TD 1606

1606
EMISSES RELATIVAS DE
POLUENTES DO TRANSPORTE
MOTORIZADO DE PASSAGEIROS
NOS GRANDES CENTROS
URBANOS BRASILEIROS
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

1606
TEXTO PARA DISCUSSO
Braslia, abril de 2011
EMISSES RELATIVAS DE POLUENTES DO

TRANSPORTE MOTORIZADO DE PASSAGEIROS
NOS GRANDES CENTROS URBANOS BRASILEIROS
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho*
*
Tcnico de Planejamento e Pesquisa da Diretoria de Estudos Regionais e Urbanos (Dirur) do Ipea.
Governo Federal Texto para
Secretaria de Assuntos Estratgicos da Discusso
Presidncia da Repblica
Ministro Wellington Moreira Franco
Publicao cujo objetivo divulgar resultados de estudos
direta ou indiretamente desenvolvidos pelo Ipea, os quais,
por sua relevncia, levam informaes para profissionais
especializados e estabelecem um espao para sugestes.
Fundao pblica vinculada Secretaria

As opinies emitidas nesta publicao so de exclusiva e
de Assuntos Estratgicos da Presidncia da
de inteira responsabilidade do(s) autor(es), no exprimindo,
Repblica, o Ipea fornece suporte tcnico
necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa
e institucional s aes governamentais
Econmica Aplicada ou da Secretaria de Assuntos
possibilitando a formulao de inmeras
Estratgicos da Presidncia da Repblica.
polticas pblicas e programas de
desenvolvimento brasileiro e disponibiliza,
para a sociedade, pesquisas e estudos
realizados por seus tcnicos. permitida a reproduo deste texto e dos dados nele
contidos, desde que citada a fonte. Reprodues para fins
Presidente comerciais so proibidas.
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Daniel Castro
ISSN 1415-4765
URL: http://www.ipea.gov.br
Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria JEL: R49.
SUMRIO
SINOPSE
ABSTRACT
1 INTRODUO...........................................................................................................7
2 PRINCIPAIS POLUENTES DO TRANSPORTE

URBANO MOTORIZADO ............................................................................................8
3 POLTICAS PBLICAS QUE IMPACTAM DIRETAMENTE

NAS EMISSES VEICULARES ...................................................................................23
4 CONSIDERAES FINAIS ........................................................................................37
REFERNCIAS ............................................................................................................38
SINOPSE
Este trabalho apresenta uma discusso sobre as emisses veiculares de poluentes
nos grandes centros urbanos, assim como uma breve anlise das polticas pblicas
adotadas no Brasil que causam impacto nestas emisses. Alm disso, apresentada
uma metodologia de clculo das emisses relativas de gases de efeito estufa com
base nas emisses unitrias mdias dos veculos automotores e na matriz modal de
deslocamentos, bem como se discute a participao das principais fontes veiculares nas
emisses dos principais poluentes locais nos centros urbanos brasileiros. Fica claro pelos
resultados apresentados que, alm das polticas tradicionais de controle das emisses
unitrias, polticas de incentivo do uso do transporte pblico coletivo em detrimento
ao uso do transporte individual so fundamentais para reduzir o volume de poluentes
jogados na atmosfera das maiores cidades.
ABSTRACTi
This paper discusses vehicles emissions of pollutants in great urban centers and it
makes a brief analysis of adopted public policies in Brazil which have an impact those
emissions. Moreover, a methodology to calculate the relative emissions of greenhouse
gases is presented on the basis of the unitary average emission of vehicles and the
travel modal matrix. We also present the main sources vehicle in the emissions of local
pollutants in Brazilian urban centers. We conclude that, beyond traditional policies
of control of the unitary emissions, policies of incentive of use of the mass public
transport in detriment to the use of the individual transport are basic to reduce the
volume of pollutants in the atmosphere of the large cities.
i. As verses em lngua inglesa das sinopses desta coleo no so objeto de reviso pelo Editorial do Ipea.
The versions in English of the abstracts of this series have not been edited by Ipeas editorial department.
Texto para
Discusso
Emisses Relativas de Poluentes do Transporte Motorizado de Passageiros nos Grandes Centros Urbanos Brasileiros
1 6 0 6
1 INTRODUO
O transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve associado gerao de alguma

forma de poluio, seja atmosfrica, sonora ou pela intruso visual1 nos centros
urbanos, independente do modal predominante. Mesmo na poca do transporte com a
trao animal, os poucos centros urbanos do mundo sofriam com o excesso de dejetos
animais nas vias, que causavam sujeira e mau cheiro. Na era do transporte motorizado
e carbonizado, o nvel de organizao e controle das atividades de transporte pblico,
privado e de cargas e a intensidade de utilizao do transporte individual pela populao
so condicionantes importantes para explicar os diferentes ndices de poluio veicular
observados em cidades com caractersticas demogrficas semelhantes.
Geralmente as pessoas associam a poluio nas ruas circulao de veculos

grandes e velhos quanto maior a quantidade destes veculos no trnsito urbano
maior a percepo de poluio na cidade. Isso ocorre porque em geral estes veculos
emitem mais fumaa preta que os demais, que o poluente mais visvel no ambiente
urbano. No muito raro, h depoimentos na mdia de cidados culpando os nibus e
os caminhes pela poluio dos grandes centros urbanos, desconsiderando automveis
e motocicletas de maiores responsabilidades. Mas ser que essa percepo correta?
O problema nesse tipo de pensamento a considerao de apenas um tipo de poluente,
material particulado (MP), e a desconsiderao da capacidade e produtividade dos
veculos nessa avaliao subjetiva. No caso do transporte de passageiros, por exemplo,
um nibus que transporta 70 pessoas equivale a 50 automveis nas ruas se deslocando
com uma mdia de 1,5 pessoas por veculo, o que gera uma poluio por passageiro
transportado muito menor no caso do transporte coletivo.
A quantificao relativa das fontes mveis de emisso dos principais poluentes

fundamental para a formulao das polticas pblicas ambientais e de gesto de
transporte e trnsito que busquem resultados mais efetivos no controle das emisses,
focando nos maiores agentes poluidores.
1. Poluio atmosfrica est associada aos resduos emitidos na atmosfera pelos escapamentos dos veculos; a poluio
sonora refere-se aos rudos gerados pelos veculos; e a intruso visual refere-se degradao da paisagem urbana.
7
H vrias substncias nocivas ao homem e ao ambiente que so lanadas na

atmosfera pelos veculos automotores, principalmente em funo do processo de queima
dos combustveis fsseis. Neste trabalho, procurou-se discutir a participao relativa
das fontes veiculares de emisso dessas substncias poluentes, alm de apresentar e
discutir algumas polticas pblicas adotadas no Brasil nos ltimos 20 anos para reduo
das emisses veiculares. Por fim, so apresentadas algumas consideraes sobre o tema e
uma referncia bsica para quem pretende se aprofundar no assunto.
2 PRINCIPAIS POLUENTES DO TRANSPORTE

URBANO MOTORIZADO
Pode-se classificar a poluio veicular em funo da abrangncia dos impactos causados

pelos seus principais poluentes. Os poluentes locais causam impactos na rea de
entorno por onde realizado o servio de transporte, por exemplo, os rudos gerados
pelos motores dos veculos e a fuligem expelida pelos escapamentos que se acomodam
nas ruas, nos passeios e nas fachadas dos imveis. Podem-se considerar ainda nesta
categoria os poluentes que se deslocam de uma regio para outra pelas correntes de
ar, no caso de gases que causam a chuva cida, por exemplo, ou o efeito smog que
a formao de uma nvoa densa devido grande concentrao de oznio (O3) no ar.
Os poluentes globais so gases que so expelidos para a atmosfera e acabam impactando
todo o planeta pelo aquecimento global, no caso da emisso de gases de efeito estufa
(GEE). O principal poluente nesta categoria o dixido de carbono (CO2), que serve
tambm como unidade de equivalncia para os demais GEE.
Os itens seguintes procuram traar uma radiografia das emisses veiculares

relativas dos poluentes locais e globais nos grandes centros urbanos, utilizando como
referncia alguns parmetros de medio aplicados em So Paulo e tambm a literatura
sobre o assunto.
2.1 POLUENTES GLOBAIS

