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2016 04 19 Manual Curso de Motores 2016 2 PDF
2016 04 19 Manual Curso de Motores 2016 2 PDF
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8 Falhas prematuras em anis de pisto ......................................................... Pgina 109
8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina 109
8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina 111
8.3. Lubricao insuciente.............................................................. Pgina 113
8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina 114
2
16 Vlvulas ...................................................................................................... Pgina 171
16.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 171
16.2. Nomenclatura da vlvula ........................................................... Pgina 172
16.3. Processos de fabricao ........................................................... Pgina 174
16.4. Tipos de vlvulas ...................................................................... Pgina 176
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digo Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).
3
NOES
PRELIMINARES
4
1 Noes preliminares
Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em ener-
gia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (quei-
ma de combustvel) em energia mecnica.
5
Fig. 1.1
6
Fig. 1.2
7
1.1 Objetivo do motor de
combusto interna
Os motores de combusto interna tem por ob- rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
jetivo transformar energia trmica em energia do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu- colo do virabrequim (moente), fazendo com que
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei- ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do brequim (Fig. 1.3).
pisto, forando este a deslocar-se na direo do
virabrequim (eixo de manivelas). Entende-se por combusto a inflamao rpida
da combinao do oxignio com qualquer mate-
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi- rial combustvel.
Fig. 1.3
8
Motor Ciclo Otto a gasolina Motor Ciclo Diesel
o motor de combusto interna no qual a mistu- Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
ra (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex- no interior do cilindro, quando a compresso do ar
panso dos gases. est prxima do seu ponto mximo.
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1.3 Definies
P = fora deslocamento
tempo
kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por definio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e unifor-
memente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segun-
do (Fig. 1.4).
Fig. 1.5
CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para ex-
pressar a potncia do motor. Por definio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorren-
te da aplicao de uma fora necessria para ele-
var um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).
10
O momento de uma fora expresso
normalmente nas seguintes unidades:
Quilogrmetro (kgf.m)
Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.
Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas uni-
dades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).
Fig. 1.7
11
Torque do motor CURVAS DE DESEMPENHO
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela bie-
la, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).
M= PxK
rpm
Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
K = 97,44 para potncia em kW Fig. 1.11
K = 716,2 para potncia em cv Curso do Pisto
K = 5.252 para potncia em hp Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
rpm = velocidade de giro do motor em to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto In-
rotaes por minuto. ferior (PMI).
CURSO / DIMETRO
Fig. 1.10
12
Dimetro Podemos ento calcular:
a denominao usada para o dimetro do cilin-
dro (Fig. 1.12). C = x d2 x curso x N
4
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do curso = 69 mm = 6,9 cm
motor. indicado em centmetros cbicos (cm3) (Fig. N=4
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte: = 3,14
CILINDRADA
Cmara de compresso ou de combusto
Fig. 1.13
13
Taxa de compresso Normalmente a taxa de compresso dada na
(relao de compresso) forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou
sete por um.
Corresponde relao entre
Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
Volume do cilindro + volume da cmara sete vrgula dois por um.
de combusto
volume da cmara de combusto Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para
maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume
da cmara de combusto de um cilindro, temos: Observamos que a forma de clculo acima da taxa
de compresso aproximada, pois no foram con-
Taxa de compresso TC = V + v siderados os volumes da espessura da junta do
v cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha compresso.
uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergun-
ta-se qual a taxa de compresso?
Temos: V = C
N
Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)
C = 1.584 cm3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3
4
Ento:
TC = V + v
v
Na qual:
V = 396,0 cm3
V = 64,0 cm3
Fig. 1.15
Substituindo os valores:
Eficincia volumtrica
TC = 396,0 + 64,0 72 a relao entre o enchimento terico e o enchi-
64,0 mento real do cilindro quando da admisso.
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Eficincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.
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DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES
16
2 Descrio do funcionamento de motores
CICLO OTTO
1 Tempo: Admisso 2 Tempo: Compresso 3 Tempo: Combusto 4 Tempo: Escape Fig. 2.1
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Ciclo Diesel Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):
Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar 1 tempo Admisso (de ar puro);
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece 2 tempo Compresso (de ar puro);
o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado 3 tempo Combusto (pulverizao de leo
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun- diesel e expanso dos gases);
cionamento semelhante ao do motor gasolina. 4 tempo Escape (dos gases queimados).
CICLO DIESEL
Admisso Compresso
Combusto Combusto
(Pulverizao) (Expanso) Escape Fig. 2.2
18
2.2 Funcionamento dos motores
de dois tempos
Motor a gasolina ou a lcool mistura sob presso existente no crter para o ci-
lindro onde comprimida e queimada, repetindo-
Os motores deste tipo combinam em dois cursos se o ciclo (Fig. 2.3).
as funes dos motores de quatro tempos. Sen-
do assim, h um curso motor para cada volta do Motor diesel
virabrequim.
Os motores diesel de dois tempos tm funcio-
Ocorrendo a combusto, o pisto impulsionado namento semelhante ao motor de dois tempos
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo, a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis- dro por um compressor de baixa presso (volu-
to descobre as janelas de escape, por onde so mtrico). Possui tambm um sistema de lubrifi-
expelidos os gases queimados. Simultaneamente, cao forada idntica dos motores de quatro
descobre tambm as janelas de transferncia da tempos.
Fig. 2.3
19
2.3 rgos principais do motor
Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto loca-
lizados os cilindros ou os furos para a colocao
Bloco
das camisas (Fig. 2.4).
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rgos mveis
RGOS MVEIS
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; re-
cebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre- Anis
Trava para Pino
quim. importante salientar que este conjunto trans-
forma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).
Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dan-
do a vedao necessria para uma boa compresso Biela
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5). Bronzinas
RGOS MVEIS
Pisto
Biela
Virabrequim
Fig. 2.6
21
Eixo Comando de Vlvula
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admis- RGOS MVEIS
so e escape. acionado pelo virabrequim, atra-
vs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
Eixo Comando de Vlvulas
dentada (Fig. 2.7).
Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no Engrenagem do Eixo
motor diesel) no interior do cilindro. Comando de Vlvulas
RGOS MVEIS
Ressalto do Comando
Tucho
Balancim
Eixos Comando
de Vlvulas
Vlvulas
Haste Vlvulas
Mola da
Tucho Vlvula
Eixo Comando
de Vlvulas
Polia Engrenagens
Esticadora do Eixo
Comando
de Vlvulas
Correia
Dentada
Virabrequim
Engrenagem de Acionamento Fig. 2.8 Fig. 2.9
22
Polia e anti-vibrador ou
compensador harmnico BOMBA DE ENGRENAGENS
Transmite, atravs de correia, o movimento de rota-
o do virabrequim ao alternador e bomba, e ab-
sorve as vibraes do funcionamento do motor.
Bomba de leo
Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrificao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engre-
nagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).
BOMBA ROTATIVA
Fig. 2.10
Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).
BOMBA-DGUA
23
2.4 Lubrificao do motor
Filtro de suco
O propsito do sistema de lubrificao do motor O filtro de suco se acha localizado na entrada da
duplo, a saber: bomba de leo. Protege a bomba de partculas gran-
des que podem causar um desgaste excessivo.
O reduzir a um mnimo o atrito;
O reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo O filtro de suco, quando est obstrudo, pode che-
a temperatura das peas mveis dentro dos li- gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
mites tolerveis.
O resultado desta falha de lubrificao ser um
rgos e fatores do sistema de lubrificao desgaste excessivo, podendo causar a destruio
definitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
O sistema de lubrificao de um motor compos-
to por diversos componentes que fazem circular o Bomba de leo
leo no sistema, controlam a presso do mesmo A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma das as partes do motor que assim o requerem.
lubrificao adequada em todas as reas de atri-
to sob as diversas condies de operao. A se- Vlvula de alvio de presso de leo
guir, damos uma lista dos principais componentes Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
e fatores que influem no funcionamento correto do pacidade para bombear uma quantidade de leo
sistema de lubrificao. muito maior que a requerida.
FILTRO DE SUCO
VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO
Fig. 2.13
Fig. 2.14
24
Filtro de leo
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas so e passa atravs do filtro de leo em seu retorno
em suspenso no leo lubrificante, evitando o des- ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15). includas na mesma categoria, so aquelas em que
Mtodos para filtragem do leo s uma parte do leo que circula pelo sistema pas-
sa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o
FILTRO DE LEO filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo
superior das vlvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrificao sob presso recebem leo
sem filtrar, diretamente da bomba.
Fig. 2.16
25
Folga de lubrificao das bronzinas e das
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS
buchas
BRONZINAS E BUCHAS
A folga de lubrificao a diferena entre o dime-
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro
externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).
Fig. 2.18
26
Sistema de lubrificao por salpique Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
Em um sistema tpico de lubrificao por salpique, seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
o leo bombeado do crter para uma calha com das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
rebaixos fixada na parte inferior do bloco.
Fig. 2.19
27
2.5 Sistema de alimentao do motor
Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis in-
dependentemente, foi desenvolvido um novo filtro
cujas caractersticas construtivas so demonstra-
das abaixo (Fig. 2.20A).
Fig. 2.20
Vedao entre o
lado contaminado Aps a solda por frico, a tampa do filtro
e o lado filtrado, prende o dimetro externo da tampa do
garantida por elemento filtrante, evitando deslocamento
montagem com axial, mesmo havendo deformao do
interferncia entre papel aps o uso.
os dimetros.
O elemento
filtrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastificao.
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Bomba de gasolina ou de lcool
Conjunto destinado a transferir do tanque o com- BOMBA MECNICA DE GASOLINA
bustvel em quantidade suficiente para alimentar o OU LCOOL
carburador.
Fig. 2.20B
Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
o motor, possibilitando o funcionamento do mes- Fig. 2.20C
mo em vrias condies, tais como marcha len-
ta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc. Os carburadores podem ser usualmente de corpo
(Fig. 2.21). simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.
CARBURADOR
Fig. 2.21
29
CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Fig. 2.22
30
INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL
Fig. 2.23
31
MONO-POINT
Fig. 2.24A
Este sistema de injeo utiliza poucos elementos vez, processa as informaes recebidas e calcu-
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador la o tempo adequado de injeo atravs de um
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
provveis quebras. de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o
multi-point.
Injeo eletrnica de combustvel
Mono-point
Com a modernizao dos veculos e os grandes O sistema mono-point dotado de apenas um
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti- bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
vas para a indstria automobilstica. tua a injeo do combustvel no coletor de admis-
so, alimentando os quatro cilindros. A funo do
A injeo eletrnica de combustvel uma das sistema proporcionar para o motor uma exa-
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l- ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
timos anos. O crebro deste sistema sofisticado funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
uma central de comando (mdulo). A unidade combusto com menor consumo de combustvel
de comando recebe uma srie de sinais de en- emitindo gases de escape mais limpos (menor
trada, provenientes dos sensores instalados no ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
motor, que enviam informaes precisas referen- menor desgaste dos componentes, reduzindo a
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua manuteno.
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Multi-point processadores, possvel converter um grande n-
O sistema multi-point o mais desenvolvido. mero de dados operacionais em dados de injeo
um sistema dotado de quatro bicos injetores co- e ignio controlados por mapeamento.
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do
combustvel no coletor de admisso, alimentando Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
individualmente cada cilindro, podendo ser simul- rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
tneo ou seqencial. a quantidade exata de mistura ar/combustvel, ga-
rantindo assim: um menor consumo de combustvel,
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces- partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
samento digital de dados e do emprego de micro- de poluentes nos gases de escape.
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
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Tecnologia sensor de massa de ar que mede, direta e precisa-
mente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
Motor 1.0 16V Turbo com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado, rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle
Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali- O motor est equipado com dois sensores de de-
brao de injeo e ignio existentes no mercado. tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre- outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
o dinmica para avano de ignio que prioriza de detonao, atravs da informao ECU, que
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis- toma as medidas necessrias para obter a melhor
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula performance com o menor consumo.
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa
vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
independente das variaes ambientais. tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas
so as responsveis por fazer com que este motor
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um desenvolva potncia e torque elevados.
Canister
Waste gate
Intercooler Turbo
compressor
Motronic
Reservatrio de Combustvel
Fig. 2.24C
34
2.5.2 Sistema de alimentao do motor Bomba injetora
(Ciclo Diesel) Conjunto destinado a regular o dbito do leo com-
bustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
Bomba de alimentao (ou transferncia) de cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para Bomba em linha
transferir o leo combustvel do tanque para a bom- um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fil- e curso constante, que deve bombear a quanti-
trante (detalhe A Fig. 2.25). dade de combustvel exigida pela carga do motor,
mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
Filtro de combustvel bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma de combustvel injetada regulada pelo movimento
vlvula cuja finalidade manter constante a pres- semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
so do combustvel para a bomba injetora, evitan- ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
do dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula compresso da bomba. O movimento semi-rota-
colocada na bomba em vez de ser posta no filtro tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
(detalhe B Fig. 2.25). ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).
Fig. 2.25
35
Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico ele-
mento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).
BOMBA DE INJEO DE
COMBUSTVEL ROTATIVA Fig. 2.27
BICO INJETOR
Entrada de
Fig. 2.26 Combustvel
Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato fi- Fig. 2.28
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).
Fig. 2.29
36
Vela de Incandescncia
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta pos-
suem velas de incandescncia que, ao recebe-
rem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo die-
sel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).
VELA DE INCANDESCNCIA
Fig. 2.30
Fig. 2.31
2.5.3 Superalimentao
Os superalimentadores acionados mecanicamen-
A potncia mxima desenvolvida por motores te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
combusto interna pode ser aumentada com a denominados Compressores Volumtricos (Fig.
elevao da presso de admisso. 2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape
so denominados Turboalimentadores e so os
Este aumento obtido com a aplicao de um sis- mais empregados atualmente.
tema denominado Superalimentao. Este pro-
cesso consiste em forar para dentro do cilindro
COMPRESSOR VOLUMTRICO
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
Ciclo Diesel.
37
TURBO ALIMENTADOR
Fig. 2.33
38
Injeo eletrnica de combustvel Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo cor-
A injeo eletrnica de combustvel em motores reto para todas as unidades injetoras. O fluxo
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias deve ser suficientemente elevado para equalizar
muito severas de proteo do meio ambiente. eventuais diferenas de temperatura no com-
bustvel e no canal de combustvel na cabea
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico de cilindro.
de comando de injeo. Um mdulo de comando
recebe sinais do pedal do acelerador e de senso- Bomba manual
res instalados no motor. Os sensores detectam as A bomba manual est montada no suporte do fil-
informaes de funcionamento do motor e enviam tro de combustvel e usa-se para poder encher o
para o mdulo de comando. sistema de combustvel e purgar o ar do sistema
quando o motor est parado.
As unidades injetoras so comandadas mecanica-
mente pela rvore de comando na cabea dos cilin- Vlvula de reteno
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando. Na sada do canal de combustvel est montada
Com isso a injeo de combustvel alterada de uma vlvula de reteno.
acordo com a solicitao e a rotao do motor.
A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
Bomba de alimentao de combustvel. A presso de abertura da vlvula
A bomba de alimentao movida a partir da dis- de cerca de 3,5 bar.
tribuio do motor.
5
1 Bomba de alimentao
4
2 Mdulo de comando
3 Tubo de purga de ar
3 7
4 Canal de combustvel
2
5 Unidade injetora
6 Vlvula de reteno
7 Depsito de combustvel
8 Filtro de combustvel
1 8 Fig. 2.35
39
No sistema de injeo de presso modulada Com-
Common Rail mon Rail, produo de presso e injeo so desa-
A primeira bomba injetora em linha, fabricada copladas. A presso de injeo produzida indepen-
em srie no ano de 1927, criou as condies dente da rotao do motor e do volume de injeo,
para o emprego do motor diesel de alta rota- e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
o em veculos automotivos. Ainda hoje alguns presso) pronta para a injeo. Momento e quantida-
motores utilizam a bomba injetora. de de injeo so calculados na unidade de coman-
do eletrnica e transportados pelo injetor em cada
O sistema de injeo de presso modulada Com- cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
mon Rail para motores de injeo direta abre no- ativada. Com o injetor e a alta presso sempre cons-
vos conceitos: tante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
O Grande rea de aplicao, desde motores com Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro. dade de comando capta as informaes e tem condi-
O Alta presso de injeo de at cerca de 1.400 es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
bar. cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
O Incio de injeo varivel. a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
O Volume de injeo, presso no Rail e incio de exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
injeo adaptada a cada regime de funciona- desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mento. mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
40
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)
O Distribuidor dispositivo destinado a interrom- O Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao sionada pela alta tenso inflama a mistura com-
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta primida no cilindro.
voltagem de sada da bobina para as velas.
VELA DE IGNIO
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
Fig. 2.38
41
2.6.2 Sistemas de ignio com Como este sistema no elimina o platinado, pode-
semicondutores mos reverter para o sistema convencional no caso
de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado com platinado
O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o Sistema transistorizado sem platinado ou
platinado como interruptor mecnico ligado ao sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
circuito de base do transistor. Desse modo o tran- Neste sistema o platinado substitudo por um
sistor ligado e desligado. sensor ligado mesma base do circuito anterior.
Como a corrente de base do transistor muito Este sensor magntico formado por um m perma-
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10), nente e por uma bobina de captao de voltagem.
o platinado praticamente no se desgastar nem
ser preciso o uso do condensador. A saturao O m permanente possui um dente para cada
da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu cilindro, sendo o substituto do came convencio-
secundrio a mxima possvel. nal. O resto do sistema do distribuidor permane-
ce inalterado.
Como a bobina deve ser dimensionada especial-
mente para este sistema de ignio e a ligao Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
instantnea, no h queda de voltagem no secun- na, usa-se um amplificador de pulsos para excitar
drio devido rotao do motor. o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.
A bobina tambm especialmente projetada para
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori- este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
zado com Platinado apresenta so as seguintes: de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que
a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
O corrente pequena no platinado; no secundrio, inclusive em altas velocidades.
O obteno de maior corrente no primrio da bo-
bina (cerca de 20% a mais); Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
O produo de maior voltagem no secundrio da usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
bobina; por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
O o sistema no afetado pela rotao do motor. de Ignio.
Fig. 2.39
42
2.7 Sistema de arrefecimento
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Tampa do radiador
Temperatura da gua
Vlvula termosttica
B C
A
Aquecedor
Ventilador interno do
veculo
Galerias de gua
Radiador
Bomba-dgua
Fig. 2.41
43
Radiador Tanque de expanso
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por um dispositivo que serve para armazenar
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de diador devido ao seu aquecimento. Quando o
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na motor esfria, surge um vcuo no radiador que
maioria dos casos possui um defletor que serve para faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades. expansor para o mesmo. Com isso mantm-
se a quantidade do lquido arrefecedor cons-
Ventilador tante no sistema, evitando-se freqentes re-
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar posies (detalhe A Fig. 2.42).
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven- so pressurizado e est ligado diretamente no
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain- radiador.
da por um acoplamento eletromagntico tambm
comandado por um sensor trmico.
Tubos do radiador
Tampa do radiador
Tanque de expanso
Dreno do radiador
Colmia do radiador
Fig. 2.42
44
Tampa do radiador deste ponto ela controla a temperatura do motor
um dispositivo que tem vrias funes: mantm abrindo ou fechando e desta forma regulando o
a presso elevada no radiador, fazendo com que o fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais C Fig. 2.41).
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao
no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do l- TAMPA DO RADIADOR
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,
ocorre automaticamente, pois a presso no radia-
dor inferior do tanque de expanso; a diferen-
a de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arre-
fecimento pressurizado, a tampa do radiador fica
colocada no tanque de expanso.
Fig. 2.44
45
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA
46
3 Principais irregularidades dos motores
a combusto interna
3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so- Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che- combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
combusto interna, esses tambm podem apresen- lhas em motores a combusto interna.
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,
ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
3.2 Combusto
Combusto normal Como a mistura queima numa velocidade contro-
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque- lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
la que produz uma queima controlada da mistura ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
segundo do incio ao trmino da mesma. r, conseqentemente, um aumento da presso no
cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
centelha da vela, a frente da chama propaga-se Qualquer outra combusto que no se processe
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos dessa forma considerada combusto anormal,
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h. tais como: detonao e pr-ignio.
