Treinamento Assistncia Tcnica

Geometria de Direo

1
 Graas ao sistema de direo, o condutor pode
dirigir o veculo com eficcia sem grandes esforos,
transmitindo boa sensao no contato do veculo com o solo.

A Roda

A idia de utilizar ar comprimido nas rodas surgiu em 1845, porm, sua utilizao se deu em 1900.

NOTA: O principio bsico Estes pneus j eram

Em 1888 foi inventado o pneu
como o conhecemos. A partir de
ento a evoluo foi muito rpida.
Anos mais tarde se patenteou a
cmara de ar. Consistente no
formato de um tubo destinado a
conter ar e podia ser montado e
desmontado com indepedncia. Os
primeiros pneus desenvolvidos
eram muito estreitos e de grande
dimetro e isso obrigava que as
suas presses fossem muito altas,
entre 5 a 7 bar (71 a 100 PSI).
As primeiras rodas
desenvolvidas para os
automveis eram heranas mtodos de fabricao.
de antigas carruagens a
cavalos e eram feitas de
madeira com uma moldura
metlica. Mais adiante, a
banda de rodagem passou
a ser de borracha macia,
depois veio o pneu com
cmara de ar e os raios do
aro de roda passaram a ser
metlicos e no ano de 1920
surgiu o pneu chamado de
baixa presso com cinta
metlica.
praticamente iguais aos que
conhecemos hoje, as
diferenas basicamente so os
Grande parte da performance
dos veculos modernos deve-se
ao alto rendimento das rodas e
a eficcia dos pneus.
Fatores to importantes como
a segurana ativa, a
capacidade de frenagem, o
conforto do veculo dependem
em grande parte das rodas e
seu perfeito estado.

2
Descrio do aro de roda

Funes Bsicas:

- Convertem o movimento de giro do motor em

movimento de marcha graas a sua resistncia ao
deslizamento.
- Oferecem uma forte resistncia ao deslizamento
(aderncia) sobre o solo nos momentos de
frenagem.
- Sustentam o peso do veculo facilitando o seu
movimento com o mnimo esforo.
- Guiam o automvel ao mudar de direo.
- Absorvem ou amortecem choques e golpes devidos
a pequenas irregularidades do solo.
As rodas devem ser mais leve possvel para que as
massas no suspensas do veculo sejam as mnimas
melhorando a qualidade da suspenso.

Evoluo das rodas e pneus

Conjunto completo com Aro de roda

um pneu convencional

Pneu diagonal Cmara de ar

convencional

3
 A introduo do pneu sem cmara supe-se
um grande avano na segurana ativa dos automveis.
Tipos de pneus
NOTA:
Pneus especiais
Com a finalidade de dispor de rodas para usos e finalidades
distintas, existem modelos prprios para:
- Baixo consumo, denominado ultra leves. O
peso fator determinante na estrutura interna e
banda de rodagem o que melhora a adrncia e
reduz a resistncia ao movimento graas ao
silcio em sua composio.
- Com sulcos para drenagem da gua e desenhos
diferentes na banda de rodagem melhoram a
aderncia no pavimento.
- Agrcolas, com grande poder de trao e alta
resistncia a impactos, graas ao pneu com
profundos sulcos radiais.
Diagonal
Os pneus diagonais caracterizam-
se por revestimentos internos que
vo de talo a talo. Esto
cruzados entre 30 e 60. Quanto
maior for esse ngulo maior a
estabilidade direcional. Uma
variante deste tipo o pneu com
uma carcaa diagonal reforado,
constituda de lonas de reforo e
identificado pela letra B no seu
flanco. O uso destes pneus no
habitual. Com esta estrutura
produz-se um rpido desgaste pelo
atrito existente entre as malhas e a
elevada temperatura de trabalho.
Radial
uma estrutura interna que se
colocam as lonas de modo que os fios
ou cordas texteis vo de lado a lado.
Esta disposio de lonas tem-se as
seguintes vantagens:
- Maior flexibilidade.
- Mais estabilidade.
- Maior capacidade de rodagem.
- Menor temperatura.
No entanto apresentam menor
resistncia nos flancos na parte lateral
do pneu.
Os pneus dete tipo so identificados
pela letraR gravados tambm no
flanco.
4
Identificao Construtiva do Pneu Radial
Pneu sem cmara
o mais utilizado atualmente com
revestimentos especiais no interior, os
tales contm umas estrias para
melhorar o contato com o aro de roda
garantindo estanqueidade.
Possui as seguintes vantagens:
- Maior segurana ativa.
- Em caso de furo evita o
esvaziamento rpido.
- Sem a utilizao da cmara
facilita a montagem e
desmontagem.

Identificao Construtiva do Pneu Convencional

Estrutura
Banda de rodagem: Banda de rodagem

A superfcie de apoio do pneu (banda de rodagem)

formada por uma grossa camada de borracha com
sulcos que definem um desenho.
Na banda de rodagem encontra-se os indicadores de Talo

desgaste (TWI) que indicam o limite de uso do pneu.

