U F R N

A NORMATIVA MUNICIPAL DE NATAL SOBRE VAGAS DE

ESTACIONAMENTO EM EMPREENDIMENTOS E SEUS
IMPACTOS SOBRE O CUSTO DAS EDIFICAÇÕES

PEDRO HENRIQUE GARCIA DE OLIVEIRA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

(MODALIDADE - ARTIGO)

NATAL-RN

2016
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PEDRO HENRIQUE GARCIA DE OLIVEIRA

A NORMATIVA MUNICIPAL DE NATAL SOBRE VAGAS DE

ESTACIONAMENTO EM EMPREENDIMENTOS E SEUS IMPACTOS
SOBRE O CUSTO DAS EDIFICAÇÕES

Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade

Artigo Científico, submetido ao Departamento de
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do Título de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Enilson Medeiros dos

Santos.

NATAL/RN, 06 DE JUNHO DE 2016

Sumário

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 2

2. COMPARAÇÃO ENTRE A NORMATIVA DE NATAL/RN E OUTRAS CIDADES DO

NORDESTE. ......................................................................................................................... 3

3. ANÁLISE PARA O CASO HOSPITAL EM NATAL/RN ................................................. 8

4. CUSTO DE CONSTRUÇÃO E ENQUADRAMENTO DO EMPREENDIMENTO .......... 9

4.1 CUB/m² COMERCIAL ................................................................................................ 9

4.2 CUSTO DE CONSTRUÇÃO HOSPITALAR E FATOR INCIDENTE ...................... 10

4.3 ÁREA DE GARAGEM E CUSTO TOTAL DA EDIFICAÇÃO ................................. 12

5. AVALIAÇÃO DOS ACRÉSCIMOS DE CUSTO ............................................................ 12

6. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES........................................................................... 14

REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 15

ANEXOS
 1

RESUMO
A internalização de vagas de estacionamento nos lotes das edificações é uma medida
que há anos vem sendo adotada nas grandes cidades brasileiras, Natal/RN não está de fora dessa
lista. No entanto, um dos três critérios adotados pela cidade para se chegar ao número de
exigências de vagas de estacionamento abre margem para críticas. Este critério é o da
classificação viária a qual está localizado o edifício a ser analisado. O presente trabalho faz uma
avaliação desse critério para Natal/RN em termos de boas práticas de engenharia de tráfego,
fazendo comparações com normativas de outras cidades afim de se chegar na repercussão que
essa classificação viária gera no custo global dos empreendimentos, por exigir maior ou menor
número de vagas.
Os resultados obtidos mostraram que os acréscimos no custo de determinado
empreendimento, diretamente ligados ao tipo de classificação viária a qual está localizado, pode
chegar a ordem de 20%, o que pode com toda certeza, acabar por inviabilizar o
empreendimento.

Palavras-chave: Vagas de estacionamento. Classificação viária. Custo de edificações.

ABSTRACT
Internalization of parking spaces in the buildings areas is an action that has been adopted in
most Brazilian cities for years, Natal/RN is not out of that list. However, one of the three criteria
adopted by the city of Natal to reach the required number of parking spaces may receive
criticism. That criterion is the road classification which the analyzed building is located. This
study brings an evaluation of that criterion for Natal/RN in terms of best practices for traffic
engineering, making comparisons with regulations in other cities in order to check the impact
that road classification has affected the overall cost of the projects, by requiring greater or fewer
parking spaces.

The results showed that the increases in the cost of certain enterprise, directly linked to the type
of road classification which it is located, can reach the order of 20%, what can surely, eventually
impair the project.

Keywords: Parking spaces. Road classification. Cost of the buildings.

 2

1. INTRODUÇÃO
No Brasil, especialmente nas décadas que seguem ao ano de 1960, pode-se registrar um
processo de redução e mesmo de omissão do planejamento urbano, em uma fase da história das
cidades brasileiras em que elas passaram de absorver 45% da população nacional para atingir o
patamar de 84% em 2010 (GIRARDI, 2008). Tal crescimento não foi devidamente
acompanhado por intervenções de engenharia urbana que suportassem um desenvolvimento
equilibrado capaz de garantir qualidade de vida às populações ou eficiência econômica ao meio
urbano. Como resultado, como apontam Kneib et al. (2010) esta escala de crescimento gerou
ao longo do tempo uma significativa concentração espacial de atividades (serviços e comércio),
normalmente nos centros e mesmo em subcentros urbanos, levando a uma convergência de
fluxos de pessoas para essas áreas. A má qualidade dos serviços de transporte público, aliada
ao rápido crescimento da motorização a partir dos anos 1990 e à ausência de políticas de
transporte proativas (estacionamentos públicos, pedágio urbano, incentivo ao uso
compartilhado do automóvel, entre outras), gerou um resultado em que os reiterados
congestionamentos viários representam a face mais patente do urbanismo brasileiro da
atualidade (MAIA et al., 2010).
Até recentemente, a típica resposta pública a essa situação não ajudou a equacionar tais
problemas, podendo mesmo vir a agravá-los. É o caso do Código de Trânsito Brasileiro – CTB
(BRASIL, 1997), que em seu Art. 93 determina que um edifício capaz de atrair tráfego ofereça
a seus usuários motorizados “área para estacionamento e indicação das vias de acesso
adequadas”, remetendo a análise prévia para licenciar o novo empreendimento ao organismo
municipal gestor de trânsito. Isso fez com que, como afirmam Santos e Freitas (2014), os
municípios regulassem a oferta de vagas de estacionamento no interior do lote, com base em
parâmetros dos mais variáveis, mas sempre com o princípio de atender à demanda motorizada,
o que claramente está em dissonância com a Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU
(BRASIL, 2012).
Após a sanção presidencial da PNMU, a pergunta óbvia sempre feita conta com o
suporte de um diploma legal para que seja respondida: até que ponto a exigência de vagas é
medida que colabora com a melhoria no fluxo e na mobilidade urbana? Não seria a oferta de
vagas orientada para estimular e priorizar o transporte privado, na contramão da tendência
contemporânea em dirigir investimentos ao transporte público e ao não-motorizado? E, por fim,
essa medida de estímulo ao aporte de vagas em lote não estaria também penalizando
empreendimentos privados necessários ao desenvolvimento da cidade?
 3

