2.3.3.

Constituição de uma estrada não pavimentada

Os aspetos mais importantes da constituição de uma estrada não pavimentada e que devem
ser assunto de grande atenção são nomeadamene: a geometria; os materiais utilizados; e os
elementos de drenagem. A conceção de estradas de baixa intensidade de tráfego, como é o
caso das não pavimentadas, apresentam algumas características diferentes das de tráfego
intenso ( ANMP, como citado em Rodrigues, 2015)
- Os dados para projeto, nomeadamente geotécnicos e de tráfego estão, na maioria das vezes,
pouco desenvolvidos;

- Os materiais usados são, muitas vezes, materiais presentes no local, de qualidade e origem
diversas;

- Os processos construtivos são variados e predominantemente locais.

2.3.3.1 Geometria

Numa abordagem geral os aspectos geométricos da estrada diz respeito aos perfis
longitudinal e transversal. Relativamente ao perfil longitudinal, este deve ser, por questões
económicas, o mais adaptado possível ao relevo embora não deva utilizar elevadas pendentes
longitudinais por forma a assegurar boas condições de visibilidade, enquadramento no meio
ambiente, bom sistema de drenagem, etc. Deve dar-se especial importância aos custos de
construção e manutenção (Santos, 2013).

De acordo com (ANMP, (s.d.) como citado em Rodrigues, 2015), o perfil transversal inclui a
via, as bermas, as valetas e os taludes. A segurança, a capacidade e a economia são fatores
importantes a ter em consideração na seleção das componentes dos perfis transversais. O
perfil transversal deve permitir uma circulação segura e deve garantir um sistema de
drenagem apropriado. A via deve ter uma largura a variar entre 4,0 a 7,0 m, dependendo do
volume de tráfego. Caso a via tenha 6 metros permite o cruzamento de dois veículos pesados
a velocidade moderada, caso a largura seja de 5,5 metros permite o cruzamento de um
veículo pesado e de um veículo ligeiro. Se a largura for apenas de 5 metros, vai permitir o
cruzamento de dois veículos ligeiros em condições normais, e o cruzamento com um pesado
a velocidade reduzida.

A inclinação transversal deve permitir a drenagem das águas pluviais, sendo, desta forma, o
terreno inclinado para ambos os lados a partir do eixo. Caso a superfície da estrada seja
composta por argila, as inclinações devem ser ligeiramente superiores às referidas. A
inclinação transversal deve variar entre 3% e 6%. Estas larguras e inclinações devem ser
definidas por forma a permitir uma circulação segura dos veículos, (Santos, 2013)

Figura 1- Perfil transversal de uma estrada não pavimentada (Rodrigues, 2015).

Figura 2 - a) Perfil inclinado para o exterior; b) Perfil inclinado para o interior; c) Perfil em
“V” invertido (Santos, 2013 )

Quadro 2.3- Perfil transversal tipo (Rodrigues, 2015)

Largura da via (m) Largura máxima das bermas (m)

6,0 1,25

5,5 1,00

5,0 0,75

2.3.3.2 Solo
As rodovias não pavimentadas são constituidas por três camadas nomeadamente: a camada de
desgaste; a camada de base; e a fundação do pavimento. A camada de desgaste, para além de
ser importante a nível de suporte de carga deve possuir características que permitam a
circulação de veículos nas devidas condições de conforto e segurança. A camada de base é
um elemento estrutural muito importante em estradas de baixo tráfego, porque é a camada
que transmite cargas à fundação. Considera-se a fundação do pavimento, os terrenos
subjacentes que condicionam o seu comportamento (Santos, 2013)

A espessura desta camada de fundação varia, normalmente, entre 0,5 e 1,0 m. Relativamente
à espessura mínima das camadas de desgaste e de base, os valores recomendados são de 1,0
m, enquanto as máximas recomendadas são de 2,0 m, nunca devendo exceder 1,5 vezes o
tamanho máximo das partículas do solo da camada (DOT, 2009)

