TRIBUNAL MARÍTIMO

IF/GA PROCESSO Nº 29.525/15

ACÓRDÃO

Comboio R/E “ALTO PARANÁ” atrelado a dez Chatas: Colisão da balsa “PA
4030R”, que se encontrava à deriva com outras 5 balsas, contra o pilar da ponte
rodoviária Nossa Senhora do Pantanal, km 1402.1, na região de Porto Morrinho,
Corumbá, MS, provocando um rasgo na proa da balsa que lhe causou água
aberta e abalo na estrutura do pilar da ponte. Falta de vigilância aliada à
deficiente condição do local de amarração das balsas de desmonte de comboios,
para travessia por sob a ponte conforme determinação da NPCF/2006 da
Capitania Fluvial do Pantanal. Negligência. Condenação.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Trata-se de analisar o acidente da navegação envolvendo o comboio formado
pelo R/E “ALTO PARANÁ” atrelado com as Barcaças “PA 4030R”, “C M I 26”, “A F 52”,
“PA 2018 R”, “U 433”, “ACBL 690”, “PA 4017 R” e “MATADOR XXXII”, que
encontrava-se abarrancado em frente à placa de sinalização no km 1403.5 do rio Paraguai, na
região de Porto Morrinho, Corumbá-MS, quando, cerca das 03h do dia 26/08/2014, o
conjunto de balsas ainda não desmembradas, que estava amarrado a uma árvore na margem
esquerda, veio a se desprender e colidir com um dos pilares da ponte rodoviária Nossa
Senhora do Pantanal.
Dos depoimentos colhidos e documentos acostados extrai-se que o comboio
formado pelo R/E “ALTO PARANÁ”, sem informação de suas características principais,
372,99 AB, e as barcaças acima relacionadas, sob o comando de Aluizio Helps suspendeu do
Porto de Ladário-MS, no dia 25/08/2014, abarrancando no dia seguinte em frente a placa de
sinalização, no KM 1403.5 do rio Paraguai, a montante da ponte rodoviária. Em seguida,
iniciou o desmembramento de quatro (4) barcaças e as transportou, amarrando-as à jusante
da ponte rodoviária. Retornou com o Empurrador “ALTO PARANA” e atracou no conjunto
de 6 balsas que ficou abarrancado à montante da ponte rodoviária. Como já havia anoitecido
o Comandante resolveu reiniciar os desmembramentos das 6 balsas restantes assim que o dia
clareasse. No entanto, na madrugada do dia 26/08/2014 o Comandante acordou com o
acionamento do alarme geral.
Saiu do seu camarote e encontrou o Marinheiro Lizandro Reyes que lhe avisou
que a árvore onde o comboio estava amarrado quebrou e o comboio estava à deriva,
descendo o rio, já próximo à ponte rodoviária. Com isso, os motores foram ligados pelo
Oficial de Serviço de Máquinas Carlos Martinez, mas não deu tempo para efetuar a manobra

