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SANTOS Rogerio Fatima - Ferrovias e Industriais Na Bahia PDF
SANTOS Rogerio Fatima - Ferrovias e Industriais Na Bahia PDF
Este leque de transformações fazem de São Paulo área prioritária para inversões
estrangeiras, sobretudo britânicas, e possibilitam internamente a constituição do grande
capital cafeeiro viii, co-responsável pela expansão ferroviária no território paulista.
Desta forma a simbiose entre o grande capital cafeeiro e o capital financeiro inglês ,
estimulados pelo Estado, tornam viáveis a expansão ferroviária , do setor portuário –
escoadouro natural em uma economia agrário-exportadora em ascensão – e como
decorrência de todas estas mudanças, a urbanização acentuada da cidade de São Paulo,
epicentro econômico e cada vez mais, político, na passagem da Monarquia para a
República.
Quanto ao desenvolvimento industrial, embora no caso paulista ele se originasse a
partir da expansão agrário-mercantil , ainda na Primeira República a fração industrial ixda
burguesia paulista passa a lutar pelos seus interesses específicos, culminando com a criação
do Centro das Indústrias de São Paulo em 1928.
Conclusões
NOTAS
i
Hobsbawm, 1977: 53.
ii
Beaud, 1994: 195 a 199.
iii
Luxemburg, 1983: 366.
iv
Mello, 1982: 98.
v
Costa,1966: 173 a 178.
vi
Saes, 1996: 177.
vii
Aureliano, 1981: 25 a 29
viii
Perissinotto, 1994: 91 a 93.
ix
Idem, ibdem: 127 a 153
x
Zorzo, 2001: 75.
xi
Cardoso e Falletto, 1970 .139.
xii
Zuza , 2000 : 112 a 157
xiii
Pamponet , 1975 : 75
xiv
Barickman , 1998-99: 177 a 201.
xv
Ferreira Filho , 1994 : 30
xvi
Pedrão , 1996 : 317 a 324
BIBLIOGRAFIA
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na Belle Époque imperfeita. Salvador, UFBa: 1994 (dissertação de Mestrado).
HOBSBAWM, Eric J. A Era do Capital: 1848-1875. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1977.
LUXEMBURG, Rosa . A acumulação de capital. 3 ed. Rio de Janeiro: Zahar, 1983.
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PAMPONET, J. L. Evolução de uma empresa no contexto da industrialização
Brasileira: a Companhia Empório Industrial do Norte: 1891-1973. Salvador:
UFBa, 1975 . (Dissertação de Mestrado)
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PERISSINOTTO, Renato M. Classes dominantes e hegemonia na República Velha.
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ZORZO, Francisco Antônio. Ferrovia e Rede urbana na Bahia: Doze Cidades Conectadas
Pela Ferrovia no Sul do Recôncavo e Sudoeste Baiano. Feira de Santana: UEFS, 2001
ZUZA, José Vieira Camelo F.º . A implantação e consolidação das estradas de ferro no
Nordeste Brasileiro. Campinas: IE/UNICAMP, 2000. ( Tese de Doutorado)
Introdução
A presente comunicação trata do processo de formação da rede ferroviária na Bahia, no intervalo entre a
década de 1860 e a década de 1930. O processo de implantação das ferrovias pode ser encarado como um
movimento de modernização tecnológica no campo dos transportes e comunicações, que esteve associado à
expansão da rede urbana e ao desenvolvimento regional.
O recorte temporal abordado na comunicação tem o limite inicial de 1860, data em que ocorreu a inauguração
do trecho ferroviário ligando Salvador a Aratu através da Bahia and S. Francisco Railway, a primeira obra
desse tipo em solo baiano, e o limite de 1930, data que corresponde ao final da Primeira República e que, de
certo modo, corresponde ao final da fase de implantação da malha ferroviária do país e no estado, data a partir
da qual a malha consolidou-se e, salvo um ou outro investimento novo, passou a ter obras de caráter
complementar, interligação e/ou prolongamentos. Em 1930, alguns dos principais impactos da implantação da
ferrovia já haviam acontecido e daí para a frente emergiu uma outra política pública, a do rodoviarismo,
baseado na opção de fazer o transporte terrestre por estradas de rodagem e veículos do tipo automóvel e
caminhão.
Quanto ao objeto teórico do presente estudo, convém ressaltar sua complexidade. As mútuas imbricações
entre o desenvolvimento da rede de cidades e a rede transportes e comunicações são bastante complexas,
além de que cada das redes tem inter-relacionamento com outras variáveis próprias ou combinadas. Por dar
alguns exemplos disso, basta dizer que as política urbana e dos transportes podem ter dinâmica bastante
independente. Já o desenvolvimento produtivo regional tende a englobar em seus efeitos tanto a rede urbana
como a rede de transporte.
