as
especificidades atuais desse tipo de servio, e que no sejam rgidos, permitindo assim serem
adequados a mudanas no sistema ao longo dos contratos de concesso. Na gesto atual do

- 102 -
STPCP da RMBH, conforme j dito na Seo 4.5, apesar de haver um aparato legal
consistente, os instrumentos so vulnerveis em vrios pontos, o que prejudica a gesto.

Ainda para promover a melhoria contnua da gesto, prope-se a criao de um departamento

no rgo gestor que se dedique a pesquisas e promoo da inovao da gesto. Prope-se
tambm que esse departamento tenha como objetivo desenvolver novas tecnologias e
solucionar problemas relacionados gesto, buscando uma melhoria contnua e o
acompanhamento da gesto das alteraes e evolues, cada vez mais comum como exemplo
do BRT, do STPCP. Igualmente se prope que o rgo gestor seja credenciado ou mesmo
conveniado a rgos que divulguem dados gerais e histricos sobre o assunto e que se
promova reciclagens dos funcionrios com a participao em cursos e palestras.

O estabelecimento de um convnio entre os rgos gestores municipais e metropolitano ou a

formao de um consrcio gestor metropolitano permite a realizao de ajustes na rede de
transportes a fim de otimiz-la, minimizando assim a sobreposio de linhas e a concorrncia
predatria e melhorando as condies de trfego nas principais vias. Alm da otimizao da
rede, importante oferecer aos usurios modos de transporte diferentes e integrados, tanto os
de alta capacidade como os individuais no motorizados. Um sistema de transporte que
oferea diversos modos de transporte pode alcanar um cenrio favorvel mobilidade de
uma regio, com a adoo de modos individuais (como bicicletas, a p ou at mesmo
automveis e motocicletas) e de baixa capacidade (como nibus e micro-nibus) em vias de
baixa concentrao de trfego e com a adoo de modos de alta capacidade (como o metr,
trem urbano e BRT) nas vias centrais e nos corredores de transporte, onde h elevada
concentrao de pessoas e veculos.

Alm de uma rede de STPCP constituda por mais de um modal, vale ressaltar a necessidade
de adoo de equipamentos e de diversas tecnologias que auxiliem no somente a gesto, mas
tambm a operao e principalmente a comunicao com o usurio. Conforme j mencionado
na Seo 2.8, tanto no mercado internacional quanto no nacional existem atualmente diversas
solues de SGF e de SBE que possibilitam o alcance de excelentes resultados em STPCP,
atuando tanto na gesto quanto na operao e na interface com o usurio. Os exemplos de
tecnologias apresentadas nas Sees 6.1.4 e 6.2.4, em funcionamento nas regies
metropolitanas de Londres e Paris demonstram que o uso da tecnologia, aliada ao controle da
operao, da gesto e do relacionamento com o usurio, resulta em eficincia dos sistemas de
transporte oferecidos populao.

- 103 -
Com o uso de tecnologias no auxlio da gesto do STPCP, a fiscalizao do cumprimento das
especificaes, como feito hoje tanto no municpio de Belo Horizonte quanto na RMBH e
na RMR, pode ser, parcial ou totalmente, substituda pelo controle em tempo real da
operao. Como citado Seo 2.8, o SGF, juntamente com o SBE, permite o controle
operacional e financeiro do STPCP, apresentando como principal vantagem a reduo da
necessidade de vistorias e a possibilidade de atuao em tempo real. A facilidade de atuao
em tempo real do rgo gestor confere agilidade e fundamentao tomada de deciso em
casos de ocorrncia de manifestaes, catstrofes naturais, grandes eventos e eventuais
urgncias, bem como permite que o rgo gestor comunique ao usurio, tambm em tempo
real, possveis desvios ou esquemas operacionais diferenciados que forem autorizados
provisoriamente. Assim, possvel tornar o STPCP mais confivel, com uma operao
regular e com divulgao de informaes precisas, cativando os usurios que j o utilizam no
dia a dia e tambm incentivando o aumento do nmero de usurios.

