P. U. C. E.

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTOS

MODULO 1:

GENERALIDADES

1.1.- Los transportes

1.1.1.- Vías Terrestres

1.1.2.- Ferrocarriles.
1.1.3.- Transporte de fluidos
1 1.1.3.1.- Por ductos
2 1.1.3.2.- Por canales
1.1.4.- Vías fluviales
1.1.5.- Vías marítimas
1.1.6.- Vías aéreas y aeropuertos
1.1.6.1.- Introducción
1.1.6.2.- Aeropuertos
1.1.6.3.- Generalidades
1.1.6.4.- Tipos de pavimentos
1.1.7.- Otros tipos de Transporte

1.2.- Historia de los caminos

1.2.1.- Introducción
1.2.2.- Historia contemporánea de los caminos
1.2.3.- Vías importantes

1.3.- Historia vial del Ecuador

1.4.- Organización vial del país

 1.4.1.- Condiciones de trabajo
1.4.2.- Planificación
1.4.3.- Financiación
1.4.4.- Estudios
1.4.5.- Construcción
1.4.6.- Mantenimiento

1.1.- LOS TRANSPORTES

1.1.1.- VIAS TERRESTRES

Al momento las carreteras constituyen la primera y más utilizada manera de transportarse
en el País, tanto de carga como personas.

VIAS PRIMARIAS

VIAS COLECTORAS
1.1.2.- FERROCARRILES
La época del transporte moderno, principia con la construcción, a partir de la invención
de la locomotora de vapor y puede decirse también, que el progreso de la civilización
actual estuvo apoyado casi totalmente en el transporte ferroviario. A partir de esta fecha,
hace su aparición en forma muy importante, el transporte automotor y la carretera se
convierte en el verdadero rival en la transportación terrestre; obligando de esta manera a
que los ferrocarriles se modernicen.

Personal del ferrocarril el 24 de junio de 1908, un día antes de la llegada del primer tren a Quito.

Entre los diferentes tipos de transporte que existe en el mundo actual, podemos
encontrar al ferrocarril. Este medio de transporte se lo puede catalogar
fundamentalmente para la movilización de carga de un lugar a otro, aunque además se lo
utiliza en el problema del tráfico con pasajeros.

El ferrocarril presenta un sin número de ventajas sobre los demás tipos de

transportación, entre las que podemos señalar las siguientes:

- El costo de transportación de carga es relativamente bajo, tomando en cuenta por

tonelada-kilómetro y también si nos referimos a los precios para la movilización de
los pasajeros ya que, en algunos países principalmente industrializados, todos estos
gastos son subsidiados por el estado. En el Ecuador, al ser un país sub-
evolucionado, tenemos muy poco apoyo gubernamental dado al sector ferroviario y
es por esto, que el ferrocarril no presta el servicio eficiente que debería dar.

- Este medio de transportación consume el mínimo de carburante por tonelada-

kilómetro, generada por una menor resistencia al rodamiento de las ruedas metálicas,
con respecto a los neumáticos de un automotor, además por el perfil aerodinámico
mas alargado y por las velocidades óptimas de circulación, lo cual garantiza su
creciente demanda ante un futuro próximo, y obtener un consumo de gasolina de 4 a
10 veces menor que el transporte de carga por camiones. Actualmente se va
imponiendo en los ferrocarriles de todo el mundo el sistema de tracción, mediante
 motores diesel-eléctricos, o sea que la locomotora va accionada por un motor diesel,
el mismo que produce la energía eléctrica con que se alimentan los motores a
tracción.

- Al hablar del poco consumo de carburante que utiliza el tren, paralelamente podemos
mencionar que este no provoca daños de magnitud en el ecosistema. Entre las
estadísticas que disponemos el 57% de la destrucción del medio ambiente está dada
por causas viales, de este porcentaje, el 86% es debido a los
automotores y apenas un 0.4% a los ferrocarriles; es decir, que el impacto ambiental
que produce la construcción de una red ferroviaria es mucho menor que la de una
carretera.

- La velocidad del ferrocarril no es muy alta, comparada con la de un vehículo, y es

por esto que este medio de transporte brinda una mayor seguridad a sus usuarios. Y
en cuanto al diseño de la red ferroviaria, ésta puede tener radios mínimos y se la
puede construir casi siguiendo la topografía del terreno, llegando así a lugares poco
accesibles, de tal manera que brinda a la comunidad la posibilidad de transportar sus
diferentes productos y contribuir al progreso económico de los diferentes países.

- El ferrocarril necesita vencer una resistencia al rodamiento, 5 veces menor que la

carretera, y el personal empleado para un ferrocarril también es 5 veces menor que el
necesario para igual autotransporte. El ferrocarril también presenta algunas
desventajas, dentro de las cuales se puede mencionar:

- En nuestro país la construcción de una nueva red ferroviaria es sumamente costosa,

por lo que se debería tratar de rehabilitar los servicios existentes, en donde su
deficiencia es máxima; por lo tanto, se debe hacer un factible re planificación con
amplio margen de superación y permanencia, evitando caer en los mismos errores
experimentados en los países que poseen este servicio.

- El tiempo constituye un factor decisivo en la transportación, es por esto que

actualmente se necesitan medios de comunicación veloces; y es aquí donde el
ferrocarril en algunos casos, no puede superar a un competidor que es capaz de
resolver cualquier servicio puerta a puerta mucho mas rápido.

En el Ecuador existen actualmente 965.5Km. de vía férrea, los cuales se encuentran

divididos en tres ramales que son: Guayaquil-Quito (ramal sur), Quito-Ibarra-San
Lorenzo (ramal norte) y Sibambe-Cuenca (ramal austral).

Esta red tiene 1.067m de ancho, su radio mínimo es de 55m, tiene un promedio 1700
durmientes por Km, 220 rieles por Km, la carga por su eje es de 14 toneladas, existiendo
95 puentes y 3 túneles en el ramal sur, 63 puentes y 62 túneles en el ramal norte y 16
puentes y 9 túneles en el ramal austral.

A continuación, se indican las principales estaciones ferroviarias.

Para concluir se puede decir que en nuestro país el desplazamiento hacia un segundo
plano que ha tenido el ferrocarril se debe básicamente a que las carreteras se han
construido paralelamente y muy cercanas a la vía férrea, y además cubriendo las mismas
ciudades y pueblos de interés por lo que el usuario prefiere utilizar las carreteras.

Por el contrario, en los países desarrollados (como los europeos, Estados Unidos, Japón,
etc.) las redes ferroviarias cubren principalmente pequeñas poblaciones dando mayor
comunicación a sus pobladores desde y hacia las ciudades grandes; en cambio las
autopistas, cubren distancias largas entre ciudades importantes.

1.1.3.- TRANSPORTE DE FLUÍDOS

En el Ecuador, el transporte de fluidos es principalmente el transporte de crudo, a través
del oleoducto transecuatoriano y sus respectivos poliductos. En menor escala se realiza
transporte de agua por canales destinados a riego.

Las materias sólidas son las de más difícil transportación por tubería y se reducen al
envío neumático de materiales en polvo (harina, cemento, etc.) a distancias cortas, o de
materiales finos en suspensión en agua (carbón, minerales, etc.). En la actualidad su
importancia está reducida en el contexto general de los transportes por tubería. En el
Ecuador el transporte de material sólido por medio de tuberías es nulo.

1.1.3.1.- Transporte por Ductos

Siendo el Ecuador un país eminentemente petrolero debía pensarse en una mejor

alternativa de transporte de crudo que el tanquero, ya que esta presentaba varias
desventajas como congestionamiento de las vías y poca seguridad.

En la actualidad, el lugar mas destacado lo ocupan los oleoductos para el transporte de

productos petrolíferos, ya sean brutos o refinados, con el auxilio de estaciones de
bombeo, capaces de otorgar la presión requerida para solventar las dificultades de la
topografía ecuatoriana.

En la industria petrolera el transporte de crudo está muy generalizado, pues presenta

varias desventajas:

- Ofrece mayor seguridad

- Mayor rapidez en el proceso de refinación
- Mayores ingresos económicos
- Fácil acceso
- Capacidad para atravesar terrenos difíciles
- No están influenciadas por las condiciones climáticas
- Descongestionamiento de las vías
- Disminución notable del costo por unidad

Por una tubería pueden transportarse grandes cantidades de cualquier líquido, como el
petróleo a costos tales como pueden apreciarse en la siguiente tabla:

Medio de Transporte Costo por unidad

Tubería 1.0
Barcaza 1.0-3.0
Ferrocarril 4.0-8.0
Camión 6.0-8.0

Estas cifras explican por qué más de un millón y medio de kilómetros de tuberías en la
actualidad el 70% de los recursos energéticos de los Estados Unidos.

Para obtener buenos resultados con este tipo de transporte, la tubería debe hallarse en
buenas condiciones de funcionamiento, con lo cual se anula la pérdida económica
proveniente de un mantenimiento o de una baja eficiencia operativa, típica del transporte
fluvial o ferroviario.
Existen pocas desventajas en el transporte por ductos. El Ecuador es un país que
depende enteramente de la eficiencia del oleoducto, siendo además un país con un alto
riesgo sísmico, estamos sujetos a una posible calamidad de grandes proporciones. Ya
ocurrió esto en 1987, cuando un sismo impidió al Ecuador exportar petróleo durante
algunos meses, causando una severa recesión económica.

Clasificación

- Oleoducto. - Es un conjunto formado por tubos de acero, destinado a conducir

petróleo desde los campos de extracción hasta las refinerías o puertos de embarque.
- Gasoducto. - En un medio de comunicación por tuberías o conductos para
transportar combustible gaseoso licuado o combustibles volátiles (GLP, gasolina,
etc.)
- Poliducto. - Conducto destinado a transportar los múltiples combustibles y fluidos
producto de la refinación del crudo (gasolina, kerex, diésel, gas, etc....)

En nuestro país, para el transporte de crudo se cuenta con el oleoducto transecuatoriano,

que parte de Lago Agrio y recorre 503 KM hasta el puerto de Balao en la provincia de
Esmeraldas. Además del ramal Lago Agrio-San Miguel, de 26Km de longitud.

Del oleoducto transecuatoriano podemos destacar las siguientes características:

- Capacidad de transporte: 300000 barriles diarios

- Diámetros de tubería: 26pulg en 432.10Km desde Lago Agrio hasta San Juan
y desde Santo Domingo hasta Balao y un tramo de 71.9 Km de 20 pulg.
Desde San Juan hasta Santo Domingo.
- 2 centros de acopio:
Lago Agrio
Balao
- 1 terminal petrolera de Esmeraldas
- Existen 6 estaciones de bombeo en:
Lago Agrio
Lumbaquí
El Salado
Baeza
Papallacta
Quinindé

La cabecera de la estación de Lago Agrio contiene seis tanques de almacenamiento en

Lago Agrio con una capacidad de 250.000 barriles cada uno, a donde llega toda la
producción de los campos amazónicos. Existen, además, dos tanques de 250.000
barriles de la compañía YPF.

Balao, Esmeraldas dispone de 10 tanques de almacenamiento de 320.000 barriles cada

uno, con una capacidad total de almacenamiento de 3'220.000 barriles.

- 4 Estaciones reductoras de presión en:

San Juan
Chiriboga
La Palma
Santo Domingo
Existen tres poliductos, que totalizan 700 Km de longitud, estos son:
Esmeraldas-Quito
Quito-Ambato
Tres bocas-Pascuales

Tres han sido las ampliaciones del oleoducto transecuatoriano:

1. Una primera ampliación de la capacidad de transporte de 250000 a 300000

barriles por día de operación.
2. La segunda ampliación de 300000 a 325000 barriles por día de operación.

La ampliación consistió en la instalación de una unidad de bombeo adicional en cada una

de las cinco estaciones del oleoducto (Lago Agrio, Lumbaquí, El Salado, Baeza y
Papallacta).

3. La optimización del oleoducto a su máxima capacidad, se ejecutaron los

siguientes trabajos:
- Instalación de una bomba de potencia adicional en las estaciones de Baeza
y Papallacta.
- Reemplazo de las válvulas de control en cada una de las tres estaciones
reductoras de presión ubicadas en San Juan, Chiriboga y Santo Domingo
de los Colorados.
- Construcción de una nueva estación de bombeo en Quinindé que tiene
tres unidades de bombeo con motores Caterpillar de 4.200 HP.
- Construcción de la ingeniería civil para la ampliación de las tres
estaciones de bombeo: Lago Agrio, Lumbaquí, El Salado, Baeza y
Papallacta.

