Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
CONSÓRCIO:
BANCO DO BRASIL S/A
Estudo Preliminar
1
Banco do Brasil S/A
Programa de Investimento em Logística – Aeroportos
Aeroporto USIMINAS
Santana do Paraíso/MG
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
I. APRESENTAÇÃO
Este Relatório Preliminar foi elaborado atendendo aos requisitos e especificações existentes
no Documento 2, Anexo 1 – Parte II – Especificações Técnicas Específicas – ETE do RDC
Presencial nº 2013/11192 (9600).
1. OBJETO E INTRODUÇÃO
Os dados aqui apresentados são resultado de visita técnica ao aeródromo estudado, bem
como informações coletadas junto ao operador aeroportuário, ROTAER, prefeituras e outros
órgãos que possuam algum tipo de relação com o aeroporto.
Este Estudo Preliminar tem como objetivo descrever e representar o Cenário n0 03 escolhido
pela Contratante, através da Ordem de Serviço (O.S.) n0 2014-(0021)-210 de 26/05/14 e
Ofício n0 216/2014/SEAP/SAC-PR de 25/04/14.
Passageiros Passageiros
Hora-Pico de Projeto (2025) Hora-Pico de Projeto (2035)
522 468
Fonte: Errata da Nota Técnica Nº 39
2. CARACTERIZAÇÃO ATUAL
Existem duas pistas de taxi e rolamento que atendem adequadamente as funções atuais do
aeródromo, apresentando estado de conservação regular com defeitos localizados
(ondulações e desgaste superficial), porém, em condições normais de operação.
A Tabela 9 apresenta suas características físicas, localização e descrição.
A Figura 4 apresenta a localização dos postes no pátio de aeronaves e a Figura 5 uma vista
lateral dos postes.
O aeroporto conta com uma SCI com aproximadamente 120 m² de área edificada e SESCINC
categoria 4, pela Resolução 115 (substituída pela Resolução nº 279). De acordo com as
informações obtidas na visita técnica, a atual edificação não possui espaço suficiente para
atender aos 13 (treze) bombeiros que lá operam, bem como para guardar os materiais
necessários.
No aeroporto também existe, para combate a incêndio, 6.000 L de água, 1.500 L de Espuma de
Eficácia Nível B e 276 Kg de Pó Químico. Os extintores, máscaras e equipamentos de proteção
estão funcionando e em bom estado de conservação.
O aeródromo possui um NDB YBA operando na frequência 1618 kHz, sala EPTA e AIS,
comunicação através da Rádio Usiminas 130.000 hz, balizamento luminoso, biruta iluminada,
luzes de cabeceira, de lateral de pista e de pista de taxi. O balizamento noturno opera de
forma satisfatória e foi informado que duas inspeções diárias são realizadas no sistema
realizando trocas de lâmpadas queimadas ou quebradas. O aeroporto não possui farol rotativo
de aeródromo.
O estacionamento de veículos está localizado em frente ao TPS, possui uma área de 3.526 m² e
80 vagas. Conta ainda com Sistema de Vídeo Monitoramento e Vigilância Desarmada 24h.
O acesso ao Aeroporto de Usiminas é feito através da Rodovia BR-458, que é caracterizada por
um cruzamento, em nível, de 3 linhas férreas sinalizadas. Quando há a passagem de comboio
ferroviário, o acesso ao aeroporto é totalmente impedido.
2.5.4.1. Água
2.5.4.2. Esgoto
O aeroporto conta com coleta todos os dias, com volume de aproximadamente 2m³/dia. Não
existe local para armazenamento de resíduos perigosos nem gerenciamento de resíduos
sólidos. A responsabilidade pela coleta dos resíduos é da Usiminas administração sede, através
de empresa contratada. Existe uma pequena área de disposição em caçambas metálicas e o
destino final é o Aterro Sanitário Municipal, denominado de Central de Resíduos do Vale do
Aço, localizado na margem direita da Rodovia BR 381, Km 235, Distrito de Águas Claras, zona
rural do município de Santana do Paraíso. Esta área localiza-se a noroeste do sitio
aeroportuário, a uma distância de aproximadamente 4km, conforme figura a seguir.
2.5.4.5. Telefonia
A comunicação é feita através de uma linha telefônica e uma linha de internet, com
operadoras não informadas. Existem ainda telefones públicos no TPS.
2.5.6.2. Hangares
O aeródromo não possui hangares, porém, de acordo com informações colhidas, vários pilotos
demonstraram interesse na construção destas edificações.
O aeroporto possui uma empresa que fornece combustível para as aeronaves. A Tabela 14
apresenta as capacidades de armazenamento e as características das instalações do PAA.
3. ESTUDO PRELIMINAR
A disposição do layout futuro do aeroporto foi realizada de acordo com os critérios de projeto
estabelecidos no RBAC 154. Os critérios de concepção específicos associados aos códigos de
referência do aeroporto código 4C são apresentados a seguir. Foram consideradas operações
instrumentadas não-precisão.
Portanto,
(239 − 0)
𝐹𝑎 = 0,07𝑥 + 1 = 1,056
300
O Manual de Projeto de Aeródromos da ICAO também cita que, para se efetuar a correção da
temperatura, amplia-se a pista em 1% para cada 1oC que a temperatura de referência exceda a
temperatura da atmosfera correspondente à elevação do aeródromo. Utilizando-se a fórmula
expressa, corrige-se a temperatura padrão (TP) a ser utilizada:
∆𝐻
𝑇𝑃 = 𝑇𝑅𝑎𝑏 − 0,002𝑥
0,3048
Onde:
H = Diferença entre a altitude do aeródromo (obtida no ROTAER) e a altitude obtida no ábaco
utilizado;
TRab = Temperatura da curva utilizada no ábaco.
(239 − 0)
𝑇𝑃 = 30 − 0,002𝑥 = 28,432
0,3048
(𝑇𝑅 − 𝑇𝑃)
𝐹𝑡 = +1
100
(25 − 28,432)
𝐹𝑡 = + 1 = 0,966
100
A correção pela declividade foi obtida considerando-se o perfil longitudinal da pista existente.
A cota máxima obtida foi de 239,224 e a cota mínima foi de 237,070. Considerando o
comprimento existente de 2.004 metros temos:
10 ∗ (𝐻𝑚𝑎𝑥 − 𝐻𝑚𝑖𝑛)
𝐹𝑑 = +1
𝐿𝑝𝑖𝑠𝑡𝑎
Onde Hmax é a cota mais alta da pista e Hmin é a cota mais baixa e Lpista representa o
comprimento atual da pista.
10 ∗ (239,224 − 237,070)
𝐹𝑑 = + 1 = 1,011
2004
Portanto, o cálculo do comprimento necessário para a operação do Boeing 737-800 com 80%
do PMD foi obtido como mostrado na Tabela 16 a seguir:
A partir da Tabela 16 pode-se verificar que não há necessidade de ampliação de pista e que o
comprimento necessário para a operação da aeronave com seu PMD escolhido é de 1610
metros, desta forma, a pista existente de 2.004x45 será recuada em 44m e 220m restando o
comprimento final de 1.740 m.
e) Características do Projeto
Atualmente, as cabeceiras são servidas por duas pistas de táxi de acesso ortogonal e não
possuem área de giro. Duas novas áreas de giro foram propostas para o aeroporto, atendendo
a cada uma das cabeceiras.