So ressaltos que sobressaem a uma altura de 1,6mm Flanco
dentro dos sulcos da banda de rodagem. Quando a
superfcie do pneu chega ao nvel destes indicadores
o pneu deve ser substitudo. Carcaa
Flanco:
a parte lateral do pneu e est submetida a flexo
constante durante a marcha, a altura do flanco
tambm conhecida como perfil, esta altura altera o
comportamento do pneu. Um perfil mais alto
proporciona maior conforto e um perfil mais baixo
favorece a estabilidade.
No flanco vo gravadas as medidas e as
caractersticas do pneu. NOTA:
Carcaa: Vulcanizao
o conjunto de malhas texteis ou de fio de ao que um processo que modifica as propriedades
formam o esqueleto do pneu. A resistncia, o fsicas da borracha tornando-a til para inmeras
conforto e a durabilidade do pneu dependem em aplicaes na indtria entre eles a fabricao de
grande parte da carcaa. pneus. Mediante a vulcanizao, a borracha se
Talo: torna muito elstica resistente a ruptura e pouco
a parte que se assenta no aro de roda, constitudo sensvel a variaes de temperatura.
de um aro de ao de fios tranados recoberto por
borracha para que no se deforme.

5
Leitura de pneus

Capacidade de Carga
Caractersticas:

Segundo o tipo de veculo, a sua

performance e o uso, o pneu deve
ter caractersticas diferentes. Para
determinar o pneu adequado
devemos seguir as seguintes
caractercticas:

Indice de carga:
Indica o peso mximo que pode
suportar o pneu, est identificado
no flanco do pneu por uma dezena
e deve ser consultada a tabela ao
lado. Exemplo: 185/60R14 87V.
Neste caso o nmero 87
corresponde ao ndice de carga e
indica um peso mximo por pneu
de 545kg.

6
Designao de velocidade
Esta designao indica a
velocidade mxima que o pneu
pode alcanar no veculo. Est
indicado por uma letra no
flanco do pneu aps a
descrio de sua medida.
Exemplo: 185/60R14 87V.
A letra V sigifica velocidade
mxima de 240km/h. Nunca
coloque um pneu com com o
cdigo de velocidade inferior a
velocidade mxima do
veculo. Quando o pneu supera
a velocidade mxima a sua
designao, pode romper-se.

Correlao de perfil

Medidas Srie de um pneu:

Largura da banda Se define a srie de um pneu como
185
Largura da seo: a relao existente entre a altura
a distncia entre o ponto mais (H) e a largura (S). A srie
saliente dos flancos do pneu e especificada por um nmero
expresso em milimetro. Exemplo: aplicado aps a designao da
largura. Exemplo: 185/60R14.
Dimetro do aro

185/60R14.
Atualmente utilizado sries
Dimetro interno do pneu: menores do que 60.
Corresponde ao dimetro interno
R14

entre os tales e so expressos em

polegada. Exemplo: 185/60R14.

7
Aderncia de pneus

Pneus para veculos blindados Sistema PAX

Consiste em uma roda de novo
desenho que aloja uma cinta
de material sinttico no
Aro de roda
interior do pneu.

Funcionamento
Em caso de perfurao do
pneu e perda total do ar, a
banda de rodagem se apoia
sobre a cinta interna
permitindo a circulao do
Anel interno veculo at 80km/h a uma
Pneu
distncia de 80km. Com esta
construo o talo do pneu se
A manuteno dos pneus no importante mantm fixo ao aro de roda
unicamente para a durabilidade e sim tambm garantindo a segurana.
para se obter a mxima aderncia e segurana.

Tipos de desgaste de pneu

8
 O pneu um dos elementos que
est submetido a maior fadiga no
automvel, a segurana do
veculo e de seus ocupantes
dependem do seu estado, por
Presso Baixa este motivo, a manuteno
correta garantir maior
segurana, maior aderncia e
uma vida mais longa dos pneus.
A presso dos pneus, o desgaste
da banda de rodagem e os danos
causados por impactos, cortes,
devem ser revisados
Presso Alta periodicamente.
Presso dos pneus
um dos pontos chaves para o
seu bom funcionamento. Se no
tem a presso adequada se
desgastar rapidamente tanto por
baixa presso como por alta
Presso Correta presso.
Tambm durante a sua vida til
no estar fazendo o seu trabalho
corretamente, sua performance e
aderncia estaro abaixo de suas
caractersticas de construo, e
isso aumentar o consumo de
combustvel.
Segundo o tipo de conduo, a
presso do pneu deve variar entre
alta velocidade ou para circular
com o veculo a plena carga.
A presso do pneu deve ser feita
sempre com o pneu frio. Quando o
pneu se aquece a presso aumenta,
se modificarmos a presso do
pneu nestas condies os valores
ficaro incorretos.

Desgaste por Desgaste por Desgaste no ombro interno Desgaste no ombro externo
baixa presso excesso de presso
Desgaste por alinhamento