Para sacar la producción de 30.000 barriles por día de crudo del campo Villano, ubicado
en la provincia de Pastaza, la empresa estadounidense ARCO construyó un ramal del
oleoducto de 135 km de longitud y de 12 pulgadas de diámetro desde la Central de
Producción (CP) del campo, hasta Baeza, con cargo al contrato de prestación de
servicios con Petroecuador.

En la actualidad, existe un convenio con un consorcio de empresas privadas para el

manejo del oleoducto de crudos pesados (OCP) lo cual permitirá, liberar la producción
del crudo liviano nacional, mejorar la dieta de crudo para la Refinería de Esmeraldas,
aumentar la producción de derivados limpios en las refinerías e incrementar los ingresos
por las exportaciones de un crudo de mejor calidad.

La ruta del OCP, tiene la mayoría de su trazado a lo largo del Oleoducto

Transecuatoriano (SOTE) y sólo varían por su desviación de la zona poblada del sur de
Quito. La longitud total de la tubería asciende a 503 kilómetros.

La ruta escogida fue LA RUTA NORTE, la cual se desvía del SOTE a lo largo de 157
Km., cruza el sector del Quinche y atraviesa el sector de Pomasqui. Posteriormente
atraviesa las zonas de Calacalí, Nono y Nanegalito para internarse en las áreas protegidas
de Tandayapa, Mindo y sus alrededores.

Al salir de Pueblo Nuevo el oleoducto continuo por las zonas de Los Bancos, P.V.
Maldonado y Puerto Quito, hasta empatar con el SOTE en la Unión.
La construcción del oleoducto se realizó en 25 meses, pero los trabajos en Mindo
tomaron cuatro, donde se utilizó un sistema de "cable carril", para instalar la tubería. Con
este método se evitó el uso de maquinaria pesada en la zona.

El OCP está diseñado para transportar petróleo crudo con una gravedad API entre 18°
API hasta 24° API. Se prevé calentar el crudo a transportar, hasta una temperatura
máxima de 176°F. El oleoducto será construido con tubería de acero API 5L-X70 en
diámetros de 24", 28", 30" y 36".

El Oleoducto de Crudos Pesados (OCP) es totalmente independiente del SOTE y está

fundamentalmente compuesto por:
· Tanques de recepción de petróleo pesado, ubicado en Nueva Loja (Lago Agrio).
· Estación de Bombeo de cabecera, ubicada en Nueva Loja (Lago Agrio).
· Oleoducto de alta presión que unirá la cabecera de Nueva Loja (Lago Agrio) con el
terminal de Balao (Esmeraldas).
· Estaciones intermediarias de bombeo.
· Sistema de inyección en el oleoducto troncal, ubicado en las proximidades del pueblo
de Baeza.
· Estaciones reductoras de presión.
· Estación automática de bloqueo por alta presión.
· Tanques de almacenamiento de petróleo pesado, ubicado en el terminal de Balao
(Esmeraldas).
· Un terminal marítimo de carga de buques petroleros.

El OCP tiene una capacidad de transporte de 250 mil barriles diarios de 18 grados API,
que luego podrá ampliarse a 350 mil y se estima una inversión
de casi 500 millones de dólares.

1.1.3.2.- Transporte por Canales.

Canal es un cauce artificial por donde se conduce agua para darle salida. Entre sus
principales usos se encuentra:

Riego: Sirve para conducir y repartir las aguas por los campos a fin de aumentar la
fertilidad de las tierras por medio de un regadío racionalizado. En el transporte por
canales, sin utilización de vehículos, la consideración principal corresponde al transporte
de agua, ya sea para el riego o abastecimiento de poblaciones o instalaciones industriales.
Un ejemplo de esto, es el río artificial en Libia, que es un acueducto de hormigón
pretensado cuyo origen son los depósitos acuíferos del Sahara para abastecer de agua
dulce a las granjas y comunidades.

El agua es el elemento a transportar, la sección y la pendiente del canal son elementos

que definen principalmente (también intervienen la rugosidad de las paredes, formas de la
sección, etc.) la capacidad del transporte.

Navegación: Son los que unen dos ríos o mares y que permiten la navegación fluvial o
marítima a través de ellos como, por ejemplo: el canal de Panamá, Juliana, De Suez, de
Corinto, etc.

1.1.4.- VIAS FLUVIALES

Una de las características de nuestra época es el intercambio en gran escala de
productos, noticias e ideas, entre los habitantes de las distintas regiones de la tierra.
Tanto el transporte de personas y mercancías, como la circulación del pensamiento se
han facilitado en los últimos años por la multiplicación de las vías y los medios de
comunicación.

Para transporte de personas y mercancías se usan vías terrestres (caminos, carreteras y

vías férreas); acuáticas (ríos, canales, lagos y océanos) y aéreas que son las más rápidas.

Los medios de transporte y comunicación poseen gran importancia desde el punto de

vista geográfico, pues han estimulado el desarrollo de muchas regiones y han aumentado
las posibilidades económicas de toda la población del mundo, al facilitar el comercio que
pone al alcance de los habitantes de cada región, así como también ha favorecido el
desarrollo cultural de los pueblos. Razón por la cual las vías férreas las cintas de
carreteras los enormes espacios ocupados por los aeropuertos los tanques de petróleo y
los muelles, almacenes de los puertos son actualmente parte constitutiva del paisaje
geográfico, como lo son el relieve la vegetación, los campos cultivados y las viviendas.

Los ríos y lagos han sido utilizados como vías de comunicación desde los tiempos
primitivos. Los ríos son todavía importantes vías de comunicación en muchos países,
aunque por depender su curso de la naturaleza y no del hombre, no siempre es posible
obtener de ellos todas las ventajas.

En el Ecuador existen pocos ríos navegables, debido al alta pendiente hacia la Costa
como al Oriente, además no tienen infraestructura para funcionar como medios de
comunicación, que doten de un transporte cómodo y seguro.

Existen en el país tres puertos fluviales: Carmen del Putumayo, Nuevo Rocafuerte,
Francisco de Orellana en el río Coca.

Tal es la eficiencia de los ríos como medio de comunicación que no solo facilitan el trato
entre las poblaciones existentes, sino que aumentan considerablemente el número de
estas poblaciones y crean nuevos núcleos como prueba de su fecundidad. Todas las
grandes ciudades del mundo se levantan a la orilla de un río caudaloso y las mayores
concentraciones humanas siguen el curso de estos.
Entre los ríos navegables más importantes del mundo figuran: el San Lorenzo, en Canadá
y Estados Unidos: Hudson, Delaware, Potomac, Ohio, Misuri y Misisipi en Estados
Unidos; Mersey, Tyne, Clyde, Forth y Támesis, en la Gran Bretaña; Escalda, Elba, Weser,
Rhin, Ródano y Sena, en la Europa Occidental; Danubio, Vístula y Volga en la Europa
Oriental; Ganges, en la India; Yangtse y Si, en China; Nilo y Congo en Africa: Amazonas,
Plata, Orinoco y Magdalena en la América del Sur, y Murray, Darling en Australia. Los
lagos son también muy útiles para vías de comunicación interior que son los de América
del Norte, el lago Maracaibo en Venezuela, el lago Titicaca entre Perú y Bolivia.

Debe indicarse que estas vías fluviales son aún muy utilizadas y que hay muchos ríos y
canales sobre los que ya no se realiza tráfico alguno, como es el caso de Francia que tal
abandono afecta a unos 1500 km, do los cuales 500 son de canales secundarios. un buen
ejemplo de utilización fluvial lo tenemos en Estados Unidos con un sistema de 152000
km. (104000 km de ríos navegables y 48000 km de canales), por los cuales se mueven
anualmente 500 millones de toneladas de carga.

En el Ecuador se debería realizar estudios de factibilidad para la elaboración de canales

que sirvan tanto para riego como para comunicación, así como también la unión de los
diferentes lagos con ríos para enriquecer la producción y el mantenimiento de estos.

1.1.5.- VIAS MARITIMAS

El transporte acuático siempre es más barato que el terrestre. Esto explica que en el
comercio mundial el mayor volumen de mercancías transportado por mar, no solamente
de un continente a otro, sino aún entre puertos distantes en un mismo continente.

Entre las ventajas que ofrece la navegación marítima figura la existencia gratuita de la vía
de comunicación; el mar. Los habitantes de una nación que posea costas pueden utilizar
libremente el océano, pues la libertad de los mares es uno de los fundamentos de la
concepción democrática del derecho internacional.

En el Ecuador, el 95% de los productos de importación y exportación se transporta por

vías marítimas. El 90% de esta actividad se la realiza por el puerto de Guayaquil.

En el Ecuador existen los siguientes puertos:

Puertos Comerciales:
- Guayaquil. - Constituye el principal puerto fluvial y marítimo del Ecuador. Esto se
encuentra a 10 km del canal del Morro.
- Puerto Bolívar. -
- Manta. - Es el segundo puerto marítimo del Ecuador se encuentra en una amplia
bahía Manabita.
- Esmeraldas. - Es un puerto fluvial y marítimo que se encuentra en la desembocadura
del río del mismo nombre, sus condiciones portuarias no son importantes sin
embargo por este puerto se exporta el banano que se cultiva en esta provincia y una
buena cantidad de tagua.

De menor importancia se considera el puerto de San Lorenzo y Puerto Baquerizo.

Terminales Petroleros:
- Balao
- La Libertad

Puertos pesqueros artesanales:

- Bahía
- Puerto López
- Puerto Cayo
- Jaramijó
- Jambelí
- Jelí
- La Emerciana
- Manta
- Posorja

Aunque en el Ecuador no todas las costas han sido convertidas en puertos ya que estas
son entrantes naturales que han sido adaptadas y mercancías. Mientras la bahía es un
hecho del paisaje natural el puerto es un elemento cultural, ya que tendría grandes
construcciones como muelles, almacenes, drenajes, instalaciones para el combustible, y
otras obras que requieren grandes inversiones, por esta razón en el país se puede contar
con el único puerto principal que es Guayaquil.

No hay que olvidar que el transporte marítimo es uno de los más baratos y además unos
de los menos contaminantes ambientales.
 1.1.6.- VIAS AEREAS Y AEROPUERTOS

1.1.6.1.- INTRODUCCIÓN

Son rápidas, seguras, pero caras; en el Ecuador el manejo lo realiza la D.A.C. dividiendo
en dos secciones al país: sección 1: sierra. Oriente y la provincia de Esmeraldas. sección
2: El resto de las provincias de la Costa y Galápagos.

Los aeropuertos pueden ser civiles o militares, los civiles se clasifican en nacionales e
internacionales (migración), los aeropuertos nacionales son: de servicios generales (en la
costa para fumigación, privados, de compañías petroleras, etc.) y aeropuertos
comerciales.

En el Ecuador existen dos aeropuertos internacionales: Quito y Guayaquil, además hay

aeropuertos nacionales en Esmeraldas, Manta, Portoviejo, Bahía, Salinas, Machala,
Ibarra, Latacunga, Riobamba, Cuenca, Loja, Coca, Macas, Isla Baltra y San Cristóbal.

1.1.6.2.- AEROPUERTOS

Para la ubicación de un aeropuerto se deberá realizar un estudio de conjunto para la

determinación de los diferentes elementos constitutivos del mismo y de su situación
relativa con respecto a servicios complementarios, que harán que un aeropuerto sea
funcional. De esta forma, de acuerdo a la actividad que realizan, se ha conformado un
diagrama denominado ¨ Categorías funcionales de un aeropuerto ¨

Dentro de este sistema de categorías funcionales juego un papel muy importante la

relación pasajero-avión. Para el efecto se ha realizado también un diagrama de flujo,
fundamentado en los sistemas que forman un aeropuerto, así tenemos: Sistemas
terrestres, aéreo y además sistemas auxiliares como el de distribución del combustible.

1.1.6.3.- GENERALIDADES

Para comenzar una visión general de las vías aéreas es importante poder conocer sus
ventajas y desventajas.