As mudanas climticas observadas ultimamente, apesar da grande polmica sobre
o grau de influncia das aes do homem, vm gerando grandes discusses sobre
os compromissos dos pases com a reduo da emisso de gases do efeito estufa,
principalmente do CO2 que tem o setor de transporte como uma das principais fontes
8
Texto para
Discusso
1 6 0 6
de emisso. O Protocolo de Quioto, assinado e ratificado pelo Brasil, estabelece que

os pases desenvolvidos signatrios tenham um prazo at 2012 para reduzir as emisses
de gases do efeito estufa em cerca de 5% em relao ao total observado em 1990, o
que trar grandes responsabilidades ao setor de transporte. Apesar de o pas no fazer
parte do Anexo I do protocolo, sempre foi muito cobrado para reduzir suas emisses de
GEE, alm de poder se beneficiar dos mecanismos criados de financiamento externo a
projetos de mitigao das emisses realizados em territrio brasileiro.
O setor de transporte responde por cerca de 20% das emisses globais de CO2,
que um dos principais gases causador do efeito estufa, sem considerar a emisso de
outros gases tambm nocivos ao meio ambiente. No Brasil, segundo informaes do
Ministrio da Cincia e Tecnologia (MCT), o setor de transporte responde por cerca de
9% das emisses totais de CO2, sendo que as queimadas respondem por mais de 70%
delas (CNT, 2009).
GRFICO 1
Emisses de CO2 equivalente por fonte Brasil, 2006
(Em %)
2 2
4
76
Desmatamento e queimadas Tansporte Industrial Outros setores Energia Processo industrial

Fonte: Inventrio de emisses 2006/MCT.
Considerando apenas o transporte rodovirio no Brasil, os sistemas de nibus,

que respondem por mais de 60% dos deslocamentos urbanos e mais de 95% dos
deslocamentos intermunicipais, so responsveis por apenas 7% das emisses totais
de CO2. Os automveis e comerciais leves, com menos de 30% de participao no
9
total de viagens realizadas, contribuem com metade das emisses desse poluente. Esses
dados mostram que o sucesso das polticas ambientais voltadas para o transporte tem
que passar necessariamente por medidas que fomentem a substituio do transporte
individual pelo coletivo.
GRFICO 2
Emisses de CO2 equivalente no transporte Brasil, 2006
(Em %)
7
10
44
39
Caminhes Veculos leves Utilitrios leves diesel nibus

Fonte: Inventrio de emisses 2006/MCT.
2.1.1 Emisses relativas de CO2 no transporte urbano

O Brasil um pas predominantemente urbano, com mais de 80% da sua populao
vivendo em reas urbanas, do que se deduz que a maior parte das emisses veiculares de
carbono se concentra nessas reas. Mas qual a participao relativa de cada modalidade
de transporte nas emisses de carbono nos centros urbanos brasileiros? Em outras
palavras, qual a matriz modal de emisses de carbono no transporte urbano?
Vrios fatores influenciam a participao de cada modalidade na matriz de

emisso de CO2, entre os quais podemos destacar a composio da matriz modal de
deslocamentos das cidades, principalmente em relao participao do transporte
individual motorizado que o mais poluente, e a distncia mdia das viagens
motorizadas realizadas pela populao. Quanto maior for essa distncia, maior ser a
quantidade de GEE lanados na atmosfera.
10
Texto para
Discusso
1 6 0 6
H vrios levantamentos sobre os fatores de emisses de CO2 por tipo veicular,

utilizando-se neste trabalho valores mdios. As referncias sobre emisses dos sistemas
eltricos metroferrovirios foram encontradas para sistemas internacionais, que no
representam a realidade nacional, j que a nossa matriz eltrica muita mais limpa do
que as europeias ou americanas. As frmulas e as tabelas 1 e 2 adiante foram utilizadas
para calcular esse fator para os sistemas metroferrovirios brasileiros:
Sendo, = emisses de CO2 do sistema eltrico brasileiro (g/kWh)

efi = emisses da fonte energtica i (g/kWh)
pfi = participao proporcional na matriz eltrica brasileira da fonte i
TABELA 1
Emisses de CO2 da energia eltrica no Brasil
Fonte Emisses (g/Kwh) Mdia (g/Kwh)
Usina nuclear 5 a 33 19
Hidreltricas 4 a 36 20
Elica 10 a 38 24
Solar 78 a 217 147,5
Gs natural 399 a 644 521,5
leo combustvel 550 a 946 748
Carvo mineral 838 a 1.231 1.035,5
Fonte: Associao Brasileira de Energia Nuclear (Aben).
TABELA 2
Matriz eltrica brasileira 2008
(Em %)
Fonte Participao (%)
Hidroeletricidade 84
Biomassa 4
Gs natural 4
Diesel 4
Carvo 1
Nuclear 3
Fonte: Aben.
= 87g de CO2/kWh
11
Os clculos de emisses ponderadas do sistema eltrico brasileiro mostram que

os metrs e trens eltricos do pas emitem cerca de 87 g de CO2/Kwh. A ttulo de
comparao, esse fator o dobro do fator mdio informado pelo MCT para 2008.2 As
diferenas so oriundas dos fatores de emisses unitrios considerados, utilizando-se
neste trabalho a pior situao.
Esse nvel de emisso de CO2 muito menor do que os valores observados para os
sistemas dos pases desenvolvidos. Como exemplo, pode-se destacar o metr do Porto,
em Portugal que, em funo de uma matriz eltrica baseada na queima de combustveis
fsseis, emite cerca de seis vezes mais dixido de carbono por Kwh do que o calculado
para os sistemas metrovirios brasileiros.
GRFICO 3
Emisses de CO2 nos sistemas metrovirios brasileiros e de Portugal
600
549
500
400
gCO2eq/Kwh
300
200
87,5
100
0
Metr Portugal Metrs Brasil
Fontes: Aben e Metr do Porto/Portugal.
Elaborao do autor.
Para se calcular as emisses por fonte energtica para os demais modais,

necessrio obter as taxas de emisses de CO2 equivalente na queima de cada
combustvel, somado com as taxas de emisses para produo e distribuio desse
mesmo combustvel.
2. Disponvel em: <http://www.mct.gov.br/index.php/content/view/321144.html#ancora>.
12
Texto para
Discusso
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No caso do lcool, considera-se que as emisses provenientes da queima no motor

seriam todas absorvidas no cultivo da cana por se tratar de um combustvel renovvel,
ressaltando que as emisses de GEE nos processos de preparo da terra, transporte da
cana e produo e distribuio do lcool no se constituem energia renovvel. Estudo
publicado na Circular Tcnica da Embrapa (SOARES et al., 2009) calculou para um
tipo especfico de veculo utilitrio as emisses de CO2 equivalente para uso puro de
lcool e gasolina, chegando ao resultado de que o uso do lcool representava cerca
de 20% das emisses de CO2, poro no renovvel, das emisses do mesmo veculo
utilizando gasolina pura. Naquele estudo, chega-se a um percentual de 33,8% a poro
no renovvel de CO2 equivalente nas emisses dos veculos movidos a lcool hidratado.3
Vrios fatores podem influenciar a taxa quilomtrica de emisso de CO2

equivalente dos veculos movidos gasolina, entre os quais se podem destacar os
fatores ligados ao perfil da frota potncia mdia, idade, rendimento quilomtrico etc.
A anlise estequiomtrica permite calcular uma relao de CO2 emitido por unidade
volumtrica de combustvel, considerando uma queima completa do combustvel.
Como a queima incompleta, h emisso de outros poluentes, entre eles GEE, como o
NOx. Por isso, utiliza-se o conceito de quantidade de CO2 equivalente emitido.
C8H18 + 12,5O2 = 8CO2 + 9H2O (queima total da gasolina)
Considerando as massas dos elementos:4
(12 x 8 + 1 x 18) + 12,5(16 x 2) = 8(12 + 16 x 2) + 9(2 x 1 + 16)
(114g C8H18) + (400g O2) = (352g CO2) + (162g H2O)
3. Utilizou-se um valor mdio de referncia em um estudo especfico realizado pelo autor. Vale destacar que h variaes
desses clculos na literatura em funo das tcnicas de plantio consideradas utilizao de queimadas e grau de mecani-
zao alm do veculo-tipo utilizado na comparao.
4. Essa equao considera a queima completa da gasolina com foco na formao de gs carbnico. Existem vrios outros
elementos da gasolina que no processo de combusto incompleta do origem a outros poluentes que tambm possuem
caractersticas de GEE.
13
Da composio das massas dos elementos qumicos, obtemos as seguintes

relaes: 1 g de gasolina pura queimada gera 3,08 g de CO2 (352/114). Considerando
uma densidade de 0,740 kg/l da gasolina pura, obtemos a relao de 2,28 kg de CO2/l
de gasolina. Estudos europeus (SOARES et al., 2009) mostram ainda que para cada
litro de gasolina disponvel nos postos, houve uma emisso anterior de cerca de 0,5 kg
de CO2 a ttulo de produo e distribuio do combustvel, o que nos d uma taxa final
de cerca de 2,8 kg de CO2/l de gasolina.
Considerando uma relao de 20% (SOARES et al., 2009) de emisses no

renovveis de CO2 no ciclo de vida do etanol em relao s emisses de veculos a
gasolina, pode-se estimar em 0,56 kg de CO2/l as emisses dos veculos a lcool. Com
essas taxas e considerando mdias de rendimento de 10 km/l nos carros a gasolina e 7
km/l nos veculos a lcool, por exemplo, pode-se calcular emisses totais de 0,28 kg de
CO2/km (gasolina) e 0,056 kg de CO2/Km (lcool). Para o clculo do fator de emisso
de CO2 de cada veculo, utilizou-se a frmula:
Sendo, Fvei = fator de emisso final do veculo considerado

fri_comb(i) = percentual de mistura do combustvel i
emisses(i) = emisses quilomtricas do combustvel i
Para o clculo das emisses dos automveis, considerou-se neste trabalho um mix
de uso de 47% de lcool e 53% de gasolina C, obtido no anurio da Agncia Nacional
do Petrleo (ANP), enquanto para motocicletas foi utilizado o mix de 22% de lcool
x 78% de gasolina no combustvel utilizado. Desconsiderou-se o uso de gs natural
veicular (GNV) em funo do seu baixo consumo no pas, assim como a mistura de
biodiesel no diesel.
Fa = 0,47 x 0,56 + 0,53 x 2,8 = 1,75 kg de CO2/l

