HISTÓRIA DAS FERROVIAS

PROF. DAVID CARDOSO

HISTÓRIA DAS FERROVIAS – MUNDO
 No final do século XVIII e começo do século XIX,
foram dados os primeiros passos para a
implantação das estradas de ferro, como meio de
transporte terrestre. A estrada de ferro
propriamente dita nasceu quando se combinou o
emprego da via dotada de trilhos de ferro com o
veículo motorizado.
 A origem das estradas de ferro está intimamente
ligada aos trabalho das minas de carvão na
Inglaterra. Na usina de Killingswarth, foi
experimentado o primeiro veiculo impulsionado
pela força expansiva do vapor d’água. Podem ser
citadas as experiências de Cugnot na Fança,
Olivers Evans nos Estados Unidos etc.
 Nicolas-Joseph Cugnot foi um
inventor francês. Construiu o que
pode ter sido o primeiro veículo
autopropulsionado do mundo, um
veículo de transporte de carga de
três rodas construído em madeira.

Oliver Evans foi um inventor norte-

americano, criador de um motor a
vapor de alta pressão, usado em
protótipo de veículo automotor e
numa máquina de dragagem

Entretanto, só em 1814, na Inglaterra, é que as primeiras tentativas de

construção de uma máquina tratora, a vapor, obtiveram êxito. Assim, em julho de
1814 o inventor Jorge Stephenson, conseguiu arrastar alguns vagões, com sua
máquina utilizando o vapor d’água. Essa primeira locomotiva a vapor recebeu o
nome de The Roket.
Em 27 de dezembro de 1825 foi feita a primeira viagem, em caráter
inaugural, entre Stokton e Darlington, no interior da Inglaterra, utilizando o
invento de Stephenson. Foram percorrido com velocidade de 25km/h
 George Stephenson foi um engenheiro
civil e engenheiro mecânico inglês.
Projetou a famosa e histórica locomotiva
a vapor, sendo conhecido como o pai dos
caminhos de ferro britânicos

 Desta data em diante, ficou consagrada

definitivamente a Estrada de Ferro, como meio de
transporte terrestre, tendo progredido rapidamente
em todo o mundo
 No Brasil, a primeira tentativa para implantação de
estrada de ferro, deu-se 1835, quando o regente Diogo
Antonio Feijó promulgou uma lei, concedendo favores
a quem quisesse construir e explorar um estrada de
ferro ligando o Rio de Janeiro às capitais de Minas
Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Não houve
interesse na ocasião, em tão arriscada empresa.
 Em 1836, o estado de São Paulo programou um plano
de viação e concedeu o direito de construção e
exploração a uma companhia, tentativa esta, também
frustrada.
 Já em 1840, o médico Inglês, Tomaz Cockrane, obteve
concessão para fazer a ligação ferroviária Rio de
Janeiro – São Paulo, com diversos privilegios.
 Em 1852, surgiu a figura de Irineu Evangelista de
Souza, mais tarde conhecido como Barão de Mauá, que
quase exclusivamente por sua conta, pois subscreveu a
quase totalidade do capital necessário, construiu
ligação entre o porto de Mauá (no interior da Baía de
Guanabara) e a raiz da Serra (Petropolis). Em 30 de
abril de 1854, foi inaugurada a primeira Estrada de
Ferro do Brasil, com 14,5km de extensão, percorridos
em 23 minutos, ou seja, com a velocidade média
38km/h. Esse trem foi rebocado pela locomotiva
“baronesa” cujo nome constituiu uma homenagem a
esposa do Barão de Mauá.
 Em 1855, foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro
II, que deu origem a Estrada de Ferro Central do
Brasil.
 CRESCIMENTO DA VIAÇÃO FÉRREA BRASILEIRA
– POR DECÊNIOS.
 Depois da implantação da Estrada de Ferro no Brasil por
Mauá, a rede ferroviária brasileira te o seguinte
crescimento:
Após 1953, a rede ferroviária do Brasil
atingiu 37.200km, ficando por muitos
anos estacionada a sua extensão viária.
Atualmente, após a extinção viária de
varias linhas consideradas
antieconômicas, possui o Brasil
30.500km e o segundo da América do
Sul, em extensão de linhas férreas (a
Argentina possui cerca de 41000km de
ferrovias).
REDE FERROVIÁRIA FEDERAL
SOCIEDADE ANÔNIMA – RFFSA
 A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL SOCIEDADE
ANÔNIMA – RFFSA – era uma sociedade de
economia mista integrante da Administração Indireta
do Governo Federal, vinculada funcionalmente ao
Ministério dos Transportes.