Fig. 3.1
47
Fig. 3.2
Fig. 3.3
48
Fig. 3.4
49
3.3 Causas do baixo rendimento
dos motores
Os principais sintomas de funcionamento alvio de presso;
anormal de um motor so: O anis gastos, presos e/ou quebrados;
O camisas ou cilindros gastos;
O baixa presso de leo; O hastes e guias das vlvulas com desgaste;
O consumo de combustvel acima do normal; O vazamentos atravs de juntas e retentores.
O consumo excessivo de leo lubrificante;
O falhas de funcionamento; Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
O rudos no motor; rao azul clara, ela indica que est havendo um
O superaquecimento. consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser
observada a especificao do consumo de leo
Baixa presso de leo estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Cada modelo de motor funciona sob uma presso
de leo especificada para uma determinada rota- Falhas de funcionamento
o. A queda de presso de leo pode ser causa- As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
da principalmente por: to so as seguintes:
O bomba de leo com desgaste ou defeituosa; O carburador, bomba injetora ou bico injetor com
O diluio do leo lubrificante por gua ou com- regulagem inadequada;
bustvel; O contaminao do combustvel;
O filtro de leo parcialmente obstrudo; O detonao;
O folga excessiva nas bronzinas; O entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
O peneira de suco parcialmente obstruda; O falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
O superaquecimento do motor; O motor superaquecido;
O vlvula de alvio de presso defeituosa. O perda de compresso atravs dos anis ou das
vlvulas;
Consumo de combustvel acima do normal O velas sujas e inadequadas.
Isto pode ser causado, principalmente, por:
Rudos no motor
O condies defeituosas das vlvulas; Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
O falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
no bico injetor; sados principalmente por:
O mtodo e condio de operao do veculo;
O perda de compresso devido a anis gastos O detonao;
e camisas ou cilindros na mesma condio; O folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
O ponto de injeo ou ponto de ignio fora do O folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
especificado. O folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balan-
Consumo excessivo de leo lubrificante cins, vlvulas, correntes, etc);
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu- O folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
brificante est chegando cmara de combusto O folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
e se queima ali. p de biela;
O folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e
Esta condio pode ser causada principalmente por: o cilindro.
50
CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE
Balancins
Guias de
Vlvula vlvula
termosttica
Junta do cabeote
Hastes
Bomba-dgua
Tuchos
Retentor eixo
comando
Mancais
de biela
Correia ventilador/
bomba-dgua
Retentor
dianteiro do
virabrequim
Retentor traseiro
Mancais do virabrequim
centrais
Superaquecimento Resumo
O superaquecimento pode ser causado principal- Para restaurar a eficincia da operao de um mo-
mente por: tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
riormente descritos que podem contribuir para o
O bomba-dgua defeituosa; funcionamento anormal do motor.
O correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
rompida; O mecnico dever determinar e realizar todo o
O falta de gua no sistema de refrigerao; trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
O ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto; lhas e deixar o motor em condies normais de
O radiador obstrudo; funcionamento.
O tampa do radiador defeituosa;
O vlvula termosttica operando inadequadamente.
51
PISTES
52
4 Pistes
53
NOMENCLATURA DO PISTO A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.
A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os ga-
ses de combusto exercem presso. Pode ser pla-
na, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvu-
las, cmaras de combusto, etc.
KH Zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.
54
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica B1 Boca
ou mecanicamente, durante o processo de fundi- A extremidade inferior aberta do pisto.
o nas quais so usinadas canaletas para anis
de compresso. B2 Superfcie de contato de maior presso
Parte da saia do pisto que suporta o maior es-
A7 Plugue foro lateral.
Pea de ao, inserida no topo do pisto de mo-
tores diesel, com a finalidade de proteger a zona B3 Superfcie de contato de menor presso
de injeo. Parte da saia do pisto diametralmente oposta
superfcie de contato de maior presso.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de B4 Chapas autotrmicas
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
motores de dois tempos. to, na regio dos cubos, durante o processo de
fundio.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto. B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
B Saia da mesma, com a finalidade de permitir passagem
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a de leo, servir como barreira trmica e dar maior
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento flexibilidade saia.
e guia do pisto dentro do cilindro.
NOMENCLATURA DO PISTO
Sentido de
rotao do
virabrequim
Fig. 4.2.3
55
B6 Fendas longitudinais C4 Protetores do cilindro
Corte na saia, com a finalidade de permitir maior Peas de alumnio montadas nas extremidades
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex- do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com
panso trmica. as paredes do cilindro.
B7 Espelhos C5 Cubos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
pino, geralmente no usinados. para pino.
56
4.3 Tecnologia dos pistes
57
DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO
Fig. 4.3.1
Em ambos os casos aparecem faixas de tempera- os mximos seriam, respectivamente, 420C para
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de alumnio. Os limites superiores de temperatura de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina) 120C a 200C.
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais
favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
arrefecidos gua no Ciclo Otto). tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de
relaes de compresso mais elevadas do que as
Pode-se verificar que, felizmente, embora a tem- que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
peratura dentro da cmara de combusto alcance riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pe-
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis- los dados da tabela anterior.
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer- O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum- utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos, clo Diesel.
58
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.
Fig. 4.3.3
59
A resistncia ao desgaste, principalmente nas re- O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
gies das canaletas, decisiva quanto vida til est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
360.000 km de uso. de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a
introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
desenvolvida 360, podendo-se observar o per-
feito estado das superfcies. As fotos das cana- Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
letas em corte mostram que somente na primeira fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
houve desgaste, enquanto que as demais nada quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7). forme e controlada dos mesmos.
Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto, Seco da 3a canaleta, sem desgaste.
aps 360.000 quilmetros.
60
COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO
TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE
Fig. 4.3.8
61
FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM
TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.
Fig. 4.3.10
A forma resultante extremamente complexa, va- Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul- ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo- corte incorretos.
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na
Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.
Fig. 4.3.9
Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se, Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado
ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato. estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
62
FORMA TPICA DE PISTES
Fig. 4.3.11
A melhor forma externa de um pisto s obtida A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos de contato de um pisto diesel.
de prova, nas condies de operao mais crti-
cas do motor e pela anlise cuidadosa da super-
fcie de contato.
63
4.4 Tipos de pistes
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci- fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua, zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan- enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to- tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
dos os motores. tambm controlar a sua expanso. Conforme o as-
pecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim um tipo de pisto praticamente fora de uso.
de evitar possvel engripamento por no apresen-
tar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
robustos, para servios pesados, caminhes, onde criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
podia ser admitido um pisto mais barulhento. Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo car-
bono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
A necessidade de reduzir as folgas de operao do como um par bimetlico, devido aos coeficien-
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo
da temperatura conforme se pode observar na Fi-
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da di-
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
menso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto apa-
rece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.
Fig. 4.4.1
Fig. 4.4.3
PISTO COM FENDA EM T
Fig. 4.4.2
64
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha- do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli- analogia com o concreto protendido.
co no exige soluo de continuidade na superfcie
de contato da saia, tendo sido eliminados os es-
pelhos. A maior expanso destes pistes, na dire-
o do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especficas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi elimi-
nar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso Fig. 4.4.5
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
bm pela diminuio da rigidez do pisto.
Fig. 4.4.7
Fig. 4.4.4
65
Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo- da expanso destes pistes ser menor do que no
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe- caso dos autotrmicos.
rior da saia, onde fica embutida. A seco deste
anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir- Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
cular (Fig. 4.4.9). que, devido a este processo, apresentam carac-
tersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
O efeito desejado de menor expanso na direo a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
do eixo de presso decorre do fato de, no momen- so. Seu uso reservado aos pistes de maior
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o responsabilidade, em motores diesel e principal-
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo, mente em aviao.
em conseqncia da diferena de coeficientes de
dilatao. O anel fica sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses re-
siduais reduzidas e a expanso ser menor.
66
PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E
LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO
67
Fig. 4.4.13
Quando as solicitaes trmicas atingem nveis As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
no admissveis em pistes dos tipos que j fo- mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
ram mencionados, podem-se empregar pistes que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
compostos ou montados, cujo corpo de liga de rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
as partes so conectadas entre si por meio de que procuram otimizar o aproveitamento energti-
parafusos ou outros elementos rosqueados e, co atravs da reduo das massas de seus com-
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13). uso dos pistes em liga de alumnio de configura-
68
PISTO ARTICULADO
Fig. 4.4.14
o simples, sem os componentes de controle da visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
expanso trmica. So pistes bastante leves que restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es- pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons- mento de trincas de origem trmica.
trutivos no furo para pino e na regio das canale-
tas que, alternativamente, substituram recursos Pisto articulado (Ferrotherm)
empregados no passado. Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a
alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode mas sobre emisses de poluentes e aumento de
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao potncia dos motores, tais como: pistes articu-
ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas, lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
com alguma caracterstica autolubrificante, visando fibra cermica e pistes cermicos para motores
a proteo das superfcies em contato. Estas cama- adiabticos.
das suprem momentaneamente uma possvel ausn-
cia do leo lubrificante na parede do cilindro, no pe- Um pisto articulado normalmente constitudo de
rodo do amaciamento. uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou
forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza- ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
o que introduz uma camada de xido de alumnio, pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).
69
O pisto articulado suporta maiores solicitaes Pisto Monotherm
termomecnicas quando comparado com os pis- Em funo da demanda por motores com eleva-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de da presso de combusto e temperatura, com o
combusto dos motores mais modernos. conseqente aumento de cargas mecnicas trmi-
cas, e devido legislao de emisses, a MAHLE
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao todos com saia em alumnio (pistes articulados).
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
limita a altura do primeiro anel). necessrio o desenvolvimento de novos compo-
nentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
No pisto articulado, a funo de guia realizada therm originou os pistes forjados em ao Mo-
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso notherm. So produzidos em pea nica de ao,
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa- podendo possuir ou no tratamento superficial de
cilita a refrigerao. Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da
saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto
pistes com grandes dimetros. Monotherm tem como caractersticas:
Fig. 4.4.16
70
71
PINO DO
PISTO
72
5 Pino do pisto
5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termi-
camente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, es-
tando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).
5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle) Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e raiados, obtendo-se assim a forma final do pino.
baixo teor de carbono, que so fornecidos em bar-
ras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so Processo de formao a frio (Cold Former)
retiradas amostras que so enviadas para anlise Cold Former o processo de fabricao mais
qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anli- moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
se dimensional e Magna-Flux. jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de
ao em bobina previamente tratada. um processo
Processo de fabricao dos pinos destinado a grandes volumes de produo.
73
o pino est no comprimento especificado e com Tmpera
o furo pronto (acabado); O tratamento trmico de tmpera exigido para
O a seguir, passa por uma retfica centerless, que aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
por uma chanfradeira que d o acabamento nas formao de uma estrutura martenstica na cama-
faces, efetuando chanfros e raios simultanea- da cementada.
mente. O acabamento externo executado em
retficas aps o tratamento trmico. Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pi-
nos so resfriados bruscamente em leo, mar-
Tratamento trmico dos pinos tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpe-
ra deve ser agitado para promover resfriamento
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que mais rpido.
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para
resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel Revenimento para alvio de tenses
(dtil) para que no fique frgil e possa acomodar- O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
impostas no funcionamento do motor. nos passam por um revenimento, que consiste em
aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos: circulao de ar forado ou banho de leo a uma
cementao, tmpera e revenimento para alvio temperatura e por um tempo especificados para
de tenses. cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegi-
dos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
Cementao operaes finais.
A cementao tem a finalidade de elevar o teor de
carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais Retfica dos pinos
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao
mais empregados neste caso so: Os pinos, aps o tratamento trmico, so retifi-
cados no dimetro externo. A seguir so subme-
Cementao em banho de sal tidos a um ensaio de magna-flux para a verifica-
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos o da existncia ou no de trincas devidas ao
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir- tratamento trmico ou ao processo mecnico de
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O retificao.
tempo e a temperatura de tratamento dependem
do material e das especificaes estipuladas (coe- A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
rentes para o tipo de ao). caminhados para a inspeo final.
Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.
74
5.3 Tipos de pinos
75
Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2) Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
Folga maior do que 0,0075 mm forte presso do dedo polegar.
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e
cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.
Aquecer o pisto
Fig. 5.2
76
aconselhvel aquecer o pisto em banho de a o pisto at que o pino possa ser movido
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha- sem fora. O uso de fora excessiva poder
ma direta. deformar o furo para pino e o prprio pis-
to, alterando sua forma.
Obs.:
O Nunca use fora excessiva para a remoo O No esquea de lubrificar o pino antes de
ou introduo do pino. Se necessrio, aque- introduzi-lo no pisto.
77
A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta fora R, que uma reao da biela no pino con-
fora C atua no tempo motor, chama-se super- tra a ao de M), separadas por uma distncia
fcie de contato de maior presso e corresponde x e produzindo um conjugado
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o
virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao m= Mx + Rx ,
lado oposto. 2 2
Fig. 5.4
78
Furo para pino descentrado para o lado de Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
maior presso quer por uma retificao incorreta do cilindro,
quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at fenmeno.
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da
saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
em que se alterna o sentido do movimento. o lado de maior presso, evita as batidas da saia,
provocando um funcionamento mais silencioso
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam- do motor. Estes rudos no eram importantes no
bm se desloca para o lado de maior presso, sem passado, quando havia muitas outras fontes de
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor- barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma- agravaram com o emprego de pistes de dime-
neira progressiva e sem choques. tro maior que o comprimento e maiores rotaes
por minuto nos motores (Fig. 5.5).
As batidas da saia podem conduzir fadiga do ma-
terial, produzindo trincas e rupturas.
Fig. 5.5
79
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO
Fig. 5.6
Furo para pino descentrado para o lado de A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
menor presso es do ponto morto superior de compresso.
Esta descentralizao, muito menos freqente do A centralizao da zona de fogo pode ser verificada
que a anterior, feita para uma melhor centraliza- experimentalmente pela quantidade de depsitos
o da zona de fogo do pisto (parte superior do formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al- contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
a constituir problema, devido s caractersticas de um deslocamento do furo para pino para o lado de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen- menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to do furo para pino para o lado de menor presso to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
com que a saia se encoste no lado de maior pres- bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
so, depois da cabea. formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).
5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
colocado no centro, deslocado para um lado ou samente obedecida na montagem. Constitui essa
para outro, o resultado de um longo processo de modificao o fruto do desenvolvimento na tcni-
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios. ca do projeto e da construo de motores com-
busto interna.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,
80
6 Falhas prematuras em pistes
Fig. 6.1.4
Fig. 6.1.2 Fig. 6.1.3
Danos provocados pela trava
Fig. 6.1.6
Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.7
Aspecto
O Faixas de engripamento ao lado do furo para Marcao inclinada na regio da saia do pisto
pino (cubos).
Causas
O Montagem do pino com folga insuficiente no
cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.
Correes
O Montar o pino do pisto com a folga especifica- Fig. 6.1.8
da na bucha do p de biela, observando a exis-
tncia ou no de classificao pino e pisto. Marcao inclinada
Aspecto
O rea de contato inclinada em relao ao eixo do
pisto.
Correes
O Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
O Retificar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
O Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
Fig. 6.1.10
em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
82
Engripamento por deformao da camisa de "Flutter" dos anis
cilindro
Aspecto
Aspecto O Canaletas de anis destrudas.
O Engripamento em faixas estreitas, geralmente
em toda a circunferncia da saia do pisto, que O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
tendem a ir se alargando com o funcionamento, compresso, que a zona mais solicitada da re-
com conseqente engripamento generalizado. gio dos anis, devido sua exposio direta aos
gases da combusto.
Causas
Deformao da camisa em virtude de: A combusto retardada sobre os anis origina calor,
O irregularidade na montagem do bloco; superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
O dilatao das gaxetas de vedao durante o fun- os anis no exercem perfeitamente sua funo de
cionamento do motor; transferir calor para o cilindro.
O dimetro dos alojamentos das gaxetas de veda-
o acima do valor especificado; Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
O aperto excessivo do cabeote; nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
O deficincia de retificao do cilindro. mente na zona de fogo/anis.
Correes Causas
O Usinar corretamente os furos no bloco para a O Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
instalao das camisas. O Montagem de anis novos em canaletas gastas.
O Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade. O Utilizao de anis com altura incorreta.
O Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxe- O Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
tas de vedao.
O Dar o torque correto nos parafusos do cabeote. O superaquecimento desta regio do pisto acres-
cido pela abraso provocada pelos materiais car-
bonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.
Correes
O Quando da troca dos anis, verificar minuciosa-
mente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
O Manter a folga entre os anis e as canaletas den-
tro das tolerncias especificadas.
83
Insuficincia de folga de montagem
Aspecto
O Engripamento bastante acentuado e generaliza-
do na saia do pisto, preferencialmente no lado
de maior presso, decorrente de um funciona-
mento anormal e, por conseginte, de uma di-
minuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.
Causas
O Montagem do pisto no cilindro com folga insu-
ficiente.
Correes
O Observar a folga de montagem entre o pisto e o
Fig. 6.1.14
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.
Aspecto
O Engripamento do pisto, preferencialmente so-
bre o eixo do pino (cubo).
84
em relao ao ambiente d-se, principalmente, to maior do que a presso final atingida em com-
por excessivos depsitos de barro em sua su- busto normal. Devido grande rapidez com que
perfcie externa. ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
O Falhas mecnicas na bomba de gua podem ses queimados se expandam, o que justifica a hi-
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o ptese de que esta combusto anormal se realiza
que se percebe especialmente quando o motor a volume constante.
muito solicitado.
O Correia de ventilador frouxa (patinando) em de- A elevao de presso correspondente limita-se,
masia, originando queda no fluxo de ar atravs portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
da colmia. agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
O Tampo do radiador defeituoso, no oferecen- presso que se propaga dentro da cmara com a
do estanqueidade suficiente, causa queda de velocidade do som.
presso no circuito de gua e fervura mais
freqente. Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes
O Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti- da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en- co, que na linguagem popular erroneamente cha-
chimento do sistema com gua aditivada. mado de batida de pinos. O nome correto para o
fenmeno descrito DETONAO.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de
locais prprios e recomendados pela montadora/ A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu- pisto, no lado em que os gases sofrem a combus-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis- to espontnea (normalmente do lado oposto vela)
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque- e tem origem na ao turbulenta dos gases de tem-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema peratura elevadssima contra a cabea do pisto.
com lquido refrigerante at a retirada total do ar
existente internamente no sistema, antes de fazer Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos est-
funcionar o motor. gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
bra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Correes Causas
O Revisar periodicamente o Sistema de Arrefeci-
mento (bomba d'gua, radiador, correia, venti-
lador e vlvula termosttica).
Aspecto
O Cabea do pisto parcialmente destruda.
85
As excessivas temperaturas e as presses resul-
excessivamente pobre). tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
O Centelha excessivamente avanada. topo do pisto.
O Combustvel de m qualidade (com baixo nme-
ro de octanas). Causas
O Distribuidor com calibragem/regulagem incor- O Velas inadequadas para o tipo de servio reque-
reta. rido.
O Sobrecarga do motor. O Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
O Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no refecimento defeituoso.
cabeote. O Depsitos de carbono em temperatura muito
O Rebaixamento excessivo do cabeote com con- alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
seqente aumento da taxa de compresso. tos quentes.
O Utilizao de velas inadequadas. O Vlvulas operando em temperaturas mais eleva-
das do que a normal.
Correes O Detonao ou condies que levam a ela.
O Proceder periodicamente a uma reviso dos sis-
temas de alimentao e ignio, mantendo-os Correes
em condies de funcionamento recomendadas O Instalar velas adequadas para o motor.
pela montadora/fabricante. O Verificar o sistema de arrefecimento.
O Evitar sobrecargas operacionais no motor. O Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
sempre que possvel.
Danificao por pr-ignio O Regular periodicamente as vlvulas do motor,
conforme prescrito pela montadora/fabricante.
Aspecto
O Zonas dos anis e da cabea do pisto parcial-
mente destrudas.