De todo modo, o estabelecimento da empresas ferroviárias na Bahia não supõe um período de transformações
radicais na história da Bahia. Não se tratou de um fato que tivesse uma amplitude sócio-econômica tal que
alterasse a vibração dos acontecimentos. Seria recair num truísmo ideológico, às vezes repetido na literatura
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sobre a ferrovia no país, considerar que a ferrovia era um caminho necessário e seguro para o
desenvolvimento. Por muitas que fossem suas conseqüências, de nenhuma maneira fez tábua rasa do passado,
nem rompeu totalmente com as tradições. Dadas as dimensões das empresas, muito mais conservou em
termos institucionais do que destruiu ou aportou em novidades.
Para dar um encaminhamento mais compreensível da relação entre a implantação das ferrovias e a expansão
da rede urbana, na presente comunicação optou-se por colocar em primeiro lugar, um histórico da construção
do conjunto das estradas de ferro na Bahia, depois em segundo, fazer um estudo comparativo da formação de
uma rede de cidades sob o agenciamento da ferrovia e, por fim, em terceiro, avaliar os efeitos da
modernização dos transportes na articulação da rede urbana, selecionando para tal dois impactos considerados
fundamentais, o crescimento das cidades e do comércio.
Fazendo-se um panorama retrospectivo e tomando-se a data de 1930 como referência, constata-se que naquela
altura eram em número reduzido as principais estradas de ferro construídas na Bahia. Por ordem de
aparecimento construiram-se as seguintes ferrovias: Estrada de Ferro da Bahia ao S. Francisco, Estrada de
Ferro Central da Bahia, Estrada de Ferro de Nazaré, Estrada de Ferro de S. Amaro, Estrada de Ferro de Bahia
a Minas, Estrada de Sergipe (junto com o Ramal de Alagoinhas a Timbó) e, por último a Estrada de Ferro de
Ilhéus a Conquista. Na Tabela 1, relativa ao ano de 1920 constam dez estradas, porém várias delas foram
reagrupadas, como é o caso da estrada que seguia de Salvador a Juazeiro que agregou tanto a Bahia and S.
Francisco Railway (Salvador-Alagoinhas) qaunto a Estrada de Ferro de São Francisco(Alagoinhas-Juazeiro).
Tabela 1 - Viação Férrea da Bahia entre 1860 e 1920 (em extensão métrica em tráfego)
Observando-se a tabela com o nome e a extensão das estradas de ferro, decada por década desde 1860, e
analisando-se o seu processo de expansão e localização, algumas coisas que saltam aos olhos devem ser
referidas. As quatro primeiras a terem inauguração até os anos 1880, estrada Bahia ao S. Francisco Railway,
a E. F. Central da Bahia, a de E. F. de Santo Amaro e a de E. F. de Nazaré, partiam de vilas e cidades do
Recôncavo, que concentravam a aplicação de recursos no moderno sistema de transporte e estavam
associadas aos interesses políticos que tradicionalmente dominavam a província. Segue-se outra implicação:
que na rede urbana da Bahia, as forças que deram a primazia urbana e portuária de Salvador foram
perfeitamente reajustadas e mantidas pelo modelo primário-exportador que se revelava pelo sistema
ferroviário interligado com a navegação.
A extensão construída e em tráfego de 1.757 km alcançada no intervalo de 1860 a 1920 (portanto 60 anos)
totaliza uma média estadual de cerca de 30 quilômetros ao ano de construção, uma média muito restrita. Para
se ter uma idéia, a E. F. de Nazaré que começou a ser construída em 1871 e alcançou seu ponto final em
Jequié muitos anos depois, em 1927, percorrendo os 260 km que separava os extremos em 56 anos, mais de
meio século (com uma média individual de 4,6 quilômetros ao ano).
A baixa performance da construção da rede ferroviária na Bahia, cujo resultado, em geral, reproduz o que
ocorreu em território nacional e nordestino, merece alguns comentários. As primeiras obras ferroviárias foram
feitas de modo insuficientemente refletido, com grandes gastos e falta de planejamento. As empresas eram em
geral deficitárias e onerosíssimas, deficitárias do ponto de vista de terem despezas maiores que arrecadações e
onerosíssimas do ponto de vista dos investimentos e dos gastos financeiros. O negócio ferroviário que contava
com a iniciativa privada era garantido pelo governo da nação ou da província e saía muito caro aos cofres
públicos. Seria necessário uma avaliação caso a caso para matizar tais comentários, porém o interesse
finaceiro altamente especulativo foi um germe sempre presente no ferroviarismo baiano. A especulação se
dava por parte de diversos agentes, o concessionário da linha, o empreiteiro da construção, os negociantes de
importação de equipamentos, os acionistas e diretores.