Deverão ser realizados ensaios geotécnicos de campo para verificar a capacidade de suporte
do pavimento da pista de pouso, da pista de táxi e do pátio de estacionamento de aeronaves
existentes, para que seja determinada a solução de reforço mais apropriada. A solução de
reforço deve garantir que a capacidade de suporte do pavimento flexível alcance PCN
45/F/B/X/U, compatível com o ACN do B737-800.
A faixa de pista atual deverá ter largura de 300 m para atender às recomendações do RBAC-
154 para aeronaves código 4C IFR.
A faixa preparada apresenta uma declividade média transversal de 0,75% no lado esquerdo e
0,75% no lado direito, com declividade média longitudinal de 0,19%. A faixa de pista seguirá o
recomendado pela ANAC de, caso haver declives, aplicar apenas o talude de aterro e, caso haja
aclives, o permitido é apenas 5% em aclive.
Todos os parâmetros projetados foram definidos conforme preconizado no RBAC 154 e Anexo
14 da ICAO e de forma a favorecer a instalação dos dispositivos de drenagem e redução do
movimento de terra.
A configuração atual apresenta-se com duas pistas de saída ortogonal, ambas com
comprimento de 86m e largura de 22m, atendendo plenamente à demanda dos dois pátios
conjugados.
Para atender à demanda de aeronaves 4C com operação IFR, o layout proposto contempla um
novo pátio de aeronaves, pois o atual se encontra dentro da faixa de pista projetada, com o
aproveitamento de apenas uma pista de taxi existente, com ampliação para 204m x 25m.
A outra pista de taxi ficará sem uso, pois o pátio atual está na faixa de pista e não poderá ser
utilizado por qualquer aeronave.
A capacidade de suporte da pista de táxi existente deverá ser avaliada por meio de sondagens.
A resistência do pavimento deverá ser de, no mínimo, a mesma da pista de pouso e decolagem
(PCN 45/F/B/X/U).
O novo pátio deverá comportar 8 aeronaves na hora pico, de acordo com as categorias e
aeronaves tipo apresentadas na Tabela 20. Deverá ter 308 m de comprimento e 81m de
largura, já incluindo a pista de táxi de circulação de borda de pátio, totalizando 24.962 m², dos
quais 13.566 m² deverão ser em pavimento rígido (PCN 52/R/B/X/U) e 11.396 m² em
pavimento flexível (PCN 45/F/B/X/U).
Como premissa para este estudo, adotou-se a utilização de tratores de reboque de avião, a fim
de promover o procedimento de Push-Back. Este é um procedimento de manobra, no qual o
trator se liga à aeronave por meio de uma barra (towbar) e a reboca desde a posição de
estacionamento (boxe) até o taxi de pátio.
O Push-Back é previsto quando não existe espaço suficiente para o avião efetuar a manobra
usando os seus próprios meios. Embora os aviões possam utilizar o reverso para efetuar o
movimento para trás, este processo não é adequado devido às sérias consequências que isso
poderia trazer. O impulso dos motores poderia causar a projeção de poeiras, e outros detritos,
às aeronaves estacionadas ao lado, bem como às pessoas, equipamentos e edifícios. Este
serviço é, também, utilizado como forma de minimizar o ruído, e o desperdício de combustível.
A posição recomendada para operação sem o push back é quando a aeronave estaciona a 45
ou 60 graus em relação à taxilane, o que consequentemente provoca o aumento da área de
pátio.
3.2. Pavimentação
Em termos de solicitação, uma das informações mais relevantes refere-se à forma como as
cargas da aeronave são distribuídas no pavimento. Assim, pode-se observar na figura a seguir,
a distribuição espacial e a quantidade de pneumáticos que constituem o trem de pouso do
B737-800.
A escolha das soluções em pavimentos rígidos ou flexíveis foi feita tendo-se em vista as
soluções já adotadas atualmente no aeroporto e no comparativo de soluções técnica-
economicamente viáveis, além das características e vantagens/desvantagens que cada um
destes tipos de pavimentos apresenta.
Este tipo de pavimento oferece um excelente conforto ao rolamento, e é opção corrente como
solução para pavimentos aeroportuários em pistas de pouso e decolagem, pistas de táxi e vias
de serviço. Os pavimentos flexíveis permitem uma vida útil de 20 anos sem grandes
intervenções, possivelmente apenas um recapeamento para restaurar a condição de
superfície. Um novo ciclo de vida útil pode ser estabelecido com intervenções profundas
pontuais e reforço no revestimento asfáltico.
Por outro lado, pelas peculiaridades das áreas de estacionamento de aeronaves, cujas
solicitações são de cargas estáticas dos trem-de-pouso das aeronaves, e onde ocorre com
maior frequência o derramamento de combustíveis e solventes, o pavimento rígido mostra-se
uma solução mais eficiente, mesmo tendo maior custo de implantação. A baixa velocidade das
aeronaves que entram ou saem dos pontos de estacionamento minimiza o efeito de
desconforto ao rolamento que as juntas do pavimento rígido trazem para tráfego em
velocidades médias e altas.
Este tipo de pavimento, de custo de implantação em geral maior que dos pavimentos flexíveis,
tem custo de manutenção menor ao longo da vida útil, sendo basicamente a manutenção das
selagens das juntas. Porém, ao final da vida útil, o estabelecimento de um novo ciclo de vida
pode ter custo elevado, inclusive com necessidade de reconstrução das placas de concreto,
como ocorre atualmente com aeroportos mais antigos.
Em síntese, o programa calcula qual o impacto de cada pouso e decolagem de cada aeronave
no pavimento dentro do tempo de vida de projeto e divide este número pela quantidade de
carga que o pavimento suporta antes de entrar em colapso. Quando do dimensionamento de
novas estruturas, o programa tem como dado de saída a espessura requerida para as camadas,
de forma a suportar o mix de tráfego, sobre subleito e sub-base especificada para determinado
tempo de vida definido para projeto (em nosso caso 20 anos).
No caso deste Estudo Preliminar, o estudo foi baseado no PCN Homologado pelo ROTAER para
o pavimento da pista de pouso e decolagem atual, comparando-se com o ACN (Aircraft
Classification Number) da aeronave adotada como tipo.
O programa incorpora modelos de fadiga baseados em testes de larga escala conduzidos desde
1940. São utilizados procedimentos de camadas elásticas para o dimensionamento de
pavimentos flexíveis. Ainda, o FAARFIELD se fundamenta no conceito de cumulative damage
factor (CDF), em que a contribuição de cada aeronave do mix de aeronaves é analisada
individualmente.
Assim, a pista de pouso não necessita de ampliação em sua extensão e largura, porém
devem ser implantadas áreas de RESAs com 90 m de comprimento e 90 m de largura em
ambas as cabeceiras.
Para o anteprojeto, serão analisados em conjunto os dados da retro análise das verificações
das condições do comportamento das camadas do pavimento e verificar a resistência do
mesmo para que seja determinada a solução de reforço/restauração mais apropriada.
Para efeito de orçamento, nesta fase de Estudo Preliminar, considerou-se para reforço da pista
de pousos e decolagens a estrutura apresentada na Tabela 22.
Para efeito de orçamento, nesta fase de Estudo Preliminar, considerou-se para reforço da pista
de taxi e rolamento a mesma estrutura apresentada na Tabela 22 para a pista de pouso e
decolagem.
A resistência do pavimento atual deve ser determinada por meio de ensaios para que se possa
elaborar a melhor solução de reforço ou partir para uma solução de reconstrução.