Ventajas:
- Rapidez
- Seguridad
- Comodidad
- Ecológico
- Transporte masivo

Desventajas:
- Costos (Elevado en comparación de los otros medios de transporte).
- Falta de frecuencias diarias (no tiene salidas continuas).
- Costo de la construcción de un aeropuerto muy alto (estructuras especiales).

La finalidad principal de los pavimentos de aeropuertos como la de las de carreteras es la

de distribuir adecuadamente las cargas concentradas, de tal manera que la capacidad de
soporte de las capas de apoyo no se exceda, así como la de permitir un tránsito adecuado
de los vehículos; sin embargo, existen diferencias sustanciales entre ambos pavimentos
derivados de su operación.

Las principales diferencias entre los pavimentos de aeropuertos y los de carreteras son
las siguientes:

1. Canalización del Transito

En las carreteras las carreteras las cargas mas grandes se aplican a la orilla del
pavimento, y, en el caso de que se diseñe un pavimento diferencial, los mayores
espesores deberán quedar ubicados en las orillas de la carretera.

En el caso de aeropuertos, la situación es diferente, ya que, por las características de

operación de las pilas y calles de rodaje, estos son marcados con pintura a lo largo del eje
de la aerovía. Esta condición obliga en los aeropuertos, a que la canalización del tránsito
se realice en el centro de la pista, lo cual provoca que, si se diseñan pavimentos
diferenciales, el mayor se encuentra en la faja central.

2. Intensidad de Cargas
Los camiones más pesados que transitan por una carretera son del orden de 30 a 50
toneladas. Son vehículos de tipo semitrailers, los cuales llegan a tener hasta 18 llantas.

En aeropuertos, un avión con el mismo peso tiene únicamente 4 llantas principales y 2

auxiliares, por lo cual no basta para sostenerlos la tierra apisonada.

De lo anterior se deduce que la intensidad de carga por rueda es muy superior en

aeropuertos que en carreteras, mas aún si consideramos aviones con pesos de hasta 374
toneladas.

3. Presión de las Llantas

Este concepto puede ser considerado como una consecuencia del anterior, así se tiene
que, mientras en carreteras la presión de inflado de las llantas varía en el orden de 1.69
kg/cm2; en aeropuertos estas presiones son del orden de 14 kg/cm2, llegando en algunos
aviones a presiones de 28.12 kg/cm2.
4. Frecuencia del Transito
En carreteras la separación entre un vehículo y otro, depende de la geometría de la
carretera y de la velocidad de circulación; así a velocidades medianas puede pasar un
vehículo cada 1.5 segundo de promedio, lo que da un volumen de tráfico por carril de
mas de 2000 vehículos por hora en condiciones de máxima capacidad.

En aeropuertos, la separación entre dos aviones sucesivos depende del número de pistas,
de la velocidad de salida y de las condiciones meteorológicas de operación. En la
mayoría de los aeropuertos del mundo la separación entre un avión y otro puede ser de
varios minutos y hasta horas.

5. Pavimentos diferenciales en sentido longitudinal

A lo largo de las carreteras el pavimento está sujeto a efectos constantes de cada carga,
ya que, independientemente de la velocidad y efectos de impacto, el peso del vehículo no
cambia.

En aeropuertos, las operaciones de los vehículos se deben considerar bajo otras bases, ya
que, al analizar un despegue, a medida que aumenta la velocidad se empieza a generar
sustentación en las alas, las cuales empiezan a liberar el peso del avión sobre el tren de
aterrizaje y, consecuentemente sobre el pavimento.

Por lo anterior se puede deducir que, en aquellas pistas de aeropuertos que no serán
utilizadas como rodajes es posible en el tramo central reducir el espesor del pavimento,
ya que las cargas actuantes son menores que al inicio de la carretera de despegue.

6. Condiciones de rugosidad de la superficie de rodamiento

En ambos tipos de pavimentos la rugosidad y textura es importante para mantener un
adecuado coeficiente de rozamiento que impida el deslizamiento de los neumáticos,
evitando de esta forma accidentes. En aeropuertos las llantas de aviones dejan
impregnado un poco de caucho en la superficie del pavimento, debido a la mayor carga y
mayor frenado a que se someten este hecho puede ocasionar, en una pista húmeda el
fenómeno de hidroplano, lo que incrementa grandemente la distancia de parada en el
aterrizaje.

7. Condiciones de Operación y Mantenimiento

En las carreteras es más fácil modificar (desviar) el tráfico de los vehículos para labores
de mantenimiento, en aeropuertos no es posible considerar esta posibilidad, por cuanto
estos permanentemente se encuentran en operación. Esto sugiere que las pistas de
aterrizaje deben ser concebidas de forma que su mantenimiento sea fácil y permanente
para evitar grandes reparaciones

CLASIFICACIÓN DE AEROPUERTOS

Los aeropuertos se clasifican de acuerdo a su longitud de pista, su ancho y su capacidad

soportante.

- Los de primera categoría. - Longitud mayor a 3200 m. y capacidad soportante

300000 lb.
- Los de segunda categoría. - Longitud menores a 3000 m. capacidad soportante
entre 150000 y 200000 lb.
- Los de tercera categoría. - Longitud menores a 3000 m. capacidad soportante
entre 100000 y 150000 lb.
- Los de cuarta categoría. - Todas las pistas (aprox. 150) en su mayoría privadas que
están bajo control de la Dirección Nacional de Aviación Civil. Que sirven para:
- Fumigación
- Servicio privado aéreo
- Fumigación
- Servicio Privado aéreo
- Transporte a los lugares (donde no hay servicios regulares aeronáuticos).

Estos aeropuertos están ubicados a lo largo y ancho de toda la república especialmente

en el Oriente. La capacidad soportante de estos es de 30000 lb.
SUPERFICIE DE RODADURA

Categoría Tipo de rodadura

1 Carpeta asfáltica
2 Carpeta asfáltica

3 Doble tratamiento bituminoso

4 Lastrado y con tratamiento de sello asfáltico

INFRAESTRUCTURA

Categoría Infraestructura
1 Poseen una ayuda completa de radio ayudas y radio navegación
2 Mediana infraestructura de los mismos
3 Algunas radio ayudas y comunicaciones
4 Ocasionales radio ayudas y comunicaciones

1.1.6.4.- TIPOS DE PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS

Los pavimentos más utilizados son los flexibles y rígidos.

Los pavimentos rígidos se recomiendan para áreas sujetas a un considerable derrame del
combustible en las posiciones de operación o servicio en plataforma. Un pavimento
flexible de bajo costo es adecuado para estabilizar un área sujeta a la erosión del chorro
de los reactores.

El diseño de ambos tipos de pavimentos, así como de sus capas inferiores se analizará en
los capítulos subsiguientes.

Para los aeropuertos que sirven a la aviación comercial, los 3600 m. acomodarán los
vuelos de larga distancia correspondiendo a longitudes de etapa del orden de los 9600
km.

Las longitudes de 2700 a 3000 m, pueden fácilmente, servir para vuelos del orden de
4800Km.

AEROPUERTO DE CHICAGO
1.1.7.- OTROS TIPOS DE TRANSPORTE

El metro de Quito

Quito Cable

1.2.- HISTORIA DE LOS CAMINOS

 1.2.1.- INTRODUCCIÓN

Los grandes sistemas viales de nuestra civilización, tienen sus orígenes en los períodos
anteriores a los recordados por la historia. Aún antes de la invención de la rueda, que se
supone ocurrió en el año 3500 AC, hubo desplazamientos individuales y colectivos de
personas de un lugar a otro; los primeros movimientos se hicieron a pie, luego se
utilizaron los lomos de los animales y después aparecieron los primeros vehículos a base
de ruedas.

Tres mil años a.C., los egipcios usaron vías para sus grandes obras, tal como la vía que
conduce a la pirámide de Keops (20m de ancho, 1 km de longitud y su punto más alto se
halla a 15 m sobre el nivel del mar), ya se aprecian pavimentos (piedras planas). La
finalidad de este camino era el transporte de materiales de construcción desde las
canteras a las construcciones.

Dos mil años a.C., en Babilonia existían vías empedradas, algunas abarcan 2500 km
desde Susa hasta Sardes, con una puerta de vigilancia cada 25 km; construyeron 900 m
de puentes alrededor de los ríos Tigris y Eufrates usando piedras y madera. La finalidad
de estos caminos era fundamentalmente el comercio.

Mil años a.C., los chinos empiezan el desarrollo de su red vial con la dinastía Chow,
estableciendo un código de carreteras e iniciando así la regulación del tráfico. Se
establecieron las velocidades de circulación, se reglamentaron los cruces y se clasificaron
las vías en las siguientes categorías por su uso:

1. Senderos a pie para bestias de carga

2. Para vehículos de silla y a pie
3. Para carros livianos.
4. Carros más pesados y posibilidad de rebase
5. Para uso simultáneo de hasta 6 vehículos.

850 - 350 años a.C., los etruscos y cartagineses construyeron vías a lo largo del
Mediterráneo con fines comerciales con el Oriente.

200 años a.C., el emperador chino Shi-Huan-Ti en el año 221 a.C., mandó construir una
muralla que sirviese de protección al vasto imperio a su mando. Tiene una longitud de
2200 km con una altura medio de 6m; su cima es lo bastante ancha para permitir el paso
de 6 jinetes de frente. Se construyó una línea de 2500 Atalayas a una distancia entre sí
que permitiese hacer señales y que fuera capaz de concentrar un centenar de hombres en
el caso de que tribus nómadas Turco-Mongólicas los atacase. En eje de la gran muralla
fue diseñada en las zonas altas de la topografía. Paralelos al eje se hicieron dos surcos a
una distancia entre sí de 7.5 m sobre los cuales se colocó bloques escuadrados de granito
como cimiento, y sobre éstos, grandes ladrillos. Mientras que el espacio interior entre
muros era llenado con tierra apisonado, para luego ser empedrada y permitir su
rodadura.
300 a.C - 500 d.C., los romanos fueron los más grandes constructores de carreteras.
Desarrollaron una amplia red vial de muchos miles de Km. El imperio tenía un sistema de
cerca de 85 mil millas de carreteras, consistente en una vía principal a partir de la ciudad
de Roma y una red de carreteras cubriendo cada importante provincia conquistada. La
finalidad de estas vías era mantener sus dominios.

Conocían el empleo de la cal y utilizaban pavimento de piedra de hasta 1.5 m de espesor.

Las vías tenían un ancho variable, en promedio 10 m llegando hasta 12 m los radios de
curva mínimos oscilaban entre 7 a 8 m; la pendiente máxima era de 15 %; las vías
consistían de 3 capas de piedras sucesivamente más finas, fijas en un mortero, superadas
por una capa de bloque de piedra encajadas.

De acuerdo con la ley romana, el correcto uso de las carreteras era responsabilidad de
todos los habitantes del pueblo; pero el mantenimiento de las mismas era de
responsabilidad de los habitantes del distrito el cual la carretera cruzaba. Este sistema era
efectivo para mantener un buen estado las carreteras tanto como la fuerte autoridad
central que existía para llevarlo a cabo.

Durante los siglos I, II y III, con el surgimiento del imperio romano, se implantó una
comunicación desde la península Ibérica hasta China. Los tres siglos siguientes ven la
declinación del imperio y con ello, la desaparición de la red caminera y el retorno de la
bestia de carga.

En los siglos IV, V y VI, se limita la construcción vial con la declinación del Imperio
Romano, ya que este queda dividido en una serie de pequeñas nacionalidades. El
feudalismo, además, limitó el desarrollo de la vialidad. En el siglo VII el sistema feudal
forzó la reducción de los viajes y por consiguiente, a mediados del siglo se abandona
todo esfuerzo por conservar las rutas terrestres, lo cual dura hasta el siglo X en el cual se
inicia la edad media produciéndose un aumento en la población, el comercio y el tránsito.

En los siglos VI AL X, se desarrollan las vías urbanas, principalmente debido a los

problemas inherentes al crecimiento de las ciudades.