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e evitar a colisão do comboio com um dos pilares da ponte.
Com a colisão, somente a Barcaça “PA 4030R” se chocou com o pilar da ponte,
sofrendo avarias na sua estrutura, abaixo da linha d’água, e como consequência, o tanque da
proa foi alagado. Após a colisão a Barcaça “PA 4030R” foi retirada do comboio e
transportada pelo R/E “ALTO PARANA” para a margem à jusante da ponte rodoviária. Para
evitar o naufrágio, a Barcaça “PA 4030R” foi empurrada para margem e assim permaneceu,
a fim de evitar seu afundamento, e realizar esgotamento de água que alagava o tanque de
proa e efetuar reparo (tamponamento) emergencial; que o rio estava agitado, vento forte, céu
parcialmente nublado e a visibilidade era boa.
Aluizio Sebastião Helps, brasileiro, naturalizado paraguaio, Capitão de
Cabotagem, Comandante do Empurrador, em seu depoimento declarou, em resumo, que saiu
de Ladário no dia 25/08, por volta das 05h; que amarrou o comboio às 15h
aproximadamente, no km 2645 da hidrovia Paraguai/Paraná, para cumprir a Norma da
Capitania relativa ao desmembramento do comboio para passagem no trecho da ponte; que
inicialmente passou um bloco de quatro barcaças e as amarrou no km 2643; que retornou
com o empurrador escoteiro e atracou no segundo bloco de barcaças e permaneceu amarrado
naquele local, aguardando clarear o dia para fazer a segunda passagem; que por volta das
02h45min do dia 26/08, acordou com o som do alarme geral e que imediatamente subiu até o
passadiço, e que ao chegar lá, encontrou o timoneiro, marinheiro Lisandro Mario Reyes, o
qual comunicou que o tronco onde o comboio estava amarrado arrancou e que com isso o
comboio desceu o rio; que nesse momento o maquinista, Carlos Fernandez Martinez ligou as
máquinas e tentou evitar a colisão, mas já era tarde, pois o comboio já estava muito próximo
das pilastras; que nesse momento usou as máquinas para tentar desviar o empurrador das
colunas da ponte, o que conseguiu, e que apenas uma das barcaças veio atingir a coluna da
ponte; que na sequência, conseguiu governar o empurrador com as duas barcaças que haviam
se desprendido do comboio no momento da colisão, vindo a amarrá-las na margem esquerda,
enquanto as outras seis barcaças continuaram presas na estrutura da ponte; que desacoplou o
empurrador das duas barcaças que já haviam passado e o acoplou nas outras seis que haviam
ficado presas à ponte e que usou as máquinas para reposicioná-las na margem próxima; que
nesse momento comunicou à empresa sobre o acidente, informando as avarias inicialmente
identificadas; que não entrou em contato com a administração da ponte por não haver canal
de comunicação em VHF disponível na referida concessionária; que a causa do acidente foi
porque o ponto de amarração, que chama de morto, não suportou o peso do comboio
arrancou-se do local, fazendo com que o comboio descesse o rio; que esse tipo de problema
poderia ser evitado se houvesse locais adequados e seguros para amarração dos comboios
durante as fainas de desmembramento; que o responsável pelo acidente seria a

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concessionária da ponte, pois esta deveria zelar pela segurança da estrutura, inclusive
providenciando a construção de dolphins (estruturas de concreto) de proteção em todas
colunas da ponte localizadas no canal de navegação, bem como a construção de locais
adequados e seguros para amarração dos comboios durante as fainas de desmembramento
das barcaças; que para desmembrar 12 barcaças em comboio de 4 para passar na ponte leva
em torno de seis horas; que gostaria de solicitar aos órgãos competentes a construção de
locais adequados e seguros (amarradouros), também conhecidos como “mortos” para a
realização das manobras de desmembramento dos comboios, a fim de evitar futuros
acidentes dessa natureza.
Mario Lizandro Reyes Coronel, Paraguaio, aquaviário, Marinheiro de convés,
em seu depoimento declarou, em resumo, que no momento do acidente se encontrava no
tijupá, de vigia, tendo assumido o serviço à meia noite; que por volta da 01h, observou que
havia trovões e o vento inicialmente era fraco, mas foi aumentando a velocidade; que estava
limpando a sala de comando e que não soube em que momento a espia se soltou, arrancando
o morto (poste de madeira); que num determinado momento percebeu que o vento estava
mais forte, por meio do flamular da bandeira; que nesse momento constatou que a
embarcação estava à deriva e acionou o alarme geral e desceu para avisar ao maquinista o
que estava acontecendo; que foram ligadas as máquinas, mas como estas necessitam de um
espaço de tempo de aproximadamente 4 a 5 (quatro a cinco) minutos para poder entrar em
operação, e como o vento era muito forte, nesse espaço de tempo o comboio já havia
colidido com a ponte; que com o impacto das barcaças na coluna da ponte, o empurrador se
soltou com duas barcaças, sendo conduzido até à margem direita do rio e que as outras seis
barcaças continuaram presas na estrutura da ponte. Que deixaram as duas barcaças amarradas
na margem e retornaram com o empurrador para conduzir as outras seis barcaças que haviam
ficado presas na coluna da ponte; que deveriam ter continuado realizando a transposição das
barcaças sem interrupção, e que deveriam ter parado para descansar após a passagem pela
ponte. Acha também que de qualquer forma não era 100% (cem por cento) seguro continuar
fazendo aquela faina à noite; que a responsável pelo acidente foi a natureza, pelo vento, que
fez com que fosse arrancado o “morto”, e que não foi intenção deles (tripulantes); que
estavam amarrando o comboio na margem do rio somente um cabo de 4 polegadas, com alça
dobrada.
Cristian Javier Arce Cabral, Paraguaio, Contramestre, em seu depoimento
declarou, em resumo, que no momento do acidente encontrava-se descansando; que não
presenciou o acidente, que escutou o alarme geral, e vestiu sua roupa de segurança e dirigiu-
se à proa do comboio portando o seu rádio transmissor; que permaneceu na proa do comboio
aguardando as instruções do comandante; que recebeu as ordens do comandante para tomar