As seções dos pavimentos, com descrição das diversas camadas, estão indicadas na planta
197_01-03-RP-DE-F05-054_002.
3.3.1. Eletricidade
O suprimento de energia para atendimento aos sistemas elétricos implantados no lado ar será
proveniente da concessionária local, CEMIG. A energia deverá ser disponibilizada na Casa de
Força, que deverá ser projetada próxima à CUT, de forma que esta edificação seja capaz de
comportar todos os elementos necessários ao abastecimento elétrico, isto é, servindo
plenamente a todos os pontos consumidores. A superfície estimada do edifício é de 130m².
Vale ressaltar que a Casa de Força também abrigará equipamentos de emergência, em casos
de falhas no abastecimento.
Entende-se que atualmente já existe uma infraestrutura sendo capaz de atender ao TPS atual e
aos demais sistemas do aeroporto, entretanto, para este Estudo Preliminar, considera-se que a
entrega da energia elétrica será próxima à nova infraestrutura aeroportuária devendo ser
melhor dividida na fase de anteprojeto. A KF existente, portanto, poderá ser desativada ou
utilizada apenas para as edificações existentes, já a KF nova deverá atender a toda a
infraestrutura do aeroporto.
Pátio de aeronaves;
Estacionamento de veículos;
Via pública
Balizamento luminoso;
Sinalização vertical;
Farol rotativo;
PAPI;
Biruta;
Estação Meteorológica;
SICOM.
Também será prevista a construção de uma via de acesso ao SCI, conforme resolução Nº 279
da ANAC, página 48, item 17.2:
A via de emergência proposta terá 6 metros de largura, com estrutura proposta na Tabela 26:
Para as condições de operação previstas, o aeroporto deverá ser classificado como NPCR 7. A
Tabela 27 resume esta classificação.
Pela Resolução Nº 279 da ANAC, um aeroporto com NPCR 7 deve dispor de, no mínimo, 12.100
L de água para produção de espuma e 225 kg de Pó Químico. O regime de descarga da solução
de espuma deve ser 5.300 L/min e o regime de descarga de pó químico deve ser 2,25 kg/s.
A mesma resolução também recomenda que existam, para aeroportos com NPCR 7, no
mínimo, 2 CCIs e 1 veículo de apoio tipo CRS.
Para dar suporte à operação destes veículos, o SCI deverá dispor de, no mínimo, 100% da
quantidade efetivamente transportada nos tanques/reservatórios dos CCIs em linha, isto é, um
estoque de 500 Kg de PQ e outro estoque de LGE que devem ser suficientes para atender à
capacidade de geração de espuma dos CCIs. O estoque de LGE transportados pelos CCIs deve
possibilitar a expedição de duas vezes a quantidade de água transportada em cada CCI, sem
necessidade de reabastecer o tanque de LGE.
Os reservatórios devem ser dimensionados para 4 vezes o volume de água previsto para o
NPCR do aeródromo, distribuídos 1/4 em reservatório elevado para o abastecimento por
gravidade dos CCIs e os 3/4 restantes armazenados em cisterna. Os volumes de reservação
estão apresentados, a seguir, na Tabela 29.
Cada tipo de veículo necessita de uma equipe específica, de acordo com a Resolução Nº279 da
ANAC, apresentados na Tabela 31 e Tabela 32.
Portanto, como serão utilizados três veículos CCIs e cada um deles opera, no mínimo, com 3
funcionários, temos um total de 9 funcionários operando os CCIs e 5 funcionários operando os
veículos de resgate (CRS). Estima-se, então, que o Aeroporto de Santana do Paraíso deverá
operar com, no mínimo, um efetivo de 14 funcionários por turno em cada equipe.
Ainda, de acordo com a Resolução n° 279, a SCI deve possuir, no mínimo, a seguinte
Infraestrutura:
“Sala de observação que integre as atividades de comunicação e que possibilite ampla visão da
área de movimento das aeronaves, direta ou remota (via sistema de câmeras).”
“Abrigo para os CCI e veículos de apoio as operações do SESCINC; Pátio de manobras para os
CCI e veículos de apoio as operações do SESCINC; Sistema de abastecimento de água; Refeitório
“O operador de aeródromo deve ter a SCI e o PACI conectados à fonte secundária de energia de
forma a garantir a disponibilidade contínua para, no mínimo, os seguintes equipamentos e
recursos essenciais para atendimento às emergências: Iluminação do local para guarda e acesso
ao(s) CCI e demais veículos de apoio as operações do SESCINC, onde requerido; Sala de
observação; Sistema de abastecimento de água; Sistema de reabastecimento contínuo de ar
comprimido do(s) CCI; Sistema de recarregamento contínuo das baterias do(s) CCI; Sistema de
comunicação; e Sistema de alarme.”
3.3.2.1. Eletricidade
A SCI será alimentada a partir dos quadros gerais, sistemas de emergência e nobreaks
instalados na casa de força.
A ligação entre a casa de força e a SCI será efetuada por cabos monopolares protegidos em
dutos envelopados.
O quadro de entrada da SCI deverá possuir dois painéis distintos, sendo um destinado à rede
de emergência e outro destinado à rede do nobreak.
O operador aeroportuário deve ter a SCI conectada à fonte secundária de energia, de forma a
garantir disponibilidade contínua para, no mínimo, os seguintes equipamentos e recursos:
Iluminação para guarda e acesso ao(s) CCI e demais veículos de apoio as operações do
SESCINC, onde requerido;
Sala de Observação;
Sistema de Abastecimento de Água;
Sistema de Reabastecimento Contínuo de Ar Comprimido do(s) CCI;
Sistema de Recarregamento Contínuo das Baterias do(s) CCI;
Sistema de Comunicação; e
Sistema de Alarme.
Para abastecimento de emergência dos CCIs nas localidades onde houver dificuldade na
reposição da reserva de água requerida para o aeródromo, o operador do aeródromo deve,
respeitada a legislação ambiental local e além do suprimento de água exclusivo para o
SESCINC, prever a possibilidade de utilização de fontes alternativas, tais como recursos
hídricos naturais, poços artesianos, cisternas ou redes de hidrantes que atendem ao complexo
aeroportuário.
O operador de aeródromo deve prover acesso adequado e seguro para os CCIs às fontes de
alternativas de água localizadas na área patrimonial do aeródromo.
O esgoto gerado na SCI deverá ser despejado num sistema de coleta de efluentes, que seguirá
pela tubulação em regime de gravidade até encontrar a Estação de Tratamento de Esgoto, na
qual passará por diversos níveis de tratamento ou, ligado na rede municipal.
A locação, situação atual e proposta, dos equipamentos de auxílio a Navegação Aérea está
apresentada na planta 197_01-03-RP-DE-I01-054_003.
3.3.3.1. EPTA
O aeroporto já possui uma sala EPTA próxima ao TPS existente e ao PAA. A sala deverá ser
mantida.
Dentro da edificação da EPTA devem estar instalados em painéis todos os controles dos
auxílios luminosos, sistema de rádio VHF para as antenas receptoras e emissoras a serem
instaladas, gravador com canais e pontos de conexão com a rede de informação de voos.
Um exemplo de EPTA Cat “C” pode ser encontrado no sítio online do Cindacta II
(http://www.cindacta2.aer.mil.br/epta.php).
Parte do sistema de balizamento luminoso atual do táxi existente poderá ser aproveitado,
porém deverá ser realizada uma verificação do funcionamento e situação de suas lâmpadas. O
sistema deverá ser complementado para atender à ampliação proposta.