Siglos X al XII, la peregrinación, las cruzadas y el comercio aumentaron la necesidad de

comunicación obligando a la construcción de rutas al medio oriente, principalmente con
fines religiosos.
En el siglo XVI, se da la conquista y se encuentra una serie de vías en toda América. Las
antiguas culturas de América, entre ellas los Mayas, al sur de México y al norte de
Centroamérica; la de los Toltecas en la meseta central en México por el año 752; los
aztecas fundadores del Tenochtitlán (hoy México D.F.) en 1325, y los Incas en el 1100
d.C. en el Perú y parte de Ecuador, dejaron evidencias de técnica avanzada de
construcción de caminos. Siendo notables los llamados "caminos blancos" de los Mayas,
formaban terraplenes de 1 y 2 m de elevación y los recubrían con una superficie de piedra
caliza; existen vestigios actualmente en Yucatán, México.

Según teorías recientes de hallazgos arqueológicos en las ruinas de Copal, se cree que
los Mayas construían sus caminos para llegar a nuevas zonas de cultivo, debido a que sus
métodos arcaicos de labranza y preparación del terreno mediante la quema de plantas,
ocasionaba a corto plazo la infertilidad del terreno, el cual originalmente estaba cubierto
de bosques y selva, teniendo una capa orgánica delgada y escasa en nutrientes. Una
razón adicional era la peregrinación a los templos de adoración a los Dioses.

En el siglo XVI, se construye y da auge al cruce mixto del Istmo de Panamá, tuvo como
principal objetivo el comercio. También se dio la explotación de la plata al Norte de
México (Tierra Adentro).

1.2.2.- HISTORIA CONTEMPORANEA DE LOS CAMINOS

En los siglos XVI al XVIII, se desarrollan las vías en Francia, Inglaterra, Alemania y se
inicia la construcción de caminos en América; se comienzan a realizar estudios y se
forman cuerpos de ingenieros, especialmente en Francia. Las rutas se construyeron con
un ancho de 12 a 20 m con arena y roca.

A mediados del siglo XVII, el gobierno francés construyó un sistema forzado de labor
local en sus carreteras, construyendo de esta manera 15.000 millas de carreteras
principales. Cerca del mismo tiempo, el parlamento inglés instituyó un sistema
concediendo licencias a compañías privadas para el mantenimiento de carreteras
públicas, permitiendo a las mismas cobrar peaje por el uso de las mismas. Más de 1000
compañías de autopistas de peaje manteniendo 20.000 millas de carretera estaban en
operación en Inglaterra en el año 1830, cuando la competencia de ferrocarriles empezó a
hacer el negocio de las autopistas improductivo.

A finales del siglo XVIII, renace en Europa el interés por las vías de comunicación. En
este período, el ingeniero francés Tresa Guest, desarrolla la utilización de una piedra
machacada como base, cubierta con piedras más pequeñas en la construcción de
caminos, es decir, tratan a la piedra y colocan en capas.

En Inglaterra, dos ingleses, Telford y Mac Adams proponen y utilizan piedra pequeña
sobre piedra gruesa y piedra más polvo o arena respectivamente. El sistema Teldford de
construcción de carreteras envolvía la excavación de una zanja y la instalación de
cimientos de roca pesada elevada en el centro para producir una corona en la carretera
una vez terminada, promoviendo así el drenaje. El pavimento era cubierto con una capa
de piedra quebrada compacta.
Mc Adams sostenía que tierra bien drenada era suficiente para llevar cualquier carga y
colocaba su capa final de piedra quebrada directamente sobre un cimiento de tierra, el
cual de cualquier forma era construido más alto que el nivel de tierra circundante.

El sistema Mac Adams, llamado macadamización, fue largamente adoptado en ese

tiempo, especialmente en el continente europeo. Con el advenimiento del transporte
pesado en la Primera Guerra Mundial, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas fueron hallados insuficientes para soportar la carga pesada en las vías;
entonces el sistema Teldford fue adoptado para la construcción de carreteras de servicio
pesado, porque proveía una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el
subrasante.

En 1868 se construye el primer semáforo en Londres.

En 1890 se construye la primera carretera de hormigón de cemento portland debido a la

invención de vehículos de motor.

En 1890 con el aparecimiento del vapor, aumentan la carga y la velocidad de las vías, en
Norteamérica y Europa deben mejorar notablemente sus condiciones.

Desde 1900 hasta el presente, con el advenimiento del automóvil se desarrollan muchas
teorías y estudios viales, hasta llegar a una moderna tecnología para los caminos. La
primera y la segunda guerra mundial obligaron a desarrollar vías mucho más rápidas y
con mayor capacidad de carga.

1.2.3.- VIAS IMPORTANTES

El Camino del Inca.

El camino del Inca, camino del sol, carretera de sol, o la gran calzada es un sistema vial
de la etapa prehispánica que fue usada también por los españoles en la conquista, se
extiende desde el Cuzco hasta Quito y desde el Cuzco se comunica con Chile, lo que
representa una distancia de 4000 Km. Es así que desde el Cuzco se extiende cuatro
caminos que llegaban a todos los rincones del reino, estos son:

 La carretera Chincansuyo que llegaba a Quito.

 La Contisuyo, rumbo a la costa sudoeste.
 La Collasuyo, que iba al lago Junín.
 La Antisuyo en dirección noroccidental.
Cada carretera atravesaba una división o Suyo del imperio, dando en conjunto, el gran
Tahuantinsuyo, o “Las cuatro moradas del mundo”.

Los Incas, a pesar de no conocer la escritura, fueron quienes mantuvieron el más rápido
sistema de comunicaciones ya que sus mensajes eran enviados por medio de postas, así
por ejemplo un mensaje llegaba de Quito al Cuzco en cinco días recorriendo una
distancia de 2000 Km., el mismo mensaje podía ser enviado desde el Cuzco hasta el
extremo más alejado del lago Titicaca en tres días. En la costa donde la altura no era un
factor de demora, los corredores de postas llevaban mensajes de Lima a Quito en tres
días. Y en su palacio del Cuzco el Inca cenaba pescado fresco traído desde la costa, a
una distancia de más de 300 Km.

El recorrer 2000 Km. en cinco días, significaría que un relevo de chasquis correría un
promedio de 400 Km. por día en un terreno que tenia un promedio de 3000 m de
elevación y por los pasos que, a menudo estaban a 4000 m de altura.

Gran ejemplo de los puentes incas es el puente del gran orador o del Apurímac, el cuál
era colgante y fue el puente más largo que se uso sin interrupción en el continente
americano. Millones de personas lo atravesaron durante 500 años de existencia. Como
todos los puentes colgantes del camino real, estaba suspendió por cuerda retorcida a
mano hecha de fibra de Maguey.
A un lado del Cuzco se construyo un túnel de 250 m de longitud, sus paredes estaban
perforadas para permitir el paso de la luz y del aire. El túnel había sido construido de
forma muy parecida a la de los romanos cuando perforaban roca. Después de encender
un fuego intenso frente a ella, se arrojaba

LAS VÍAS ROMANAS.

La Vía Domitia.
Es la vía más antigua de la Galia es un verdadero hilo conductor a través del Languedoc
- Rossillon y a través de dos milenios, su objetivo prioritario era asegurar definitivamente
las posesiones de Roma en España. Entre Roma e Iberia, los territorios de las tribus
galas impiden el acceso terrestre, es así que en el año 118 a.C., Cneus Domitius
Ahenobarbus, partiendo de Roma y llegando a Galia por la cima del Monte Genévre en
los Alpes, franquea el Rhone con sus legiones. Al igual que Aníbal 100 años antes,
Domitius recorre la ruta de su ilustre predecesor en el sentido inverso a lomo de un
elefante. Para establecer un eje terrestre que permita las comunicaciones en todo
momento, así como instalar guarniciones con el fin de proteger los primeros hogares de
colonización romana, es así como nació la carretera mas antigua de Francia.

La vía Apia.
Conocida como la Regina Viarium, la Apia antigua, sendero de muerte y poder, fue
mandada a construir por el cónsul Apio Claudio en el año 312 a.C. se extiende por 260
km. Desde Roma hasta Capua, esta vía fue olvidada hasta durante varios siglos hasta
que, en 1887 Antonio Cánovas, consejero de Napoleón, apreció el valor de la vía y
apoyo la creación de un Paseo Arqueológico. Cincuenta años más tarde Mussolini
secundó el valor de la vía, pero, desde otra óptica, decidió modernizar el paseo poniendo
una capa de asfalto sobre las emblemáticas piedras de asfalto.

CARRETERA PANAMERICANA

Resumen histórico
Una vez que dentro de los países de América se contó con vías por las cuales se
enlazaban sus ciudades, se vio necesario construir una carretera que uniera las Américas.

En el siglo XIV el Rey Carlos V de España ordenó construir una carretera desde México
hasta Sudamérica, pero la tecnología en ese entonces no era tan avanzada para realizarlo.

A fines del siglo XIX se trató de sustituir el complicado sistema de transportes para
viajar por América en Ferrocarril Panamericano pero esta idea no se llegó a cristalizar.

En 1925 los países americanos anhelaban contar con una vía que recorriera el continente
de Norte a Sur. En 1929 predominó la idea de que la vinculación de todos los países de
América, y de sus capitales, sería resultado de la expansión de los caminos nacionales.
Comenzó a sustituirse la idea de una ruta longitudinal por la idea de un sistema de
carreteras. Así, 30 años más tarde esta idea se transformó en una compleja red de
caminos en la que muchas naciones cuentan con diversas vías que establecen lazos con
las vecinas.
Aunque se ha considerado que los puntos extremos del Sistema se encuentran en Alaska
y en Tierra del Fuego, lo cierto es que ni E.U.A. ni Canadá han designado como parte
del mismo ninguna de sus carreteras existentes. Esto limita la descripción de esta vía a la
porción que queda al sur de la frontera de los E.U.A. con México. La longitud de
carreteras de esta parte del sistema es de 29.000 km. De ellas en 1962 más de 12.800 km
se hallaban pavimentados, mientras que 12.000 km. se los consideraba transitables todo
el año; existían además unos 2.900 km. de vías transitables en tiempo seco. En 1967
E.U.A. escogió el Insterstate Highway System, la vía incluye 2.451 km. a lo largo de
Alaska.

Es parte de la vía también la carretera Interamericana que empezó su construcción en

1935 y une Laredo (Texas) con la Ciudad de Panamá con 5.390 km. Pasa por las
ciudades de Guatemala, San Salvador, Managua, San José de Costa Rica y Panamá,
países en los cuales E.U.A. ayudó con las dos terceras partes del costo total de la vía, a
diferencia de México que financió la totalidad de su parte vial, y cuyo sistema consta de
tres carreteras pavimentadas, de construcción moderna, que se inician en distintos puntos
de la frontera con los E.U.A. y convergen en la ciudad de México.

En 1959 los gobiernos de Colombia y Panamá aprobaron la financiación de la ruta del

tramo de Darién y en 1962 se iniciaron los trabajos de estudio definitivos. La carretera
panamericana está construida hasta Cepo, ciudad cercana a la ciudad de Panamá, donde
comienza la selva de Darién; este tramo tendría unos 700 km. de longitud, repartidos casi
igualmente entre los territorios de Panamá y Colombia, y enlazarían los sistemas viales
de esos dos países. De Colombia se llega por carreteras de tránsito permanente hasta las
fronteras con Venezuela y con Ecuador.

En Venezuela la Panamericana inicia en el Puerto de la Guaira con una autopista que los
une con Caracas. De allí hasta la frontera con Colombia hay una carretera pavimentada,
además de la antigua Carretera Trasandina, y en 1962 se construía otra en dirección a la
frontera con Brasil.

En Ecuador la carretera se extiende desde la frontera colombiana hasta la peruana, y es

transitable en cualquier época del año, con excepción de un corto tramo de construcción
reciente en el Sur sólo utilizable en tiempo seco. En Perú el sistema está pavimentado en
su mayor parte y el resto es de tránsito permanente. Su tramo principal parte de dos
puntos en la frontera con Ecuador, corre junto a la costa del Pacífico y se une a la
sección chilena. Otro ramal se dirige a Bolivia, a empalmar con la red de este país, que
cuenta con vías que llegan hasta la frontera argentina, aunque con trechos intransitables
en época de lluvia. En Chile el sistema consta de un tronco longitudinal que se extiende
desde la frontera peruana hasta Puerto Montt, en el sur del país, y de dos ramales que
comunican con la Argentina, cuyas carreteras son de tránsito permanente.