O objetivo deste artigo, neste contexto, é avaliar a normativa em vigor quanto à

exigência de vagas em lote para o licenciamento de projetos de edifícios, focando a questão
posta ao fim do parágrafo anterior: em que intensidade tal normativa afeta empreendimentos
em Natal de forma diferenciada de outras capitais do Nordeste e em quanto essa afetação
penaliza o empreendedor no que concerne a custos de construção? Outras questões importantes
não são tratadas neste artigo, tais como o fato de que a normativa tem impacto negativo no
estudo de alternativas arquitetônicas e de soluções construtivas.
Para atingir o objetivo proposto, o artigo está estruturado em seis seções, além desta
introdução. A seção 2 compara normativas de capitais nordestinas; a 3 estuda a norma de Natal
para hospitais; a 4 estima custos de hospitais em diferentes situações de Natal; a 5 avalia os
acréscimos de custos. A última seção apresenta conclusões e recomendações.

2. COMPARAÇÃO ENTRE A NORMATIVA DE NATAL/RN E OUTRAS CIDADES DO

NORDESTE.
Antes de focar em Natal/RN, é necessário ver o tema de uma forma mais abrangente.
Para isso, faz-se uma breve análise comparativa entre a normativa desta cidade e de outras duas
capitais do Nordeste, de porte similar (Maceió/AL) ou de maior porte (Recife/PE).
Abaixo, segue a Tabela 1 comparando três requisitos básicos quando se diz respeito à
estacionamentos internalizados ao lote.
Tabela 1 – Comparação das normativas de Nata/RN, Maceió/AL e Recife/PE

Dimensões Circulação (m)

Posição
mínimas da Definição de Área Construída
da vaga Mão Mão
vaga (m)
única dupla
Paralela 2,2 por 5,5 Art 122 - Não são computadas no cálculo da área
NATAL 3,5
45° 2,4 por 4,5 5 total de construção, aquelas destinadas a
(RN)
90° 2,5 por 5,0 5 estacionamento, abrigo e guarda de veículos.
Art 232 - Não será computado para efeito de Taxa
0 a 45° 2,75 -
MACEIÓ de Ocupação (TO) e Coeficiente de
2,1 por 4,7
(AL) Aproveitamento (CA) o pavimento-garagem,
46 a 90° 5 - quando utilizado apenas como garagem.
Paralela 2,2 por 5,5 Art 40. II - Serão dispensadas do cômputo da área
RECIFE 3,5 total de construção as áreas destinadas ao abrigo de
45° 2,2 por 5,0 5,4
(PE) frota de veículos, para efeito de aplicação dos
90° 2,2 por 5,0 4,5 requisitos de vagas de estacionamento.
Fontes: Recife/PE 1996; Maceió/AL 2004; Natal/RN 2004.

Na Tabela 1, é importante ressaltar o fato de que todas as três cidades não consideram
áreas de garagem como área construída, que é a área contabilizada para se chegar ao parâmetro
de exigência no número de vagas de estacionamento. Continuando as comparações, a Tabela 2
 4