Deve ser aplicada pintura com retrorreflectância definida em norma em todos os pavimentos,
pistas, pátio e vias de serviço, de acordo com as especificações ICAO e NBR para sinalização
horizontal de aeródromos. Deverão ser sinalizadas as bordas de pátio, bordas e eixo das pistas
de táxi e pista de pouso e decolagem, demais sinalizações da pista de pouso, indicação de
cabeceiras, zonas de toque, posições de parada, áreas para estacionamento de equipamentos
de rampa e sinalização viária nas vias de serviço.
3.3.3.6. PAPI
1. METAR e SPECI;
2. Previsões de Aeródromo (TAF);
3. Avisos de Aeródromo, avisos de cortante do vento; divulgação de condições adversas
na área do aeródromo; e
4. SIGMET, AIRMET.
Essa estação meteorológica está localizada próxima a EPTA e ao PAA. Deverá ser preservada.
Deverão ser elaboradas cartas de aproximação do tipo RNAV e cartas de Saída Padrão por
Instrumentos (SID) para atender aos requisitos de operações instrumentadas não precisão.
3.3.3.10. VOR/DME
O sistema VOR consiste em uma estação que opera em VHF, emitindo sinais de rádio
frequência que servem para auxílio à navegação aérea, fornecendo as Radiais em relação ao
Norte Magnético. O sinal emitido pelo equipamento no sítio do aeródromo é recebido à bordo
do avião.
O DME é um sistema de auxílio à navegação que opera em UHF (960 a 1215 MHz), no qual
destina-se a fornecer distâncias a aeronaves em voo, tomando a estação DME como ponto de
referência. Consiste em uma estação transponder de terra (DME) que, quando “interrogado”
pelo transponder da aeronave, emite uma “resposta”, essa informação é interpretada pelo
transponder da aeronave e traduzida em distâncias (distância entre aeronave e a estação
DME).
3.3.3.11. SICOM
O SICOM deverá ser composto por uma Unidade Remota instalada na KF; uma Unidade
Servidor instalada na Sala de Controle; Estações de Trabalho que permitirão aos usuários a
plena gerência remota dos equipamentos.
Deverá ser verificada a quantidade de antenas existentes e seu funcionamento para atender à
adequada operação do rádio VHF.
3.3.3.13. NDB
O aeródromo possui um NDB YBA operando na frequência 1618 kHz. Sua localização pode ser
vista na planta 197_01-03-RP-DE-I01-054_003. Deverá ser mantido.
Devido à necessidade de relocação da nova SCI, deverá ser construída uma nova via de serviço
para acesso dos bombeiros ao sistema de pistas.
A configuração geométrica das vias de serviço, bem como demolições e implantações são
apresentadas na planta 197_01-03-RP-DE-I01-054_003.
3.3.5. Terraplenagem
“As declividades transversais de qualquer porção de uma faixa de pista, além daquela
preparada, não devem exceder uma declividade ascendente de 5 por cento quando
medida afastando-se da pista”. A declividade em sentido descendente não é mencionada
na RBAC154. Assim, subentende-se que pode ser superior a 5%. O estudo foi apresentado
para a SAC que se posicionou favorável a adoção de declividades descendentes superiores
a 5%.”
As etapas deste serviço envolvem os serviços de escavação de solos e aterro compactado, mas
devem ser precedidos do serviço de limpeza (remoção da camada vegetal), bem como da
demolição de pavimentos e/ou interferências.
Implicitamente, o software também faz a separação entre corte e aterro, mas o faz
diretamente em relação aos volumes computados entre as superfícies trianguladas pelo
próprio programa, com base nos pontos disponíveis. Trata-se de um procedimento usual e
seguro, dependendo da qualidade do software utilizado.
Nesse contexto, utilizou-se, no presente projeto, o software Autodesk® Civil 3D®, ferramenta
computacional BIM que atua sobre a plataforma Autodesk® Autocad.
Os volumes de corte e aterro foram assim calculados, mantendo a geometria definida pelas
normas, as quais apresentam nesta etapa do projeto os seguintes valores, conforme Figura 18
e Figura 19 adiante.
O sistema de drenagem foi concebido a partir das adequações propostas para a geometria.
Considerou-se que os pontos de acúmulo de água nas pistas e faixas que ocorrem atualmente,
serão solucionados após a implementação das soluções propostas na terraplenagem e
pavimentação.
O sistema de drenagem de pistas e faixas será composto por valetas trapezoidais de concreto,
caixas coletoras, bueiros tubulares de concreto, descidas d’água e dissipadores de energia, de
acordo com a locação indicada no desenho 197_01-03-RP-DE-I01-054_001.
Para a drenagem da via de serviço, foram indicados os dispositivos meios-fios com linha
d’água, bocas de lobo combinadas e tubos em concreto.
As águas pluviais oriundas das áreas do pátio, acesso interno, e de um segmento do sistema de
drenagem da pista serão direcionadas para uma bacia de acumulação e amortecimento,
projetada devido a inexistência de pontos para deságue nas proximidades. A localização dessa
área está indicada no desenho 197_01-03-RP-DE-I01-054_001.
Outra bacia de acumulação foi projetada próximo à cabeceira 23, para deságue da rede de
drenagem prevista no lado direito da PPD.
Analisando-se estas informações pode-se concluir que a edificação do TPS existente poderá ser
preservada e utilizada para outras finalidades a definir, necessárias à operação aeroportuária.
É possível verificar também que a rampa de transição lateral é cortada por algumas árvores
presentes na área do TPS existente, devendo ser realizado um trabalho de poda.
Próximo ao TPS e também seguindo o padrão Infraero, será implantada a Central de Utilidades
com 135 m². A figura a seguir ilustra a configuração das novas edificações do TPS e CUT.
Vale salientar que todas as plantas do TPS e SCI apresentadas neste relatório são versões
preliminares de um projeto que ainda está em desenvolvimento (não faz parte do escopo do
contrato deste Consórcio), podendo sofrer algumas alterações.
A seguir são apresentadas as demandas estimadas para cada horizonte de projeto, a serem
consideradas nos dimensionamentos dos diversos componentes de infraestrutura básica na
etapa de Anteprojeto.
Vale ressaltar que, previamente à distribuição da água potável no sistema, a mesma sofre um
breve tratamento, a fim de garantir os parâmetros de qualidade exigidos ao consumo humano.
Toda canalização deverá ser enterrada e acessível, de forma a propiciar vistorias e
manutenção.
3.4.2.2. Esgoto
O sistema será projetado definindo o menor traçado possível, coletando os efluentes de todos
os banheiros e cozinhas das diferentes edificações. Todo o esgoto segue em regime de
gravidade, exceto quando existir algum inconveniente ou as cotas de nivelamento obriguem a
um bombeamento.
Toda tubulação segue aterrada e tem como ponto final a Estação de Tratamento de Esgoto
(ETE). Os níveis de tratamento necessário à ETE estão descritos abaixo:
Vale salientar que é possível a reutilização das águas tratadas no sistema de irrigação de áreas
verdes.
De modo a garantir o fornecimento de energia em caso de falha da rede normal, deverá ser
interligado com a rede normal um grupo gerador com uma potência de base aproximada de
250 kVA, esta interligação deverá ser garantida a partir de um quadro de transferência de
energia Q.T.A.
De modo a garantir que não haja falha de energia em caso de falha da rede normal, deverá ser
interligado com a rede de emergência um sistema de Nobreak com uma potência aproximada
de 100 kVA e uma autonomia de no mínimo 15 minutos. Esta interligação deverá ser garantida
a partir do Q.G.B.T da rede de emergência.