Argentina posee una red de caminos que se enlazan con Chile, Bolivia, Paraguay y
Brasil. Se cuenta además con un servicio de transbordadores que comunica Buenos Aires
con Montevideo. El sistema en Uruguay es muy completo y está vinculado con el de los
países vecinos. En Paraguay ya existía en 1962 un tramo que llegaba hasta la frontera
argentina. Este año, se pone en ejecución en Brasil un plan vial para la construcción de
carreteras de enlace con todos los países vecinos, de las cuales estaban concluidas sólo
las que se comunican con las redes de Uruguay y Argentina.
En el sistema también se incluyen los países insulares del hemisferio occidental, ya que se
consideran ciertos caminos de Cuba, Haití, República Dominicana y otras islas antillanas
que pueden comunicarse entre sí y con tierra firme por vía marítima.

1.3.- HISTORIA VIAL DEL ECUADOR

La infraestructura vial que actualmente existe en el país, es producto de un lento
mejoramiento de las antiguas rutas incásicas y coloniales de difícil y complicada orografía
en la sierra, pantanosa sinuosa en la costa y Oriente, surgiendo en su inicio con
construcciones de tipo manual con normas de diseño y trazado muy primarios, para
luego dar paso a los actuales sistemas de tecnología moderna, que implica uso intensivo
de equipo adecuado.

En la Época Precolombina el sistema vial estaba constituido por senderos que

enlazaban las comunidades indígenas.

Para la Época Colonial, las vías constituían Caminos de Herradura, presentando a 1624
una red longitudinal que comunicaba el callejón interandino, desde Tulcán hasta Cuenca,
es decir, la actual vía Panamericana y como caminos transversales que enlazaban la sierra
con la costa tales como: Ibarra - Esmeraldas; Quito - Naranjal - Río Blanco -
Esmeraldas; Quito - Chone - Bolívar; Chone - Portoviejo - Manta; Ambato - Guaranda -
Babahoyo y Cuenca - Naranjal - Guayaquil, constituyéndose en la vía más importante la
que comunica Quito - Ambato - Babahoyo - Guayaquil, utilizando la vía fluvial entre
Babahoyo - Guayaquil.

En la Época Republicana y durante la primera presidencia del Dr. García Moreno, la

vialidad ecuatoriana toma otro rumbo, acometiendo en forma seria y decidida en la
construcción de la Carretera Quito - Babahoyo conocida en ese entonces como la
"carretera del sur", que iniciándose en la capital de la república, Quito, pasaría por
Latacunga, Ambato - Riobamba y terminaría en Sibambe, además, desde Sibambe
debería construirse una línea férrea que debería llegar hasta el Milagro. Los planes de
esta carretera fueron realizados en 1863 por el Ing. Sebastián Wisse de nacionalidad
francesa y dos Sub - Ingenieros. Esta obra fue concluida en 1872, es decir 9 años
después, la misma que alcanzó una longitud de 275.8 km de longitud, con 101 puentes,
132 acueductos y con un costo total de 1´312.114 pesos.

En la segunda presidencia del Dr. García Moreno, en 1871, se encargó que se estudiara
la vía conocida con el nombre de la vía Flores, que parte de Chuquipoguio, pasa por el
arenal de Chimborazo, Guaranda, San José de Chimbo, San Miguel de Bolívar,
Balzapamba, Playas y termina en Babahoyo, (2) proyecto que se concluyó en 1875,
existiendo a esa fecha una red de caminos que se presenta en el gráfico 12. Los
gobiernos que se sucedieron hasta 1904 solo se limitaron a pequeñas reparaciones de los
caminos de herradura, pero con decreto de 13 de octubre de 1904 se creó la Junta para
reparación de la vía Flores, o la construcción de otro camino, y fue el congreso de 1912,
el que dictó un decreto de creación de fondos para la reparación de la vía de tal forma
que se le pudiera utilizar como vía de ferrocarril, pero como las rentas eran demasiado
limitadas, el congreso de 1918 y sin abandonar la idea de ferrocarril facultó a la Junta
para que contratara la reparación y lastrado de la vía.
Desgraciadamente, los gobiernos que se sucedieron de 1876 a 1908, muy poco o casi
nada se interesaron por el mejoramiento y reparación de las vías, debido a que, en este
período, el general Eloy Alfaro emprendió en su obra magna, como es el ferrocarril
Guayaquil - Quito, la misma que marcó el inicio del desarrollo socio - económico del
Ecuador, a partir del 25 de junio de 1908, fecha en la cual terminó esta vía.

Cabe recalcar que hasta 1925, época de la transformación política del país, solo se
hicieron varios estudios, rectificaciones y mejoramientos de ciertas vías, con el propósito
de que poco a poco se convierta en una vía carrozable, para lo cual el 21 de Mayo de
1926, se emitió el decreto de creación de fondos para la carretera Guaranda - Babahoyo,
construcción que se la concluyó en la administración del Dr. Isidro Ayora que fue
ejecutada en forma patriótica, aprovechando la contribución entusiasta y desinteresada
de los pobladores a lo largo de la vía, mediante las llamadas mingas.

La red de caminos y ferrocarriles a 1930 se presenta en el gráfico 13.

Posteriormente los gobiernos de turno, pusieron todo su interés con el fin de ejecutar por
tramos la carretera Rumichaca - Babahoyo, disponiendo como base, los ingresos que
iban generando las exportaciones de cacao.

El primero de los tramos que se ejecutó fue el de la carretera Quito - Ibarra, gracias al
apoyo que dieron las administraciones de Antonio Flores, Freile Zaldumbide, Leonidas
Flores, Eloy Alfaro e Isidro Ayora, quiénes dictaron varios decretos, en orden a
conseguir fondos para la construcción de esta vía, pero los que dieron mayor impulso
fueron:

Plaza, con el decreto del 24 de Febrero de 1904, que decide la construcción de esta
carretera de tipo nacional, pero a condición de que pase por Cayambe, trazado que por
muchos años, fue solicitado por los pobladores de Cayambe.

En agosto de 1929 el Dr. Ayora, decretó la construcción de variantes en el sector de

Guayllabamba, Otón y Cusubamba, teniendo la cooperación del Batallón Constitución en
Guayllabamba y del Regimiento Bolívar en Cusubamba. Las características técnicas con
las que se construyeron fueron, con gradientes mínimas 6% y máximas 12%, ancho
promedio de 2 metros y 133.4 km de longitud con el siguiente itinerario:
Ibarra - Guayaquil 92.2 km
Guayllabamba - Quito 41.2 km
TOTAL 133.4 km

El segundo de los tramos en construirse fue el de la carretera Ibarra - Rumichaca, vía

que venía estudiándose desde 1917, pero que desgraciadamente se tradujeron en simples
informes; pero el 7 de noviembre de 1925 la Junta de gobierno Provisional, dicto un
decreto de constitución, por lo que dicha vía tenía que pasar por la ciudad de Tulcán.
Los estudios preliminares de esta vía se iniciaron en diciembre de 1925 y a cargo del
señor Alberto Suarez y en colaboración de los ingenieros militares, capitán Carlos
Latorre, Capitán Federico Struve y teniente Luis Sierra P., para luego proseguir a cargo
de la Dirección General de Obras públicas quienes realizaron los estudios definitivos de
las 3 alternativas y concluyéndose el 29 de noviembre de 1926. Para su ejecución se
escogió la vía mas corta y económica que hace pocos años atrás, todavía se utilizaba y
que tuvo como su gestor principal el Dr. Ayora, quien realizó la construcción total de
dicho tramo, gracias al apoyo del gobierno central, aporte de las unidades militares
acantonadas en el norte y la cooperación decidida del sistema de mingas. Las
características técnicas de esta vía eran las siguientes: gradiente mínima 6 % y máxima
8%, ancho promedio de 2 m y 132 km de longitud y a un costo total de $1´428.268
equivalente a $ 10.820 el kilómetro.
En este período, cabe destacar que, mientras se daba relativo interés a las obras de
construcción, que eran controladas por las "Juntas de Caminos" (conformado por los
hijos mas ilustres de cada localidad o provincia), no había interés en labores de
mantenimiento, que inclusive se suspendieron en aproximadamente 17 años, desde 1908
a 1925. Pero en el gobierno del Dr. Córdova, en consideración a que la vía Quito -
Riobamba se encontraba intransitable, se procedió a celebrar un contrato de trabajo de
reparación con la firma The Tesalia Spring Co., obra que fue financiada a través de una
Contribución voluntaria de 20 centavos para cada litro de gas carbónico, que se
embarcare en el ferrocarril por la estación de Machachi, impuesto que producía
mensualmente alrededor de 300 sucres, a lo que había de agregar el aporte de 6.000
sucres que se obligó al gobierno a contribuir para las reparaciones y que posteriormente
estas obras se prolongaron hasta Guamote.

Podría decirse que la contribución anteriormente enunciada, podría constituirse en el

primer impuesto destinado al mantenimiento vial en el País.

Finalmente, la carretera Rumichaca - Babahoyo de 605.9 km de longitud luego de los

abatares socio - políticos, se puso al servicio del público en su totalidad en 1930,
apreciándose que para esa época esta obra constituyó un orgullo para el país, por cuanto
se podía realizar un viaje cómodamente a caballo, autobús, automóvil y a precios
reducidos y en tiempos verdaderamente cortos, dando inicio en esta oportunidad al
desarrollo, agrícola, pecuario, industrial, comercial y turístico del Ecuador.

Según informes del Ministerio de Obras Públicas de 1936 - 1940, se desprende que las
carreteras se encontraban en franco deterioro y que no ofrecían la seguridad del caso y
además constituían una verdadera odisea la movilización de personas y productos hacia
los distintos centros de consumo, situación que fue aún más visible en las provincias del
norte. Sin embargo, se crean las carreteras Las Palmas - Atacames, que comprendían 40
km. Aproximadamente, y la vía Tachina - Río Verde.

El Ecuador, después de la segunda guerra mundial y en la segunda administración del Dr.

José María Velasco Ibarra, experimentó cambios en la economía interna del país, puesto
que se presentó un crecimiento de las exportaciones de madera de balsa, caucho y otros,
dotándole al estado de recursos que le permita ejecutar las obras fundamentales y que
estaban a cargo del Ministerio de Obras Públicas y que comprendían desarrollo vial,
urbanización, trabajos de regadío y otro tipo de labores que en la actualidad están
distribuidas en distintos Ministerios.

Al finalizar la década de los 40, aparece la época del auge bananero permitiéndoles al
país obtener nuevos recursos, por lo cual, en la tercera administración del Dr. Velasco
Ibarra, se da un decidido impulso a la vialidad en el país, a través del "Primer Plan
Nacional de Vialidad" que planteaba la construcción de 2.100 km, a un costo de 500
millones de sucres, concebido básicamente para comunicar los principales puertos del
país con los centros de producción, consumo y poblaciones entre Costa y Sierra,
proyectos que tuvieron el financiamiento, a través de un impuesto al consumo de la
gasolina. En 1947 se crea las carreteras Esmeraldas - Muisne; Tachina - La Tola, que
unían estas ciudades y en 1948 la vía Santo Domingo - Quinindé. Con respecto a la
región oriental, para esa época, la infraestructura vial se encontraba en su fase incipiente;
en la administración del Sr. Carlos Julio Arosemena Tola, se creó en 1948 la Junta
Nacional Pro Oriente JUNO, con la finalidad de impulsar, fomentar y coordinar las
actividades nacionales tendientes a un mejoramiento efectivo de la economía y la cultura
de la región oriental, emprendiendo su acción con la construcción de las siguientes
carreteras: Puyo - Napo - Paute - Méndez - Morona, Riobamba - Huamboya - Morona,
Pun-San Miguel de Sucumbíos y posteriormente se incluyó la ejecución de las vías
Latacunga - Salcedo - Napo y Loja - Zamora, programa que tuvo el financiamiento de
fondos municipales, fiscales y erogaciones voluntarias, tanto de personas naturales como
jurídicas, fondos que eran administrados a través de los Ministerios de Gobierno y
Defensa, pero estos recursos comparados con la magnitud de la obra a ejecutarse eran
insuficientes. El congreso de 1948, preocupado por la construcción de los caminos de
penetración, dictó un decreto que se publico en el Registro Oficial No 97 de 29 de
diciembre de 1948 y luego reformado en 1949, para la creación de la "Cédula
Orientalista" que dotaba de fondos que no fueron suficientes para cubrir las necesidades
previstas, lo que ha originado el lento proceso de construcción.

