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COMPARAÇÃO ENTRE O DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PELO MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO E

OS MÉTODOS DNER-PRO 11/79 E DNER-PRO 269/94 PARA UM SEGMENTO
HOMOGÊNEO DA BR-222/CE E ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO
PROGRAMA SisPavBR.
Rodrigo Lemos Pinto
Projeto de Graduação apresentado ao Curso

de Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.
Orientador: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.
Rio de Janeiro
Setembro, 2016
i
Rodrigo Lemos Pinto
COMPARAÇÃO ENTRE O DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PELO MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO E
OS MÉTODOS DNER-PRO 11/79 E DNER-PRO 269/94 PARA UM SEGMENTO
HOMOGÊNEO DA BR-222/CE E ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO
PROGRAMA SisPavBR.
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU
DE ENGENHEIRO CIVIL
Aprovado por:
_____________________________________________
Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc. (Orientador)
____________________________________________
Prof. Marcos Barreto de Mendonça, D.Sc.
___________________________________________
Eng.º Marcos Antonio Fritzen, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
SETEMBRO DE 2016
ii
Pinto, Rodrigo Lemos
Comparação entre o Dimensionamento de

Reforço de Pavimentos Asfálticos pelo Método
Mecanístico-Empírico e os Métodos DNER-PRO
11/79 e DNER-PRO 269/94 para um Segmento
Homogêneo da BR-222/CE e Análise de
Sensibilidade do Programa SisPavBR/ Rodrigo
Lemos Pinto. – Rio de Janeiro: UFRJ/Escola
Politécnica, 2008.
XIV, 111 p.: il.; 29,7 cm
Orientador: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta,

D.Sc.
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola

Politécnica/ Curso de Engenharia Civil, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 109-111
1. Análise Estrutural 2. Pavimentos 3.

Dimensionamento 4. SisPav 5. Modelo Numérico
I. Motta, Laura M.G. II. Universidade Federal do

Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de
Engenharia Civil III. Comparação entre o
Dimensionamento de Reforço de Pavimentos
Asfálticos pelo Método Mecanístico-Empírico e os
Métodos DNER-PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94
para um Segmento Homogêneo da BR-222/CE e
Análise de Sensibilidade do Programa SisPavBR.
iii
AGRADECIMENTOS
Expresso minha gratidão à professora Laura Motta, por toda sua paciência, dedicação e
prontidão, que muito me ajudou na conclusão deste trabalho. Agradeço todos os
ensinamentos que me passou durante a execução deste trabalho, tenho certeza que
minha formação como engenheiro ficou muito mais completa.
Ao Eng.º Filipe Franco pela ajuda com o programa SisPavBR e BackSisPav e pela
participação na banca avaliadora.
Ao Pesquisador Marcos Antonio Fritzen, que muito me ajudou com seus conhecimentos
sobre o método mecanístico-empírico de dimensionamento de pavimentos.
Ao Prof. Marcos Barreto pela participação na banca avaliadora.
À minha namorada Michelle, que sempre me apoiou e me ajudou a manter a calma e a

paz necessária à conclusão deste trabalho.
Por fim, aos meus pais e meu irmão que sempre estiveram ao meu lado, e me deram as
condições necessárias para que eu concluísse o curso de Engenharia Civil.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
Comparação entre o Dimensionamento de Reforço de Pavimentos Asfálticos pelo

Método Mecanístico-Empírico e os Métodos DNER-PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94
para um Segmento Homogêneo da BR-222/CE e Análise de Sensibilidade do Programa
SisPavBR.
Rodrigo Lemos Pinto
Setembro/2016
Orientador: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.
Curso: Engenharia Civil
Neste trabalho foi estudado o dimensionamento de reforço de pavimentos flexíveis com

o objetivo de comparar o método de dimensionamento do programa SisPavBR com os
métodos DNER-PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94, homologados pelo DNIT.
Primeiramente, são apresentados as bases e os roteiros de cálculo dos métodos
supracitados, bem como uma breve descrição dos programas utilizados. Em seguida,
são apresentados a caracterização do trecho em estudo e os critérios de seleção do
segmento homogêneo que será analisado. Na sequência, são apresentadas as bacias
deflectométricas obtidas em campo e os resultados da retroanálise utilizando programa
BackSisPav para duas condições de aderência, bem como os resultados do
dimensionamento da camada de reforço pelos três métodos. Também é feita uma análise
de sensibilidade do programa SisPavBR quando alguns parâmetros de projeto são
modificados. Como conclusões pode-se citar a grande influência da condição de
aderência no valor dos módulos retroanalisados, a deficiência dos métodos de
dimensionamento homologados pelo DNIT, que levam ao subdimensionamento da
camada de reforço, e a importância da correta caracterização da mistura asfáltica para o
dimensionamento de pavimentos, uma vez que a adoção de curvas de fadiga genérica
pode levar a erros de projeto.
Palavras-chave: dimensionamento; reforço; pavimentos asfálticos; SisPav; BackSisPav;

retroanálise.
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Civil Engineer.
Comparison of Asphalt Pevement Reinforcement Dimensioning among the

Mechanistic-Empirical, DNER-PRO 11/79 and DNER-PRO 269/94 Methods for
Homogeneous Segment at the BR-222/CE and Sensitivity Analysis of SisPavBR
program.
Rodrigo Lemos Pinto
September/2016
Advisor: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.
Course: Civil Engineering
This paper presents the mechanistic-empirical methods of reinforcement design for

flexible pavements in order to compare the sizing method of SisPavBR program with
DNER-PRO 11/79 and DNER-PRO 269/94 methods approved by the DNIT. First, the
basis and calculation scripts of the above methods, as well as a brief description of the
programs used are presented. Then it is presented the characterization of the passage
under study and homogeneous segment selection criteria that will be analyzed.
Following, it is presented the basins deflection obtained in the field and back analysis
results through BackSisPav program for two grip conditions, as well as the
dimensioning of the reinforcing layer results for the three methods are given. Then it
made a sensitivity analysis of SisPavBR program when some design parameters are
modified. As conclusions can mention the great influence of adherence condition on the
resilience modules obtained by basin deflection backcalculation programs, the
deficiency of design methods approved by the DNIT, leading to undersize the
reinforcement layer, and the importance of proper characterization of asphalt mix for
sizing flooring, since the adoption of general fatigue curves may lead to design errors.
Key words: design; reinforcement; asphalt pavement; SisPav; BackSisPav;

backcalculation.
vi
Sumário
1. Introdução.................................................................................................................. 1
2. Revisão Bibliográfica ................................................................................................ 6
2.1. Métodos de dimensionamento de pavimentos asfálticos ....................................... 6
2.1.1. Método empírico do DNIT .............................................................................. 6
2.1.2. O dimensionamento mecanístico-empírico ................................................... 15
2.2 Modelos de desempenho de pavimentos asfálticos .............................................. 24
2.2.1. Deformação limite no topo do subleito ......................................................... 24
2.2.2. Deformação permanente ............................................................................... 25
2.2.3. Deflexão admissível na superfície do pavimento .......................................... 29
2.2.4. Fadiga dos materiais asfálticos e cimentados ................................................ 30
2.3. Dimensionamento de reforço para pavimentos asfálticos ................................... 34
2.3.1. Introdução...................................................................................................... 34
2.3.2. DNER PRO-11/79 ......................................................................................... 35
2.3.3. DNER PRO-269/94 ....................................................................................... 39
2.3.4. Método mecanístico-empírico ....................................................................... 44
3. Planejamento do experimento .................................................................................... 53
3.1. Descrição do experimento ................................................................................... 55
4. Caracterização dos trechos homogêneos da BR-222/CE ........................................... 58
4.1. Dados históricos do pavimento ............................................................................ 58
4.2. Estudo de tráfego ................................................................................................. 58
4.2.1. Levantamento de dados ................................................................................. 59
4.2.2. Processamento de dados e determinação dos fluxogramas de tráfego .......... 61
4.2.3. Determinação dos parâmetros de tráfego ...................................................... 62
4.3. Avaliação estrutural do pavimento ...................................................................... 68
4.4. Avaliação funcional do pavimento ...................................................................... 71
4.5. Dimensionamento do reforço do pavimento ........................................................ 73
4.5.1. Método DNER PRO-11/79 ........................................................................... 73
4.5.2. Método DNER PRO-269/94 TECNAPAV ................................................... 74
4.5.3. Soluções de pavimentação do catálogo CREMA 2° ETAPA ....................... 75
4.5.4. Seleção do trecho homogêneo a ser analisado .............................................. 76
5. Apresentação dos resultados....................................................................................... 77
vii
5.1. Dimensionamento de reforço de pavimentos por método mecanístico-empírico 77
5.1.1. Retroanálise das bacias deflectométricas ...................................................... 77
5.1.2. Dimensionamento da espessura camada de reforço ...................................... 87
5.2. Análise de sensibilidade do programa SisPavBR ................................................ 93
6. Conclusões ................................................................................................................ 107
7. Referências Bibliográficas .................................................................................................. 109
viii
Índice de Figuras
Figura 2.1: Fatores de equivalência de operação (DNIT, 2006) ................................10
Figura 2.2: Determinação de espessuras do pavimento (DNIT, 2006) ......................13
Figura 2.3: Esquema das variáveis para o dimensionamento do pavimento

(DNIT, 2006) ...........................................................................................14
Figura 2.4: Esquema de um dimensionamento mecanístico de pavimentos (MOTTA,

1991) ........................................................................................................16
Figura 2.5: Deformação plástica por camada do pavimento (MEDINA e MOTTA,

2015)
..................................................................................................................20
Figura 2.6: Treliça para medir os afundamentos de trilha de roda (MEDINA e

MOTTA, 2015) ........................................................................................24
Figura 2.7: Ensaio de fadiga em misturas asfálticas (a) à compressão diametral (b) à
flexão .......................................................................................................30
Figura 2.8: Representação esquemática dos modos de comportamento dos

revestimentos asfálticos ao carregamento repetido (PINTO, 1991) ........31
Figura 2.9: Estrutura de referência ............................................................................41

Figura 2.10: Fluxograma do método integrado de análise e dimensionamento de
pavimentos asfálticos – SisPav – proposto na tese de FRANCO (2007).45
Figura 2.11: Detalhes da aba <Estrutura> do programa SisPavBR..............................47

Figura 2.12: Detalhes da aba <Modelagem> do programa SisPavBR ........................48
Figura 2.13: Detalhes da aba <Carregamento> do programa SisPavBR .....................48
Figura 2.14: Detalhes da aba <Resultados> do programa SisPavBR ..........................49

Figura 2.15: Interface do programa BackSisPav .........................................................51
Figura 4.1: Localização dos postos de contagem da BR 222/CE (Fonseca, 2013) ....58
Figura 5.1: Retroanálise de bacia deflectométrica considerando as camadas não
aderidas no BackSisPav ..........................................................................75
Figura 5.2: Retroanálise de bacia deflectométrica considerando as camadas aderidas
no BackSisPav .........................................................................................75
Figura 5.3: Arquivo .CSV para entrada de bacias deflectométricas ..........................76
ix
Figura 5.4: Perfil longitudinal da estrutura do pavimento do segmento homogêneo
106 (FONSECA, 2013) ............................................................................77
Figura 5.5: Análise da vida útil em relação a área trincada admissível para uma
confiabilidade de 50% ..............................................................................91
Figura 5.9: Análise da vida útil em relação ao nível de confiabilidade para um
revestimento com módulo de resiliência igual a 5000 MPa ...................94
revestimento com módulo de resiliência igual a 7500 MPa ....................95
revestimento com módulo de resiliência igual a 10000 MPa .................96
revestimento com módulo de resiliência igual a 12500 MPa .................97
x
Índice de Tabelas
Tabela 2.1: CBRIG a partir do Índice de Grupo (IG) (SOUZA, 1981) ..........................9
Tabela 2.2: Granulometria para base granular (DNIT, 2006) .....................................10
Tabela 2.3: Coeficiente de equivalência estrutural (DNIT, 2006) ..............................12

Tabela 2.4: Espessura mínima de revestimento betuminoso em função do tráfego N
(DNIT, 2006) ...........................................................................................13
Tabela 2.5: Variação da deformação específica permanente com o número de

aplicações de carga em materiais granulares de seis trechos de rodovias
de Mato Grosso (SANTOS, 1998) ...........................................................25
Tabela 2.6: Parâmetros do modelo de Monismith para duas granulometrias de uma
brita gnáissica (ESPINOSA, 1987) ..........................................................25
Tabela 2.7: Valores prováveis para α e µ, segundo CARDOSO (1987). ..................27
Tabela 2.8: Parâmetros do modelo de previsão de deformação permanente obtidos

para os materiais estudados por GUIMARÃES (2009) ...........................28
Tabela 2.9: Valores de z em função de n ...................................................................35

Tabela 2.10: Fatores de correção sazonal ....................................................................36
Tabela 2.11: Coeficiente estrutural para componentes de reforço do pavimento ........37

Tabela 2.12: Energia de compactação por camada do pavimento ................................40
Tabela 2.13: Classificação dos solos ...........................................................................40
Tabela 2.14: Valores de I1 e I2.......................................................................................42

Tabela 3.1: Combinações de parâmetros para análise no SisPavBR 2.1.5.0 ..............56
Tabela 4.1: Postos de contagem volumétrica classificatória completa ......................58

Tabela 4.2: Localização dos postos de contagem direcionais (FONSECA, 2013) .....59
Tabela 4.3: Resultados da taxa de ocupação de carga obtida (FONSECA, 2013) .....59
Tabela 4.4: Série PNCT – Ano 2001 (PNV=222BCE0015).......................................60
Tabela 4.5: Fatores de equivalência de carga da AASHTO (DNIT, 2006) ................61
Tabela 4.6: Fatores de equivalência de carga da USACE (DNIT, 2006) ..................61
Tabela 4.7: Cálculo do Fator de Veículos para o Posto P1 (FONSECA, 2013) ........62
Tabela 4.8: Cálculo do Fator de Veículos para o Posto P2 (FONSECA, 2013) .........62
xi
Tabela 4.14: VMDA acumulado e o valor de N para o ano 2022 horizonte de projeto
da BR-222/CE (FONSECA,2013) ...........................................................66
Tabela 4.15: Análise estatística das características dos materiais de base BR-222/CE
(FONSECA, 2013) ...................................................................................67
Tabela 4.16: Análise estatística das características dos materiais de sub-base BR-
222/CE (FONSECA, 2013) .....................................................................67
Tabela 4.17: Análise estatística das características dos materiais de subleito BR-
222/CE (FONSECA, 2013)......................................................................68
Tabela 4.18: Resumo das medidas de deflexão característica dos segmentos analisados
(FONSECA, 2013) ..................................................................................68
Tabela 4.19: Resumo das medidas de IGG dos segmentos selecionados da BR-222/CE
(FONSECA, 2013) ..................................................................................69
Tabela 4.20: Resumo das medidas de irregularidades longitudinais dos segmentos
selecionados da BR-222/CE (FONSECA, 2013) .....................................70
Tabela 4.21: Dimensionamento do reforço dos segmentos homogêneos selecionados
da BR-222/CE pelo método DNER PRO-11/79 (FONSECA, 2013) ......71
Tabela 4.22: Dimensionamento do reforço dos segmentos homogêneos selecionados
da BR-222/CE pelo método DNER PRO-269/94 (FONSECA, 2013) ....72
Tabela 4.23: Quadro de soluções de catálogo CREMA 2° ETAPA para os segmentos
selecionados da Rodovia BR-222/CE (FONSECA, 2013) .....................73
Tabela 5.1: Valores usuais de coeficiente de Poisson para materiais de pavimentação
(DER-SP, 2006) .......................................................................................78
Tabela 5.2: Valores usuais de módulo de resiliência ou elasticidade para materiais de
pavimentação (DER-SP, 2006) ................................................................79
Tabela 5.3: Módulos de resiliência obtidos com o programa BackSisPav para as
bacias do segmento homogêneo 106, considerando a aderência entre as
camadas ...................................................................................................81
Tabela 5.4: Módulos de resiliência médios e desvio padrão obtidos por Fonseca
(2013) e Pinto (2016) para o segmento homogêneo 106 .........................82
xii
Tabela 5.5: Módulos de resiliência obtidos através do programa BackSisPav para as
bacias do segmento homogêneo 106, considerando as camadas não
aderidas ...................................................................................................83
Tabela 5.6: Módulos de resiliência médios e desvio padrão obtidos por Fonseca
(2013) e Pinto (2016), considerando as camadas aderidas e não aderidas,
para o segmento homogêneo 106 ............................................................84
Tabela 5.7: Relação entre os módulos de resiliência das camadas do pavimento
obtidos por PINTO (2016) e FONSECA (2013) .....................................85
Tabela 5.8: Módulos de resiliência e coeficiente de Poisson adotados para cada
camada do segmento homogêneo 106 para cálculo do reforço ..............86
Tabela 5.9: Características do CBUQ utilizado na camada de revestimento novo ....87
Tabela 5.10: Coeficientes da curva de fadiga do CBUQ utilizado na camada de
revestimento ............................................................................................87
Tabela 5.11: Material selecionado para representar a capa asfáltica existente ............88
Tabela 5.12: Material selecionado para representar a camada de base existente ........88
Tabela 5.13: Material selecionado para representar a camada de sub-base existente ..89
Tabela 5.14: Material selecionado para representar o subleito ....................................89
Tabela 5.15: Espessura da camada de reforço dimensionada pelo programa SisPavBR
nas condições deste trabalho ...................................................................89
Tabela 5.16: Resultados obtidos por FONSECA (2013) e PINTO (2016) para a
espessura da camada de reforço ..............................................................90
Tabela 5.17: Vida útil obtida para diferentes requisitos de projeto .............................92
Tabela 5.18: Coeficiente angular para as retas de vida útil x área trincada para as
confiabilidades de 50%, 85%, 90% e 95%. .............................................95
Tabela 5.19: Análise da vida útil em relação a confiabilidade para um módulo de
resiliência igual a 5000 MPa ...................................................................96
resiliência igual a 7500 MPa ...................................................................97
resiliência igual a 10000 MPa .................................................................98
resiliência igual a 12500 MPa .................................................................99
Tabela 5.23: Coeficientes angular das retas de vida útil x nível de confiabilidade ...101
xiii
Tabela 5.24: Coeficientes da curva de fadiga da mistura adotada para análise de
sensibilidade do SisPAvBR ..................................................................102
Tabela 5.25: Coeficientes da curva de fadiga do asfalto borracha RJ CAPFLEX B .102
Tabela 5.26: Coeficientes da curva de fadiga do concreto asfáltico RJ CAP 30/45
#19,1 mm ..............................................................................................102
Tabela 5.27: Análise da vida útil do pavimento utilizando as curvas de fadiga RJ CAP
30/45 #19,1mm e RJ CAPFLEX B .......................................................103
xiv
1. Introdução
O pavimento rodoviário é uma estrutura composta por camadas constituídas por

materiais diversos, a maioria naturais, construída sobre a camada final de terraplanagem
destinada, técnica e economicamente, a resistir aos esforços do tráfego e do clima,
proporcionando conforto e segurança aos usuários. O pavimento pode ser de dois tipos:
rígidos, quando o revestimento é de concreto de cimento Portland; e flexível, quando o
revestimento é de material asfáltico. Este trabalho tratará, apenas, dos pavimentos flexíveis.
O dimensionamento de um pavimento consiste em determinar as espessuras das

camadas que irão assegurar que a carga repetida imposta pelo tráfego não causará um
trincamento excessivo da camada de revestimento pela fadiga, dentro da vida útil de projeto,
bem como minimizar o efeito da deformação permanente (afundamento de trilha de roda).
No Brasil, o método mais utilizado de dimensionamento de pavimentos tem sido o

método empírico, desenvolvido pelo extinto DNER, atual DNIT, em 1966. Baseado em regras
desenvolvidas a partir de observações e experiência com certos tipos de pavimentos, para
certos materiais de pavimentação e condições específicas de clima. Este método empírico
apresenta caráter generalista, em função de ensaios de CBR, onde várias situações são tratadas
de forma simplificada. Sua maior limitação é que não pode ser generalizado com
confiabilidade para outras condições senão àquelas para o qual foi desenvolvido, levando a
uma análise superficial sobre a situação e especificidades das diversas variáveis que
influenciam no desempenho funcional e estrutural de um pavimento (FRANCO, 2007;
COUTINHO, 2011).
A condição empírica dos métodos de dimensionamento de pavimentos tem sido tópico

de discussão entre os engenheiros rodoviários por muitos anos. Os engenheiros de
pavimentação estão buscando gradativamente um entendimento mais analítico do problema e
tentando, com isso, reduzir a parcela do empirismo que é inevitável no atual estado-da-arte.
No enfoque analítico, o pavimento é tratado como uma estrutura de engenharia e seu

comportamento mecânico é avaliado em função do carregamento e da resistência dos
materiais, assim como é feito com as estruturas de concreto ou de aço. Além disso,
1
relacionam-se as tensões de tração na base da camada asfáltica com a formação de trincas no
revestimento do pavimento ou as deformações verticais com o desenvolvimento do
afundamento de trilha de roda. No entanto teorias não modelam diversos fatores que deveriam
ser observados no dimensionamento de um sistema em camadas, cujas propriedades variam
com o tempo e com as condições ambientais, e que tem a deterioração acumulada com a
passagem das cargas variáveis em intensidade, distribuição e velocidade. Assim, o último
passo no processo de dimensionamento acaba por ter uma parcela empírica, com a aplicação
dos fatores de calibração campo-laboratório sobre os modelos desenvolvidos em laboratório
(MOTTA, 1991).
Segundo FRANCO (2007), a modelagem mecanístico-empírica vem da busca

constante de se melhorar os projetos de pavimentação em termos de eficiência estrutural, de
modo que seja possível utilizar materiais para os quais ainda não se tenha experiência
suficiente em campo, além de se considerar os efeitos das condições ambientais e de tráfego,
diferentes daquelas para as quais os Métodos Empíricos foram desenvolvidos.
Após sua construção, o pavimento passa a acumular defeitos, no entanto, não é comum
sua ruptura súbita, mas sim perda da serventia e da capacidade de suporte ao longo do tempo
e da passagem do tráfego. Num sistema de gestão de pavimentos, nas várias etapas de vida de
serviço de um trecho, é preciso fazer avaliações periódicas e, a partir de julgamentos das
características dos vários aspectos do comportamento do pavimento avaliado, tomam-se
decisões de intervenção. Estas vão desde a manutenção preventiva até a reconstrução total
quando o fim da vida útil se torna evidente pela gravidade dos defeitos encontrados na
superfície do pavimento (FONSECA, 2013).
O Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (DNIT), autarquia