O Furo no topo do pisto.
Fig. 6.2.3
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no
constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela.
Fig. 6.2.4
medida que a temperatura das peas se eleva,
a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a po-
tncia do motor.
86
Trincas na cabea e nos cubos do pisto Falha por funcionamento em temperatura
abaixo da normal
Aspecto
O Trinca na cabea do pisto.
O Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
O As trincas que se originam na cabea dos pis-
tes so conseqncias de tenses trmicas ex-
tremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verificou-
-se que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
O As trincas que se originam na parte superior dos
cubos e evoluem em direo ao topo, numa ten-
dncia de abrir o pisto ao meio, so decorren-
tes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
Fig. 6.2.7
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,
causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su- Aspecto
perfcie do furo. O Paredes entre as canaletas de anis destrudas.
O Carbonizao excessiva da zona de fogo e ca-
naletas.
Causas
O Carburador mal regulado (mistura excessiva-
-mente rica).
O Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
mal.
O Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
ta e/ou inexistente.
Correes
O Regular corretamente o carburador, para que
fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
O Verificar o funcionamento da vlvula termost-
tica.
O Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
falta.
O aconselhvel no solicitar o veculo com o mo-
tor totalmente frio.
Fig. 6.2.6
87
Causas
O A diluio da pelcula de leo lubrificante exis-
tente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especifi-
cado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
Fig. 6.2.10
dos bicos injetores.
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
Fig. 6.2.12
Fig. 6.2.8
Fig. 6.2.13
Fig. 6.2.14
Fig. 6.2.9
Pulverizao irregular do bico injetor
88
Fig. 6.2.18
Fig. 6.2.19
Fig. 6.2.16
Aspecto
O Eroso da cabea do pisto devido sobrecar- Fig. 6.2.20
ga mecnica e desintegrao trmica.
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Causas
O Excesso de combustvel injetado por ciclo.
O Injeo prematura (ponto adiantado).
O Pulverizao incorreta.
O Falta de estanqueidade nos injetores.
Fig. 6.2.21
Fig. 6.2.17
Correes
O Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
correta injeo e pulverizao de leo diesel. Fig. 6.2.22
O Corrigir o ponto de injeo de combustvel.
Engripamento iniciado na zona de fogo
89
Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.27
Destruio parcial do topo devido injeo
Fig. 6.2.28
Fig. 6.2.24
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Destruio parcial do topo devido injeo
Aspecto
O A cabea do pisto apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeote e/ou as vl-
vulas do motor.
Fig. 6.2.25
Causas
Engripamento iniciado na zona de fogo O Aumento do curso do pisto devido ao afrouxa-
mento de um parafuso da biela.
O O depsito de carvo de leo que se forma na
cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
O Altura do bloco abaixo do especificado.
O Variao do curso devido retificao incorreta
dos colos do virabrequim.
O Alterao do comprimento da biela.
O Reduo da altura do cabeote sem o de-
vido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
O Flutuao das vlvulas.
Fig. 6.2.26
O Sincronismo incorreto do eixo comando de vl-
Engripamento iniciado na zona de fogo vulas.
90
O folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
O supersolicitao do motor ainda em fase de ama-
ciamento;
O deficincia de refrigerao;
Fig. 6.2.29 O deficincia de lubrificao;
O combusto anormal.
Fig. 6.2.31
Correes
O Observar as instrues da montadora/fabricante
relativas folga de montagem pisto/cilindro.
O Seguir as instrues da montadora/fabricante
relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
O Verificar se os sistemas de refrigerao, de lu-
Fig. 6.2.30 brificao e de injeo esto funcionando cor-
retamente.
Marca de vlvula no topo usinado do pisto
91
to circundada pelas regies menos aquecidas Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
no pode expandir-se como deveria, de acordo a regio mais solicitada a saia, que submetida
com o coeficiente de dilatao trmica e tem- a esforos de flexo excessiva.
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
dilatao deste na direo da superfcie livre. inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
O O limite de elasticidade do material do pisto, tacar sua parte central.
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
de acmulo de material ou uma concentrao processo de supersolicitao do motor e pisto,
na periferia da cmara. so as seguintes:
O Quando o pisto se esfria at a sua temperatu-
ra ambiente, esta deformao persiste, criando O aumento da relao de compresso acima dos
tenses de trao que conduzem s trincas na limites estabelecidos no projeto;
borda da cmara. O aumento da rotao do motor acima do valor
especificado pela montadora/fabricante;
Correes O combustvel no adequado para essa relao de
O Regular o ponto de injeo. compresso;
O Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins- O montagem do pisto invertido;
trues da montadora/fabricante. O folga excessiva do pisto/cilindro.
Correes
O Manter a relao de compresso e a rotao
especificadas pela montadora/fabricante.
O Utilizar o combustvel adequado para a relao
de compresso.
O Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
montadora/fabricante.
Fig. 6.2.32
O Observar as indicaes de montagem existentes
na cabea do pisto.
Fig. 6.2.33
Fig. 6.2.34
Aspecto
O Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem
incio no furo da fenda existente na canaleta de Deformao da parte superior da camisa
leo e em outros, na fenda existente na saia.
Aspecto
Causas O Arrancamento de material da zona de fogo do
Este tipo de trinca caracterstico de supersolici- pisto.
tao do motor e, conseqentemente, do pisto.
92
Causas as tenses no topo do pisto, implicando no au-
A deformao da parte superior da camisa tem mento da concentrao das tenses na regio
como conseqncia a danificao da zona de fogo da borda da cmara de combusto e, conse-
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do -qentemente, estando mais suscetvel a trincas
pisto podem ser: nesta regio (Fig. 6.2.36).
Fig. 6.2.36
Topo usinado
Correes
O Utilizar pistes com altura de compresso me-
nor, quando existir.
O Substituir o bloco.
Fig. 6.2.35
Correes
O Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeote, seguindo as especificaes da mon-
tadora/fabricante.
O Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, se-
guindo as instrues da montadora/fabricante.
O Verificar as dimenses do alojamento do colari-
nho da camisa.
Fig. 6.2.37
Usinagem do topo do pisto
Marcas de usinagem do topo do pisto
Aspecto
O Trincas originadas ao longo da borda da cmara
de combusto.
O Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de
ferramenta e ausncia das marcas de identifica-
o da pea.
Causas
O A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto
diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do Fig. 6.2.38
raio de concordncia existente entre a borda da
cmara de combusto, faz com que aumentem Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas
93
Causas
O Posio incorreta da biela no pino.
O Aquecimento irregular da biela durante o pro-
cesso de embielamento.
Fig. 6.2.39
Topo usinado
Fig. 6.2.43
Correes
O Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as
Fig. 6.2.40 recomendaes da montadora/fabricante.
O Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
Usinagem do rebaixo de vlvulas mento do pisto, tal como forno eltrico.
O Ficar atento a possvel desalinhamento do pino
com o cubo durante a instalao deste no pisto.
Fig. 6.2.41
Fig. 6.2.44
Fig. 6.2.42
Embielamento incorreto
Aspecto
O A pea apresenta marcao irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O pis-
to tambm pode apresentar: trinca/fratura na Fig. 6.2.45
regio do cubo, consumo de leo lubrificante,
alinhamento das entrepontas dos anis e rudo. Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento
94
Ruptura/quebra da parede entre canaleta
Aspecto
O O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo
Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.
Causas
O A ruptura das paredes entre canaleta conse-
qncia da elevao repentina do pico de pres-
so de combusto. Isto ocorre devido ao aumen-
to do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ig-
nio. Nesta condio, o pisto fica submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das pa-
redes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
Fig. 6.2.46 cionada ao processo que leva ao fenmeno da
DETONAO.
Pea trincada durante o embielamento
Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Correes
Fig. 6.2.47 O Manter a altura do cabeote dentro das reco-
mendaes da montadora/fabricante.
Marca irregular prxima ao cubo O Manter a altura do bloco dentro das recomen-
daes da montadora/fabricante.
O Manter a projeo do pisto em relao ao blo-
co, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
O No utilizar combustveis de m qualidade.
O Revisar equipamentos perifricos ao motor (bom-
ba e bicos injetores, partida a frio, motor de ar-
ranque e bateria).
O Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
existir).
O Aplicar corretamente as peas e os componen-
Fig. 6.2.48 tes.
O Ponto de injeo correto.
Marca do pino no cubo O Verificar os itens que levam DETONAO.
95
Fig. 6.2.50
Fig. 6.2.51
Fig. 6.2.52
Fig. 6.2.53
96
97
ANIS DE
PISTO
98
7 Anis de pisto
DO CILINDRO
FORA TANGENCIAL
FORA DIAMETRAL
99
Fig. 7.2.3
Anel um elemento circular elstico com elevada o controle do filme de leo lubrificante na parede
fora de expanso. Tem por finalidade promover a do cilindro e servir como elemento de transmisso
vedao dos gases da cmara de combusto, fazer de calor do pisto para o cilindro.
T4 H
7
Fig. 7.3.1 Fig. 7.3.2 Fig. 7.3.3
100
Fig. 7.3.4
Fig. 7.3.7
101
Coberturas
Cromo
um material que tem como caractersticas: du-
reza, alta resistncia ao desgaste e a escoriaes
por abraso, alto ponto de fuso (aproximadamente
102
Molibdnio Cromo Channel
um material poroso, resistente a escoriaes e a uma cobertura de cromo com microfissuras (Figs.
altas temperaturas (ponto de fuso de aproxima- 7.3.17 e 7.3.18) abertas atravs do processo de re-
damente 2.620C). Os microporos servem como verso durante a aplicao do cromo. Estas micro-
pequenos reservatrios de leo, auxiliando na lu- fissuras melhoram a lubrificao no contato cilindro/
brificao e no amaciamento do motor. aplicado anel durante o amaciamento do motor. Aps a fase
na face de trabalho do anel por processo de meta- de amaciamento, as microfissuras desaparecem,
lizao por chama ou plasma (Fig. 7.3.15). passando a ser um cromo normal.
CAMADA DE MOLIBDNIO
Fig. 7.3.17
Microfissuras
Profundidade
das microfissuras Fig. 7.3.18
Fig. 7.3.15
Cromo Multilayer
Enchimento de Ferrox Possui microestrutura de mltiplas camadas feitas
(mistura de xido de ferro e silicato de sdio) por reverses sucessivas durante toda a cromao
Material poroso que retm o leo lubrificante, me- (Fig. 7.3.19). A reverso feita para se obter aca-
lhorando assim a lubrificao e reduzindo o des- bamento similar ao channel, porm h fissuras para
gaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16). reteno de leo ao longo de toda a camada. En-
quanto as primeiras camadas possuem maior n-
ENCHIMENTO DE FERROX mero de fissuras que contribuem significativamen-
te durante o amaciamento, as camadas inferiores
contribuem continuamente por toda vida do motor.
Apresenta elevada resistncia ao engripamento e
ao desgaste se comparado ao cromo channel e
ao cromo normal.
Fig. 7.3.16
103
Cromo Cermico molibdnio), alta adeso ao material base, menor
Tambm conhecido como CKS, semelhante ao risco de desplacamento, baixo desgaste do cilindro
cromo multilayer, porm possui partculas de alumi- e elevada resistncia corroso. A Figura 7.3.22
na, depositadas nas fissuras da sua microestrutura, uma representao esquemtica de uma pistola
que aumentam a sua resistncia ao desgaste e ao de HVOF metalizando um tubo de anis.
scuffing. A sua elevada dureza confere maior du-
rabilidade a este produto. a melhor opo, entre
os recobrimentos de cromo, para motores de alta ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF
solicitao. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma
ampliao da face de trabalho de um anel revesti-
do com cromo cermico.
FISSURAS
NA FACE DE
TRABALHO
ALUMINA
Entrada do p metlico Tubo de anis
Fig. 7.3.20 para o revestimento
Fig. 7.3.22
104
7.4 Tipos de anis
Sem Ovalizao
Possui forma redonda e tem a distribuio de pres-
so homognea ao redor de todo o permetro do
anel (Fig. 7.4.1).
FORMA REDONDA
Fig. 7.4.3
Fig. 7.4.1
Ovalizao Negativa
A distribuio das presses em forma de ma,
como mostra a Figura 7.4.2, ou seja, a presso
menor nas pontas do anel.
Anel de Compresso
responsvel por efetuar a vedao da cmara de
combusto, evitando assim a passagem de gases
da combusto para o crter. Grosseiramente, o anel
de compresso tem uma capacidade de vedao
de 80%. Efetua a troca do calor absorvido pelo
Fig. 7.4.2
pisto durante a combusto e transmite-o para a
105
parede do cilindro (Fig. 7.4.5). Os perfis podem ser
dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-Tra-
pezoidal, Face Cnica (Fig. 7.4.6), Face Abaulada /
Abaulada Assimtrica, Torsional Positivo e Cnico
Torsional Negativo (Fig. 7.4.7).
Fig. 7.4.5
Fig. 7.4.6
Fig. 7.4.9
Anel de leo
responsvel pelo controle do filme de leo lubri-
ficante na parede do cilindro e por devolver o ex-
cesso de leo para o crter. Apresentamos a seguir
os principais tipos.
Fig. 7.4.7
Uma pea: composto apenas pelo prprio anel de
ferro fundido, cuja fora tangencial dada por ele
Anel Raspador ou Napier mesmo. Mostramos, na Figura 7.4.10, dois exem-
responsvel pela raspagem do excesso de leo plos de perfis.
lubrificante existente na parede do cilindro e tam-
bm auxilia na troca de calor (Fig. 7.4.8). Pode ser
dos tipos 6, T7Z, T6 e T7, entre outras combina-
es de perfis (Fig. 7.4.9).
106
Duas peas: composto por um anel de ferro fun-
TIPO 9
dido ou de ao (I-Shaped) com um canal interno
para o alojamento da mola, sendo esta a respons-
vel pela fora tangencial do conjunto (Fig. 7.4.11). A
Figura 7.4.12 mostra dois perfis existentes.
TIPO 81
Anel
FERRO FUNDIDO
TIPO 98
I-SHAPED
Fig. 7.4.13
Fig. 7.4.12
107
Evoluo do pacote de anis quanto ao revestimento da face, os perfis.
Com a constante necessidade de oferecer ao
mercado, motores mais econmicos e mais po- Esta evoluo ocorreu tanto para motores ciclo Otto
tentes, os anis tambm passaram por uma evo- como para motores ciclo Diesel, representados res-
luo no material utilizado em sua fabricao, pectivamente nas Figuras 7.4.15 e 7.4.16 .
CICLO OTTO
Atual
Fig. 7.4.15
Fig. 7.4.15
CICLO DIESEL
Fig. 7.4.16
108
8 Falhas prematuras em anis de pisto
Anel de 3 canalete.
Face de trabalho faixa de
contato com o cilindro.
180 do GAP.
Pontas
Causas
O Montagem errada/invertida dos anis dentro dos
canaletes do pisto (Figs. 8.1.1 e 8.1.2). Quan-
do isto ocorre, os anis no cumprem o seu pa-
pel como deveriam, permitindo que os gases da Fig. 8.1.1
cmara de combusto passem facilmente para
Marca do anel montado para o lado de baixo
o crter, ocasionando uma mistura ar/combust-
vel irregular admitido na cmara de combusto.
A temperatura do leo lubrificante e a presso
no crter aumentam. E alm disso, a montagem
invertida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de ras-
par, ele ir bombear o leo lubrificante, para ser
queimado com a mistura ar/combustvel dentro
da cmara de combusto. Poder tambm au-
mentar a contaminao do leo lubrificante pelos
gases, o qual diminuir a vida til do lubrificante Fig. 8.1.2
e produzir danos aos demais componentes do Marca do anel montado para o lado de baixo
Causas Causas
O A montagem da mola helicoidal (Fig. 8.1.3) ou O A contaminao dos anis pelo material impreg-
do espaador com as pontas sobrepostas (Fig. nado ocorreu durante a montagem do motor. A
8.1.4), no conjunto anel de leo, comprometem utilizao de adesivos para vedao nos moto-
a presso radial do anel e, conseqentemente, res, em regies prximas aos cilindros, no
a funo de controlar o excesso de leo lubri- procedimento recomendado por nenhuma mon-
ficante existente na parede do cilindro, aumen- tadora/fabricante. Neste caso, os anis conta-
tando sensivelmente o consumo. minados tiveram a sua funo de vedao com-
prometida, pois as presses, ao longo de sua
Os anis de leo com molas helicoidais devem ter periferia, estavam distribudas de forma irregular
as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP. devido ao "calo" provocado pelo adesivo. Isto
compromete a vida til dos anis, causando o
No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas aumento no consumo de leo lubrificante e des-
devem estar deslocadas uma da outra em 90. gaste irregular dos cilindros.
Correes Correes
O No anel de 2 peas, montar a mola do anel de leo O Fazer a montagem, seguindo as recomendaes
com as pontas a 180 do GAP. No caso do anel de da montadora/fabricante do motor.
3 peas, no sobrepor as pontas do espaador.
O Efetuar a limpeza de todos os componentes in-
ternos do motor, utilizando um procedimento
adequado, com materiais e produtos isentos de
sujeiras e impurezas.
Aspecto
O O anel apresenta-se torcido (com as pontas de-
salinhadas) e deformado (Figs. 8.1.6 a 8.1.8).
Causas
O A montagem dos anis nos canaletes do pisto
sem a utilizao de ferramentas apropriadas (ali-
cate expansor) cria tenses e deformaes inde-
sejveis, podendo deix-los com a forma espiral.
Fig. 8.1.4
Desta maneira, as pontas dos anis montados
110
nos canaletes exercero presses localizadas O Montar os anis utilizando ferramentas apro-
contra as faces laterais dos canaletes do pisto, priadas e em boas condies, como o alicate
promovendo um desgaste nessa regio, alm de expansor para anis.
comprometer a vedao lateral. Devido a estas O Utilizar cintas adequadas para cada motor, para
condies, os anis no tero o movimento de a colocao do conjunto anel/pisto no cilindro.
rotao dentro do canalete, provocando o des-
gaste irregular na face de trabalho do anel e no
cilindro, tendo, como conseqncia, o aumen-
to do consumo de leo do Blow-by (fluxo de
gases da combusto para o crter).
Correes
O No montar os anis utilizando as mos para a Fig. 8.1.8
111
O Sistema de filtrao de combustvel aplicao
incorreta dos filtros de combustvel e combust-
vel de m qualidade.
Fig. 8.2.4
Fig. 8.2.1
Correes
O Utilizar elementos filtrantes somente para as apli-
caes recomendadas, verific-los e substitu-
-los, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
O Efetuar um check-up peridico no sistema de
filtrao (mangueiras, braadeiras, juntas, etc.).
Fig. 8.2.5
O Preparar e limpar corretamente os componentes
internos para a montagem do motor. Anel com partculas abrasivas na lateral
O Utilizar combustveis de boa qualidade, assim
como elementos filtrantes e filtros separadores
corretos.
112
8.3 Lubrificao insuficiente
Lavagem de cilindro o circuito do leo, comprometendo, assim, a lu-
brificao do motor, levando-o a sofrer os danos
Aspecto anteriormente citados.
O Os anis apresentam sinais de escoriaes scu-
ffing na face de trabalho (Figs. 8.3.1 a 8.3.5).
Causas
O A existncia de leo lubrificante tem vrias fun-
es, dentre elas: auxilia no resfriamento dos
componentes internos do motor e diminui o atrito
Fig. 8.3.1
entre as partes mveis. Quando ocorre a com-
busto no topo do pisto, o calor gerado dis-
sipado para os anis (principalmente o anel da Correes
primeira canaleta) que, por sua vez, transferem O Manter o sistema de injeo ou de carburao
este calor para a parede do cilindro e para o sempre regulado, seguindo as recomendaes
leo lubrificante ali existente. A pelcula de leo da montadora/fabricante.
existente entre os anis e o cilindro, apesar de O Verificar periodicamente o sistema de lubrifica-
ser muito fina, reduz consideravelmente o atrito, o do motor.
evitando o contato direto do metal com metal. O Verificar e manter a originalidade da turbina.
113
8.4 Outros fatores
Brunimento Correes
O No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie
Aspecto nos anis.