 A RFFSA foi criada mediante autorização da Lei nº

3.115, de 16 de março de 1957, pela consolidação de
18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de
promover e gerir os interesses da União no setor de
transportes ferroviários. Durante 40 anos prestou
serviços de transporte ferroviário, atendendo
diretamente a 19 unidades da Federação, em quatro
das cinco grandes regiões do País, operando uma
malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil
quilômetros de linhas (73% do total nacional).
 Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização,
ensejando estudos, promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social - BNDES, que recomendaram a transferência para o setor
privado dos serviços de transporte ferroviário de carga. Essa transferência foi
efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a
segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão
pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual
prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários, Em 1998,
houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à RFFSA, ao que
se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

 A RFFSA foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7

de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de
2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº
5.103, de 11 de junho de 2004.

 Sua liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da

Assembleia Geral dos Acionistas foi conduzida sob responsabilidade de uma
Comissão de Liquidação, com o seu processo de liquidação supervisionado
pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do
Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.
 O processo de liquidação da RFFSA implicou na realização dos
ativos não operacionais e no pagamento de passivos. Os ativos
operacionais (infraestrutura, locomotivas, vagões e outros bens
vinculados à operação ferroviária) foram arrendados às
concessionárias operadoras das ferrovias, Companhia Ferroviária
do Nordeste - CFN, Ferrovia Centro Atlântica – FCA, MRS
Logística S.A, Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, Ferrovia
Novoeste S. A., América Latina e Logística – ALL, Ferrovia
Teresa Cristina S. A., competindo a RFFSA a fiscalização dos
ativos arrendados.

 A RFFSA foi extinta, mediante a Medida Provisória nº 353, de 22

de janeiro de 2007, estabelecida pelo Decreto Nº 6.018 de
22/01/2007, sancionado pela Lei Nº 11.483.

 O Decreto Nº 6.769 de 10 de fevereiro de 2009 dá nova redação aos

artigos 5º, 6º e 7º do Decreto Nº 6.018 de 22 de janeiro de 2007.
Em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. possuía 23.083km, que foi
assim divido:

Em 1971, através
da Lei estadual
10.410 foi criada a
FEPASA –
Ferrovia Paulista
de São Paulo, onde
possuía 5.054km
dividida em sete
unidades regionais
localizadas em
Sorocaba,
Botucatu, Bauru,
Araraquara,
Campinas,
Ribeirão Preto e
Santos.
 O Brasil possui atualmente (dados de 2017) cerca de
31 mil quilômetros de extensão de vias férreas. A
malha ferroviária brasileira é considerada pequena
em relação ao tamanho do território e das
necessidades de transporte em nosso país.
 No quesito ferrovias, o Brasil apresenta, a despeito de
suas dimensões, uma baixa densidade. A extensão da
rede ferroviária brasileira, segundo dados de 2006,
era de 28.276km. As principais ferrovias do país estão
dedicadas principalmente ao transporte de minérios e
grãos. Assim, novamente vemos o destaque do Mato
Grosso do Sul, com 67,95km de ferrovia por 10 mil
habitantes – enquanto a média nacional ficava em
14,77km.
 O indicador é reforçado pela pequena população do
estado – pouco mais de 2,3 milhões de habitantes em
2009 – e seus 1.600km de ferrovia. Outros estados que
se destacam: Rio Grande do Sul (28,50km), Santa
Catarina (22,31km) e Paraná (21,40km). Pode-se
notar que os três estados da região Sul possuem as
mais altas densidades de ferrovias por habitante.
 Especialistas em logística afirmam que o Brasil
deveria investir mais no transporte ferroviário, pois
este é mais econômico e menos poluente (em
comparação ao transporte rodoviário). As ferrovias de
cargas são de extrema importância para a
infraestrutura do nosso país, além de ajudar muito no
sistema de logística.

 A região Norte, por outro lado, destaca-se pela

ausência de ferrovias em cinco estados e possui
somente 2,42km de ferrovia por 10 mil habitantes no
Pará. As demais regiões possuem valores semelhantes
para este indicador: Nordeste (12,97km), Sudeste
(4,58km) e Centro-Oeste (17,2km).
 O transporte ferroviário brasileiro ainda é pequeno e
concentrado em algumas cargas. A malha ferroviária
brasileira é a mesma há muitos anos, mas vem melhorando
desde o início do século, após serem concedidas. No entanto,
boa parte dos investimentos anunciados para o Programa
de Aceleração do Crescimento (PAC 2) são projetos
ferroviários que, se concretizados, prometem mudar o
panorama deste transporte no Brasil.

 Por fim, merece destaque o desafio de o Brasil planejar, de

forma integrada, todos estes esforços e oportunidades.
Várias ações foram realizadas nos últimos anos para
corrigir problemas emergenciais em áreas específicas do
setor de transportes, mas em geral sem uma adequada
articulação com os outros modos. No entanto, o acelerado
crescimento econômico vem exigindo a eficiência de todos os
modos e isto exige, naturalmente, uma adequada
integração modal e em transporte público de qualidade.
 Informações sobre as extensões das linhas de ferrovia por regiões e UFs – Brasil, 2006
População Ferrovias (km) Ferrovias (km Nordeste 53.591.197 6.950 12,97
Região/UF estimada p/10 mil hab.) 6.367.138 1.343 21,08
Maranhão
2009/IBGE
Piauí 3.145.325 240 7,63
Norte 15.359.608 371 2,42
Ceará 8.547.809 1.168 13,67
Rondônia 1.503.928 0 0
Rio Grande do Norte 3.137.541 364 11,59
Acre 691.132 0 0
Paraíba 3.769.977 660 17,49
Amazonas 3.393.369 0 0
Pernambuco 8.810.256 958 10,87
Roraima 421.499 0 0
Alagoas 3.156.108 390 12,35
Pará 7.431.020 224 3,01
Sergipe 2.019.679 278 13,76
Amapá 626.609 0 0
Bahia 14.637.364 1.551 10,6
Tocantins 1.292.051 147 11,38