Apesar disso e contraditoriamente, em relação aos resultados meramente econômicos da implantação das
empresas ferroviárias que em geram foram problemáticos, a ferrovia produziu um efeito social significativo e
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tornou-se importante para as regiões a que serviram. A ferrovia configurou um agenciamento moderno do
território, atuando em larga escala, captando os fluxos produtivos e englobando diversas entidades que
atuavam no campo dos transportes, do comércio, das comunicações, da economia e da política. Nesse sentido,
para finalizar uma vista geral das estradas de ferro do Estado da Bahia, poder-se-ia fornecer uma primeira
avaliação do impacto das ferrovias na rede urbana da Bahia, ao conferir a população urbana das dez cidades
baianas com mais de 10 mil habitantes em 1940:xvi Salvador com 290.443 habitantes; Ilhéus, 19.751 hab.;
Itabuna, 15.712 hab.; Feira de Santana, 14.131 hab.; Nazaré, 13.268 hab; SantoAmaro, 10.929 hab; Juazeiro,
10.831 hab.; Cachoeira, 10.374 hab. Uma conclusão importante: absolutamente todas essas destacadas
cidades eram servidas por ferrovias.
Cabe aqui fazer uma avaliação dos efeitos produzidos na rede urbana baiana a partir do processo de expansão
das estradas de ferro. Para não perder a objetividade do estudo e não incidir nas generalizações triviais, é
conveniente escolher uma das estradas de ferro e acompanhar o desenrolar dos desdobramentos de maneira
mais detalhada. O caso da Estrada de Ferro de Nazaré presta-se plenamente aos propósitos em pauta. A
estrada que partia de Nazaré, um porto fluvial do Jaguaripe, na borda Sul do Recôncavo, em direção de
Jequié, em pleno sertão baiano, foi uma empresa que teve dentre o conjunto de vias baianas um papel de
destaque. Ela foi uma empresa de bons resultados econômicos capitaneada em suas iniciativas inaugurais por
um grupo de homens da própria região de atendimento e que se erigiu com capitais reunidos na província da
Bahia (diferentemente de outras empresas que foram formadas com capital estrangeiro e nacional). Numa
primeira fase, até o ano de 1906, ela era uma empresa privada, depois passou ao domínio público quando foi
encampada pelo Governo do Estado da Bahia.
A EFN cruzou três vales, os dos rios Jaguaripe, Jequiriçá e de Contas, em um percurso cuja construção levou
seis décadas. Seu eixo passou por doze cidades que sofreram fortes influências da ferrovia, sendo algumas
originadas diretamente de estações férreas. Recapitulando-se o percurso da cosntrução da ferrovia por
períodos, entre 1871 e 1892, o traçado da linha férrea de Nazaré foi conduzido pela borda sul do Recôncavo,
na direção Leste-Oeste, seguindo o vale do Jaguaripe até vencê-lo e atingir Amargosa em 1892. Depois de
atingir Amargosa, o traçado foi dirigido ao Sul e Sudoeste, percorrendo quase todo o vale hidrográfico do
Jequiriçá e chegando a Jaguaquara em 1914. Na década de 1920, venceu a Serra do Pelado e chegou ao vale
do rio de Contas, entrando em Jequié no ano de 1927.
Quando se verifica a relação entre a data de formação de municípios com a cronologia da construção da linha
ferroviária, podem ser retirados alguns resultados muito valiosos para as questões aqui tratadas. Primeiro,
constata-se que somente duas localidades, Nazaré e Areia, eram autônomas no momento de início de
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construção, nos anos 1870, enquanto que, no final do período por volta de 1930, a região continha mais dez
municípios autônomos, Santo Antônio, São Miguel, Amargosa, Laje, Mutuípe, Jequiriçá, Santa Inês, Itaquara,
Jaguaquara, Jequié. Há uma associação evidente entre a formação político-administrativa das localidades e o
desenvolvimento da linha ferroviária. Derivado dessa associação, cabe dizer que sete das dez localidades
referidas, que correspondiam à maioria das localidades da rede, emanciparam-se somente após a inauguração
da estação da ferrovia.
Quando se toma o conjunto regional dos doze municípios na altura de 1930, conclui-se que Jequié passava
por um crescimento invejável. Considerando-se que a ferrovia inaugurou sua estação de Jequié em 1927,
pode-se dizer, sem muita margem de erro, que a chegada da ferrovia oportunizou o crescimento e urbanização
de Jequié. No período entre 1920 e 1940, a população passou passou por um crescimento extraordinário de
34.751 a 84.237 habitantes. A ferrovia foi, desde o início da sua construção, um presságio da modernidade
para a região, o que atiçava construções territoriais para aqueles que tinham as posses dos meios de produção.