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as medidas de segurança para proteger o pessoal que se encontrava no convés; que no
momento da colisão duas barcaças se soltaram do comboio, mas ficaram presas ao
empurrador outras duas, tendo sido conduzidas para a margem direita; que desconectaram o
empurrador das duas barcaças e foram buscar as outras seis que haviam ficado presas na
estrutura da ponte; que houve também o rompimento dos cabos de aço que amarravam as
barcaças.
Carlos Fernando Martinez Galeano, Paraguaio, Segundo Maquinista, declarou
que é habilitado para o tipo de função que exerce a bordo; que no momento do acidente se
encontrava na praça de máquinas e, por isso, não presenciou o acidente.
Laudo de Exame Pericial, ilustrado com fotos, concluiu que a causa
determinante foi a deriva do comboio, por cerca de 1,4 Km, e nenhum dos seus treze (13)
tripulantes percebeu que parte do comboio tinha se soltado da margem.
Documentação de praxe anexada.
No relatório, o Encarregado do Inquérito após resumir o depoimento das quatro
testemunhas arroladas, descrever a sequência dos acontecimentos e analisar os dados obtidos
do Laudo e dos depoimentos concluiu que o fator operacional contribuiu, uma vez que o
comboio foi abarrancado em local não recomendado pela NPCF, a amarração do comboio foi
inapropriada, diferente da prevista e houve falha na vigilância ao não se perceber que o
comboio havia se soltado da árvore e desceu o rio por um trecho de 1,40 km à deriva.
Apontou como possível responsável direto pelo acidente o Comandante do comboio, Aluizio
Sebastião Helps, o vigia de serviço Mario Lizandro Reyes Coronel e como possível
responsável indireto a empresa paraguaia Uabl Paraguay S.A.
Notificações formalizadas, os indiciados não apresentaram defesa prévia.
Todavia, a indiciada Uabl Paraguay S.A. entendeu em suas considerações de fls. 187/189 que
a causa determinante dos acidentes que culminaram na colisão com o pilar da ponte sobre o
rio Paraguai está ligada a ausência dos dolphins de proteção dos pilares da ponte, avariados
desde a um acidente em 2004. Em que pese os inúmeros ofícios encaminhados por esta MM
Autoridade Marítima, até hoje, nem mesmo após o acidente mencionado, envolvendo o R/E
“DONA CARMEN”, nem o Estado de Mato Grosso do Sul e/ou a Concessionária do porto
Morrinho tomaram qualquer providência para a reconstrução dos dolfins.
Tal inércia obriga os comboios a procederem ao desmembramento previsto na
NPCF 2006, que implantada em caráter provisório acabou por se tornar definitiva. Que a
causa determinante da colisão das balsas com o pilar está diretamente relacionada com a não
reconstrução de dolphins adequados.
A D. Procuradoria ofereceu representação contra Aluizio Sebastião Helps,
Comandante do comboio e contra Mario Lizandro Reyes Coronel, vigia de serviço do