As rodas devem manter os valores de

Desgaste por desbalanceamento
Desbalanceamento Esttico Desbalanceamento Dinmicoprescritos pelo
alinhamento da direo
fabricante para uma boa performance do
O desgaste dos pneus no sempre uniforme, isto veculo e dos pneus. O alinhamento deve ser
pode se dar por m distribuio das massas. checado regularmente j que se esto fora das
Quando estas esto em relao ao eixo de rotao especificaes desgastam os penus
em um mesmo plano produzido o denominado prematuramente.
desequilbrio esttico. Este se comporta com
movimentos verticais como o giro de uma roda Inspeo visual
excntrica.
Se estas variaes so assimtricas ao eixo, como muito importante inspecionar o nvel de
nos flancos, gerado um desequilbrio dinmico desgaste da banda de rodagem, os indicadores
cujo o comportamento o movimento a esquerda de desgaste e deformaes irregulares, alm
e a direita. de cortes ou bolhas.
Ambos desequilbrios podem compersar-se
fixando contra pesos no aro de roda de forma que 9
tenha distribuio de massa homognia. parada
parada girando girando
Fatores da fsica
Fora centrfuga
Centro de gravidade
Comportamentos do veculo
Neutro:
Considera-se um veculo neutro aquele que segue
em todo momento a trajetria definida pelas rodas
diretrizes.
Sobresterante:
Ocorre quando uma fora externa tende a traar
uma curva de forma mais fechada do que marcam
as rodas diretrizes. Um veculo sobresterante
mais sensvel as foras laterais do vento.
Subesterante:
quando um veculo tende a fazer a curva menor
do que marcam as rodas diretrizes. Nestes veculos
o limite de derrapamento ocorre primeiro nas rodas
dianteiras.
Do ponto de vista de segurana prefervel um
veculo de comportamento neutro a moderadamente
a subesterante.
Fatores Geomtricos
H outros aspectos que no so prprios da
direo, porm determinam e influem na
estabilidade do veculo.
Um exemplo o comportamento de um
veculo com bitola e distncia entre eixos
muito grandes. Outro mais complexo o
centro de gravidade. Consiste em um ponto
imaginrio sobre o qual se concentra o nvel
de clculo de todas as aceleraes e foras
que incidem no veculo.
Se o centro de gravidade for alto, aumenta-se
o risco do veculo sofrer instabilidade na
carroceria quando em curvas.
Se o centro de gravidade for muito adiantado
o veculo tende a subesterar, enquanto se for
muito atrasado se comportar como um
sobreesterante. E isso significa que o centro
de gravidade de um veculo influi no 10
comportamento da direo, freios, etc e sua
posio varia segundo a distribuio do peso.
 Durante a circulao do veculo a trajetria
submetida a inmeras variaes, ocasionadas tanto
pelo veculo como por foras alheias a eles.

Fatores que influenciam na direo

O comportamento da direo muito Alm disto, no design se determina a carga

sensvel as condies de marcha e a que recae sobre o eixo dianteiro, para calcular
influncia de outros sistemas, entre os que o mecanismo desmultiplicador da direo
se destacam so: assistida (direo hidrulica).

Design da carroceria A suspenso

Define o desenho, o habitculo, o espao
para carga, etc, com ele, o comportamento
dos ventos frontais que dificultam o
avano, e os laterais que desestabilizam a
marcha.
Sem considerar a a absoro das vibraes e
oscilaes laterais da carroceria, a suspenso
permite que as rodas mantenham posio
idonea sobre o solo para conservar a mxima
dirigibilidade em qualquer situao.

Distribuio para carga A atuao dos freios

Afeta a estabilidade quanto maior for a Ao frear surgem foras nas rodas que
carga maior ser a fora centrfuga nas provocam foras perturbadoras muito
curvas e maior ser a tendncia a sair das elevadas, os quais tendem a tirar o veculo de
mesmas. Isto equivale a dizer que, a sua trajetria. Se os ngulos da suspenso no
variao tanto de carga como de seu estivessem presentes, alterariam a posio das
posicionamento, determina o rodas, provocariam a instabilidade do veculo
comportamento do veculo, o qual pode e consequentemente insegurana. O ABS e o
ser: neutro, subesterante ou ESP influem positivamente.
sobresterante.

Vento frontal

Vento lateral

11
Tipo de trao
Geralmente, mais estvel um veculo
cujo as rodas dietrizes so tambm
motrizes; isto se deve a fora de trao
que conduz nas curvas com a mesma
orientao que as rodas diretrizes.
Isto evita tendncia a sobreviragem,
caractersticas nos veculos com trao
traseira.
As rodas
O desgaste desigual dos pneus, com perda
de massa por desequilbrio ou
desalinhamento podem provocar seu
desequilbrio esttico ou dinmico,
ocasionando instabilidade direcional.
Alm disso, o emprego de aro de roda e
pneu de dimenses diferentes s
homologadas pelo fabricante podem
alterar o comportamento da direo.
Esforo compensador
Fora contrria
Para manter a roda reta, o mecanismo de direo deve suportar na manga de eixo, um
esforo igual ao que se ope ao avano e um esforo maior para orientar as rodas em
qualquer direo.
O eixo de piv da roda
Sobre a roda sempre atua uma fora
perturbadora, consequncia do deslizamento
da roda com a irregularidade do solo.
Esta fora gera uma fora contrria que tende
a modificar a posio das rodas ao circular.
Esta fora proporcional ao comprimento do
brao da suspenso.
Portanto, a gemetria da direo e o
mecanismo de direo, devem suportar uma
fora de compensao no eixo de piv da
roda, para compensar a fora contrria e obter
assim, uma direo segura, suave, precisa e
irrevresvel.
Fatores externos
Outros fatores como o vento lateral ou
transportar um reboque, alteram a trajetria
do veculo, requerendo contnuas correes
por parte do condutor.
Manga de eixo
12
 Peso Alinhamento das rodas

Todas as rodas de um veculo so

Fora lateral dotadas de ngulos caractersticos
(Camber, KPI, Caster e
Convergncia) para compensar as
foras e os torques gerados (motriz,
peso, centrfuga, etc.) que tendem a
modificar o alinhamento das rodas
quando o veculo se movimenta.
Trajetria
Assim se consegue o correto
terica Deformao do posicionamento do pneu e o solo
pneu para a sua mxima aderncia e para
que mantenha o paralelismo entre as
Direo rodas ao circular em linha reta e sua
Desvio de
trajetria tomada concentricidade quando em curvas.

O comportamento e a s qualidades de uma

direo so definidos pelos componentes que a
formam e pela configurao no veculo.