O empreendimento ferroviário agenciou a enorme disposição comercial que ocorria em Jequié naquela época.
No período de 1870 a 1930, a primeira posição dentro da hierarquia deslocou-se de um extremo ao outro, no
conjunto das cidades conectadas pela ferrovia, de Nazaré a Jequié. Se, em 1870, Nazaré era a grande capital
regional que polarizava o Sertão de Baixo e implantava a estrada de ferro, em 1930, esta polarização estava
deslocada para o outro extremo, Jequié.
Fontes: 1. Seabra, J. J. Exposição Apresentada pelo Dr. J. J. Seabra ao Passar a 29 de Março de 1916 o Governo da Bahia
ao seu Sucessor o Dr. Antônio Moniz de Aragão. Bahia: Imprensa Oficial do Estado. 1916. P. 59. 2. Borge, Manoel
Coelho (Eng.). Relatório dos Serviços da Estrada de Ferro de Nazaré. Nazaré (?): Tipografia da EFN. 1939. 169 p.
O desenvolvimento urbano da zona atendida pela empresa ferroviária dependeu da sua composição com os
setores agrário e comercial. A relação de forças entre a empresa ferroviária e os comerciantes atuantes na
zona mudou acentuadamente entre 1860 e 1930. Do lado do grupo de comerciantes a mudança se refletiu na
pauta de exportações. Em 1860, o declínio do açucar já era evidente. Em 1890 o café teve a oportunidade de
ser o principal produto de exportação baiano, cultivado especialmente na região da estrada de ferro em estudo,
principalmente nas chamadas “Matas de Nazaré”. Foi a época do florescimento de Santo Antônio de Jesus,
de Amargosa e Areia. Da década de 1920 em diante, o cacau firmou-se como o maior produto de exportação
da Bahia. Produziu-se cacau abundantemente na chamada “Zona do Cacau”, nas proximidades do polo Ilhéus-
Itabuna. Jequié, também pertencente à Zona do Cacau, desenvolveu-se muito nesse período. Quer dizer,
houve evidente mudanças na dinâmica da comercialização urbana em função do tipo das culturas agrícolas
locais, do patamar de produção e da colocação dos produtos nos respectivos mercados. Os comerciantes se
deslocaram, na medida do possível, atraídos para estes pontos economicamente privilegiados, proporcionando
um empurrão para a concentração da população nos mesmos. Intensa foi a competição entre os comerciantes
do mercado regional para deter uma parte do fluxo produtivo.
A tabela adjunta indica as captações do tráfego relativas às estações da ferrovia. Observando-se os dados do
movimento financeiro de cada estação, em 1915 e 1937, constata-se que as cidades mais arrecadadoras são
exatamente as cidades das extremidades. A estação de Nazaré se destacava fortemente na arrecadação como
ponto de entrada dos produtos importados pela região de influência da estrada e as estações das extremidades
como pontos de coleta de produtos do sertão destinados à exportação. Os dados de 1915 indicam que as
18
extremidades se destacavam na arrecadação, sendo que as estações de Nazaré e Jaguaquara, cada uma delas
obtinha, respecivamente, 24,9% e 18,3% do total auferido. Na data de 1915, a rede ainda estava em processo
de prolongamento, mas, em 1937, os dados são bem representativos de uma situação definitiva pois neste ano
a ferrovia já havia alcançado uma situação de estabilidade uma década depois chegar ao limite em direção ao
interior. Segundo os dados de 1937, que permitem avaliar melhor o pulso do empreendimento, verifica-se
novamente que as estações das extremidades eram as mais rentosas, sendo que Nazaré e Jequié juntas faziam
mais da metade da arrecadação do total das 29 estações. Em 1937, deve-se ressaltar, a estação de Jequié, com
34% do total arrecadado, ultrapassava os 27,7% relativos à estação de Nazaré. Isso vem mostrar
definitivamente que a estrada de ferro forçava um efeito comercial e urbanizador de fim-de-linha.
Urbanizador no sentido dos efeitos excitados pela comercialização e pelo beneficiamento urbano dos produtos
agrícolas regionais que eram movimentados pela ferrovia.
A rede ferroviária instalou-se sobre a rede urbana virtualmente configurada e proporcionou, em um grau que
deve ser avaliado com muito cuidado, um impacto expansivo. Enquanto dispositivos territoriais, as cidades e
a ferrovia produziram em conjunto efeitos conjuntos, um puxando o outro. Em princípio, o dispositivo urbano
e o ferroviário estavam abertos a conectarem-se entre si, havendo inclusive um efeito de encavalgamento
entre os dispositivos. As interrelações entre os dois dispositivos territoriais podem ser pensadas através da
noção de conectividade. As cidades sofreram o impacto de uma conexão em fluxo, quer dizer, agenciamento
de localização e movimento. Enquanto as cidades foram territorializadas pela ferrovia através das estações
férreas, elas foram desterritorializadas pelas linhas de transporte. As cidades e suas estações ferroviárias
serviram para a desterritorialização dos fluxos produtivos regionais.