mostra os critérios adotados pela normativa de cada uma dessas três capitais para enquadrar o
tipo edilício no procedimento de cálculo de número mínimo de vagas de estacionamento.
Tabela 2 – Critérios adotados por Natal/RN, Recife/PE e Maceió/AL
Classificação viária do
Natureza funcional do
Porte do edifício logradouro a qual está o terreno
edifício
do edifício
NATAL/RN
RECIFE/PE
MACEIÓ/AL
Fontes: Recife/PE 1996; Maceió/AL 2004; Natal/RN 2004.
Como observado, as três cidades adotam como critérios a natureza funcional do edifício
e o porte do edifício, diferindo apenas na questão da classificação viária do logradouro em que
está localizado o terreno da edificação, já que Maceió não compartilha deste critério.
Apesar de Natal e Recife usarem a classificação viária como um dos critérios na
determinação do número de vagas de estacionamento, as suas normas diferem nas
considerações feitas para se chegar ao enquadramento. Em Natal, o Código de Obras e
Edificações (NATAL, 2004) enquadra o edifício de acordo com a classificação hierárquica da
via, feita diretamente segundo as definições do CTB (BRASIL, 1977):
“VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente
controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias
e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.
VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha
necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o
trânsito dentro das regiões da cidade.
VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas,
destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.”.
Já para Recife, é usado o conceito de Corredores de Transporte Rodoviário, definido de
acordo com o Art. 34 da Lei 16.176, de Uso e Ocupação do Solo (RECIFE, 1996):
“Art. 34. Os Corredores de Transporte Rodoviário a que se refere o artigo anterior
classificam-se em 3 (três) categorias, a saber:
I - Corredores de Transporte Metropolitano, que compreendem basicamente as vias
que integram o Sistema Arterial Principal do Município, e têm por função principal
atender ao tráfego de âmbito regional e metropolitano;
II - Corredores de Transporte Urbano Principal, que compreendem a Av. Norte e parte
das vias que integram o Sistema Arterial Secundário do Município, e têm por função
específica ligar áreas ou bairros da cidade;
III - Corredores de Transporte Urbano Secundário, que compreendem as demais vias
do Sistema Arterial Secundário e algumas Vias Coletoras do Município, e têm como
função principal articular duas ou mais vias Arteriais Principais ou coletar o tráfego
 5

de uma determinada área ou quadra, canalizando-o para as vias Arteriais Principais

ou Secundárias.”.
Assim, para o cálculo de número mínimo de vagas de estacionamento de Recife (ver
Anexo III), o critério é o de classificar o tramo da via por sua inserção na rede de corredores do
sistema de transporte rodoviário. A repercussão disso é que em Natal a exigência de vagas para
um mesmo empreendimento vai ser a mesma ao longo de toda extensão de uma determinada
via, pois esta sempre terá a mesma classificação, que é feita levando-se em conta o seu trecho
mais importante na hierarquia viária. Por exemplo, se uma via é considerada arterial devido a
um tramo específico que exerça tal função, todos os tramos restantes desta via recebem
classificação de arterial. Isso decorre pelo fato de a classificação ser feita por nome de via.
Para ilustrar tal situação, Natal oferece vários exemplos de casos em que vias com nome
mantido em toda a extensão dedicam a classificação viária superior de tramos centrais,
independentemente da heterogeneidade da real função que a via tem no sistema viário,
considerados seus diversos tramos. Essa contraposição entre o real e o normatizado para a
classificação do tramo viário virá a ter sérias repercussões nas vagas mínimas exigidas para o
empreendimento, dada a forma de enquadramento do lote. Tais repercussões seriam de outra
natureza se a classificação hierárquica da via fosse feita por tramos, em função de suas funções
na rede viária, como é o caso de Recife. Na Figura 1, uma imagem com uma situação em Natal
que mostra na prática os aspectos anteriormente abordados.

Figura 1 – Av. Antônio Basílio, Natal/RN

Fonte: Google Maps (adaptação do autor).

Na Figura 1, vê-se o traçado parcial da Av. Antônio Basílio, zona sul de Natal. De
acordo com a tabela de classificação de vias (NATAL, 2004: ver Anexo II), a Av. Antônio
Basílio é enquadrada como Coletora I, que distribui fluxo estrutural e local. No entanto, ela
exerce tal função principalmente no trecho entre a Av. Jaguarari e a Av. Xavier da Silveira. A
partir daí, na direção do Parque das Dunas, a via passa a ter um tráfego de caráter local, no
trecho destacado em verde. Portanto, ao menos esse trecho destacado em verde poderia ser
 6

enquadrado como via local com vistas ao cálculo de vagas mínimas a ofertar no projeto de
empreendimento. Para reforçar esse raciocínio, a Figura 2 mostra uma situação diferente.

Figura 2 – Rua Jundiaí, Natal/RN

Fonte: Google Maps (adaptação do autor).

A Rua Jundiaí, mais ao norte e paralela à Av. Antônio Basílio, também é enquadrada
como Coletora I; também cruza a Av. Sen. Salgado Filho (considerada Arterial I no Código de
Obras e Edificações do município). No entanto, para este caso, observa-se que após cruzar a
Av. Sen. Salgado Filho a Rua Jundiaí passa a ser chamada de Rua Vereador João Alves da Silva
Filho (destacada em verde), e assim como no exemplo citado da Av. Antônio Basílio além da
Av. Xavier da Silveira, nesse trecho a via passa a ter um tráfego de caráter mais local. Nesse
caso, entretanto, a simples mudança no nome do logradouro leva a classificação do trecho em
questão para local, de acordo com as condições da via naquele trecho, o que é mais coerente.