Informações adicionais sobre os sistemas podem ser encontrados nos documentos descritivos
e maquetes do modelo da INFRAERO.
A Rede Telemática compreende a rede de dados (lógica) e voz do Aeroporto, além de servir
como subsídio para diversos outros sistemas, como: SIV, SICA, SDH, STVV.
A Rede Telemática a ser implantada na CUT/TPS contará com três salas técnicas: a Sala de
Entrada de Facilidades (SEF), a Sala Técnica Primária (STP) e a Sala Técnica Secundária (STS). As
duas primeiras ficarão localizadas na CUT e utilizarão o mesmo espaço físico, enquanto a
última ficará no TPS.
A SEF será o espaço no qual se realizará a interface entre a rede externa da concessionária de
telecomunicações (Companhia Vivo), e o cabeamento interno da rede de dados/telefonia. Do
ponto de entrega da concessionária, externamente à CUT, o ramal de ligação seguirá por dutos
subterrâneos até a chegada na SEF. Prevê-se a interligação entre as redes internas e externas
através de cabo de fibra ótica monomodo para dados e cabo metálico para telefonia.
A entrada da rede telemática deverá ser fornecida completa, de acordo com os requisitos
deste documento, compreendendo pelo menos, os materiais, acessórios e serviços
mencionados a seguir:
A Sala Técnica Primária (STP) será o espaço no qual se fará a interconexão entre o sistema
externo de comunicação (originado na SEF) e o sistema interno. Na STP deverão ficar
centralizados os equipamentos de dados e voz (servidores de rede, storages, roteadores,
switches, modems, central telefônica).
A Sala Técnica Secundária (STS) será o espaço onde deverá ser instalado o rack de
telecomunicações a partir do qual será distribuído o cabeamento horizontal. Nesta sala será
feita a interconexão do backbone da edificação e o cabeamento horizontal.
para idosos. Este dimensionamento foi realizado com base no Decreto Nº 5.296 de 2 de
Dezembro de 2004 e Lei Nº 10.741 de 1º de Outubro de 2003.
O Novo TPS está localizado ao leste do sítio aeroportuário. O acesso às novas instalações será
feito por meio da mesma via que dá acesso ao aeroporto atualmente. O traçado da via de
acesso deve continuar o mesmo até a entrada do aeroporto onde o novo sistema viário e
estacionamento permitirão acesso ao terminal.
O sistema de drenagem foi concebido a partir das adequações propostas para a geometria.
O sistema de drenagem do lado terra foi concebido para a drenagem das novas instalações.
Será composto por meios-fios com e sem linha d’água, valetas trapezoidais em concreto, bocas
de lobo, caixas de passagem, galeria tubulares, como também, boca de bueiro e dissipador de
energia no ponto de deságue. A locação do sistema está indicada no desenho 197_01-03-RP-
DE-F10-054_001.
As águas pluviais oriundas das áreas de coberta do TPS e estacionamento serão direcionadas
para uma bacia de acumulação e amortecimento, projetada devido a inexistência de pontos
para deságue nas proximidades. A localização dessa área está indicada no desenho 197_01-03-
RP-DE-I01-054_001.
Hangares: não há hangares no sítio e não há previsão para implantação de área destinada
somente para construção de hangares.
Manutenção: a atual edificação do TPS pode ser destinada à armazenagem e acomodação das
instalações de manutenção e limpeza do aeroporto.
3.5. Cercamento
Tabela 40 - Cercamento
Demolição (m) Construção (m)
Descrição Existente (m)
Substituição + remoção Substituição + projeto
Operacional 2405 1.879+526=2.405 1.879+556=2.435
Patrimonial 5.720 5.720 5.720
Figura 27 - Cercamento
Figura 28 - Cercamento
Desta forma, para atender aos padrões ICAO, será proposta uma nova cerca patrimonial em
todo o contorno dos limites do sítio aeroportuário.
Para garantir a segurança operacional, deve ser implantada cerca operacional em todo o
perímetro da área de movimentação de aeronaves. O cercamento existente, em quase sua
totalidade, será substituído, visto que não atende aos padrões da ICAO e o restante removido
para implantação de nova em outro local. Os detalhes do cercamento podem ser analisados na
planta 197_01-03-RP-DE-I01-028_003.
3.6. Demolições
4. SERVIÇOS COMPLEMENTARES
Para o cálculo das fundações das novas instalações existe a possibilidade de utilização dos
seguintes ensaios geotécnicos conforme necessidade:
1. Possui área de 227,5840ha, adquirida pela Usiminas, composta por 03 glebas: a primeira
com 769.750m2 (76,9750ha), a segunda com 1.340m2 (~0,1340ha) e a terceira com
1.504.750m2 (~150,4750ha);
2. Desta área adquirida pela Usiminas, foram destinadas para o aeroporto parcelas de cada
gleba: primeira (7,3341ha), segunda (0,1340ha), terceira (57,4563ha), num total de
64,9244ha, que corresponde atualmente ao perímetro da cerca patrimonial existente;
Foi verificado que nas proximidades de área do sitio aeroportuário ocorre uma vasta área de
mata, a norte da cabeceira 05, porém, baseado nas modificações propostas neste estudo, não
haverá impactos relacionados a supressão de parte desta mata. Foi verificada também a
existência de um corpo d’água, situado ao norte da cabeceira 23.
Diante das informações expostas anteriormente, foi verificado que os prováveis impactos
ambientais resultantes das modificações propostas neste estudo então relacionadas aos
seguintes aspectos:
Adequação da infraestrutura;
Desapropriações;
Movimento de aeronaves;
Ruído causado pela movimentação das aeronaves impactará diretamente nas comunidades
existentes no entorno do sitio aeroportuário, diante disso, será necessária a realização de um
zoneamento de ruído, com o intuito de restringir o uso do solo em decorrência das emissões
sonoras, oriundas da movimentação das aeronaves.
Destaca-se que este impacto está ligado diretamente à poluição das águas subterrâneas. Como
principal medida mitigadora, sugere-se a adoção de plano de gerenciamento de resíduos
sólidos e da construção; manutenção periódica das maquinas utilizadas.
Proliferação de vetores: os resíduos sólidos gerados no canteiro de obras e nas demais áreas
utilizadas para implantação do empreendimento são os principais atrativos para animais
transmissores de doenças. A disposição inadequada deste material serve como fonte de
alimento e abrigo. Como forma de mitigação, sugere-se, a adoção de programa de segurança e
saúde ocupacional, campanhas de conscientização, como também, um plano de
gerenciamento de resíduos sólidos e da construção civil.
Risco de acidentes: Este impacto está presente a todas as fases do empreendimento. Na fase
de implantação a potencialidade de ocorrência de acidentes se dá, principalmente, pelas
atividades quem envolvem a utilização de maquinas e equipamentos, sendo necessária a
constante campanha de conscientização dos riscos que envolvem a atividade a ser realizado,
como também, treinamento de todo pessoal envolvido. Sugere-se a adoção de Plano de
Segurança e Saúde Ocupacional para toda a população envolvida com a obra e com a futura
operação do aeroporto.