responsável hoje pela rede rodoviária federal, criou em 2005 o Instrução de Serviço (IS), um
programa que consolida todas as atividades de recuperação e manutenção de rodovias,
prevendo o tratamento de cada uma por período de sete anos, divididos em contrato de dois
tipos: CREMA 1ª ETAPA, com prazo de dois anos, e CREMA 2ª ETAPA, com prazo de
cinco anos. A característica básica que diferencia os dois tipos de contrato supracitados é que
no CREMA 1°ETAPA as intervenções são de caráter funcional, e no CREMA 2°ETAPA as
intervenções além de funcionais, são de caráter estrutural.
2
O programa CREMA 2ª ETAPA estipula, em seu catálogo de soluções, uma vida útil
de 10 anos para as soluções estruturais, considerando métodos de projetos de reforço
tradicionais, especialmente o DNER-PRO 11/79. Todavia solicita ao projetista que realize a
comparação com o dimensionamento feito com o método DNER-PRO 269/94, conhecido
como TECNAPAV. Os principais parâmetros de dimensionamento são o índice de suporte
Califórnia e a deflexão máxima do pavimento (FONSECA, 2013).
Da mesma forma que a metodologia empírica de dimensionamento de pavimentos

novos apresenta limitações, a metodologia empírica de dimensionamento de reforço também
possui. Neste contexto, a metodologia mecanístico-empírica de dimensionamento de reforço
vem ganhando destaque.
Para aplicar um método mecanístico empírico de projeto de reforço, é necessário ter

um método de análise de tensões e deformações e o conhecimento de características como o
módulo de resiliência dos materiais já existentes no pavimento analisado e da nova mistura
asfáltica a ser usada. Os módulos dos materiais de campo podem ser obtidos de duas formas:
por método destrutivo ou não destrutivo.
Um método destrutivo neste contexto consiste em abrir poços de sondagem para

verificação das características das camadas em termos de espessura, densidade, umidade e
grau de compactação. Também é necessária retirada de amostras, deformadas na maioria das
vezes, para ensaios de laboratório, tais como caracterização, compactação e módulo de
resiliência. Como método não destrutivo são feitas medidas de deflexão ao longo de várias
distâncias em relação ao ponto de aplicação da carga, obtendo-se a chamada bacia de
deflexão. Com uso de métodos adequados, por interpretação desta bacia, e com o
conhecimento das espessuras das camadas em várias estacas ao longo do segmento
homogêneo, são obtidos os módulos de trabalho dos materiais na condição de campo. Este
procedimento é conhecido como retroanálise.
Existe, atualmente, uma grande quantidade de programas de retroanálise disponíveis,

que utilizam variados princípios para obter os módulos: programas simplificados, iterativos,
banco de dados, etc. Cada um tem vantagens e desvantagens, e muitas comparações entre eles
já foram realizadas, e sua aplicação posterior em projeto de reforço também.
Neste contexto, o presente trabalho tem como objetivo realizar uma análise
comparativa entre o método de dimensionamento de reforço mecanístico-empírico e as
3
soluções estruturais estipuladas pelo catálogo de soluções do CREMA 2°ETAPA, que foram
obtidas utilizando-se métodos empíricos de dimensionamento. O presente autor utilizará os
dados da rodovia BR-222/CE, obtidos por FONSECA (2013), que foram levantados com a
finalidade de elaboração de projeto de engenharia corrente e, portanto, representam a prática
cotidiana para análise de pavimentos no âmbito das rodovias federias.
Neste trabalho, será realizado apenas o dimensionamento de reforço através do método

mecanístico-empírico, utilizando o programa BackSisPav para a retroanálise das bacias
deflectométricas e posteriormente, utilizando o programa SisPavBR para determinar a
espessura da camada de reforço, ambos programas foram desenvolvidos por FRANCO (2007)
e atualizados em 2016. O dimensionamento segundo o catálogo de soluções CREMA
2°ETAPA foi feito por FONSECA (2013) em sua dissertação de mestrado.
FONSECA (2013), também em sua tese, realizou uma análise da vida útil das soluções
propostas por esse catálogo, segundo a ótica mecanística-empírica, e retroanalisou as bacias
deflectométricas da rodovia BR-222/CE, utilizando o programa SisPavBR e seu módulo de
retroanálise, porém em versões anteriores a adotada neste trabalho. Deste modo, a escolha dos
programas utilizados nesta monografia se justifica, pois, por ser a mesma plataforma utilizada
por FONSECA (2013), garante uma comparação mais precisa dos resultados.
Após a comparação entre os resultados obtidos pelo presente autor e os resultados

obtidos por FONSECA (2013), foi realizada uma análise de sensibilidade do programa
SisPavBR, em termos de vida útil de projeto, quando parâmetros como, módulo de resiliência
da camada betuminosa, nível de confiabilidade e percentual de área trincada admissível eram
alterados em um pavimento constituído por quatro camadas (revestimento, base, sub-base e
subleito).
Dentro deste cenário, o trabalho foi dividido nos seguintes capítulos:
No Capítulo 2 serão apresentados os métodos de dimensionamento, tanto de

pavimentos novos como de reforço de pavimentos; os critérios de dimensionamento; será
apresentado um breve resumo sobre retroanálise e suas vantagens. Ao final, será apresentado
um resumo do programa SisPavBR e seu módulo de retroanálise, o BackSisPav.
O Capítulo 3 apresenta um breve resumo sobre a tese desenvolvia por FONSECA

(2013) e uma descrição do experimento realizado nesta monografia.
4
No Capítulo 4 são apresentados os dados obtidos por FONSECA (2013) sobre a
rodovia BR-222/CE, bem como a divisão do trecho em segmentos homogêneos, e a
caracterização de cada segmento, em relação ao volume de tráfego, avaliação funcional e
avaliação estrutural. Ao final, será apresentado o segmento homogêneo escolhido, bem como
os critérios de decisão, para ser estudado neste trabalho.
O Capítulo 5 apresenta as análises comparativas realizadas com o SisPavBR e o

BackSisPav. Foram comparados os resultados obtidos por FONSECA (2013), tanto para
espessura da camada de reforço, dimensionada de acordo com o CREMA 2°ETAPA, quanto
para a retroanálise das bacias deflectométricas, realizada com a versão anterior do módulo de
retroanálise do programa SisPavBR, com os resultados obtidos pelo presente autor. Ao final,
são apresentados os resultados obtidos com a análise de sensibilidade do programa SisPavBR.
O Capítulo 6 apresenta as conclusões acerca dos métodos estudados e das análises

comparativas realizadas.
5
2. Revisão Bibliográfica
2.1. Métodos de dimensionamento de pavimentos asfálticos
Existem vários tipos de métodos de dimensionamento de pavimentos, alguns

destinados a pavimentos asfálticos e outros a pavimentos de concreto de cimento Portland,
consideradas as duas principais estruturas usadas em rodovias e aeroportos, em todos os
países. Dentre estes métodos, podem se agrupar aqueles chamados empíricos e os
mecanísticos-empíricos. No caso de pavimentos asfálticos, tradicionalmente conhecido como
flexível, o método comumente empregado no Brasil é essencialmente empírico, embora esteja
em andamento os estudos para implantação de um novo método mecanístico-empírico. Faz-se
a seguir a apresentação destes dois métodos de forma sucinta. O objetivo desta revisão é
apresentar as bases dos dois.
2.1.1. Método empírico do DNIT
2.1.1.1. Histórico
Os pavimentos asfálticos brasileiros têm sido dimensionados pelo método do DNER,

do fim da década de 1950 até os dias de hoje. Este método foi proposto pelo Eng. Murilo
Lopes de Souza e baseou-se em uma adaptação para rodovias do método do Corpo de
Engenheiros Militares dos EUA (USCE), originalmente utilizado para dimensionamento de
pavimentos aeroportuários e que utiliza como parâmetro o Índice de Suporte Califórnia
(CBR), feita por Turnbull, Foster e Ahlvin em 1962, conforme relatado em MEDINA e
MOTTA (2015). Este método considera também o conceito de coeficiente de equivalência
estrutural estabelecido na pista experimental da American Association of State Highway
Officials (AASHO) detalhado em COUTINHO (2011).
O ensaio de Índice de Suporte Califórnia (CBR) foi desenvolvido por O. J. Porter em
1929 e compara a capacidade de suporte dos subleitos, relativa à de uma brita tomada como
padrão (MEDINA e MOTTA, 2015). Este ensaio foi aplicado a um método de
dimensionamento a partir do estudo sobre as condições das rodovias do estado da Califórnia
nos EUA. Nos trechos em que havia ruptura, foram estudados os fatores que teriam
influenciado nesta ruptura. Foi constatado que as principais causas das rupturas eram: a má
compactação, o excesso de umidade no subleito, as espessuras de base insuficientes e as bases
compostas por materiais com pouca resistência à tensão cisalhante (COUTINHO, 2011).
6
De posse destes resultados, ficou evidente para a Divisão de Rodovias da Califórnia a
necessidade de um método de dimensionamento que levasse em conta as características que
influenciam no desempenho estrutural, criando assim o método CBR (California bearing
ratio). Este método, além de suprir as dificuldades encontradas em campo, submetia os
materiais a condições extremas, podendo ser utilizado também em materiais argilosos e
arenosos (COUTINHO, 2011)
O ensaio de CBR foi introduzido no Brasil no fim da década de 1940, tendo tido o
laboratório central do DNER, atual DNIT, papel importante na sua divulgação (MEDINA e
MOTTA, 2015)
O método de dimensionamento de pavimentos do DNIT tem como base o trabalho
"Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume", de autoria de
W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e
nas conclusões obtidas na Pista Experimental da AASHTO (DNIT, 2006). Do primeiro
trabalho, retiraram-se principalmente os gráficos para dimensionamento do pavimento e a
determinação das equivalências de operação entre diferentes cargas por eixo e a carga por
eixo padrão. Das conclusões das pistas da AASHTO foram retiradas as ideias de se atribuir
aos materiais utilizados no pavimento, coeficientes de equivalência estrutural e também
fatores climáticos regionais (COUTINHO, 2011).
Portanto, o método de dimensionamento de pavimentos asfálticos do DNIT, antigo
DNER, tem sua base no método desenvolvido pelo USCE, que utiliza o ensaio CBR, e no
coeficiente de equivalência estrutural estabelecido na pista experimental da AASHO,
acrescido das modificações feitas pelo Eng. Murilo Lopes de Souza (COUTINHO, 2011).
2.1.1.2. Roteiro de dimensionamento
No Método do Eng. Murilo Lopes de Souza, estabelecido oficialmente pelo DNER em

1966, foi introduzido o conceito de índice de suporte (IS) como alternativa ao valor do CBR,
visando uma ponderação deste de forma a diminuí-lo ao se considerar a “qualidade” do solo
expressa por correlação com sua característica de suporte dada empiricamente por correlação
com o índice de grupo. O índice de grupo é um número empírico que correlaciona
características granulométricas e de plasticidade dos solos.
O índice de suporte (IS) dos materiais de pavimentação, expressão 2.2, inclusive do
subleito, é obtido pela média entre o CBR e o valor de suporte CBRIG dado pelo índice de
7
grupo (IG) conforme considerado na Tabela 2.1. O CBRIG nunca poderá ser maior do que o
valor do CBR.
O Índice de Grupo (IG) visa retratar o duplo aspecto de plasticidade e graduação das
partículas do solo, seu valor varia entre 0 e 20. O IG é calculado pela expressão 2.1 (DNIT,
2006), sendo parte da classificação HRB ou TRB de solos, normalmente usada em
pavimentação:
IG = 0,2a + 0,005ac + 0,01bd (2.1)
Onde:
a = % de material que passa na peneira nº 200, menos 35. Se a % obtida nesta diferença for
maior que 75, adota-se 75; se for menor que 35, adota-se 35. (a varia de 0 a 40);
b = % de material que passa na peneira nº 200, menos 15. Se a % obtida nesta diferença for
maior que 55, adota-se 55; se for menor que 15, adota-se 15. (b varia de 0 a 40);
c = Valor do Limite de Liquidez menos 40. Se o Limite de Liquidez for maior que 60, adota-
se 60; se for menor que 40, adota-se 40 (c varia de 0 a 20);
d = Valor de Índice de Plasticidade menos 10. Se o índice de Plasticidade for maior que 30,
adota-se 30; se for menor que 10, adota-se 10 (d varia de 0 a 20).
Embora esse (IS) apareça no gráfico de dimensionamento, nas últimas décadas tem-se
utilizado nos dimensionamentos o valor do CBR diretamente, e não ponderado pelo CBRIG já
que, com o passar do tempo, não é mais necessário este cuidado de restrição da capacidade de
suporte dos materiais, considerada excessiva.
O ensaio de CBR indicado para qualificar os materiais de pavimentação deve ser
realizado adotando-se o método de ensaio preconizado pela Norma DNER-ME 049/94.
Consiste em ensaiar cada material compactado na sua umidade ótima e densidade máxima,
porém embebidos em água durante quatro dias, representando já uma condição muito crítica
do pavimento.
8
Tabela 2.1: CBRIG a partir do Índice de Grupo (IG) (SOUZA, 1981)
𝐶𝐵𝑅+CBR(IG)
𝐼𝑆 = (2.2)
2
Onde:
CBR é o valor do CBR do material
CBR (IG) é o valor do CBR dado pelo índice de grupo
IS é o índice de suporte
Os materiais empregados na pavimentação devem atender aos seguintes critérios (DNIT,
2006):
a) Subleito: os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio
CBR, menor ou igual a 2% e um CBR ≥ 2%.
b) Materiais para reforço do subleito: devem apresentar CBR maior que o do subleito e
expansão ≤ 1% (medida com sobrecarga de 10 lb)
c) Materiais para base: devem apresentar CBR ≥ 80% e expansão ≤ 0,5% (medida com
sobrecarga de 10 lb), Limite de liquidez (LL) ≤ 25% e Índice de plasticidade (IP)
≤6%, sendo que se o equivalente de areia for superior a 30, LL e IP não precisam ser
atendidos.
d) Caso a base seja composta por material granular, este deve se enquadrar em uma das
faixas granulométricas apresentadas na Tabela 2.2.
9
Tabela 2.2: Granulometria para base granular (DNIT, 2006)
Além de atender a estes requisitos, a fração graúda deve apresentar um desgaste Los
Angeles igual ou inferior a 50, e a fração que passa na peneira nº 200 deve ser inferior a 2/3
da fração que passa na peneira nº 40 (DNIT, 2006)
O tráfego tem influência predominante no dimensionamento do pavimento, pois este é
dimensionado em função do número equivalente de operações de eixo padrão (N) durante a
vida útil do projeto (COUTINHO, 2011). Fatores de equivalência de operação entre eixos
simples e em “tandem”, com diferentes cargas e o eixo simples padrão com carga de 8,2t
podem ser encontrados na Figura 2.1 (DNIT, 2006).
10
Figura 2.1: Fatores de equivalência de operação (DNIT, 2006)
Para o cálculo de N, antes é necessário calcular o volume total de tráfego durante o

período de projeto, utilizando a expressão 2.3 (DNIT, 2006):
𝑡 𝑃
365𝑉1⌊(1+ ) −1⌋
100
𝑉𝑡 = (2.3)
𝑡/100
Onde:
V1 é o volume médio diário de tráfego no ano de abertura, em um sentido;
t é a taxa de crescimento anual (%) em progressão aritmética;
P é o período de projeto em anos.
Após o cálculo do volume total de tráfego, calcula-se N pela equação 2.4:
N = Vt x (FE) x (FC) = (FV) x Vt (2.4)
Onde:
FE é o fator de eixos, número que multiplicado pelo número de veículos dá o número de eixos
correspondentes;
11
FC é o fator de carga, número que multiplicado pelo número de eixos que operam dá o
número de eixos equivalentes ao eixo padrão;
FV é o fator de veículo, número que multiplicado pelo número de veículos que operam, dá
diretamente o número de eixos equivalentes ao eixo padrão.
Normalmente, o valor de N é calculado através do fator FV, expressão 2.5, que por sua
vez é calculado levando-se em conta os FV individuais (FVi) para as diferentes categorias de
veículos, determinadas em uma estação de pesagem representativa da região e das
percentagens com que cada categoria de veículos ocorre na estrada (Pi) (DNIT, 2006).
∑(𝑃𝑖) 𝑥 (𝐹𝑉𝑖)
𝐹𝑉 = (2.5)
100
O DNIT classifica os veículos nas seguintes categorias:

a) Automóveis;
b) Ônibus;
c) Caminhões leves, com dois eixos simples, de rodas simples;
d) Caminhões médios, com dois eixos, sendo o traseiro de rodas duplas;
e) Caminhões pesados, com dois eixos, sendo o traseiro “tandem”;
f) Reboques e semirreboques: as diferentes condições de veículos, em unidades
múltiplas.
Os FVi para automóveis e caminhões leves, embora sejam calculáveis, são desprezíveis,
interessando os FVi dos demais (DNIT, 2006).
Para a etapa final de dimensionamento das camadas do pavimento, é necessário adotar
coeficientes de equivalência estrutural para os diferentes materiais, dados na Tabela 2.3.
Como explicado no item 2.1.1.2, estes coeficientes foram obtidos das conclusões das pistas da
AASHTO, adaptados pelo Eng. Murillo Lopez de Souza.
A espessura da camada de revestimento é obtida considerando espessuras mínimas
recomendadas pelo DNIT em função do volume de tráfego (N), apresentados na Tabela 2.4.
As espessuras recomendadas pela Tabela 2.4 visam, especialmente, as bases de
comportamento puramente granular (DNIT, 2006).
Para as demais camadas do pavimento, a espessura é obtida em função do volume de
tráfego (N) e da capacidade de suporte (CBR). A espessura total do pavimento é fornecida
12
pelo gráfico da Figura 2.2, e são referentes a materiais com K = 1,00, isto é, em termos de
base granular.
Tabela 2.3: Coeficiente de equivalência estrutural (DNIT, 2006)
Tabela 2.4: Espessura mínima de revestimento betuminoso em função do tráfego N (DNIT,

2006)
13
Figura 2.2: Determinação de espessuras do pavimento (DNIT, 2006)
Entrando-se na abcissa com o valor de N de projeto, segue-se verticalmente até

encontrar a reta representativa da capacidade de suporte (CBR) em causa e, seguindo
horizontalmente, encontra-se, em ordenadas, a espessura total do pavimento para atender ao
período de projeto (P). Cabe ressaltar, que mesmo que o CBR da sub-base seja superior a 20,
a espessura do pavimento necessário para protegê-la é determinada como se esse valor fosse
20 e, por esta razão, usam-se sempre os símbolos, H20 e h20 (DNIT, 2006). Os símbolos
utilizados para montar as inequações usadas no dimensionamento dos pavimentos são
exibidos na Figura 2.3.
14
Figura 2.3: Esquema das variáveis para o dimensionamento do pavimento
(DNIT, 2006)
Onde:
Hm é a espessura total de pavimento necessária para proteger um material com CBR igual a
m;
Hn é a espessura total de pavimento necessária para proteger um material com CBR igual a n;
H20 é a espessura total de revestimento necessária para proteger a camada de base;
R é a espessura da camada de revestimento
Após a obtenção dos valores de Hm, Hn, H20 pelo gráfico da Figura 2.2 e R pela
Tabela 2.4, as espessuras das demais camadas serão obtidas pela resolução sucessiva das
seguintes inequações:
RKR + BKB ≥ H20

RKR + BKB + h20KS ≥ Hn
RKR + BKB + h20KS + hnKRef ≥ Hm
Onde:
R, B, h20 e hn são as espessuras do revestimento, base, sub-base e da camada n,
respectivamente;
KR, KB, KS e KRef são os coeficientes estruturais do revestimento, base, sub-base e da camada
de reforço de subleito, respectivamente.
Na situação em que a espessura da camada, obtida na resolução das inequações, for
inferior a 15 cm, deve-se adotar 15 cm como espessura final (DNIT, 2006).
2.1.2. O dimensionamento mecanístico-empírico
Segundo COUTINHO (2011), um método mecanístico de dimensionamento de

pavimentos consiste na aplicação dos princípios da Mecânica dos Pavimentos no
15
dimensionamento, considerando o pavimento como uma estrutura de múltiplas camadas
sujeita às cargas do tráfego e do clima.
Os principais mecanismos de degradação dos pavimentos são o trincamento por
fadiga, oriundo das deformações elásticas, e o afundamento de trilha de roda, proveniente das
deformações plásticas (FERREIRA, 2013; MEDINA e MOTTA, 2015). A avaliação pelos
procedimentos mecanísticos de uma determinada estrutura, consiste em testar a estrutura
proposta, levando em consideração as tensões, deformações e deslocamentos impostos ao
pavimento pelas cargas atuantes, usando a teoria da elasticidade, de forma a limitar a
ocorrência destes defeitos durante a vida de projeto.
O fluxograma apresentado na Figura 2.4 expõe as etapas necessárias para o
dimensionamento de um pavimento novo por um método mecanístico-empírico.
Por este fluxograma é possível perceber que neste método de dimensionamento é
preciso conhecer os dados sobre o clima da região onde o pavimento será construído, pois este
indica em que condições se devem obter a caracterização dos materiais.
O conhecimento das técnicas construtivas é importante na definição da variabilidade
dos fatores do projeto, como, por exemplo, grau de compactação, teor de umidade, etc. Outros
dados de entrada são o volume e composição do tráfego que utilizará a via e a caracterização
dos materiais disponíveis na região e do subleito (MEDINA e MOTTA, 2015).
A etapa do fluxograma relativa ao cálculo de tensões refere-se às oriundas das cargas
de tráfego impostas à estrutura e ao cálculo das deformações, função destas tensões. Os
métodos de cálculo consideram dois tipos de comportamento tensão-deformação para os
materiais do pavimento: elástico-linear e elástico não linear. Os materiais classificados como
elástico linear são os que apresentam módulo de resiliência constante ao longo de toda a
espessura da camada. Os materiais de comportamento não linear têm módulo de resiliência
variável ao longo da espessura e horizontalmente e neste caso o Módulo de Resiliência
depende do estado de tensões a que o material está submetido. O módulo de resiliência pode
ser obtido com a realização do ensaio triaxial de carga repetida, no caso de solos e materiais
granulares, ou através do ensaio de compressão diametral de carga repetida, para misturas
asfálticas. Seu valor é calculado pela relação entre a tensão desvio aplicada repetidamente e a
deformação resiliente (MEDINA e MOTTA, 2015).
16
Figura 2.4: Esquema de um dimensionamento mecanístico de pavimentos (MOTTA,
1991).
Os trabalhos de dois autores, em especial, permitiram aplicar a teoria da elasticidade

ao dimensionamento de pavimentos com diversas camadas: Boussinesq em 1885 e Burmister
em 1943 (FRANCO, 2007).
Boussinesq desenvolveu a solução geral formal para os vários tipos de carregamento,
cargas concentradas ou uniformemente distribuídas, aplicados em um meio semi-infinito,
elástico, homogêneo e isotrópico. Já a teoria desenvolvida por Burmister, foi formulada para
meios estratificados de duas e três camadas elásticas, portanto, é mais adequada em se
tratando de pavimentos (MEDINA e MOTTA, 2015).
Desde então, diversos programas computacionais surgiram para auxiliar no cálculo de
tensões e deformações em estruturas estratificadas, como o ELSYM5, o FEPAVE e o
SisPavBR. Este último foi desenvolvido na COPPE/UFRJ por Filipe Franco em 2007, e será
discutido adiante.
17
2.1.2.1. Fatores Ambientais
Como demonstrado no fluxograma da Figura 2.4, os fatores ambientais da região em