Figura 3 – Corredor de Transporte Metropolitano, Recife/PE

Fonte: Google Maps (adaptação do autor).
 7

Já no caso de Recife, devido justamente ao fato de usar o conceito de Corredores de

Transporte Rodoviário, evita-se esse tipo de situação citada em Natal. Os Corredores de
Transporte Rodoviário, conforme a tabela de classificação (ver Anexo IV) constante em
RECIFE (1996), podem ser formados tanto por uma só via, quanto por conjuntos de tramos de
vias que conformam um itinerário ou percurso.
Isso implica que, em alguns casos, uma mesma via pode ter trechos específicos presentes
em um determinado corredor e trechos classificados como “demais vias urbanas”, justamente
por não estarem incluídos em algum Corredor. A Figura 3 mostra um exemplo de um Corredor
de Transporte Metropolitano de Recife.
Percebe-se que, por exemplo, a Rua Arq. Luiz Nunes está parcialmente integrada ao
Corredor, no trecho entre a Rua São Miguel e a Rua Olívia Menelau, sendo este trecho alvo de
exigências de enquadramento diferentes dos trechos a jusante e a montante, que ao não estarem
integrados ao Corredor, têm outro tipo de enquadramento.

Tabela 3 – Número de vagas exigido por Natal/RN, Maceió/AL e Recife/PE

RESTAURANTE
Nº VAGAS
ENQUADRAMEN EXIGÊNCIA DE
CIDADE PORTE TIPO DE VIA/ZONA PARA O
TO DO PORTE VAGAS
CASO
Arterial 1 vaga / 10m² 10
NATAL
- Coletora 1 vaga / 15m² 7
(RN)
Local 1 vaga / 20m² 5
MACEIÓ 70m²<Área<200m² 1 vaga / 20m² 5
-
(AL) Área>200 1 vaga / 30m²
100m² Corredor de Transporte
Metropolitano e Urb. 1 vaga / 20m² 5
Principal
RECIFE Corredor de Transporte
- 1 vaga / 30m² 3
(PE) Urbano Secundário
Demais Vias Urbanas 1 vaga / 50m² 2
Zonas Especiais de Centro Análise Especial -
Arterial 1 vaga / 10m² 25
NATAL
- Coletora 1 vaga / 15m² 17
(RN)
Local 1 vaga / 20m² 13
MACEIÓ 70m²<Área<200m² 1 vaga / 20m²
-
(AL) Área>200 1 vaga / 30m² 8
250m² Corredor de Transporte
Metropolitano e Urb. 1 vaga / 20m² 13
Principal
RECIFE Corredor de Transporte
- 1 vaga / 30m² 8
(PE)
Urbano Secundário
Demais Vias Urbanas 1 vaga / 50m² 5
Zonas Especiais de Centro Análise Especial -
Fontes: Recife/PE 1996; Maceió/AL 2004; Natal/RN 2004 (adaptação do autor).
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Para finalizar a comparação da normativa de Nata/RN com as de Recife/PE e

Maceió/AL, tem-se a Tabela 3, com um exemplo prático de um determinado empreendimento
(restaurante) enquadrado nas normas das três cidades a fim de se observar a diferença em
números que cada norma exerce sobre um mesmo edifício. No caso de Maceió/AL, a exigência
de vagas (ver Anexo V) consta do Código de Edificações e Urbanismo (MACEIÓ, 2004).
Observa-se que para o caso específico do uso do solo para restaurante, Natal e Recife
não levam em conta o porte do edifício como critério influente na exigência de vagas de
estacionamento. Veja-se também que a normativa de Natal é a mais exigente das três.

3. ANÁLISE PARA O CASO HOSPITAL EM NATAL/RN

Após as análises feitas na seção anterior, viu-se que a normativa de Natal, ao usar
estritamente o critério de hierarquização viária para a definição das vagas mínimas em lote
acaba tendo um impacto importante na viabilidade de um determinado empreendimento. Como
se depreende da análise, o enquadramento em via de classe superior repercute sempre em um
aumento da exigência.
Para demonstrar esse impacto, adotou-se um determinado tipo de uso do solo para
verificar como variam as exigências de vagas mínimas. O tipo de edifício considerado foi o
hospital, fazendo-se variar a localização do empreendimento em situações de vias classificadas
pela normativa em arteriais, coletora e locais. Foram simuladas situações de projetos com área
construída (exclusive garagem) de 8.000, 12.000 e 15.000 m². O maior edifício foi simulado
com diferentes números de pavimentos (3 e 7), com vistas a alcançar também o enquadramento
por número de pavimentos, conforme prevê para o caso de hospitais a normativa natalense. A
Tabela 4 apresenta tais parâmetros e mostra a exigência de número mínimo de vagas para cada
caso simulado.
Como pode ser observado na Tabela 4, em se tratando de hospital, para um mesmo caso
de porte do edifício, a variação pode chegar a 102 vagas adicionais de estacionamento (2º caso,
de local para arterial). Aplicando a situação deste 2º caso da Tabela 4 no exemplo mostrado da
Av. Antônio Basílio em Natal/RN, um projeto no trecho destacado em verde (Figura 1), que
poderia ser classificado como tramo de via local, teria exigência de 231 vagas mínimas; como
ele é classificado como coletor (conforme restante da via), acaba tendo a exigência de 273
vagas, um adicional de 42 vagas.
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Tabela 4 – Avaliação para Hospital