O Os anis apresentam riscos na face de tra- O Utilizar os anis somente para as aplicaes in-
balho, principalmente os de primeiro canalete dicadas pela montadora/fabricante.
(Fig. 8.4.1).
Anel de 1o Canalete
Causas Face/canto externo das pontas (Figs. 8.4.2 a
O A principal causa est relacionada com a rugosi- 8.4.5).
dade do brunimento dos cilindros. A rugosidade
elevada provocar desgaste e risco na face de Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o chan-
trabalho do anel. A baixa rugosidade dificultar fro externo/acabamento irregular.
o assentamento dos anis e reter menos leo
lubrificante na parede dos cilindros.
Fig. 8.4.2
Fig. 8.4.1
Correes
Fig. 8.4.3
Q Efetuar a retfica do cilindro (brunimento), seguin-
do as recomendaes da montadora/fabricante,
respeitando o ngulo de inclinao e a rugosi- Ponta sem adulterao acabamento original, com
dade especificados. o chanfro externo na face cromada.
Aspecto
O Os anis de 1o, 2o e 3o canaletes apresentam
evidncias de adulterao nas pontas.
Fig. 8.4.4
Causas
O O retrabalho das pontas dos anis tem como
principal objetivo diminuir o dimetro externo
dos mesmos, para adapt-los em aplicaes
diferentes daquelas recomendadas pela mon-
tadora/fabricante. A alterao das caractersti-
cas construtivas dos anis procedimento no
recomendado pela MAHLE Metal Leve S.A., im-
Fig. 8.4.5
plicando na perda total da garantia.
114
Anel de 2o Canalete Aspecto das pontas dos espaadores (Figs. 8.4.10
Face das pontas (Figs. 8.4.6 e 8.4.7). e 8.4.11).
Fig. 8.4.10
Fig. 8.4.6
Adulterao em uma das pontas
Fig. 8.4.7
Anel de 3o Canalete
Face das pontas (Figs. 8.4.8 e 8.4.9).
Fig. 8.4.8
Fig. 8.4.9
115
CAMISAS
9 Camisas
Camisa um elemento esttico que compe a calor gerado na combusto com a gua ou o ar
estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto que circulam ao redor desta. Algumas camisas
um sistema fechado para os gases em expan- proporcionam o reaproveitamento de blocos.
so, assim como promove a troca trmica do
A - dimetro flange
B - dimetro do ressalto anti-chama (Lip)
C - altura do ressalto anti-chama (Lip)
D - altura do flange
E - comprimento total
F - dimetro interno
G - dimetro externo (camisa seca)
117
CAMISA ALETADA
Aleta
L altura total
B dimetro interno
C dimetro externo do apoio superior
D dimetro externo do apoio inferior
Fig. 9.2.3
Fig. 9.3.1
118
Brunimento a operao que tem como objetivo O Uniforme sulcos com ngulo definido de
remover os riscos horizontais deixados nas cami- profundidade e largura uniformes.
sas aps a usinagem interna, proporcionando ao
cilindro um acabamento final uniforme, com ngu- POSITIVO
lo de brunimento (Fig. 9.3.2) e rugosidade contro-
lada (Fig. 9.3.3). Uma de suas funes reter o
leo lubrificante.
Fig. 9.3.2
Fig. 9.3.3
119
NEGATIVO Existem vrios fatores que alteram a configurao
e a orientao dos sulcos de brunimento.
FATORES
Ferramenta em estado insatisfatrio,
fixao insuficiente da ferramenta e
repetio do brunimento com pedras
e velocidades diferentes.
Configurao Orientao
FATORES
Pouca remoo de material (foi deixado
pouco material para o brunimento), com
baixa presso de corte; granulao muito
fina; liga muito dura, com distoro
localizada.
Configurao Orientao
FATORES
Pedras de brunir com granulao cbica
e macia, que desgasta rapidamente e
carrega os gros soltos; pedra muito
dura e sem fio; liga muito dura, que
mais pressiona do que corta; leo de
brunimento incorreto ou muito sujo;
pouca refrigerao do brunimento.
Configurao Orientao
120
FATORES a quantidade de comprimento de medio. O
Ferramenta em estado insatisfatrio, folga controle destes parmetros feito com o uso
na ferramenta de brunir, m fixao da guia de rugosmetro.
de brunir, articulao danificada, insuficiente O Para que o conjunto pisto / camisa / anis te-
fixao da ferramenta e cursos desiguais no nha bom funcionamento, necessrio que a
caso de repetidos brunimentos. geometria das camisas seja a adequada para
a aplicao. So utilizados medies e grficos
para o controle das principais caractersticas da
Configurao Orientao camisa.
121
Grfico de Circularidade camisa molhada devido deficincia de apoio da
Identifica a deformao circular da camisa. Pode- camisa no bloco. A deficincia de apoio tambm
mos citar como exemplo a deformao causada na vlida para a camisa seca que utiliza colarinho.
122
9.4 Tipos de camisas
Todos os diferentes tipos de camisas, aps a fun- Cada motor j projetado para utilizar um tipo de
dio, passam por um processo de estabilizao sistema de refrigerao e, conseqentemente,
e alvio de tenso. Suas dimenses finais so ob- um tipo de camisa. Os motores refrigerados gua
tidas atravs de processos de usinagem como utilizam dois tipos de camisas:
torneamento, mandrilhamento, retificao e bru-
nimento. Camisa molhada
Sua parede externa tem contato com a gua do
As camisas secas s tero suas dimenses finais sistema de arrefecimento. A montagem realiza-
aps sua instalao no alojamento / bloco. da sem nenhum ponto de interferncia e a vedao
externa realizada por anis oring, que so posi-
Para que os diferentes tipos de camisas desempe- cionados, geralmente, na parte superior e inferior
nhem sua funo, so necessrios controles que da camisa. Aps a instalao da camisa, esta fica
permitiro o correto apoio, assentamento e veda- apoiada no bloco, somente na parte superior. Em
o da camisa com o cabeote e bloco. alguns motores, a camisa se apia na regio cen-
tral do bloco (Fig 9.4.1).
CAMISA MOLHADA
Apoio da
camisa no
bloco
Galeria de Camisa
refrigerao
Bloco
Anis de vedao
o`ring
Fig. 9.4.1
123
Camisa seca para a vedao, pois no mantm contato com a
Sua parede externa no tem contato direto com a gua do sistema de arrefecimento. Aps sua ins-
gua. Este tipo de camisa utilizado normalmente talao no alojamento, sua fixao se faz atravs
para o reaproveitamento de blocos. Para sua ins- da interferncia da parte cilndrica da camisa com
talao necessrio que exista interferncia entre o bloco e, em alguns motores, o apoio tambm
o alojamento no bloco e a superfcie externa da ocorre na parte superior (Fig. 9.4.2).
camisa. Este tipo de camisa no utiliza anis o`ring
CAMISA SECA
Apoio da camisa no
bloco
Bloco
Camisa
Galeria de
refrigerao
Regio de
^
interferencia
Fig. 9.4.2
Para a instalao da camisa seca tambm so que haja diminuio da rea de apoio da camisa no
necessrios cuidados, como a retirada de todo bloco e comprometimento da troca trmica. Deve-
o depsito de carvo (age como isolante trmico se verificar ainda a existncia de trincas no bloco.
entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco an- Durante a instalao, devem-se observar as orien-
tes da instalao. Tambm preciso verificar as taes de carga aplicada na camisa durante a ins-
deformaes e medidas do alojamento, evitando talao, lubrificao e interferncia recomendadas
para cada motor.
Apoio Camisa
superior Os motores refrigerados a ar utilizam:
Camisa aletada
Este tipo de camisa contm aletas na parte externa.
So montadas sem interferncia e no utilizam anis
Aletas
de vedao. Para a sua montagem, necessrio que
na parte inferior se apie no bloco e na parte superior,
Bloco Apoio no cabeote. A vedao se faz por estes apoios, por-
inferior tanto no tem interferncia com o bloco nem utiliza
anis de vedao. O resfriamento se faz pela passa-
gem do ar pelas aletas (Fig. 9.4.3).
Fig. 9.4.3
124
10 Falhas prematuras em camisas
Aspectos
O A aparncia visual indica a utilizao de cola/
adesivo no apoio da camisa no bloco.
Causas
A utilizao de cola/adesivo, aps a sua secagem,
Fig. 10.1.1
causa deformaes no controladas na parede da
camisa, podendo comprometer sua vida til. As Camisa montada com cola na superfcie de apoio com o
cabeote (lado superior da camisa)
conseqncias podem ser:
Correes
O ovalizao; O Seguir corretamente as recomendaes da mon-
O deformaes localizadas e no controladas, tadora/fabricante quanto utilizao ou no da
onde no ocorrer a vedao do anel de com- cola/adesivo.
presso ou mesmo a raspagem do leo lubrifi-
cante pelos anis raspadores;
O deformaes localizadas e no controladas que
podero comprometer a folga entre o pisto e a
saia, chegando ao engripamento;
O a cola/adesivo pode escorrer e obstruir os ca-
nais de lubrificao;
O deficincia de apoio com o cabeote (falta de
Fig. 10.1.2
perpendicularidade entre o apoio da camisa e o
cabeote). Cola na regio do colarinho da camisa
125
Fig. 10.1.3 Fig. 10.1.5
Silicone na base inferior da camisa Camisa montada com cola na base inferior
Cola na regio de apoio da camisa no bloco Apoio irregular da camisa com o cabeote
126
Causas
Nos motores que trabalham com camisa seca, as
irregularidades existentes no alojamento no bloco,
devido usinagem ou no, podem provocar:
Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeote Camisa com marcas da usinagem do bloco
127
Fig. 10.2.12
Causas
O Bomba e bicos injetores com regulagem incor-
reta.
O Turbina.
O Projeo incorreta dos bicos injetores em rela-
o ao cabeote.
O Ponto incorreto de injeo/ignio.
O Comando torcido ou com os cames compro-
-metidos.
O Carburador com regulagem incorreta.
Fig. 10.2.8
O Amaciamento incorreto do motor.
Marcas escuras no lado externo da camisa, identificando a falta
de interferncia com o alojamento.
Correes
O Regular bomba e bicos injetores, segundo reco-
mendaes da montadora/fabricante.
O Manter o ponto de injeo correto.
O Conferir o comando e os cames.
O Regular corretamente o carburador.
O Aplicar corretamente os componentes internos
Fig. 10.2.9 Fig. 10.2.10
(pistes, camisas e anis).
Fig. 10.2.9: Engripamento originado devido ao deslocamento do anel O Evitar rotaes constantes do motor durante o
o'ring. Fig. 10.2.10: Impureza no alojamento do anel o'ring na camisa.
perodo de amaciamento.
Fig. 10.2.11
Aspecto
O A diluio do leo lubrificante existente na parte
interna das camisas faz com que os anis des-
gastem prematuramente o brunimento e provoca
riscos verticais e marcas de engripamento com
arraste de material.
128
10.3 Outros fatores
Corroso escamas cavitao que so conseqncia da combusto e mistura
ar/combustvel no seu interior. Assim, quando
Aspecto ocorre a combusto, ocorre tambm a expanso
O Pequenos furos e/ou formao de escamas. da parede da camisa em fraes de milmetro,
devido fora dos gases em expanso contra
Causas as paredes internas. Aps passada a expan-
O Corroso eletroltica ou eletrlise Resulta so dos gases, as paredes do cilindro voltam
da decomposio qumica do metal devido s suas dimenses normais. Esta volta ocorre
ao de pequenas correntes eltricas, que sur- em um espao de tempo muito curto: a gua
gem quando dois metais diferentes, como o ferro do sistema no tem tempo suficiente para pre-
e o cobre, entram em contato com a gua. Esta encher de imediato o espao criado, originando
corrente eltrica, apesar de fraca, com o tempo minsculas bolhas de vcuo que, ao implodirem
acaba atacando as paredes externas da cami- junto parede da camisa, arrancam-lhe peque-
sa. Nos motores modernos, utiliza-se, abaixo nas partculas de metal, perfurando-a.
do colarinho da camisa, um anel de lato, para
que esta eletricidade passe para o bloco e des-
te para o chassi, atravs de um cabo-terra.
129
Correes
O Manter, em condies normais de funcionamen-
to e compatveis com o projeto do motor, todos
os componentes do sistema de arrefecimento
(tampa do reservatrio e/ou radiador, manguei-
ras e mangotes, vlvula termosttica, vlvula
pressosttica, bomba dgua, etc.).
O Utilizar sempre os aditivos inibidores de corroso
e anticongelantes, recomendados pela monta-
dora/fabricante do motor.
O Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou ra-
diador. Quando houver necessidade de comple-
tar o nvel de gua do sistema, seguir as reco-
mendaes da montadora/fabricante quanto
quantidade de aditivo a ser utilizado.
O Montar o motor, seguindo as recomendaes
da montadora/fabricante, quanto alterao em
pistes, sistema de injeo ou mesmo atravs Fig. 10.3.5
de qualquer outro artifcio.
Cavitao sem corroso
Fig. 10.3.6
Escamas
Fig. 10.3.3
Cavitao e escamas
Fig. 10.3.7
Cavitao
Fig. 10.3.4
Cavitao
130
Expulso da trava
Aspecto
O A camisa apresenta marca interna provocada
pelo contato com o pino.
Causas
O Falta de paralelismo entre o centro do alojamen-
to da bucha de biela e o centro do alojamento
Fig. 10.3.9
da bronzina na biela.
O Biela empenada e/ou torcida. Marca provocada pelo deslocamento do pino aps a expulso da trava
O Embielamento incorreto.
O Posicionamento incorreto do anel trava no alo- Aspecto
jamento. O A camisa apresenta desgaste excessivo na re-
O Conicidade do colo de biela do eixo virabrequim. gio superior.
Correes
O Substituir sempre o filtro, segundo a recomen-
dao da montadora/fabricante quanto sua
manuteno.
O Inspecionar periodicamente os mangotes e as
mangueiras de ar.
O Efetuar a limpeza correta dos cilindros.
Fig. 10.3.8
131
BRONZINAS
132
11 Bronzinas
1) o filme de leo lubrificante torna-se muito fino ou Em primeiro lugar, deve-se examinar a superfcie
desaparece inteiramente por um curto perodo lisa de uma pea de metal sob um microscpio.
133
Como se v na Figura 11.1.1, ela no muito lisa,
pois parece mais o relevo de uma cadeia de mon-
tanhas (picos e vales). Na Figura 11.1.2 podemos
observar as superfcies de duas peas metlicas
quando em contato.
Seco de duas
Fig. 11.1.2 superfcies de
metal em contato
Fig.11.1.1
Um desses materiais uma liga de estanho e chum- Outros materiais sero discutidos no item Mate-
bo, chamada Babbitt (metal branco). As proprieda- riais para Bronzinas.
134
Os estudos visando a reduo do atrito no pa-
ram no material da bronzina: a sua lubrificao
um fator vital.
Fig. 11.1.5
A Figura 11.1.5 mostra o fenmeno. A camada
superior das molculas de leo adere superfcie
do metal em movimento e move-se com ela. Des- rer atravs de todas as camadas de leo subse-
sa forma, ela se desloca sobre a segunda camada qentes at a camada mais inferior, que permanece
de molculas de leo, aplicando um esforo que esttica, grudada na superfcie da pea de metal
faz esta camada mover-se tambm, porm numa parada. Essa ao reduz o atrito a um valor bastan-
proporo menor. Do mesmo modo, esta segun- te inferior quele atingido pelas duas superfcies de
da camada desloca-se sobre a terceira e a arrasta metal, quando no existe o filme de leo.
numa velocidade bem menor. Isso continua a ocor-
NOMENCLATURA DA BRONZINA
Fig. 11.2.1
135
11.3 Tecnologia de bronzinas
Para desempenhar perfeitamente suas funes, DIMENSO LIVRE
uma bronzina deve permanecer fixa em seu aloja-
mento. Toda sua superfcie exterior deve estar em
contato com a superfcie do alojamento, para per-
mitir que a dissipao do calor seja perfeita. No seu
projeto tambm so levados em considerao ou-
tros fatores que descreveremos a seguir. Fig. 11.3.1
PRESSO
Dimenso livre
Todas as bronzinas so fabricadas com determina-
da dimenso livre. Isto quer dizer que a distncia
entre as bordas exteriores da bronzina um pouco
maior que o dimetro do alojamento (Fig. 11.3.1). A
dimenso livre faz com que a bronzina se ajuste sob
presso no alojamento, o que ajuda a mant-la em
Fig. 11.3.2
seu lugar durante a montagem (Fig. 11.3.2).
PR-CARGA ALTURA DE
136
Fig. 11.3.6
Fig. 11.3.7
137
EXCENTRICIDADE EM BRONZINAS
Fig. 11.3.8
Propriedades Conformabilidade
Como estabelecido no item relativo a Objetivos e a propriedade do material de bronzina que con-
Princpio de Funcionamento, a funo de uma fere a esta a caracterstica de assumir a forma do
bronzina reduzir o atrito entre a parte mvel de um alojamento e/ou colos.
motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa
definio, algum poderia considerar que a nica Incrustabilidade (embedabilidade ou absoro)
exigncia para o material da bronzina seria ter uma a propriedade do material para bronzina de ab-
boa qualidade de deslizamento. Apesar do desli- sorver partculas slidas estranhas, que poderiam
zamento ser uma caracterstica importante do seu vir a riscar o eixo que a bronzina est suportando.
material, ela est longe de ser a nica exigncia. H Em outras palavras, o material de bronzina deve ser
pelo menos seis outras caractersticas necessrias suficientemente capaz de permitir que essas part-
para a mesma funcionar de forma apropriada. culas fiquem incrustadas na superfcie da pea.
138
Deslizamento (ao de superfcie) que se quer dar para ela. A razo para isso torna-
a propriedade do material de bronzina de resis- se evidente quando examinamos os exemplos de
tir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e aplicao seguintes:
eixo, quando entram em contato direto, durante a
operao do motor. APLICAO DA BRONZINA PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA
Servio pesado em estradas Resistncia fadiga
Resistncia corroso Pequenos tratores e equip. agrcolas Absoro
a propriedade do material de bronzina de resis- Bombas de irrigao e mot. martimos Resistncia temperatura
tir corroso qumica, tal como a causada pelos
cidos que se formam na reao dos produtos de bvio, ento, que nenhum material de bronzina
combusto. o melhor indicado para todas as aplicaes. Em vis-
ta disso, os fabricantes de bronzinas desenvolvem
Resistncia a altas temperaturas uma ampla variedade de materiais para atender s
a propriedade do material de bronzina de supor- necessidades especficas de cada motor.
tar altas temperaturas de operao do motor, sem
que este perca as caractersticas responsveis pela
capacidade de carga e/ou ao de superfcie.
Condutividade trmica
a propriedade do material de absorver e transferir
calor da superfcie interna da bronzina para o alo-
jamento. Esta caracterstica importante porque a
bronzina se comporta melhor quanto menor for a
sua temperatura de operao.
Escolha do material
Existem diversos materiais e combinaes de ma-
teriais que podem ser usados na fabricao de
uma bronzina. Cada um deles apresenta combina-
o diferente dessas sete propriedades discutidas.
Por exemplo, um material A pode apresentar um
bom deslizamento, mas baixa resistncia fadi-
ga, enquanto que um material B pode ter boas
qualidades de resistncia ao calor e ao desgaste,
mas ser muito limitada a sua capacidade de desli-
zamento (ao de superfcie). A seleo do mate-
rial para qualquer bronzina depende da aplicao
139
11.4 Tipos de bronzinas
Tipos de bronzinas quanto ao material em- Micro-babbitt
pregado Com este material obtm-se bronzinas com me-
As bronzinas, quanto ao material empregado na sua lhor resistncia fadiga, bom deslizamento (ao
fabricao, podem ser classificadas nos seguintes de superfcie) e boa resistncia corroso, mas
tipos principais: conformabilidade e incrustabilidade menores que
com a Babbitt.