Direo Mecnica

Relao de desmultiplicao
Tem a funo de reduzir o esforo
necessrio para orientar as rodas, sem
com isto, perder a preciso.
A relao de desmultiplicao o
coeficiente entre o ngulo de giro do
volante e o obtido na orientao da roda.
Se em uma volta completa do volante
(360) se obtm
Composio umada
Bsica orientao
Direo de 20
nas rodas, diz-se que a desmultiplicao
Atualmente
de 360/20, que
um sistema
igual a 18:1.
de direo pode ser
As desmultiplicaes
bastante complexo,variam comsegundo as
componentes
caractersticas do veculo oscilando Direo Hidrulica
hidrulicos e eletrnicos, porm, sempre consta
entre
de: valores de 12:1 e 24:1. Coluna de
direo Volante
Est constituda a partir da base do
A
Ummaior relao
volante, onde de desmultiplicao
o condutor aplica a fora Terminal de articulao
corresponde ao asmenor esforo denodireo, sistema de direo mecnica onde se
para movimentar rodas. Coluna Reservatrio acopla
Coluna de direo
o sistema hidrulico,
volante,
onde elaporm, maisosvoltas
transmite no volante,
esforos do condutor a Caixa de direo
menor preciso e maior lentido pneumtico ou eltrico, o qual
caixa de direo. A caixa de no giro. tem a
direo Barra de direo
suplementa a fora necessria para
funo de desmultiplicar os esforos realizados mudar a direo das rodas.
pelo condutor, alm disto, transforma o Graas as foras hidrulicas as
movimento rotacional do volante em linear para desmultiplicaes na direo so
a barra de direo. A barra de direo compe menores, assim se simplifica a barra
um conjunto de barras e terminais de de direo, melhora a preciso da
articulao, mediante os quais se unem s Manda de eixo direo e minimiza os riscos de
mangas de eixo. desajustes.
E finalmente, a manga de eixo o eixo sobre o Caixa de direo
qual gira a roda. A manga de eixo por sua vez 13
gira sobre o prprio eixo. Manda de eixo
Bomba hidrulica Roda
 Simplicidade, confiabilidade e eficcia da direo
de cremalheira tem convertido os mecanismos desmultiplicadores
empregados nas direes dos modernos veculos de passeio.

O sistema de direo por Terminal

de articulao
cremalheira um mecanismo Coifa / Guarda p
desmultiplicador mais
Cremalheira
utilizado nos veculos de
passeio e utilitrios.

Princpio Bsico

formada por um par de

engrenagens que assumem
duas funes: Transformar o
movimento circular
procedente do volante em Barra de direo
movimento linear, e
multiplicar o esforo aplicado
pelo condutor ao volante.

Engrenagem
da cremalheira Pinho helicoidal

Funcionamento
Vantagens
A coluna de direo est unida ao
A direo por cremalheira pinho helicoidal, ao qual est acoplado
caracteriza-se por: a barra por cremalheira.
- Simplicidade mecnica. Quando o pinho gira a barra por
- Facilidade de montagem. cremalheira se desloca axialmente. A
- Simplicidade de cada extremo da barra por cremalheira
acoplamento em qualquer acoplado uma barra de direo. Assim
tipo de assistncia se transmitem os movimentos a manga
hidrulica. de eixo.
- Elevada preciso no O giro das rodas ser maior ou menor
deslocamento angular das para o mesmo giro do volante segundo a
rodas ocasionando maior relao de desmultiplicao das
suavidade e rapidez na engrenagens pinho/cremalheira.
recuperao aps as curvas. Esta relao varia em cada veculo,
dependendo da aderncia do pneu ao
solo, do peso que recai sobre cada roda,
Componentes se eleva ou no a assistncia.
A finalidade conseguir uma fcil
Os componentes bsicos de uma manobrabilidade.
direo por cremalheira so: Pinho
helicoidal, barra por cremalheira e
duas barras de acoplamento. 14
 Ajuste
Parafuso de regulagem
Ajusta-se a folga dos dentes
entre o pinho e a
cramalheira mediante um
parafuso de tenso.

Ao apertar o parafuso de
ajuste, ele pressiona a
engrenagem da cremalheira
contra o pinho helicoidal,
eliminando assim a folga
entre dentes.

Cremalheira Pinho helicoidal

Amortecedor de direo Amortecedor

Absorve vibraes e impactos gerados na

cremalheira. Normalmente utilizados em
veculos com elevada potncia ou em sistemas
sensveis.

Caixa de direo

15
Direo Hidrulica por Pinho e Cremalheira

Pisto

Cmaras Cremalheira

Cilindro de Trabalho

Trata-se de um cilindro de dupla ao

j que comprimi o fludo em ambos os
sentidos pelo pisto. O corpo Unidade hidrulica
formado pela prpria caracaa da
caixa de direo enquanto que o pisto
originado da prpria barra da Vlvula de reteno
cremalheira.

Vlvula de Reteno

Est situada no tubo de presso e

impede o retorno do fludo provocado
pelas foras externas na direo.
Exemplo: Irregularidades do solo,
como depresso ou obstculos, etc.
No momento em que h uma
diferena de presso de trabalho, o
pisto se desloca arrastando com sigo
a barra da cremalheira.