Fm = 0,78 x 2,8 + 0,22 x 0,56 = 2,3 kg de CO2/l
Sendo, Fa = fator de emisso de CO2 dos automveis que circulam no Brasil e

Fm = fator de emisso mdia de CO2 das motocicletas que circulam no Brasil
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Texto para
Discusso
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Os veculos movidos a diesel emitem mais CO2 por unidade de volume ou peso
de combustvel em relao aos demais modais motorizados. Utilizou-se neste trabalho
um fator de emisso mdio de 2,6 kg de CO2 para cada litro de diesel queimado na
combusto, que somado com o valor mdio de 0,5 kg de CO2 emitidos para produzir
e distribuir o combustvel, chegou-se a uma taxa final de emisso em torno de 3,2 kg
de CO2/l de diesel.
H certa variao na literatura para esse valor mdio em funo das premissas
adotas para caracterizao do perfil da frota. Soares et al. (2009) utiliza um valor mdio
final de 4 kg de CO2/l. Alguns sites que calculam emisses setoriais apresentam valores
de emisses apenas na combusto, prximos ao considerado no trabalho, como 2,67
de kg CO2/l;5 2,4 de kg CO2/l;6 e o valor calculado no manual do Intergovernmental
Panel on Climate Change (IPCC) de 2,67 kg de CO2/l, com dados de emisses de
veculos pesados europeus que se assemelham com os veculos brasileiros (LVARES,
2009). A tabela 3 traz um resumo dos clculos feitos para todos os modais.
TABELA 3
Rendimento quilomtrico e emisses de CO2 por modalidade
Emisses
Rendimento Emisses por
quilomtricas
Modalidade energtico fonte energtica
kg de CO2/km
km/l ou km/kWh (A) kg de CO2/l ou kWh (B)
(B/A)
Metr 0,028 0,087 3,16
nibus 2,5 3,200 1,28
Automvel 1
8,5 1,747 0,19
Motocicleta2 30 2,307 0,07
Veculos pesados 2,5 3,2 1,28
Fonte e elaborao do autor.
Notas: 1 Emisso mdia ponderada pelo consumo total de lcool e gasolina.
2
Considerando mistura de 25% de lcool na gasolina.
A partir dos dados de emisses quilomtricas, da capacidade de transporte e da matriz

modal mdia dos deslocamentos urbanos, puderam-se calcular as emisses por passageiro
por quilmetro percorrido, que por sua vez serve de base de ponderao para se calcular
5. Disponvel em: <http://www.ambiverde.org>.

6. Disponvel em: <http://www.carbononeutro.com.br/>.
15
a matriz modal de emisso de CO2. A matriz modal de deslocamentos considerada no

trabalho foi construda a partir de valores mdios de pesquisas origem destino realizadas
nos grandes centros urbanos brasileiros, apresentando a seguinte estrutura: sistemas sob
trilhos (4%), sistemas de nibus e micronibus (60%), automvel (32%), motocicleta
(3%) e veculos utilitrios a diesel (1%).
Em funo da falta de informaes sobre a extenso mdia das viagens por

transporte pblico e individual, foram consideradas nos clculos duas situaes distintas.
Na primeira situao, utilizou-se a premissa de que as extenses mdias das viagens dos
modais convergem para o mesmo valor, baseado na hiptese de que hoje no existem
modais cativos e que h uma universalizao do uso do transporte individual, at mesmo
pelas pessoas que moram mais distante dos centros comerciais e que sempre utilizaram
transporte pblico. A segunda situao calculada considerou que as viagens por
transporte pblico so duas vezes mais extensas que as viagens por transporte individual
motorizada, tomando como argumento que os usurios de transporte pblico possuem
renda menor e, portanto, residem em locais mais distantes e perifricos. As extenses
mdias das viagens de cada modal variam de cidade a cidade em funo de variveis
socioeconmicas e da configurao dos sistemas, mas as duas situaes apresentadas
fornecem boa referncia dos limites das emisses de carbono pelos modos individuais e
coletivos. A tabela 4 registra os resultados calculados pelas frmulas a seguir.
Sendo, Er(i) = participao relativa do modal i nas emisses de carbono do

transporte urbano (%)
Vg(i) = viagens percentuais do modal i (%)
Epkm(i) = emisses por passageiro quilmetro do modal i (kg de CO2/pass.km)
Fext(i) = fator de extenso das viagens para o modal i. Ex.: Fext(i) = 2, significa que em
mdia as viagens do modal i so duas vezes mais extensas que as viagens por automvel
Ekm(i) = emisses quilomtricas de carbono do modal i (kg de CO2/km)
Oc(i) = ocupao mdia do modal i (passageiros)
16
Texto para
Discusso
1 6 0 6
RESULTADOS DAS SIMULAES

TABELA 4
Emisses relativas de CO2 do transporte urbano matriz modal de emisses de CO2
Ocupao
Emisses ndice de Distribuio modal de Ext. igual1 Ext. TP=2xTI1
mdia de Emisses/Kg de
Modalidade quilomtricas emisso viagens urbanas dist. modal de Dist. modal de
veculos de Co2/pass. Km1
Kg de Co2/Km (metr=1) motorizadas2 (%) emisses (%) emisses (%)
passageiros
Metr 3,16 900 0,0035 1,0 4 0,2 0,4
nibus 1,28 80 0,0160 4,6 60 15,7 27,2
Automvel2 0,19 1,50 0,1268 36,1 32 66,5 57,4
Motocicleta 0,07 1,00 0,0711 20,3 3 3,5 3,0
Veculos
1,28 1,50 0,8533 243,0 1 14,0 12,1
pesados
Total 100 100 100,0
Notas: 1 Emisses considerando a extenso das viagens iguais (ext. igual) e extenso da viagens de transporte pblico duas vezes maior que a individual (Ext. TP=2xTI).
2
Valores mdios das Pesquisas Origem Destino das capitais selecionadas.
Observa-se pelos resultados apresentados que o transporte individual, que

responde por cerca de 35% das viagens motorizadas, em mdia, responsvel por quase
60% das emisses de dixido de carbono nos centros urbanos brasileiros, enquanto o
transporte pblico coletivo responde por cerca de 25% da emisses totais de CO2 na
pior situao considerada. Vale destacar as emisses dos veculos utilitrios a diesel, que
com cerca de 1% das viagens motorizadas, respondem por mais de 10% das emisses
totais de CO2 nos grandes centros urbanos brasileiros.
Fica claro que a melhor poltica de reduo das emisses dos GEE passa pelo
estmulo e melhoria dos sistemas de transporte pblico coletivo, em especial os
sistemas eltricos, j que o nvel de emisses unitrias chega a ser 36 vezes menor
nesses casos do que os observados para os automveis (grfico 5). Mesmo os sistemas
de nibus, que utilizam leo diesel, so muitas vezes menos poluentes, do ponto de
vista das emisses de GEE, do que as viagens por automvel e motocicleta. Alm
disso, vale destacar como medidas importantes a criao de ambiente favorvel
para aumento das viagens no motorizadas, principalmente as bicicletas, alm de
programas de inspees veiculares peridicos abrangendo principalmente a frota
de utilitrios e caminhes a diesel, que so grandes poluidores. O problema
que muitas vezes no Brasil as polticas adotadas vm no sentido contrrio a este
princpio, promovendo o aumento continuado do uso do transporte individual
via reduo dos seus custos e ampliao dos crditos para a compra.
17
Nesse ponto, concentra-se o grande paradigma dos governos, pois as medidas de

proteo indstria automobilstica so importantes para se garantir o desenvolvimento de um
segmento econmico forte que gera empregos e alta arrecadao tributria, mas que ao mesmo
tempo apresenta uma srie de externalidades sociedade, como poluio, congestionamentos
e mortes. Talvez as decises polticas pudessem seguir no caminho de garantia da propriedade
dos veculos, preservando a indstria, mas direcionando as polticas para um uso mais racional
dos veculos privados, via melhoria dos sistemas coletivos pblicos e restries de circulao
destes veculos em situaes especficas de agravamento das externalidades. Os grficos 4, 5 e
6, a seguir, mostram as emisses de CO2 nas aglomeraes urbanas brasileiras.
GRFICO 4
ndice de emisses de CO2 por passageiro quilmetro Brasil
40,0
36,1
35,0
30,0
Emisses metr = 1
25,0
20,3
20,0
15,0
10,0
4,6
5,0
1,0
0,0
Metr nibus Automvel Motocicleta
GRFICO 5
Distribuio das emisses de CO2 nos centros urbanos brasileiros por modo mdia
(Em % da ext. mdia de viagens iguais)
14,0
0,2
15,7
3,5 66,5
Carro Moto nibus Trilhos Carga
18
Texto para
Discusso
1 6 0 6
GRFICO 6
Distribuio das emisses de CO2 nos centros urbanos brasileiros por modo mdia
(Em % da ext. viagem TP o dobro TI)
12,1
0,4
27,2
57,4
3,0
Carro Moto nibus Trilhos Carga
Na linha de estmulo ao transporte coletivo pblico, o sistema de transporte