O solo normalmente usado na construção de uma estrada não pavimentada é o solo local,
caso este apresenta as características adequadas. O solo deve ser devidamente compactado
por forma a possibilitar a passagem de tráfego nas devidas condições. Quando o solo é
heterogéneo, a colocação das camadas de solo deve ser feita tendo em conta a qualidade do
material, ou seja, a camada superior é preenchida com o solo de melhores características, isto
tendo em conta que esta é a camada que fica mais afetada com a passagem dos veículos
(Santos, 2013). Para esta camada ter o escoamento devido, deve ter uma percentagem mais
elevada de finos do que cascalho, pois caso haja pequenas quantidades de finos, a superfície
não fica em boas condições, principalmente em épocas secas, tendo em conta que não há
agregação do solo (DEP, 2010). Por outro lado, caso haja uma quantidade de finos superior á
desejável, poderão ocorrer deformações na estrada, nas épocas húmidas. Na generalidade, o
solo com as melhores características deve conter material granular e uma quantidade
suficiente de material fino (argila e/ou areia siltosa), isto para que haja boa arrumação entre
os materiais adequando a sua compactação, para que não haja formação de covas excessivas e
superfícies escorregadias em épocas húmidas, nem formação de poeiras em épocas secas.

2.3.3.3 Elementos de drenagem

As estradas não pavimentadas são infraestruturas de transporte que estão particularmente
expostas às condições climáticas assim como ao tráfego. Um modo de preservar a estrada de
condições adversas será garantir que esta tem um bom sistema de drenagem associado. O
objetivo do sistema de drenagem é garantir a remoção rápida da água da plataforma de forma
a evitar problemas de erosão ou até mesmo perda da capacidade de suporte, e assegurar a
circulação de veículos em segurança, (Santos, 2013).

Os elementos de drenagem são dos elementos mais importantes para o bom funcionamento
das estradas. Tendo em conta que as estradas não pavimentadas estão bastante expostas às
condições climáticas e ao tráfego, torna-se crucial garantir que estas possuam um bom
sistema de drenagem para que haja uma rápida remoção de água da plataforma por forma a
evitar erosão e perda de capacidade de suporte. A erosão causada pelo escoamento no leito e
nas margens da estrada é um dos principais fatores de degradação da mesma. Cerca de 90%
dos sedimentos produzidos em áreas florestais provêm de estradas, sendo a drenagem
inadequada um dos principais fatores responsáveis por essas perdas. Para o dimensionamento
do sistema de drenagem é essencial conhecer a pluviosidade da zona, o tráfego associado e as
características fisiográficas e de ocupação do solo (Silva, 2009).

Um sistema de drenagem é constituído tanto por elementos superficiais como subterrâneos,

cada um deles com elementos longitudinais e transversais. O objectivo da drenagem
superficial é evitar a acumulação de águas, enquanto que o objetivo da drenagem subterrânea
é evitar a subida do nível freático até ao nível da plataforma.

Quadro 2.4 - Elementos de drenagem de uma estrada não pavimentada (adaptado de Guedes,
2018)

Elementos de drenagem

Superficial Longitudinal - valas

- valetas

- Canais (revestidos por):

Cobertura vegetal

Enrocamento
 Gabião

Colchão reno

Betão

Transversal - Condutas

- Passagens Hidráulicas

Subterrâneo Logitudinal - Filtros

- Drenos (preenchidos com

material drenante)

Tranversal - Condutas

- Drenos Transversais

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RODRIGUES, NATACHA (2015). “Reforço de Estradas Não Pavimentadas”. Dissertação de

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Viçosa – MG”. Tese de Doutoramento, Universidade Federal de Viçosa, Minas Gerais.

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Pavimentadas”. Dissertação de Mestrado, Departamento de Engenharia Civil da Universidade
de Coimbra, Coimbra.
Neves, P. (2013). “Uso de geossintéticos em estradas não pavimentadas: Avaliação
experimental em um protótipo de grande dimensão.” Dissertação de Mestrado, Unidade de
Ciências Exatas e Tecnológicas da Universidade Estadual de Goiás, Anápolis.

CAPÍTULO V: CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES

5.1. Conclusão

Este trabalho pretendeu contribuir para conhecimento de rodovias não pavimentadas

melhoradas através de processo de estabilização mecânica com recurso a Mix Design de
solos. Neste capítulo resume-se as principais conclusões obtidas tendo em conta os resultados
alcançados.

A estrada R523, encontra-se localizada numa região com a predominância de materiais com
fracas características mecânicas, de tal modo que esses materiais não devem ser utilizados a
prior como camadas de base, pelo que devem ser sujeitos a processos de estabilização de
forma a melhorar as suas características mecânicas de modo a demonstrarem bons resultados
as funções que lhes é definida. Ao longo do troço e em sua vizinhança foram identificadas e
mapeadas 2 câmaras de empréstimo com propriedades distintas de acordo com as
classificações do TRH 20 e da AASTHO, sendo que as duas câmaras de empréstimo
identificadas no troço Marera/ Chissassa apresentam as mesmas classificações dos solos
segundo a AASTHO denominam-se A-2-6 e segundo o TRH 20 têm a classificação B a
estrada R523 em Marera e classificação A à do Chissassa. Pelo que, se verificou que as
patologias conferidas estão directamente relacionadas com a qualidade de material aplicado
nos troços em estudo, excesso de cargas e factores climáticos.