Com essas idéias como referência, chega-se a algumas considerações a respeito dos efeitos conjuntos da
expansão da ferrovia e da rede urbana. Primeiramente, o estudo permite perceber que as estradas de ferro
proporcionaram uma apropriação territorial por um dispositivo polifuncional que veio englobar diversos
poderes e atividades. A ferrovia era implementada em conjunto com o telégrafo, ela se ajustava aos
movimentos populacionais e à política de imigração, fornecia serviços de oficina mecânida e disponibilizava
serviços técnicos para a região em que se instalava, atendia ao comércio de importação e exportação,
englobando diversas funções em paralelo com a urbanização que se agitava ao redor de suas estações.
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Em segundo lugar, no tocante ao desenvolvimento dos municípios atingidos pela rede ferroviária, os efeitos
não foram homogêneos, pois promoveram novas formas de desigualdade na distribuição e fixação de
recursos. Cada região e cidade, a depender do produto gerado passou por uma dinâmica própria. Para
exemplificar, no cenário baiano, entre 1860 e 1930, as ferrovias atenderam empreendimentos muito variados,
no caso da Estrada de Ferro de Nazaré e da Estrada de Ferro de Ilhéus à Conquista, ela serviu ao surto
emergente do cacau, enquanto que a Estrada de Ferro de Santo Amaro teve uma inserção muito diferente,
relacionada à produção do açúcar.
Bibliografia
Matoso M. Queirós, Katia. Bahia, Século XIX - Una Provincia no Império. Rio de Janeiro: Editora Nova
Fronteira. 1992.
Marx, Murillo. Cidade no Brasil. Terra de Quem? São Paulo: Edusp/Nobel. 1991.
Mello e Silva, Sílvio Bandeira, Leão, Sonia de Oliveira & Nentwig Silva, Bárbara-Cristine. O Subsistema
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e Didático da UFBA. 1989.
Raffestin. Claude. Por uma Geografia do Poder. São Paulo: Ed. Ática. 1993.
Simões, Lindinalva. As Estradas de Ferro do Recôncavo. Salvador: UFBA. Dissertação de Mestrado. 1970.
Topik, Steven. A Presença do Estado na Economia Política do Brasil de 1889 a 1939. Rio de Janeiro: Ed.
Record. 1987. Cap. 4 – O Sistema Ferroviário. P. 111-150.
Zorzo, Francisco Antônio. Ferrovia e Rede Urbana na Bahia. Feira de Santana: UEFS. 2001.
20
ANTECEDENTES
processo de alfabetização de adultos em massa, para promover a inserção social dos(as) ex-
escravos(as) e descendentes.
Para piorar a situação destes(as) excluídos(as) continuou vigindo a Lei de Terras de
1850, cujo aquisição de um lote deveria ser comprada, não sendo realizada uma reforma
agrária que garantisse terra e condições técnicas. Isto fez com que os ex-cativos(as) e
descendentes desigualmente concorresse com quem não foi escravizado e pior ainda com
os(as) imigrantes, cuja a vinda foi estimulada de diferentes formas tanto pelos cafeicultores
quanto pelos próprios governantes. Somente em 1931, de forma populista o governo
Vargas decretou a Lei dos 2/3, onde as empresas poderiam contratar no máximo 1/3 de
estrangeiros. Na prática, visava muito mais perseguir os militantes e líderes anarco-
sindicalistas, comunistas e socialistas do que beneficiar excluídos do mercado de
trabalho.
Entre 1877 e 1896 o mundo capitalista foi abalado em suas bases devido o processo
de superprodução, caindo os preços, ampliando as falências, emergindo uma grande
recessão econômica. Como o Brasil dependia de suas exportações, a crise também afetou a
economia local, forçando o processo de substituição de importações. Isto contribuiu para o
alavancamento da industrialização brasileira e também do movimento sindical.
Segundo(Fontes.1982), com a abolição da escravidão e da proclamação da
República entre 1890 e 1900 intensificou o movimento grevista no Centro-Sul. Entre as
principais categorias grevistas em São Paulo destacaram-se: ferroviários, transportes
urbanos, doqueiros, químicos, chapeleiros, gráficos, construção civil, têxteis, alimentação,
bebidas, metalúrgicos, calçados e carpinteiros. Tratando-se do caso baiano, o autor aponta a
carência de fontes e de trabalhos escritos. Durante a República Velha a imprensa raramente
observou o movimento grevista como um problema social, mas como desajuste na relação
capital/trabalho, obra de minorias agitadoras ou como “caso de polícia”. Ainda segundo
Fontes, entre 1888 e 1930 só houve espaço na imprensa quando incomodou a vida
econômico-social do Estado. Também afirma que as greves aqui na Bahia acompanhou
geralmente o movimento de ascenso e descenso do Centro-Sul.