En la administración de la Junta Militar de Gobierno, las inversiones en carreteras forman

parte del Primer Plan de Desarrollo Económico y Social del Ecuador para 1964 - 73
denominado "Segundo Plan de Vialidad" y que proponía, a nivel nacional, la
construcción de 1.048 km de vías nuevas, el mejoramiento de 2.295 km de vías
principales y la construcción de 4.000 km de caminos vecinales con una inversión de
alrededor de 3.526 millones de sucres. Dentro de este plan encontramos las vías Sto.
Domingo - Quinindé - Esmeraldas y Tena - Puyo construida por la empresa petrolera
Shell en 1968.

En la cuarta administración del Dr. Velasco Ibarra, se formula el tercer plan de Vialidad y
concebido para un período de 13 años, 1969, 1981 cuyo objetivo estaba orientado a la
terminación de las vías ejecución del Segundo Plan Vial y la incorporación de 2.508 km.
terminación de 6 puentes y construcción de otros 5 puentes mayores a un costo de 5.020
millones de sucres. Se ejecutan la carretera Latacunga - Quevedo, en 1970.

En el Gobierno de las Fuerzas Armadas, se presenta el "Programa de Carreteras y

terminales Terrestres" que es parte del Plan Integral de Transformación y Desarrollo para
1973 - 77, programa que tiene como objetivo conformar un sistema altamente eficiente
que coadyuve al desarrollo Económico Social, para lo cual presenta una estrategia con
sus principales líneas de acción; propugnar el aprovechamiento de la red principal
mediante un adecuado mantenimiento con miras a preservar las inversiones realizadas,
construcción de las vías de la red fundamental, Secundaria y Vecinal y la construcción de
terminales terrestres en Quito y Guayaquil a un costo de 6.548,4 millones de sucres,
financiados con fondos internos, como son: los de FONADE, FONAPRE y de los
Consejos Provinciales y con fondos externos, provenientes de Agencias Internacionales
con financiamiento.

Con el fin de orientar adecuadamente el programa de inversiones, el Ministerio de Obras

Públicas, ejecutó los estudios de factibilidad de las vías programadas, a través del
denominado "Plan Maestro de Programación Vial", completándose con los manuales
titulados, "Normas para el Diseño de Carreteras" y el "Manual de Diseño de Carreteras"
que tienen el propósito de establecer una sistematización, ordenamiento y uniformidad de
criterios en materia de estudios y diseños de carreteras para la red fundamental,
secundaria y vecinal del país.

Plan Maestro. Resumen del plan Vial de 1973.

- La red vial total existente en ese entonces fue de 22.000 km, de carreteras; la cual
estaba conformada por 900 puentes.
- Se sometió a evaluación para posibles mejoramientos 7.300 km, de carreteras
existentes.
- Se seleccionó 16 áreas que aparecían con el mejor potencial de desarrollo y que
cubre aproximadamente 10 millones de hectáreas de tierra aprovechable.
- El período de análisis de este plan comprende 23 años desde 1972 hasta 1995.
- Se vio la necesidad de construir 1.800 km, de carreteras de penetración y caminos
vecinales de 3 zonas que están ubicadas tanto en el Oriente como en el Noroeste del
país; las cuales agregaría alrededor de 700.000 Ha de tierra cultivable a un costo de
3.200 millones de sucres.

RESUMEN DE LOS CONTENIDOS DE LOS IV, V Y VI PLANES VIALES.

IV Plan Vial 1977-1978: Este plan vial consta de los siguientes rubros:

a) Obras Civiles para la construcción de carretera Babahoyo - Balzapamba

b) Asistencia Técnica para mantenimiento vial.
c) Asistencia Técnica para Planeación del Transporte.
d) Asistencia Técnica para Capacitación.
e) Supervisión de trabajos de Obras Civiles.

A la fecha todas las obras Civiles y los trabajos de Consultoría constantes en éste Plan
Vial, han sido terminados totalmente, quedando durante el presente año por cumplir dos
labores:

1) Recepción Provisional y definitiva del tramo 1 y 2 de la Carretera Babahoyo -

Balzapamba.
2) Efectivizar ciertos reembolsos del Banco Mundial por trabajos desarrollados.

V Plan Vial 1979: Este Plan Vial consta de los siguientes rubros:

a) Obras Civiles para la construcción de la Autopista de 4 carriles entre Durán y

Boliche.
b) Supervisión para la construcción de la Autopista Durán - Boliche.
c) Trabajos Civiles para la construcción de la Carretera Puerto Ila - Doblones.
d) Supervisión de la construcción de la carretera Puerto Ila - Doblones.
e) Obras Civiles para la construcción y mejoramiento de alrededor de 75 km, de
caminos vecinales en el área de Influencia de la Carretera Puerto Ila - Doblones.
f) Pre - inversión y estudios organizativos para la preparación de un Programa Regional
de Caminos Vecinales en las Provincias de Guayas, El Oro y Los Ríos.

Todas las labores de Consultoría han sido terminadas totalmente y ha habido la necesidad
en el mando del VI Plan Vial, de continuar con ciertos trabajos de Consultoría en este
Plan Vial.

Las labores correspondientes a Obras Civiles se encuentran notablemente atrasadas,

debido a dos grandes factores:

1) Problemas imputables al Contratista en la Carretera Puerto Ila - Doblones y en el

Tramo 1 y 2 de la Autopista Durán - Boliche.
2) Poca agilidad por parte del Ministerio para la toma de decisiones para la solución de
los problemas técnicos, que se han presentado.
 A la fecha se encuentran sin solucionar los siguientes problemas:

3) Carretera Puerto Ila - Doblones

- El contratista COINCA no ha iniciado la construcción de los Puentes.

- El desarrollo de los trabajos de movimiento de tierra es muy lento.
- El Ministerio no ha aprobado el Cronograma Valorado de Trabajos que debió
haber presentado el contratista.
- A los consultores de Fiscalización (CONSULNAC) que en opinión del Banco
Mundial no han respondido como se esperaba, no se les ha podido implementar el
Contrato Ampliatorio recientemente firmado.

4) Autopista Duran - Boliche

- En el Tramo 3, cuyo contratista es COLISA se deben implementar un contrato

adicional o especial para la terminación de las Obras.
- En el tramo 2, cuyo contratista es COINCA - TRAMESA se debe implementar
un contrato especial para la terminación de los trabajos hasta nivel de
mejoramiento y se debe así mismo, implementar un contrato adicional para la
terminación de las Obras a nivel de carpeta de rodadura.
- En el tramo 1, cuyo Contratista es COINCA - TRAMESA, se debe definir la
construcción o no, del intercambiador con la Carretera Durán - Babahoyo.
- Se debe exigir al Contratista la entrega de un Cronograma -valorado de Trabajos
y la reiniciación de los trabajos.
- Se debe tomar por parte del Ministerio acción sobre el Intercambiador a la salida
del puente de la Unidad Nacional, sobre la construcción del Sistema de
Alcantarillado Sanitario de éste sector y sobre la responsabilidad de los trabajos
de la Autopista entre el km 0 y el km 1.8.

Adicionalmente a los problemas técnicos arriba mencionados, es necesario puntualizar el

Estado Económico en que se encuentra éste V PLAN VIAL, el mismo que por efectos
de los incrementos de costos ocurridos por atrasos en la ejecución de las Obras ha
ocasionado que el Banco Mundial reduzca el porcentaje de contribución, del 47% al
20%, originando con esto un desfinanciamiento del orden de $ 73´000.000, tal como se
muestra en el cuadro adjunto, por lo que, algunos proyectos se encuentran con serias
dificultades de orden financiero.

Es imprescindible destacar el hecho de que el BIRF ha considerado muy seriamente la

posibilidad de cerrar los desembolsos con cargo a este proyecto a menos que en
brevísimo tiempo el MOP tome medidas radicales que demuestren mejoras en el avance
de las Obras.

VI Plan Vial 1980: Este plan Vial consta de los siguientes rubros:

a) Obras civiles para construcción y mejoramiento de 1.500 km de caminos vecinales en

las Provincial del Guayas, El Oro y los Ríos.
b) Construcción de Talleres, Bodegas y Centro de entrenamiento, en ciertos lugares del
país.
c) Adquisición de Equipos para la Dirección de Mantenimiento Vial y para los Consejos
Provinciales.
d) Adquisición de repuestos, equipos de Taller y Herramientas.
e) Asistencia técnica para la dirección de Mantenimiento Vial.
f) Asistencia Técnica para el Departamento de Entrenamiento.
g) Asistencia Técnica para la Unidad Coordinadora de Caminos Vecinales.
h) Asistencia Técnica para la Dirección de Planificación y Coordinación del Transporte.

Los trabajos de Consultoría para la Dirección de Mantenimiento Vial y para la Dirección

de Planificación de Transporte se encuentran en plena ejecución, habiéndose tenido
incluso que solicitar Contratos Ampliatorios para ambas Consultorías, contratos que se
encuentran en trámite.

En lo que respecta a la Consultoría para la Dirección de Caminos Vecinales,

recientemente creada, se ha negociado con la firma calificada en primer lugar en el
Concurso Internacional de Selección de Firmas Consultoras, estando el proceso de
contratación a la fecha esperando los informes del Contralor y Procurador.

La Dirección de Caminos Vecinales, recientemente creada se encuentra siendo

implementada del personal técnico y administrativo que ésta Dirección requerirá.

A la fecha, una comisión nombrada por el Comité de Licitaciones se encuentra realizando

una evaluación de las 132 ofertas presentadas por 16 Proponentes, para la adquisición de
la Maquinaria para la Dirección de Mantenimiento Vial y los Consejos Provinciales del
Guayas, Los Ríos y el Oro.

Se espera tener listo el Informe de Evaluación para el 11 de octubre de 1982.

Se está esperando la aprobación de la Junta Monetaria para la Licitación Internacional de

54 vehículos a ser usados para la Dirección de Caminos Vecinales, Dirección de
Mantenimiento Vial y para los Consejos Provinciales del Guayas, Los Ríos y El Oro.

La adquisición de los terrenos para la construcción del Centro de Entrenamiento que

debía hacerse en Calderón, no se ha logrado efectivizar; puesto que, la Junta Nacional de
la Vivienda ha adquirido estos terrenos en forma prioritaria. El Departamento de
Capacitación de la Dirección de Programación se encuentra realizando gestiones para
determinar algún otro lote de terreno adecuado para éstos propósitos.

Por lo anterior, la construcción del Centro de Capacitación no ha sido posible iniciarla

este año.

La construcción de los Talleres de Mantenimiento en diferentes zonas del Ministerio de

Obras Públicas ha tenido un avance relativamente bajo durante el presente año, debido a,
razones imputables a los Contratistas.

Los Consultores ROY JORGENSEN ASSOCIATES INC, están preparando las Bases
para la adquisición de repuestos y herramientas para los Centros de Mantenimiento Vial
y de Entrenamiento.

La Asesoría Técnica para los Programas de Entrenamiento se encuentra laborando en

forma intensiva, a pesar de, los limitados recursos de que dispone.
El programa de construcción de Caminos Vecinales ha tenido recién en el año 1982 un
despegue importante, toda vez que, había estado paralizado por cerca de 2 años por
razones imputables al Ministerio de Obras Públicas. En efecto:

i) Se ha terminado los diseños del Primer año de inversiones de Caminos Vecinales

(343 km)
j) Se ha contratado y pagado los anticipos del Primer año de Inversiones de
Construcción de caminos vecinales.
k) Se espera firmar en el presente mes los contratos de Estudios correspondientes al
Segundo año de Inversiones (360 km)
l) Se espera que en el próximo mes se inicien los trámites de contratación del programa
correspondiente al Tercer año de Inversiones de Estudios (354 km).
m) Se vienen contratando la construcción de diferentes puentes correspondientes al
Primer año de inversiones.

n) Se han cursado las invitaciones para el concurso y selección de firmar consultoras

para la Fiscalización de la construcción de los Caminos Vecinales del Primer año de
inversiones.