HOSPITAL
Nº VAGAS
ENQUADRAMENTO TIPO DE EXIGÊNCIA DE
CIDADE CASO PORTE PARA O
DO PORTE VIA/ZONA VAGAS
CASO
Arterial 1 vaga / 35m² 229
8.000m²
1º Até 2 pavimentos Coletora 1 vaga / 45m² 178
(2 pavimentos)
Local 1 vaga / 55m² 145
Arterial 1 vaga / 45m² 333
15.000m² Entre 2 e 6
2º Coletora 1 vaga / 55m² 273
(3 pavimentos) pavimentos
NATAL Local 1 vaga / 65m² 231
(RN) Arterial 1 vaga / 45m² 267
12.000m² Entre 2 e 6
3º Coletora 1 vaga / 55m² 218
(3 pavimentos) pavimentos
Local 1 vaga / 65m² 185
Arterial 1 vaga / 55m² 273
15.000m² Acima de 6
4º Coletora 1 vaga / 65m² 231
(7 pavimentos) pavimentos
Local 1 vaga / 75m² 200
Fonte: Natal/RN, 2004 (adaptação do autor).
Como já salientado, essa diferença a maior no número de vagas repercute diretamente
no custo global da edificação. Essa é a questão abordada na seção seguinte.

4. CUSTO DE CONSTRUÇÃO E ENQUADRAMENTO DO EMPREENDIMENTO

Para a avaliação de impacto da normativa natalense sobre o custo da construção, os
objetos simulados no estudo serão justamente os quatro casos listados na Tabela 4. O método
utilizado para se chegar ao custo desses empreendimentos é baseado em dados de Custo
Unitário Básico, além de outras considerações que serão informadas no que segue.

4.1 CUB/m² COMERCIAL

O Custo Unitário Básico de Construção (CUB/m²) é um parâmetro que o Sindicato da
Indústria da Construção Civil (Sinduscon) fornece, para cada estado federado, calculados de
acordo com a Lei Federal 4.591/64 e com a Norma Técnica NBR 12.721/2006, da Associação
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Mensalmente, é feita uma atualização dos valores,
com base em novos projetos, novos memoriais descritivos e novos critérios de orçamentação,
se for o caso. O Sinduscon classifica o CUB/m² em três grupos: Projetos - Padrão Residenciais,
Projetos – Padrão Galpão Industrial e Projetos - Padrão Comerciais; este último é o que se
adequa à situação a ser analisada.
O padrão comercial ainda divide-se em CAL (Comercial Andares Livres) e CSL
(Comercial Salas e Lojas); Padrão Normal e Padrão Alto. Assim, como os dados são de caráter
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genérico para todos os tipos de edifícios comerciais é conveniente adotar-se o custo unitário
mais alto para a área construída de hospital, que é de R$1.637,90/m², e o custo unitário mais
baixo para a área de estacionamento, que é de R$1.123,70/m² (o que irá minimizar os resultados,
adotando-se um critério conservador). Esses dois valores de CUB/m² citados são os vigentes
para março de 2016.
É importante destacar que o CUB/m² que o Sinduscon oferece é, na realidade, um custo
global que reflete uma composição entre o custo unitário da construção do edifício útil (área
útil) e o custo unitário de construção do estacionamento (área de estacionamento).
Considerando isso, para apropriar separadamente os custos de partes útil e de garagem, tem-se
que:

𝐶𝑈𝐵ú𝑡𝑖𝑙 ×𝐴𝑟𝑒𝑎ú𝑡𝑖𝑙 +𝐶𝑈𝐵𝑔𝑎𝑟𝑎𝑔𝑒𝑚 ×𝐴𝑟𝑒𝑎𝑔𝑎𝑟𝑎𝑔𝑒𝑚 [1]

𝐶 𝑈𝐵 =
𝐴𝑟𝑒𝑎ú𝑡𝑖𝑙 +𝐴𝑟𝑒𝑎𝑔𝑎𝑟𝑎𝑔𝑒𝑚

O CUB de R$1.123,70/m² é aqui tomado como referente à área de garagem. Ele é, na

verdade, um valor para construção de padrão comercial, sendo portanto uma composição do
custo da área útil mais o custo da área de estacionamento para o padrão deste tipo específico de
edifício. No entanto, julgou-se consistente adotá-lo como referente ao custo de construção de
garagem em edifícios de mais alto padrão, vez que haverá exigências de acabamento e
sinalização diferenciadas.
Com isso, de acordo com a equação [1], tendo-se o CUB, CUBgaragem e todas as áreas,
isola-se o CUBútil para chegar a esse parâmetro.

4.2 CUSTO DE CONSTRUÇÃO HOSPITALAR E FATOR INCIDENTE

O CUB comercial fornecido pelo Sinduscon, como dito, é um parâmetro genérico para
todo tipo de edifício comercial. Para se trazer mais para a realidade de um hospital, foi
considerado o CUB/m² mais alto, mas ainda assim essa consideração só leva em conta que o
edifício é classificado como CSL (Comercial Salas e Lojas) e de alto padrão, ainda um pouco
distante da realidade de um hospital, pois além disso, na definição do CUB/m² do Sinduscon
não se levam em conta itens como: elevadores, instalações especiais, equipamentos, dentre
outros. Assim, tomou-se para referência inicial aquela implicitamente proposta por Madrigano
(2006): o autor indica que os custos construtivos por metro quadrado de edifícios hospitalares,
dentro da realidade brasileira, podem ser estimados a partir de valores paramétricos que variam
de 1,5 a 2,5 do maior CUB comercial considerado. Para o caso em questão, esses fatores 1,5, 2
e 2,5 incidirão sobre os R$1.637,90/m², a fim de se ter de fato o CUB/m² de construção de
hospitais. Para aproximar mais ainda os números à realidade de Natal, fez-se uma consulta a
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um escritório de projetos da cidade em que se obteve um valor próximo aos R$ 4.000,00/m², o

que é um dado consistente com os usados na construção da Tabela 5. Para uma precisão maior,
a Tabela 5, de custos totais, levou em conta os quatro casos de simulação e os fatores de
incidência de 1,5, 2 e 2,5.