implantado em Bogot, na Colmbia, com corredores expressos e uso de linhas troncais
de grande capacidade utilizando nibus articulados se tornou o primeiro sistema de
transporte urbano a receber recursos do sistema (Mecanismos de Desenvolvimento
Limpo MDL) do Protocolo de Quioto, onde os pases ricos podem pagar pelos
projetos desenvolvidos nos pases em desenvolvimento que efetivamente reduzam
a emisso de gases do efeito estufa, no caso do transporte o CO2. Como o projeto
Transmilnio retirou veculos privados das ruas, organizando o sistema de transporte
e sobretaxando a gasolina, contabilizou-se uma reduo de mais de 300 mil toneladas
de CO2/ano o que gera recursos na ordem de R$ 3 milhes ao ano (a.a.) para a cidade.
2.2 POLUENTES LOCAIS

Os poluentes locais afetam especificamente as reas de abrangncia da operao do
transporte. O transporte motorizado, com base na queima de combustveis fsseis,
responsvel pela emisso de vrios poluentes nocivos sade e que degradam o ambiente
urbano, com destaque para o monxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC),
os materiais particulados, os xidos de nitrognio (NOx) e os xidos de enxofre (SOx).
O quadro 1 descreve os efeitos nocivos da alta concentrao destes poluentes.
19
QUADRO 1
Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares locais
Poluente Impacto
Atua no sangue reduzindo sua oxigenao, podendo causar
CO
morte aps determinado perodo de exposio
Formao de dixido de nitrognio e na formao do smog
NOx
fotoqumico e chuva cida. um precursor do oznio
Combustveis no queimados ou parcialmente queimados,
HC formam o smog e compostos cancergenos. um precursor do
oznio
Pode penetrar nas defesas do organismo, atingir os alvolos
pulmonares e causar irritaes, asma, bronquite e cncer
MP
de pulmo. Sujeira e degradao de imveis prximos aos
corredores de transporte
Precursor do oznio, formando a chuva cida e degradando
SOx vegetao e imveis, alm de provocar uma srie de problemas
de sade
Segundo estudos do Laboratrio de Poluio Atmosfrica Experimental, da

Faculdade de Medicina da Universidade de So Paulo (USP) (SALDIVA et al., 2007),
cerca de 3 mil mortes por ano na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) esto
relacionadas poluio do ar, representando um custo anual de cerca de R$ 1,5 bilho
para a cidade, somando com o tratamento das cerca de 200 doenas associadas. Este
nmero de mortes em So Paulo um indcio que no Brasil o problema bastante
srio, apesar de no existirem estatsticas focalizadas no problema e, consequentemente,
falta conscientizao geral por parte da populao como ocorre, por exemplo, no caso
de aproximadamente 35 mil mortes por acidentes de trnsito no pas.
Uma pesquisa realizada, com uma amostra de 500 mil pessoas, por pesquisadores
da Universidade de Berkley (JERRETT et al., 2009), mostra que em regies com alta
concentrao de O3 na troposfera,7 formadas pelos elementos chamados precursores
do oznio, principalmente os xidos nitrosos (NOx) e hidrocarbonetos liberados na
queima dos combustveis fsseis, a probabilidade de uma pessoa morrer por problemas
respiratrios aumentam em 30%, e a cada 10 pontos percentuais de aumento na
concentrao de oznio este ndice aumenta em 4%. Segundo a pesquisa, so quase 8
milhes de mortes por ano por causas respiratrias no mundo.
7. A concentrao de oznio na camada estratosfrica benfica humanidade, pois protege a incidncia de raios ultravioleta
prejudiciais sade. Ao contrrio disso, a alta concentrao de oznio em altitudes mais baixas causam problemas respirat-
rios nos seres humanos.
20
Texto para
Discusso
1 6 0 6
No Brasil, so os grandes centros urbanos que mais sofrem com a concentrao excessiva
de oznio na atmosfera. Em So Paulo, por exemplo, que tem uma tradio de monitoramento
da qualidade do ar, dados da Companhia Ambiental do Estado de So Paulo (CETESB)
informam que desde 2007, pelo menos 25 das 32 estaes de monitoramento tiveram
ultrapassados os nveis mximos de concentrao deste poluente estabelecidos na legislao.
Na falta de inventrios de emisses de outras regies brasileiras, os dados de So

Paulo propiciam bom referencial das emisses veiculares nos grandes centros urbanos,
considerando ainda que em cidades pouco industrializadas o setor de transporte
deve contribuir com quase a totalidade das emisses destes poluentes, aumentando a
necessidade de polticas que promovam a reduo da emisso veicular.
GRFICO 7
Poluentes locais na RMSP 2005
100
2,57 3,15 4,24
0,54
90 14,06
16,33
25
80
15,06
70 58,4
24,2
25
60
78,84
50
%
10
40 1,37
1,53
67,73
30 18,95
56,9
28,31
20
10 21,28
16,38
10,16
0
CO HC NOx SOx MP
Automvel Veculos diesel Motocicleta Indstria Ressuspenso Aerossis
Fonte: CETESB.
21
Dos principais poluentes atmosfricos lanados pelos veculos motorizados, a

concentrao de dois deles, na atmosfera da RMSP no ano de 2005, foi fortemente
influenciada pela circulao de veculos pesados a diesel MP e NOx enquanto
as concentraes de monxido de carbono e dos hidrocarbonetos foram afetadas
principalmente pelos veculos de ciclo Otto (automveis e motocicletas). Os xidos
de enxofre tiveram como fontes importantes as emisses de automveis e veculos a
diesel, mas o principal agente emissor foi o setor industrial com cerca de 60% das
emisses totais. Os sistemas com propulso eltrica, como os trlebus, os metrs e os
trens urbanos no emitem esses tipos de poluentes locais.
As emisses de MP so especialmente importantes no monitoramento ambiental

dos corredores de nibus urbanos. Por serem mais pesados, em geral, estes poluentes
no se espalham muito pela atmosfera, ficando concentrado nas imediaes da via.
Isto causa grande degradao do ambiente em sua volta, principalmente nos imveis
adjacentes ao leito da via. Como nos corredores h uma grande concentrao de
veculos pesados emitindo fumaa preta, a situao negativa se potencializa, com fortes
reflexos sobre a qualidade de vida da populao residente e impactos tambm sobre o
mercado imobilirio, j que h uma desvalorizao dos imveis localizados prximos
aos corredores saturados. Dessa forma, mesmo que o transporte pblico coletivo
sobre pneus emita menos poluentes por passageiro transportado do que os modais
individuais, os gestores devem considerar como prioridade a busca de solues para a
reduo das emisses absolutas de particulado desses sistemas.
Vale destacar os poluentes lanados pelas motocicletas, principalmente, o

monxido de carbono e os hidrocarbonetos. At pouco tempo, no havia qualquer
restrio de emisso de poluentes para as motocicletas, j que a frota era bem reduzida
em relao frota de automveis. O problema que nos ltimos dez anos a frota de
motos no Brasil cresceu a uma taxa de quase 20% a.a., duas vezes maior do que a
taxa crescimento da frota dos automveis, e a tendncia que nos prximos anos essa
situao permanea. Considerando as taxas atuais, a previso que at 2012 sejam
vendidas mais motos do que carro no Brasil e, consequentemente, a participao das
emisses das motos deve subir em um ritmo muito superior aos demais modais.
O trnsito de veculos automotores a principal causa da poluio sonora

urbana. De acordo com estudos da Organizao Mundial de Sade (OMS), a exposio
22
Texto para
Discusso
1 6 0 6
contnua de uma pessoa a rudos acima de 75 decibis podem causar danos sade,
principalmente problemas auditivos irreversveis. O problema que muito frequente
nos grandes centros urbanos a ocorrncia de rudos com intensidade superior a esse
valor em vrios pontos, principalmente nas reas comerciais e corredores de transporte,
onde h uma grande concentrao de veculos motorizados. Nas vias de trnsito local,
esse problema minimizado.
3 POLTICAS PBLICAS QUE IMPACTAM DIRETAMENTE NAS