- 104 -
8 CONSIDERAES FINAIS

Neste captulo sero descritas as consideraes finais deste trabalho, sendo elas estruturadas
em trs grupos: (i) consideraes a cerca dos objetivos especficos do estudo,
(ii) consideraes a cerca das contribuies do estudo e (iii) consideraes a cerca das
sugestes de possibilidades de pesquisas futuras.

8.1 Quanto aos objetivos especficos deste estudo

Atualmente, existem novos desafios a serem tratados na gesto do transporte, como o
aumento do nvel de exigncia dos usurios, a queda da demanda, o aumento dos valores das
tarifas, os problemas de mobilidade das cidades, os incentivos aquisio de veculos
particulares e a necessidade de alcanar valores tarifrios adequados capacidade de
pagamento da populao. Alm disso, as problemticas apresentadas neste trabalho
ultrapassam a barreira das solues tcnicas, sendo fortemente influenciadas pela estrutura
institucional dos entes federados. Sendo assim, o processo de gesto de um sistema de
transportes que opera em nvel metropolitano se mostra bastante complexo, o que tem reflexo
no atual cenrio do STPCP da RMBH, cujo principal problema a falta de interao da
gesto desse sistema da regio metropolitana com os sistemas de transporte municipais.

Conforme apresentado na Seo 4.1, uma anlise do histrico da gesto e planejamento do

STPCP na RMBH revela que a integrao entre os municpios, que no passado se viabilizava
pela existncia de um s rgo gestor em nvel metropolitano, vem regredindo (GOUVA,
2005). Porm, a existncia de um modelo centralizador, implantado pela Metrobel, ainda que
possibilitasse a atuao metropolitana, fracassou pela incapacidade de representao dos
municpios, no suportando o momento de abertura poltica advindo do final do regime
militar, quando os prefeitos das capitais e os governadores de estado deixaram de ser
indicados e passaram a ser eleitos pelo voto popular.

O STPCP da RMBH gerenciado atualmente pela SETOP e pelo DER/MG e concedido

inciativa privada desde 2008. Tem como objetivo promover a ligao dos municpios da
regio metropolitana com a capital, sendo os deslocamentos internos, ou locais, atendidos
pelos sistemas municipais, que esto presentes somente em 14 dos 34 municpios da RMBH.
A evoluo da gesto para o modelo atual teve como consequncia, dentre outras, a reduo
da importncia do STPCP da RMBH, uma vez que a gesto deste se diluiu em outras reas de
atuao do DER/MG, que atua ainda em uma abrangncia geogrfica muito maior que a

- 105 -
RMBH. Os recursos advindos da arrecadao do Custo de Gerenciamento Operacional (CGO)
utilizados para manter e aprimorar a gesto, que antes eram restritos a um s rgo de carter
metropolitano, hoje se destina a um caixa comum do DER/MG, podendo ser aplicado em
todas as atividades de responsabilidade do rgo. Outra consequncia a ausncia de
integrao entre os sistemas municipais e metropolitano h integrao, na modalidade
temporal, somente com o sistema ferrovirio que promove a ligao dos municpios de Belo
Horizonte e Contagem.

Diferentemente da RMBH, tanto na RMR quanto nas duas regies metropolitanas

internacionais estudadas, h apenas um rgo que gerencia todo o sistema de transporte,
atendendo no somente escala metropolitana, mas tambm local. As regies internacionais
se destacam ainda pela gerncia de no somente um sistema de transporte por nibus
metropolitano, mas tambm de uma rede de transporte metropolitano multimodal, constituda
por pelo menos quatro modos de transporte.

A gesto do STPCP da RMR de responsabilidade de um consrcio, o Consrcio

Metropolitano de Transporte, que tem como principais funes:

Planejar, gerenciar e controlar os servios de transporte;

Gerenciar financeiramente o sistema;
Buscar recursos externos ao sistema; e
Diligenciar para a universalizao do acesso ao transporte.