I Babbitt
O Babbitt O efeito da espessura de Babbitt na vida da bronzi-
O Micro-Babbitt na aument-la rapidamente, quando esta espes-
sura diminui para menos de 0,356 mm (0,014 in)
II Cobre-chumbo sinterizada (Fig. 11.4.1).
O Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) sinterizadas (sem camada de revestimento). As bronzinas de Babbitt que podem trabalhar com
O Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- cargas de at 130 kgf/cm2 deram origem s cha-
-Sn) sinterizadas (com camada de revestimen- madas bronzinas micro, em que a espessura da
to eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho camada de metal branco foi reduzida de 0,5 mm,
(Cu-Pb-Sn). da bronzina normal, para cerca de 0,1 mm, a fim
de aproveitar o aumento de resistncia fadiga,
III Cobre-chumbo fundidas com diminuio da espessura da camada de me-
O Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- tal branco, e que pode chegar a at 70%. Nas
-Sn) fundidas (sem camada de revestimento). bronzinas micro podemos chegar a at cerca
O Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- de 190 kgf/cm2 (Fig. 11.4.2).
-Sn) fundidas (com camada de revestimento ele-
trodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu- Naturalmente, se as bronzinas convencionais, devi-
-Pb-Sn). do ao acabamento superficial com rugosidade ex-
tremamente baixa, j no admitem qualquer modi-
IV Alumnio ficao ou adaptao, nas micros, at o simples
O Alumnio slido (com camada de revestimento rasqueteamento poder ser suficiente para eliminar
de chumbo-estanho [Pb-Sn] eletrodepositada). a camada antifrico.
O Bimetlicas de alumnio.
O Trimetlicas de alumnio.
I. Ligas de babbitt
Babbitt
Com este material, obtm-se boa conformabilida-
de, incrustabilidade, deslizamento (ao de super-
fcie) e resistncia corroso, mas baixa resistn-
cia fadiga. Fig. 11.4.1
140
DIFERENAS ENTRE AS CARGAS SUPORTADAS PELA BRONZINA NORMAL E PELA MICRO
Fig. 11.4.2
141
A micrografia da camada antifrico da bronzina culiaridade apresenta problemas no projeto das
mostra nitidamente a finssima, mas importante, bronzinas e, como conseqncia, elas devem ser
barreira de nquel (Figs. 11.4.3 e 11.4.4). montadas com uma folga maior para compensar
essa caracterstica. Paralelamente, devem ser fa-
interessante observar, tambm, a importncia do bricadas com espessura de parede mais grossa, a
teor de cobre, que deve ter a liga branca eletrode- fim de manter a capacidade de carga.
positada na superfcie (Fig. 11.4.4).
Conseqentemente, as bronzinas de alumnio sli-
IV Ligas de alumnio do no podem ser usadas nos motores em que os
dimetros do alojamento (mancal) e do virabrequim
Ligas de alumnio slido exigem uma parede fina.
As bronzinas de alumnio-silcio surgiram muitos anos
aps considervel pesquisa de ligas de alumnio. Isso Normalmente, as bronzinas de alumnio slido so
resultou no desenvolvimento de uma liga fundida de fabricadas com uma camada de revestimento de
estanho, cobre, nquel e alumnio (ML-83). estanho-chumbo eletrodepositada.
Fig.11.4.3
Fig.11.4.4
142
nio-zinco (Al-Zn). Um material agora empregado
universalmente a liga de alumnio com estanho, CARGA UNITRIA
usada, geralmente, na faixa de servio intermedi-
rio de resistncia fadiga.
Trimetlicas de alumnio
Tem uma camada de revestimento eletrodeposita-
da de cobre-estanho-chumbo aplicada liga b-
sica de alumnio. A espessura da camada de re-
vestimento eletrodepositada nominalmente de
0,025mm (0,001 in) apresentando boa resistncia
corroso, alta capacidade de carga e bom des-
lizamento (ao de superfcie). Algumas bronzinas
so projetadas com uma camada de revestimento
de 0,013 mm (0,0005 in).
143
12 Falhas prematuras em bronzinas
144
pode ocorrer uma movimentao do chumbo,
separando-se do cobre, e a camada superficial
perder a aderncia com a capa de ao, pro-
vocando, conseqentemente, o destaque do
material. A condio de fragilidade a quente
provocada por uma elevao excessiva de calor
em alguma rea da bronzina. O calor excessivo
pode ser devido insuficincia de folga radial,
s impurezas, deformao dos colos do vira-
brequim ou, ainda, ao desalinhamento do bloco
e/ou virabrequim.
Fig.12.1.1
Correes
O Troca de leo dentro do prazo especificado pela
montadora/fabricante.
Fig.12.1.4
O Caso seja observado que a corroso tenha sido
provocada por passagem de gases para o crter
(blow-by), efetuar a troca dos anis e retificar
o motor, se necessrio.
Fig.12.1.2 Fig.12.1.3
Aspecto
O Grandes reas da camada antifrico da bron- Correes
zina so arrancadas, ficando exposta capa de O Montar as bronzinas com a folga recomendada
ao. pela montadora/fabricante.
O Na troca de leo, observar o mximo de limpeza
Causas e na montagem do motor, retirar todos os res-
O Quando uma bronzina em operao se aque- duos de usinagem e outras sujeiras existentes.
-ce acima da temperatura de fuso do chum- O Antes da montagem de novas bronzinas,fazer
-bo (326C) ou estanho (231C) e est sujeita ao uma inspeo dimensional cuidadosa dos co-
esforo de arraste considervel do atrito com o los do virabrequim.
eixo, seu material antifrico assume a condi- O Verificar o alinhamento do bloco e do virabre-
o de fragilidade a quente. Sob essa condio, -quim.
145
Fadiga generalizada mada de bronzinas trimetlicas, onde as fraturas,
aps a penetrao perpendicular, propagam-se
Aspecto paralelamente barreira de nquel, ocasionando a
O A superfcie da bronzina apresenta reas irregu- remoo desta em reas reduzidas (Fig. 12.1.8).
lares de onde se destacou o material antifrico.
Fig.12.1.6
Causas
O Os danos por fadiga podem ser causados por
esforo anormal e cclico, ou seja, picos de car-
Fig.12.1.8
ga (Fig. 12.1.7).
FADIGA
Fig.12.1.9
Ampliao 350
Aspecto
O Quando uma bronzina falha por insuficincia ou
diluio do leo lubrificante, a sua superfcie de
Fig.12.1.7
trabalho pode tornar-se brilhante (Fig. 12.1.11).
146
No caso de falta completa de lubrificao, apre- Correes
senta desgaste excessivo pelo arrastamento de O Verificar as dimenses dos colos para a escolha
material pelo eixo no contato da superfcie de correta das novas bronzinas.
deslizamento da bronzina com o colo do vira- O Retificar os colos do virabrequim, caso seja ne-
brequim. cessrio.
O Verificar o bom funcionamento da bomba de
Causas leo e da vlvula de alvio. Caso seja necess-
A insuficincia ou a diluio do filme de leo lubri- rio, recondicion-las ou troc-las.
ficante entre a bronzina e o eixo, que ocasiona o O Observar se os furos de leo das bronzinas esto
desgaste da camada eletrodepositada, normal- alinhados com os existentes no bloco do motor
mente provocada por: e nas bielas.
O Evitar o funcionamento do motor na marcha len-
O folga vertical insuficiente; ta por perodos prolongados.
O diluio do leo lubrificante; O Verificar a diluio do leo lubrificante por com-
O motor trabalhando em marcha lenta por longos bustvel ou lquido de arrefecimento.
perodos.
Eroso por cavitao
A falta de leo lubrificante, que ocasiona um contato
metal-metal da bronzina com o colo do virabrequim, Aspecto
com desgaste excessivo pelo arrastamento do ma- O Algumas regies da superfcie da bronzina ficam
terial antifrico, normalmente provocado por: erodidas. Em algumas ocasies, a eroso pode
atravessar todo o material da liga da bronzina e
O galerias de leo parcialmente obstrudas; chegar at a capa de ao.
O escolha incorreta de submedida da bronzina;
O montagem invertida das bronzinas centrais (par-
te inferior no lugar da superior);
O mau funcionamento da bomba de leo ou da
vlvula de alvio.
Fig.12.1.12
Causas
O A eroso por cavitao um tipo de dano cau-
sado pela exploso instantnea de bolhas de
vapor de leo baixa presso na superfcie da
Fig.12.1.10 liga antifrico da bronzina. As cargas em uma
bronzina do motor flutuam rapidamente, tanto
em intensidade como em direo, durante o ci-
INSUFICINCIA DE LEO NA BRONZINA clo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudan-
as rpidas na presso hidrodinmica do filme
de leo na bronzina.
147
A eroso da bronzina tambm pode ser causada Causas
pela alta velocidade do fluxo de leo nos furos do O As medidas dimensionais dos moentes ou mu-
virabrequim e pela variao do fluxo em desconti- nhes estando abaixo da medida mnima reco-
nuidades de sua superfcie, como rebaixos, canais mendada, assim como o dimetro do alojamento
e cantos vivos. das bronzinas estando acima do dimetro mxi-
mo recomendado, proporcionaro folga de leo
A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser di- lubrificante acima da mxima permitida. A folga
vidida em quatro grupos principais: excessiva no gera sustentao hidrodinmica
do eixo. Desta maneira, h contato do eixo com
O Eroso por cavitao de suco ocorre por a superfcie da bronzina, podendo ocasionar fu-
trs do movimento do eixo; so e deformao superficial da liga antifrico
O Eroso por cavitao de descarga ocorre da bronzina (Figs. 12.1.14 a 12.1.17).
frente do movimento do eixo;
O Eroso por cavitao de fluxo;
O Eroso por cavitao de impacto.
Fig.12.1.14
Escoamento da liga
Correes
O Conferir as medidas do dimetro dos mancais,
bielas e colos do moente e munho do eixo vi-
rabrequim.
O Aplicar sempre o torque correto nos parafusos
e substitu-los sempre que recomendado pela
montadora/fabricante.
Fig.12.1.13
O Utilizar leo lubrificante adequado ao motor e
recomendado pela montadora/fabricante.
Correes
O Usar leo lubrificante com viscosidade recomen-
dada para o motor.
O Verificar a presso do leo.
O Evitar contaminao do leo lubrificante.
O Verificar a folga de montagem.
Folga excessiva
Aspecto
O A pea apresenta riscos provocados por par- Fig.12.1.15
tculas e deformao/migrao da liga antifric- Escoamento da liga (foto ampliada)
148
Fig.12.1.16 Fig.12.1.17
Aspecto
O Desgaste excessivo na lateral do flange e em
uma regio da superfcie interna da bronzina,
no lado de maior carga axial, enquanto que o
outro lado encontra-se com aspecto normal de
funcionamento. Nas reas do desgaste, h fu-
so e desprendimento da liga antifrico.
Fig.12.2.1
Causas
O Instalao incorreta do motor (eixo piloto danificado
e/ou com rebarbas), contaminao do fluido e do
sistema hidrulico do freio contaminado, pr-acio-
namento da embreagem, obstruo do respiro do
reservatrio, servo engripado, adaptao inadequa-
da do motor e/ou do conjunto de embreagem com-
prometem/tiram a folga axial, forando o virabrequim
contra o flange da bronzina a tal ponto que, pelo atri-
to gerado e pela falta da formao do filme de leo,
Fig.12.2.2
h uma elevao de temperatura a nveis onde o
chumbo presente na liga se separa do cobre, com Flange totalmente desgastado
Correes
O Obedecer a folga de montagem especificada
pela montadora/fabricante.
O Verificar a colocao correta dos elementos de liga-
o entre o motor e cmbio (eixo piloto por exemplo).
O Efetuar a sangria do sistema de freio de forma cor-
reta e seguindo as recomendaes do fabricante.
O Verificar e desentupir o respiro do reservatrio
de leo. Fig.12.2.3
O Conferir a folga axial do eixo virabrequim antes
e depois da instalao do motor no veculo. Flange do lado dianteiro da bronzina sem desgaste e do lado traseiro com desgaste
149
Impurezas slidas Correes
O Instalar novas bronzinas, seguindo cuidadosa-
Aspecto mente as instrues de limpeza recomendadas.
O Partculas estranhas ficam impregnadas na liga O Retificar o eixo, caso seja necessrio.
antifrico, provocando deslocamento do ma- O Recomendar que o operador troque o leo e o
terial. Pode-se encontrar tambm riscos na su- respectivo filtro, periodicamente, nos intervalos
perfcie da bronzina. recomendados pela montadora/fabricante do
motor e mantenha limpos o filtro de ar e o res-
piro do crter.
Fig.12.2.6
Fig.12.2.4
Causas
O Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas metli-
cas presentes no leo incrustam-se na super-
fcie da bronzina, deslocando a liga antifrico.
As salincias, da liga ou da partcula, podem
tocar no eixo, criando pontos de atrito loca-
lizados e provocando o rompimento do filme
de leo (Fig. 12.2.5).
Fig.12.2.5 Fig.12.2.8
150
Sujeira no alojamento
Aspecto
O rea localizada de desgaste na superfcie da
liga, correspondendo a uma marca provocada
pela presena de partcula estranha nas costas
da bronzina.
Fig.12.2.9
Causas
O Partculas entre o alojamento e a bronzina im-
pedem o contato adequado e dificultam o fluxo
de calor. O aquecimento e as cargas localiza-
das provocam a fadiga nessa rea e o material
se destaca (Fig. 12.2.14).
Fig.12.2.10
Correes
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais O Limpar cuidadosamente o alojamento, retirando
todas as rebarbas, as sujeiras ou as partculas
slidas, antes de instalar novas bronzinas.
O Examinar o estado dos colos e retific-los, caso
seja necessrio.
Fig.12.2.11
Fig.12.2.14
Sujeira no alojamento
Alojamento ovalizado
Fig.12.2.12
Aspecto
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos O reas de desgaste excessivo prximas s linhas
circunferenciais na direo do furo de lubrificao
de partio da bronzina.
151
Altura de encosto insuficiente
Fig.12.2.15
Causas
O As flexes da biela devido s cargas alternadas
podem produzir a ovalizao do alojamento. As
Fig.12.2.18
bronzinas tendem a adquirir essa forma, resul-
tando, da, uma superfcie interna no-cilndri-
ca. A folga prxima da linha de partio pela Aspecto
deformao do alojamento fica muito reduzida, O reas brilhantes (polidas) so visveis nas costas
podendo haver contato metlico da liga antifric- da bronzina e, em alguns casos, tambm na su-
o com o colo do eixo (Fig. 12.2.16). perfcie da partio.
Correes Causas
O Examinar a circularidade do alojamento da bron- O O aperto insuficiente no permite que se esta-
zina e se estiver fora das especificaes, recon- belea a presso radial que retm a bronzina no
dicion-lo ou trocar a biela. alojamento.
O Examinar o colo do eixo, retificando-o caso seja
necessrio. O contato inadequado, a conduo do calor
dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional
provocado pela pulsao da bronzina aumenta o
calor gerado (Fig. 12.2.21). As causas para uma
altura de encosto ser insuficiente so:
Correes
O Limpar as superfcies de partio antes de aper-
tar os parafusos.
O Examinar as dimenses e o estado dos alojamen-
tos, recondicionando-os caso seja necessrio.
O Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
Fig.12.2.17 fabricante.
152
Causas
O Quando se coloca a bronzina no alojamento,ela
fica saliente na linha de partio (altura de en-
costo). Ao se apertar os parafusos da capa, as
bronzinas sero foradas contra o alojamento,
garantindo um bom contato.
So causas comuns:
O superfcie de partio do alojamento usinada;
O torque excessivo (aperto).
Correes
Fig.12.2.20 O Se tiver sido usinada a superfcie de partio da
capa, do bloco ou da biela, reusinar o alojamen-
to para se obter uma circularidade perfeita.
O Verificar, com o emprego do Azul da Prssia ou
com outro processo adequado (sbito, etc.), se
a ovalizao est dentro dos valores permitidos,
depois de ter dado o aperto correto nos parafu-
sos da capa com a chave de torque.
O Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig.12.2.21
Fig.12.2.23
Fig.12.2.22
Biela empenada ou torcida
Aspecto Aspecto
O reas de desgaste excessivo junto linha de O reas de desgaste excessivo nos lados diago-
partio, em uma das bronzinas ou em ambas. nalmente opostos de cada bronzina.
153
Causas
A capa do mancal foi deslocada, forando um lado
de cada bronzina contra o eixo (Fig. 8.8). Isso pode
acontecer devido s seguintes causas:
Correes
O Examinar a biela e, caso seja necessrio, subs-
titu-la.
O Evitar esforos de toro na biela.
Fig.12.2.26
Capa deslocada
Correes
O Escolher a chave adequada e apertar alternada-
mente os parafusos para perfeito assentamento
da capa.
O Certificar-se de que a posio da capa est cor-
reta.
O Verificar se o sistema de centragem das capas
Fig.12.2.25
no est alterado ou danificado e substitu-lo,
Biela empenada caso seja necessrio.
O Substituir os parafusos de biela e/ou mancal,
Capa deslocada conforme a recomendao da montadora/fa-
bricante do motor.
Aspecto O Usinar o eixo virabrequim dentro das especifica-
O reas de desgaste excessivo nos lados diame- es da montadora/fabricante.
tralmente opostos de cada bronzina prximas
linha de partio.
154
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzi-
na, mas, geralmente, na do meio ele bem mais
acentuado.
Causas
O O virabrequim deformado submete as bron-
zinas centrais a cargas excessivas, sendo as
presses mximas obtidas nos pontos de maior
distoro.
Correes
O Verificar se o eixo est deformado atravs de um
processo adequado.
O Desempenar o virabrequim.
Fig.12.2.28
Virabrequim deformado
Fig.12.2.29
Virabrequim deformado
Bloco deformado
Aspecto
O Uma faixa de desgaste bem definida pode ser Aspecto
observada no conjunto de bronzinas centrais O Uma faixa de desgaste bem definida pode ser
superiores ou no conjunto das inferiores. observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.
155
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina,
mas, geralmente, na do meio ele bem acentuado.
Causas
O aquecimento e resfriamento brusco do motor
uma das causas da distoro dos blocos, quando
ele opera sem vlvula termosttica. A deformao
do bloco pode tambm ser causada por:
Correes
Fig.12.2.34
O Determinar a existncia de deformao atravs
de um processo adequado; Bloco deformado
O Realinhar (mandrilar) os alojamentos;
O Instalar vlvula termosttica.
Fig.12.2.35
Colos no-cilndricos
Fig.12.2.32
Aspecto
O Faixa de desgaste desigual na bronzina. De
acordo com as regies que ficam submetidas a
maiores presses, distingem-se trs aspectos
principais que correspondem respectivamen-
te aos defeitos de forma dos colos ilustrados
(Fig. 12.2.36 A, B e C).
Fig.12.2.36
Fig.12.2.33
Colos no-cilndricos
156
Causas
O Colos no-cilndricos impem uma distribuio
irregular de cargas na superfcie da bronzina
gerando, em certas reas, maior quantidade de
calor e acelerando o desgaste. As folgas pode-
ro tornar-se insuficientes e haver contato metal-
-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim.
Correes
O Retificar corretamente os colos e alojamentos.
Fig.12.2.42
Aspecto
O reas de desgaste excessivo ao longo das su-
perfcies laterais da bronzina.
Causas
Fig.12.2.37
O Raios de concordncia dos colos incorretos,
ocasionando o contato metal-metal ao longo
das superfcies laterais da bronzina (Fig.12.2.43).
Isso leva a um desgaste excessivo e a uma fa-
diga prematura localizada.
Correes
O Retificar os colos, tomando o cuidado de exe-
cutar os raios com a curvatura correta.
O No deixar canto vivo, porque enfraquecer o
eixo pela concentrao de tenses em rea j
muito solicitada.
Fig.12.2.38 Fig.12.2.39
Fig.12.2.43
Fig.12.2.40 Fig.12.2.44
Raio de concordncia incorreto
157
Torque incorreto e aplicao de cola/adesivo
Aspecto
O A pea apresenta-se amassada na regio de bi-
partio da carcaa e com o canal externo de
lubrificao parcialmente obstrudo com cola/
adesivo.