Com a classificação de solos em ambos sistemas foi possível apresentar diretrizes credíveis
de misturas de solos tendo em vista parâmetros como o Coeficiente Granulométrico e o
Produto de Retração. Conforme os parâmetros mencionados foi possível demostrar propostas
de mix design de para a sua aplicação no caso de estudo.
Contudo, concluiu-se que misturar 35% de solo de Marera e 65% de solo de Chissassa de
forma a alcançar valores de 17,07 de GC da mistura e 124,94 de Sp da mistura para a camada
de base do troço Marera/Chissassa. Todavia, os valores de GC e Sp obtidos nas misturas
localizam-se na área E de acordo com o TRH 20 que compreendem os materiais bons para
camada de base, tendo como valores de Sp variando de 100 a 365 e GC de 16 a 34, pelo que
se teve misturas com a correção granular e o ajuste de plasticidade aceitáveis para a sua
aplicação em estradas terraplenadas.

Portanto, com as propostas do mix design se podem alcançar resultados de boas camadas de
bases para as estradas do estudo de caso de modo a resistirem as solicitações do trafego e aos
factores climáticos.

5.2. Recomendações

Para futuros trabalhos recomenda-se:

 A materialização dos dados obtidos nas propostas de mix design para os troços
estudados, visto que podem proporcionar estradas terraplenadas com altos níveis de
funcionalidade, segurança e comodidade aos utentes;
 Estudos para determinação de espessuras de solos a aterrar nos troços estudados de
modo a conhecer a quantidade de solo a emprestar;
 Estudos de prospecção ao longo destes e outros troços de modo a obter-se novas
câmaras de empréstimos;

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

APÊNDICES

APÊNDICE A

Este apêndice apresenta de uma forma geral os resultados dos ensaios dos índices de
consistência das duas câmaras de empréstimo.
1.Determinação dos limites de consistência da amostra da R523 Marera

Quadro 5.1. Determinação do Limite Liquidez da amostra da R523 Marera

No da Cápsula No 37 61 6

Peso do solo húmido + Cápsula (P0) gr 48,71 47,44 46,35

Peso do solo seco + Cápsula (P1) gr 40,35 39,70 39,12

Peso da Cápsula (P2) gr 14,83 15,05 15,05

Peso da Água P3= (P0) - (P1) gr 8,36 7,74 7,23

Peso do solo seco P4=P1-P2 gr 25,52 24,65 24,07

Teor de Humidade W=P3/P4*100 gr 32,8 31,4 30,0

No de Pancadas No 11 21 38

33.0

32.0
TEOR DE HUMIDADE (%)

31.0

30.0

29.0

28.0
11 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
NUMERO DE PANCADAS

Figura 5.1- Gráfico de Limite e Liquidez da amostra da R523 Marera

Quadro 5.2. Determinação do Limite de Plasticidade da amostra da R523 Marera

No da Cápsula No 28 29

Peso do solo húmido + Cápsula gr 20,99 21,44

(P0)