Conforme j afirmado neste trabalho, o transporte pblico de passageiros tem papel social e
econmico de grande importncia e, no mbito de regies metropolitanas, sua importncia
prepondera. A existncia de um sistema de nvel metropolitano contribui para a interao
adequada dos municpios, incentivando o desenvolvimento desses municpios e interligando-
os ao municpio polo, que em geral, mais rico e com maiores oportunidades de estudo e
emprego. No caso da RMBH, a ligao (conurbao) dos municpios de Contagem e Betim
com o municpio de Belo Horizonte, por exemplo, de suma importncia para os trs, uma
vez que um supre as deficincias do outro.

Os municpios carentes de oferta de emprego, como Santa Luzia e Ribeiro das Neves, so,
em geral, os municpios de origem da maioria da mo de obra das empresas instaladas no
municpio polo, que, por sua vez, encontra-se totalmente consolidado e dispe de menor
oferta de moradia. As referidas empresas contribuem diretamente, por meio de pagamentos de

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impostos, para o crescimento econmico da cidade, possibilitando assim o aumento da oferta
de sade e educao. Indiretamente, essas empresas contribuem para o crescimento dos
municpios de origem de sua mo de obra, uma vez que seus funcionrios iro pagar impostos
e consumir mais nas proximidades de suas moradias.

Portanto, clara a necessidade de reformulao do atual sistema de gesto do STPCP da

RMBH. recomendvel o estabelecimento de um convnio entre os gestores municipais e o
metropolitano ou a criao de um consrcio que assuma a gesto de um sistema unificado de
nvel metropolitano e de atuao tambm na escala municipal. Alm disso, possvel
estabelecer apenas uma integrao tarifria entre os sistemas existentes, viabilizada pela
criao de uma cmara de compensao tarifria nica, mantendo assim as configuraes
atuais e conferindo ao usurio a possibilidade de usufruir de um maior nmero de
atendimentos e de possveis descontos.

8.2 Quanto s contribuies deste estudo

Como principal contribuio deste estudo, tem-se a anlise comparativa entre diferentes
sistemas de transporte em regies metropolitanas com o enfoque na gesto desses sistemas.
Fez-se um levantamento dos diferentes modelos vigentes e identificaram-se casos de sucesso
que adotaram o modelo de consrcio metropolitano de gesto. Constatou-se que, em regies
heterogneas como a RMBH, so fundamentais a implementao de um sistema integrado, ou
mesmo nico, e a constituio de um STPCP que realmente atenda s necessidades da
populao, oferecendo-lhe diferentes modos de transportes e se adequando s diferentes
condies de trfego e de demanda. Confirmou-se ainda a necessidade de integrar os
municpios que compem a regio metropolitana por meio de um sistema de transporte que
seja nico, ou pelo menos interligado em termos tarifrios, com vistas ao desenvolvimento da
economia da regio e oferta de oportunidades populao. Vale destacar tambm a
necessidade do uso de tecnologias para auxiliar a gesto, minimizando assim as vistorias em
campo, ainda bastante comuns no cenrio brasileiro.

8.3 Quanto a sugestes de pesquisas futuras

A abrangncia deste estudo permite o desenvolvimento de estudos complementares tanto na
rea de gesto de transporte quanto nas questes institucionais. Dentre outras pesquisas,
sugerem-se:

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 Desenvolvimento de um modelo institucional que seja adequado gesto de servios
pblicos em uma escala metropolitana;

Anlise do controle operacional de sistemas de transporte, a fim de buscar formas de

controlar a operao de diferentes sistemas, tanto em escalas municipais quanto em
mbito metropolitano (ainda que sejam gerenciados por rgos distintos, caberia
estimular o compartilhamento de dados entre os sistemas);

Desenvolvimento de um modelo de tecnologia de aprimoramento da gesto,

minimizando a necessidade de aes em campo e estabelecendo o monitoramento
contnuo do STPCP; e

Anlise quantitativa da gesto do transporte na RMBH a fim de identificar as

possveis perdas, ou ganhos, alcanados por percorrer diferentes modelos de gesto ao
longo da histria da gesto do STPCP metropolitano.

Por fim, todos os esforos que visem melhorar a qualidade de vida nas grandes regies
metropolitanas devem transitar pela busca da implementao de um sistema de mobilidade
sustentvel para a soluo dos atuais problemas urbanos.

- 108 -
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