EMISSES VEICULARES
Vrias polticas pblicas adotadas nos ltimos anos, no mbito das trs esferas de
governo, criaram impactos diretos sobre os nveis de emisses de poluentes veiculares.
Algumas dessas aes focaram diretamente o problema da poluio, buscando medidas
de mitigao das emisses de poluentes, mas muitas outras, que tinham outros objetivos,
acabavam gerando resultados negativos em termos ambientais, por exemplo, polticas
de barateamento da gasolina ou reduo tributria de automveis e motocicletas. Segue
breve discusso sobre algumas dessas polticas.
3.1 POLTICAS PBLICAS DE MITIGAO DAS EMISSES DE POLUENTES

As polticas de mitigao das emisses veiculares adotadas no Brasil se concentram
basicamente no estabelecimento de limites mximos de emisses dos veculos
automotores e nas medidas de melhoria dos combustveis pela reduo dos teores dos
elementos qumicos poluidores ou mistura com bicombustveis que so mais limpos e
apresentam caractersticas renovveis.
3.1.1 Limites de emisses dos veculos automotores

Em 1986, o governo federal lanou o Programa de Controle de Poluio do Ar por
Veculos Automotores (Proconve) que visava reduo das emisses de poluentes
pelos automveis e veculos comerciais negociados no Brasil. Desde 1993, de forma
gradativa, foram estabelecidos limites mximos de emisses que chegaram a reduzir
em mais de 90% as emisses unitrias de vrios poluentes pelos veculos. O problema
que a frota mais que triplicou nesse perodo, reduzindo os efeitos benficos da medida.
A tendncia a frota continuar crescendo a taxas superiores a 10% a.a., sendo que
23
os limites de emisso do Proconve j chegaram a um patamar em que nveis maiores

de reduo so muito difceis de alcanar sem que haja substituio tecnolgica. Os
veculos antigos eram to ineficientes ambientalmente que mesmo com o aumento
vertiginoso da frota de automveis observado, por exemplo, houve uma reduo
global dessa fonte de cerca de 50% das emisses totais de alguns poluentes controlados
(CO, HC e NOx).
Aps mais de uma dcada do incio efetivo do programa de controle das emisses
dos automveis e veculos comerciais, finalmente o Conselho Nacional do Meio
Ambiente (Conama) estabeleceu limites de emisses para as motocicletas: o Programa
de Controle da Poluio do Ar por Motociclos e Veculos Similares (PROMOT).
Somente aps a implantao deste programa, em 2003, a indstria comeou a lanar
no mercado veculos mais limpos, com tecnologia indita para este modal no pas,
como a injeo eletrnica, por exemplo. Desde 2009, as motocicletas comercializadas
tm que obedecer a fase III do PROMOT, que aproxima bastante os limites de emisses
dos principais poluentes com os critrios estabelecidos para os automveis, apesar de
terem valores superiores. Mesmo assim, existem mais de 5 milhes de motocicletas nas
ruas brasileiras, que foram fabricadas sem qualquer restrio quanto as suas emisses,
poluindo a atmosfera at dez vezes mais do que um automvel de mesma idade,
conforme tabela 5.
TABELA 5
Emisses de CO, HC e NOx de motos e automveis ao longo dos anos
(Em g/km)
1989 1992 1997 2003 2005 2009
Automvel Automvel Automvel Automvel Motocicleta Automvel Motocicleta Automvel Motocicleta
Poluentes Motocicleta Motocicleta Motocicleta
fase I fase II fase III fase IV fase I fase IV fase II fase V fase II
CO 24 > 24 12 > 24 2 > 24 2 13 2 5,5 2 2
HC 2,1 >3 1,2 >3 0,3 >3 0,16 3 0,16 1,2 0,05 0,8
NOx 2 > 0,3 1,4 > 0,3 0,6 > 0,3 0,25 0,3 0,25 0,3 0,12 0,15
Fontes: Proconve e PROMOT.
Elaborao do autor.
As emisses dos veculos ciclo diesel tambm foram objetos de restries por parte
da regulamentao do Conama. Desde a primeira fase do Proconve, em meados da dcada
de 1980, os limites de emisses dos principais poluentes locais destes veculos reduziram
bastante. Hoje, um veculo a diesel emite menos de 20% do que emitia h 20 anos, sendo que
em alguns poluentes, como o MP, por exemplo, esta reduo inferior a 5% do observado
anteriormente. O grfico 8 mostra a queda dos limites de emisses dos veculos a diesel.
24
Texto para
Discusso
1 6 0 6
GRFICO 8
Limites de emisses de poluentes dos veculos ciclo diesel fases do Proconve
1
0,9
0,8
0,7
ndice 1 fase = 1
0,6
0,5
0,4
0,3
0,19
0,2
0,11 0,13
0,1
0,03
0
CO HC NOx MP
P1-1989 P2-1996 P3-2000 P4-2002 P5-2006 P6-2009

Fonte: Conama.
De acordo com o relatrio do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE,

2010), houve uma tendncia estacionria ou de declnio das concentraes mxima e
mdia de poluentes atmosfricos nos ltimos anos nos pontos de monitoramento da
maior parte das regies metropolitanas brasileiras. A publicao imputa esse resultado,
pelo menos em parte, ao Proconve. O declnio das concentraes de poluentes maior
para os particulados, onde as redues das emisses veiculares foram predominantes.
3.1.2 Utilizao de combustveis mais limpos

A introduo no mercado brasileiro de combustveis mais limpos exerceu papel
importante nos resultados das emisses veiculares. O pr-lcool foi um marco
importante para o pas em termos de reduo das emisses de carbono, chumbo e xidos
de enxofre,8 principalmente, apesar de ter sido criado em um contexto de substituio
da gasolina em funo dos choques do petrleo ocorridos na dcada de 1970.
8. Vale destacar o aumento dos aldedos totais, que so substncias cancergenas, nos veculos movidos a lcool.
25
Devido grande instabilidade da oferta, que sofria influncia do mercado do acar,

o pr-lcool quase acabou na dcada de 1990 por causa das sucessivas crises de
abastecimento. Como forma de garantir um mercado mnimo para o lcool, o governo
adotou a poltica de mistura do lcool na gasolina, utilizando o apelo ambiental
como pano de fundo. A mistura de lcool, que chegou at a 25% do volume total do
combustvel, propiciou redues de cerca de 18% nas emisses de CO2 dos veculos
gasolina (SOARES et al., 2009). Mais recentemente, com a introduo dos veculos
bicombustveis, o problema da instabilidade da oferta foi resolvido, o que gerou
inverso na tendncia de compra de veculos exclusivamente gasolina.
GRFICO 9
Licenciamento de veculos leves por combustvel utilizado Brasil, 1975-2008
120
100
80
%
60
40
20
0
99
01
03
05
07
81
83
85
87
89
91
93
95
97
75
77
79
20
20
20
20
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
Gasolina lcool/flex Diesel
Fonte: Anurio da Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (Anfavea).

Elaborao do autor.
26
Texto para
Discusso
1 6 0 6
Em relao s emisses de SOx, que interferem tambm nas emisses de material

particulado, foram adotadas medidas importantes nos ltimos anos. A Petrleo
Brasileiro S/A (Petrobras) que distribua diesel nas grandes metrpoles brasileiras com
at 2000 ppm de enxofre (partes por milho) hoje vende o diesel S500, com 500
ppm de enxofre, e j est distribuindo em algumas cidades o diesel S50 que possui
50 ppm de enxofre, mas, por enquanto, apenas para a frota cativa de nibus urbanos.
As empresas de nibus do Rio de Janeiro, por exemplo, conseguiram reduzir em 15%
o nvel de emisso da fumaa preta dos seus veculos, segundo os estudos tcnicos
realizados pela Federao das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do
Rio de Janeiro (Fetranspor) em funo do uso deste combustvel. Outra vantagem
que o nvel baixo do teor de enxofre vai permitir aos veculos comerciais utilizarem
equipamentos ps-tratamento de gases que iro reduzir ainda mais as emisses dos
poluentes. O enxofre responsvel pela formao das chuvas cidas que poluem rios,
lagos, florestas e plantaes, alm de degradar os imveis urbanos.
Outro avano importante na poltica de reduo de emisses a utilizao da

mistura diesel/biodiesel, hoje na faixa de 5% de biodiesel para 95% de diesel mineral.
Testes indicam resultados importantes na reduo das emisses de monxido de
carbono e principalmente material particulado, apesar do ligeiro aumento observado
nas emisses de NOx (NTU, 2008). J h estudos realizados para utilizao do Biodiesel
B20 (20% de mistura de biodiesel no diesel), que no futuro podem subsidiar uma
poltica governamental. Alm disso, por ser um produto renovvel como o lcool, h
uma reabsoro do CO2 liberado na queima do combustvel pelas prprias plantaes
das oleaginosas utilizadas como matria-prima na produo.
Essas melhorias so especialmente importantes para os sistemas de nibus urbanos.