Es importante destacar el hecho que la buena marcha del VI plan vial se encuentra
afectada por problemas de orden Administrativo y Financiero por parte del Ministerio de
Obras Públicas; esto es particularmente importante si se considera los diferentes
problemas de adquisición de recursos materiales (vehículos, muebles, equipos) que son
de imprescindible necesidad para el adecuado funcionamiento de los Proyectos y por otra
parte de reducidas cifras de contribución de los fondos de contraparte Nacional que han
originado que durante el presente año se gestione por parte de Finanzas un préstamo al
BEDE para satisfacer los requerimientos de la Contraparte Nacional; préstamo que viene
siendo implementado en los últimos días, encontrándose que las distribuciones hechas
por el Ministerio de Finanzas han subestimado las asignaciones para este proyecto; por lo
que, será necesario realizar gestiones por parte del Ministerio de Obras Públicas ante el
Ministro de Finanzas en este sentido.

En 1996 el presidente de la República Arq. Sixto Durán Ballen hace entrega de 2600
km., de carreteras planificadas y construidas en su periodo presidencial, poniendo énfasis
en tres troncales principales, la primera la Troncal Del Pacífico, que se desarrolla a lo
largo del perfil costero Ecuatoriano uniendo las ciudades de: Mataje - Borbón - Las
Peñas - Bilsa - San José de Chamanga- Pedernales - San Mateo - Puerto Cayo -
Salinas - Posorja - Balao - Arenillas - Alamor - Zapotillo - Lalamor; la segunda la
Troncal de La Sierra, que se desarrolla a lo largo del callejón Interandino uniendo las
ciudades de: Tulcán - Otavalo - Cayambe- Quito - Azogues - Cuenca - Loja -
Catacocha - Macará; y la Troncal del Oriente que une los pueblos de: San Miguel -
Lago Agrio- Tena - Puyo - Macas - Méndez - Zamora - Zumba.

En 1998, se realiza la primera Concesión Vial en el país

Para rehabilitar, reconstruir y mejorar definitivamente la infraestructura vial del país,

destruidos por la influencia del fenómeno natural, es necesario que la empresa
constructora privada colabore decididamente con el programa de concesiones viales
implementado por el gobierno, para lo cual se han concesionado aprox. 700 km de
carreteras pertenecientes a las provincias de: Carchi, Imbabura, Pichincha, Cotopaxi,
Tungurahua, Chimborazo, Los Ríos, parte del Guayas y El Oro, trabajos que según
señala el Ministro de Obras Públicas, arrancará definitivamente el próximo mes de julio,
con la utilización de tecnología de punta. Cabe recalcar que en la provincia del Guayas
colaboran con el proceso concesionario de 520 km, vías que están bajo la
responsabilidad del Consejo Provincial.

Grupo N° 1 PANAVIAL

Rumichaca – Ibarra – Guayllabamba 256 km

Alóag – Latacunga – Ambato – Riobamba 153 km
Total 409 km

Grupo N° 2

By Pass – Santo Domingo – Quevedo

Babahoyo – Juján 214 km
Naranjal – Y del Cambio 70 km
Total 284 km

Por otro lado, el mantenimiento de la red vial primaria, secundaria y de caminos

vecinales, son objetivos definidos del MOP, que por administración directa realiza
trabajos rutinarios en 13700 km que comprenden: reparación de fallas existentes en las
calzadas y espaldones; limpieza de cunetas, alcantarillas y otros elementos de drenaje;
control de vegetación en el derecho de vía de la obra básica y el desalojo oportuno de
derrumbes y reposición de rellenos. También se realiza periódicamente la colocación de
sellos asfálticos, recapeos y reposición de materiales de sub-base en las vías no
pavimentadas. Mantienen, montan y desmontan estructuras de puentes metálicos y
colocan señales verticales y horizontales en las rutas nacionales.

El MOP, implementará el Sistema de Control de Pesos y Medidas, en varias carreteras

del país, con la instalación de 10 puestos de Pesaje fijos y móviles, con la intención de
precautelar las inversiones realizadas, reducir costos de Mantenimiento Vial y garantizar
seguridad a los usuarios. Seis estaciones fijas estarán ubicadas en Alóag, Durán, Nobol,
Ricaurte, Chacras y San Gabriel; y cuatro móviles situadas en Checa, El Empalme, La
Independencia y Chuquipata.

1999

El Ministro de Obras Públicas, dentro de los objetivos específicos que se ha trazado tiene
previsto reactivar varios proyectos que son considerados de arrastre, los que suman 3960
km y 784.3 m de puentes. Igualmente por administración directa ejecuta el
mantenimiento de la red vial que tiene a su cargo y que suman 13038 km, desarrolla el
programa de control de pesos y medidas de los vehículos que circulan por las carreteras
del país, refuerza y amplía los proyectos de concesiones viales con la finalidad de que los
nuevos proyectos y los que están en ejecución tengan el respectivo financiamiento, Para
lo cual el portafolio cuenta con 825 personas a nombramiento, 3196 personas a jornal,
eso a nivel nacional y 1183 equipos y maquinarias.

El Ministerio de Obras Públicas por intermedio de sus departamentos técnicos ha venido

superando emergentemente problemas viales especialmente en las provincias de la Costa,
como: trabajos en carretera de Bahía, estabilización del cerro Montecristi, limpiezas y
rehabilitaciones de las carreteras Santa Elena – Manglaralto, sector de Playa Bruja,
encauzó el puente de Manglaralto; Manglaralto – Ayampe; reparó los puentes: sobre el
río Olón, Las Nuñez y Mamey; Guayaquil – Salinas, en el sector de La Camarona instaló
un puente baylei: Puente Javita – Carretera Santa Elena – Ayampe, donde en el sitio
Javita, se instaló un puente de Pontones que presta gran servicio en la actualidad.

Dentro de su campo de ingerencia o relación el MOP, actualmente coordina la acción vial

emergente con el COPEFEN, CORPECUADOR, Gobernaciones, Municipalidades y
Consejos Provinciales, como también con organismos o entidades técnicas nacionales
relacionadas con la construcción, interviene con delgados a la comisión de nuevos
aeropuertos, Autoridad Portuaria y CEDEGE, teniendo como entidades adscritas a las
Empresas de Correos y Ferrocarriles.

La presencia del Fenómeno del El Niño por aproximadamente 15 meses en el país, ha

tenido sus efectos de magnitud en la destrucción de las vías, hasta ahora las frecuentes e
intensas precipitaciones en las regiones de la costa, sierra y oriente, han provocado aún
más su deterioro, por lo que desde el inicio de la gestión del gobierno de Jamil Mahuad,
se integró varias comisiones de técnicos del MOP, quienes se trasladaron a diferentes
sitios del país, para obtener la información necesaria e indispensable que permita preparar
un inventario vial del estado de las principales vías afectadas por el fenómeno climático,
estos informes fueron suficientes para diseñar un PROGRAMA DE REHABILITACIÖN
VIAL.

Es interés del MOP, que las carreteras que integran la Red Vial, se encuentren en
condiciones óptimas que permitan contar con tráfico vehicular seguro y confiable, por
esto se ha gestionado préstamos con organismos externos que financien la rehabilitación
y el mantenimiento de los 2100 km de carreteras, mediante la firma de varios contratos
con empresas privadas, por lo que invitó a 120 constructoras con experiencia
demostrada en 1997, 1998 y 1999 para que trabajen en este proyecto.

En el año 2.000 al 2.002, el Gobierno del Dr. Gustavo Noboa desarrolla un nuevo
PLAN MAESTRO para los próximos 16 años y elabora el PLAN NACIONAL DE
CONSECIONES.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

Juega un papel preponderante en el desarrollo socio-económico. Al crecer cada vez más

el parque automotor y esto incrementa la demanda vial.

En el campo económico cubre la fase distributiva de productos. En lo social integra

pueblos unificando al país.

DENSIDAD VIAL

a) Densidad Vial en función del kilometraje de carreteras y el área aprovechable.

El cuadro comparativo de la densidad vial razonable calculada en 1968 para el Ecuador,

por la misión BID ILPES y la densidad resultante del último inventario se presenta en el
siguiente cuadro:

Evolución Histórica de la RED VIAL

1.4.- ORGANIZACIÓN VIAL DEL PAÍS

1.4.1.- CONDICIONES DE TRABAJO

1. Suelos muy diversos o diferentes en tramos muy cortos.

2. Topografía difícil, cambios de nivel bruscos en tramos muy cortos.
3. Materiales de buena calidad son de difícil acceso.
4. Red congestionada, mal utilizada en otros casos, por lo tanto, costosas.
5. Se requiere analizar la producción agrícola, el comercio y la industria.
6. Deficiente administración.

1.4.2.- PLANIFICACIÓN

En planificación se tienen las siguientes faces:

- Organización del transporte
- Inventario de la red vial
Primario: capitales provinciales: M.O.P.
Secundario: capitales cantonales: Consejo Provincial
Terciario: ciudades del cantón: Municipio
Vecinales: Municipio
- Demanda y su proyección
- Evaluación económica: ingresos, inversiones.

1.4.3.- FINANCIACIÓN

- Presupuesto del estado

- Préstamos internacionales
 - Préstamos nacionales
- Concesiones, impuestos como peajes
- Programas Especiales

1.4.4.- ESTUDIOS

La realización de estudios es de vital importancia en la ejecución de cualquier proyecto

de ingeniería. Las inversiones en obras públicas, dentro de las que están incluidas las
carreteras, deben producir los máximos beneficios a la colectividad con los mínimos
costos posibles.

Una condición primordial para alcanzar este objetivo, es tener un profundo conocimiento
de los problemas y de la aplicación de las técnicas apropiadas para resolverlos. De allí
que deben ejecutarse aquellas obras cuyos proyectos se encuentren completamente
elaborados en todas sus partes.

Para la ejecución correcta de estos proyectos se requiere como base que todos los
estudios y diseños se hayan elaborado con la mayor precisión.
Los criterios a considerarse en la ejecución de un estudio son:

1. Será factible construir una carretera, si LA TASA INTERNA DE RETORNO (T.I.R)

es mayor o igual al 12%; se debe saber que la T.I.R. es:

T.I.R. =  B/C+M+OV)

donde: C = costo; M = mantenimiento; OV = operación vehicular

Si este valor es menor al mencionado, no se justifica construir la carretera.

2. Son más costosas las fallas del proyecto que se reflejan en la obra ya terminada, que
aquel costo adicional que significaría los estudios necesarios para reducir o eliminar
la posibilidad de fallas.
3. El empleo de una tecnología avanzada, debidamente comprobada, permite generar
una economía considerable en la construcción y operación de las obras.
4. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la observación
profunda y el registro completo de los datos que intervengan de alguna forma, en el
comportamiento de la estructura a proyectarse.
5. Para cada rama del proyecto debe contarse con ingenieros especializados en la
materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina se mantenga al personal
al día, en relación con los avances de las distintas tecnologías que se atañen.

El estudio de la vía comprende tres puntos de análisis que son:

a) Estudio de Factibilidad

Donde constan los objetivos y metodología a utilizarse.

Se analizará también el área de influencia, del sector agrícola y del sector de transporte,
con los debidos costos de construcción, mantenimiento y reconstrucción, además de
inversiones complementarias junto con la evaluación económica y social del proyecto.
Este estudio es el más importante, puesto que este nos dirá si es justificable hacer o no la
carretera y es en el cual se resumen todos los demás estudios. Existen tres tipos de
costos a considerarse en este estudio que son:

1) Transporte
2) Mantenimiento (periódico y rutinario)
3) Operación

Los beneficios de la construcción de la obra a realizar son:

- Ahorro del tiempo de viaje

- Plusvalía
- Producción agropecuaria
- Generación de industrias; y
- Turismo

b) Estudio de Evaluación y Mitigación de Impactos Ambientales

Donde se describirá el diagnóstico de la vía y del área de influencia, evaluación de

impactos ambientales (polvo, lubricantes, ruido, contaminación de ríos, posibilidad de
inundaciones, maltrato de la capa vegetal, etc.)