Tabela 5 – Custos totais

Área
CUB CUB Área de CUB Área CUB Custo Total
Fator Nº de por
Caso Via Comercial Hospital garagem Garagem Útil Área Útil (milhares
Incidente vagas vaga
(R$/m²) (R$/m²) (m²) (R$/m²) (m²) (R$/m²) de reais)
(m²)
1,5 2456,9 3601,7 36.533
Arterial 1637,9 2 3275,8 229 30 6870 1123,7 8000 5123,9 48.711
2,5 4094,8 6646,1 60.888
1,5 2456,9 3346,7 32.774
1º Coletora 1637,9 2 3275,8 178 30 5340 1123,7 8000 4712,3 43.699
2,5 4094,8 6077,9 54.623
1,5 2456,9 3181,8 30.342
Local 1637,9 2 3275,8 145 30 4350 1123,7 8000 4446,0 40.456
2,5 4094,8 5710,3 50.570
1,5 2456,9 3344,7 61.396
Arterial 1637,9 2 3275,8 333 30 9990 1123,7 15000 4709,1 81.862
2,5 4094,8 6073,5 102.327
1,5 2456,9 3184,7 56.974
2º Coletora 1637,9 2 3275,8 273 30 8190 1123,7 15000 4450,8 75.965
2,5 4094,8 5716,9 94.957
1,5 2456,9 3072,8 53.878
Local 1637,9 2 3275,8 231 30 6930 1123,7 15000 4270,1 71.838
2,5 4094,8 5467,4 89.797
1,5 2456,9 3346,7 49.161
Arterial 1637,9 2 3275,8 267 30 8010 1123,7 12000 4712,3 65.548
2,5 4094,8 6077,9 81.935
1,5 2456,9 3183,4 45.549
3º Coletora 1637,9 2 3275,8 218 30 6540 1123,7 12000 4448,7 60.733
2,5 4094,8 5714,0 75.916
1,5 2456,9 3073,4 43.117
Local 1637,9 2 3275,8 185 30 5550 1123,7 12000 4271,1 57.490
2,5 4094,8 5468,9 71.862
1,5 2456,9 3184,7 56.974
Arterial 1637,9 2 3275,8 273 30 8190 1123,7 15000 4450,8 75.965
2,5 4094,8 5716,9 94.957
1,5 2456,9 3072,8 53.878
4º Coletora 1637,9 2 3275,8 231 30 6930 1123,7 15000 4270,1 71.838
2,5 4094,8 5467,4 89.797
1,5 2456,9 2990,1 51.593
Local 1637,9 2 3275,8 200 30 6000 1123,7 15000 4136,6 68.791
2,5 4094,8 5283,2 85.989
 12

4.3 ÁREA DE GARAGEM E CUSTO TOTAL DA EDIFICAÇÃO

Para o cálculo da área de garagem, foi considerado (ver Tabela 1) que as vagas seriam
a 90°, com dimensões de 2,5m por 5m e largura de circulação de 5m. Assim a área de uma vaga
é de 12,5m². No entanto, para se ter a área total de uma garagem é necessário se levar em conta
áreas de circulação, escadas, rampas, pilares e outra utilidades. Com isso, observando a relação
de área de garagem por número de vagas de alguns empreendimentos em Natal/RN (como
Midway Mall, Natal Shopping) chegou-se a parâmetros que variam de 30 a 36m² de área total
de garagem para cada vaga. Para este trabalho, será considerado o menor número desse
intervalo, ou seja, 30m²/vaga exigida.
Finalmente, para cada um dos casos já citados (Tabela 4), o custo total será dado por:

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶𝑈𝐵ú𝑡𝑖𝑙 × 𝐴𝑟𝑒𝑎ú𝑡𝑖𝑙 + 𝐶𝑈𝐵 𝑔𝑎𝑟𝑎𝑔𝑒𝑚 × 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑔𝑎𝑟𝑎𝑔𝑒𝑚 [2]

Para essa planilha de custos (tabela 5), foram usados todos os parâmetros explicados
dos itens 4.1 ao 4.3, e o parâmetro “número de vagas” da Tabela 4, onde foi considerada a
exigência para os três tipos de classificação viária: arterial, coletora e local. Isso foi feito para
cada um dos quatro casos da Tabela 4:
- Caso 1: Hospital com 8.000m² e 2 pavimentos.
- Caso 2: Hospital com 15.000m² e 3 pavimentos.
- Caso 3: Hospital com 12.000m² e 3 pavimentos.
- Caso 4: Hospital com 15.000m² e 7 pavimentos.