Em 1894, foi criado o Centro Operário Baiano influenciado pelos seabristasxvi
tendo um caráter assistencialista e colaboracionista. Após 1910 passou a ter influência dos
socialistas. Contudo, tendo a Bahia a sua economia baseada na agricultura tradicional,
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governador Antônio Muniz pôs a polícia contra os grevistas para não se desgastar com
parcela da classe dominante.
Mesmo considerando que a maior liderança da Greve Geral de 1919, Agripino
Nazareth, afirmara que a greve ocorrera dentro da lei e da ordem o que “deixa transparecer
uma certa colaboração de classe”, contudo, politicamente foi um avanço incomensurável
comparado com os movimentos anteriores. Houve uma organização democrática do Comitê
Central de Greve que foi sendo ampliado à medida que novas categorias aderiam ao
movimento. Foi garantido o coletivismo e solidariedade das categorias mais organizadas,
colaborando com as mais fracas, foi elaborada uma pauta abrangente e pela primeira vez
reivindicou-se o reconhecimento sindical diante do patronato.
Entre 1917 e 1921 uma verdadeira vaga grevista tomou conta do Brasil. O impacto
da Iª Grande Guerra Mundial causou problemas diferenciados nos Estados brasileiros. A
Bahia por exemplo, que exportava muito fumo e cacau para a Alemanha foi muito
prejudicada. Se por um lado a crise econômica mundial provocou aumento do desemprego,
da miséria, fome e saques os processos revolucionários na Rússia, Alemanha, Hungria e na
Itália contribuiu politicamente para alavancar o movimento operário mundialmente. Em
julho de 1919 realizou-se o Congresso Operário Baiano.
Conforme(Fontes.1987: p.35-37), analisa as quatro tendências principais na
formação do sindicalismo baiano: socialismo reformista durante a década de 1870;
socialismo transformador entre 1901-1908; trabalhismo colaboracionista que impulsionou
a formação do Centro Operário e do Partido operário na década de 1890; os anarco-
sindicalistas em 1920 e os comunistas em 1925.
A partir de 1921 inicia uma recuperação da economia e ao mesmo tempo instala-se
uma grande repressão aos movimentos sociais, quando praticamente foi instituído o Estado
de Sítio entre 1922 e 1927 no Brasil. A derrota do movimento espartaquista na Alemanha,
da comuna húngara e do isolamento russo deixa o movimento operário internacional na
defensiva. Em janeiro de 1921 vários líderes sindicais são presos, inclusive Agripino
Nazareth que fora deportado em 1918 como anarquista por protestar contra o governo, do
Rio de Janeiro para a Bahia, agora é deportado novamente para o Rio de Janeiro.
Em 1927, a greve dos Ferroviários contra as péssimas condições de trabalho, baixos
salários e não aplicação do novo quadro de salários prometido e aprovado pelo ministro da
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viação para 01 de maio de 1927 e não foi cumprido pela direção da empresa. Foi iniciada
em 09 de maio em Aracaju, ampliada no dia seguinte para Salvador e para as cidades do
interior baiano parando totalmente em 11 de maio. Depois de negociado um acordo, parte
dos trabalhadores se negaram retornar ao trabalho porque uma reivindicação chave a
demissão do superintendente Edmond Oliveira que não aplicara o reajuste e ainda não
repassara os recursos descontados nos salários dos ferroviários para a caixa previdenciária.
Em 17 de maio a Central da Bahia mandou fechar os portões da Ponte D. Pedro II em
Cachoeira, a fim de evitar contatos dos grevistas com a população. Esta arrombou-o,
ocorrendo um acidente fatal e os grevistas culparam a direção da empresa.
Neste mesmo dia, a direção do Centro Automobilístico chamou uma reunião
conjunta com os líderes dos ferroviários propondo uma greve geral em solidariedade, não
aceita pelos últimos. Neste aspecto, pode-se observar que a luta além de restringir-se aos
interesses corporativos, não havia uma visão política ampla para perceber que se houvesse
uma greve geral em solidariedade poderia ter sido um xeque-mate na intransigência
patronal. Neste momento e ou naquela reunião faltou alguém com o perfil de um Agripino
Nazareth para sensibilizar as lideranças ferroviárias que uma vitória o quanto antes
beneficiaria não só a categoria, mas toda a sociedade baiana.