Por operarem com grande frequncia em ruas e avenidas que exercem a funo de corredor
de transporte, a concentrao de fumaa preta (material particulado) nessas reas muito
alta, degradando e desvalorizando os imveis adjacentes. A reduo da fumaa preta
diminui bastante as presses sociais e polticas sobre a operao de transporte.
O problema das polticas de melhoria do diesel comercializado no Brasil o

aumento gradual do seu custo de produo e venda. Segundo estudos da Fetranspor
(NTU, 2008), para cada 1% de aumento na mistura de biodiesel h impacto no preo
final do combustvel de 0,5%. E com o S50 no diferente, pois a Petrobras est
27
tendo que importar esse combustvel, a preos mais caros, porque tem de atualizar seu
parque produtivo antes de fabric-lo no Brasil. O custo elevado do diesel uma questo
importante para se discutir em pases pobres e com forte dependncia rodoviria
devido ao encarecimento do transporte de mercadorias e pessoas. O transporte pblico
de passageiros, por exemplo, historicamente apresentava custos com combustvel com
participao inferior a 10% do custo total e hoje estes valores atingem o patamar de
30%, o que contribuiu para os aumentos reais das tarifas cobradas (NTU, 2009).
A introduo do gs natural veicular na matriz energtica do transporte tambm

se constitui em uma poltica importante para reduo dos poluentes locais e globais.
Estima-se que um veculo movido a gs emita cerca de 20% menos de CO2 na atmosfera,
com ganhos semelhantes tambm em relao aos poluentes locais. Apesar dos benefcios,
o consumo de GNV no Brasil ainda muito pequeno, representando menos de 1% do
consumo total de lcool e gasolina. Isso ocorre em funo de poucas cidades no Brasil
disporem de oferta deste combustvel. No passado, j se tentou introduzir o GNV na
frota de nibus regular, sem muito sucesso. Um dos principais motivos do insucesso foi a
necessidade da frota ficar dedicada ao GNV. Ao contrrio dos veculos de ciclo Otto, na
qual a queima do combustvel pode ser feita com gasolina, lcool ou gs, os veculos ciclo
diesel teriam que rodar exclusivamente com esse combustvel o que causaria problemas em
pocas de crise de abastecimento, como houve anteriormente. Mais recentemente esto
sendo desenvolvidos kits diesel/gs que poderiam resolver o problema da confiabilidade
energtica, j que os nibus poderiam migrar para o diesel em poca de desabastecimento
de gs. Este problema tende a se reduzir de importncia quando houver autossuficincia
na produo do gs natural no Brasil, fato j anunciado pelo governo.
3.1.3 Inspeo veicular

Uma medida importante para o controle de emisses de poluentes a manuteno
peridica dos veculos motorizados. sabido que os veculos mais velhos, sem uma
manuteno adequada, emitem muito mais poluentes na atmosfera, apesar desse valor
no ter sido quantificado ainda no pas em funo da ausncia de programas de inspeo
veiculares j maturados e, portanto, passveis de avaliao.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), aprovado em 1997, estabeleceu no

Art. 104 a obrigatoriedade da inspeo dos veculos em circulao, responsabilizando
o Conselho Nacional de Trnsito (Contran) e o Conama pela definio da forma e
28
Texto para
Discusso
1 6 0 6
periodicidade da medida. Por falta de regulamentao deste artigo por parte desses
rgos, at hoje a inspeo veicular no se tornou obrigatria no Brasil, com exceo das
cidades de So Paulo e Rio de Janeiro que criaram legislaes prprias. Em novembro
de 2009, o Conama editou a Resoluo no 418/2009 dando prazo de 12 meses para
que os estados e municpios com frota superior a 3 milhes de veculos elaborassem um
Plano de Controle de Poluio Veicular (PCPV). De acordo com o decreto, o PCPV
(...) dever caracterizar, de forma clara e objetiva, as alternativas de aes de gesto e controle
da emisso de poluentes e do consumo de combustveis, incluindo-se um Programa de Inspeo e
Manuteno de Veculos em Uso, quando este se fizer necessrio.
Nota-se que o prprio decreto, contrariando a lei maior, no tornou a inspeo

obrigatria, utilizando o termo quando este se fizer necessrio. Isto abriu a possibilidade
dos municpios e estados no implantarem a medida sob variadas justificativas.
3.1.4 Investimento em sistemas de transporte pblicos mais atrativos

At o momento, as polticas de reduo da poluio veicular estiveram voltadas
inteiramente para o controle das emisses de cada tipo de veculo. Houve poucas
medidas efetivas de aumento da competitividade do transporte pblico com vista
reduo das viagens relativas do transporte individual. Vale destacar as expanses
dos sistemas metrovirios ocorridas nos ltimos anos que permitiu um aumento de
demanda superior a 70% nos sistemas gerenciados pela Companhia Brasileira de Trens
Urbanos (CBTU) nos ltimos anos, apesar destes sistemas representarem menos de 3%
dos deslocamentos totais urbanos.
Seguindo a linha de qualificao do transporte pblico, uma medida que causar

impacto positivo no aumento da participao do transporte pblico na matriz modal
de deslocamentos urbanos so os investimentos em mobilidade para a copa do mundo.
Com investimentos que superam R$ 10 bilhes, h vrios projetos de melhoria e
implantao de novos sistemas de transporte pblico nas 12 cidades sedes, com
destaque para os diversos sistemas BRT (sistemas de nibus rpidos), semelhantes ao
transmilnio de Bogot, que iro atrair mais demanda ao transporte pblico e com isso
aumentar a eficincia deste nessas cidades. A tabela 6 mostra a relao dos projetos em
melhoria do transporte pblico j aprovados pelo Ministrio das Cidades (MCidades).
29
TABELA 6
Projetos de mobilidade urbana do Programa de Acelerao do Crescimento da copa do mundo
Recursos Total
Municpio Descrio
(R$) (R$)
Investimento 1.465.972.671,94 BRTs: Av. Antnio Carlos, Pedro II, rea central e
Belo Horizonte
Financiamento 1.023.250.000,00 Cristiano Machado; melhorias virias e ger. trfego
Investimento 379.999.991,72 VLT: Implementao do trecho 1 da linha 1

Braslia
Financiamento 361.000.000,00 (ligao aeroporto/terminal Asa Sul)
Investimento 488.826.315,78 BRTs: CPA/Aeroporto; Coxip/Centro e corredor

Cuiab
Financiamento 454.700.000,00 virio na Rodovia Mrio Andreazza
Investimento 463.789.473,68 BRT: aeroporto/rodoferroviria e Av. Cndido

Curitiba Abreu; corredores exclusivos; sistema
Financiamento 769.100.000,00 monitoramento etc.
Investimento 562.000.000,00 BRTs: Rui Barbosa, Ded Brasil, Av. Paulino Rocha
Fortaleza
Financiamento 409.800.000,00 e Alb. Craveiro; VLT: Parangaba/Mucuripe
Investimento 1.537.000.000,00 Implementao de BRT: Eixo Leste/Centro e

Manaus
Financiamento 800.000.000,00 sistema monotrilho
Investimento 441.073.536,88
Natal Integrao de transporte e melhoria de sistema virio
Financiamento 361.000.000,00
Investimento 480.096.427,47 BRTs: Assis Brasil e Protsio Alves; sistema virio;
Porto Alegre melhoria e expanso corredores; sistema de
Financiamento 426.780.638,00 monitoramento
Investimento 724.990.000,00 BRT: Norte/Sul; corredor exclusivo da av.
Recife
Financiamento 589.000.000,00 Caxang; Implantao e melhoria terminais;
Investimento 570.316.000,00
Salvador Implementao BRT aeroporto/Acesso Norte
Financiamento 541.800.000,00
Investimento 2.860.000.000,00 Monotrilho: implementao da linha 17
So Paulo Ouro Ligao do Aeroporto de Congonhas
Financiamento 1.082.000.000,00 Rede Metroferroviria
Total Investimento 9.974.064.417,47
Total Financiamento 6.818.430.638,00
Fonte: Projetos publicados no Dirio Oficial da Unio (DOU) at agosto de 2010.
3.1.5 Controle e gesto do trfego urbano

Em termos de polticas locais de reduo das emisses de poluentes, So Paulo se
destaca com a adoo de medidas mais extremas como o rodzio de carros e a restrio
de circulao de veculos pesados em determinadas reas e horrios.
30
Texto para
Discusso
1 6 0 6
Em 1997, a prefeitura implantou o rodzio de placas retirando cerca de 20%

da frota que circulava diariamente na rea mais saturada de So Paulo.9 Se em um
primeiro momento houve ganhos de at 24% na velocidade mdia nos horrios de
pico, atualmente as velocidades j no so maiores do que antes do incio do rodzio.
Isto ocorreu em funo do aumento de quase 50% na frota do ano de incio do rodzio
at hoje, o que anulou todos os resultados iniciais obtidos. Fica claro que a adoo
desta medida tem que ser acompanhada de outras que inibam o uso do transporte
individual, como a qualificao do transporte pblico e o estmulo a outros meios
no motorizados, as ciclovias, por exemplo. Se nada for feito, com o tempo a situao
volta para as mesmas condies do perodo antecedente do rodzio, com o agravante
do estmulo s famlias a comprar veculos privados adicionais com nmeros finais de
placas diferentes para fugir do rodzio.
Desde 2008, So Paulo comeou a restringir a circulao de caminhes no centro

expandido criando o conceito de veculos urbanos de cargas (VUC), que so veculos
de menor capacidade que podem circular atendendo as mesmas condies de rodzio
dos automveis. Os caminhes de maior porte so proibidos de circular durante o
dia. A ideia reduzir os congestionamentos urbanos e consequentemente as emisses
de poluentes, principalmente pela supresso das obstrues de trfego causadas pelos
veculos de grande porte, mas, por outro lado, a medida estimula o aumento da frota
de comerciais leves podendo ocorrer mais emisses por tonelada transportada de carga.
3.2 POLTICAS PBLICAS QUE PROVOCAM AUMENTO DAS EMISSES