Causas
O O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos de
Fig.12.2.45
fixao do bloco, quando excede o especifica-
do pela montadora/fabricante, provoca a defor- Cola/adesivo no canal de lubrificao externa da bronzina
Correes
O Aferir/revisar periodicamente o torqumetro.
O Aplicar o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
O Montar o motor seguindo as recomendaes da Fig.12.2.46
montadora/fabricante referentes utilizao ou
no de cola/adesivo. Marca do pino na parte externa da bronzina
Biela assimtrica
158
CAPAS INVERTIDAS OU TROCADAS
Fig.12.3.2 Fig.12.3.5
Fig.12.3.6
Fig.12.3.3
Fig.12.3.4
159
ARRUELAS DE
ENCOSTO
160
13 Arruelas de encosto
NOMENCLATURA
Fig.13.2.1
161
Montagem de arruelas de encosto Materiais
As arruelas de encosto so posicionadas nos re- As arruelas de encosto so fabricadas normalmen-
baixos usinados existentes nas laterais do bloco e te com os seguintes materiais:
na capa do mancal, e so impedidas de girar atra-
vs de ressaltos. O ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tiras de
ao;
Alguns tipos de arruela de encosto possuem chan- O ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tiras
fros de posicionamento para evitar a montagem in- de ao;
vertida das peas. O ligas de alumnio sobre tiras de ao.
162
163
BUCHAS
164
14 Buchas
NOMENCLATURA DA BUCHA
Fig.14.2.1
165
Montagem da bucha Materiais
As buchas so fabricadas com os mesmos mate-
Interferncia riais antifrico usados nas bronzinas. As buchas
A interferncia de montagem representa a diferen- normalmente no apresentam a camada de reves-
a entre o dimetro externo da bucha e o dimetro timento, porm recebem uma camada de estanho
interno do alojamento. Essa interferncia neces- protetora contra oxidao. Portanto, elas so bi-
sria para fixar firmemente a bucha no seu aloja- metlicas.
mento de forma a impedir que ela se movimente
em funcionamento. Os materiais mais empregados so os seguintes:
166
15 Falhas prematuras em buchas
Aspecto Aspecto
O A superfcie externa da bucha apresenta riscos O A superfcie externa da bucha apresenta reas
circunferenciais profundos. de pouco contato com o alojamento. Na super-
fcie interna, a pea apresenta destacamento da
liga antifrico.
Causas
O O processo de fabricao das buchas de eixo
comando adotado pela MAHLE Metal Leve S. A.
o denominado "G Die" (estampagem progressi-
Fig.15.1.1
Causas
O Montagem do eixo na bucha com folga diame-
tral insuficiente, fazendo com que o eixo fique
agarrado na bucha e provoque a rotao desta
no alojamento.
Correes
O Utilizar a folga de montagem especificada pela
montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.2
167
va). Neste processo, as buchas na conformao
assumem a forma cilndrica com tolerncias para
garantir o perfeito assentamento aps terem sido
montadas no alojamento do bloco do motor.
Correes Fig.15.1.6
O Verificar a circularidade do alojamento antes da
montagem de uma nova bucha. Marca de apoio irregular da bucha com alojamento
O No caso de alojamento muito deformado, reti-
fic-lo e utilizar uma bucha com sobremedida
externa.
O Manter as especificaes de tolerncia e inter-
ferncia entre a bucha e o alojamento recomen-
dadas pela montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.7
Fig.15.1.8
Fig.15.1.3
Fig.15.1.4
Marca externa provocada pelo corpo estranho
168
Embuchamento incorreto
Aspecto
O A superfcie externa da bucha apresenta marcas
profundas.
Fig.15.1.9
Fig.15.1.11
Correes
O Utilizar ferramentas adequadas para a instalao
das buchas no alojamento.
O No utilizar a pea deformada.
Fig.15.1.13
Fig.15.1.10 Fig.15.1.14
169
VLVULAS
170
16 Vlvulas
Vlvulas so elementos de alta preciso, compos- vlvulas tambm so diferentes em suas formas,
tos por ponta, haste e cabea. So componentes aplicaes e tamanhos.
de motores a combusto interna, sujeitos s altas
tenses trmicas e mecnicas. Desta forma, so As vlvulas esto posicionadas, na maioria das ve-
fabricadas por diferentes processos e utilizados zes, no cabeote dos motores de quatro tempos
desde materiais de baixo teor de carbono at su- (Fig. 16). Em alguns casos, as vlvulas de admisso
per ligas com blindagem da sede de vlvulas. As ou escapamento so instaladas no bloco do motor.
Fig.16
171
16.2 Nomenclatura da vlvula
No intuito de se obter uma padronizao no uso das O Localizao da solda a regio das vlvu-
denominaes utilizadas para a identificao das par- las de escapamento em que se encontra a solda
tes que compem uma vlvula, foram definidos os por frico de diferentes materiais da haste e da
principais termos identificados na Figura 16.2.1. cabea (Fig. 16.2.3). As vlvulas monometlicas
no utilizam este processo de soldagem.
O Ponta a parte superior da vlvula onde se apia O Enchimento a regio da cabea da vlvula
uma das extremidades do balancim ou tucho. definida durante a fabricao (forjado) ou atra-
O Canaletas o local em que se posiciona a tra- vs de usinagem e retificao (Fig. 16.2.4).
va da vlvula, evitando que ela caia para dentro O Cabea composta pela sede, ngulo e pelo
da cmara de combusto. As canaletas podem enchimento.
variar de 1 a 4 por vlvula (Fig. 16.2.2). O Sede a regio de apoio da vlvula na sede
O Haste a regio da vlvula que atua junto instalada no cabeote (Fig. 16.2.5).
guia (instalada no cabeote), no posicionamento O o ngulo de assentamento entre a sede e
da vlvula durante sua abertura e fechamento. a sede do cabeote.
O Final frio a parte menos quente da haste, O Face a regio inferior da cabea e que fica
ou seja, a regio afastada da cabea. dentro da cmara de combusto. Apresentam
O Final quente a parte quente da haste, pois diferentes configuraes de fabricao (Fig.
est mais prxima da cabea da vlvula. 16.2.6).
Fig.16.2.1
172
TIPOS DE CANALETAS
Fig.16.2.2
Fig.16.2.3
Fig.16.2.4
Fig.16.2.5 Fig.16.2.6
173
16.3 Processos de fabricao
Para a fabricao das vlvulas so utilizados dife-
rentes tipos de materiais.
1000:1
Fig.16.3.1 Fig.16.3.3
174
As vlvulas so produzidas em vrios
processos
Fig.16.3.4
Fig.16.3.8
Processo de soldagem
Fig.16.3.6 Fig.16.3.9
175
16.4 Tipos de vlvulas
Existem dois tipos distintos de vlvulas quanto s
funes: vlvulas de admisso e vlvulas de es- VLVULA COM ENCHIMENTO DE SDIO
capamento.
176
Em funo de sua condio de funcionamento ser
mais exigida na regio da cabea da vlvula, o ma-
terial utilizado em sua fabricao deve resistir s
elevadas tenses mecnicas e trmicas, corro-
so e ao atrito. Normalmente, em funo da seve-
ridade de funcionamento, as vlvulas de escape
so produzidas com dois materiais diferentes e,
em muitos casos, a sede da vlvula pode receber
blindagem (Stelitle).
1000: 1
Fig.16.4.3
177
17 Falhas prematuras em vlvulas
Correes
Engripamento da haste de vlvulas O Verificar o alinhamento entre os componentes:
mola/prato/guia/sede. Deve ser conferida a fol-
Aspecto ga, assim como a aplicao correta.
O Haste de vlvula com marcas de engripamento O Verificar o sincronismo, assim como evitar o ex-
com a guia. O engripamento ocorrido provoca, cesso de rotao do motor.
em alguns casos, o arraste de material. O Manter as recomendaes do fabricante do mo-
tor quanto regulagem do sistema de injeo
Causas de combustvel (lcool/gasolina/diesel).
O engripamento da haste com a guia de vlvulas
ocorre quando a folga existente entre a vlvula/guia
comprometida por falhas relacionadas :
178
Fig.17.2
Engripamento com arraste de material
Fig.17.3
Fig.17.5
Fig.17.4
Aspecto
O O assento da vlvula apresenta desgaste exces- Fig.17.6
sivo na forma de canal em todo o dimetro da
sede. Desgaste na regio do assento da vlvula
179
fatores que comprometem a condio normal danificadas, folga excessiva na regulagem de vl-
de funcionamento da vlvula (Fig. 17.7 e 17.8). vulas e flutuao da vlvula (Fig. 17.9 a 17.12).
Correes Correes
O As molas de vlvulas devem ser testadas quanto O Substituir as travas e testar as molas de vlvu-
s suas dimenses, quando submetidas car- las, assim como efetuar a regulagem correta da
ga. Devem-se seguir as recomendaes quan- folga de vlvulas.
to aos limites admissveis. Tanto o sincronismo
da distribuio, quanto o excesso de rotao
e/ou a utilizao do freio-motor devem seguir
as recomendaes de limites de cada motor/
veculo.
Fig.17.9
Fig.17.10
Trava danificada
Fig.17.8 Fig.17.11
Cabea da vlvula quebrada na regio do raio e haste Quebra na regio do canal de trava
Aspecto
O As vlvulas apresentam quebra/fratura ou des-
gaste na regio dos canais de trava. Este tipo
de falha est relacionado a causas mecnicas.
Causas
O Durante a substituio das vlvulas, no s as mo-
las devem ser inspecionadas e testadas, como Fig.17.12
tambm as travas. Podemos considerar os fatores
que causam este tipo de falha como sendo irregu- Desgaste na regio do canal de trava provocado por irregularidade
na trava
laridades nos ressaltos do eixo comando e travas
180
Trinca e/ou fissura na regio da sede Fratura na regio da cabea da vlvula
de vlvulas
Aspecto
Aspecto O A vlvula apresenta quebra de parte da cabea.
O A vlvula apresenta trinca/fissura na regio da Este tipo de falha est relacionado a causas tr-
sede da cabea. Este tipo de falha est relacio- micas.
nado a causas trmicas. Caso a fissura aumen-
te, parte da cabea vai se desprender (vide item Causas
Fratura na regio da cabea da vlvula). O A quebra de parte da cabea da vlvula tem in-
cio com uma fissura na regio do assento desta,
Causas que originada pelo aumento das presses de
O A fissura tem incio devido a um choque trmico combusto e temperatura na cmara. Este tipo
causado pelo aquecimento e resfriamento des- de falha ocorre somente nas vlvulas de esca-
proporcionais da cabea da vlvula, provocando pamento e est relacionado utilizao de com-
fadiga trmica. Desalinhamento entre a haste de bustvel inadequado, ponto de ignio incorreto,
vlvulas e a sede do cabeote causa deficincia excesso de carvo no topo do pisto, velas ina-
de apoio, contribuindo para o resfriamento ina- dequadas e vlvulas aplicadas incorretamente. O
dequado. A operao incorreta do veculo, as- apoio incorreto da vlvula com a sede tambm
sim como a utilizao de ponto morto nas des- pode originar a fratura da regio da cabea (Fig.
cidas, tambm contribui para a fadiga trmica 17.15 e 17.16).
(Fig. 17.13 e 17.14).
Correes
Correes O Manter as caractersticas originais do motor
O Corrigir as deficincias de apoio e de alinha- quanto taxa de compresso do cilindro, uti-
-mento, assim como operar o veculo segundo lizar combustvel e vela adequados ao motor,
as recomendaes da montadora/fabricante. manter a curva de permanncia recomendada
pelo fabricante do motor (motores carburados)
e efetuar a correo do assento da vlvula em
relao sede.
Fig.17.15
Fig.17.13
Quebra de parte da cabea
Fig.17.14 Fig.17.16
181
Desgaste generalizado na cabea da vlvula em um s ponto, provocando a desintegrao
da cabea da vlvula. A vedao irregular do as-
Aspectos sento da vlvula com a sede do cabeote se d
O A vlvula apresenta desgaste na regio da ca- devido a resduos de carbono gerados na com-
bea e no assento da vlvula. Este tipo de falha busto irregular (mistura pobre). Estes resduos
est relacionado a causas trmicas. se alojam na regio de sede e comprometem a
vedao entre a vlvula e a sede do cabeote.
Causas Outro fator a refrigerao deficiente devido
O O desgaste est relacionado ao aumento da for- obstruo parcial dos dutos de arrefecimento
a de fechamento da vlvula combinado com do cabeote. Conseqentemente, a vlvula ser
elevadas temperaturas de operao e presso resfriada de forma inadequada. Podemos ainda
de combusto. Pr-ignio, detonao, mistura considerar que a folga incorreta de regulagem
pobre de combustvel e relao inadequada de outro fator que compromete a vedao e vai
compresso so fatores que alteram e desgas- propiciar o surgimento deste tipo de falha (Figs.
tam a cabea da vlvula (Figs. 17.17 e 17.18). 17.19 e 17.20).
Correes Correes
O Manter as caractersticas originais do motor, as- O Efetuar o assentamento correto, assim como
sim como a taxa de compresso, ponto de ig- manter a mistura de ar e combustvel homognea
nio/injeo e utilizar combustveis adequados e efetuar a limpeza das galerias de arrefecimento
s especificaes do motor. do cabeote, utilizando produtos recomendados
pela montadora. Evitar o funcionamento prolon-
gado em marcha lenta.
Fig.17.17
Fig.17.19
Fig.17.18
Causas Aspecto
O Excesso de calor localizado na regio da cabea, O Vlvulas com contaminao da sede, marcao
assim como a passagem de gases concentrada de assentamento deslocado, excesso de carvo
182
na base da vlvula e marcao irregular do topo
da vlvula.
Causas
O A marcao de assentamento irregular devida
falta de perpendicularidade entre o centro da
sede do cabeote e o centro da guia de vlvulas.
Esta deficincia vai aumentar a presso da vl-
vula sobre a sede na regio de maior inclinao Fig.17.22
e permitir a passagem de gases onde a presso
menor. O excesso de carvo proveniente da Vlvula de admisso contaminada com leo lubrificante devido folga
excessiva entre a haste e a guia ou a retentor/vedador deficiente
folga excessiva entre a guia de vlvulas e a has-
te, de retentores danificados ou comprometidos,
ou ainda da altura incorreta da guia em relao
ao cabeote.
Correes
O Manter a perpendicularidade entre a sede de
vlvulas do cabeote e a guia. Manter as folgas
recomendadas pelo fabricante do motor e pro-
teger o retentor/vedador dos canais de travas
das vlvulas durante a montagem dos vedado-
Fig.17.24
res (quando existirem). Substituir os balancins e
no retific-los, assim como substituir os cabe- Marcas que indicam que a vlvula no girou. Deficincia do balancim.
Fig.17.21
183
TUCHOS
184
18 Tuchos
Balancim
Mola
Vlvula
Vareta de vlvulas
Tucho
Came
Virabrequim
Fig.18.1.1
185
Em motores que tm o eixo comando no cabeote,
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
o objetivo do tucho o de manter o balancim pres-
sionado contra o came do eixo comando durante a
Eixo comando
abertura e fechamento das vlvulas de admisso e
escapamento (Fig. 18.1.2).
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE Nesta condio, temos dois tipos de tuchos:
POSICIONADO EM CIMA DO TUCHO
O tucho mecnico apia-se no prprio came, na
regio da base e na ponta da vlvula, na regio
interna. O ressalto do came atua diretamente so-
bre o tucho, forando-o contra a vlvula at que
a presso da mola vencida e a vlvula abre. O
fechamento da vlvula ocorre quando o ressalto
passa pelo tucho.
186
18.2 Nomenclatura dos tuchos
Com o objetivo de se obter uma padronizao no rentes tipos de tuchos, nas seguintes figuras: Tucho
uso das denominaes utilizadas para a identifica- Prato (Fig. 18.2.1), Tucho Cilndrico (Fig. 18.2.2) e
o das partes que compem o tucho, foram de- Tucho Hidrulico (Fig. 18.2.3).
finidos os principais termos identificados nos dife-
Fig.18.2.1
Fig.18.2.2
187
NOMENCLATURA TUCHO HIDRULICO
Pisto
Reservatrio
Esfera
Furo Canaleta
188
e, conseqentemente, o tucho ter o dimensio- cia superficial da base (regio de trabalho).
nal alterado. A instabilidade dimensional no O Nitrocarburao: similar ao processo de azu-
desejada neste tipo de pea. lao especial, com diferena apenas no gs uti-
O Revenimento: consiste em elevar a tempera- lizado durante o processo. O objetivo tambm
tura e depois resfriar ao ar. O objetivo tirar as aumentar a resistncia superficial da base.
tenses da tmpera e/ou sub-zero, obtendo a
martensita revenida. Todos os tuchos passam Obs.: os tratamentos superficiais so aplicados em
pela tmpera e revenimento. tuchos no temperados.
O Tratamento supercial: este tratamento apli-
cado ao tucho no final das operaes de retfica O Fosfatizao: consiste na aplicao de ca-
(quase acabado), faltando apenas acabamento mada protetora na superfcie do tucho, com
no dimetro, ovalizao e retfica fina. espessura de 5 microns. A fosfatizao utili-
zada em peas comuns, peas temperadas j
So trs as opes de tratamentos superficiais. acabadas e, principalmente, em tuchos tem-
perados. O objetivo da fosfatizao evitar o
O Azulao: trata-se da aplicao de camada oxi- engripamento entre duas peas novas, o tucho
dada artificialmente, de espessura aproximada e o eixo comando.
de 2 microns. Esta camada tem o objetivo de
evitar o engripamento e desgaste do tucho, no Obs.: tanto a nitretao quanto a fosfatizao tm
incio do funcionamento do motor, quando as ga- a funo de suportar o incio de trabalho do motor
lerias de lubrificao ainda no esto com leo. (amaciamento), sem que o tucho sofra desgaste
A cor azulada dada pelo vapor de gua. normal. Entretanto, a nitretao confere uma re-
O Azulao especial (nitretao + azulao): sistncia maior do que a fosfatizao, pois a ca-
trata-se da aplicao de duas camadas. A primei- mada nitretada possui uma microdureza da ordem
ra camada nitretada saturada dentro da pea, de 500 Vickers, enquanto a fosfatizao confere
com espessura de 4 a 12 microns. A segunda ca- uma lubricidade maior, devido aos cristais de fos-
mada tem espessura de 2 microns e oxidada fato de mangans.
por deposio. O objetivo aumentar a resistn-
1 Eixo comando
2 Tucho mecnico
3 Vareta de vlvulas
4 Balancim
5 4 5 Eixo balancim
6 Vlvula
3
6
2
Fig.18.4.1
1
189
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO
1 Eixo comando
1 2 Tucho mecnico
3 Vlvula
3
Fig.18.4.2
1 Eixo comando
1 2 Balancim
3 Tucho
4 Vlvula
4 Fig.18.4.3
1 Eixo comando
1 2 Tucho hidralico
3 Vlvula
Fig.18.4.4
190
19 Falhas prematuras em tuchos
Fig.19.2
Desgaste da base
Aspecto
O A base do tucho apresenta desgaste excessivo.
Causas
O O desgaste da base ocorre quando o filme
Fig.19.3
de leo lubrificante existente entre o tucho e
o ressalto do came ineficiente ou inexisten- Desgaste excessivo da base
te (Fig. 19.2).