16
Direo por setor e sem fim
Rosca sem fim

um mecanismo praticamente em desuso tendo

como aplicao na maioria dos casos em
veculos de alta capacidade de carga, alm de Eixo de
ser mais complexo e implicar em maior Sada
tendncia folgas.
Seu funcionamento se baseia no princpio de
um parafuso com rosca sem fim unido a coluna
de direo. A rosca deste parafuso se introduz
no setor, baseado no princpio de uma porca
roscada, sendo assim que se obtm a relao de Setor

desmultiplicao.
Ao girar o parafuso sem fim, provoca no setor o
deslocamento rotatrio sobre a rosca. Este Brao de comando
movimento gera o deslocamento do eixo por Ptiman
meio de braos de comando e auxiliares at as
rodas.

Terminal de articulao

Trata-se de um terminal de
articulao de pino esfrico
com movimentos que
permitem a articulao em
quase todas as direes
absorvendo as incidncias das
irregularidades do piso sem
alterar significativamente a
geometria da direo.
A convergncia das rodas
diateiras so ajustadas graas a
esses terminais unidas a barra
de direo.

Terminal de articulao

17
Plano Longitudinal do Veculo
Plano longitudinal Os ngulos da geometria da
direo so formados com
base no plano longitudinal do
veculo e definido como a
linha perpendicular aos eixos
dianteiro e traseiro.
Tendo como finalidade
determinar o paralelismo das
rodas com respeito ao eixo
longitudinal do veculo.
Quando as quatro rodas esto
alinhadas, estaro ento,
alinhadas com respeito ao eixo
geometrico longitudinal e
assim se produz tima
A convergncia pode ser: estabilidade de marcha.
- Positiva (convergente). O ponto de
interseco se d a frente do veculo.
- Negativa (divergente). O ponto de
interseco se d atrs do veculo. ngulo de Convergncia
- Nulaentre
formado ou a paralela. As rodas
linha de centro esto
do plano
completamente paralelas.
longitudinal do veculo e a linha de centro
da banda de rodagem. ngulo de convergncia
Influncia da convergncia
Durante a marcha do veculo sobre o veculo
surgem uma
srie de foras (frenagem, motricidade,
Manter as rodas
suspenso, etc) paralelas ao eixo longitudinal
que combinadas com os
do veculo, evita a instabilidade
ngulos de KPI e Camber modificam da trajetria
o
nas retas e desgaste
paralelismo das prematuro
rodas. dos pneus. Isto
Graas a ngulo Divergente (-)
implica que
convergncia quando o
estes veculo est
efeitos parado,
soas
Distncia dianteira
rodas convergem ou divergem ligeiramente
compensados.
com o objetivoconsiste
A convergncia de compensar as foras
em determinar se
criadas
as rodasaodo vencer
mesmo a inrcia por influncia
eixo esto paralelas.da ngulo
trao ou dos
Para isto freios. medir a distncia nos
necessrio
Convergente (+)

pontos dianteiro e traseiro das rodas.

Efeitos da convergncia
Para manter a exatido positiva
da leitura da ngulo Nulo
Distncia traseira
convrergncia deve-se medir sempre
A
sobreconvergncia
as rodas e nonas sobre rodas
os pneus. dianteiras
compensa a tendncia das
A unidade empregada para medir a rodas a divergirem
em veculos com
convergncia traooutraseira,
milimetro grau, sendocomo
tambm em frenagens de veculos
que quando medida em milmetros deve-se com trao
dianteira.
levar em conta o dimetro do aro de roda.
Efeitos da convergncia negativa

A divergncia compensa a tendncia das 18

rodas dianteiras fecharem durante a marcha
nos veculos com trao dianteira.
Compensao de convergncia

O brao de suspenso e os coxins de unio a

carroceria participam de forma ativa na variao
da convergncia Toe-In. O coxim traseiro tem
um desenho assimtrico, permitindo um certo
grau de estabilidade. Quando atua a fora de
trao, o brao de suspenso gira em torno do
coxim dianteiro graas a elasticidade do coxim
posterior criando-se uma convergncia positiva.

Convergncia positiva Convergncia negativa

Quando intervem a fora de frenagem, o brao de

suspenso se desloca ligeiramente para trs,
tendendo ento a convergncia ser negativa.

Convergncia do eixo traseiro

A convergncia do eixo traseiro

definida com referncia ao plano
longitudinal do veculo e define a
trajetria do veculo. Nos veculos
atuais a convergncia do eixo traseiro
positiva na maioria dos casos mas
est condicionada a inrcia que o
veculo sofre, ao peso que deve
suportar e os esforos de frenagem.

19
 ngulo de Camber
No comeo do desenvolvimento do
automvel as suspenses no tinham ngulo
de inclinao nas rodas, isto provocava
ngulo nulo grande desconforto ao dirigir e muita
instabilidade direcional pois, o centro de
contato da banda de rodagem se situava
distante do centro de articulao do pino
mestre formando um brao de alavanca que
absorvia todas as irregularidades do solo
sobrecarregando os rolamentos na manga de
eixo. Para resolver este problema a
engenharia automobilstica desenvolveu o
ngulo de Camber inclinando assim a parte
superior da roda para fora de forma que a
linha de centro da banda de rodagem ficasse
Brao de alavanca mais prxima da linha de centro da
articulao do pino mestre distribuindo
melhor a carga aplicada ao eixo.