DE POLUENTES
Algumas medidas adotadas em contextos alheios s questes ambientais podem
provocar o aumento das emisses de poluentes automotivos, em funo do aumento
dos deslocamentos urbanos por transporte motorizado individual, j que essas polticas
barateiam o uso dessa modalidade. Seguem alguns exemplos.
9. Toda a rea compreendida no chamado Mini Anel Virio marginais (Tiet e Pinheiros), Av. dos Bandeirantes, Complexo
Virio Maria Maluf, Av. Tancredo Neves, Av. Juntas Provisrias, Av. Lus Incio de Anhaia Melo e Av. Salim Farah Maluf.
31
3.2.1 Comercializao de combustveis: barateamento da gasolina

A poltica federal de comercializao de combustveis vem afetando o equilbrio entre
as viagens individuais e as coletivas nos ltimos anos, principalmente pelo aumento
relativo do preo do diesel em relao ao preo da gasolina. O diesel representa hoje
at 30% do custo da tarifa de nibus urbano, que o principal referencial para fixao
das tarifas dos demais modais pblicos. Quanto mais caro o diesel em relao ao preo
da gasolina maior a utilizao de transporte individual motorizado e menor o uso
do transporte pblico. Estes preos relativos podem no exercer muita influncia na
deciso de compra de um veculo privado por parte de um cidado, mas eles influenciam
fortemente o nvel de utilizao destes veculos no dia a dia e, consequentemente, o
nvel de emisso de poluentes total. O que acontece que desde o fim do monoplio
da Petrobras na comercializao de derivados de petrleo no Brasil, o governo vem
imprimindo aumentos reais para o diesel, muito superiores aos aumentos da gasolina.
Isto fruto do realinhamento de preos com o mercado internacional em funo da nova
filosofia competitiva do mercado de combustveis no Brasil, onde a prpria Petrobras
deixou de ser uma empresa genuinamente estatal. O resultado que nos ltimos 10 anos
o preo do diesel subiu 72% acima da inflao, enquanto a gasolina apenas 14%.
Do ponto de vista da mobilidade urbana e da sustentabilidade ambiental essa

poltica bastante questionvel, pois torna o transporte pblico menos atrativo e
acessvel em relao ao transporte individual. Se a era dos subsdios generalizados ao
diesel no se justifica nesse novo ambiente mercadolgico, a concesso de subsdios
focalizados pode ser uma sada para se atingir determinados objetivos. O diesel
consumido pelo transporte pblico representa menos que 10% do total consumido
no pas, o que significa que uma poltica de subsdio ao transporte pblico, com a
devida contrapartida de reduo das tarifas do servio, no causaria grandes distores
no mercado de combustveis e poderia ser financeiramente equalizada via subsdio
cruzado com a gasolina ou reduo/supresso da tributao federal Contribuio
de Interveno no Domnio Econmico (Cide), Programa de Integrao Social
(PIS), Contribuio para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e estadual
Imposto sobre Operaes Relativas Circulao de Mercadorias e sobre Prestaes
de Servios de Transporte Interestadual, Intermunicipal e de Comunicao (ICMS).
O mesmo caminho pode ser adotado para baratear o preo dos sistemas eltricos de
transporte pblico, que acabam sendo penalizados com a cobrana adicionada de
energia nos horrios de pico do servio.
32
Texto para
Discusso
1 6 0 6
A quem enxerga a concesso de subsdio como uma interveno malfica do

estado na economia, o governo federal j vem fazendo isso nos ltimos aumentos da
gasolina, mas s que beneficiando os usurios de automveis, quando abriu mo de
arrecadao de cerca de R$ 3 bilhes por ano (REDUO..., 2008), reduzindo a Cide
incidente nesse combustvel, para no afetar o seu preo final. Este montante seria
suficiente para reduzir as tarifas de nibus em at 15% no Brasil com uma poltica de
reduo do preo do diesel em 50% para os sistemas de transporte pblico urbano.
GRFICO 10
Evoluo de preos: gasolina e leo diesel Brasil, 1992-2008
(Em nmero-ndice)
2
1,8
1,6
ndice jul99=1
1,4
1,2
0,8
99
00
01
02
03
05
06
07
08
09
4
0
9
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
2
/2
/2
/2
/2
/2
/2
/2
/2
/2
/2
l./
l./
l./
l./
l./
l./
l./
l./
l./
l./
l./
n.
n.
n.
n.
n.
n.
n.
n.
n.
n.
Ju
Ju
Ju
Ju
Ju
Ju
Ju
Ju
Ju
Ju
Ju
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Gasolina leo diesel
Fonte: IBGE.
Elaborao do autor.
3.2.2 Estmulo venda de veculos privados

O Brasil apresenta uma taxa de motorizao (quantidade de veculos automotores por
grupo de 100 habitantes) muito inferior a dos pases desenvolvidos, e at mesmo em relao
a de outros pases em desenvolvimento ou da prpria Amrica Latina. Isto significa que,
mesmo com os problemas de mobilidade e poluio encontrados atualmente nos grandes
centros urbanos, a tendncia o crescimento da participao relativa das emisses dos
33
veculos privados, pois h uma grande margem de aumento da propriedade de veculos

automotores entre a populao brasileira, principalmente nas camadas de menor renda.
O grfico 11 mostra a comparao das taxas de motorizao de vrios pases.
GRFICO 11
Taxa de motorizao de pases selecionados 2008
(Em veculos por 100 habitantes)
Brasil 14
Argentina 21
Mxico
Coria do Sul 34
Polnia 50
Repblica Tcheca 50
Sucia 53
Blgica 53
Alemanha 56
ustria 56
Reino Unido 59
Frana 59
Japo 59
Canad 63
Espanha 63
Austrlia 67
Itlia 67
Estados Unidos 83
Fonte: Anfavea.
Esse aumento da taxa de motorizao est ocorrendo no Brasil de forma

contnua e persistente. Nos ltimos 10 anos, essa taxa cresceu cerca de 30%
baseada no crescimento e popularizao do crdito para aquisio de automvel
e motos. O aumento da capacidade instalada da indstria subiu mais de trs
vezes com a implantao de novas plantas e polticas pontuais de tributao, que
buscavam proteger a indstria automotiva nos perodos mais agudos das crises
econmicas que afetaram a economia brasileira.
Esse fenmeno ocorre com mais fora nos pases em desenvolvimento, j

que ainda possuem baixa taxa de motorizao em relao aos pases desenvolvidos.
Nos perodos de recuperao econmica, a indstria automobilstica uma das
primeiras a sentir os efeitos positivos, transformando demanda reprimida em
demanda manifesta.
34
Texto para
Discusso
1 6 0 6
GRFICO 12
Variao da taxa de motorizao de pases selecionados 1998-2008
(Em veculos por 100 habitantes e % de crescimento)
Brasil 30,4
Argentina 17,0
Mxico 75,0
Coria do Sul 51,7
Polnia 115,0
Repblica Tcheca 25,0
Sucia 10,5
Blgica 5,3
Alemanha 0,0
ustria 5,6
Reino Unido 11,8
Frana 5,9
Japo 5,9
Canad 6,3
Espanha 25,0
Austrlia 6,7
Itlia 13,3
Estados Unidos 8,3
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0
Fonte: Anfavea.
Os dados da pesquisa nacional por amostragem domiciliar PNAD/IBGE tambm

corroboram com essa constatao. Mais da metade dos domiclios brasileiros (53%)
dispe de automveis ou motocicletas para atendimento dos deslocamentos dos seus
moradores, indicando ampla base de domiclios que usam o transporte individual, mas
tambm significando que a posse de veculos nas famlias brasileiras pode crescer ainda
muito mais, sobretudo nas famlias de renda mais baixa.
TABELA 7
Posse de veculos automotores privados no Brasil 2009
Carro Total
Tem carro Tem moto Tem carro e moto No tem Tem carro
Contagem 16.585.676 4.073.181 3.268.750 25.899.895 49.827.502

Zona urbana
% na zona 33,3 8,2 6,6 52,0 100,0
Contagem 1.489.840 1.566.213 570.014 5.123.788 8.749.855
Zona rural
% na zona 17,0 17,9 6,5 58,6 100,0
Contagem 18.075.516 5.639.394 3.838.764 31.023.683 58.577.357
Total
% total 30,9 9,6 6,6 53,0 100,0
Fonte: PNAD/IBGE.
35
3.2.3 Uso e ocupao do solo e forma urbana