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comboio, com fulcro no art. 14, alínea a (colisão), da Lei nº 2.180/54, sustentando, em
resumo, que compulsados os autos, verifica-se que o primeiro representado, Comandante do
comboio, conduziu seu agir de forma negligente e imprudente, no instante em que
abarrancou o comboio, no km 1.403.5 em desacordo com a NPCF/CPFN/2006, bem como
por ter amarrado o comboio apenas com uma espia lançante, inobservando o item 0407,
alínea b, da citada Norma, e que o segundo representado foi negligente na condição de vigia
de serviço no horário do acidente, por não ter cumprido o serviço com a devida presteza e
atenção, contribuindo assim com o acidente da navegação.
Recebida a representação e citados, os representados foram regularmente
defendidos, sendo que Aluizio Sebastião Helps por I. advogado e Mario Lizandro Reyes
Coronel por I. DPU.
Aluizio Sebastião Helps alegou em sua defesa, preliminarmente que a D.PEM
descumpriu a exigência do art. 42, alínea a, da lei nº 2.180/54, configurando assim a
decadência do prazo para a apresentação de Representação. Ainda que superada a preliminar,
não há no mérito razão da D. PEM: que a NPCF-06 da CFP prevê que o desmonte deve ser
realizado entre o km 1403.3 e o km 1403.9 e que conforme a própria Representação, o
comboio foi abarrancado no km 1403.5.
Quanto a alegação de que o comboio foi somente amarrado com um lançante de
proa, aqui cabe ressaltar que a Administração da Hidrovia Paraguai-Paraná é a responsável
pela colocação e manutenção das placas delimitadoras das áreas e das boias para amarração
dos comboios, porém no perímetro determinado na NPCF para realização de desarme de
comboios não existe nenhuma boia para amarração dos comboios, obrigando assim os
responsáveis pelos comboios utilizarem a forma mais segura e viável existente naquele
perímetro.
Que realizou o desmonte dentro do perímetro determinado pela NPCF, porém,
pelo fato de que nesta área não existe boias para amarração, teve que improvisar, utilizando
assim uma árvore. Que a amarração foi realizada com a utilização de uma única espia
lançante por ser essa a única forma possível de ser realizada naquela localidade.
Que mesmo atendendo as normas estabelecidas na NPCF, com lançantes de proa
e popa e espringues, o tronco de árvore iria se romper de igual maneira. A amarração
realizada com apenas um lançante não foi o fator determinante para que o comboio ficasse à
deriva.
Cabe ressaltar que a região onde ocorreu o fato é um local de tráfego intenso de
desmonte de comboios de barcaças e que a falta de boias de amarração contribuiu
diretamente para a ocorrência do incidente narrado na Representação promovida pela D.
PEM.

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Que a colisão das balsas não teria proporções para gerar o deslocamento de 22
cm na estrutura da ponte, uma vez que o dano apresentado na barcaça “PA 4030R” foi uma
pequena avaria que provocou um alagamento da proa. Que a estrutura da ponte apresenta
diversas marcas de colisões de outras embarcações, que também podem ter colaborado com
deslocamentos na estrutura da ponte.
Requereu seja julgado improcedente o pedido de representação interposto conta
o Representado.
Mario Lizandro Reyes Coronel, por I. DPU, contestou por negativa geral os
termos da Representação da D. PEM.
Na instrução, nenhuma prova foi produzida. A D. PEM em sua manifestação
sobre a preliminar de fls. 264/269, suscitada pelo Representado Aluizio Sebastião Helps, em
resumo, constatou que assiste razão à defesa quando sustenta que a propositura da
Representação excede ao prazo estipulado na lei. Contudo, tal inobservância, configura mera
irregularidade, sendo descabida a extinção do processo por este fundamento; que o prazo
inserto no art. 42 da Lei nº 2.180/54, visa exclusivamente a dinamizar o processo
administrativo, conferindo-lhe celeridade. Encerra, portanto, mero parâmetro a ser seguido
pela Procuradoria Especial da Marinha, sem que sua inobservância exsurja qualquer espécie
de preclusão, conclui-se pois, que a deflagração do processo administrativo além do prazo
fixado não conduz à preclusão temporal, razão pela qual resta inviabilizada qualquer
arguição de ineficácia ou invalidade.
Em alegações finais, nada foi acrescentado.
Preliminar:
Indefiro a preliminar de descumprimento do prazo legal para apresentação de
Representação pela D. PEM, suscitada pelo representado Aluizio Sebastião Helps, tendo em
vista que o prazo para representação contida no art. 42 da LOTM constitui-se em um prazo
com vistas a serem observados, dentre outros aspectos, a celeridade do processo. Ocorre que,
nem sempre tal prazo, por justa causa, pode ser observado devido ao acúmulo de atividades
em um determinado momento, com que são compelidos os Procuradores da D. PEM, e o
referido prazo, algumas vezes extrapola aquele balizamento posto pela norma. Entretanto,
entende-se que tal prazo, não tem o condão de simplesmente extinguir o Processo, cuja
principal finalidade no momento do seu acórdão é de procurar a sua verdade real, objetivo
que se almeja nos julgamentos do Tribunal Marítimo.
Decide-se.
De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e extensão
do acidente da navegação sob análise, tipificado no art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54,
ficaram caracterizadas como colisão da balsa “PA 4030R”, que se encontrava à deriva com