Definio de ngulo de Camber ngulo Positivo

Influncia do ngulo de Camber sobre o veculo
Perpendicular ao solo
o ngulo formado pela linha vertical da
roda e a linha perpendicular ao solo visto de A magnitude do ngulo de Camber tem grande
frente para o veculo. Com isso obtm-se a influncia para orientar as rodas diretrizes.
inclinao da manga de ixo em sentido
horizontal. O ngulo deve ser medido em ngulo positivo
graus e ser positivo quando a parte
ngulo negativo Reduz
Eixo daaroda
carga nos suportes da manga de eixo
superior
Quandodaa roda estestiver para fora
inclinada e ser do
as laterais facilitando o giro. Nos veculos atuaisManga os devalores
eixo

negativo
pneu sequando a parte
deformam em superior
diferentesdacondies
roda positivos esto muito prximos de zero. Permanece
Ponto de interseco
estiver
devidoparaaodentro.
peso. Se uma roda inclinada neutro quando a suspenso se comprime,
avana, as laterais da mesma giram, porm, conseguindo melhor aderncia das rodas nas curvas e
com raios de rotao distintos (raio interno e sePonto
obtm um desgaste uniforme dos pneus.
de contato
Brao de alavanca
raio externo). Por esta razo no avanar em
linha reta. Desta formaBrao
gerado um cone em
de alavanca ngulo negativo
torno da manga de eixo, cujo a base a face Proporciona melhor aderncia nas curvas, porm o
interior da roda, e o vrtice, o ponto de manejo da direo requer maior esforo, e aumenta o
interseco com o solo e a projeo da manga desgaste irregular dos pneus em funo da distncia 20
de eixo. do brao de alavanca.
Inluncia do ngulo de Camber

As suspenses com braos de articulao

superior e inferior quando comprimidas
alteram o ngulo de Camber para positivo
quando descomprimidas passam a ter o
ngulo de camber negativo. Nas
suspenses McPherson quando
comprimidas mantm ngulo de camber
negativo e quando descomprimidas
mantm ngulo de camber positivo. O
ngulo de camber foi desenvolvido
proporcional a carga a que submetida a
suspenso. A sobrecarga na suspenso do
tipo dependente causa a inverso do
ngulo aplicado provocando instabilidade
direcional e desconforto.

vista de cima

Raio de rolagem

Quando esteramos a direo, as rodas dianteiras

descrevem um circulo ao redor do ponto A. Este o
ponto em que a linha de prolongamento do eixo de
giro toca o solo.
O ponto B o centro da superfcie do pneu em
contato com o solo. O raio (A B), deste circulo, o
que se chama de raio de rolagem direcional.

21
O raio de rolagem direcional Raio de rolagem positivo
depende do posicionamento do
eixo de giro. O raio de rolagem
positivo quando seu
prolongamento ao tocar o solo (A)
encontra-se dentro da bitola das
rodas e negativo quando (A) se
encontra fora da bitola das rodas.
Com o raio de rolagem negativo
obtm-se maior estabilidade
Ponto de Interseco
direcional principalmente em Ponto de Interseco
Ponto de Interseco

frenagens, quando a fora sobre as Ponto de Interseco

Raio de rolagem negativo
rodas dianteiras for desigual.

Exemplo:
Quando o raio de rolagem for positivo e a roda
dianteira direita, por qualquer anormalidade,
freada com maior intensidade at o seu
travamento, o carro tende a girar em torno desta
roda.

Quando o raio de rolagem for negativo e a roda

dianteira direita, por qualquer anormalidade,
freada com maior intensidade at o seu travamento,
as foras que atuam na desacelerao do veculo
fazem com que a roda gire em sentido oposto a
derrapagem do veculo, atravs da alavanca
formada pelo raio negativo de rolagem.
22
ngulo de inclinao do pino mestre KPI SAI

Definio:
um ngulo visto de frente para o Nulo Positivo
veculo, tomando como base a linha no
centro da banda de rodagem e a linha que
passa no centro do pino mestre. O ngulo
deve ser medido em graus. Este ngulo
ser sempre positivo.
O ngulo de KPI traduzido por
Inclinao do Pino Mestre (King Pin
Inclination) ou SAI, Inclinao do Eixo de
Direo (Steering Axle Inclination).
Este ngulo foi desenvolvido a partir da
implantao do circuito hidrulico de
freios, pois ao acionar os freios a fora
hidrulica atuante nas rodas provocava
forte derivao das rodas em funo do
grande raio de rolagem ainda existente
entre o pino mestre e o centro da banda de
rodagem.

ngulo de KPI Influncia do ngulo de KPI sobre o

veculo
Pino Mestre
O ngulo de KPI proporciona suavidade a
direo e facilita o retorno automtico das
rodas aps a curva.
Ponto de contato Sobre o ngulo de KPI gerado uma fora
Ponto de interseco a qual depende tanto a fora aplicada na
roda como a do comprimento do brao de
alavanca. Este ngulo dificulta o giro
Brao de alavanca
acidental diante de foras perturbadoras
como pedras, irregularidades, buracos,
etc.
O ngulo de KPI facilita o retorno das rodas retas
para frente.
Exemplo: Quando a roda esquerda esterada para
esquerda, a manga de eixo tende a descrever um
crculo forando a roda contra o solo, como no
possvel, a suspenso ento comprimida elevando a
carroveria no mesmo lado. Ao concluir a curva e
soltar as mos do volante a fora da gravidade
pressiona a carroceria para o ponto mais baixo 23
voltando a roda a sua posio reta para a frente.
Raio de rolagem positivo

Ocorre quando o ponto de interseco do pino

mestre intercepta o solo do lado interno da
roda. Isto produz pouca resistncia e obriga as
rodas a seguirem retas. Melhora a estabilidade
ao absorver as irregularidades do solo e evita
que a direo tenha movimentos voluntrios.