As questes ligadas morfologia das cidades, assim como o planejamento e a gesto
urbana, so condicionantes importantes para o desempenho do sistema de transporte
urbano, impactando diretamente a matriz modal de emisses de poluentes.
Cidades espraiadas com baixa densidade populacional apresentam menos

eficincia no seu sistema de transporte pblico do que as cidades mais compactas e
com grande densidade populacional, o que significa que o transporte individual se
torna a base dos deslocamentos cotidianos da populao. Geralmente nessas situaes,
o transporte pblico coletivo bastante deficiente, ineficiente e caro.
O grfico 13 mostra um pouco essa relao. As cidades americanas, que so

bastante espraiadas, com baixa densidade populacional e com um sistema de transporte
totalmente dependente do transporte privado individual, apresentam gasto de energia
per capita muito superior s cidades europeias e asiticas, que so muito mais compactas
e densas do que elas.
GRFICO 13
Densidade populacional versus consumo de energia per capita em cidades do mundo
80
70
Cidades americanas
60
Gasto energia GJ per capita/ano
50
40
30
Cidades europeias
Cidades asiticas
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Densidade hab./h
Fonte: UNEP (2008).
36
Texto para
Discusso
1 6 0 6
Da mesma forma, cidades monocntricas, onde as principais atividades econmicas

e equipamentos pblicos se concentram em uma rea restrita do permetro urbano,
com baixa densidade residencial, tendem a gerar viagens mais longas, potencializando
os congestionamentos urbanos nos acessos a essas reas e deteriorando as condies de
poluio atmosfrica daquela regio.
4 CONSIDERAES FINAIS
Um sistema de mobilidade urbana ambientalmente equilibrado para as cidades

brasileiras deveria ser um objetivo importante na pauta de governo dos entes federativos,
principalmente neste momento em que os pases discutem a reduo da emisso dos
poluentes globais e tambm as externalidades geradas pelos demais poluentes.
Um princpio importante para se atingir resultados mais consistentes em

matria de reduo da poluio o incentivo ao uso do transporte pblico em
detrimento do transporte individual. Apesar de se constituir em um princpio
simples, isso no vem ocorrendo na prtica, pois cada vez mais as aglomeraes
urbanas brasileiras veem o aumento da frota e da circulao dos veculos
motorizados privados, fomentados pelas polticas federais de barateamento da
gasolina frente ao leo diesel e reduo do custo dos automveis e motocicletas,
alm das polticas urbanas que geram o espraiamento das cidades e a alta
concentrao das atividades econmicas e empregos em reas restritas e de baixa
densidade residencial. O resultado que mais de 60% das emisses veiculares
de CO 2 so feitas por automveis e motocicletas, assim como percentuais
igualmente elevados ocorrem para poluentes locais, como o monxido de carbono
e os hidrocarbonetos, com tendncia de crescimento j que a frota continua
aumentando a taxas superiores a 10% a.a.
Os veculos a diesel tambm demandam polticas especficas de mitigao

da poluio do ar, pois respondem por pequena parte dos deslocamentos dirios
urbanos, mas so responsveis por grande parte das emisses de carbono,
nitrognio e enxofre. Polticas de incentivo modernizao da frota com o uso de
tecnologias mais limpas, melhoria do diesel comercializado e inspees peridicas
podem trazer bons resultados nesse segmento.
37
As polticas pblicas adotadas para amenizar os problemas ambientais no

trnsito urbano se restringiram ao controle das emisses dos veculos, mistura de
bicombustveis aos combustveis fsseis para reduzir o seu potencial poluidor e
melhora da qualidade do diesel e da gasolina. So medidas importantes, mas deixam
de ser plenamente efetivas em funo do aumento vertiginoso da frota circulante de
veculos automotores. Por isso, outras medidas mais drsticas so sempre discutidas nos
grandes centros urbanos, como restries ao uso do transporte individual via pedgio,
rodzio, proibio de estacionamentos ou circulao em determinadas reas etc. Mas
h certo consenso de que a melhoria e barateamento do transporte pblico tem que
ser um objetivo permanente para contrabalancear a escalada do transporte individual
e o aumento da poluio veicular, assim como a melhoria da infraestrutura para os
deslocamentos no motorizados. Somente assim as cidades brasileiras podero ficar
mais limpas e mais agradveis para se viver e conviver.
REFERNCIAS
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39
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada ipea 2011
EDITORIAL
Coordenao
Cludio Passos de Oliveira
Njobs Comunicao
Superviso
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Editorao
Anderson Reis
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Capa
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Projeto grfico
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Fone: (61) 3315-5336
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1606

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

EMISSES RELATIVAS DE POLUENTES DO

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho*

Fundao pblica vinculada Secretaria

Diretor de Desenvolvimento Institucional

Assessor-chefe de Imprensa e Comunicao

2 PRINCIPAIS POLUENTES DO TRANSPORTE

3 POLTICAS PBLICAS QUE IMPACTAM DIRETAMENTE

4 CONSIDERAES FINAIS ........................................................................................37

O transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve associado gerao de alguma

Geralmente as pessoas associam a poluio nas ruas circulao de veculos

A quantificao relativa das fontes mveis de emisso dos principais poluentes

H vrias substncias nocivas ao homem e ao ambiente que so lanadas na

2 PRINCIPAIS POLUENTES DO TRANSPORTE

Pode-se classificar a poluio veicular em funo da abrangncia dos impactos causados

Os itens seguintes procuram traar uma radiografia das emisses veiculares

2.1 POLUENTES GLOBAIS

de emisso. O Protocolo de Quioto, assinado e ratificado pelo Brasil, estabelece que

Desmatamento e queimadas Tansporte Industrial Outros setores Energia Processo industrial

Considerando apenas o transporte rodovirio no Brasil, os sistemas de nibus,

Caminhes Veculos leves Utilitrios leves diesel nibus

2.1.1 Emisses relativas de CO2 no transporte urbano

Vrios fatores influenciam a participao de cada modalidade na matriz de

H vrios levantamentos sobre os fatores de emisses de CO2 por tipo veicular,

Sendo, = emisses de CO2 do sistema eltrico brasileiro (g/kWh)

Os clculos de emisses ponderadas do sistema eltrico brasileiro mostram que

Para se calcular as emisses por fonte energtica para os demais modais,

2. Disponvel em: <http://www.mct.gov.br/index.php/content/view/321144.html#ancora>.

No caso do lcool, considera-se que as emisses provenientes da queima no motor

Vrios fatores podem influenciar a taxa quilomtrica de emisso de CO2

C8H18 + 12,5O2 = 8CO2 + 9H2O (queima total da gasolina)

Considerando as massas dos elementos:4

(12 x 8 + 1 x 18) + 12,5(16 x 2) = 8(12 + 16 x 2) + 9(2 x 1 + 16)

(114g C8H18) + (400g O2) = (352g CO2) + (162g H2O)

Da composio das massas dos elementos qumicos, obtemos as seguintes

Considerando uma relao de 20% (SOARES et al., 2009) de emisses no

Sendo, Fvei = fator de emisso final do veculo considerado

Fa = 0,47 x 0,56 + 0,53 x 2,8 = 1,75 kg de CO2/l

Sendo, Fa = fator de emisso de CO2 dos automveis que circulam no Brasil e

A partir dos dados de emisses quilomtricas, da capacidade de transporte e da matriz

5. Disponvel em: <http://www.ambiverde.org>.

a matriz modal de emisso de CO2. A matriz modal de deslocamentos considerada no

Em funo da falta de informaes sobre a extenso mdia das viagens por

Sendo, Er(i) = participao relativa do modal i nas emisses de carbono do

RESULTADOS DAS SIMULAES

Observa-se pelos resultados apresentados que o transporte individual, que

Nesse ponto, concentra-se o grande paradigma dos governos, pois as medidas de

Carro Moto nibus Trilhos Carga

Carro Moto nibus Trilhos Carga

Fonte e elaborao do autor.

Na linha de estmulo ao transporte coletivo pblico, o sistema de transporte

2.2 POLUENTES LOCAIS

Segundo estudos do Laboratrio de Poluio Atmosfrica Experimental, da

Na falta de inventrios de emisses de outras regies brasileiras, os dados de So

Dos principais poluentes atmosfricos lanados pelos veculos motorizados, a

As emisses de MP so especialmente importantes no monitoramento ambiental

Vale destacar os poluentes lanados pelas motocicletas, principalmente, o

O trnsito de veculos automotores a principal causa da poluio sonora

3 POLTICAS PBLICAS QUE IMPACTAM DIRETAMENTE NAS

3.1 POLTICAS PBLICAS DE MITIGAO DAS EMISSES DE POLUENTES

3.1.1 Limites de emisses dos veculos automotores

os limites de emisso do Proconve j chegaram a um patamar em que nveis maiores