Pela proximidade do aeroporto de algumas áreas formadas por vegetação, existe fator do
perigo aviário. Como sugestão de medidas mitigadoras, podem ser citadas: campanhas de
educação ambiental nas comunidades situados no entorno do aeroporto com o objetivo de
esclarecer sobre os riscos da disposição inadequada dos resíduos gerados por essas
comunidades; utilização de artifícios pirotécnicos; mudanças na legislação sobre o uso e
ocupação do solo, restringindo atividades que contribuam para atração de aves; eliminação de
áreas utilizadas como “lixões”.
Há três tipos de licença: Licença Prévia (LP); Licença de Instalação (LI) e Licença de Operação
(LO), as quais poderão ser expedidas isolada ou sucessivamente, de acordo com a natureza,
características e fase do empreendimento ou atividade.
Para os empreendimentos já existentes em Minas Gerais antes de março de 1981, quando foi
regulamentada a Lei Ambiental do Estado, é adotado o chamado licenciamento corretivo,
através de convocação a registro. Nesse caso, a regularização é obtida mediante a obtenção da
Licença de Operação, condicionada ao cumprimento de Plano de Controle Ambiental – PCA,
aprovado pela competente Câmara Especializada do COPAM.
LP – Licença Prévia
LI – Licença Prévia
LO – Licença de Operação
A LO deve ser requerida quando o novo empreendimento, ou sua ampliação está instalado e
prestes a entrar em operação (licenciamento preventivo) ou já está operando (licenciamento
corretivo).
Para o orçamento da construção do novo TPS - tipo M3 e CUT, os custos apresentados pela
INFRAERO (data base: setembro de 2013) foram atualizados para o mês de abril de 2014,
sendo utilizado o índice INCC/DI 3,1180%.
O custo da fundação do TPS/CUT, que não estava incluído na versão da INFRAERO, foi
acrescentado ao orçamento. Por ainda não estarem disponíveis os relatórios de sondagens e
estudo do solo, foi considerada uma solução de fundação profunda, sendo sob cada pilar,
executado um bloco de concreto armado de dimensões 2,00x2,00x1,00m com 3 estacas pré-
moldadas de concreto centrifugado de diâmetro 42cm e 9,00m de comprimento.
As fontes de referência utilizadas foram as tabelas do SINAPI/CEF, data base: abril de 2014, e a
tabela do SICRO 2/DNIT, data base: março de 2014.
O BDI utilizado foi extraído do acórdão do TCU número nº 2622/2013, tabela do item 9.1. Para
edificações, foi considerado o percentual de 22,12% e, para infraestrutura, o percentual de
20,97%.
Conforme Portaria Nº 349 de 06 de março de 2010 do DNIT, os preços adotados para aquisição
de materiais betuminosos são os definidos pelo acompanhamento de preços regionais de
distribuição de asfalto, realizado pela Agência Nacional de Petróleo – ANP, acrescido da
alíquota de ICMS de 17%. Para o transporte, foram utilizadas as equações tarifárias constantes
na Instrução de Serviço Nº 2, de 18 de Janeiro de 2011, atualizando o custo de transporte
obtido para o mês de abril de 2014, através do Índice de Reajustamento de Pavimentação.
Para esta fase de projeto, foi considerado o mesmo preço de desapropriação de terreno
utilizado no Estudo de Viabilidade Técnica (EVT). Este foi definido a partir da pesquisa de preço
de 3 (três) terrenos no município de Itumbiara e, para estimativa do preço final, foi utilizada a
média dos preços encontrados.
No Estudo Preliminar (EP-REV04), foi verificada uma diminuição do custo estimado global, em
relação ao custo do cenário escolhido no Estudo de Viabilidade Técnica (EVT), devido ao
detalhamento maior das informações de entrada que não estavam disponíveis na fase da
elaboração do EVT.
ITEM PREÇO
UNIDAD
DESCRIÇÃO QUANT.
E UNITÁRIO TOTAL
1.0 TPS NOVO - TIPO M3 R$ 12.645.433,07
1.1 PROJETO BÁSICO R$ 163.534,78
1.1.1. PB - ARQUITETURA CJ 1,00 R$ R$ 38.386,69
38.386,69
1.1.2 PB - DISCIPLINAS CJ 1,00 R$ R$ 125.148,10
COMPLEMENTARES 125.148,10
1.2 PROJETO EXECUTIVO R$ 245.302,16
1.2.1 PE - CANTEIRO DE OBRAS CJ 1,00 R$ 1.283,39 R$ 1.283,39
1.2.2 PE -ESTRUTURAS CJ 1,00 R$ R$ 68.204,83
68.204,83
1.2.3 PE - ARQUITETURA CJ 1,00 R$ R$ 57.278,78
57.278,78
1.2.4 PE - SISTEMAS CJ 1,00 R$ R$ 16.923,52
HIDROSSANITÁRIOS E DE 16.923,52
COMBATE A INCÊNDIO
1.2.5 PE - AR-CONDICIONADO E CJ 1,00 R$ R$ 43.300,98
VENTILAÇÃO MECÂNICA 43.300,98
1.2.6 PE - SISTEMAS ELÉTRICOS CJ 1,00 R$ R$ 26.081,95
26.081,95
1.2.7 PE - SISTEMAS ELETRÔNICOS E CJ 1,00 R$ R$ 29.532,60
REDE TELEMÁTICA 29.532,60
1.2.8 PE - PAVIMENTAÇÃO CJ 1,00 R$ 2.696,11 R$ 2.696,11
1.3 EXECUÇÃO DA OBRA R$ 11.451.645,16
ADMINISTRAÇÃO LOCAL/
1.3.1 R$ 540.101,86
MANUTENÇÃO DO CANTEIRO
ADMINISTRAÇÃO LOCAL CJ 1,00 R$ R$ 397.649,82
1.3.1.1 397.649,82
MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO CJ 1,00 R$ R$ 142.452,04
1.3.1.2 CANTEIRO DE OBRA 142.452,04
1.3.2 SERVIÇOS INICIAIS DA OBRA R$ 53.087,53
MOBILIZAÇÃO CJ 1,00 R$ 2.181,75 R$ 2.181,75
1.3.2.1
INSTALAÇÕES PROVISÓRIAS CJ 1,00 R$ R$ 50.905,78
1.3.2.2 50.905,78
1.3.3 PAVIMENTAÇÃO R$ 111.525,29
PRAÇA DE BAGAGEM CJ 1,00 R$ R$ 72.947,89
1.3.3.1 72.947,89
RR 1C - 252KM 193.299,70
3.4.3 CBUQ - "BINDER" AC/BC - T R$ 189,97 R$ 2.426.188,29
TRANSP. CAP 50/70 - 252KM 12.771,34
3.4.4 CBUQ - CAPA ROLAMENTO AC/BC T R$ 213,68 R$ 2.594.791,89
- TRANSP. CAP 50/70 - 252KM 12.143,27
3.4.5 REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO M2 R$ 0,76 R$ 22.962,86
30.130,60
3.4.6 SUB-BASE M3 5.425,74 R$ 40,91 R$ 221.978,17
ESTAB.GRANUL.C/MIST.SOLOAREI
A PISTA AC
3.4.7 BASE DE MACADAME M3 4.774,17 R$ 141,79 R$ 676.925,15
HIDRÁULICO BC
3.4.8 IMPRIMAÇÃO - TRANSP. CM-30 - M2 R$ 3,46 R$ 69.182,23
252KM 19.996,35
3.4.9 FORNECIMENTO/INSTALACAO M2 R$ 3,71 R$ 50.390,04
LONA PLASTICA PRETA, PARA 13.568,40
IMPERMEABILIZACAO, E
SPESSURA 150 MICRAS.