que o pavimento será construído são dados de entrada no dimensionamento mecanístico-
empírico de pavimentos.
A temperatura do ar varia de uma região geográfica para outra, e com ela varia
também a temperatura do pavimento. A rigidez da mistura asfáltica é diretamente
proporcional à temperatura do pavimento, e ao variar a rigidez da mistura, modifica-se a
distribuição de tensões, a vida de fadiga, e a resistência à deformação plástica (MEDINA e
MOTTA, 2015).
Os ensaios de caracterização da mistura asfáltica, módulo de resiliência e de fadiga,
são realizados a uma temperatura de 25°C, que representa a média anual da temperatura do ar.
Entretanto, como a camada de revestimento está diretamente exposta à radiação solar, sua
temperatura média pode variar de 30 a 35 °C (MEDINA e MOTTA, 2015).
Apesar de existir uma diferença entre a temperatura de ensaio e a temperatura real a
qual o pavimento será submetido, é comum manter a temperatura dos ensaios em 25°C, pois,
ao se estabelecer um fator “laboratório campo” no dimensionamento à fadiga, é conveniente
ter uma temperatura única de laboratório como referência (MEDINA e MOTTA, 2015).
A umidade de equilíbrio do subleito é outro fator ambiental que se deve considerar,
uma vez que a deformabilidade e resistência ao cisalhamento são influenciadas por este
parâmetro.
Estudos de campo realizados a partir da década de 1970, por pesquisadores da
COPPE/UFRJ juntamente com o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), nas rodovias
federais da região Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste, mostraram que a umidade de
equilíbrio do subleito, nestes casos, era próxima da umidade ótima.
Entretanto, no caso de vias vicinais, de baixo volume de tráfego, com revestimentos
menos espessos e com controle construtivo menos rigoroso, nem se possa talvez falar em
umidade de equilíbrio, devido a alta possibilidade de o subleito ter contato com a água da
chuva. Nestes casos, sugere-se que ensaios dinâmicos sejam feitos em condições variadas de
umidade para levar em conta a possível ação das chuvas, aplicando sempre os conceitos de
confiabilidade (MEDINA e MOTTA, 2015).
18
2.1.2.3. O tráfego
Outro dado de entrada no dimensionamento mecanístico-empírico de pavimentos são os

relativos ao tráfego que utilizará a via. Os fatores que dificultam a elaboração de um bom
dimensionamento, relacionados aos dados do tráfego são (FRANCO, 2007):
 A previsão do crescimento do tráfego e do volume de carga transportado ao longo do
tempo;
 As transgressões frequentes de carga máxima permitida para cada tipo de veículo
transportar;
 Heterogeneidade das configurações dos eixos dos veículos que compõem a frota, com
grande variabilidade de formas de eixos, com diferentes números de rodas, variados
tipos de pneus e com diferentes pressões de calibração; e
 Variações na velocidade de translação das cargas de eixo, condicionadas pela
geometria da via.
Os métodos de dimensionamentos consagrados, como o utilizado pelo DNIT, solucionam
parcialmente esta dificuldade de prever a carga aplicada ao pavimento oriundo do tráfego,
transformando os diferentes tipos de eixos e cargas existentes em um número equivalente (N),
de passagens de um eixo padrão (FRANCO, 2007). O procedimento utilizado pelo DNIT para
o cálculo de N foi descrito no item 2.1.1.2.
Entretanto, a tendência mundial é dimensionar o pavimento asfáltico estratificando o
volume de tráfego em diferentes cargas de eixo, considerando sua incidência variável diária e
sazonalmente. Porém, devido às dificuldades citadas e para facilitar os ajustes das expressões
de desempenho e de danos na parcela empírica dos métodos mecanísticos, o número N poderá
perdurar por um tempo (Motta, 1991).
2.1.2.4 Deformabilidade elástica do pavimento asfáltico
Na década de 1990, quando MOTTA (1991) desenvolveu sua tese sobre o método
mecanístico-empírico de dimensionamento de pavimentos, a caracterização conveniente dos
materiais era difícil devido ao pequeno número de laboratórios que dispunham de ensaio de
carga repetida, e os programas de cálculo disponíveis na época necessitavam de grandes
computadores, que não eram tão difundidos.
19
A forma encontrada para divulgar a metodologia foi a divulgação de ábacos que
permitissem aos usuários entender a influência dos vários fatores nas tensões e deformações
geradas (MEDINA e MOTTA, 2015)
Nos primeiros estudos sobre resiliência realizados na COPPE/UFRJ observou-se que a
deformabilidade dos solos lateríticos era menor do que indicavam o ensaio de CBR e os
sistemas de classificação tradicionais. Também, notou-se que a camada de base granular
contribuía mais para a deflexão do pavimento do que o subleito (MEDINA e MOTTA, 2015).
Alguns exemplos das informações inferidas dos ábacos produzidos por MOTTA
(1991):
a) Base granular de brita e subleito também granular: resultam em deflexões,
deformações específicas de tração e diferença de tensões no revestimento elevadas
e demandam espessuras grandes de revestimento para reduzir estas condições de
dano;
b) Em alguns casos o aumento da espessura do revestimento tem efeito significativo
na diminuição das tensões e deformações, em outros pouco influi dependendo da
relação modular entre as camadas;
c) A influência da espessura da base é marcante para as tensões verticais no subleito
em praticamente todos os casos.
Atualmente, os programas de cálculo de tensões e deformações em pavimentos estão
bastante difundidos, e a previsão da deflexão atuante no pavimento tornou-se um processo
mais simples. No item 2.2.3 são apresentados alguns modelos utilizados na previsão da
deflexão.
2.1.2.5 Deformabilidade plástica no cálculo de afundamento de trilha de roda
Um dos principais defeitos apresentados pelos pavimentos é o afundamento de trilha

de roda, e como explicado no item 2.1.2 este defeito é oriundo do acúmulo de deformação
permanente das camadas do pavimento devido à ação do tráfego. Todos os materiais podem
ter uma parcela de contribuição no surgimento deste defeito, o valor com que cada um
contribui pode ser estimado por ensaios de deformação permanente, como o ensaio triaxial de
carga repetida (MEDINA e MOTTA, 2015).
As deformações permanentes crescem com o número de aplicações de carga e
dependem do estado de tensões. Na pista experimental da AASHO, em relatório de 1962,
20
foram relatadas as seguintes parcelas de contribuição de cada camada (MEDINA e MOTTA,
2015):
a) Revestimento de concreto asfáltico: 32%
b) Base de brita: 4%
c) Sub-base: 45%
d) Subleito: 9%
O cálculo da deformação permanente pode ser realizado pela expressão 2.6:

𝛿𝑃𝑡 = ∑𝑛𝑖=1(𝜀𝑝(𝑖 ). ℎ𝑖 ) (2.6)
Onde: 𝜀𝑝(𝑖) e hi representam a deformação média da camada e a espessura da camada

de ordem i, respectivamente. Os valores admissíveis de afundamento de trilha de roda estão
entre 10mm e 20mm, sendo que para pavimentos com alto volume de tráfego admite-se
13mm, como ideal e o máximo de 16mm para evitar problemas de segurança à derrapagem.
A Figura 2.5 é uma representação do cálculo da deformação total sob uma carga P
pelo somatório das deformações plásticas de cada camada.
Figura 2.5: Deformação plástica por camada do pavimento

(MEDINA e MOTTA, 2015)
Hoje, tem-se percebido um aumento na deformação permanente advindo

exclusivamente da camada de revestimento asfáltico. Este aumento é decorrente do
crescimento do volume de tráfego e das cargas por eixo dos caminhões e está relacionado com
a dosagem da mistura asfáltica.
MEDINA e MOTTA (2015) relatam que Sá (2003), Nascimento (2008) e Moura
(2010), entre outros autores, propuseram algumas sugestões de melhoria na dosagem das
21
misturas asfálticas para minimizar a ocorrência deste defeito. Algumas ações são, por
exemplo: escolha de agregados angulosos e com textura rugosa, uso de ligantes modificados
com polímero ou aditivos próprios, escolher o volume de ligante de forma a obter um volume
de vazios suficiente para evitar a exsudação e uma possível pós-compactação pelo tráfego,
escolher o ligante de acordo com a temperatura máxima do pavimento, dentre outras.
Entretanto, no estágio atual, não é possível considerar a contribuição da camada de
revestimento asfáltico no somatório das deformações permanentes devido a ausência de
expressões de previsão adequadas. Admite-se que a dosagem do concreto asfáltico sendo feita
de acordo com a realização de ensaios como Flow Number (FN), muito utilizado por
laboratórios brasileiros, a contribuição desta camada será desprezível.
Atualmente, na fase de projeto, busca-se escolher materiais que tendam a um limite de
deformação permanente e ao acomodamento (shakedown) (MEDINA e MOTTA, 2015).
2.1.2.6. Aplicação do critério de confiabilidade
O projetista de pavimentos costuma aplicar um tratamento estatístico aos dados de

ensaio na escolha dos parâmetros de dimensionamento, pois nenhum deles possui um valor
único determinístico (FRANCO, 2007; MEDINA e MOTTA, 2015).
Em uma análise determinística de uma seção de pavimento, os parâmetros utilizados
para previsão dos principais danos ao pavimento são obtidos através da média, e, portanto,
apresentam uma confiabilidade de 50%. Entretanto, alguns projetos, como rodovias com
grande volume de tráfego, requerem uma confiabilidade maior na previsão de danos
(FRANCO, 2007).
Define-se confiabilidade como a probabilidade de uma estrutura desempenhar
satisfatoriamente a sua função durante a vida útil estabelecida. A estimativa da distribuição de
valores de uma função de variáveis aleatórias de distribuições conhecidas é essencial para a
determinação da confiabilidade no dimensionamento de pavimentos (MEDINA e MOTTA,
2015).
Para a análise de confiabilidade, FRANCO (2000) utilizou em seu programa
PAVE2000 o método Rosenblueth de previsão da confiabilidade. Utilizando este sistema nas
várias combinações possíveis de variáveis independentes (tráfego, clima, espessuras e
características dos materiais), mostrou-se que as variáveis de maior impacto sobre o
dimensionamento final são: espessuras das camadas de revestimento e base, módulo dinâmico
22
do revestimento, frequência do carregamento, módulos de resiliência da camada de base e do
subleito, coeficiente de Poisson da camada de base, volume de tráfego e pressão dos pneus.
2.1.2.7. Roteiro básico para dimensionamento
A seguir é apresentado um roteiro simplificado elaborado por MEDINA e MOTTA

(2015) para o dimensionamento mecanístico-empírico de pavimentos.
1) “Definir o número N de projeto considerando as informações do tráfego previsto

(volume médio diário, taxa de crescimento, pesos por eixo, etc.)
2) Ensaiar os materiais disponíveis na região e no subleito para se obter os módulos
de resiliência e as leis de deformação permanente, considerando as variações de
umidade que possam ocorrer.
3) Definir um valor de módulo de resiliência para a mistura asfáltica a ser utilizada no
revestimento em função da temperatura média esperada para o local da obra ao
longo do ano. Dosar a mistura para satisfazer esta condição na obra é essencial
para que o projeto tenha sucesso.
4) Adotar uma estrutura inicial, definindo as espessuras e tentativas de cada camada,
com os materiais disponíveis.
5) Calcular o estado de tensões e deformações atuantes na estrutura carregada com o
eixo-padrão. Em geral, os parâmetros de verificação críticos são: a deflexão
prevista na superfície, a deformação de tração no revestimento (ou a tensão de
tração ou a diferença de tensões) e a tensão ou deformação de compressão vertical
no subleito. Escolher o programa de cálculo de tensões de acordo com os
resultados dos ensaios dinâmicos dos materiais (elástico linear ou não).
6) Comparar os valores calculados de deformações e tensões com os critérios de
ruptura estabelecidos em função do número N de projeto (curvas de fadiga,
deflexão admissível e tensão ou deformação de compressão admissível no
subleito) que definem a vida útil do pavimento dimensionado.
7) Verificar o afundamento de trilha de roda, previsto para o número N de projeto,
considerando-se a contribuição de todas as camadas e comparar com os valores
admissíveis. Este é mais um critério de vida útil, verificado após os demais.
23
8) Se os critérios previstos em 6 e 7 forem atendidos, considera-se o pavimento
dimensionado. Caso algum dos critérios não for atendido, deve-se alterar as
espessuras e refazer os cálculos de tensões e deformações e a comparação com os
limites exigidos para o nível de tráfego de projeto”.
2.2 Modelos de desempenho de pavimentos asfálticos
2.2.1. Deformação limite no topo do subleito
A avaliação da deformação permanente em estruturas de pavimentos é comumente

realizada indiretamente por meio das tensões verticais e deformações resilientes causadas pela
aplicação de cargas e que ocorrem no topo do subleito. A obtenção de dados para o
desenvolvimento de modelos de deformação permanente é dificultada pelo tempo elevado
necessário para a realização desses ensaios e o número de variáveis que precisam ser
avaliadas (FRANCO, 2007).
A limitação da tensão vertical que atua no topo do subleito é um dos critérios
utilizados atualmente para o projeto de pavimentos, uma vez que se supõe sempre que o
subleito é a camada de menor resistência ao cisalhamento, visto ser o material local e,
portanto, o mais sensível a deformações plásticas (MOTTA, 1991).
O modelo escolhido por FRANCO (2007) para compor o seu programa SisPav para
estimar a tensão vertical admissível no topo do subleito foi proposto por MOTTA (1991),
representado pela expressão 2.7, que foi baseada nos trabalhos de Heukelom e Klomp de 1962
(FONSECA, 2013).
0,006.𝑀𝑅
𝜎𝑎𝑑𝑚 = (2.7)
1+0,7.𝑙𝑜𝑔𝑁
Onde:
𝜎𝑎𝑑𝑚 é a tensão vertical admissível no topo do subleito, em kgf/cm²
MR é o módulo de resiliência do subleito, em kgf/cm²
N é o número de aplicações de carga.
No entanto, sabe-se que este modelo não representa bem a situação de solos tropicais e
outros critérios estão em desenvolvimento.
24
2.2.2. Deformação permanente
A limitação da deformação permanente total é um dos principais aspectos no

dimensionamento de pavimentos asfálticos. Nas pistas, mede-se o afundamento ou flecha na
trilha de rodas com uma treliça de alumínio de 1,20 m de base, que tem uma régua vertical
corrediça no centro. Esta se apoia no ponto mais fundo da trilha para medir o afundamento,
como mostrado na Figura 2.6 (MEDINA e MOTTA, 2015).
Figura 2.6: Treliça para medir os afundamentos de trilha de roda

(MEDINA e MOTTA, 2015)
Embora a medição do afundamento de trilha de rodas no campo seja simples, a sua

previsão é bastante complexa. O problema envolve a avaliação do impacto das condições
ambientais e do cálculo das tensões apropriadas durante toda a vida de serviço do pavimento,
além da caracterização dos materiais (FRANCO, 2007).
Os modelos de previsão de deformações permanentes dos materiais de pavimentação
têm sido desenvolvidos a partir de dados obtidos em laboratório, por meio de ensaios triaxiais
de cargas repetidas. Os corpos de prova não são previamente condicionados, visto que as
deformações permanentes iniciais não devem ser desconsideradas. As amostras dos materiais
devem ser preparadas para as condições que serão submetidas em campo (temperatura, estado
de tensões, umidade, etc.) (FRANCO, 2007).
O modelo mais comum para a previsão da deformação permanente foi desenvolvido
por Monismith, Ogawa e Freeme (1975), na Universidade da Califórnia, Berkeley, e é
conhecido como modelo de Monismith. O efeito cumulativo das deformações permanentes se
exprime por uma relação dada por (MEDINA e MOTTA, 2015):
𝜀𝑃 = 𝐴𝑁 𝐵 (2.8)
25
Onde: 𝜀𝑃 é a deformação específica plástica, N é o número de repetições de carga e A e B são
parâmetros experimentais.
Para fins ilustrativos, apresentam-se nas Tabela 2.5 e Tabela 2.6 os resultados obtidos
por SANTOS (1998) em diversas amostras de solos granulares lateríticos, e por ESPINOSA
(1987) para duas granulometrias de brita gnáissica, respectivamente.
Tabela 2.5: Variação da deformação específica permanente com o número de

aplicações de carga em materiais granulares de seis trechos de rodovias de Mato Grosso
(SANTOS, 1998).
26
Tabela 2.6: Parâmetros do modelo de Monismith para duas granulometrias de uma
brita gnáissica (ESPINOSA, 1987).
Porém, os parâmetros A e B, além de dependerem da natureza do material ensaiado e

da condição do ensaio, dependem também do número de ciclos (N) utilizado para ajustar a
reta dos mínimos quadrados. Devido a esta dependência, GUIMARÃES (2001) comenta que
o modelo de Monismith pode estimar uma deformação permanente superior às observadas em
campo, e propõe uma extensão ao modelo que consiste basicamente em se limitar o uso da
equação 2.8, até um número de ciclos correspondente ao ciclo de shakedown
(acomodamento), NSD, ou seja, usar a equação enquanto existir uma taxa de acréscimo não
nula da deformação permanente total. A partir dai a deformação permanente pode ser
aproximada por uma reta de declividade muito pequena ou nula (FRANCO, 2007; MEDINA
e MOTTA, 2015).
A deformação passaria a ser dada pela função representada pelas equações (2.9) e
(2.10):
𝜀𝑝 = 𝐴. 𝑁 𝐵 se N ≤ NSD (2.9)
𝜀𝑝 = 𝐶. 𝑁 + 𝐷 se N ≥ NSD (2.10)
UZAN (1985) propôs um modelo que relaciona o acúmulo de deformação permanente,

𝜀𝑃 , à deformação resiliente atuante:
𝜀𝑝 (𝑁)
= 𝜇𝑁 −𝛼 (2.11)
𝜀𝑟
Onde: 𝜀𝑃 é a deformação permanente para N repetições de carga, 𝜀𝑟 é a deformação

resiliente, admitida independente de N; µ = ab/ 𝜀𝑟 , α = 1-b, correspondendo α e b aos
parâmetros A e B da equação 2.9. Os parâmetros α e µ seriam pouco influenciados pelo
27
número de aplicações N da carga, mas o µ é bastante sensível às tensões confinantes e, ainda,
à umidade de moldagem acima da ótima.
CARDOSO (1987) mostra os intervalos prováveis de variação dos valores de α e µ
para materiais típicos pesquisados em várias referências, representados resumidamente na
Tabela 2.7 em MEDINA e MOTTA (2015).
Tabela 2.7: Valores prováveis para α e µ, segundo CARDOSO (1987).
Com o avanço da pesquisa dos fatores que influenciam o comportamento dos materiais
à deformação permanente, modelos de previsão cada vez mais complexos estão sendo
desenvolvidos pelos pesquisadores na tentativa de simular, a partir de ensaios de laboratório,
o comportamento no campo do afundamento de trilha de roda (FRANCO, 2007).
GUIMARÃES (2009) desenvolveu um método para a previsão de deformação
permanente em solos tropicais e outros materiais constituintes de pavimentos. Uma mesma
amostra foi submetida a distintos estados de tensões, compatível com o universo de tensões de
trabalho no campo, para todas as estruturas do pavimento. A modelagem da deformação
permanente é feita pela equação 2:
𝜎 𝜎
𝜀𝑝(%) = 𝜔1 (𝜌3 )𝜔2 ( 𝜌𝑑 )𝜔3 𝑁 𝜔4 (2.12)
0 0
Onde:
𝜀𝑝(%): deformação permanente

𝜔1 , 𝜔2 , 𝜔3 : parâmetros de regressão
𝜎3 : tensão confinante em MPa
𝜎𝑑 : tensão desvio em MPa
𝜌0 : tensão de referência, considerada com a pressão atmosférica igual a 0,1 MPa
N: número de ciclo de aplicação de carga
Na Tabela 2.8 são apresentados resultados deste modelo para diversos materiais
ensaiados por GUIMARÃES (2009). Este modelo de previsão de deformação permanente
28
apresenta-se mais adequado ao dimensionamento mecanístico-empírico do que o modelo de
Monismith, por levar em consideração o estado de tensões.
Tabela 2.8: Parâmetros do modelo de previsão de deformação permanente obtidos

para os materiais estudados por GUIMARÃES (2009).
% = ( ) ( )
Item Material Classificação R²
1 Laterita Acre Pedregulho 0,105 0,839 -0,014 0,041 0,939

Brita Graduada
2 Pedregulho 0,079 -598 1243 81 951
Chapecó
Cascalho
3 Pedregulho 180 -212 840 443 898
Corumbaíba
Laterita de Porto
4 Pedregulho 180 -212 840 443 898
Velho
Argila de Ribeirão
5 LG' 206 240 1340 38 986
Preto
Areia Argilosa de
6 LG' 643 93 1579 55 909
ES
7 Solo Papucaia NS'/NA' 244 419 1309 69 946
Areia Fina de
8 NA 50 -1579 1875 64 868
Campo Azul/MG
9 Tabatinga Acre NG' Não recomendado
Quando FRANCO (2007) desenvolveu o SisPav o modelo de deformação permanente

escolhido por ele foi o proposto por UZAN (1985). Posteriormente, o programa foi revisto
para acrescentar os modelos de deformação permanente proposto por GUIMARÃES (2009).
2.2.3. Deflexão admissível na superfície do pavimento
A deflexão recuperável máxima é um indicativo do comportamento global da

estrutura, e é afetada por todas as camadas constituintes do pavimento. A deflexão
representativa de uma determinada seção de pavimento é considerada como o principal fator a
afetar a espessura de reforço necessária em diversos métodos de dimensionamento de reforço,
como nos métodos PRO 10/79, PRO 11/79 e PRO 269/94 (FRANCO, 2007).
A deflexão máxima admissível na superfície do pavimento é um fator que pode
representar um controle da resistência à fadiga. PREUSSLER (1983) propôs expressões para
estimar a vida de fadiga baseada na deflexão recuperável da estrutura do pavimento devida a
29
um carregamento conhecido e que faz parte do método de projeto de reforço de pavimentos
do DNER – PRO 269/94.
O autor citado dividiu o modelo em duas expressões, 2.13 e 2.14, a fim de tornar o
tratamento estatístico mais apurado: uma expressão para revestimentos com espessura inferior
a 10 cm, e outra para pavimentos com espessura superior a 10 cm (FRANCO, 2007).
𝑙𝑜𝑔 (𝐷) = 3,148 − 0,188. 𝑙𝑜𝑔(𝑁𝑓 ) para h < 10 cm (2.13)

𝑙𝑜𝑔 (𝐷) = 3,479 − 0,289. 𝑙𝑜𝑔(𝑁𝑓 ) para h > 10 cm (2.14)
Onde:
D é a deflexão máxima total admissível (0,01 mm); e