Peso do solo seco + Cápsula (P1) gr 19,93 20,33

Peso da Cápsula (P2) gr 14,83 15,01

Peso da Água P3= (P0) - (P1) gr 1,06 1,11

Peso do solo seco P4=P1-P2 gr 5,10 5,32

Teor de Humidade W=P3/P4*100 gr 20,8 20,9

Quadro 5.3. Determinação do Limite de Retração da amostra da R523 Marera

No do Molde No 14 2

Comprimento do Molde (L1) mm 150,00 150,00

Distância Retraída (L2) mm 7,00 8,00

Retração Linear L.S. = (L2) / (L1) *100 % 4,7 5,3

Quadro 5.4. Resumo de Resultados de Limite de Consistência da amostra da R523 Km

10+600m

Limite de Liquidez 31,0%

Limite de Plasticidade 20,8%

Índice de Plasticidade 10,2%

Limite de Retração 5,0%

2. Determinação dos limites de consistência da amostra da R523 Chissassa

Quadro 5.5. Determinação do Limite Liquidez da amostra da R523 Chissassa

No da Cápsula No 2C 12C 1C

Peso do solo Húmido + Cápsula gr 24,80 22,70 23,90

(P0)
Peso do solo seco + Cápsula (P1) gr 22,70 20,80 21,50

Peso da Cápsula (P2) gr 14,50 14,80 14,90

Peso da Água P3 = (P0) – P (1) gr 2,10 1,90 2,40

Peso do solo seco P4 = (P1) - (P2) gr 8,20 6,0 6,60

Teor de Humidade W=P3/P4*100 gr 25,6 31,7 26,4

No de Pancadas No 13 24 35

33.0

32.0
TEOR DE HUMIDADE (%)

31.0

30.0

29.0

28.0

27.0
11 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
NUMERO DE PANCADAS

Figura 5.2- Gráfico de Limite e Liquidez da amostra da R523 Chissassa

Quadro 5.6. Determinação do Limite de Plasticidade da amostra da R523 Km Chissassa

No da Cápsula No 4C 3C

Peso do solo Húmido + Cápsula (P0) gr 15,25 15,70

Peso do solo seco + Cápsula (P1) gr 15,18 15,60

Peso da Cápsula (P2) gr 14,90 14,90

Peso da Água P3 = (P0) - (P1) gr 0,07 0,10

Peso do solo seco P4 = (P1) - (P2) gr 0,28 0,70

Teor de Humidade W=P3/P4*100 gr 25,0 14,3

Quadro 5.7. Determinação do Limite de Retração da amostra da R523 Chissassa

No de Molde No 14 2

Comprimento do Molde (L1) mm 150,00 150,00

Distância Retraída (L2) mm 7,00 7,00

Retração Linear L.S =(L2) / (L1) % 4,7 4,7

*100

Quadro 5.8. Resumo de Resultados de Limite de Consistência da amostra da R523 Chissassa

Limite de Liquidez 31,2%

Limite de Plasticidade 19,6%

Índice de Plasticidade 11,6%

Limite de Retração 4,7%

APÊNDICE B

O apêndice B compreende os resultados de teores de humidades e de baridades do laboratório

referentes as duas câmaras de empréstimo.

1. Determinação de baridade e teores de humidade da amostra da R523 Marera

Quadro 5.9. Determinação da baridade húmida da amostra da R523 Marera

No de molde No 1 1 1 1 1

% De água adicionada % 4 6 8 10 12
Quantidade de cc 240 360 480 600 720

Água adicionada

Peso do molde + gr 9600 9856 9866 9788 9707

Solo húmido (P1)

Peso do molde (P2) gr 4596 4596 4596 4596 4596

Peso do solo húmido gr 5004 5260 5270 5192 5111

(Ph) =(P1) - (P2)

Volume do molde (V) Cm3 0,00045 0,00045 0,00045 0,00045 0,00045

Baridade húmida do solo gr/Cm3 2,228 2,342 2,37 2,312 2,276

(Dh) = (Ph) /V

Quadro 6. Determinação do teor de humidade da amostra da R523 Marera

No da Cápsula No 1 2 3 4 5

Peso da cápsula + solo gr 567,40 616,10 560,40 745,00 500,00

húmido (M1)

Peso da cápsula + solo gr 542,60 574,00 512,90 676,60 445,30

seco (M2)

Peso da cápsula (M3) gr 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Peso da água (Ma) =(M1) gr 24,80 42,10 47,50 68,40 54,70

- (M2)

Peso do solo seco (Ms) gr 542,60 574,00 512,90 567,60 445,30

=(M2) - (M3)

Teor de humidade W= % 4,6 7,3 9,3 10,1 12,3

(Ma) / (Ms) *100

Baridade seca do solo gr/Cm3 2,131 2,182 2,148 2,100 2,027

(Ds) =(Dh) *100/100+W

2.170

2.130

BARIDADE SECA gr/cm3

2.090

2.050

2.010
4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0

TEOR HÚMIDADE %

Figura 5.3- Gráfico de Compactação da amostra da R523 Marera

Quadro 6.1. Resumo de resultados de ensaio protor da R523 Marera

Teor de humidade óptimo (%) 7,8

Baridade seca máxima (gr/Cm3) 2,190

 2. Determinação de baridade e teores de humidade da amostra Chissassa

Quadro 6.2. Determinação da baridade húmida da amostra da R523 Chissassa

No de molde No 1 1 1 1 1

% De água adicionada % 6 8 10 12 14

Quantidade de água adicionada cc 180 240 300 360 420

Peso do molde + solo húmido gr 5454 5604 5764 5718 5652

(P1)