5. AVALIAÇÃO DOS ACRÉSCIMOS DE CUSTO

Uma vez obtido os valores dos custos finais, pode-se agora comparar diretamente os
valores, para cada caso, do custo do edifício em caso de estar localizado em uma via classificada
como local, coletora ou arterial. Com isso, pode-se ter um parâmetro em termos de percentual
do acréscimo no custo devido ao aumento do número de vagas quando se passa de uma
classificação de via para outra. As Tabelas 6 e 7 mostram tal parâmetro.
Para as duas tabelas, o grau de acréscimo é sempre em relação à via local, que seria o
caso de menor custo. Alguns pontos são importantes de se destacar:
 Analisando cada caso em particular, observa-se que os fatores de incidência não
interferem na proporção de aumento. Para os três casos de fator de incidência usados
(1,5, 2 e 2,5) o percentual de aumento é o mesmo. Portanto, o fator de incidência foi
utilizado apenas pare se chegar a números absolutos mais próximos da realidade;
 O tipo de empreendimento usado como objeto de estudo foi um hospital, mas essa
avaliação cabe a todos os outros tipos de edifícios enquadrados na tabela de exigência
 13

de número de vagas de estacionamento de Natal (ver Anexo I), pois para todos eles a
classificação viária incide diretamente nessa exigência;
 Para o caso 2 e 3 o percentual de acréscimo foi bem próximo porque apesar de terem
áreas úteis diferentes (caso 2: 15.000m²; caso 3: 12.000m²) estão no mesmo tipo de
enquadramento de porte: entre 2 e 6 pavimentos. Com isso o parâmetro de exigência
para cada tipo de via para esses dois casos é o mesmo;

Tabela 6 – Parâmetro de acréscimo no custo de via local/coletora

VIA LOCAL DIFERENÇA
FATOR VIA COLETORA
CASO (milhares de (milhares de ACRÉSCIMO
INCIDENTE (milhares de reais)
reais) reais)
1,5 30.342 32.774 2.432
1º 2 40.456 43.699 3.243 8,02%
2,5 50.570 54.623 4.053
1,5 53.878 56.974 3.095
2º 2 71.838 75.965 4.127 5,75%
2,5 89.797 94.957 5.159
1,5 43.117 45.549 2.432
3º 2 57.490 60.733 3.243 5,64%
2,5 71.862 75.916 4.053
1,5 51.593 53.878 2.284
4º 2 68.791 71.838 3.046 4,43%
2,5 85.989 89.797 3.808

Tabela 7 – Parâmetro de acréscimo no custo de via local/arterial

VIA LOCAL DIFERENÇA
FATOR VIA ARTERIAL
CASO (milhares de (milhares de ACRÉSCIMO
INCIDENTE (milhares de reais)
reais) reais)
1,5 30.342 36.533 6.191
1º 2 40.456 48.711 8.255 20,40%
2,5 50.570 60.888 10.318
1,5 53.878 61.396 7.517
2º 2 71.838 81.862 10.023 13,95%
2,5 89.797 102.327 12.529
1,5 43.117 49.161 6.043
3º 2 57.490 65.548 8.058 14,02%
2,5 71.862 81.935 10.073
1,5 51.593 56.974 5.380
4º 2 68.791 75.965 7.174 10,43%
2,5 85.989 94.957 8.967

 Analisando agora os casos 1, 2/3 e 4, observa-se que o percentual de acréscimo diminui

do caso 1 para o 2 e 3, e do 2 e 3 para o caso 4. Isso se dá justamente por estarem em
enquadramentos de porte distintos. O caso 1 está na classificação “Até 2 pavimentos”,
os casos 2 e 3 “Entre 2 e 6 pavimentos” e o caso 4 “Acima de 6 pavimentos”. Portanto,
 14

a diminuição no percentual de acréscimo se dá porque, conforme Tabela 4, para uma

mesma via, a relação de exigência de nº vagas/m² é maior na classificação de “Até 2
pavimentos” e vai diminuindo conforme for se enquadrando o projeto de
empreendimento nas classificações com mais pavimentos.
 Comparando-se os casos 2 e 4, percebe-se que em ambos os casos a área útil considerada
do hospital foi de 15.000m², no entanto, estão em diferentes enquadramentos de porte
devido ao hospital do caso 2 ter 3 pavimentos e o do caso 4 ter 7 pavimentos. E a
consequência disso é que simplesmente por diferirem na quantidade de pavimentos
(mantendo-se a área útil), o percentual de acréscimo de custo no caso 2 acaba sendo
maior, pois para 3 pavimentos a relação nº vagas/m² é maior.
 As duas tabelas tratam do percentual de acréscimo sempre em relação a via local, que é
a de menor exigência. Justamente por isso quando se compara a local com a arterial,
que são os dois extremos, o percentual é maior. No caso de comparar-se a situação
arterial x coletora, tem-se, na mesma ordem da Tabela 7, majorações de custo de
11,47%, 7,76%, 7,93% e 5,75%.

6. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
Uma vez feita toda essa avaliação, sempre prezando por dados reais e consultando
profissionais da área, percebe-se que, para Natal, a forma como a classificação viária é levada
em conta no cálculo da exigência do número de vagas de estacionamento acaba por agir de
forma negativa e possivelmente definitiva na viabilidade de um determinado empreendimento,
pois além da questão dos acréscimos de custos diretos analisados nesse artigo (podendo chegar
na ordem de cerca de 20%), ainda há outros aspectos citados no início deste artigo que também
acabam sendo interferidos e que também podem fazer com que o acréscimo no custo seja maior
ainda, como: alternativas de projeto arquitetônico, opções de sistemas estruturais e construtivos,
dentre outros.
É importante alertar que o conjunto dos critérios adotados por Natal acaba por estimular
a verticalização na cidade, pois para os tipos de edifícios que a unidade de enquadramento do
porte é o número de pavimentos (como é o caso de hospitais), a exigência no número de vagas
vai diminuindo conforme se vai aumentando o número de pavimentos, e assim, para edifícios
com mais pavimentos a repercussão do número de vagas no custo da obra é de ordem menor.
Além disso, acaba-se por muitas vezes obrigar determinado empreendimento a ser locado em
regiões mais periféricas, devido justamente ao fato de se ter mais vias classificadas como
“local” e também, aliado a isso, pela maior facilidade de se encontrar terrenos grandes e vazios,
 15

onde se possa atender as exigências no número de vagas optando por estacionamento a nível
superficial, que é bem mais barato. Ainda analisando esse aspecto, o fato de se levar grandes
empreendimentos para áreas mais periféricas pode acabar não sendo tão rentável
principalmente quando se trata de edifícios comerciais.
Portanto, é recomendável que Natal reavalie o critério como é levado em conta a
classificação viária na exigência de número de vagas de estacionamento, podendo adotar por
exemplo, o conceito de “Corredores de Transporte Rodoviário” que Recife usa, ou até mesmo
definir melhor, para cada avenida/rua da cidade, os trechos que de fato fazem função de via
arterial, coletora e local, afim de se ter uma exigência mais real, justa e coerente, que tanto
atenda a demanda por vagas quanto também não sacrifique os empreendedores.

REFERÊNCIAS

MADRIGANO, Heitor. Hospitais: modernização e revitalização dos recursos físicos. Rio de Janeiro:
Guanabara Koogan, 2006.

DENATRAN. Manual de procedimentos para o tratamento de pólos geradores de tráfego. Brasília:

DENATRAN/FGV, 2001. Disponível em: < http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download
/PolosGeradores.pdf >

RECIFE/PE. Lei n° 16.176, de 1996. Estabelece a Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade do Recife. Disponível
em: < http://www.legiscidade.recife.pe.gov.br/lei/16176/>

MACEIÓ/AL. Lei nº 5.354, de 16 de janeiro de 2004. Código de edificações e urbanismo. Disponível em: <
http://www.maceio.al.gov.br/wp-content/uploads/plusagencia/documento/ 2014/06/Download-Lei-N.%C2%BA-
5.354-de-2004.pdf >

NATAL/RN. Lei Complementar nº 055, de 27 de janeiro de 2004. Institui o Código de Obras e Edificações do
Município de Natal e dá outras providências. Disponível em: < http://natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-
102.html#legislacao_div >

BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro. Brasília: DENATRAN, 2016.
Disponível em: < http://www.denatran.gov.br/download/CTB2015.pdf >

BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>.

GIRARDI, E. P. Proposição teórico-metodológica de uma cartografia geográfica crítica e sua aplicação no

desenvolvimento do atlas da questão agrária brasileira. 2008. Tese (Doutorado em Geografia) – Faculdade de
Ciências e Tecnologia, Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente.
SANTOS, D. V. C.; FREITAS, I. M. D. P. Medidas de Mobilidade Urbana Sustentável (MMUS): propostas para
o licenciamento de Polos Geradores De Viagens. TRANSPORTES, v. 22, n. 2, p. 11–22, 2014.
KNEIB, E. C.; SILVA, P. C. M.; PORUGAL, L. S. Impactos decorrentes da implantação de pólos geradores de
viagens na estrutura espacial das cidades. TRANSPORTES, v. XVIII, n. 1, p. 27-35, 2010.
MAIA, M. L. A.; MORAES, E. B. A.; SINAY, M. C. F.; CUNHA, R. F. F. Licenciamento de pólos geradores
de viagens no Brasil. TRANSPORTES, v. XVIII, n. 1, p. 17-26, março 2010.
ANEXOS
ANEXO I: TABELA DO NÚMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO PARA NATAL/RN.

Fonte: Natal/RN 2004

ANEXO II: TABELA DE CLASSIFICAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO DE NATAL/RN

Fonte: Natal/RN 2004

ANEXO III: TABELA DO NÚMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO PARA
RECIFE/PE.

Fonte: Recife/PE 1996

Fonte: Recife/PE 1996
ANEXO IV: TABELA DE CLASSIFICAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO DE RECIFE/PE.

Fonte: Recife/PE 1996

Fonte: Recife/PE 1996
Fonte: Recife/PE 1996
ANEXO V: TABELA DO NÚMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO PARA
MACEIÓ/AL.

Fonte: Maceió/AL 2004