Em 23 de maio de 1927, circula em A Tarde uma nota dos ferroviários
demonstrando ter tido o apoio de toda a sociedade desde o início da greve contra a
prepotência do superintendente que vem causando prejuízo aos trabalhadores e à União,”
quem deveria sair, ele ou os 6000 ferroviários”? Contudo, a direção da empresa atendendo
todas as reivindicações e deixando esta para que o próprio superintendente resolvesse
pessoalmente sair ou não somente os ferroviários de Aracaju tentaram resistir, mas sem
possibilidades concretas.
O brilhante trabalho de J. R. Fontes mesmo diante de tanta carência de fontes
conseguiu arrolar as 115 greves na medida do possível distribuindo-as como resultado: 20
foram vitoriosas; 22 parcialmente vitoriosas; 06 apenas promessas; 6 derrotas e 51 não
averiguadas. Quanto ao caráter do movimento grevista da Primeira República ele
classificou em quatro blocos: sendo 76 greves por questões salariais; 18 contra más
condições de trabalho; 10 por solidariedade e 01 política. Ainda tentou agrupar do ponto de
vista macro em 94 greves por questões econômicas e 11 políticas salientando que qualquer
26
ao seu modelo econômico, Vargas acabou suicidando-se em 22/08/54 afirmando não ter
podido resistir às ‘poderosas forças ocultas’, conforme sua carta testamento.
Cientistas sociais conservadores que concordavam com a política populista do
governo contribuíram para disseminar a idéia de que Getulio Vargas foi “o pai dos
pobres”, porém os progressistas foram confirmando que na prática ele conseguiu ser
muito mais “a mãe dos ricos”. Com uma legislação que excluiu todos os trabalhadores
rurais e informais além dos desempregados das novas conquistas sociais, beneficiando
apenas aqueles que estavam incluídos no mercado formal de trabalho com Carteira
assinada o que beneficiou as oligarquias rurais dispensando-as de cumprir a legislação
trabalhista e ajudando duplamente a burguesia industrial nascente, não só garantindo-lhe
todos os recursos financeiros com polpudos subsídios, mas ainda impôs uma estrutura
sindical oficial cerceando inteiramente a autonomia e liberdade do movimento sindical
dos trabalhadores.
Para conseguir derrotar os líderes sindicais mais politizados de formação
anarquista, socialista e comunista, o governo não só condicionou que as categorias de
trabalhadores somente usufruiria da legislação trabalhista e previdenciária se estivessem
filiadas aos sindicatos reconhecidos legalmente pelo Ministério do Trabalho, como
também perseguiu de várias formas, prendeu, torturou, assassinou e expulsou muitos
líderes deles do País.
O governo Vargas impôs uma democracia relativa, pois quem não estava incluído
no mercado formal de trabalho, ou seja, não fazia parte “da cidadania regulada”6 na prática
eram considerados como pré-cidadãos, pois não poderiam usufruir da legislação
trabalhista, previdenciária e a Justiça do Trabalho.
Estes excluídos foram se organizando muito lentamente, acumulando forças,
mesmo lutando contra forte repressão. Cerca de 30 anos depois, estava enfrentando o
governo, reivindicando a extensão da legislação trabalhista e da seguridade social ao
campo. As ligas camponesas no nordeste representaram o maior enfrentamento no campo
lutando pela questão da terra, enquanto os trabalhadores urbanos lutavam pelas reformas
de base. A classe dominante em vez de atendê-las, preferiu o rompimento da democracia
relativa arquitetando o golpe militar.
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limitou que ele tivesse uma visão mais ampla das suas necessidades, e estivesse
suficientemente esclarecido para lutar por elas.
Os trabalhadores foram descobrindo, que organizar e realizar grandes greves,
visando recuperar poder aquisitivo, era insuficiente já que o governo decretava pacotes
econômicos, que acabavam neutralizando grande parte das conquistas alcançadas. Não
restava outra saída, lutar contra aquele governo, que sempre fazia política
macroeconômica beneficiando o capital em detrimento dos seus interesses. Esta
compreensão, facilitou a luta pelo processo de redemocratização do País.
Enquanto o sindicalismo passava por uma grande crise na Europa central na década
de 80, no Brasil alcançava o seu apogeu, realizando grandes mobilizações, centenas de
greves em prol de melhores condições de trabalho e de cidadania, também visando
derrubar a ditadura e restabelecer as plenas liberdade democráticas.
Apesar deste avanço organizativo do sindicalismo brasileiro, a luta pela
redemocratização, a construção das centrais sindicais, e a construção de um partido
político dos trabalhadores, não conseguiram recuperar a participação tripartite no
Ministério do Trabalho, que deveria ser o órgão fiscalizador no cumprimento da
Legislação Trabalhista e das convenções e ou acordos coletivos de trabalho e muito pouco
se fez, para romper os interesses corporativos das respectivas categorias e lutar por
interesses mais gerais da sociedade.