Raio de rolagem nulo

Ocorre quando o ponto de interseco do

pino mestre toca o solo no mesmo ponto
de interseco da banda de rodagem da
roda. Praticamente no existe resistncia
deixando a direo leve, porm, podem
ocorrer movimentos voluntrios da
direo com as irregularidades do solo.

Raio de rolagem negativo

Ocorre quando o ponto de interseco do

pino mestre toca o solo do lado exterior da
roda. Esta sistuao pode mover a direo
voluntariamente criando alguma
resistncia ao controlar os movimentos, j
que as foras externas tendem a mover as
rodas.

24
ngulo de Caster

Tem como funo principal favorecer o retorno

automtico das rodas aps a curva e a
manuteno das rodas para frente. O ngulo de
Caster visto lateralmente e pode ser positivo,
nulo ou negativo. definido pela linha
perpendicular ao solo que passa no centro da roda
e pela linha que passa no centro do pino mestre.
Ser positivo quando a linha do pino mestre tocar
o solo a frente da linha perpendicular e negativo
quando a linha do pino mestre tocar o solo atrs
da linha perpendicular. Este ngulo deve ser
medido em graus.

25
 ngulo de Positivo
Ponto de fora
Ponto de contato
Ponto de interseco
Brao de alavanca
Duplo ponto de fora
Efeitos do ngulo Caster positivo
A fora gerada pelo ngulo tende a orientar as
rodas retas para frente e evitar que mudem de
direo involuntariamente. Quanto maior o
ngulo de Caster maior a fora que mantm as
rodas retas para frente sendo necessrio maior
esforo ao girar o volante.
Efeitos do ngulo de Caster nulo
As rodas ficam expostas as irregularidades do
solo, j que no h foras que as orientem retas
para frente.
Duplo ponto de fora
Influncia sobre o veculo
O ngulo de Caster gera uma fora de
impulso no sentido de marcha e
proporcional ao peso que racai sobre a
manga de eixo. Esta fora se aplica no
ponto de interseco do eixo do pino
mestre e o solo.
Quando a roda esterada o ponto de
interseco se separa do eixo
longitudinal formando um brao de
alavanca. Esta fora depende tanto do
comprimento do brao de alavanca
como da magnitude do sentido da fora.
Esta fora pode produzir dois efeitos:
Estear as rodas e retorn-las retas para
frente
O comprimento do brao de alavanca
transvesal consequncia direta de uma
maior ou menor abertura do ngulo de
Caster.
Efeitos do ngulo de Caster negativo
Ao esterar as rodas criado uma fora que
tende a aumentar o esteramento impedindo o
seu retorno, a no ser que se atue energicamente
para retorn-las retas para frente. A diferena de
omportamento entre ngulo de Caster positivo
ou negativo pode ser verificado conduzindo o
automvel em marcha frente ou marcha r.
26
Duplo ponto de fora negativo
 O comportamento do ngulo de Caster ao
esterar
O ngulo de Caster gera um segundo efeito quando
se esteram as rodas, a compresso e a expanso da
suspenso a qual intervem na estabilidade de
marcha. Quando a roda esquerda esterada
esquerda, o ngulo de Caster provoca a compresso
da suspenso adotando uma inclinao negativa e
ser maior quanto maior for o ngulo de
esteramento.
No entanto, a mesma roda ao esterar a direita faz
com que a suspenso se expanda assumindo uma
inclinao positiva.
Por tanto, quando o automvel faz uma curva, a
carroceria bascula e o ngulo de caster intervem
de forma ativa na estabilidade de marcha ao opor-
se ao nvel do veculo.

ngulo Includo
denominado ngulo Includo a soma dos
ngulos de Camber e KPI. A combinao de
ambos melhora a dirigibilidade do veculo
principalmente em aceleraes e em ngulo includo
frenagens. ngulo positivo
As unidades empregadas para a medio ngulo de camber ngulo de KPI
dos ngulos so graus ou milimetros.
Combina as funes dos ngulos de KPI
(suavidade na orientao das rodas) e de
camber (reduo de esforos nas mangas de
eixo) e do ngulo de avano (manuteno
da trajetria das rodas).
O ngulo includo junto com o ngulo de
Ponto de interseco
Caster faz com que o ponto de interseco
fique fora do eixo longitudinal da roda. De
tal forma que ao se unirem, o ponto de Brao de alavanca
interseco e o ponto de contato definem a
linha de convergncia. A tendncia da roda
Ponto de interseco
convergir aumenta quanto maior for os Ponto de contato
valores positivos do ngulo includo e do
ngulo de Caster, no entanto, a tendncia a
divergir aumenta quanto maiores forem os 27
valores negativos.
Divergncia em curva
Uma direo eficaz se as rodas so Centro de rotao de
Trapzio de Ackerman concntricas nas curvas, paralelas esteramento
nas retas e os efeitos das
deformaes dos pneus so obter a concentricidade de todas
neutralizados. as rodas e nas curvas evitar que as
A estabilidade na direo se rodas se arrastem. A soluo tcnica
consegue projetando cada veculo o trapzio de direo, o
com a sua prpria gemetria. quadriltero de Ackerman, mediante
o qual se consegue que cada roda do
Geometria de direo mesmo eixo gire em um ngulo
distinto da outra em um raio
A geometria de direo consiste em diferente. Desta forma, o trapzio da
que as rodas cumpram os seus direo tem uma inclinao tal que,
objetivos: Obter um nico centro de quando o veculo circula em linha
rotao nos esteramentos e manter reta, o eixo dianteiro coincide com o
seu alinhamento durante a marcha. centro do eixo traseiro. Ao entrar em
Este ngulo deve ser medido em curva o ponto de encontro do eixo
graus e convencionalmente a 20 da traseiro e das rodas dianteiras deve-
roda interna da curva e a divergncia se se situar em um ponto comum.
comparada na roda oposta.
Para isto deve-se levar em conta o
comportamento do eixo traseiro, o
qual pode ser de trs tipos: 18
20
Neutro: No modofica a sua ngulo de giro
posio ao trafegar.
Autodirecional: Utiliza a fora
centrifuga do veculo nas curvas e
a inclinao da carroceria para
obter uma orientao posterior s
rodas e neutralizar as foras Raio de giro
laterais que se opem as mudanas
de direo.
Direcionais: Dispe de um
mecanismo especfico para
orientar as rodas em curva.
O trapzio de direo ou
quadriltero de ackerman a Centro de rotao
condio geomtrica que garante
que as rodas girem em torno do
mesmo centro durante as curvas.