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outras 5 balsas, contra o pilar da ponte rodoviária Nossa Senhora do Pantanal, km 1402.1, na
região de Porto Morrinho, Corumbá, MS provocando um rasgo na proa da balsa que lhe
causou água aberta e abalo na estrutura do pilar da ponte.
A causa determinante foi a falta de vigilância aliada à deficiente condição do
local de amarração das balsas de desmonte de comboios, para travessia por sob a ponte
conforme determinação da NPCF/2006 da Capitania Fluvial do Pantanal.
O Encarregado do Inquérito deu conta de apurar que o comboio foi abarrancado
em local não recomendado pela NPCF com amarração inapropriada. Houve falha na
vigilância ao não ser percebido que o comboio havia se soltado da árvore e desceu o rio por
um trecho de 1,4 km à deriva. Que a D. PEM afirmou que o Comandante do comboio, o
CCB Aluizio Sebastião Helps abarrancou o comboio em desacordo com a
NPCF/CFPN/2006, amarrando o comboio com apenas um lançante, e que o Marinheiro
Lizandro, na condição de vigia de serviço não cumpriu o seu serviço com a devida presteza e
atenção.
A defesa de Aluizio Sebastião Helps alegou, em resumo, que realizou o
desmonte dentro da área determinada pela NPCF conforme afirmara a própria autora da
Representação. Que o local do desmonte não dispunha de boias para amarração apesar de
que a Administração da Hidrovia Paraguai-Paraná ser a responsável pela colocação e
manutenção das placas delimitadoras das áreas e das boias para amarração do comboio. Que
a amarração foi realizada com uma única espia lançante por ser a única forma possível de ser
realizada naquela localidade.
A defesa de Mario Lizandro Reyes Coronel alegou em sua defesa por negativa
geral dos fatos alegados na Representação.
Analisando-se os autos, verifica-se que o rebocador inicialmente abarrancou o
conjunto de 10 balsas no local determinado pela NPCF/2006, ou seja, entre os km 1403,3 e
1403,9, na margem esquerda. (AD-4 Porto Morrinho 1403,3 1403,9), iniciou o desmonte de
4 balsas e as transportou abarrancando à jusante da ponte, ficando as 6 restantes no km
1403,5, a montante da ponte. O conjunto de 6 balsas ficou amarrado por uma espia em uma
árvore localizada na margem esquerda. Conforme depoimento do Comandante foram
verificadas as condições da amarração estavam adequadas a seu juízo.
O rebocador estava escoteiro e amarrado próximo das 6 balsas. O marinheiro
Mario Lizandro Reyes Coronel foi escalado para ficar de vigia a bordo do rebocador e alertar
para qualquer anormalidade. O referido marinheiro alegou, em seu depoimento, que estava
limpando a sala de comando e que não soube em que momento a espia se soltou, arrancando
o “morto” (tronco da árvore) e que num determinado momento percebeu que o vento estava
mais forte, por meio do flamular da bandeira, e aí constatou que as balsas estavam à deriva e