Sudeste 27.719.118 6.762 24,39 Centro-Oeste 27.719.118 6.762 24,39

Minas Gerais 20.033.665 5.329 26,6 Mato Grosso do Sul 2.360.498 1.604 67,95
Espírito Santo 3.487.199 522 14,96 Mato Grosso 3.001.692 108 3,6
Rio de Janeiro 16.010.429 1.199 7,49 Goiás 5.926.300 637 10,75
São Paulo 41.384.039 4.749 11,48 Distrito Federal 2.606.885 45 1,73
Sul 13.895.375 2.394 17,23 Brasil 191.480.630 28.276 14,77
Paraná 10.686.247 2.287 21,4
Santa Catarina 6.118.743 1.365 22,31
Rio Grande do Sul 10.914.128 3.110 28,5

 Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

 Nota: ¹ Dados de população referentes a 2009.
FERROVIAS NA AMAZÔNIA
 A história de construção da estrada de ferro Madeira-
Mamoré se confunde com a história de ocupação da
região norte do país. A ideia era fornecer acesso ao
Atlântico para os bolivianos e uma alternativa ao Rio
Paraguai para os brasileiros, contornando trechos do
Rio Madeira. As primeiras tentativas de construção
por empresas estrangeiras, em 1862 e em 1877, foram
frustradas.

 Depois de alguns conflitos entre brasileiros e

bolivianos, em 1903, Brasil e Bolívia assinaram o
Tratado de Petrópolis. Em troca de anexar o Acre, o
governo brasileiro se comprometia a construir a
ferrovia ligando o porto de Santo Antônio, no Rio
Madeira, a Guajará-Mirim, no Mamoré. A ferrovia
serviria para escoar a borracha, que era o principal
produto de exportação, juntamente ao café.
 Após concorrência pública, as obras reiniciaram em 1907 sob
responsabilidade da empresa Madeira-Mamoré Railway Co.Ltd. O
primeiro trecho da ferrovia foi inaugurado em 1910, mas a
insalubridade da área era um desafio; a ferrovia ganhou o apelido
de Ferrovia do Diabo devido a quantidade de mortos durante a
construção. Um dos médicos da empresa responsável, Dr.
Belt, declarou: “Tendo praticado 16 anos continuamente nos países
tropicais, não hesito em afirmar que a região a ser atravessada pela
Madeira-Mamoré é a mais doentia do mundo”. Para orientar o
saneamento da região, a empresa contratou os sanitaristas
Oswaldo Cruz e Belisário Penna.

 A ferrovia foi finalizada em 1912, exatamente no período em que a

borracha deixava de ser importante economicamente. Além disso,
em 1960, no governo Juscelino Kubitschek, foi construída a rodovia
Cuiabá-Porto Velho. O interesse pela ferrovia foi diminuindo, sendo
desativada e reativada várias vezes. Com a exibição de uma
minissérie televisiva relacionada à construção da ferrovia, um
trecho inicial da ferrovia foi recuperado, bem como uma locomotiva.
 A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) é uma ferrovia no atual
estado de Rondônia, no Brasil.
 Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido
executadas entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia,
ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM.
 Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX,
espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de
sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O
empreendedor estadunidense Percival Farquhar aceitou o desafio e teria
afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".
 Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA
após o início das obras de construção do Canal do Panamá, na época então
ainda em progresso. Com base naquela experiência, para amenizar
as doenças tropicais que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de
50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista
brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região.
 A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu
a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade
de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907.
 Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a
comenda Marechal Rondon, Percival Farquhar e os 876 americanos que
comandaram a construção da ferrovia.
FOTOS HISTÓRICAS - EFMM

Desembarque do navio "M.M.RWAY Co.", Grupo de americanos chegando de navio a

Porto Velho (Rondônia). vapor em Porto Velho (Rondônia).

Grupo de engenheiros e topógrafos Engenheiros e desenhistas americanos

americanos
Abertura na selva para o início das obras.

Interação com os Povos Indígenas locais Trabalho braçal na construção de um aterro.

Trabalhadores executam assentamento de dormentes e Descarrilamento de um guindaste de obra em trecho da
trilhos ferrovia Madeira-Mamoré.

Assentamento dos trilhos sobre estiva de galhos Deslizamento de lastros e sublastro provocado por chuvas.
Trecho da Ferrovia sobre região
pantanosa