Nf é o número de repetições de carga
2.2.4. Fadiga dos materiais asfálticos e cimentados
Define-se fadiga como um processo de alterações progressivas estruturais, localizadas

e permanentes, que ocorre em um material sujeito a condições que produzam deformações e
tensões (com amplitude inferior à tensão de ruptura do material), repetidas ou oscilantes em
determinado ponto ou pontos, e que possa culminar em trincas ou completa ruptura após um
determinado número de repetições (FRANCO, 2007).
Nos pavimentos, a repetição da aplicação de cargas, oriundas da passagem dos
veículos, provoca a fadiga nos materiais asfálticos e cimentados, gerando trincas que,
geralmente, iniciam-se na parte inferior do pavimento que se propagam até a superfície,
permitindo a passagem de água da superfície para a estrutura do pavimento. A ação da água
enfraquece o desempenho da estrutura, consistindo em um dos principais processos de ruptura
dos pavimentos (FRANCO, 2007; MEDINA e MOTTA, 2015).
A caracterização dos materiais em relação à fadiga é feita por ensaios de carga
repetida que pode ser de flexão, ou de compressão diametral. Nestes ensaios, submete-se uma
amostra do material a aplicação de carga repetida até a ruptura, que pode ser definida por
diversos critérios. No Brasil, o ensaio de compressão diametral é o mais realizado devido à
sua maior facilidade de execução.
30
Figura 2.7: Ensaio de fadiga em misturas asfálticas (a) à compressão diametral (b) à flexão
No ensaio de compressão diametral, as cargas solicitantes devem induzir tensões

normais no plano vertical diametral de 10 a 50% da tensão da ruptura estática. O ensaio pode
ser realizado tanto a tensão controlada (TC), quanto à deformação controlada (DC). A
solicitação a tensão controlada é a que ocorre em pavimentos de revestimento asfáltico muito
mais rígido do que a camada de base e que, ao resistirem às cargas, determinam a magnitude
das deformações. A solicitação à deformação controlada corresponde melhor a pavimentos de
revestimento asfáltico delgado e fraco em relação à base (MEDINA e MOTTA, 2015).
Na Figura 2.8 estão esquematizados os gráficos de variação da tensão, 𝜎 e da
deformação, 𝜀, nos ensaios TC, DC e intermediário segundo reproduzido de PINTO (1991),
em MEDINA e MOTTA (2015).
31
Figura 2.8: Representação esquemática dos modos de comportamento dos revestimentos
asfálticos ao carregamento repetido (PINTO, 1991)
Para os materiais asfálticos, a fim de melhor representar o comportamento da fadiga e

buscando identificar uma lei geral, várias instituições, como a COPPE/UFRJ, Shell Oil e a
AASHTO, vêm desenvolvendo modelos de fadiga baseados na deformação inicial de tração e
no módulo ou rigidez da mistura. Os modelos apresentam a forma dada na equação 2.15
(FRANCO, 2007).
𝑛
𝑁𝑓 = 𝑘1 . 𝜀 𝑛1 . 𝑆𝑚𝑖𝑥
2
(2.15)
Onde:
𝑁𝑓 é o número de aplicações de carga até a ruptura
𝜀 é a deformação máxima inicial de tração
Smix é o módulo de resiliência ou rigidez da mistura; e
K1, n1 e n2 são constantes de regressão.
32
FRANCO (2007) utilizou em seu programa SisPav um modelo de previsão de fadiga
para misturas asfálticas obtido por meio de um banco de dados de ensaios de fadiga realizados
à compressão diametral, com carga repetida, à tensão controlada, no laboratório de
pavimentação da COPPE/UFRJ. Com base neste banco de dados foram obtidos modelos para
misturas asfálticas com ligantes tradicionais, ligantes com polímeros e asfalto borracha,
entretanto, para o programa SisPav, considerou-se apenas o modelo para ligante tradicional. O
modelo está expresso na equação 2.16.
1 2,821 1 0,74
𝑁𝑙𝑎𝑏 = 1,904. 10−6 . (𝜀 ) . (𝑀𝑅) (2.16)
𝑡
Onde:
Nlab é a vida de fadiga em laboratório
𝜀𝑡 é a deformação específica de tração
MR é o módulo de resiliência da mistura asfáltica, em MPa.
Para misturas de solo cimento, os modelos de estimativa de vida de fadiga utilizados

por FRANCO (2009) possuem a mesma estrutura matemática apresentada por CERATTI
(1991), que obteve curvas de fadiga para seis misturas diferentes de solo cimento ensaiadas
com modo de carregamento à flexão conforme as equações apresentadas a seguir:
%𝑅𝐹 = 𝑎 + 𝑏. (𝐿𝑜𝑔(𝑁𝑓 )) (2.17)
𝜀𝑡 = 𝑎 + 𝑏. (𝐿𝑜𝑔(𝑁𝑓 )) (2.18)
Onde:
%RF é a relação entre a tensão aplicada no ensaio e a resistência à tração na flexão do
material
𝜀𝑡 é a deformação inicial de tração imposta ao material
a e b são parâmetros experimentais
Para misturas de concreto compactado a rolo (CCR) e brita graduada tratada com
cimento (BGTC) são utilizados os modelos de fadiga obtidos por TRICHÊS (1994), que
apresentou um método de dimensionamento de pavimentos semirrígidos para estruturas que
contemplam camadas em CCR, conforme descritos nas expressões apresentadas a seguir
(FONSECA, 2013; FRANCO, 2007):
33
a) Em casos de aparecimento de fissuras de 2,5 mm de profundidade na face tracionada:
𝑁𝑓 = 10(15,082−15,753𝑆𝑅) para probabilidade de 50% para ruptura (2.19)
b) Em casos de ruptura total da camada:
Onde:
SR é a relação entre a tensão aplicada no ensaio e a resistência à tração na flexão do material
aos 28 dias;
Nf é o número de repetições de carga que levam à ruptura por fadiga
2.3. Dimensionamento de reforço para pavimentos asfálticos
2.3.1. Introdução
As características estruturais e funcionais de um pavimento podem ser recuperadas

através da aplicação de uma camada betuminosa adicional sobre o revestimento remanescente
prolongando a vida útil do pavimento, este procedimento é chamado de reforço (FONSECA,
2013).
No Brasil, têm-se hoje quatro métodos homologados pelo DNIT para
dimensionamento de reforço de pavimentos:
 DNER PRO 10/79 – Procedimento A;
 DNER PRO 11/79 – Procedimento B;
 DNER PRO 159/85;
 DNER PRO 269/94 – TECNAPAV,
Os métodos A, B e TECNAPAV, apresentam uma proposta de dimensionamento baseada

na deflexão máxima do pavimento no período de levantamento em relação a deflexão máxima
que se projeta para o tráfego futuro que utilizará o pavimento. Já o método PRO 159/85,
considera como principais parâmetros o trincamento e o quociente de irregularidade
(FONSECA, 2013).
34
Serão abordados neste projeto os métodos PRO 11/79 e PRO 269/94, por serem os mais
utilizados no Brasil, e o método mecanístico empírico de reforço.
2.3.2. DNER PRO-11/79
Método de dimensionamento de reforço baseado no critério de deformabilidade dos

pavimentos flexíveis, que são expressos na prática pela medida de deflexões recuperáveis,
pois há uma correlação entre a magnitude das deflexões e o aparecimento de falhas nos
pavimentos flexíveis.
A norma DNER-PRO 11/79 recomenda estudos a serem feitos no pavimento existente
antes do dimensionamento da camada de reforço. Estes estudos podem ser divididos em dois
grupos, estudos preliminares e estudos definitivos.
Os estudos preliminares têm como objetivo fornecer uma ideia geral da constituição
do pavimento ao longo do trecho, das solicitações por ele já suportadas, bem como uma
estimativa da carga que irá suportar durante a vida útil de projeto. Estes estudos compreendem
o levantamento histórico e a prospecção preliminar, através da abertura de poços de
sondagem, do pavimento existente.
Já os estudos definitivos visam à obtenção de parâmetros do pavimento existente. Este
estudo compreende os seguintes procedimentos:
 Demarcação das estações de ensaio – Nas rodovias de pista única com duas faixas de
tráfego as estações devem ser marcadas a cada 20 metros, alternadamente em ambas
as faixas de tráfego. Nas rodovias de pista dupla as estações devem ser demarcadas a
cada 20 metros nas faixas de cada pista.
 Determinação das deflexões recuperáveis – As medidas devem ser realizadas na trilha
de roda externa em todas as estações demarcadas no trecho. As medidas devem ser
obtidas de forma a possibilitarem o cálculo do raio de curvatura, determinados com o
espaçamento de 200 metros. Com o objetivo de enriquecer os subsídios
proporcionados pelo levantamento, podem ser determinadas também as bacias de
deformação. A determinação das deflexões deve ser executada com a Viga Benkelman
pelo método já normalizado pelo DNER, ou outra aparelhagem que seja normalizada
pelo órgão, desde que seja estabelecida a devida correlação com as deflexões
recuperáveis medidas com a Viga Benkelman.
35
 Inventário do estado da superfície do pavimento existente – É destinado à
complementação do levantamento deflectométrico, e deve ser feito segundo a
metodologia descrita na norma de “Avaliação objetiva da superfície de pavimentos
flexíveis e semirrígidos”.
 Definição dos limites dos segmentos homogêneos – A extensão total estudada deve ser
subdivida em segmentos que possam ser considerados razoavelmente homogêneos,
levando-se em conta, principalmente, elementos como valores do raio de curvatura,
constituição do pavimento existente e a natureza e frequência dos defeitos verificados
na pista de rolamento.
 Análise estatística das deflexões recuperáveis – Em princípio devem ser consideradas
como pertencentes a um único universo todas as deflexões colhidas em um segmento
homogêneo. Em seguida, calcula-se a média aritmética, D, e o desvio padrão, 𝜎, destas
medidas. O intervalo de aceitação dos valores individuais é definido através da relação
𝐷 ± 𝑧𝜎 , onde z será estimado em função do número de deflexões medidas (n),
apresentado na Tabela 2.9.
Tabela 2.9: Valores de z em função de n

n z
3 1,00
4 1,5
5 -6 2
7 - 19 2,5
≥ 20 3
Segue a eliminação de todos os valores individuais da distribuição situados fora do

intervalo anteriormente definido, procedendo-se ao novo calculo de D e 𝜎 com os elementos
remanescentes, bem como a fixação dos novos limites de aceitação. Esse procedimento é
repetido até que todos os valores estejam dentro do intervalo de aceitação.
O valor do coeficiente de variação (cv) é determinado, para cada uma das
distribuições, através da expressão:
𝜎
𝑐𝑣 = (2.23)
𝐷
O valor da deflexão característica será obtido pela expressão:
36
𝐷𝑐 = 𝐷 + 𝜎 (2.24)
 Deflexão de projeto – A deflexão é diretamente proporcional à umidade das camadas do
pavimento. Desse modo, o ideal seria realizar a medida das deflexões na época chuvosa.
Entretanto, como nem sempre isso é possível, costuma-se utilizar fatores de correção sazonal.
Os valores sugeridos pelo manual do DNER são apresentados na Tabela 2.10
Tabela 2.10: Fatores de correção sazonal

Fatores de Correção Sazonal - Fs
Natureza do Subleito
Estação Seca Estação Chuvosa
Arenoso e Permeável 1,1 - 1,3 1,0
Argiloso e Sensível à Umidade 1,2 - 1,4 1,0
A deflexão de projeto é calculada pela fórmula 2.25.

Dp = Dc x Fs (2.25)
Onde:
Dp é a deflexão de projeto, em 0,01mm
Dc é a deflexão característica obtida do levantamento deflectométrico, em 0,01mm
Fs é o fator de correção sazonal
Para que não surjam trincas no revestimento, é necessário manter a deflexão do

pavimento abaixo de um determinado valor (Dadm), denominado deflexão admissível. Este
valor depende dos materiais constituintes das camadas do pavimento bem como do número de
solicitações do eixo padrão (N).
Para pavimentos flexíveis, com revestimento de concreto betuminoso sobre base
granular, a deflexão admissível pode ser dada pela expressão 2.26.
𝐿𝑜𝑔 𝐷𝑎𝑑𝑚 = 3,01 − 0,176. 𝐿𝑜𝑔𝑁 (2.26)

Onde:
Dadm é a deflexão admissível, em 0,01mm
N é o número de repetições do eixo padrão
Para pavimentos semirrígidos, como base de solo-cimento ou brita tratada com
cimento, deve ser adotada como deflexão admissível a metade do valor encontrado na
expressão 2.26. Para revestimento do tipo tratamento superficial sobre base granular, a
deflexão admissível adotada dever ser o dobro da encontrada pela expressão 2.26.
37
De posse dos dados do levantamento deflectométrico e do valor de deflexão
admissível, a espessura de reforço do pavimento pode ser estimada através da expressão 2.27.
𝐷𝑝
ℎ = 𝐾. 𝐿𝑜𝑔 (2.27)
𝐷𝑎𝑑𝑚
Onde:
H é a espessura de reforço do pavimento, em centímetros
Dp é a deflexão de projeto, em 0,01mm
Dadm é a deflexão admissível após a execução do reforço do pavimento, em 0,01
K é o fator de redução de deflexão, próprio do material usado no reforço.
Para reforço executado em concreto betuminoso, deve ser adotado o valor 40 para K.
Em situações em que a espessura de reforço em concreto betuminoso for superior a 5
cm, devem ser estudadas outras soluções para a constituição das camadas inferiores do
reforço do pavimento. Para o cálculo da espessura das camadas não constituídas por concreto
betuminoso, devem ser adotados os coeficientes de equivalência estrutural recomendados pelo
DNER, mostrados na Tabela 2.11.
Tabela 2.11: Coeficiente estrutural para componentes de reforço do pavimento.

Coeficiente de
Componente do reforço do pavimento equivalência
estrutural
Concreto betuminoso 2,00
Pré-misturado a quente de gradação densa 1,70
Pré-misturado a frio de gradação densa 1,40
Macadame betuminoso por penetração 1,20
Brita graduada com CBR > 80 1,10
Material granular com CBR ≥ 60 1,00
Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias superior a 45 kg/cm² 1,70
Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias entre 45 e 28 kg/cm² 1,40
Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias inferior a 28 kg/cm² 1,00
Nestes casos, a espessura das camadas inferiores do pavimento será obtida pela
expressão 2.28.
2,00
ℎ𝑐 = (2.28)
𝑘𝑐
Onde:
Hc é a espessura da camada inferior de reforço;
38
Kc é o coeficiente de equivalência estrutural do material a ser utilizado, Tabela 2.11.
2.3.3. DNER PRO-269/94
O procedimento DNER PRO-269/94 é uma norma que visa estabelecer as diretrizes e

procedimentos a serem adotados na aplicação do método de projeto de restauração de
pavimentos flexíveis, desenvolvido pelos engenheiros Salomão Pinto e Ernesto S. Preussler,
intitulado Método da Resiliência – TECNAPAV.
Como ocorre na norma DNER PRO-11/79, investigações preliminares da condição
atual do pavimento, como espessura das camadas e características do subleito, também são
recomendadas por esta norma. Estas informações poderão ser obtidas junto aos Órgãos
Rodoviários encarregados de sua construção e conservação.
Posteriormente, procede-se ao levantamento de campo, que consiste nos seguintes
passos:
 Demarcação do trecho – o trecho deverá ser marcado a cada 20 metros.

 Determinação das deflexões recuperáveis – Devem ser obtidas em ambas faixas de
tráfego, em conformidade com o estabelecido no método DNER-ME 024/94. A viga
Benkelman utilizada deve ser isolada termicamente com isopor. A marcação dos
pontos de medição é feita da mesma forma estabelecida na norma DNER PRO-11/79.
 Levantamento da condição do pavimento - deve incluir a determinação das áreas que
apresentam trincas, buracos e remendos, de conformidade com o exposto na
especificação DNER-ES 128/83. A avaliação do estado da condição da superfície pode
ser complementada através de medidas de irregularidade em ambas as faixas de
tráfego, por meio de aparelhos medidores do tipo resposta, tais como Integrador
IPR/USP ou Maysmeter. Nas superfícies de avaliação que apresentarem trincas de
classe 2 e/ou 3, deve ser calculado o trincamento através da expressão 2.29
𝑇𝑅𝐼
𝑇𝑅 = . 100 (2.29)
𝑆
Onde:
TR é o trincamento, em %;
TRI é o total das áreas com trincamento de classe 2 e 3, bem como eventuais buracos e
remendos contidos na superfície de avaliação, em m².
39
S é a área da superfície de avaliação, em m²
 Sondagem a pá e picareta – Recomenda-se a abertura de poços de sondagem,
posicionados alternadamente nas bordas da pista de rolamento, espaçadas de, no
máximo, 2000m, ou de forma que cada segmento homogêneo contenha ao menos um
poço de sondagem. O poço de sondagem deve ser aprofundado até atingir 60 cm do
subleito.
 Caracterização do tráfego - Deve ser feita através de contagem volumétrica
classificatória e pesagem de todos os veículos comerciais durante, no mínimo, três
dias consecutivos, em um período de 24 horas diárias para contagem e 8 horas diárias
para pesagem.
Com as amostras coletadas nos poços de sondagem recomenda-se a execução de

ensaios de laboratório para obtenção do Índice de Suporte Califórnia (CBR), segundo o
método DNER-ME 129/94, com as energias de compactação apresentadas na Tabela 2.12. O
valor do CBR adotado deve ser o correspondente a umidade ótima do ensaio de compactação,
ou correspondente a umidade encontrada in situ. Outro ensaio recomendado é o de
granulometria com sedimentação para os solos contendo mais de 35% em peso passando na
peneira de 0,075mm de abertura (nº 200), e o ensaio para obtenção do Módulo de Resiliência,
conforme especificado nas normas DNER-ME 133/94, DNER-ME 138/94 e DNER-ME
131/94.
A porcentagem de silte contida nos solos deve ser calculada pela expressão 2.30.
𝑃
𝑆 = 100 − (𝑃1 . 100) (2.30)
2
Onde:
S é o percentual de silte;
P1 é o percentual, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a 0,005 mm,
determinada na curva de distribuição granulométrica;
P2 é o percentual, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a 0,075 mm,
determinada na curva de distribuição granulométrica.
40
Tabela 2.12: Energia de compactação por camada do pavimento
Energia de
Camada
compactação
Base Proctor Modificado
Sub-base Proctor Intermediário
Reforço do subleito Proctor Intermediário
Subleito Proctor Normal
Em função do Índice de Suporte Califórnia (CBR) e da porcentagem de silte (S), a

norma classifica os solos em três grupos quanto às suas características resilientes, conforme a
Tabela 2.13.
Tabela 2.13: Classificação dos solos
CBR S%
(%) ≤ 35 35 a 65 > 65
≥ 10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
A norma DNER PRO-269/94 recomenda a divisão do trecho analisado em subtrechos

homogêneos, assim como a norma DNER PRO-11/79. A divisão deve buscar agrupar
segmentos que apresentem valores semelhantes de constituição do pavimento, do tráfego
médio diário e da deflexão recuperável, sendo este o parâmetro preponderante no
agrupamento.
Para o projeto de restauração do pavimento analisado, diante dos dados obtidos com os
procedimentos descritos anteriormente como espessura do revestimento asfáltico existente,
deflexão característica, trincamento, espessura da camada granular e a classificação do solo,
devem ser estabelecidos os parâmetros do pavimento a ser implantado. Os parâmetros são:
 Período de análise, em anos;
 Taxa de crescimento do tráfego;
 Tráfego previsto para o período de análise;
 Restrições de construção e;
41
 Restrições econômicas
O cálculo da espessura necessária de reforço do pavimento existente deve ser realizado

de acordo com as etapas descritas a seguir:
1) A deflexão característica de projeto é obtida através da expressão 2.31
𝐷𝑐 = 𝐷 + 𝜎 (2.31)
Onde:
Dc é a deflexão de projeto, em 0,01 mm;
D é a média aritmética das deflexões de campo, em
𝜎 é o desvio padrão, em 0,01 mm
2) Para o trecho homogêneo analisado, deve-se definir uma estrutura de referência constituída
por três camadas, conforme ilustrado na Figura 2.9, onde a primeira camada representa o
material betuminoso, a segunda camada o material granular, e a terceira camada representa o
solo.
Figura 2.9: Estrutura de referência
3) O solo da terceira camada deve ser classificado de acordo com a Tabela 2.13, em Tipo I,
II ou III.
4) O valor da espessura efetiva é obtido através da expressão 2.32
807,961
ℎ𝑒𝑓 = −5,737 + + 0,972. 𝐼1 + 4,101. 𝐼2 (2.32)
𝐷𝑐
Onde:
hef é a espessura efetiva em centímetros;
42
I1, I2 são constantes relacionadas às características resilientes da terceira camada da estrutura
de referência.
Os valores usuais de I1 e I2 são exibidos na Tabela 2.14. Caso o valor da espessura

efetiva (hef) obtida pela expressão 2.32 seja um valor negativo, deverá ser adotado um valor
igual a zero para hef, e se a espessura efetiva calculada for superior à espessura da camada
betuminosa existente (he), o valor de hef adotado será igual a he.
Tabela 2.14: Valores de I1 e I2

Espessura da camada Classificação da 3ª
I1 I2
granular (Hcg) camada
Tipo I 0 0
≤ 45 cm Tipo II 1 0
Tipo III 0 1
Tipo I 0 1
≥ 45 cm Tipo II 0 1
Tipo III 0 1
5) A deflexão máxima admissível para a camada de reforço deverá ser obtida com base no
critério de fadiga, por meio da expressão 2.33.
̅ = 3,148 − 0,188. 𝑙𝑜𝑔𝑁