Em 1985, foi feita uma pesquisa de opinião, sobre as instituições que o povo
brasileiro mais confiava, ficando a Igreja Católica em primeiro lugar, o Sindicato em
segundo e muito distante, outras entidades. A enorme representatividade da Igreja Católica
e do Sindicato impulsionou a classe dominante veicular em toda a mídia, durante muito
tempo, uma campanha de desqualificação contra os padres progressistas alegando que
estavam ligados às práticas comunistas e subversivas e contra o sindicalismo que fazia a
greve pela greve, com caráter político, dando prejuízos à nação. Depois de intenso
bombardeio propagandístico contra as práticas da CUT, a maioria do povo acabou
introjetando o discurso da classe dominante de que as greves além de dar prejuízo à pátria,
ainda levava ao desespero milhares de famílias, por terem seus “chefes” demitidos. Já
outra pesquisa realizada dez anos depois, em 1995, a representatividade do sindicalismo
caiu de segundo para quinto lugar.
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CONCLUSÃO
INTRODUÇÃO
produção no Brasil, e que estas vicissitudes apontam para perspectivas e tendências menos
polarizadas nas regiões do sudeste, quando comenta que:
Neste ano ocorreram ao todo três greves de ferroviários, nos meses de outubro,
novembro e dezembro, muito embora proponha-me aqui comentar, especificamente, as
duas primeiras. Sobre a greve de outubro, o noticiário do O Município- periódico da cidade
de Feira de Santana- traz a seguinte informação sobre este evento:
A despeito das motivações para o novo levante ter sido a falta de cumprimento dos
acordos salariais entre Empresa e funcionários como destaca o jornal, Fontes(1982, p. 119)
acrescenta que o estopim para a eclosão da ação paredista foi a repressão, suspensão e
demissão dos líderes da greve anterior. Neste sentido, informa-nos que “a intenção da
diretoria da Companhia Ferroviária em reprimir os trabalhadores ficara patente com uma
nota pública que fizera circular” em que procurava “jogar os trabalhadores contra a
população denunciando-os de não cumprirem com suas obrigações e de faltarem com seus
deveres e compromissos que haviam assumido, exigindo novos tratamentos”.
Ainda nesta matéria, pode-se ter valiosas informações sobre o caráter do grau de
sociabilidade e os valores que orientavam e teciam as relações entre os trabalhadores
ferroviários de diferentes ramais. Os ferroviários retornariam a compor as manchetes do
noticiário de número 69 do O Município:
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Por fim, cabe destacar que a greve na região de Alagoinhas naquele ano, teve forte
apoio da população e do comércio local. Segundo o jornal O Município, nesta mesma
matéria, ambos- o povo e os comerciantes- estavam solidários ao movimento grevista,
apoiando irrestritamente, os trabalhadores das ferrovias: “ante procedimento [e] injustiça
[dos] arrendatarios, população e commercio são solidarios com o pessoal. Imprensa local
participa mesmo sentimento”. (jornal O Município, 1909, nº 69). Podemos pontuar como
razões para a adesão do povo e dos representantes do comércio ao movimento, a
insatisfação com os serviços da empresa ferroviária, sobretudo, atrasos de trens e aumento
das tarifas de embarque e transportes de cargas.
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CONCLUSÃO
As reflexões aqui apresentadas, fazem parte na verdade, de uma incursão inicial nas
fontes do Jornal O Município do acervo do Museu Casa do Sertão, aliadas uma tentativa de
interpretação histórica.
Estes documentos, associados a uma arcabouço bibliográfico especializado,
possibilita-nos perceber que os principais fatores que orientaram a eclosão da greve dos
ferroviários foram os parcos salários pagos pela empresa ferroviária e as altas horas de
trabalho. Muito embora, podemos verificar também, que estavam sendo forjados, naquelas
lutas do início do primeiro quartil do século XX na Bahia, indícios do que poríamos
denominar de uma identidade de classe trabalhadora em gestação. Observamos, naquele
momento, ferroviários de outras estradas de ferro suspendendo suas atividades em
solidariedade aos companheiros de trabalho da estrada Bahia ao São Francisco, o que
evidencia outros aspectos, que ultrapassam e superam o sentido estritamente econômico das
suas reivindicações.
Deve-se ressaltar também, os mecanismos de coesão, por um lado, e repressão,
corporificados nos requintes de violência das forças públicas, acionados pelos
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
e-mail: roberiossouza@yahoo.com.br
SILVA, Elizete da
Professora Doutora da UEFS/UFBA
Orientadora/e-mail: elisilva@ufba.br