28
Plano Longitudinal do Veculo
Plano Longitudinal
O conhecimento de outros ngulos
da direo ajuda no diagnstico de
possveis anomalias tanto na
direo, como na carroceria, quanto
nos eixos dianteiro e traseiro.
Os modernos equipamentos de
verificao da gemetria permitem
medir outros ngulos caractersticos
da direo. Com estes dados, pode-
se localizar avarias tanto na direo
como nos eixos dianteiro e traseiro e
deformaes da carroceria.
Eixo Geomtrico do Veculo
a linha de referncia da
convergncia do eixo traseiro
como tambm, a referncia para o
clculo da convergncia das rodas
dianteira. Tem como a principal
caracterstica ser a reta na qual
o veculo trafega.
O plano longitudinal do veculo
definido por uma linha que passa
longitudinalmente entre os eixos
dianteiro e traseiro formando
ngulos de 90, sendo a linha de
referncia para medir qualquer
desvio de ngulo, sendo tambm a
referncia para se calcular a
convergncia e a distncia entre
eixos.
Sendo assim, o plano longitudinal
do veculo determina o
paralelismo das quatro rodas, pois,
quando as rodas esto paralelas
estro paralelas com o plano
longitudinal.
29
 ngulo Entre o Eixo Geomtrico
e o Plano Longitudinal do Veculo

O ngulo entre o eixo geomtrico

e o plano longitudinal, tambm
conhecido como desvio de eixo
traseiro ocorre quando h um
desvio do eixo geomtrico sobre o
plano longitudinal do veculo
causando tendncia direcional e
desgastes irregulares nos pneus.
Este ngulo deve ser medido em
graus e ser positivo quando o
desvio estiver a esquerda do plano
longitudinal e negativo quando
estiver a direita.
Este ngulo tambm
resposnsvel pela alterao da
posio central do volante
quando as rodas estiverem retas
para frente.

Deslocamento da Roda Traseira

Este ngulo mede a diferena entre a

linha do centro das rodas traseiras e o
eixo geomtrico sem levar em conta o
desvio do prprio eixo, mas sim, o
deslocamento individual destas rodas.
Este ngulo ser positivo quando a
roda direita estiver a frente da roda
esquerda e ser negativo quando a
roda direita estiver atrs da roda
esquerda. Este ngulo deve ser
medido em graus ou milmetros caso
seja conhecida a bitola e a distncia
entre eixos.

30
Diferena de Distncia entre Eixos

o ngulo definido pela linha do

plano longitudinal do veculo e a linha
que passa no centro da banda de
rodagem dos eixos dianteiro e traseiro.
Este ngulo positivo quando a
distncia entre eixos a direita for
maior que a esquerda. Este ngulo
deve ser medido em graus ou em
milmetros caso a distncia entre eixos
seja conhecida.

Deslocamento Lateral Esquerda

Este ngulo medido em graus e

definido pela linha do plano
longitudinal e pela linha que passa
no centro das rodas dianteiras e
traseiras esquerda em relao ao
eixo geomtrico.
Ser positivo quando a roda traseira
esquerda estiver mais deslocada
esquerda.

Deslocamento Lateral Direita

Este ngulo medido em graus e
definido pela linha do plano
longitudinal e pela linha que passa
no centro das rodas dianteiras e
traseiras direita em relao ao eixo
geomtrico.
Ser positivo quando a roda traseira
direita estiver mais deslocada
direita. 31
Diferena de Bitola

A bitola dianteira e traseira

podem ser diferentes, no
entanto, devem estar paralelas
entre si formando ngulos de
90 com o plano longitudinal do
veculo.
Este ngulo medido entre a
linha que passa no centro das
rodas dianteiras e traseiras e ser
positivo quando a largura das
rodas traseiras for maior que a
das dianteiras.

Deslocamento de Eixo

definido pela linha mediana

que divide a largura da bitola
do eixo geomtrico. positivo
quando o eixo traseiro estiver
deslocado direita.
Este ngulo deve ser medido
em graus.

Desvio de Eixo (Set Back)

o ngulo entre a linha do plano
longitudinal e a linha que
intercepta o solo no centro da
banda de rodagem das rodas
dianteiras.
positivo quando a roda
dianteira direita estiver frente
Plano central longitudinal
da roda esquerda.

32
Posio das Rodas Retas para Frente

obtido atravs da referncia da

linha mediana entre o plano
longitudinal do veculo e a linha
que passa do centro das rodas
dianteiras esquerda e direita de
forma tal que o valor da
convergncia seja igual para
mbos os lados.

33