𝐿𝑜𝑔 𝐷 (2.33)
𝑝
Onde:
̅ é a deflexão máxima admissível, em 0,01 mm
𝐷
Np é o número cumulativo de solicitações de eixos equivalentes ao eixo padrão para o período
de projeto
6) O cálculo da espessura de reforço em concreto asfáltico (HR) será obtido pela expressão 2.34.
238,14
𝐻𝑅 = −19,015 + ̅
− 1,357. ℎ𝑒𝑓 + 1,016. 𝐼1 + 3,893. 𝐼2 (2.34)
√𝐷
43
2.3.4. Método mecanístico-empírico
Durante muito tempo, desde a década de 1950, o principal parâmetro para a avaliação
estrutural e dimensionamento de reforço do pavimento é a deflexão máxima sob a carga das
rodas. Na década de 1970, houve o reconhecimento de que somente as deflexões máximas
não eram suficientes para avaliar a estrutura do pavimento (FONSECA, 2013; MEDINA e
MOTTA, 2015).
Neste contexto, este método apresenta-se como uma boa proposta de substituição dos
quatro métodos normalizados pelo DNIT, descritos anteriormente. Neste método, o
dimensionamento de reforço de pavimentos leva em consideração as características elásticas
dos materiais que compõem as camadas do pavimento, com o auxílio de softwares que
aplicam a teoria da elasticidade a sistemas multicamadas (FONSECA, 2013).
Como dado de entrada para os softwares de dimensionamento, é necessário obter o
módulo de resiliência de cada camada do pavimento, que governa a característica elástica dos
materiais. O módulo pode ser obtido por ensaios ou por programas de retroanálise de bacias
deflectométricas (FONSECA, 2013).
A retroanálise de bacias deflectométricas é um procedimento que permite a obtenção
do módulo de resiliência das camadas do pavimento e do subleito. Segundo (NÓBREGA,
2013), os objetivos principais da retroanálise são: a) fornecer as propriedades das camadas do
pavimento in situ, dados usados na manutenção e/ou restauração das características aceitáveis
do pavimento; b) minimizar o número de sondagens para determinação das espessuras e
coletas de amostras para determinação dos parâmetros desejados, que são de difícil
reprodução em laboratório, além de serem onerosas, perigosas e demoradas.
De acordo com ALBERNAZ ( 1997) a retroanálise é importante porque:
1) Permite a avaliação estrutural comparativa entre trechos de uma mesma
rodovia ou de rodovias diferentes;
2) Fornece dados para projetos de drenagem, indicando a presença de possíveis
camadas rígidas no subleito;
3) Proporciona a elaboração de projetos mais racionais, que se convertem em
pavimentos mais duráveis e de custo mais baixo;
4) Projetos mais confiáveis evitam restaurações prematuras e altos custos de
manutenção e/ou restauração, se for o caso.
44
Os benefícios proporcionados pela retroanálise são: minoração da necessidade de
ensaios destrutivos para coleta de amostras; representação do estado real da estrutura; rapidez
e acurácia na obtenção das propriedades elásticas das camadas do pavimento; redução de
gastos (NÓBREGA, 2013).
O significado da bacia de deflexão é de longa data conhecido, mas foi a facilidade
operacional de sua obtenção aliada aos métodos de retroanálise que viabilizaram a utilização
do método mecanístico-empírico no dimensionamento de reforço de pavimentos. O
deflectômetro móvel da Califórnia, o FWD e a viga Benkelman automatizada proporcionaram
uma maior velocidade na obtenção da bacia do que utilizando a viga Benkelman tradicional
(MEDINA e MOTTA, 2015).
Segundo MOTTA (2015), um método mecanístico completo de dimensionamento de
reforço de pavimentos segue os seguintes passos:
“- determinar no trecho a ser restaurado, as bacias de deflexão, com frequência
adequada para representar convenientemente a situação estrutural do segmento homogêneo,
usando medidas com precisão adequada, por FWD ou viga Benkelman automatizada;
- utilizar um programa confiável de retroanálise das bacias, do qual se conheçam os
princípios e métodos de cálculo, para inferir os módulos de trabalho das camadas e do
subleito;
- utilizar um programa de cálculo de tensões e deformações no qual serão usados os
módulos retroanalisados e as espessuras das camadas para calcular as tensões e deformações
críticas na camada de reforço;
- comparar estas tensões ou deformações calculadas com valores admissíveis em
função do tráfego de projeto, e assim estabelecer a espessura de reforço necessária;
- pode-se simular também processos de reciclagem, com ou sem adição de novos
materiais e espessura adicional”.
2.3.4.1. SisPav
O SisPav é um programa de dimensionamento e verificação de pavimentos flexíveis

por meio de um método mecanístico-empírico, este foi desenvolvido por FRANCO (2007) em
sua tese de doutorado, e sua versão atualizada em 2013 foi denominada SisPavBR. Este
programa objetiva realizar análises de vida útil de projeto de estruturas de pavimento
informadas ao programa, e também possibilita o dimensionamento de pavimentos com base
45
nos dados informados ao programa que realiza a análise por meio de algoritmos, calculando a
espessura da camada necessária para atendimento aos requisitos de projeto (FONSECA,
2013).
A base do programa SisPav é a teoria da elasticidade por meio do programa Análise
Elástica de Múltiplas Camadas - AEMC, do mesmo autor, desenvolvido também durante sua
tese de doutorado, tendo como base o programa JULEA (UZAN, 1978).
O programa realiza análises de tensões, deformações e deslocamentos das camadas do
pavimento considerando as características informadas pelo usuário, em especial seu
comportamento resiliente (FONSECA, 2013).
A Figura 2.10 apresenta o fluxograma do método de dimensionamento desenvolvido
por FRANCO (2007), que resultou no software SisPav.
Figura 2.10: Fluxograma do método integrado de análise e dimensionamento de

pavimentos asfálticos – SisPav – proposto na tese de FRANCO (2007)
Para as misturas asfálticas, o parâmetro representativo adotado por FRANCO (2007)

foi o módulo de resiliência. Além deste dado de entrada, para caracterizar as misturas
asfálticas são necessários: coeficiente de Poisson, granulometria da mistura, viscosidade do
ligante e os índices volumétricos. Os materiais granulares, solos finos, siltosos, argilosos,
46
lateríticos e as lateritas pedregulhosas são caracterizadas no SisPav considerando os
parâmetros de módulo de resiliência e coeficiente de Poisson. Para estes materiais, o
programa ainda permite considerar se o material segue o modelo elástico linear ou não
(FONSECA, 2013)
Já os materiais estabilizados com cimento são caracterizados pelo SisPav considerando
os parâmetros de módulo de resiliência, a resistência à tração aos 28 dias e coeficiente de
Poisson. Para estes materiais, o programa permite a consideração do modelo elástico linear ou
pela função sigmoidal dependente do consumo de vida de fadiga.
O programa sugere para todos os materiais, valores que podem ser alterados a
qualquer momento pelo usuário.
A influência dos fatores ambientais nas análises realizadas pelo programa foi
considerada por FRANCO (2007) em dois aspectos, temperatura e umidade.
A temperatura altera as propriedades físicas dos materiais, como o envelhecimento do
ligante asfáltico e a variação do módulo de resiliência em materiais finos. Deste modo, a
abordagem do programa em relação a este efeito consiste em dividir o ano de análise em
períodos, neste caso, trimestrais. Em seguida, com base em modelos matemáticos estima-se a
temperatura no interior e logo após o módulo de resiliência das camadas asfálticas
(FERREIRA, 2013).
Em relação à umidade, FRANCO (2007) optou por não considerar esta variável ao
longo do ano, visto que, de acordo com MEDINA e MOTTA (2005), a umidade de equilíbrio
do subleito, das camadas de base e sub-base de rodovias bem projetadas e construídas é
próxima da umidade ótima.
Em relação ao tráfego, o programa permite a inserção do volume de tráfego tanto em
relação ao efeito de cada configuração de eixo, como ao efeito de um eixo padrão de 8,2
toneladas. O programa permite considerar a variação lateral do tráfego no acúmulo de danos
do pavimento, além da variação do tráfego ao longo do ano.
O SisPav, em sua análise de confiabilidade, utiliza um método proposto no Guia de
Projeto da AASHTO (NCHRP, 2004), em que toda a variabilidade dos parâmetros de entrada
é considerada em modelos de previsão de erros ou de desvio padrão dos danos a serem
estimados. Isso permite ao usuário definir um nível de confiabilidade a ser exigido no projeto
sem a necessidade de rodar o programa repetidas vezes para se obter a quantidade de
resultados que permita realizar uma análise probabilística (FRANCO, 2007).
47
Para o dimensionamento de uma estrutura de pavimento pelo SisPav são considerados
critérios de ruptura relativos à fadiga do revestimento asfáltico, deformação limite no topo do
subleito, deflexão máxima na superfície do pavimento e deformação permanente, ou
afundamento de trilha de roda. Sendo o principal critério o comportamento do pavimento em
relação à fadiga. Os modelos matemáticos utilizados para a previsão de cada um desses
critérios esta exposta no item 2.7.
O SisPavBR é dividido em cinco abas, <Estrutura>, <Modelagem>, <Carregamento>,
<Clima>, <Resultados>. Nestas abas os dados podem ser inseridos, alterados ou removidos
de forma simples e prática, e os valores da tabela podem ser transportados para planilhas
eletrônicas como o Excel, ou o contrário, bastando utilizar os comandos “copiar” e “colar”.
As Figuras 2.11 a 2.14 ilustram as abas do programa. Na versão utilizada para este trabalho,
que permite apenas projetos do nível A, a aba <Clima>, não está disponível, por esse motivo
esta aba não é apresentada nas Figuras abaixo.
Figura 2.11: Detalhes da aba <Estrutura> do programa SisPavBR
48
Figura 2.12: Detalhes da aba <Modelagem> do programa SisPavBR
Figura 2.13: Detalhes da aba <Carregamento> do programa SisPavBR
49
Figura 2.14: Detalhes da aba <Resultados> do programa SisPavBR
Neste trabalho de conclusão de curso foi utilizada a versão v.2.1.5.0 do SisPavBR.

Nesta versão para testes, o único nível disponível de dimensionamento é o denominado
“Nível A”, no qual não se considera o efeito da temperatura e nem do envelhecimento nas
misturas asfálticas.
2.3.4.2. Retroanálise
Quando FRANCO (2007) desenvolveu o programa SisPav, foi disponibilizado junto

com ele algumas ferramentas, uma delas era o programa Retroanálise, que possibilita somente
a retroanálise de bacias deflectométricas obtidas com equipamento do tipo FWD.
Em sua tese de doutorado, FRANCO (2007), não menciona o programa Retroanálise,
e também não oferecia manual de utilização para o mesmo. Contudo, depois de algumas
atualizações, o programa hoje se encontra na sua versão v.2.1.5.0, atualizada em 2016, e
recebeu o nome de BackSisPav, que conta com um menu de “Ajuda” que auxilia o usuário a
utilizar o programa.
Com o objetivo de auxiliar futuros usuários a utilizar o programa, será apresentado a
seguir as etapas necessárias para realizar a retroanálise de bacias deflectométricas:
a) Ao iniciar uma seção no programa, apenas as opções “abrir” e “importar arquivo de
bacias” estarão habilitadas. Desse modo, não é possível inserir dados diretamente no
programa, somente a partir do arquivo modelo.
50
b) O arquivo modelo pode ser exportado do programa através da aba “Projeto”, a
exportação será em planilha Excel com extensão CSV (separado por virgula)
c) A planilha deve ser preenchida sem deixar espaços, e as seguintes informações devem
ser inseridas:
a. Linha 1: sinaliza ao programa que o arquivo é do SisPavBR, não deve ser
alterada
b. Linha 2: identificação do segmento homogêneo analisado
c. Linha 3: Raio do carregamento aplicado pelo equipamento FWD
d. Linha 4 em diante: inserção das bacias deflectométricas, no máximo 100
bacias
e. Coluna 1: data do ensaio
f. Coluna 2: temperatura do ar no instante do ensaio
g. Coluna 3: temperatura do pavimento no instante do ensaio
h. Coluna 4: carga aplicada pelo equipamento FWD
i. Coluna 5: estaca correspondente ao ponto de ensaio
j. Coluna 6: complemento da estaca, em metros
k. Coluna 7: faixa do pavimento
l. Coluna 8: trilha do pavimento
m. Coluna 9 a 17: valores de deflexão obtidos para cada sensor do equipamento
FWD. O número de sensores padrão é nove e o posicionamento inicial é 0, 20,
30, 45, 60, 90, 120, 150 e 180, porém, esta quantidade pode ser alterada,
bastando apagar as colunas dos sensores não utilizados. O posicionamento
deles também pode ser alterado, bastando modificar o número que sucede a
letra “d”.
d) Com as bacias carregadas, o controle de lista apresentará todas as bacias do trecho
homogêneo. Para definir a estrutura, basta clicar na bacia desejada e depois no botão
de comando “estrutura”, para inserir ou excluir uma camada. Depois de ajustado o
número de camadas, insira os parâmetros de espessura, coeficiente de Poisson e se a
camada encontra-se aderida ou não aderida à camada inferior. Em seguida, indique os
extremos possíveis para os módulos de resiliência das camadas.
e) O próximo passo consiste na retroanálise da bacia. Para isto, basta clicar no botão de
comando “Retroanálise”. O programa exibirá graficamente a bacia obtida em campo e
a obtida pelo programa, acompanhada por um valor de erro. Se este erro for menor que
51
5 µm, a bacia será marcada com a cor verde no controle de lista, para um erro entre 5
µm e 10 µm o sinalizador será amarelo, e para erros maiores que 10 µm, o sinalizador
será vermelho. Cabe ao usuário modificar o intervalo de módulo de resiliência das
camadas de forma a obter o menor erro possível.
f) O procedimento descrito no item anterior deve ser repetido para as demais bacias.
g) A qualquer momento o usuário poderá exportar os dados para o Excel, O programa
exporta no formato CSV (separado por vírgulas) e os dados são organizados por bacias,
A Figura 2.15 apresenta a interface do programa com uma bacia já retroanalisada, como
exemplo da apresentação final de uma retroanálise.
Figura 2.15: Interface do programa BackSisPav
52
3. Planejamento do experimento
O trabalho desenvolvido por FONSECA (2013), consistiu na análise de algumas das

estruturas indicadas pelo catálogo CREMA 2º ETAPA, para reforço de pavimentos, aplicadas
em segmentos homogêneos de um trecho da BR-222 no Ceará, e verificação da vida útil
destas soluções com a utilização de um método mecanístico-empírico.
FONSECA (2013), na época em que desenvolveu seu estudo, mantinha vínculo

empregatício com uma empresa de consultoria rodoviária. Assim, ele teve acesso aos dados
de levantamentos realizados em diversas rodovias federais. Para sua análise, buscou
selecionar trechos de rodovias que apresentavam grau de deterioração de médio a alto,
eliminando os trechos que necessitavam apenas de intervenções funcionais.
O programa CREMA 2° ETAPA foi criado em 2005, quando todas as atividades de

recuperação e manutenção de rodovias foram consolidadas na criação de Instruções de
Serviço (IS) próprias. No programa são previstas tanto intervenções de caráter funcional como
intervenções de caráter estrutural na recuperação dos pavimentos, fazendo uso de um catálogo
de soluções de pavimentação elaborado pelo DNIT.
O catálogo de soluções do programa estipula uma vida útil de projeto igual a 10 anos
para intervenções estruturais, considerando os métodos de reforço tradicionais, especialmente
o DNER PRO-11/79 e o DNER PRO-269/94, conhecido como TECNAPAV.
Para enquadrar os trechos analisados no catálogo de soluções do programa, os

seguintes parâmetros foram considerados:
 faixas de Irregularidade Longitudinal (IRI) do pavimento, que é o somatório

dos desvios geométricos da rodovia na atual situação em relação ao perfil
vertical desejável da rodovia;
 medidas de deflexão recuperável para o segmento homogêneo, avaliando a
condição atual como abaixo ou acima da deflexão admissível de projeto (Dadm)
em função do tráfego;
 faixas de índice de gravidade global (IGG) dos defeitos inventariados na
superfície do pavimento;
53
 o volume médio diário (VMD) do tráfego e o número “N”, número de
repetições da carga do eixo padrão de 8,2 t por ano considerado equivalente
aos eixos dos veículos comerciais da frota circulante.
FONSECA (2013) objetivou com sua pesquisa o estudo de algumas estruturas

indicadas pelo catálogo do programa CREMA 2° ETAPA, cujas espessuras de reforço foram
calculadas com métodos tradicionais, para, a partir do uso de um método mecanístico-
empírico de dimensionamento, verificar se a vida útil alcançada pela estrutura projetada
atingiria os 10 anos propostos pelo catálogo.
Como já mencionado no capitulo 2, para utilização de um método mecanístico-

empírico no dimensionamento de reforço é necessário conhecer o módulo de resiliência dos
materiais já existentes no pavimento analisado e da nova mistura asfáltica a ser empregada.
Existem duas maneiras de obter estes parâmetros: por método destrutivo ou não destrutivo.
O método destrutivo consiste na abertura de poços de sondagem ao longo do trecho,

para obter parâmetros como espessura das camadas, granulometria, grau de compactação e
densidade. Além disso, é necessária também a obtenção de amostras, na maioria das vezes
deformada, para a realização de ensaios de laboratório tais como caracterização, compactação
e módulo de resiliência.
Em contrapartida, o método não destrutivo consiste na obtenção da bacia de deflexão

do pavimento, que é a medida da deflexão ao longo de várias distâncias em relação ao ponto
de aplicação da carga. Com o auxílio de programas computacionais e conhecendo a espessura
das camadas, é possível estimar o módulo de resiliência de cada camada por interpretação da
bacia de deflexão.
Dos projetos analisados por FONSECA (2013), que apresentavam nível de

deterioração desejada, foram selecionados somente aqueles onde se utilizou o equipamento
FWD para a obtenção das deflexões recuperáveis, por este equipamento fornecer uma
definição completa das bacias deflectométricas do pavimento em cada estaca onde foi
realizada a leitura.
Por fim, após algumas análises, FONSECA (2013) selecionou a Rodovia BR-222 no
estado do Ceará, ligando a cidade de Fortaleza à divisa do estado do Ceará com o Piauí. O
54
trecho foi dividido em 131 segmentos homogêneos (SH), totalizando 197 km de rodovia, ao
longo de oito grupos de segmentos:
 km 0 ao 11,2 (Fortaleza) – SH 01 ao 17;

 km 35,8 ao km 64,3 (Caucaia à Croatá) – SH 18 ao 33;
 km 228,7 ao km 311,9 (Sobral à Tianguá) – SH 34 ao 88;
 km 318,2 ao 348,8 (Tianguá à divisa com estado do Piauí) – SH 89 ao 102;
 Acesso Leste Caucaia – SH 103 ao 108;
 Acesso Oeste Caucaia – SH 109 ao 120;
 Acesso Leste Sobral – SH 121 ao 128;
 Acesso Oeste Sobral – SH 129 ao 131.
3.1. Descrição do experimento
FONSECA (2013) verificou que muitas estruturas indicadas pelo catálogo CREMA 2°
ETAPA, para reforço de pavimentos, não atingiam a vida útil de projeto recomendada, 10
anos, quando eram analisadas por um método mecanístico-empírico de dimensionamento. O
mesmo autor também concluiu que com a mesma coleta de dados necessária para a utilização
do catálogo é possível melhorar o diagnóstico, e com isso propor uma solução de reforço mais
assertiva, utilizando o método mecanístico-empírico.
Atualmente, existem diversos programas computacionais de retroanálise disponíveis,

que utilizam variados princípios para obter os módulos: programas simplificados, iterativos,
banco de dados, etc. Entretanto, apesar da facilidade de cálculo proporcionada pelos
programas, a confiabilidade dos resultados obtidos com a retroanálise sofre grande influência
do julgamento do engenheiro projetista, visto que, teoricamente, uma série de combinações de
módulos poderia levar a reprodução de uma mesma bacia com certa acurácia. Então, para que
os resultados sejam aqueles mais pertinentes a cada estrutura analisada é fundamental
conciliar a faixa de valores de módulos com as características básicas dos materiais
específicos das camadas locais.
Neste contexto, a primeira etapa do presente trabalho consiste em analisar o trecho

estudado por FONSECA (2013), rodovia BR-222, sob a ótica mecanística-empírica de
dimensionamento de reforço, comparando a solução obtida com este método com a solução
obtida por FONSECA (2013), através dos métodos tradicionais de dimensionamento. A
segunda etapa da pesquisa consiste em uma análise de sensibilidade do programa SisPav, a
55
partir da estrutura dimensionada na primeira etapa, quando são alterados parâmetros como:
módulo de resiliência da camada asfáltica; nível de confiabilidade de projeto; e o percentual
de área trincada admissível.
O programa SisPav, conforme apresentado no capitulo 2, foi desenvolvido por

FRANCO (2007) como um sistema mecanístico-empírico de dimensionamento de
pavimentos. Posteriormente, FRANCO (2007) desenvolveu um software de retroanálise de
bacias deflectométricas, que se apresenta como uma ferramenta do programa. A escolha deste
programa para este trabalho de conclusão de curso foi motivada pelo fato de FONSECA
(2013) ter utilizado em seu trabalho a versão do SisPav de 2009, e assim, buscou-se ter uma
mesma base de informações para que a comparação entre os dois resultados seja a mais
coerente possível. No entanto, a versão utilizada atualmente é uma nova: SisPavBR 2.1.5.0.
Para a realização da primeira etapa deste trabalho de conclusão de curso (TCC), o

autor escolheu um segmento homogêneo, dentre os 131 estabelecidos por FONSECA (2013),
para realizar o dimensionamento de reforço. Um dos critérios de escolha foi o de não
selecionar trechos em que a intervenção recomendada pelo catálogo CREMA 2° ETAPA
fosse a execução de fresagem. Alguns autores não recomendam a retroanálise de estrutura que
sofrerão este tipo de intervenção, visto que esta altera a estrutura retroanalisada modificando a
distribuição de tensões e os módulos de resiliência das camadas. O outro critério de escolha
foi de selecionar o trecho que tivesse a maior diferença na espessura da camada de reforço,
calculadas pelo método DNER PRO-11/79 e DNER PRO-269/94.
Na segunda etapa deste presente trabalho, o autor avalia como o programa SisPavBR
responde, em termos de vida útil de projeto, quando são alterados: o módulo de resiliência da
camada asfáltica, a confiabilidade de projeto e o percentual de área trincada admissível. O
pavimento adotado como referência para esta análise será a estrutura dimensionada na
primeira etapa deste TCC. As combinações a serem analisadas são apresentadas na Tabela
3.1.
56
Tabela 3.1. Combinações de parâmetros para análise no SisPavBR 2.1.5.0
Módulo de Resiliência do
Confiabilidade (%) Área trincada admissível (%)
revestimento (MPa)
5000
7500
20
10000
12500
5000
7500
50 30
10000
12500
5000
7500
40
10000
12500
5000
7500
20
10000
12500
5000
7500
85 30
10000
12500
5000
7500
40
10000
12500
5000
7500
20
10000
12500
5000
7500
90 30
10000
12500
5000
7500
40
10000
12500
5000
7500
20
10000
12500
5000
7500
95 30
10000
12500
5000
7500
40
10000
12500
57
4. Caracterização dos trechos homogêneos da BR-222/CE
4.1. Dados históricos do pavimento
O trecho estudado por FONSECA (2013) pertence a BR-222/CE que liga Fortaleza a
Belém. Buscou antigos engenheiros do Departamento de Estradas de Rodagem do Ceará e
com os profissionais mais antigos da superintendência regional do DNIT no Ceará, para obter
informações sobre o histórico do pavimento dos trechos analisados.
Em sua pesquisa, FONSECA (2013) obteve os seguintes dados:
 Em 1961 o trecho compreendido entre o km 0 ao km 64 foi inaugurado, sendo que

parte da base foi executada com macadame hidráulico e parte em solo melhorado com
brita com a capa em pré-misturado a frio (PMF). Posteriormente, em 1975, o
segmento do km 0 ao km 5,1 foi duplicado, utilizando-se saibro para a sub-base e
revestimento em CBUQ com CAP 85-100. E em 1995, o trecho entre o km 35,8 ao km
64,3, teve a camada de revestimento substituída por CBUQ;
 O trecho compreendido entre o km 222 e o km 286 teve sua base executada em solo
cimento, com percentual de cimento em torno de 7%, e o revestimento em tratamento
superficial duplo (TSD);
 O trecho entre o km 286 ao km 296 também teve sua base executada em solo cimento,
com percentual de cimento em torno de 3%, e o revestimento em tratamento
superficial duplo (TSD). Posteriormente este trecho foi restaurado, sendo a base
substituída por material sem mistura e o revestimento por CBUQ;
 Em 1996, o trecho que compreende os segmentos do 106 ao 108 foi duplicado, sendo
sua base executada com solo incorporado com 30% de brita.
4.2. Estudo de tráfego
O estudo de tráfego da rodovia BR-222 foi executado de acordo com as

recomendações do programa CREMA 2° ETAPA, objetivando fornecer as informações
necessárias às caracterizações funcionais e estruturais dos segmentos.
58
As atividades executadas foram: levantamento de dados por pesquisa de campo e
contagens de tráfego, processamento de dados para determinação dos fluxogramas de tráfego,
concluindo com o cálculo dos parâmetros VMD e o número N.
4.2.1. Levantamento de dados
O levantamento de dados consistiu na realização de contagens volumétricas

classificatórias completas na rodovia, contagens volumétricas classificatórias direcionais
parciais nas interseções e pesquisa de campo sobre ocupação dos veículos de carga. As
contagens volumétricas classificatórias completas foram realizadas em um período de 24
horas por dia durante sete dias, nos postos de contagem apresentados na Tabela 4.1. A
localização destes postos está apresentada na Figura 4.1.
Tabela 4.1. Postos de contagem volumétrica classificatória completa