3.4.10 SUB-BASE EM BRITA GRADUADA M3 2.849,36 R$ 266,38 R$ 759.002,01
COM TRATAMENTO DE CIMENTO
3.4.11 PLACA DE CONCRETO CIMENTO M3 5.427,36 R$ 604,06 R$ 3.278.467,41
PORTLAND, FCTMK > 5MPA
3.4.12 SERRAGEM DE JUNTAS M 271,37 R$ 53,65 R$ 14.558,95
3.4.13 SELAGEM DE JUNTAS M 542,74 R$ 28,45 R$ 15.442,00
3.4.14 SELAGEM DE JUNTAS DE M 135,68 R$ 31,75 R$ 4.308,59
DILATAÇÃO
3.4.15 FORNECIMENTO DE AÇO CA-25 KG R$ 3,90 R$ 244.176,67
62.686,01
3.4.16 ARMACAO EM TELA DE ACO KG 678,42 R$ 7,21 R$ 4.891,28
SOLDADA NERVURADA Q-138,
ACO CA-60, 4,2MM, MALH A
10X10CM
3.4.17 VIGA DE TRANSIÇÃO M 616,60 R$ 29,21 R$ 18.013,51
3.4.18 REFORÇO DO SUBLEITO M3 304,72 R$ 11,00 R$ 3.350,75
3.5 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL R$ 314.540,36
3.5.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL COM M2 R$ 22,05 R$ 314.540,36
TINTA RETROFLETIVA 14.263,04
3.6 DRENAGEM R$ 5.370.553,11
3.6.1 ESCAVACAO MECANICA VALAS M3 R$ 8,50 R$ 148.509,68
EM QUALQUER TIPO DE SOLO 17.463,12
EXCETO ROCHA,PROF. 0 < H < 4
M
3.6.2 REATERRO E COMPACTACAO M3 R$ 18,46 R$ 189.669,90
MECANICO DE VALA COM 10.274,63
COMPACTADOR MANUAL TIPO
SO QUETE VIBRATORIO
3.6.3 MEIO-FIO DE CONCRETO - MFC M 211,00 R$ 33,25 R$ 7.016,73
03 AC/BC
3.6.4 VALETA TRAPEZOIDAL EM M 3.603,00 R$ 385,06 R$ 1.387.370,55
CONCRETO - VTC
3.6.5 CAIXA COLETORA PARA BUEIRO UND 15,00 R$ R$ 334.501,06
22.300,07
3.6.6 CAIXA COLETORA DE SARJETA - UND 4,00 R$ 1.622,68 R$ 6.490,72
CCS 03 AC/BC
3.6.7 CAIXA COLETORA DE SARJETA - UND 6,00 R$ 2.054,48 R$ 12.326,89
CCS 07 AC/BC
3.6.8 CAIXA COLETORA DE SARJETA - UND 4,00 R$ 2.908,37 R$ 11.633,49
CCS 15 AC/BC
4 SESCINC R$ 6.850.114,62 R$ 5.001.626,94 R$ 1.848.487,69 NA FASE DO EVT, ASSIM COMO O TPS, SEM MAIORES INFORMAÇÕES SOBRE O
PROJETO, O CUSTO TOTAL DE CONSTRUÇÃO DO SESCINC FOI ESTIMADO, INCLUSIVE
OS CCI'S CONSIDERADOS.
5 SEGURANÇA PATRIMONIAL R$ 285.308,10 R$ 397.638,57 -R$ 112.330,47 NA FASE DO EVT, NÃO FOI INCLUÍDO O CUSTO DA GUARITA E NÃO HAVIA
INFORMAÇÕES PRECISA SOBRE AS CONDIÇÕES DO CERCAMENTO
6 AMBIENTAL
MEIO AMBIENTE R$ 746.515,03 R$ 1.105.510,75 -R$ 358.995,72 NA FASE DO EVT, OS CUSTOS AMBIENTAIS ERAM ESTIMADOS EM 2% DO TOTAL DA
OBRA. PARA O EP, ESTES FORAM CORRIGIDOS PARA 2,5%, COM BASE NOS
PERCENTUAIS DEFINIDOS NOS "CUSTOS MÉDIOS GERENCIAIS" DO DNIT.
DESAPROPRIAÇÃO R$ 374.276,40 R$ - R$ 374.276,40 O PROJETO FOI ALTERADO VISANDO A DIMINUIÇÃO DA ÁREA A DESAPROPRIAR.
7 OUTROS R$ 7.465.150,29 R$ 7.465.150,29 NA FASE DO EVT, FOI CONSIDERADA UMA MARGEM DE ERRO DE 20%, BASEADO EM
ESTUDOS INTERNACIONAIS E PUBLICADOS NO ICEC – INTERNATIONAL COST
ENGENIEERING COUNCIL – QUE ESTABELECE ESSA MARGEM PARA EVT’S ENTRE 20 A
30% DO CUSTO DO ORÇAMENTO.
94
Programa de Investimento em Logística – Aeroportos
Banco do Brasil S/A
Aeroporto USIMINAS
Santana do Paraíso/MG
Banco do Brasil S/A
Programa de Investimento em Logística – Aeroportos
Aeroporto USIMINAS
Santana do Paraíso/MG
6. CRONOGRAMA
Tabela 44 - Cronograma Financeiro
TRIMESTRE
ITEM DESCRIÇÃO UNIDADE
1 2 3 4 5 6 7
1.0 TPS NOVO - TIPO M2 R$ 12.645.433,07 R$ 200.330,11 R$ 208.506,84 R$ - R$ 1.635.949,31 R$ 5.382.293,39 R$ 5.189.040,32 R$ 29.313,11
1,58% 1,65% 0,00% 12,94% 42,56% 41,03% 0,23%
1.1 PROJETO BÁSICO R$ 163.534,78 163.534,78 - - - - - -
100,00%
1.2 PROJETO EXECUTIVO R$ 245.302,16 36.795,32 208.506,84 - - - - -
15,00% 85,00%
1.3 EXECUÇÃO DA OBRA R$ 11.451.645,16 - - - 1.635.949,31 4.907.847,93 4.907.847,93 -
14,29% 42,86% 42,86%
1.4 PROJETO COMPLETO COMO CONSTRUÍDO R$ 205.191,74 - - - - 87.939,32 87.939,32 29.313,11
42,86% 42,86% 14,29%
1.5 INFRAESTRUTURA R$ 579.759,22 - - - - 386.506,15 193.253,07 -
66,67% 33,33%
2.0 INFRAESTRUTURA - LADO TERRA R$ 3.595.677,53 R$ 178.489,82 R$ 1.013.747,05 R$ 2.239.927,64 R$ 163.513,01 R$ - R$ - R$ -
4,96% 28,19% 62,30% 4,55% 0,00% 0,00% 0,00%
2.1 ADMINISTRAÇÃO/ MOBILIZAÇÃO E CANTEIRO R$ 356.328,40 154.768,90 75.584,81 75.584,81 50.389,88 - - -
43,43% 21,21% 21,21% 14,14%
2.2 SERVIÇOS PRELIMINARES E COMPLEMENTARES R$ 71.162,77 23.720,92 47.441,84 - - - - -
33,33% 66,67%
2.3 TERRAPLENAGEM R$ 153.108,04 - 153.108,04 - - - - -
100,00%
2.4 PAVIMENTAÇÃO R$ 2.212.837,07 - 737.612,36 1.475.224,71 - - - -
33,33% 66,67%
2.5 SINALIZAÇÃO VIÁRIA R$ 113.123,14 - - - 113.123,14 - - -
100,00%
2.6 DRENAGEM R$ 689.118,12 - - 689.118,12 - - - -
100,00%
3.0 LADO AR R$ 20.038.835,57 R$ 1.163.085,68 R$ 2.851.925,52 R$ 7.881.361,58 R$ 8.037.616,00 R$ 104.846,79 R$ - R$ -
5,80% 14,23% 39,33% 40,11% 0,52% 0,00% 0,00%