O O desgaste tambm pode ocorrer devido Desgaste na regio da base
regulagem incorreta da folga de vlvulas (vl-
vula presa). Aspecto
O Em alguns tuchos, o leo lubrificante chega O A base do tucho apresenta pontos em que o
at a mosca e ao corpo, por galerias de lubri- material foi retirado.
ficao existentes no bloco e/ou pelas varetas
de vlvulas. Folga excessiva do alojamento e Causas
varetas de vlvulas com a ponta danificada e/ O A retirada de material da base do tucho tem o
ou empenadas dificultaro a chegada do leo nome de Pitting. Este dano ocorre na base dos
lubrificante at a mosca e o corpo do tucho. tuchos devido regulagem incorreta da folga
leo lubrificante com viscosidade alterada devi- das vlvulas (vlvula presa) (Fig. 19.4).
do deteriorao dos aditivos que o compem
tambm comprometer o filme e danificar a O Outra possibilidade a de que tenha ocorrido
base (Fig. 19.3). aplicao incorreta do tucho. Podemos conside-
191
rar tambm como fator que contribui para esta Deformao de ressalto do came
deficincia o reaproveitamento das molas de
vlvulas. As molas, com o acionamento durante Aspecto
o funcionamento do motor, perdem a capacida- O Os tuchos apresentam desgaste e esmagamen-
de de retornar a vlvula em tempo suficiente de to na regio da base.
efetuar o isolamento da cmara com a sede do
cabeote, chegando a flutuar. Este repique Causas
transmitido para o balancim/vareta (quando exis- O O reaproveitamento inadequado de comando ou
tir) e posteriormente para o tucho. Desta forma, mesmo de balancim causa deformaes e des-
alm das condies desfavorveis de funciona- gaste nos tuchos em funo da m distribuio
mento j citadas no item "Desgaste da base" , das foras atuantes na base/ressalto (Fig. 19.6
teremos esta que tambm comprometer o filme a 19.9).
de leo a ponto de provocar o contato entre as
superfcies e, conseqentemente, o Pitting na Correes
face do tucho (Fig. 19.5). O Verificar o desgaste dos ressaltos do came e
balancim.
Correo
O Manter as regulagens e inspees recomenda-
das para cada motor. Efetuar teste recomenda-
do nas molas de vlvulas.
Fig.19.6
Fig.19.4
Fig.19.7
192
Quebra de tucho
Aspecto
O Os tuchos apresentam a parte superior do corpo
quebrada. Tambm pode ocorrer quebra parcial/
total da base.
Causas
O A utilizao de varetas de vlvulas empenadas ou
Fig.19.8
at mesmo com as pontas desgastadas. Quando
Detalhe do ressalto do acionamento do tucho, os pontos de apoio
entre a mosca e o balancim so alterados (no
mais a 180) a vareta passa a apoiar-se na regio
interna do tucho, gerando esforos na parede
(Figs. 19.10 a 19.14). A quebra da base est re-
lacionada, associadas ou no, com as causas
dos itens Desgaste do prato, Pitting na regio
do prato e Deformao de ressalto do came.
Correes
O Verificar desgaste das pontas das varetas, as-
sim como o seu empenamento, substituindo-as
quando necessrio.
Fig.19.10
Fig.19.9.1
Fig.19.11
193
Fig.19.12
Fig.19.13
194
195
ENGRENAGEM
SINTERIZADA
196
20 Engrenagem sinterizada
O engrenagem (movida) do eixo comando de vl- O engrenagens para acionamento de eixos inter-
vulas; medirios;
O engrenagem (motora) do eixo virabrequim. O engrenagens para acionamento de bomba inje-
tora (motores diesel).
Em alguns casos, porm, outras engrenagens, com
197
Fabricao Essa pea compactada j possui o formato e as
O processo de fabricao de peas sinterizadas dimenses finais, quando removida do molde.
possui trs etapas bsicas.
O Numa terceira etapa, a de sinterizao, o com-
O Primeiramente, o p do metal ou liga mistura- pactado verde aquecido alta temperatura
do com outros metais e lubrificantes at produ- em ambiente de atmosfera controlada, porm
zir uma mistura homognea. sempre abaixo do ponto de fuso do metal. Este
processo desenvolve a ligao metalrgica das
O Na etapa seguinte, uma quantidade dessa mis- partculas, garantindo as propriedades fsicas e
tura de p introduzida em um molde e compri- mecnicas da pea (Fig. 20.2.2).
mida, temperatura ambiente, a presses entre
150 a 800 N/mm2, dependendo da densidade Dependendo do projeto, a pea pode ainda ser
final desejada para a pea. reprensada, ou passar por processo de impreg-
nao ou tratamento trmico para melhorar as
Essa operao conforma o p em uma pea propriedades mecnicas e/ou reduzir a sua po-
normalmente chamada de compactado ver- rosidade.
de (Fig. 20.2.1).
Fig. 20.2.1
198
Fig. 20.2.2
199
TURBOCOMPRESSOR
200
21 Turbocompressor
Fig. 21.1
Turbocompressor
201
dos gases (com presso, velocidade e tempera- O eixo rotor montado na carcaa central (Fig.
tura) gerados na combusto sai pelos dutos de 21.5) e sustentado por dois mancais flutuantes
escapamento. O fluxo de gases direcionado (Fig. 21.6).
para a carcaa da turbina (Fig. 21.2) e movimen-
ta o eixo rotor da turbina e o rotor compressor A lubrificao e sustentao hidrodinmica reali-
(Fig. 21.3) posicionados nas extremidades do zada atravs de dutos que conduzem o leo lubri-
eixo. O rotor compressor aspira o ar devidamen- ficante para os respectivos mancais.
te filtrado e o comprime da carcaa compres-
sora (Fig. 21.4) para dentro da cmara de com- A lubrificao (derivado da lubrificao do motor)
busto. Quanto maior o volume de ar admitido, chega por meio de galerias alinhadas com os furos
maior ser a quantidade de gases a movimentar dos mancais radiais, promovendo a lubrificao e
o rotor da turbina. refrigerao do conjunto.
Eixo Rotor
Eixo
Fig. 21.2
Fig. 21.3
202
Carcaa Prato
Compressora Compressor
Carcaa Central
Mancal
Radial Cinta
Fixao
Colar
Centrfugo
Roda
Compressora
Mancal
Centro
Anel
Oring
Vedao
Rotor da
Rotor do Turbina
Compressor
Fig. 21.7
203
Vlvula Wastegate O Na falta de regulagem, a vlvula Wastegate fica
Calibrada, cuja funo regular a presso de so- totalmente aberta e consequentemente no atua,
brealimentao, evitando danos ao turbo e motor causando perda de desempenho.
(Fig. 21.8).
O Com regulagem errada para MENOS, a vlvu-
O Atua aliviando a presso do turbo e consequen- la abre facilmente e perde desempenho, e para
temente a vazo de ar que vai para o motor, MAIS no abre na presso desejada, ocasionan-
permitindo melhor combusto e desempenho, do aumento de presso no compressor e na ro-
principalmente em baixas rotaes, ou seja, re- tao do turbo.
duzindo a emisso de poluentes nesta faixa.
Tomada de Presso
Vlvula de
Escape
Fig. 21.8
Turbocompressor de Geometria Varivel (TGV): nadas em uma seo de entrada estreita. Isto
A presso de alimentao fornece alto torque para resulta no fluxo de escapamento que se deslo-
baixas rotaes do motor. A presso de alimentao ca a velocidade elevada. O aumento da energia
regulada para evitar sobrecarga do motor em ro- cintica dos gases de escape transferido para
taes mais baixas, controle da potncia da turbina a turbina, aumentando a velocidade de rotao.
atravs de aletas guias ajustveis (Fig. 21.9 e 22.0).
O Em rotaes elevadas do motor, as palhetas libe-
O O mecanismo de geometria varivel da turbina ram grande entrada de ar, assim como aumen-
regula a presso do turbo pelo ajuste das palhe- ta o fluxo dos gases de escape. Consequente-
tas, independentemente da velocidade do motor. mente, o fluxo de entrada de ar no interior das
A fim de fornecer alta presso de alimentao lminas da turbina e de sada dos gases diminui
em baixa rotao, as palhetas-guia so posicio- a uma rotao menor do motor.
204
22 Falhas prematuras em turbocompressores
Aspecto
Q Os mancais radiais apresentam marcas e/ou leo lubricante. Por esse motivo deve-se me-
desgaste nas regies internas e externas devido dir a presso da linha em toda troca do turbo.
falta ou decincia do lme de leo lubricante Caso a medio no esteja dentro do especi-
existente entre os componentes (g. 22.1.1.1); cado o desgaste j chegou a um nvel em que
Q Resduo de material do mancal e colorao azu- necessrio a realizao de uma manuteno
lada nos colos do eixo devido ao superaqueci- mais criteriosa (Fig. 22.1.1.5);
mento e ao atrito entre o mancal e o colo do Q Marcas circulares na superfcie do eixo prove-
eixo, causado pelo comprometimento do lme nientes do furo do mancal radial devido para-
de leo lubricante (g. 22.1.1.2); da a quente (g. 22.1.1.6);
Q Desgaste dos alojamentos dos mancais radiais
na carcaa em funo da decincia/contami- Causas
nao do lme de leo que no suciente para Q Parafuso de entrada da lubricao incorreto
manter a lubricao (g. 22.1.1.3); (furo menor) e/ou obstrudo;
Q Desgaste na superfcie de vedao do prato Q Crter com baixo nvel de leo lubricante;
compressor e colar centrfugo (g. 22.1.1.4); Q Vazamentos de leo lubricante no motor, com-
Q Eixo e mancais radiais com colorao escura ponentes perifricos e turbocompressor.
devido ao trabalho em altas temperaturas; Q leo lubricante incorreto. A utilizao de leos
Q Durante a vida til do motor seus componentes lubricantes fora da especicao do fabricante
sofrem desgaste natural de funcionamento que gera m lubricao dos componentes do turbo
provocar a reduo da presso da linha de causando sua falha.
205
Q Dutos de lubricao do conjunto central par- Q O processo de no aguardar os 30 segundos
cialmente ou totalmente obstrudos. A presen- antes de desligar o motor gera um fenmeno
a de falhas como: curvas acentuadas, dobras, chamado de parada a quente. Todo o calor que
amassados, entupimento nos dutos de lubrica- esta na carcaa da turbina passa ao conjunto
o geram decincia de lubricao no turbo; rotativo gerando marcas no mancal radial e eixo;
Q Obstruo total ou parcial do ltro da turbina Q A formao de resduos de leo obstrui o siste-
(quando existir); ma de vedao, provocando vazamento de leo
Q No deixar o motor em marcha lenta por um para o lado da turbina (g. 22.1.1.7);
perodo de 30 segundos antes de deslig-lo ou Q Obstruo dos furos de lubricao por produ-
durante a partida. Com a parada do motor, a tos vedantes (cola, silicone, etc). No se reco-
bomba para de levar o uxo de leo para as menda a utilizao de produtos vedantes, pois
galerias e terminais de lubricao. Como a ro- podem obstruir totalmente ou parcialmente as
tao do turbo ainda est elevada, os mancais galerias de leo pela aplicao em excesso ou
cam com a lubricao deciente. A decincia at mesmo pelo desprendimento durante o fun-
da lubricao tambm ocorre durante a partida cionamento do turbo. (g. 22.1.1.8).
do motor, pois o leo lubricante estar depo-
sitado no carter e levar um pequeno perodo
para pressurizar e preencher toda a galeria de
leo;
206
Q Baixa presso causada pelo desgaste natural
dos componentes internos do turbo resultar
na perda da presso de leo. Recomenda-se a
vericao da presso do leo em toda a subs-
tituio do turbo, caso o valor encontrado este-
ja fora do especicado pelo fabricante do motor
Fig. 22.1.1.5 Desgaste causado por baixa presso de leo
deve-se realizar uma manuteno mais criteriosa. lubrificante.
Q O excesso de temperatura causado por pro-
blemas no sistema de injeo de combustvel,
arrefecimento do motor, regulagem da bomba
injetora, bicos injetores etc, gera modicaes
nas propriedades dos materiais e do leo lubri-
cante causando problemas de lubricao;
Q Realizar a manuteno do motor e perifricos
com o objetivo de eliminar vazamentos;
207
22.1.2 leo lubricante
contaminado
Aspecto
Q Os mancais radiais apresentam riscos nas re-
gies internas e externas devido a partculas exis-
tentes no leo lubricante (g. 22.1.2.1). Para a
contaminao do leo lubricante com produtos
lquidos (solventes, resduo de leo diesel, etc.),
os danos causados nos mancais so iguais aos
danos causados por insucincia do lme de Fig. 22.1.2.2 Riscos provocados por leo lubrificante contaminado.
leo lubricante.
Q Riscos causados no colo do eixo devido a par-
tculas slidas presentes no leo lubricante (g.
22.1.2.2).
Q Riscos e desgaste no alojamento dos mancais
radiais na carcaa em funo da contaminao
por partculas abrasivas do leo lubricante (g.
22.1.2.3).
Q Eixo-rotor, mancal radial e espaador com des-
gaste provocado pela contaminao do leo lu-
bricante (g. 22.1.2.4).
208
Causas
Q Durante o funcionamento do motor o leo lubri-
cante contaminado pela queima de combust-
vel, gerando impurezas e acelerando o desgaste
do motor, inclusive dos seus perifricos como,
por exemplo, o turbo. O uso prolongado do leo
lubricante e o excesso de combustvel injetado
aceleram sua contaminao e consequentemen-
te degradao de suas propriedades;
Q Filtro de leo lubricante ou da turbina (quan-
do existir) saturados, dando passagem ao leo
sem ltrar. A saturao do ltro de leo provo-
ca o desgaste prematuro das peas internas do
turbo devido impurezas presentes no leo lu-
bricante;
Q A limpeza inadequada dos componentes do mo-
tor durante o processo de retca provoca a con-
taminao do leo lubricante por resduos e a
saturao do ltro de leo de forma prematura;
Q O ltro de ar danicado e as mangueiras dani-
cadas provocam a contaminao do leo lubri-
cante pela ingesto de material abrasivo que
agredir os componentes internos do turbo;
Q Altas temperaturas levam a carbonizao do
leo lubricante. O carvo gerado nesse fen-
meno provoca o desgaste prematuro das peas
mveis do turbo;
Correes
Q Manter as regulagens do sistema de Injeo de
combustvel recomendadas pela montadora;
Q Fazer a reparao do motor segundo recomen-
daes da montadora;
Q Trocar o leo e os ltros lubricantes em locais
apropriados e isentos de partculas slidas de
acordo com as especicaes do fabricante do
motor/veculo;
Q Realizar a correta limpeza dos componentes do
Fig. 22.1.2.4 (1) leo lubrificante contaminado,Fig. 22.1.2.4
motor durante o processo de retca; (2) Eixo rotor; mancal radial e espassador e Fig. 22.1.2.4 (3)
leo lubrificante contaminado
Q Reparar danos no sistema de ltrao de ar;
Q Revisar o sistema de arrefecimento do motor e
se necessrio repar-lo;
209
22.2 Admisso de corpo slido
Aspecto
Q Danos provocados nas palhetas do rotor (g. Q Revisar todo o sistema de ltrao do ar, no
22.2.1); reaproveitar ltros do ar, substituir caixas de ar
Q Roda compressora apresenta marcas e/ou des- danicadas, mangotes e mangueiras rasgadas,
gaste das palhetas (g. 22.2.2). revisar coletor de admisso antes da montagem,
limpar corretamente todo o sistema de ltrao,
Causas aplicar corretamente o ltro de ar certicando que
Q Danos causados no rotor da turbina pelo impac- esteja montado corretamente, revisar abraadei-
to de partes de componentes internos do motor, ras etc.
como por exemplo: pedaos de anis, bicos inje-
tores, vlvulas ou ainda resduos de fundio ou
fragmentos do coletor de escape ou tambm da
sua junta que se desprendem durante o funcio-
namento do motor. O desgaste causa o desba-
lanceamento do conjunto e consequentemente,
o desgaste dos componentes internos do turbo.
Q Impacto de corpo slido no rotor compressor pro-
veniente da decincia do sistema de ltrao de
ar. Nesse caso temos dois tipos de objetos que
podem ser admitidos: partculas nas (areia, poeira
etc) e objetos maiores. Em alguns casos a causa
pode ser comum entre esse dois tipos de objetos,
por exemplo podemos citar: mangueiras furadas
ou rasgadas, abraadeiras danicadas, ltro do ar
incompatvel com a caixa, ltro do ar contaminado
com gua ou rasgado, montagem inadequada da
tubulao, limpeza inadequada do sistema durante
a substituio do ltro etc. Objetos maiores ainda
podem provir do desprendimento do PU de um
ltro do ar saturado ou tambm de partes esque-
cidas no coletor de admisso durante a manuten-
o do motor.
Correes
Q Substituir componentes internos danicados do
motor, assim como o coletor de escapamento;
Fig. 22.2.1 Admisso de corpo slido Fig. 22.2.2 (1), Fig. 22.2.2 (2) e Fig. 22.2.2 (3)
Admisso de corpo slido
210
22.3 Aplicao incorreta
Aspecto
Q Contaminao de leo carbonizado no mancal
de encosto (g. 22.3.1);
Q Trincas e escamao interna da carcaa da tur-
bina (g. 22.3.2);
Q Obstruo parcial ou total das galerias de retorno
de leo da carcaa central por leo carbonizado
(g. 22.3.3).
Causas
Q Quando a aplicao do turbo realizada de for-
ma incorreta, para se obter aumento de potncia
do motor, algumas modicaes so realizadas
de forma incorreta, como aumento do dbito de
leo diesel (alterando excessivamente a regula-
gem original), utilizao inadequada do freio mo-
tor, elevando a temperatura de escape a nveis Fig. 22.3.2 Trincas e escamao da carcaa.
crticos. Nessa condio, temos consequncias
como: trinca no caracol da turbina, escamao
interna da turbina, carbonizao do leo lubri-
cante nas galerias de retorno.
Correes
Q No efetuar alteraes que comprometam o
sistema de injeo de combustvel, assim como
operar e regular freio motor adequadamente. Nas
duas correes, manter e seguir as recomenda-
es do fabricante do motor/veculo.
211
22.4 Retorno do leo obstrudo
ou alta presso no carter Blow-by
Aspecto
Q Ambas as carcaas apresentam contaminao
com leo lubricante (g. 22.4.1; 22.4.2; 22.4.3
e 22.4.4);
Causas
Q Quando o motor tem um nvel de Blow-by aci-
ma do especicado ou se o respiro do motor
estiver obstrudo a presso na parte inferior do
motor aumentar consideravelmente, com isso
o leo lubricante do turbo car impedido de
retornar por gravidade ao carter e vazar para
ambas as carcaas. Outras causas que impedi-
ro com que o leo lubricante retorne ao carter
so: amassados, dobras, aplicao de silicone,
aplicao de junta incorreta ou formao de bor-
ra na tubulao de retorno de leo.
212
22.5 Obstruo da
entrada de ar no motor
Aspecto
Q Presena de leo lubricante na carcaa com-
pressora, todas as medidas com relao a folga
esto de acordo com o especicado (g. 22.5.1,
22.5.2 e 22.5.3).
Causas
Q O ltro de ar saturado restringe a admisso de
ar pela tubulao formando vcuo (baixa pres-
so) aspirando leo lubricante da carcaa cen-
tral para a carcaa compressora. Esse tipo de
falha tambm causa a perda do rendimento do
motor, j que ocorre uma diminuio do com-
burente na cmara de combusto. Fig. 22.5.2 leo lubrificante no prato, provocado por restrio
Q Dobras e amassados na tubulao da entrada de ar.
Correes
Q Substituir o ltro de ar;
Q Revisar a tubulao de entrada de ar a procura
de dobras ou amassados que impeam a en-
trada de ar;
213
NOES GERAIS SOBRE OUTROS
TIPOS DE MOTORES
214
23 Noes gerais sobre
outros tipos de motores
A carcaa externa do motor Wankel tem a sua su- Um sistema planetrio de engrenagens faz com que
perfcie interna com a forma ovalada. Dentro dessa o rotor que ligado a um eixo motor equivalente ao
carcaa est instalado um rotor com formato prati- virabrequim de um motor de pisto (Fig. 23.1.1).
camente triangular com uma engrenagem interna.