(FONSECA, 2013)
59
Figura 4.1. Localização dos postos de contagem da BR 222/CE (FONSECA, 2013)
As contagens volumétricas direcionais, conforme é preconizado no Projeto CREMA

2° ETAPA, devem ser realizadas em um dia durante o período de quatro horas. Como as
contagens volumétricas classificatórias haviam sido realizadas previamente, constatou-se que
o período de maior fluxo era em dias de sexta-feira, das 13:00 as 17:00 horas. Optou-se por
executar este procedimento neste horário, em seis postos de observação nos principais pontos
de interseção de acessos, relacionados na Tabela 4.2.
Tabela 4.2. Localização dos postos de contagem direcionais (FONSECA, 2013)
A pesquisa de ocupação de carga foi realizada no km 263,00 da BR-222 durante três

dias (15, 16 e 17/06/2009), no período diurno, das 07:00 as 17:00 horas, com informações
sobre o tipo de veículo, tara, capacidade de carga, tipo de mercadoria transportada e peso
efetivamente carregado. A pesquisa teve como objetivo subsidiar os cálculos de fatores de
60
veículos da frota que trafega na rodovia em estudo. Os resultados da pesquisa de ocupação
são apresentados na Tabela 4.3.
Tabela 4.3. Resultados da taxa de ocupação de carga obtida (FONSECA, 2013)
4.2.2. Processamento de dados e determinação dos fluxogramas de tráfego
Com os resultados da pesquisa de campo, procedeu-se ao processamento destes

visando obter o volume médio diário anual (VMDA) ao longo do trecho estudado e os
volumes médios diários direcionais nas principais interseções existentes no trecho.
O volume médio diário anual foi obtido pela média aritmética simples dos volumes de
cada tipo de veículos totalizados a cada dia ao longo da semana. Entretanto, estes valores são
representativos somente para o mês em que foi realizada a contagem, sendo necessário
proceder a correção sazonal. Para tanto, procedeu-se a análise dos dados históricos de VMDs
distribuídos mês a mês ao longo de um ano, disponibilizados pelo Plano Nacional de
Contagem de Tráfego, na rodovia BR-222, PNV=222BCE0015, e apresentados na Tabela 4.4.
A série histórica escolhida para análise foi a do ano de 2001 por ser a mais recente
disponibilizada pelo Plano Nacional de Contagem de Tráfego.
61
Tabela 4.4. Série PNCT – Ano 2001 (PNV=222BCE0015)
Assim, como a contagem de tráfego nos postos P1, P2 e P3 ocorreram no mês de

Junho, para o cálculo do VMDA foi considerado um fator de correção igual a 0,819. Para os
postos P4, P5, P6 e P7, em que a contagem ocorreu no mês de Abril, foi considerado um fator
igual a 1,340.
Para o cálculo do VMDA direcional, os volumes contabilizados nos postos de

contagem direcional durante o período de quatro horas em um dia da semana foram
expandidos para 24 horas, adotando-se os índices de variação médios obtidos nos postos de
contagem completos, obtendo-se assim o volume médio diário. Com este dado foi possível
determinar o volume médio da semana pela correção do volume diário em função do dia da
semana em que foi realizada a contagem. Por fim, expandiu-se este número para o volume
médio mensal, procedendo-se a correção sazonal da mesma forma que foi obtido o VMDA,
para se obter o VMDA direcional.
4.2.3. Determinação dos parâmetros de tráfego
FONSECA (2013) determinou em seu estudo os parâmetros necessários para a

determinação do número “N”, que são: a projeção do tráfego e os fatores de veículo.
Em relação à projeção do tráfego, o projeto CREMA 2° ETAPA recomenda que a taxa

de crescimento seja obtida por estudos que forneçam dados consistentes sobre o
62
desenvolvimento econômico da região, entretanto, na ausência destes, recomenda-se adotar
um taxa de crescimento de tráfego igual a 3%. FONSECA (2013) não identificou nenhum
estudo existente que fornecesse tais dados sobre a região em questão, e, portanto, adotou uma
taxa igual a 3%, que se justifica com base na importância da rodovia que liga os estados do
Ceará, Maranhão, Piauí e Pará, passando por grandes centros urbanos.
O cálculo do Fator de Veículo (FV) foi realizado para os postos de contagem

classificatória completa, que foram adotados na determinação do valor de N. O FV foi obtido
pelo somatório dos Fatores de Equivalência de Carga (FC) por tipo e número de eixos por tipo
de veículo, utilizando os dados obtidos na pesquisa de ocupação de carga. Dois modelos são
utilizados no Brasil para o cálculo de FC, o modelo conhecido como da “AASHTO” e do
“USACE”, apresentados nas Tabelas 4.5 e 4.6, respectivamente. FONSECA (2013), em seu
trabalho, utilizou os dois modelos para calcular o valor de FV porque no estudo completo dos
métodos de projeto de reforço são usados um dos dois, em função do método escolhido.
Tabela 4.5. Fatores de equivalência de carga da AASHTO (DNIT, 2006)
Tabela 4.6. Fatores de equivalência de carga da USACE (DNIT, 2006)
Deste modo, os fatores de veículos individualizados (FVi) foram calculados aplicando

as equações das Tabelas 4.5 e 4.6, ponderando-se o carregamento conforme percentuais
obtidos na pesquisa de ocupação de carga, sendo que os veículos não citados na pesquisa
foram considerados como 100% carregados. Para o cálculo do Fator de Veículo da frota que
63
opera no trecho, FONSECA (2013) considerou os valores de FVi de cada tipo de veículo,
distribuído proporcionalmente ao Volume Médio Diário (VMD) indicado na contagem de
cada posto. O resultado é apresentado nas Tabelas 4.7 a 4.13.
Tabela 4.7. Cálculo do Fator de Veículos para o Posto P1 (FONSECA, 2013)
64
65
66
O número N é definido como o número de repetições de aplicação de carga do eixo

padrão, com peso igual a 8,2 toneladas, durante a vida útil do projeto. O valor de N pode ser
calculado pela expressão 4.1.
𝑁 = 365 × 𝑉𝑀𝐷𝐶 × 𝐷𝑖 × 𝐹𝑉 (4.1)
Onde:
N é o número de operações do eixo padrão;
VMDc é o volume médio diário de veículos comerciais, acumulados até o ano

considerado;
Di é o fator de distribuição direcional (Di = 0,50);
FV é o fator de veículo médio para a frota considerada.
O número N foi calculado considerando-se uma vida útil de projeto igual a 10 anos, a
partir do ano de abertura do tráfego (2013 a 2022). O valor de N calculado para cada posto de
observação e o VMDA acumulado estão apresentados na Tabela 4.14.
67
Tabela 4.14. VMDA acumulado e o valor de N para o ano 2022 horizonte de projeto da BR-
222/CE (FONSECA,2013)
4.3. Avaliação estrutural do pavimento
Segundo recomendação do projeto CREMA 2° ETAPA, a avaliação da condição

estrutural de um pavimento prevê o levantamento de deflexões recuperáveis, levantamento do
histórico do pavimento, a investigação das camadas através da abertura de poços de
sondagens, classificação expedita dos materiais que o compõem e a coleta de amostras para
caracterização por ensaios in situ e em laboratório.
Os poços de sondagem a pá e picareta foram realizados segundo recomendação da

coordenação de projetos de infraestrutura do DNIT, e a projetista que forneceu os dados à
FONSECA (2013) executou um poço de sondagem a cada segmento homogêneo.
A partir dos boletins de sondagens verificou-se que diversos segmentos da rodovia

BR-222/CE já haviam sofrido várias intervenções de reforço de pavimento e com indícios de
insuficiência estrutural. Nas Tabelas 4.15 a 4.17 são apresentados os resultados tratados
estatisticamente dos ensaios de granulometria, limite de liquidez, índice de plasticidade,
compactação e Índice de Suporte Califórnia (ISC) das camadas de base, sub-base e subleito de
todo trecho.
Com estes resultados, foi possível observar que na camada de base, a média do ISC
dos 131 segmentos homogêneos, da ordem de 75%, ficou abaixo do mínimo estabelecido nas
especificações para base granular do DNIT que é de 80%. Entretanto, o ISC da sub-base é, em
média, maior do que o mínimo exigido que é de 20%. O subleito também apresenta em média
valor adequado de CBR.
68
O levantamento deflectométrico foi realizado com equipamento do tipo FWD,
conforme orienta a norma DNER – PRO 273/96, obtendo-se as bacias deflectométricas do
pavimento. Na Tabela 4.18 são apresentados os valores das médias da deflexão máxima para
cada segmento homogêneo, o desvio padrão (𝜎) e a deflexão características, onde 𝐷𝑐 = 𝐷 +
𝜎, a título ilustrativo da ordem de grandeza destas características de deformabilidade.
FONSECA (2013) observou que os valores de deflexão característa obtidos para os

segmentos homogêneos apresentaram-se, em 122 dos segmentos, superiores em até três vezes
o valor de deflexão admissível para o tráfego previsto, e em alguns segmentos o valor do raio
de curvatura característico é inferior a 100 m (RC = Rm – 𝜎), valor considerado limite entre os
comportamentos aceitáveis como ainda passíveis de reforço.
Tabela 4.15. Análise estatística das características dos materiais de base BR-222/CE
(FONSECA, 2013)
69
Tabela 4.16. Análise estatística das características dos materiais de sub-base BR-222/CE
(FONSECA, 2013)
Tabela 4.17. Análise estatística das características dos materiais de subleito BR-222/CE
(FONSECA, 2013)
70
Tabela 4.18. Resumo das medidas de deflexão característica dos segmentos analisados
(FONSECA, 2013)
4.4. Avaliação funcional do pavimento
A avaliação funcional do pavimento foi realizada com o levantamento do Índice de

Gravidade Global (IGG) e do Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI), que são os
parâmetros necessários para aplicação do catálogo de soluções CREMA 2° ETAPA.
A obtenção do IGG foi realizada por levantamentos por meio de equipamentos

eletrônicos de filmagem do pavimento, com inventário realizado em tempo real por sistemas
de computadores no próprio veículo. O inventário baseia-se na frequência relativa e absoluta
das ocorrências de degradações no pavimento, como trincas, fissuras e panelas, para cada
segmento homogêneo. O cálculo do IGG foi realizado segundo a norma DNIT – PRO
006/2003, e os valores obtidos de percentual de defeitos e do IGG para cada segmento
homogêneo é apresentado na Tabela 4.19, onde FC-1 são trincas com abertura superior à das
fissuras e menor que 1,0 mm, FC-2 são trincas com abertura superior a 1,0 mm e sem erosão
nas bordas e FC-3 são trincas com abertura superior a 1,0 mm e com erosão nas bordas. O
percentual de trincas é obtido através da relação entre a quantidade de estacas que apresentam
trincas e a quantidade total de estacas no segmento homogêneo analisado.
Com os dados obtidos, concluiu-se que os segmentos 69, 87 e 88 apresentaram o pior

resultado, classificados como péssimos. Já os segmentos do 103 ao 108, apresentaram valores
aceitáveis, classificados de regular a ótimo.
71
Tabela 4.19. Resumo das medidas de IGG dos segmentos selecionados da BR-222/CE (FONSECA,
2013)
O Índice de Irregularidade Longitudinal foi obtido com o auxílio de equipamento do

tipo perfilômetro a laser, que, apesar de ser muito utilizado atualmente, não era um
equipamento normalizado pelo DNIT. A norma utilizada como referência para este
levantamento foi a DNER – PRO 182/94 que norteia os procedimentos de levantamento de
IRI com equipamento maysmeter e sistema integrador IPR/USP. Os valores obtidos para o IRI
são apresentados na Tabela 4.20. O IRIC é obtido pela soma do IRI médio mais um desvio
padrão.
Os segmentos que apresentaram IRIC inferior a 3 foram classificados como regular,

enquanto que os segmentos que apresentaram IRIC superior a 5,5 foram considerados
péssimos pelos critérios do DNIT.
72
Tabela 4.20. Resumo das medidas de irregularidades longitudinais dos segmentos
selecionados da BR-222/CE (FONSECA, 2013)
4.5. Dimensionamento do reforço do pavimento
Conforme indicado no item 3.1, o cálculo da espessura da camada de reforço foi

realizado segundo os métodos DNER PRO-11/79 e DNER PRO-269/94.
4.5.1. Método DNER PRO-11/79
No dimensionamento realizado conforme o método DNER PRO-11/79, descrito no

item 2.2.1, foram obtidos por FONSECA (2013) resultados apresentados na Tabela 4.21,
juntamente com os parâmetros utilizados nos cálculos.
73
Tabela 4.21. Dimensionamento do reforço dos segmentos homogêneos selecionados da BR-
222/CE pelo método DNER PRO-11/79 (FONSECA, 2013)
4.5.2. Método DNER PRO-269/94 TECNAPAV
O dimensionamento pelo método DNER PRO-269/94 está descrito no item 2.2.2. Os

resultados obtidos por FONSECA (2013), juntamente com os parâmetros utilizados são
apresentados na Tabela 4.22. O subleito foi classificado como Tipo II por apresentar o
percentual de silte entre 35 e 65% para a faixa ISC observada.
74
Tabela 4.22. Dimensionamento do reforço dos segmentos homogêneos selecionados da BR-222/CE
pelo método DNER PRO-269/94 (FONSECA, 2013)
4.5.3. Soluções de pavimentação do catálogo CREMA 2° ETAPA
Com a espessura de reforço calculada a partir dos métodos DNER PRO-11/79 e

DNER PRO-269/94 foi possível comparar com o catálogo de soluções CREMA 2° ETAPA.
Os parâmetros utilizados e os resultados obtidos são apresentados na Tabela 4.23.
Note que para os segmentos 87 e 88 não foi adotada uma espessura de reforço, visto
que, pelos métodos de dimensionamento de reforço mencionados, estes se enquadraram em
soluções de reconstrução.
75
Tabela 4.23. Quadro de soluções de catálogo CREMA 2° ETAPA para os segmentos selecionados da
Rodovia BR-222/CE (FONSECA, 2013)
Nota: FR5 = fresagem de 5cm

F5 = fresagem + reposição de 5cm
REP = reperfilagem com massa fina de CBUQ e= 2cm
LG = lama asfáltica grossa
Micro = micro revestimento asfáltico em duas camadas ( 1,5cm)
TSDpol = tratamento superficial duplo c/ polímero
REC e = reconstrução através de reciclagem de Base+ revestimento com espessura de CBUQ = e
Reest. de base = reestabilização de base com adição de 10cm de material
TSD = tratamento superficial duplo
Hx = camada de CBUQ com espessura x, onde x = 40 log DP/Dadm
4.5.4. Seleção do trecho homogêneo a ser analisado
Conforme mencionado no item 3.2, a escolha de um segmento homogêneo para o

dimensionamento de reforço usando o programa SisPav 2.1.5.0 teve como critério selecionar
um trecho em que a solução proposta pelo catálogo CREMA 2° ETAPA não englobasse
fresagem do pavimento existente, e que a diferença entre as espessuras de reforço calculadas
pelos métodos DNER PRO-11/79 e DNER PRO-269/94 fosse significativa.
76
Conforme apresentado na Tabela 4.23, observa-se que somente os segmentos 105, 106
e 108 não apresentaram indicação de fresagem como uma solução de reforço. Dentre estes
segmentos, o que apresenta a maior diferença entre as espessuras de reforço calculadas pelos
dois métodos supracitados é o segmento 106.
Deste modo, o segmento homogêneo escolhido para ser analisado neste presente
trabalho é o trecho compreendido entre o km 0 e o km 1,492 da rodovia BR-222/CE, que é o
segmento número 106.
5. Apresentação dos resultados
Conforme explicado no item 3.2, a primeira etapa deste presente trabalho consistiu no
dimensionamento de reforço do pavimento asfáltico para o trecho compreendido entre o km 0
e o km 1,492 da rodovia BR-222/CE, segmento número 106, utilizando os dados de
retroanálise obtidos por FONSECA (2013) e utilizando o programa SisPav v 2.1.5.0,
desenvolvido por FRANCO (2007) e atualizações do mesmo autor. Em seguida, será feita
uma nova retroanálise e recalculada a espessura de reforço para comparação com os valores
de FONSECA (2013).
5.1. Dimensionamento de reforço de pavimentos por método mecanístico-empírico
5.1.1. Retroanálise das bacias deflectométricas
O primeiro passo para o dimensionamento mecanístico-empírico de reforço de

pavimentos é a retroanálise das bacias deflectométricas obtidas em campo para o segmento
em estudo. Para tal análise, foi utilizada uma plataforma complementar ao SisPav,
denominada BackSisPav, que é o módulo atual responsável pela retroanálise. Optou-se pela
utilização desta plataforma, visto que, além de sua interface amigável, FONSECA (2013)
também a utilizou em seu trabalho, porém, em uma versão anterior. Um aspecto importante de
se escolher o mesmo programa utilizado por FONSECA (2013) é que será possível analisar a
diferença entre os módulos de resiliência calculados pelo programa de retroanálise em
diferentes versões.
Na Figura 5.1 e 5.2 está mostrada a tela da plataforma BackSisPav como exemplo de
saída após o processamento. A entrada de dados das bacias é feita através de uma planilha de
77
Excel no formato .CSV (separado por vírgulas), e a Figura 5.3 apresenta o modelo de planilha
que deve ser importado para o sistema.
Figura 5.1. Retroanálise de bacia deflectométrica considerando as camadas não aderidas no

BackSisPav
Figura 5.2. Retroanálise de bacia deflectométrica considerando as camadas aderidas no

BackSisPav
78
Figura 5.3. Arquivo .CSV para entrada de bacias deflectométricas
Os parâmetros de entrada são: bacia deflectométrica com medidas obtidas com

equipamento FWD (em 0,001 mm), temperatura do pavimento, carga aplicada, raio da área
carregada, temperatura do ar e número da estaca e de faixas na via. Além destes parâmetros
devem ser informadas as características da estrutura analisada, como espessura das camadas,
módulo de resiliência mínimo e máximo, e coeficiente de Poisson de cada material.
Pela avaliação estrutural do pavimento, descrita no item 4.3, foi possível determinar
características do pavimento como número de camadas e respectivas espessuras e o material
que compõe cada camada. Isto é muito importante para que a retroanálise fique mais próxima
de estimar o real comportamento da estrutura já que, como comentado, várias combinações de
módulo podem reproduzir uma bacia. A Figura 5.4 apresenta o perfil da estrutura do
pavimento no segmento de número 106.
79
Figura 5.4. Perfil longitudinal da estrutura do pavimento do segmento homogêneo 106
(FONSECA, 2013)
Os valores utilizados para os coeficientes de Poisson dos materiais foram os mesmos

utilizados por FONSECA (2013) em sua dissertação. Este utilizou como referência os valores
recomendados pelo DER-SP conforme a Tabela 5.1. Para a seleção do intervalo do módulo de
resiliência de cada camada, também se utilizou os valores recomendados pela instituição de
projeto de pavimentação do DER-SP conforme a Tabela 5.2.
Tabela 5.1. Valores usuais de coeficiente de Poisson para materiais de pavimentação (DER-
SP, 2006)
Intervalo de valores Valor recomendado

Material de coeficiente de de coeficiente de
Poisson Poisson
Concreto de cimento Portland 0,10 - 0,20 0,15
Materiais estabilizados com
0,15 - 0,30 0,20
cimento
Misturas asfálticas 0,15 - 0,45 0,30
Materiais granulares 0,30 - 0,40 0,35
Solos do subleito 0,30 - 0,50 0,40
80
Tabela 5.2. Valores usuais de módulo de resiliência ou elasticidade para materiais de
pavimentação (DER-SP, 2006)
Intervalo de valores
Material de módulo de
resiliência (MPa)
Concretos Asfálticos:
- revestimento (CAP 50 - 70) 2000 - 5000
- revestimento (CAP 30 - 45) 2500 - 4500
- binder (CAP 50 - 70) 2000 - 3000
- binder (CAP 30 - 45) 2500 - 4000
Materiais Granulares:
- brita graduada 150 - 300
- macadame hidráulico 250 - 450
Materiais estabilizados quimicamente
- solo cimento 5000 - 10000
- brita graduada tratada com cimento 7000 - 18000
- concreto compactado a rolo 7000 - 22000
Concreto de cimento Portland 30000 - 35000
Solos finos em base e sub-base 150 - 300
Solos finos em subleito e reforço de subleito
- solos de comportamento laterítico LA, LA', LG' 100 - 200
- solos de comportamento não laterítico 25 - 75
Solos finos melhorados com cimento para reforço de
200 - 400
subleito
Concreto de cimento Portland 28000 - 45000
Para permitir uma comparação coerente com os módulos encontrados por FONSECA
(2013), foram feitas duas análises no programa BackSisPav. A primeira consistiu em
retroanalisar todas as bacias do segmento homogêneo 106 considerando todas as camadas do
pavimento aderidas umas às outras. Optou-se por fazer esta análise visto que a versão do
SisPav utilizada por FONSECA (2013) não apresentava a opção de retroanálise considerando
as camadas não aderidas. Com esta nova versão do programa, é possível escolher quais
camadas são aderidas e quais não são, e assim, a segunda análise consistiu em retroanalisar
todas as bacias considerando todas as camadas não aderidas umas às outras.
O sistema de retroanálise do software SisPav fornece os módulos de "resiliência" pela

comparação com as bacias calculadas com as combinações dos módulos nos intervalos
fornecidos e o percentual de erro de cada bacia retroanalisada. Como o usuário estabelece um
81
limite superior e inferior de módulo de resiliência por camada, a cada iteração, o intervalo é
refinado de forma a obter o menor erro possível.
Na primeira análise foram retroanalisadas estruturas com quatro camadas (capa, base,
sub-base e subleito), e utilizou-se intervalo para os módulos de resiliência próximos daqueles
encontrados por FONSECA (2013), obtendo erros pequenos, em torno de 5%. Em seguida,
foi realizada uma série de tentativas para obter um ajuste fino do intervalo, descartando os
módulos que apresentavam erro elevado até que fosse definido um intervalo de módulos que
apresentasse um percentual de erro menor que 2%, que é o mesmo critério adotado por
FONSECA (2013).
Na Tabela 5.3 são apresentados os módulos de resiliência obtidos para cada bacia,
considerando que as camadas estão aderidas umas às outras. Para verificação mecanístico-
empírica, foi adotado como resultado a média dos módulos obtidos para cada bacia de cada
estaca retroanalisada. Na Tabela 5.4 estão apresentados os valores de módulo de resiliência e
desvio padrão obtidos por FONSECA (2013) e pelo presente autor para as camadas do
pavimento do segmento homogêneo 106.
As maiores diferenças entre os módulos obtidos por esses dois autores foram
observadas nas camadas de base, em torno de 10%, e na camada de subleito, em torno de
24%. Entretanto, considerando o intervalo representado por 𝑋̅ ± 𝜕, onde 𝑋̅ é a média dos
módulos para cada camada, e 𝜕 é o desvio padrão, é válido considerar que os valores de
módulo de resiliência encontrados pelos dois autores são compatíveis.
82
Tabela 5.3: Módulos de resiliência obtidos com o programa BackSisPav para as bacias do
segmento homogêneo 106, considerando a aderência entre as camadas.
SEGMENTO 106
BACIAS 37
MODULOS DE RESILIÊNCIA (MPa)