3.1 ADMINISTRAÇÃO/MOBILIZAÇÃO E CANTEIRO R$ 1.985.830,55 848.491,24 379.113,11 379.113,11 379.113,11 - - -
42,73% 19,09% 19,09% 19,09%
3.2 SERVIÇOS PRELIMINARES E COMPLEMENTARES R$ 943.783,32 314.594,44 629.188,88 - - - - -
33,33% 66,67%
3.3 TERRAPLENAGEM R$ 362.387,04 - - 181.193,52 181.193,52 - - -
50,00% 50,00%
3.4 PAVIMENTAÇÃO R$ 11.061.741,18 - 1.843.623,53 5.530.870,59 3.687.247,06 - - -
16,67% 50,00% 33,33%
3.5 SINALIZAÇÃO R$ 314.540,36 - - - 209.693,57 104.846,79 - -
66,67% 33,33%
3.6 DRENAGEM R$ 5.370.553,11 - - 1.790.184,37 3.580.368,74 - - -
33,33% 66,67%
4.0 AUXILIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA R$ 2.541.218,23 R$ - R$ - R$ - R$ - R$ 680.798,12 R$ 1.860.420,11 R$ -
0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 26,79% 73,21% 0,00%
4.1 EQUIPAMENTOS R$ 1.523.521,58 - - - - - 1.523.521,58 -
100,00%
4.2 SISTEMA ELÉTRICOS R$ 343.899,60 - - - - 343.899,60 - -
100,00%
4.3 SUBESTAÇÃO R$ 673.797,05 - - - - 336.898,53 336.898,53 -
50,00% 50,00%
5.0 SESCINC R$ 5.001.626,94 R$ - R$ - R$ - R$ - R$ - R$ 1.060.181,96 R$ 3.941.444,98
0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 21,20% 78,80%
5.1 VEÍCULOS R$ 3.411.354,00 - - - - - - 3.411.354,00
100,00%
5.2 EDIFÍCIO R$ 1.590.272,94 - - - - - 1.060.181,96 530.090,98
66,67% 33,33%
6.0 SEGURANÇA PATRIMONIAL R$ 397.638,57 R$ - R$ - R$ - R$ - R$ 368.459,40 R$ 29.179,17 R$ -
0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 92,66% 7,34% 0,00%
6.1 CERCA PATRIMONIAL R$ 257.668,61 - - - - 257.668,61 - -
100,00%
6.2 CERCA OPERACIONAL R$ 110.790,79 - - - - 110.790,79 - -
100,00%
6.3 GUARITA R$ 29.179,17 - - - - - 29.179,17 -
100,00%
7.0 MEIO AMBIENTE R$ 1.105.510,75 R$ 1.105.510,75 R$ - R$ - R$ - R$ - R$ - R$ -
100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
7.1 CUSTOS AMBIENTAIS R$ 1.105.510,75 1.105.510,75 - - - - - -
100,00%
TOTAL = R$ 45.325.940,65 R$ 2.647.416,36 R$ 4.074.179,41 R$ 10.121.289,23 R$ 9.837.078,32 R$ 6.536.397,70 R$ 8.138.821,55 R$ 3.970.758,08
5,84% 8,99% 22,33% 21,70% 14,42% 17,96% 8,76%
TOTAL ACUMULADO = R$ 2.647.416,36 R$ 6.721.595,76 R$ 16.842.884,99 R$ 26.679.963,31 R$ 33.216.361,01 R$ 41.355.182,56 R$ 45.325.940,65
5,84% 14,83% 37,16% 58,86% 73,28% 91,24% 100,00%
95
Banco do Brasil S/A
Programa de Investimento em Logística – Aeroportos
Aeroporto USIMINAS
Santana do Paraíso/MG
7. MAPAS DE CUBAÇÃO
95
Banco do Brasil S/A
Programa de Investimento em Logística – Aeroportos
Aeroporto USIMINAS
Santana do Paraíso/MG
Dif. Vol.Acum.
Área de Volume Área de Volume Volume Volume
Corte-Vol.
Estaca Corte de Corte Aterro de Aterro Acumulado Acumulado
Acum.Aterro
(m³) (m³) (m²) (m³) Corte (m³) Aterro (m³)
(m³)
0+000.000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0+020.000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0+040.000 2,08 20,80 0,03 0,26 20,80 0,26 20,54
0+060.000 1,21 32,90 0,11 1,37 53,70 1,63 52,07
0+080.000 2,23 34,39 0,03 1,45 88,09 3,08 85,01
0+100.000 1,04 32,69 0,13 1,67 120,78 4,75 116,03
0+120.000 5,13 61,69 0,00 1,33 182,47 6,08 176,39
0+140.000 6,16 112,86 0,00 0,00 295,33 6,08 289,25
0+160.000 5,05 112,10 0,00 0,00 407,43 6,08 401,35
0+180.000 4,81 98,67 0,00 0,00 506,10 6,08 500,02
0+200.000 4,14 89,53 0,00 0,00 595,64 6,08 589,56
0+220.000 5,62 97,57 0,00 0,00 693,21 6,08 687,13
0+240.000 3,23 88,44 0,00 0,00 781,65 6,09 775,56
0+260.000 2,71 59,34 0,00 0,08 841,00 6,17 834,83
0+280.000 3,81 65,18 0,00 0,08 906,17 6,25 899,92
0+300.000 3,62 74,27 0,00 0,00 980,44 6,25 974,19
0+320.000 0,00 36,18 0,00 0,00 1.016,62 6,25 1.010,37
0+340.000 0,00 0,00 0,00 0,00 1.016,62 6,25 1.010,37
0+360.000 0,00 0,00 0,00 0,00 1.016,62 6,25 1.010,37
0+367.604 0,00 0,00 0,00 0,00 1.016,62 6,25 1.010,37
7.3. Estacionamento
7.4. SESCINC
7.7. TPS
Volume de
Volume de Corte Volume de
Estaca Aterro
(m3) Aterro (m3)
Empolado (m³)
LADO AR
PPD 12.985,32 25.783,18 32.228,98
PÁTIO 18.665,69 0,02 0,03
VIA SERV. 590,88 181,91 227,39
TAXI 1.218,00 4,92 6,15
SESCINC 0,00 618,38 772,98
ACESSO SESCINC 1.016,62 6,25 7,81
TOTAL LADO AR 34.476,51 26.594,66 33.243,33
LADO TERRA
TPS 0,00 1.966,96 2.458,70
ESTAC. 412,08 3.032,22 3.790,28
TOTAL LADO TERRA 412,08 4.999,18 6.248,98
TOTAL GERAL 34.888,59 31.593,84 39.492,30
8. EQUIPE TÉCNICA
Mario Aloísio Barreto Melo – Arquiteto. Função: Arquiteto e Urbanista. CREA/CAU: A1617-9
Henrique Alexandre Fernandes da Silva – Engenheiro Civil. Função: Projetos Civis. CREA/CAU:
5359-D/RN