Constará un informe de diseño de obras de mitigación, planos, especificaciones técnicas,

cantidades de obra y presupuesto.

c) Estudio de Ingeniería

1. Estudio Preliminar

1.1 Selección de Rutas

- Estudio en cartas topográficas y exploración terrestre.
- Exploración de área (proyectos largos)
- Estudio geológico-geotécnico para la selección de ruta.
- Restitución aerofotogramétrica (ancho de 500 m)
- Diseño. Anteproyecto, escala 1:5000
- Informe de selección de ruta.
1.2 Trabajos de Campo
- Línea de gradiente.
- Polígono, nivelación y perfiles transversales.
1.3 Trabajos de Oficina
- Dibujo topográfico y diseño geométrico de la vía.
- Informe de estudios de tránsito incluyendo tareas de campo e
investigaciones.
- Informe preliminar de ingeniería (incluye cantidades de obra y
presupuesto)

2. Estudio Definitivo
2.1 Trabajos de Campo
- Replanteo, nivelación, referencias y perfiles (transversales y laterales)
- Topografía auxiliar (dibujo para obras de arte mayor)
2.2 Trabajos de Oficina
- Diseño y dibujo del proyecto horizontal y vertical definitivos, incluye faja
topográfica.
- Informe final de Ingeniería, incluye cantidades de obra, curvas de masas,
laterales y presupuesto.

2.3 Estudio Hidrológico-Hidráulico

- Estudios hidrológicos-hidráulicos para obras de arte mayor y menor.
2.4 Estudio Estructural de Puentes
- Adopción de estructuras estándar (M.O.P.)
- Diseños estructurales.
2.5 Estudios de Suelos, Taludes, Fuentes de Materiales, Terraplenes, Diseño de
Pavimentos y Cimentaciones de Puentes
- Excavaciones.
- Ensayo de laboratorio de suelos (granulometría, límites, humedad natural,
CBR con compactación, triaxial UU, abrasión de los Angeles, resistencia
a los agentes químicos y contenido orgánico, peso específico unitario,
expansión controlada, consolidación, compresión simple, toma de
muestras inalteradas)
- Estudio de estabilización de subrasante o sub-bases y bases incluidos
ensayo e informe.
- Informe definitivo del estudio de suelos, taludes, fuentes de materiales,
terraplenes y diseño de pavimentos.

2.6 Estudios Geofísicos

- Sísmica de refracción.
- Resistividad eléctrica.
2.7 Estudios Geológicos
- Definición de estratigrafía del suelo.
- Tipos y calidades de rocas existentes.
- Toma de muestras inalteradas.
- Informe definitivo geológico-geotectónico para diseño de cimentaciones y
recomendaciones.

2.8 Transporte
- Transporte e instalación del equipo de perforación y movilización del
mismo dentro del proyecto.

2.9 Reproducciones
- Juegos de planos.
 - Informes definitivos.
2.10 Dirección del Proyecto
- Director del proyecto (honorarios)
3.- EVALUACION Y DISEÑO PARA REHABILITACION DE PAVIMENTOS.

DEPARTAMENTO DE ESTUDIOS (MOP)

La ejecución de estudios a cargo del MOP puede ser realizada de dos formas:
- Por administración directa; o
- Por contrato.
En el caso de estudios elaborados por contrato, el procedimiento a seguir es el
siguiente:

- El MOP llama a licitación de Estudios de una vía a todas las empresas consultoras
que deseen participar en ella.
- Las empresas participantes presentarán en un plazo previamente estipulado, sus
diferentes ofertas de costos y cronogramas de trabajo.
- El MOP mediante su comité de licitaciones conformado por 3 o más ingenieros
analiza las ofertas presentadas por las empresas consultoras.

Tales ofertas se presentan en dos sobres. El primero de ellos contiene datos de solvencia
técnica y económica de la empresa, curriculum de los miembros de la consultora,
cronograma de trabajos, entre otros.

El segundo sobre contiene la oferta técnica y económica propiamente dicha, más una
garantía bancaria que responda por la seriedad de la oferta equivalente al 5% del monto
de la oferta, y otro pago correspondiente al 4.5% del valor del anticipo que se le asigne a
dicha empresa para la realización de la obra.

Una vez seleccionada la empresa consultora, el departamento de Estudios notifica a

dicha empresa a fin de negociar precios unitarios, hecho lo cual, el MOP mediante su
departamento Jurídico procede a la formulación del contrato respectivo.

Cuando la magnitud de los trabajos que realiza la empresa contratista se ha excedido en

las cantidades que constan en el contrato respectivo, el MOP procede a formular un
contrato complementario.

Cuando la empresa contratista, por alguna razón justificada no ha podido terminar los
trabajos contratados dentro de un plazo establecido, tiene la facultad antes de los 15 días
de finalizar el plazo de entrega de trabajos, de presentar una solicitud de ampliación de
prórroga, mediante un formulario especial denominado "Orden de Cambio", la misma
que deberá ser legalizada por el Director de Estudios, Director General y por el Ministro
de OO.PP.

1.4.5.- CONSTRUCCIÓN
El proyecto de Obra Pública es el conjunto de memorias, planos, especificaciones,
cálculos, presupuestos y otros documentos técnicos, que establecen las características y
dimensiones de una obra pública, para su valoración, contratación y ejecución.

Por obra pública se entenderá los trabajos de construcción, restauración, conservación,

readecuación, ampliación o modificación que realicen, en forma directa o indirecta, las
entidades del sector público.

Para la ejecución de los proyectos de obras públicas, las instituciones del sector público,
observarán obligatoriamente un proceso de etapas sucesivas, que permita la
planificación, ejecución, control y mantenimiento idóneos de las obras.

Los proyectos de obras públicas deben desarrollarse en general, en las siguientes etapas:

a) Prefactibilidad
b) Factibilidad y evaluación
c) Financiación
d) Diseño
e) Modalidad de ejecución
f) Construcción
g) Mantenimiento

La etapa de construcción comprende la ejecución de la obra material y debe dividirse en

subetapas valoradas de acuerdo con la naturaleza del proyecto. La iniciación de esta
etapa supone, necesariamente, la existencia de las disponibilidades financieras para la
construcción.

La institución deberá verificar los siguientes aspectos:

- Que exista el financiamiento que garantice la ejecución de la obra y provea el normal
flujo de fondos.
- Que el proyecto se ejecute en conformidad con los documentos del diseño.
- Que los trabajos se cumplan de acuerdo con los cronogramas y previsiones de costo
y gasto.
- Que se presenten y estudien en forma regular y suficiente los informes de avance de
la obra.
- Que se determinen las causas y de ser el caso las responsabilidades en las
desviaciones del programa.
- Que los recursos humanos y materiales de la entidad, se utilicen adecuadamente.
En el caso de obras contratadas, los pagos se harán por valores equivalentes a la obra
realizada, excepción hecha del anticipo concedido, que debe ser amortizado en el curso
de la ejecución.

Dependiendo de la magnitud y complejidad del proyecto, para la etapa de la construcción

la entidad contratante, deberá establecer la supervisión obligatoria y permanente, con el
objeto de asegurar el cumplimiento del diseño y especificaciones tanto en las obras
contratadas como en las que ejecuten por administración directa.

Los objetivos más importantes de la labor fiscalizadora son los siguientes:

- Vigilar y responsabilizarse por el fiel y estricto cumplimiento de las cláusulas del
contrato de construcción, a fin de que el proyecto se ejecute de acuerdo a sus
 diseños definitivos, especificaciones técnicas, programas de trabajo, recomendaciones
de los diseñadores y normas técnicas aplicables.
- Garantizar la buena calidad de los trabajos ejecutados.
- Conseguir de manera oportuna se den soluciones técnicas a problemas surgidos
durante la ejecución del contrato.
- Obtener información estadística sobre personal, materiales, equipos, condiciones
climáticas, tiempo trabajado, etc. del proyecto.
- Conseguir que los ejecutivos de la entidad contratante se mantengan oportunamente
informados del avance de la obra y problemas surgidos en la ejecución del proyecto.

Para que los objetivos puedan cumplirse dentro de los plazos acordados y con los costos
programados, a la fiscalización se le asigna, entre otras, las siguientes funciones,
dependiendo del tipo de obra, magnitud y complejidad del proyecto.

a) Revisión de los parámetros fundamentales utilizados para los diseños

contratados y elaboración o aprobación de "planos para la
construcción", de ser necesarios.
b) Evaluación periódica del grado de cumplimiento de los programas de trabajo.
c) Revisión y actualización de los programas y cronogramas presentados por el
contratista.
d) Ubicar en el terreno todas las referencias necesarias para la correcta ejecución
del proyecto.
e) Sugerir durante el proceso constructivo de adopción de las medidas
correctivas y/o soluciones técnicas que se estime necesarias en el diseño y
construcción de las obras, inclusive aquellas referidas a métodos
constructivos.
f) Medir las cantidades de obra ejecutadas y con ellas elaborar, verificar y
certificar la exactitud de las planillas de pago, incluyendo la aplicación de las
fórmulas de reajuste de precios.
g) Examinar cuidadosamente los materiales a emplear y controlar su buena
calidad y la de los rubros de trabajo, a través de los ensayos de laboratorio.
h) Resolver las dudas que surgieren en la interpretación de los planos,
especificaciones, detalles constructivos y sobre cualquier asunto técnico
relativo al proyecto.
i) Preparar periódicamente los informes de fiscalización dirigidos al contratante.
j) Calificar al personal técnico de los constructores y recomendar reemplazo del
personal que no satisfaga los requerimientos necesarios.
k) Comprobar periódicamente que los equipos sean los mínimos requeridos y se
encuentren en buenas condiciones de uso.

l) Anotar en el libro de obra las observaciones, instrucciones o comentarios que

deben ser considerados por el contratista para el mejor desarrollo de la obra.
m) Verificar que el contratista disponga de todos los diseños, especificaciones,
programas, licencias, y demás documentos contractuales.
n) Coordinar con el contratista en representación del contratante las actividades
más importantes del proceso constructivo.
o) Participaciones como observador en las recepciones provisional y definitiva,
informando sobre la calidad y cantidad de los trabajos ejecutados, la legalidad
y exactitud de los pagos realizados.
p) Revisar las técnicas y métodos constructivos propuestos por el contratista y
sugerir las modificaciones que estimen pertinentes de ser el caso.
 q) Registrar en los planos de construcción todos los cambios introducidos
durante la construcción para obtener los planos finales de la obra ejecutada.
r) En proyectos de importancia preparar memorias técnicas sobre los
procedimientos y métodos empleados en la construcción de las obras.
s) Expedir certificados de aceptabilidad de equipos, materiales y obras o parte
de ellas.
t) Exigir al contratista el cumplimento de las leyes laborales y reglamentos de
seguridad industria.

ZONIFICACIÓN

El Ministerio de Obras Públicas considerando: Que es necesaria la movilización del

personal para los estudios, construcción y mantenimiento de vías, y que debe existir la
agilidad necesaria para ubicar al personal en los sitios emergentes, así como para el
desarrollo de nuevos proyectos viales; ha delimitado su actividad en diferentes zonas
dentro del país.

1.4.6.- MANTENIMIENTO

Mantenimiento es el medio de preservar la estructura vial existente, en condiciones

similares a las establecidas en su construcción, con el objetivo de proveer a los usuarios
seguridad, comodidad y economía.

Siendo el transporte por carretera un elemento fundamental para la movilización de

bienes y servicios, como base primordial para el desarrollo y economía del país, deduce
que esto no sería factible sin una intensa labor de mantenimiento vial, lo que además
permite preservar la inversión realizada. Por otro lado, el crecimiento del tránsito
vehicular, con un porcentaje sustancial de vehículos pesados, obliga a que las actividades
de mantenimiento se intensifiquen tanto en lo relativo al mantenimiento como en las
labores de mejoramiento.

Considerando que la red de carreteras se incrementa cada año y que además el

mantenimiento de antiguas carreteras es cada vez más costoso se requiere de un notable
incremento anual del presupuesto de operación que incluye no solamente los gastos que
demandan los sueldos y jornales el personal, otros materiales, la construcción de
campamentos y talleres, sino también de una cuota para renovación e incremento del
equipo caminero existente.

La dirección de mantenimiento vial, mantiene por administración directa, alrededor de

13000 kilómetros de carreteras asfaltadas, en grava, tierra y empedradas, que
corresponden tanto a la red principal, como a caminos vecinales. La reparación y
mantenimiento en gran parte se realiza mediante contratos a cargo de esta dirección.

Además, se presta colaboración a varias instituciones de acuerdo a disponibilidades

económicas del Ministerio, en el mantenimiento y habilitación de otras obras y caminos
vecinales.