ESTACA ERRO (%)
CAPA BASE SUBBASE SUBLEITO
0 3700 263 145 228 1,42%
2 3500 180 310 228 1,44%
4 3600 160 160 228 1,67%
6 2025 190 130 190 1,28%
8 1600 175 150 190 1,48%
10 1600 175 188 228 1,31%
12 2200 170 150 228 1,17%
14 2200 170 150 228 1,28%
16 2200 170 150 228 1,15%
18 1600 175 150 228 1,18%
20 2525 175 150 185 1,43%
22 1300 200 125 150 1,34%
24 1600 180 140 240 1,12%
26 2550 180 150 185 1,48%
28 3800 170 140 200 1,75%
30 3625 175 305 225 1,34%
32 2400 155 325 225 1,37%
34 1500 175 203 220 1,45%
36 3125 255 305 220 1,78%
38 2100 170 300 228 1,38%
40 1500 180 190 235 1,15%
42 2200 168 330 240 1,59%
44 2100 248 280 233 1,69%
46 2800 236 350 230 1,75%
48 1700 250 340 228 1,50%
50 1600 250 330 228 1,48%
52 1575 165 330 228 1,41%
54 3700 500 330 228 1,90%
56 2700 250 298 228 1,62%
58 2325 248 348 225 1,58%
60 3700 500 330 228 1,90%
64 3200 168 330 228 1,37%
66 3900 500 330 228 1,87%
68 3700 420 348 228 1,88%
70 2600 168 365 228 1,55%
72 1450 255 330 228 1,60%
74 1450 255 330 228 1,64%
83
Tabela 5.4: Módulos de resiliência médios e desvio padrão obtidos por FONSECA (2013) e
PINTO (2016) para o segmento homogêneo 106.
Pinto (2016) Fonseca (2013)

MÓDULO DE MÓDULO DE
CAMADA BACIAS
RESILIÊNCIA DESVIO PAD. RESILIÊNCIA DESVIO PAD.
(MPa) (MPa)
CAPA 37 2458,11 837,97 2422,30 622,46
BASE 37 227,68 95,06 254,73 104,06
SUBBASE 37 251,76 87,30 251,69 65,76
SUBLEITO 37 221,11 18,17 177,70 34,75
Na segunda análise, também foram retroanalisadas estruturas com quatro camadas

(capa, base, sub-base e subleito), porém considerando as camadas não aderidas.
Primeiramente, utilizou-se um intervalo para os módulos de resiliência próximos daqueles
encontrados por FONSECA (2013), entretanto, foi observado que os erros encontrados
estavam elevados, da ordem de 24%. Assim, foi realizada uma série de tentativas, expandindo
o intervalo dos módulos de resiliência para posteriormente realizar um ajuste fino. Como na
primeira análise, foram sendo descartados os módulos que apresentavam erro elevado até que
fosse definido um intervalo de módulos que apresentassem um percentual de erro menor que
3%. O autor optou por utilizar uma tolerância maior de erro nesta análise, visto que, para erros
menores, foram encontrados módulos de resiliência muito acima do esperado para as camadas
de base e sub-base.
Na Tabela 5.5 são apresentados os módulos de resiliência obtidos para cada bacia,
considerando que as camadas não estão aderidas umas às outras. Para verificação
mecanístico-empírica, foi adotado como resultado a média dos módulos obtidos para cada
bacia de cada estaca retroanalisada. Na Tabela 5.6 estão apresentados os valores de módulo de
resiliência médios e desvio padrão obtidos por FONSECA (2013) e pelo presente autor,
considerando as camadas aderidas e não aderidas, para as camadas do pavimento do segmento
homogêneo 106.
84
Tabela 5.5: Módulos de resiliência obtidos através do programa BackSisPav para as bacias
do segmento homogêneo 106, considerando as camadas não aderidas.
SEGMENTO 106
BACIAS 37
MÓDULOS DE RESILIÊNCIA (MPa)

ESTACA ERRO (%)
CAPA BASE SUBBASE SUBLEITO
0 3500 420 450 248 1,25%
2 3300 300 720 270 1,90%
4 3550 265 400 248 1,12%
6 2200 228 600 203 1,29%
8 1700 228 660 203 1,49%
10 1200 300 525 248 1,51%
12 1800 303 350 248 1,05%
14 2150 250 450 248 1,04%
16 1800 303 350 248 1,09%
18 1600 265 400 248 1,12%
20 2000 330 400 203 1,38%
22 1350 325 338 175 2,49%
24 2100 200 600 248 1,45%
26 2400 280 500 203 1,48%
28 3150 280 550 203 1,54%
30 3125 305 700 270 1,94%
32 2000 280 675 265 1,86%
34 1500 280 500 248 1,79%
36 2500 470 750 270 2,10%
38 1275 370 550 265 1,83%
40 1450 280 550 250 1,75%
42 1800 280 900 270 1,65%
44 1875 400 825 275 2,37%
46 1650 550 700 275 2,52%
48 1125 450 900 275 2,32%
50 1450 400 900 275 2,46%
52 1200 275 850 265 1,84%
54 3200 1000 1100 270 2,92%
56 2000 434 900 270 1,92%
58 2000 400 950 275 2,32%
60 3300 900 1200 275 2,86%
64 2360 300 1000 250 2,08%
66 3100 1000 1100 275 2,99%
68 3100 825 1000 275 2,87%
70 2300 288 800 275 2,03%
72 1100 450 1075 250 2,60%
74 1450 375 1000 275 2,48%
85
Tabela 5.6: Módulos de resiliência médios e desvio padrão obtidos por FONSECA (2013) e
PINTO (2016), considerando as camadas aderidas e não aderidas, para o segmento
homogêneo 106.
Camadas não aderidas Camadas aderidas Camadas aderidas
CAMADA MÓDULO DE MÓDULO DE MÓDULO DE
RESILIÊNCIA DESVIO PAD. RESILIÊNCIA DESVIO PAD. RESILIÊNCIA DESVIO PAD.
(MPa) (MPa) (MPa)
CAPA 2125,95 736,41 2458,11 837,97 2422,30 622,46
BASE 394,30 203,08 227,68 95,06 254,73 104,06
SUBBASE 708,59 245,10 251,76 87,30 251,69 65,76
SUBLEITO 252,35 26,42 221,11 18,17 177,70 34,75
Segundo BUENO (2016), o desempenho de uma rodovia é significativamente afetado

pela ligação entre as camadas que constituem o sistema estrutural da pista, entretanto, as
condições de interface entre revestimentos asfálticos e bases granulares, ou entre os próprios
materiais granulares de bases e sub-bases, não são totalmente conhecidas e a sua investigação,
em campo, não é prática usual no meio técnico.
Nota-se, pela Tabela 5.6 que ao considerar as camadas não aderidas, o módulo de
resiliência encontrado para a camada de revestimento diminuiu 13,5%, para a camada de base
aumentou 73,2%, para a camada de sub-base aumentou 181,4%, e para o subleito o aumento
foi de 14,1%, em relação aos valores encontrados com o mesmo programa neste presente
trabalho. Estes resultados estão coerentes com os encontrados por BUENO (2016) em sua
dissertação, que concluiu que para a camada de revestimento e de subleito, considerando a
não aderência entre as camadas, a variação no módulo de resiliência é menor do que nas
camadas granulares, onde a variação do módulo foi acentuada.
A interferência da aderência total ou inexistente, entre as camadas, no estado de
tensões a qual os materiais granulares estão submetidos é tema de discussões amplas. No caso
presente, para a retroanálise realizada, a utilização de aderência plena entre as camadas
originou módulos elásticos com valores mais compatíveis com aqueles encontrados na
literatura especialmente para a sub-base, camada que acumulou a maior diferença entre as
duas condições de modelagem.
Quando se consideram as condições aderidas identifica-se distribuição gradual dos
esforços ao longo da estrutura, exigindo menores valores de rigidez dos materiais para ajustar,
de maneira mais ajustada, a bacia deflectométrica teórica à de campo. Para a condição não
aderida, o diagrama de tensões é distribuído de uma forma diferente entre as camadas da
86
estrutura, exigindo, em um programa de retroanálise de módulos de resiliência, maior rigidez
dos materiais para adequar a bacia de deflexões teórica (simulada pelo programa) àquela
medida em campo. Este fato explica a diferença nos valores encontrados para os módulos de
resiliência quando são consideradas estas duas situações, também encontrada por BUENO,
(2016).
No entanto, apesar do aumento relativo nos valores dos módulos retroanalisados, a
solução fechada apresentada por Burmister para cálculo de tensões e deformações de um
sistema de três camadas, mostra que a razão entre os módulos das camadas é um fator
importante na deformabilidade da estrutura. Por exemplo: no caso de uma estrutura de duas
camadas quanto maior a razão entre o módulo da primeira camada e o módulo da segunda
camada (E1/E2) menor a deflexão no centro da área flexível de carregamento, as tensões
verticais no topo da segunda camada também decrescem com o aumento da razão E1/E2
(SILVA, 2014).
Na tabela 5.7 mostram-se as razões entre os módulos das camadas que são indicações
destas redistribuições de tensões. Note-se que as relações dos módulos retroanalisados nas
condições aderidas estão próximas considerando os obtidos por FONSECA (2013) e por este
trabalho, e distintas quando se muda a hipótese de aderência. Na prática a situação deve ser
intermediária, mas é difícil definir a aderência parcial entre materiais tão distintos. O que
importa no final é observar o reflexo destas hipóteses admitidas no cálculo do reforço
estrutural.
Tabela 5.7: Relação entre os módulos de resiliência das camadas do pavimento

obtidos por este trabalho PINTO ( 2016) e FONSECA (2013)
RELAÇÃO NÃO
ADERIDAS ADERIDAS
ADERIDAS
MCAPA/MBASE 5,39 10,80 9,51
MBASE/MSUB-BASE 0,56 0,90 1,01
MSUB-BASE/MSUBLEITO 2,81 1,14 1,42
5.1.2. Dimensionamento da espessura camada de reforço
A segunda etapa do dimensionamento de reforço consiste no cálculo da espessura da

camada de revestimento, que será lançada sobre a camada existente, necessária para que o
87
pavimento atinja a vida útil determinada em projeto para o novo tráfego estimado. Devido a
grande diferença encontrada nos módulos de resiliência obtidos pela retroanálise
considerando as camadas aderidas em relação aos encontrados considerando as camadas não
aderidas, o autor julgou necessário realizar o dimensionamento de reforço considerando estas
duas hipóteses.
O dimensionamento da camada de reforço foi realizado utilizando-se o programa
SisPavBR versão v.2.1.5.0. Como mostrado no item 2.3.4, este programa foi desenvolvido por
FRANCO (2007) durante sua tese de doutorado, e as atualizações foram feitas pelo mesmo
autor, com mudanças efetivas, e tem como objetivo o dimensionamento de pavimentos
asfálticos, novos ou restaurados, por critérios mecanístico-empíricos.
O cálculo da espessura da camada de reforço foi realizado pelo programa tendo como
ponto de partida uma estrutura de pavimento constituída por cinco camadas, sendo elas:
revestimento (novo), capa (revestimento antigo), base, sub-base e subleito. Destas camadas, a
capa, a base, a sub-base e o subleito são as camadas existentes, já a camada de revestimento é
uma estrutura nova que será aplicada no trecho em análise para garantir sua recuperação
estrutural. Nesta análise a espessura desta camada é que o programa dimensionará.
Os dados de entrada foram: materiais constituintes das camadas; módulo de
resiliência, espessura e coeficientes de Poisson de cada camada; vida útil de projeto; nível de
confiabilidade; critério de ruptura, sendo este governado pelo percentual de área trincada ao
final da vida útil; volume de tráfego (N).
Os módulos de resiliência das camadas existentes inseridos no programa foram os
obtidos pela retroanálise, descrita no item 5.1.1. O coeficiente de Poisson destas camadas
foram os mesmos utilizados no programa BackSisPav, e foram obtidos com base nos valores
recomendados pelo DER-SP conforme a Tabela 5.1. A Tabela 5.8 apresenta os módulos de
resiliência, os coeficientes de Poisson e as espessuras adotados para cada camada já existente
para obter a espessura de reforço.
Tabela 5.8: Módulos de resiliência e coeficiente de Poisson adotados para cada camada do
segmento homogêneo 106 para cálculo do reforço
MÓDULO DE RESILIÊNCIA (MPa) COEFICIENTE ESPESSURA
CAMADA
NÃO ADERIDAS ADERIDAS DE POISSON (cm)
CAPA 2125,95 2458,11 0,30 6
BASE 394,30 227,68 0,35 15
SUBBASE 708,59 251,76 0,35 20
SUBLEITO 252,35 221,11 0,40 -
88
Para a nova camada de revestimento, que será dimensionada, o módulo de resiliência e
o coeficiente de Poisson adotados foram os sugeridos pelo programa de acordo com o
material escolhido para compor esta camada. Para a camada de revestimento, o programa
conta com uma biblioteca com alguns tipos de ligantes e suas características. O material
escolhido para esta camada foi o CBUQ com CAP 30/45, que é o que apresenta menor
viscosidade, o que representa uma vantagem em regiões de temperaturas altas como é a região
nordeste. A Tabela 5.9 apresenta as características deste material adotado para compor o
reforço. A Tabela 5.10 apresenta os coeficientes adotados para a curva de fadiga da camada
de revestimento, estes coeficientes foram obtidos pela equipe da COPPE/UFRJ através da
análise de diversos trechos experimentais localizado na Ilha do Fundão, Rio de Janeiro,
conforme apresentado por FRITZEN (2016).
Tabela 5.9: Características do CBUQ utilizado na camada de revestimento novo.

Camada de Revestimento
Tipo CAP 30/45
Faixa Granulométrica #12.5mm
Teor de asfalto 6%
Volume de vazios 5%
Abrasão Los Angeles 40%
Módulo de resiliência 8000 MPa
Coeficiente de Poisson 0,30
Tabela 5.10: Coeficientes da curva de fadiga do CBUQ utilizado na camada de revestimento

novo
Curva de fadiga
Coeficiente de regressão (k1) 5.10-14
Coeficiente de regressão (k2) -3,992
A vida útil adotada para o dimensionamento foi de 10 anos, a mesma adotada por
FONSECA (2013) em sua dissertação, que segue a recomendação do catálogo de soluções
CREMA 2° ETAPA. Para o valor da confiabilidade, a AASHTO (1993) recomenda para
rodovias interestaduais urbanas o nível de confiabilidade que pode variar de 85 a 99,9%.
Neste trabalho o autor realizou o dimensionamento da camada de reforço considerando três
níveis de confiabilidade, 85, 90 e 95%, o máximo permitido pelo programa. O critério de
89
ruptura estabelecido considerou que o pavimento atingiria sua vida útil quando acumulasse
uma área trincada igual a 20%.
Em relação ao tráfego, o programa permite a inserção deste parâmetro de duas formas:
composição de toda a frota do tráfego, ou considerando apenas o eixo padrão. Para este estudo
empregou-se somente o volume de tráfego considerando o eixo padrão.
O volume de tráfego e o número N foram obtidos conforme descrito no item 4.2. O
segmento homogêneo em análise, se situa entre o km 0 e o km 1,492 da BR-222/CE, acesso
leste Caucaia. De acordo com a Tabela 4.2, o posto de contagem volumétrica que se situa
neste trecho é o P4, o número N calculado para este posto está exibido na Tabela 4.15, sendo
N = 5,04. 107. A taxa de crescimento adotada para a vida útil de projeto foi de 3%, conforme
explicado no item 4.2.3.
A escolha do material em cada camada levou em consideração os materiais descritos
por FONSECA (2013), os quais foram obtidos de poços de sondagem (Figura 5.3), e a
biblioteca de materiais disponível no programa SisPavBR. As tabelas 5.11 a 5.14 apresentam
os materiais adotados para cada camada com suas respectivas características. Apesar de
FONSECA (2013) ter descrito em sua dissertação que o CAP utilizado na camada de
revestimento do pavimento existente foi do tipo 85/100, o CAP selecionado no programa
SisPavBR foi do tipo 50/70 por este ser o que mais se assemelha ao CAP existente dentre os
modelos disponíveis na biblioteca do programa. A inserção de novos materiais é permitida
pelo SisPavBR, no entanto, são necessários ensaios para poder calibrar os modelos de
previsão de fadiga para melhorar a acurácia do programa.
Tabela 5.11: Material selecionado para representar a capa asfáltica existente

Capa Asfáltica
Tipo CAP 50/70
Faixa Granulométrica #12.5mm
Teor de asfalto 6%
Volume de vazios 5%
Coeficiente de Poisson 0,30
90
Tabela 5.12: Material selecionado para representar a camada de base existente
Base
Tipo Material granular
Material Estabilizado granulometricamente
Modelo Constituinte Resiliente Linear
Tabela 5.13: Material selecionado para representar a camada de sub-base existente

Sub-base
Tipo Solo laterítico
Material Laterita de Rondônia
Tabela 5.14: Material selecionado para representar o subleito

Subleito
Tipo Solo Siltoso NS'
Material Solo Siltoso Papucaia - RJ
Nota: Solo Siltoso NS’ = solo siltoso não laterítico
Com as informações descritas acima inseridas no programa, procedeu-se ao

dimensionamento da camada de reforço. Neste procedimento, as espessuras das demais
camadas permanecem constantes enquanto que, por meio de iterações, o programa varia a
espessura da camada de revestimento de forma a atingir a vida útil especificada. Foram
analisados seis cenários: adotando os módulos de resiliência obtidos considerando todas as
camadas aderidas para as confiabilidades de 85%, 90% e 95%; e utilizando os módulos de
resiliência obtidos considerando todas as camadas não aderidas para as confiabilidades de
85%, 90% e 95%. Os resultados são apresentados na Tabela 5.15, com as espessuras
calculadas e as previsões de área trincada ao final do período de projeto.
91
Tabela 5.15: Espessura da camada de reforço dimensionada pelo programa SisPavBR nas
condições deste trabalho
HIPÓTESE CONFIABILIDADE ESPESSURA (cm) ÁREA TRINCADA
85% 10,10 19,71%
CAMADAS NÃO
90% 10,20 17,24%
ADERIDAS
95% 10,20 17,81%
85% 11,70 19,58%
CAMADAS ADERIDAS 90% 11,90 18,38%
95% 11,80 19,85%
Na Tabela 5.15 podemos observar que nas duas hipóteses, a espessura da camada de
reforço variou, cerca de 1%, com o aumento do nível de confiabilidade. Outro fato importante
é que as espessuras calculadas utilizando os módulos de resiliência obtidos considerando as
camadas aderidas (hipótese de camadas aderidas) foram cerca de 16% superiores às
calculadas utilizando a outra hipótese. A diferença obtida na espessura da camada foi
relativamente pequena ao se levar em conta as diferenças obtidas nos módulos de resiliência
retroanalisados considerando estas duas hipóteses, item 5.1.1.
O estudo de FONSECA (2013), como foi visto, foi o de comparar o dimensionamento
de reforço de pavimento utilizando os métodos DNER PRO – 269/94 e DNER PRO - 11/79
para um trecho da rodovia BR-222/CE. A intenção aqui foi, então, considerar os mesmos
parâmetros e dados usados por FONSECA (2013) e usar esses valores, primeiramente no
BackSisPav, e depois no SisPavBR para comparar os resultados. A Tabela 5.16 apresenta os
resultados obtidos por estes dois trabalhos: FONSECA (2013) e este presente, PINTO (2016).
Para o método mecanístico-empírico o resultado adotado foi o obtido com o nível de
confiabilidade igual a 95%, por representar uma confiabilidade maior.
Tabela 5.16: Resultados obtidos por FONSECA (2013) e PINTO (2016) para a espessura da
camada de reforço
MÉTODO REFERÊNCIA ESPESSURA (cm)
DNER PRO 269/94 FONSECA (2013) 7,00
DNER PRO 11/79 FONSECA (2013) 9,00
MECANÍSTICO EMPÍRICO (camadas não aderidas) PINTO (2016) 10,20
MECANÍSTICO EMPÍRICO (camadas aderidas) PINTO (2016) 11,80
FONSECA (2013) após dimensionar a camada de reforço pelos dois métodos