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acionou o alarme geral e desceu para avisar ao maquinista.
Após a constatação do desprendimento das balsas não houve tempo para que o
rebocador se movimentasse e evitasse a colisão, pois o alarme foi dado tardiamente, eis que a
balsa percorreu quase 1,4 km até se chocar com a ponte. Desta forma, o Marinheiro de
Convés Mário Lizandro Reyes Coronel foi negligente, ao alegar que estava realizando
limpeza no comando do rebocador e que não soube em que momento a espia se soltou,
deixando de manter a vigilância necessária para observar as balsas que estavam sob seu
cuidado durante o período noturno, evitando assim qualquer anormalidade tal qual
aconteceu. Ressalte-se que, segundo seu próprio depoimento, as condições climáticas que se
apresentavam eram de que havia trovões e o vento inicialmente era fraco, mas foi
aumentando a velocidade.
No que se refere ao primeiro Representado, o Comandante do comboio, este
encontrava-se dormindo em seu descanso natural, tendo em vista que após realizar as
manobras de abarrancar as balsas a jusante e a montante da ponte, verificou a espia de
lançante de proa que foi fixada em um tronco de árvore na margem esquerda. Segundo seu
próprio depoimento, embora contrariando a NPCF, da impossibilidade de no local colocar
espringues e lançantes de popa, em face das condições da vegetação no local, considerou que
a amarração poderia suportar, provavelmente pela sua experiência de outros desmontes de
balsas para passar sob a ponte rodoviária. Ocorre que a própria NPCF/2006 em seu item
0407 alínea b, a Administração da Hidrovia Paraguai-Paraná (AHIPAR) é a responsável pela
colocação e manutenção das boias para amarração dos comboios. E assim, devido a
inexistência de boias seguras para amarrar as balsas dos comboios enquanto aguardam o
desmembramento das balsas conforme determina a própria NPCF, os Comandantes dos
comboios ficam à mercê de troncos da natureza, no caso árvores, que ao certo não se sabe a
capacidade de resistência de um ponto escolhido em terra que possivelmente suportaria uma
grande carga de uma balsa carregada de produtos.
Deste modo, restou demonstrado que o primeiro representado, condutor do
comboio, deve ser exculpado considerando que o seu vigia não cumpriu com o seu dever de
vigilância, a que era incumbido, e que o local disponível para abarrancar as balsas é
totalmente inadequado, colocando em risco as embarcações que não se utilizam de boias
amarradas a poitas, que deveriam ser convenientemente projetadas e instaladas pela
Administração da Hidrovia, para suportar a capacidade total de balsas carregadas, enquanto
aguardam os seus desmembramentos.
Pelo exposto, deve-se considerar parcialmente procedente a fundamentação da
PEM, responsabilizando Mario Lizandro Reyes Coronel pelo acidente da navegação e
exculpando o CCB Aluizio Sebastião Helps. Deve ser levado em consideração na aplicação

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da pena que o primeiro representado não possui antecedentes neste Tribunal. Muito embora
não tenha sido requerido, deve-se dispensar o pagamento de custas o Representado Mario
Lizandro Reyes Coronel por sua defesa técnica realizada pela I. DPU.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: colisão da balsa “PA 4030R”, que se
encontrava à deriva com outras 5 balsas, contra o pilar da ponte rodoviária Nossa Senhora do
Pantanal, km 1402.1, na região de Porto Morrinho, Corumbá, MS provocando um rasgo na
proa da balsa que lhe causou água aberta e abalo na estrutura do pilar da ponte; b) quanto à
causa determinante: falta de vigilância aliada à deficiente condição do local de amarração das
balsas de desmonte de comboios, para travessia por sob a ponte conforme determinação da
NPCF/2006 da Capitania Fluvial do Pantanal; e c) decisão: indefiro a preliminar e julgar o
acidente da navegação previsto no art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54 como decorrente de
negligência de Mario Lizandro Reyes Coronel, condenando-o à pena de multa de R$ 500,00
(quinhentos reais) de acordo com o art. 121, inciso VII, § 5º e inciso I, da Lei nº 2.180/54,
com a redação dada pela Lei nº 8.969/94. Dispensado do pagamento de custas processuais
por ser patrocinado pela I. DPU. Exculpar o CCB Aluizio Sebastião Helps.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 14 de dezembro de 2017.

GERALDO DE ALMEIDA PADILHA

Juiz-Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 28 de maio de 2018.

MARCOS NUNES DE MIRANDA

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Primeiro-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

9/9
COMANDO DA MARINHA
c=BR, st=RJ, l=RIO DE JANEIRO, o=ICP-Brasil, ou=Pessoa Juridica A3, ou=ARSERPRO, ou=Autoridade Certificadora SERPROACF, cn=COMANDO DA MARINHA
2018.09.04 10:45:30 -03'00'