MOTOR WANKEL
Fig. 23.1.1
215
Observamos que as faces externas do rotor pos- corresponde ao ciclo de 4 tempos convencional de
suem uma concavidade. Existem, entre a parte inter- pisto. Como ele possui trs cmaras entre os la-
na da carcaa e os trs lados do rotor, trs espaos dos do rotor de formato praticamente triangular e
vazios teis, que podemos denominar de cmaras. a superfcie interna da carcaa, ocorrem trs tem-
De acordo com o giro do rotor, o volume de cada pos de exploso em cada volta do rotor isto ,
uma delas aumenta ou diminui tendo-se em vista uma exploso em cada giro do eixo motor, uma vez
o formato ovalado da superfcie interna da cabea. que este d trs voltas enquanto o rotor d uma
completa, devido ao sistema de engrenagens. Na
A carcaa do motor tipo Wankel possui duas ve- Figura 23.1.2 apresentamos mais detalhes do fun-
las de ignio, dois condutos, sendo um de ad- cionamento do motor Wankel.
misso e o outro de escape, que so descobertos
(ou abertos) sucessivamente pelo rotor durante o O maior problema enfrentado pelos construtores
seu movimento de rotao. Conseqentemente, dos motores Wankel projetar um sistema eciente
nesse tipo de motor, cada volta completa do rotor de vedao para gases nos trs vrtices e nos lados
MOTOR WANKEL
Admisso (1o tempo Ciclo Otto) Compresso (2o tempo Ciclo Otto)
Exploso (3o tempo Ciclo Otto) Escape (4o tempo Ciclo Otto)
Fig. 23.1.2
216
do rotor. O sistema que tem apresentado melhores com acabamento em bra de carbono.
resultados foi desenvolvido por uma indstria japo-
nesa e consiste em fabricar os vrtices do tringulo
Fig. 21.2.1
O sistema de combusto duotrmico;
l bloco e cabeote com revestimento cermico;
l pistes com cabea cermica; Os motores adiabticos tm mostrado um aumen-
l eliminao do sistema de arrefecimento conven- to no seu rendimento, dos atuais 30% nos motores
cional. diesel para 40% a 44%, pois as perdas de calor
de cerca de 30% pelos sistemas de arrefecimento
Com a eliminao do sistema de arrefecimento convencionais atuais reduzem-se a 15% aproxi-
convencional (radiador), parte do calor passa a ser madamente, dissipados principalmente pelo leo
dissipado atravs do leo lubricante. lubricante (Fig. 23.2.1)
23.3 Turbina a gs
O princpio da turbina a gs baseado em uma das Ilustra-se este princpio inando um balo de bor-
leis da Fsica (3 Lei de Newton), que diz: A toda racha, o qual, aps ser solto, impulsionado sem
ao corresponde uma reao de mesma intensi- rumo at a presso interna acabar. Uma vez com-
dade em sentido contrrio. preendido como este balo se desloca, entender-
-se- o princpio da turbina a gs.
217
Usando uma simples ilustrao de um balo de bor- entrada colocada na extremidade do recipiente
racha inado tendo seu bocal fechado, estabelece- (Fig. 23.3.2D) e um compressor fora o ar (echa
mos a condio na qual uma presso est sendo azul) para dentro dele (Fig. 23.3.2E). Nem todo o
exercida igualmente em todas as direes no interior ar que entra na cmara de combusto necess-
do mesmo. Abrindo o bocal, o ar que est no interior rio combusto.
do balo sendo comprimido pelas paredes elsticas
deste, passa a sair pelo bocal com alguma veloci-
dade. A velocidade do ar atravs do bocal produz
a ao que por sua vez d origem a uma reao A
igual e oposta que impulsiona o balo (Fig. 23.3.1).
Fig. 23.3.1
218
Todavia, todo o ar aquecido e expande-se ra- ses produzidos pelo reator contra o ar ambien-
pidamente. Ele sai como gs em alta velocidade te. O fenmeno da reao direta regido pelo
pelo bocal e dirigido sobre a turbina, que por princpio geral das quantidades de movimento,
sua vez ligada atravs de um eixo ao compres- cuja soma constante, mas nula, achando-se o
sor (Fig. 23.3.2F). sistema em repouso, o que signica que os ga-
ses e o recipiente do qual so expelidos devem
At aqui, o aquecimento do ar no recipiente afastar-se reciprocamente, em direes opos-
era feito por meios externos. Transforma-se o tas. Por isso, felizmente, conseguem os foguetes
recipiente em uma cmara de combusto, in- deslocar-se mesmo no vcuo. Assim no fosse,
troduzindo combustvel, misturando-o com o jamais poderamos sequer sonhar com viagens
ar e inamando-o. interplanetrias.
Ao passar pela turbina, aproximadamente 2/3 Reao indireta equivale a recuo, o mesmo que
da energia so utilizados. Todavia, o restante se produz no disparo de um canho ou de uma
possui ainda um elevado potencial de trabalho. pistola, maior no primeiro s porque nele a mas-
Por isso, um segundo rotor de turbina coloca- sa da bala proporcionalmente maior. Sentemo-
do logo aps o primeiro, o qual acionado por -nos numa cadeira de rodas com uma poro
este potencial da mesma forma que o primeiro de tijolos no colo. Se nos pusermos a atir-los
(Fig. 23.3.2G). para frente, comearemos a nos deslocar para
trs, por reao direta, independente do fato de
Esta turbina, ligada a um eixo mecanicamente estarem ou no os tijolos batendo contra qual-
independente do compressor e da 1 turbina, quer parede.
aciona um conjunto de reduo, ao qual podem
ser ligados uma hlice (avio), transmisso e rotor Aplicao da turbina a gs
(helicptero), volante e embreagem (automvel). A aplicao da turbina a gs est limitada a
No incio do estudo da 3 Lei do Movimento di- aeronaves e, em carter experimental, em al-
fcil, para alguns, aplic-la em motores reao, guns carros e trens. As desvantagens das tur-
por no encontrarem o ponto de referncia entre binas a gs so:
a fora atuante e o atual movimento do motor.
Este motivo criou a idia de que motores rea- O os rotores giram a elevadas rotaes por mi-
o se deslocam quando os gases de exausto nuto, provocando rudos;
atingem uma barreira, o ar por exemplo. l necessidade de substituir conjuntos comple-
tos em caso de falhas, o que onera a reviso.
No porm este o caso. A fora de reao
estritamente um fenmeno dentro do motor As vantagens das turbinas so:
criado por converso de energia, isto : presso
transformada em energia de velocidade. O bom momento de torque;
l pouca sensibilidade qualidade do combus-
Esta condio fcil de se entender, se anali- tvel, desde que microltrado;
sarmos um motor espacial (foguete), que produz l baixo consumo de leo lubricante;
empuxo (reao) no espao, onde no existe ar. l funcionamento sem vibraes;
l eliminao quase total do monxido de car-
Em se tratando de propulso a jato, preciso bono dos gases;
no imagin-la resultante do impacto dos ga- l manuteno simples.
219
TURBINA A GS
Fig. 23.3.3
Fig. 21.3.3
220
23.4 Motor de cilindrada varivel
Motor de cilindrada varivel est sendo desenvolvi- das perdas por inrcia e atrito. Conforme mostrado
do experimentalmente, com o objetivo de se obter na Figura 23.4.1, o curso do pisto pode ser altera-
uma reduo de consumo de combustvel, princi- do por intermdio de um brao de regulagem que
palmente em trfego urbano. Isso obtido atravs altera o ponto morto inferior.
da alterao do curso do pisto, devido reduo
Fig. 23.4.1
221
ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL
222
TABELA DE CONVERSO
Polegada
Fraes 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Milmetro
0 0 0 25,400 0 50,800 0 76,200 0 101,600 0 127,000 0 152,400 0 177,800 0 203,200 0 228,600 0 254,000 0 279,400 0
1/64 .015 625 0,396 9 25,796 9 51,196 9 76,596 9 101,996 9 127,396 9 152,796 9 178,196 9 203,596 9 228,996 9 254,396 9 279,796 9
1/32 .031 25 0,793 8 26,193 8 51,593 8 76,993 8 102,393 8 127,793 8 153,193 8 178,593 8 203,993 8 229,393 8 254,793 8 280,193 8
3/64 .046 875 1,190 6 26,590 6 51,990 6 77,390 6 102,790 6 128,190 6 153,590 6 178,990 6 204,390 6 229,790 6 255,190 6 280,590 6
1/16 .062 5 1,587 5 26,987 5 52,387 5 77,787 5 103,187 5 128,587 5 153,987 5 179,387 5 204,787 5 230,187 5 255,587 5 280,987 5
5/64 .078 125 1,984 4 27,384 4 52,784 4 78,184 4 103,584 4 128,984 4 154,384 4 179,784 4 205,184 4 230,584 4 255,984 4 281,384 4
3/32 .093 75 2,381 2 27,781 2 53,181 2 78,581 2 103,981 2 129,381 2 154,781 2 180,181 2 205,581 2 230,981 2 256,381 2 281,781 2
7/64 .109 375 2,778 1 28,178 1 53,578 1 78,978 1 104,378 1 129,778 1 155,178 1 180,578 1 205,978 1 231,378 1 256,778 1 282,178 1
1/8 .125 3,175 0 28,575 0 53,975 0 79,375 0 104,775 0 130,175 0 155,575 0 180,975 0 206,375 0 231,775 0 257,175 0 282,575 0
9/64 .140 625 3,571 9 28,971 9 54,371 9 79,771 9 105,171 9 130,571 9 155,971 9 181,371 9 206,771 9 232,171 9 257,571 9 282,971 9
5/32 .156 25 3,968 8 29,368 8 54,768 8 80,168 8 105,568 8 130,968 8 156,368 8 181,768 8 207,168 8 232,568 8 257,968 8 283,368 8
11/64 .171 875 4,365 6 29,765 6 55,165 6 80,565 6 105,965 6 131,365 6 156,765 6 182,165 6 207,565 6 232,965 6 258,365 6 283,765 6
3/16 .187 5 4,762 5 30,162 5 55,562 5 80,962 5 106,362 5 131,762 5 157,162 5 182,562 5 207,962 5 233,362 5 258,762 5 284,162 5
13/64 .203 125 5,159 4 30,559 4 55,959 4 81,359 4 106,759 4 132,159 4 157,559 4 182,959 4 208,359 4 233,759 4 259,159 4 284,559 4
7/32 .218 75 5,556 2 30,956 2 56,356 2 81,756 2 107,156 2 132,556 2 157,956 2 183,356 2 208,756 2 234,156 2 259,556 2 284,956 2
15/64 .234 375 5,953 1 31,353 1 56,753 1 82,153 1 107,553 1 132,953 1 158,353 1 183,753 1 209,153 1 234,553 1 259,953 1 285,353 1
1/4 .25 6,350 0 31,750 0 57,150 0 82,550 0 107,950 0 133,350 0 158,750 0 184,150 0 209,550 0 234,950 0 260,350 0 285,750 0
17/64 .265 625 6,746 9 32,146 9 57,546 9 82,946 9 108,346 9 133,746 9 159,146 9 184,546 9 209,946 9 235,346 9 260,746 9 286,146 9
9/32 .281 25 7,143 8 32,543 8 57,943 8 83,343 8 108,743 8 134,143 8 159,543 8 184,943 8 210,343 8 235,743 8 261,143 8 286,543 8
19/64 .296 875 7,540 6 32,940 6 58,340 6 83,740 6 109,140 6 134,540 6 159,940 6 185,340 6 210,740 6 236,140 6 261,540 6 286,940 6
5/16 .312 5 7,937 5 33,337 5 58,737 5 84,137 5 109,537 5 134,937 5 160,337 5 185,737 5 211,137 5 236,537 5 261,937 5 287,337 5
21/64 .328 125 8,334 4 33,734 4 59,134 4 84,534 4 109,934 4 135,334 4 160,734 4 186,134 4 211,534 4 236,934 4 262,334 4 287,734 4
11/32 .343 75 8,731 2 34,131 2 59,531 2 84,931 2 110,331 2 135,731 2 161,131 2 186,531 2 211,931 2 237,331 2 262,731 2 288,131 2
23/64 .359 375 9,128 1 34,528 1 59,928 1 85,328 1 110,728 1 136,128 1 161,528 1 186,928 1 212,328 1 237,728 1 263,128 1 288,528
3/8 .375 9,525 0 34,925 0 60,325 0 85,725 0 111,125 0 136,525 0 161,925 0 187,325 0 212,725 0 238,125 0 263,525 0 288,925 0
25/64 .390 625 9,921 9 35,321 9 60,721 9 86,121 9 111,521 9 136,921 9 162,321 9 187,721 9 213,121 9 238,521 9 263,921 9 289,321 9
13/32 .406 25 10,318 8 35,718 8 61,118 8 86,518 8 111,918 8 137,318 8 162,718 8 188,118 8 213,518 8 238,918 8 264,318 8 289,718 8
27/64 .421 875 10,715 6 36,115 6 61,515 6 86,915 6 112,315 6 137,715 6 163,115 6 188,515 6 213,915 6 239,315 6 264,715 6 290,115 6
7/16 .437 5 11,125 5 36,512 5 61,912 5 87,312 5 112,712 5 138,112 5 163,512 5 188,912 5 214,312 5 239,712 5 265,112 5 290,512 5
29/64 .453 125 11,509 4 36,909 4 62,309 4 87,709 4 113,109 4 138,509 4 163,909 4 189,309 4 214,709 4 240,109 4 265,509 4 290,909 4
15/32 .468 75 11,906 2 37,306 2 62,706 2 88,106 2 113,506 2 138,906 2 164,306 2 189,706 2 215,106 2 240,506 2 265,906 2 291,306 2
31/64 .484 375 12,303 1 37,703 1 63,103 1 88,503 1 113,903 1 139,303 1 164,703 1 190,103 1 215,503 1 240,903 1 266,303 1 291,703 1
1/2 .5 12,700 0 38,100 0 63,500 0 88,900 0 114,300 0 139,700 0 165,100 0 190,500 0 215,900 0 241,300 0 266,700 0 292,100 0
33/64 .515 625 13,096 9 38,496 9 63,896 9 89,296 9 114,696 9 140,096 9 165,496 9 190,896 9 216,296 9 241,696 9 267,096 9 292,496 9
17/32 .531 25 13,493 8 38,893 8 64,293 8 89,693 8 115,093 8 140,493 8 165,893 8 191,293 8 216,693 8 242,093 8 267,493 8 292,893 8
35/64 .546 875 13,890 6 39,290 6 64,690 6 90,090 6 115,490 6 140,890 6 166,290 6 191,690 6 217,090 6 242,490 6 267,890 6 293,290 6
9/16 .562 5 14,287 5 39,687 5 65,087 5 90,487 5 115,887 5 141,287 5 166,687 5 192,087 5 217,487 5 242,887 5 268,287 5 293,687 5
37/64 .578 125 14,684 4 40,084 4 65,484 4 90,884 4 116,284 4 141,684 4 167,084 4 192,484 4 217,884 4 243,284 4 268,684 4 294,084 4
19/32 .593 75 15,081 2 40,481 2 65,881 2 91,281 2 116,681 2 142,081 2 167,181 2 192,881 2 218,281 2 243,681 2 269,081 2 294,481 2
39/64 .609 375 15,478 1 40,878 1 66,278 1 91,678 1 117,078 1 142,478 1 167,878 1 193,278 1 218,678 1 244,078 1 269,478 1 294,878 1
5/8 .625 15,875 0 41,275 0 66,675 0 92,075 0 117,475 0 142,875 0 168,275 0 193,675 0 219,075 0 244,475 0 269,875 0 295,275 0
41/64 .640 625 16,271 9 41,671 9 67,071 9 92,471 9 117,871 9 143,271 9 168,671 9 194,071 9 219,471 9 244,871 9 270,271 9 295,671 9
21/32 .656 25 16,668 8 42,068 8 67,468 8 92,868 8 118,268 8 143,668 8 169,068 8 194,468 8 219,868 8 245,268 8 270,668 8 296,068 8
43/64 .671 875 17,065 6 42,465 6 67,865 6 93,265 6 118,665 6 144,065 6 169,465 6 194,865 6 220,265 6 245,665 6 271,065 6 296,465 6
11/16 .687 5 17,462 5 42,862 5 68,262 5 93,662 5 119,062 5 144,462 5 169,862 5 195,262 5 220,662 5 246,062 5 271,462 5 296,862 5
45/64 .703 125 17,859 4 43,259 4 68,659 4 94,059 4 119,459 4 144,859 4 170,259 4 195,659 4 221,059 4 246,459 4 271,859 4 297,259 4
23/32 .718 75 18,256 2 43,656 2 69,056 2 94,456 2 119,856 2 145,256 2 170,656 2 196,056 2 221,456 2 246,856 2 272,256 2 297,656 2
47/64 .734 375 18,653 1 44,053 1 69,453 1 94,853 1 120,253 1 145,653 1 171,053 1 196,453 1 221,853 1 247,253 1 272,653 1 298,053 1
3/4 .75 19,050 0 44,450 0 69,850 0 95,250 0 120,650 0 146,050 0 171,450 0 196,850 0 222,250 0 247,650 0 273,050 0 298,450 0
49/64 .765 625 19,446 9 44,846 9 70,246 9 95,646 9 121,046 9 146,446 9 171,846 9 197,246 9 222,646 9 248,046 9 273,446 9 298,846 9
25/32 .781 25 19,843 8 45,243 8 70,643 8 96,043 8 121,443 8 146,843 8 172,243 8 197,643 6 223,043 8 248,443 8 273,843 8 299,243 8
51/64 .796 875 20,240 6 45,640 6 71,040 6 96,440 6 121,840 6 147,240 6 172,640 6 198,040 6 223,440 6 248,840 6 274,240 6 299,640 6
13/16 .812 5 20,637 5 46,037 5 71,437 5 96,837 5 122,237 5 147,637 5 173,037 5 198,437 5 223,837 5 249,237 5 274,637 5 300 037 5
53/64 .828 125 21,034 4 46,434 4 71,834 4 97,234 4 112,634 4 148,034 4 173,434 4 198,834 4 224,234 4 249,634 4 275,034 4 300,434 4
27/32 .843 75 21,431 2 46,831 2 72,231 2 97,631 2 123,031 2 148,431 2 173,831 2 199,231 2 224,631 2 250,031 2 275,431 2 300,831 2
55/64 .859 375 21,828 1 47,228 1 72,628 1 98,028 1 123,428 1 148,828 1 174,228 1 199,628 1 225,028 1 250,428 1 275,828 1 301,228 1
7/8 .875 22,225 0 47,625 0 73,025 0 98,425 0 123,825 0 149,225 0 174,625 0 220,025 0 225,425 0 250,825 0 276,225 0 301,625 0
57/64 .890 625 22,621 9 48,021 9 73,421 9 98,821 9 124,221 9 149,621 9 175,021 9 200,421 9 225,821 9 251,221 9 276,621 9 302,021 9
29/32 .906 25 23,018 8 48,418 8 73,818 8 99,218 8 124,618 8 150,018 8 175,418 8 200,818 8 226,218 8 251,618 8 277,018 8 302,418 8
59/64 .921 875 23,415 6 48,815 6 74,215 6 99,615 6 125,015 6 150,415 6 175,815 6 201,215 6 226,615 6 252,015 6 277,415 6 302,815 6
15/16 .937 5 23,812 5 49,212 5 74,612 5 100,012 5 125,412 5 150,812 5 176,212 5 201,612 5 227,012 5 252,412 5 277,812 5 303,212 5
61/64 .953 125 24,209 4 49,609 4 75,009 4 100,409 4 125,809 4 151,209 4 176,609 4 202,009 4 227,409 4 252,809 4 278,209 4 303,609 4
31/32 .968 75 24,606 2 50,006 2 75,406 2 100,806 2 126,206 2 151,606 2 177,006 2 202,406 2 227,806 2 253,206 2 278,606 2 304,006 2
63/64 .984 375 25,003 1 50,403 1 75,803 1 101,203 1 126,603 1 152,003 1 177,403 1 202,803 1 228,203 1 253,603 1 279,003 1 304,403 1
223
PREFIXOS DECIMAIS DO SI
TABELA DE CONVERSO
milmetro-polegada polegada-milmetro
Exemplos:
Converter 73,832 mm em polegadas Converter 2.5743 em milmetros
70.0 2.7559 2.0000 50.80 milmetros
3.0 0.11811 .5000 12.70
0.8 0.03150 .0700 1.778
0.03 0.00118 .0040 0.1016
0.002 0.000079 .0003 0.00762
73.832 2.906769 2.5743 65.38722
224
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES
225
Anotaes
226
Anotaes
227
Anotaes
228
229
230
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