supracitados, realizou uma verificação da vida útil do reforço, pelo programa SisPav, e
concluiu que as soluções obtidas com os métodos do DNER PRO – 269/94 e DNER PRO -
92
11/79 não atenderiam a vida útil de projeto de 10 anos. Este fato pode ser observado também
na Tabela 5.16, onde as espessuras calculadas pelo método mecanístico-empírico, para a vida
útil de 10 anos, foram superiores às calculadas pelos métodos tradicionais homologados pelo
DNIT, cerca de 45% em relação ao método DNER PRO – 269/94, e 13% em relação ao
método DNER PRO – 11/79, considerando as camadas não aderidas. Em relação à espessura
obtida considerando as camadas aderidas o aumento foi cerca de 68% em relação ao método
DNER PRO – 269/94, e 31% em relação ao método DNER PRO – 11/79.
5.2. Análise de sensibilidade do programa SisPavBR
Como dito no item 3.2, a segunda parte deste trabalho consistiu em uma análise de
sensibilidade do programa SisPavBR, em termos de vida útil de projeto, quando algumas
características de projeto eram alteradas, como confiabilidade, área trincada admissível e
módulo de resiliência da camada asfáltica.
A estrutura de referência utilizada foi a do segmento homogêneo 106 (Figura 5.3)
composta por quatro camadas (revestimento, base, sub-base e subleito) com os módulos de
resiliência obtidos com o programa BackSisPav, procedimento descrito no item 5.1.1,
considerando as camadas não aderidas, com exceção do módulo da camada de revestimento
que é um dos parâmetros que será alterado para a análise de sensibilidade. Os materiais
adotados para as camadas de base, sub-base e subleito foram os mesmos selecionados para o
dimensionamento da camada de reforço, descritos nas tabelas 5.10 a 5.12. Para a camada de
revestimento o material adotado foi o CBUQ com CAP 30/45, e suas propriedades são
apresentadas na Tabela 5.8.
O volume de tráfego inserido no programa para a análise de sensibilidade também foi
o mesmo obtido para o dimensionamento da camada de reforço. O volume de tráfego e o
número N foram obtidos conforme descrito no item 4.2, sendo N = 5,04. 107. A taxa de
crescimento adotada para a vida útil de projeto foi de 3%, conforme explicado no item 4.2.3.
A Tabela 5.17 apresenta os resultados obtidos, em termos de vida útil, para as diversas
análises feitas no programa SisPavBR quando os parâmetros confiabilidade, área trincada
admissível e módulo de resiliência foram alterados.
Com os resultados obtidos foram feitas dois tipos de análises, na primeira, buscou-se
verificar qual seria o comportamento da estrutura, em termos de vida útil, quando o nível de
93
confiabilidade era mantido constante, variando-se apenas o percentual de área trincada
admissível. Os resultados obtidos são apresentados nas Figuras 5.5 a 5.8.
A segunda análise consistiu em verificar a variação na vida útil da estrutura,
mantendo-se fixo o módulo de resiliência da camada de revestimento e o percentual de área
trincada admissível, variando-se apenas o nível de confiabilidade. Os resultados são
apresentados nas Tabelas 5.19 a 5.22 e nas Figuras 5.9 a 5.12.
94
Tabela 5.17: Vida útil obtida para diferentes requisitos de projeto
MÓDULO DE VIDA ÚTIL
CONFIABILIDADE ÁREA TRINCADA
RESILIÊNCIA (MPa) (meses)
20% 5000 64
20% 7500 61
20% 10000 71
20% 12500 81
30% 5000 77
30% 7500 78
50%
30% 10000 87
30% 12500 92
40% 5000 86
40% 7500 93
40% 10000 100
40% 12500 102
20% 5000 56
20% 7500 55
20% 10000 64
20% 12500 74
30% 5000 69
30% 7500 66
85%
30% 10000 75
30% 12500 84
40% 5000 78
40% 7500 79
40% 10000 88
40% 12500 92
20% 5000 54
20% 7500 53
20% 10000 62
20% 12500 73
30% 5000 67
30% 7500 64
90%
30% 10000 73
30% 12500 83
40% 5000 76
40% 7500 76
40% 10000 85
40% 12500 91
20% 5000 52
20% 7500 52
20% 10000 61
20% 12500 71
30% 5000 65
30% 7500 61
95%
30% 10000 71
30% 12500 81
40% 5000 74
40% 7500 73
40% 10000 82
40% 12500 88
95
Confiabilidade: 50%
102
105
100 92 100
95 93
Vida útil (meses)
90 87 86
85 81
80 78 5000 MPa
75 71
7500 MPa
70 77
64
65 10000 MPa
60
61 12500 MPa
55
50
15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Área trincada admissível
confiabilidade de 50%
Confiabilidade: 85%
105
100 92
95
Vida útil (meses)
90 84 88
85
75 79 5000 MPa
80 74
75 78 7500 MPa
69
70 64
65 10000 MPa
56 66
60
12500 MPa
55
50 55
15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
96
Confiabilidade: 90%
105
100
95 91
85
Vida útil (meses)
90 83
85
80 76 5000 MPa
73 73
75 7500 MPa
70 67
62
65 10000 MPa
60 54 64
12500 MPa
55
50 53
15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Confiabiliade: 95%
105
100
95 88
Vida útil (meses)
90 82
85 81
80 74 5000 MPa
75 71 71
7500 MPa
70 65 73
65 61 10000 MPa
60 52 61 12500 MPa
55
50
15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Pela primeira análise, como pode ser observado nos gráficos das Figuras 5.5 a 5.8,
para todos os níveis de confiabilidade, a estrutura com o módulo de resiliência do
revestimento igual a 12500 MPa apresentou a maior vida útil para todos os valores de área
trincada admissível, seguida pela estrutura com o módulo de resiliência do revestimento igual
10000 MPa. Esse comportamento era esperado, uma vez que um maior módulo de resiliência
dificulta a formação de trincas no pavimento, e consequentemente, resulta em uma maior vida
97
útil. Entretanto, observa-se também que as retas que descrevem o comportamento dessa
estrutura para os valores de módulos supracitados possuem a tendência de se cruzarem para
valores de área trincada maiores do que os testados neste trabalho, e quanto menor a
confiabilidade mais acentuada é esta tendência.
Já o revestimento que possui módulo de resiliência igual a 5000 MPa apresentou uma
vida útil maior do que o revestimento que possui o módulo de resiliência igual a 7500 MPa
para todos os valores admissíveis de área trincada nos níveis de confiabilidade de 90% e 95%,
para os valores de área trincada igual a 10% e 20% para a confiabilidade de 85% e para o
valor de área trincada igual a 10% para o nível de confiabilidade de 50%, ou seja, a medida
que se aumenta a confiabilidade a estrutura que possui módulo de resiliência igual a 5000
MPa tende a apresentar uma vida útil maior do a estrutura com módulo igual a 7500 MPa,
para todos os valores de área trincada admissível.
Na Tabela 5.18 são apresentados os valores de coeficiente angular para as retas
apresentadas nas Figuras 5.5 a 5.8.
Tabela 5.18: Coeficiente angular para as retas de vida útil x área trincada para as
confiabilidades de 50%, 85%, 90% e 95%.
MÓDULO DE COEFICIENTE
CONFIABILIDADE
RESILIÊNCIA (MPa) ANGULAR
5000 110,00
7500 160,00
50%
10000 145,00
12500 105,00
5000 110,00
7500 120,00
85%
10000 120,00
12500 90,00
5000 110,00
7500 115,00
90%
10000 115,00
12500 90,00
5000 110,00
7500 105,00
95%
10000 105,00
12500 85,00
98
Através da Tabela 5.18 é possível observar que para os revestimentos com módulos de
resiliência igual a 7500 MPa e 10000 MPa, as retas que descrevem a relação entre vida útil x
área trincada apresentaram os maiores coeficientes angulares para os níveis de confiabilidade
de 50%, 85% e 90%. Isso quer dizer que o programa apresenta uma maior sensibilidade nessa
faixa de módulo de resiliência, ou seja, uma pequena variação deste parâmetro acarreta em
uma maior variação da vida útil do pavimento.
Tabela 5.19: Análise da vida útil em relação a confiabilidade para um módulo de resiliência
igual a 5000 MPa
MÓDULO DE RESILIÊNCIA: 5000 MPa
VIDA ÚTIL
ÁREA TRINCADA CONFIABILIDADE VARIAÇÃO
(meses)
20% 50% 64 -
20% 85% 56 -12,5%
20% 90% 54 -3,6%
20% 95% 52 -3,7%
30% 50% 77 -
30% 85% 69 -10,4%
30% 90% 67 -2,9%
30% 95% 65 -3,0%
40% 50% 86 -
40% 85% 78 -9,3%
40% 90% 76 -2,6%
40% 95% 74 -2,6%
99
Modulo de resiliência: 5000MPa
105
100
95
86
Vida útil (meses)
90
85 77 78
80 76 74
20%
75 69 67
70 64 65 30%
65
60 56 54 40%
52
55
50
45% 55% 65% 75% 85% 95%
Nível de confiabilidade
Figura 5.9: Análise da vida útil em relação ao nível de confiabilidade para um revestimento
com módulo de resiliência igual a 5000 MPa
igual a 7500 MPa
VIDA ÚTIL
(meses)
20% 50% 61 -
20% 85% 55 -9,8%
20% 90% 53 -3,6%
20% 95% 52 -1,9%
30% 50% 78 -
30% 85% 66 -15,4%
30% 90% 64 -3,0%
30% 95% 61 -4,7%
40% 50% 93 -
40% 85% 79 -15,1%
40% 90% 76 -3,8%
40% 95% 73 -3,9%
100
105
100 93
95
Vida útil (meses)
90
85 78 79
80 76
73 20%
75
70 66 64 30%
65 61 61
60 55 40%
53 52
55
50
45% 55% 65% 75% 85% 95%
igual a 10000 MPa
VIDA ÚTIL
(meses)
20% 50% 71 -
20% 85% 64 -9,9%
20% 90% 62 -3,1%
20% 95% 61 -1,6%
30% 50% 87 -
30% 85% 75 -13,8%
30% 90% 73 -2,7%
30% 95% 71 -2,7%
40% 50% 100 -
40% 85% 88 -12,0%
40% 90% 85 -3,4%
40% 95% 82 -3,5%
101
105 100
100
95 87 88
85
Vida útil (meses)
90 82
85
80 75 73
71 71 20%
75
70 64 62 30%
65 61
60 40%
55
50
45% 55% 65% 75% 85% 95%
igual a 12500 MPa
VIDA ÚTIL
(meses)
20% 50% 81 -
20% 85% 74 -8,6%
20% 90% 73 -1,4%
20% 95% 71 -2,7%
30% 50% 92 -
30% 85% 84 -8,7%
30% 90% 83 -1,2%
30% 95% 81 -2,4%
40% 50% 102 -
40% 85% 92 -9,8%
40% 90% 91 -1,1%
40% 95% 88 -3,3%
102
102
105
100 92 92
95 91
88
Vida útil (meses)
90 84 83
85 81 81
80 74 73 71 20%
75
70 30%
65
60 40%
55
50
45% 55% 65% 75% 85% 95%
Pela segunda análise, apresentada nas Tabelas 5.14 a 5.17 e nas Figuras 5.9 a 5.12, foi
possível verificar que, em todos os casos, a estrutura do pavimento apresentava uma vida útil
maior à medida que aumentava a área trincada admissível. Observou-se também que o
programa apresentou uma sensibilidade maior quando o critério de ruptura alterou de 20%
para 30% de área trincada admissível, do que quando o critério de ruptura alterou de 30% para
40%.
No primeiro caso, a vida útil do pavimento aumentou 23% para o revestimento com
módulo de resiliência igual a 5000 MPa, 21,5% para o revestimento com módulo de
resiliência igual a 7500 MPa, 18,5% para o revestimento com módulo de resiliência igual a
10000 MPa e 13,7% para o revestimento com módulo de resiliência igual a 12500 MPa. Isso
indica que quanto maior o módulo de resiliência do pavimento, menor é o aumento na vida
útil quando o critério de ruptura passa de 20% para 30% de área trincada admissível.
No segundo caso, apesar de o programa ter apresentado uma sensibilidade menor em
relação ao primeiro caso, não foi observado uma relação entre o aumento da vida útil com o
módulo de resiliência da mistura. Houve um aumentou 13% para o revestimento com módulo
de resiliência igual a 5000 MPa, 19,3% para o revestimento com módulo de resiliência igual a
7500 MPa, 16% para o revestimento com módulo de resiliência igual a 10000 MPa e 9,6%
para o revestimento com módulo de resiliência igual a 12500 MPa
Também, foi possível verificar que para um mesmo percentual de área trincada
admissível, a vida útil da estrutura diminuiu à medida que o nível de confiabilidade aumentou.
103
Nota-se que as curvas que descrevem a relação entre o nível de confiabilidade e a vida útil do
pavimento, em todos os casos, podem ser dividas em duas retas com coeficientes angulares
diferentes, a reta 1 compreende o trecho entre o nível de confiabilidade de 50% a 85%, sendo
a reta 2 o trecho entre o nível de confiabilidade de 85% a 95%. A Tabela 5.23 apresenta o
coeficiente angular das duas retas mencionadas anteriormente para cada percentual de área
trincada admissível para cada valor de módulo de resiliência do revestimento.
Tabela 5.23: Coeficientes angular das retas de vida útil x nível de confiabilidade
MÓDULO DE COEFICIENTE COEFICIENTE
ÁREA
RESILIÊNCIA ANGULAR DA RETA 1 ANGULAR DA RETA 2
TRINCADA
(MPa) (50% - 85%) (85% - 95%)
20% -22,85 -40,00
5000 30% -22,85 -40,00
40% -22,85 -40,00
20% -40,00 -60,00
7500 30% -34,28 -50,00
40% -17,14 -30,00
20% -34,28 -60,00
10000 30% -34,28 -40,00
40% -20,00 -30,00
20% -28,57 -40,00
12500 30% -22,85 -30,00
40% -20,00 -30,00
Pela Tabela 5.23 é possível observar que para um módulo de resiliência do

revestimento igual a 5000 MPa as três curvas apresentadas na Figura 5.9 são paralelas,
comportamento que não foi observado para os outros valores de módulos. Outro fato
importante é que para os valores de módulo iguais a 7500 MPa, 10000 MPa e 12500MPa, os
valores de coeficiente angular das retas que representam a curva de 20% de área trincada
admissível são maiores que os valores das retas que representam a curva de 30%, que por sua
vez são maiores que os valores das retas que representam a curva de 40%. Este fato confirma
a afirmação acima de que o método perde sensibilidade à medida que o critério de ruptura
aumenta.
Além disso, outro ponto evidenciado pela Tabela 5.21 é que, em todos os casos, a
declividade da reta 1 é menor que a da reta 2. Isso significa que para valores maiores de
confiabilidade (de 85% a 95%) o programa apresenta uma sensibilidade maior, ou seja, neste
104
intervalo de confiabilidade, uma pequena variação deste parâmetro acarreta em uma maior
variação da vida útil do pavimento.
Vale ressaltar que toda está análise de sensibilidade foi realizada utilizando-se a
mesma curva de fadiga para todos os valores de módulo de resiliência, e segundo MEDINA e
MOTTA (2015), a curva de fadiga de uma mistura sofre influência do seu módulo de
resiliência. Os coeficientes desta curva são apresentados na Tabela 5.24. Desta forma, com o
intuito de avaliar o efeito da utilização de curvas de fadiga improprias, devido à ausência de
caracterização da mistura asfáltica, na vida útil de projeto, o autor do presente trabalho
realizou uma segunda análise de sensibilidade do SisPavBR v.2.1.5.0, porém, desta vez
utilizou-se apenas os valores de módulo de resiliência iguais a 5000 MPa e 12500 MPa.
Optou-se por utilizar estes dois valores de módulo, pois o programa contem em sua biblioteca
curvas de fadiga, obtidas em trechos experimentais localizados na Ilha do Fundão, para
misturas asfálticas com módulos muito próximos aos supracitados.
Tabela 5.24: Coeficientes da curva de fadiga da mistura adotada para análise de sensibilidade
do SisPAvBR
Curva de fadiga
Coeficiente de regressão (k1) 2,205.10-6
Para a mistura com o módulo igual a 5000 MPa foi adotada a curva de fadiga de
asfalto borracha RJ CAPFLEX B, seus coeficientes são apresentados na Tabela 5.25. Para a
mistura com módulo igual a 12500 MPa foi adotada a curva de fadiga concreto asfáltico RJ
CAP 30/45 #19,1 mm, seus coeficientes são apresentados na Tabela 5.26.
Tabela 5.25: Coeficientes da curva de fadiga do asfalto borracha RJ CAPFLEX B
Curva de fadiga
105
Tabela 5.26: Coeficientes da curva de fadiga do concreto asfáltico RJ CAP 30/45 #19,1 mm
Curva de fadiga
Na Tabela 5.27 são apresentados os resultados desta segunda análise de sensibilidade.
Tabela 5.27: Análise da vida útil do pavimento utilizando as curvas de fadiga RJ CAP 30/45
#19,1mm e RJ CAPFLEX B
ÁREA TRINCADA MÓDULO DE RESILIÊNCIA

CONFIABILIDADE VIDA ÚTIL (meses)
ADMISSÍVEL (MPa)
20% 5000 120
20% 12500 120
30% 5000 120
50%
30% 12500 120
40% 5000 120
40% 12500 120
20% 5000 120
20% 12500 120
30% 5000 120
85%
30% 12500 120
40% 5000 120
40% 12500 120
20% 5000 120
20% 12500 120
30% 5000 120
90%
30% 12500 120
40% 5000 120
40% 12500 120
20% 5000 120
20% 12500 120
30% 5000 120
95%
30% 12500 120
40% 5000 120
40% 12500 120
Nota-se que utilizando as curvas de fadigas apropriadas para cada valor de módulo, a
estrutura inserida no programa atende a vida útil de projeto igual a 10 anos em todos os casos
analisados. Este resultado apresenta uma coerência maior com a realidade uma vez que, de
106
acordo com a Tabela 4.19, o segmento homogêneo 106 foi classificado como ótimo através
do IGG. Dessa forma, se nas condições de campo, onde o revestimento asfáltico encontra-se
envelhecido, o segmento encontrava-se em ótimo estado, alterando-se o módulo de resiliência
da camada de revestimento para um valor compatível com o de uma camada nova, era
esperado que o pavimento atendesse a vida útil de projeto.
6. Conclusões
O presente estudo teve como objetivos: realizar a retroanálise de bacias

deflectométricas obtidas em campo com o auxílio do software BackSisPav, desenvolvido por
Filipe Franco; comparar os resultados com os obtidos por FONSECA (2013), que utilizou em
sua dissertação o programa Retroanálise, desenvolvido por FRANCO (2007); dimensionar a
camada de reforço do segmento homogêneo 106, localizado na BR-222/CE pelo método
mecanístico-empírico, com a ajuda do software SisPavBR; comparar as espessuras de reforço
obtidas neste trabalho com as obtidas por FONSECA (2013), que realizou o dimensionamento
pelos métodos DNER PRO-11/79 e DNER PRO-269/94; e por fim, realizar uma análise de
sensibilidade do programa SisPavBR quando parâmetros de projeto como, nível de
confiabilidade, percentual de área trincada admissível e módulo de resiliência da mistura
asfáltica eram alterados.
Ao fim deste trabalho, as conclusões às quais o autor chegou são listadas a seguir:
1) Na retroanálise de bacias deflectométricas, a condição de aderência entre as
camadas exerce grande influência nos resultados obtidos, principalmente nas
camadas de base e sub-base, onde os valores de módulos encontrados
considerando total aderência entre as camadas foram significativamente menores
dos que os obtidos considerando a não aderência.
2) Foi observado que, na condição de ausência de aderência entre as camadas, apesar
de se ter encontrado valores maiores de módulo de resiliência para as camadas de
base, sub-base e subleito, a relação entre os módulos das camadas foi
significativamente menor em todos os casos, exceto na relação entre o módulo da
sub-base e do subleito. Este fato é importante, pois a solução apresentada por
Burmister mostra que a razão entre os módulos das camadas é um fator importante
107
na deformabilidade da estrutura: quanto maior a razão entre os módulos de duas
camadas, menor será a deflexão nesta estrutura.
3) Apesar de serem programas distintos, os valores de módulo de resiliência
encontrados utilizando o BackSisPav e o Retroanálise foram muito próximos
quando a aderência total entre as camadas era considerada. Não foi possível
comparar os resultados obtidos considerando as camadas não aderidas, pois o
software Retroanálise não permitia que o usuário optasse por esta condição.
4) O dimensionamento da camada de reforço pelo método mecanístico-empírico
resultou em espessuras significativamente maiores do que as obtidas utilizando os
métodos empíricos homologados pelo DNIT, para todos os níveis de
confiabilidade.
5) Apesar da grande influência exercida pela condição de aderência no valor dos
módulos de resiliência retroanalisados, foi observado que a espessura
dimensionada de reforço teve influência significativamente menor da condição de
aderência. E a condição não aderida levou a espessura ligeiramente maior neste
caso, podendo ser considerada a favor da segurança.
6) A análise de sensibilidade do SisPavBR mostrou que um aumento no nível de
confiabilidade do projeto acarreta decréscimo da vida útil, sendo este decréscimo
mais acentuado no intervalo de 85% a 95% de confiabilidade.
7) O aumento no valor da área trincada admissível acarreta em um aumento na vida
útil de projeto. O SisPavBR apresentou sensibilidade maior quando o critério de
ruptura alterou de 20% para 30% de área trincada admissível, do que quando o
critério de ruptura alterou de 30% para 40%.
8) A análise de sensibilidade do SisPavBR permitiu concluir que a caracterização da
mistura asfáltica é extremamente importante para um dimensionamento mais
preciso da estrutura do pavimento, visto que a utilização de curvas de fadiga
genéricas pode levar a erros na estimativa da vida útil de projeto.
108
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COMPARAÇÃO ENTRE O DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PELO MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO E

Rodrigo Lemos Pinto

Projeto de Graduação apresentado ao Curso

Orientador: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.

COMPARAÇÃO ENTRE O DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO

Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc. (Orientador)

Prof. Marcos Barreto de Mendonça, D.Sc.

Eng.º Marcos Antonio Fritzen, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

Comparação entre o Dimensionamento de

XIV, 111 p.: il.; 29,7 cm

Orientador: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta,

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola

Referências Bibliográficas: p. 109-111

1. Análise Estrutural 2. Pavimentos 3.

I. Motta, Laura M.G. II. Universidade Federal do

Ao Prof. Marcos Barreto pela participação na banca avaliadora.

À minha namorada Michelle, que sempre me apoiou e me ajudou a manter a calma e a

Comparação entre o Dimensionamento de Reforço de Pavimentos Asfálticos pelo

Rodrigo Lemos Pinto

Orientador: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.

Curso: Engenharia Civil

Neste trabalho foi estudado o dimensionamento de reforço de pavimentos flexíveis com

Palavras-chave: dimensionamento; reforço; pavimentos asfálticos; SisPav; BackSisPav;

Comparison of Asphalt Pevement Reinforcement Dimensioning among the

Rodrigo Lemos Pinto

Advisor: Prof.ª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.

Course: Civil Engineering

This paper presents the mechanistic-empirical methods of reinforcement design for

Key words: design; reinforcement; asphalt pavement; SisPav; BackSisPav;

Figura 2.1: Fatores de equivalência de operação (DNIT, 2006) ................................10

Figura 2.2: Determinação de espessuras do pavimento (DNIT, 2006) ......................13

Figura 2.3: Esquema das variáveis para o dimensionamento do pavimento

Figura 2.4: Esquema de um dimensionamento mecanístico de pavimentos (MOTTA,

Figura 2.5: Deformação plástica por camada do pavimento (MEDINA e MOTTA,

Figura 2.6: Treliça para medir os afundamentos de trilha de roda (MEDINA e

Figura 2.8: Representação esquemática dos modos de comportamento dos

Figura 2.9: Estrutura de referência ............................................................................41

Figura 2.11: Detalhes da aba <Estrutura> do programa SisPavBR..............................47

Figura 2.14: Detalhes da aba <Resultados> do programa SisPavBR ..........................49

Tabela 2.2: Granulometria para base granular (DNIT, 2006) .....................................10

Tabela 2.3: Coeficiente de equivalência estrutural (DNIT, 2006) ..............................12

Tabela 2.5: Variação da deformação específica permanente com o número de

Tabela 2.8: Parâmetros do modelo de previsão de deformação permanente obtidos

Tabela 2.9: Valores de z em função de n ...................................................................35

Tabela 2.11: Coeficiente estrutural para componentes de reforço do pavimento ........37

Tabela 2.14: Valores de I1 e I2.......................................................................................42

Tabela 4.1: Postos de contagem volumétrica classificatória completa ......................58

O pavimento rodoviário é uma estrutura composta por camadas constituídas por

O dimensionamento de um pavimento consiste em determinar as espessuras das

No Brasil, o método mais utilizado de dimensionamento de pavimentos tem sido o

A condição empírica dos métodos de dimensionamento de pavimentos tem sido tópico

No enfoque analítico, o pavimento é tratado como uma estrutura de engenharia e seu

Segundo FRANCO (2007), a modelagem mecanístico-empírica vem da busca

O Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (DNIT), autarquia

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Após a comparação entre os resultados obtidos pelo presente autor e os resultados