Peso do molde (P2) gr 3502 3502 3502 3502 3502

Peso do solo húmido (Ph) gr 1952 2102 2262 2216 2150

=(P1) - (P2)

Volume do molde (V) Cm3 0,00106 0,00106 0,00106 0,00106 0,00106

Baridade húmida do solo (Dh) gr/Cm3 2,069 2,228 2,398 2,349 2,279
=(Ph)/V

Quadro 6.3. Determinação do teor de humidade da amostra da R523 chissassa

No da cápsula No 1 2 3 4 5
Peso da capsula + gr 688,00 636,20 650,30 851,70 805,60
solo húmido (M1)

Peso da capsula + gr 654,40 600,60 594,10 773,30 714,50

solo seco (M2)

Peso da capsula gr 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

(M3)

Peso da água (Ma) gr 33,60 35,60 56,20 78,40 91,10

=(M1) - (M2)

Peso do solo (Ms) gr 654,40 600,60 594,10 773,30 714,50

=(M2) - (M3)

Teor de humidade % 5,1 5,9 9,5 10,1 12,8

W=(Ma)/(Ms)*100

Baridade seca do gr/Cm3 1,969 2,103 2,191 2,133 2,021

solo
(Ds)*100/1001+W
 2.400
2.390
2.380
2.370
2.360
2.350
2.340
2.330
2.320
2.310
2.300
2.290
2.280
2.270
2.260
2.250
2.240
2.230
2.220
2.210

BARIDADE SECA gr/cm3

2.200
2.190
2.180
2.170
2.160
2.150
2.140
2.130
2.120
2.110
2.100
2.090
2.080
2.070
2.060
2.050
2.040
2.030
2.020
2.010
2.000
1.990
1.980
1.970
1.960
1.950
1.940
1.930
1.920
1.910
1.900
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0

TEOR HÚMIDADE %

Figura 5.4- Gráfico de Compactação da amostra da R523 chissassa

Quadro 6.4. Resumo de resultados de ensaio protor da R523 chissassa

Teor de humidade óptimo (%) 8,0

Baridade seca máxima (gr/Cm3 ) 2,190

APÊNDICE C

O apêndice C apresenta os resultados da proposta da mix design no troço Marera/Chissassa.

4.4 Drenagem
Estradas não pavimentadas estão totalmente expostas aos elementos e a chuva pode resultar
em manutenção significativa
problemas. A importância de uma boa drenagem não pode ser super enfatizada. O teor de
umidade de um
A estrada não pavimentada é uma das poucas causas de problemas que podem ser controlados
pela equipe de manutenção de estradas.
A água em uma estrada não pavimentada só pode vir de duas fontes:
águas superficiais da precipitação (incluindo inundações);
água subterrânea a partir de lençol freático alto, infiltração, molas e sucção capilar.
4.4.1 Águas superficiais
A água de superfície é predominantemente na forma de chuva (não necessariamente na área
específica no caso de inundações)
mas pode surgir da neve e granizo em menor grau. A infiltração desta água nos cursos de
desgaste pode ser
limitada, assegurando um percurso de desgaste compacto, firmemente ligado, com uma queda
adequada, que
Água rapidamente da superfície da estrada para o lado drena sem causar lavagem. Os drenos
laterais só devem ser
utilizado quando a dispersão natural da água de superfície é interrompida, uma vez que a
concentração de água é a causa
erosão.
Os drenos laterais devem correr paralelos à estrada, recolhendo a água da superfície do
pavimento e dos ombros
e removê-lo através de drenos de esquadria (ou afluentes) o mais longe possível da estrada,
onde pode
mergulhe no solo ou flua em um curso de drenagem natural sem influenciar a estrutura da
estrada. o
distância entre drenos mitra (que não necessariamente necessariamente deve ser associado
com sidedrains) depende
no seu grau com um espaçamento menor em graus planas e maior espaçamento (não longe o
suficiente para causar
velocidades de fluxo) entre eles em graus mais íngremes (Figura 4). O princípio é colocar os
drenos em mitra
intervalos que evitam a lagoa adjacente à estrada, mas não longe o suficiente para permitir a
acumulação de
concentrações e velocidades de fluxo que levam à lavagem. As velocidades de fluxo também
podem ser diminuídas usando
drenos de mitra construídos com uma motoniveladora. (Os drenos de 0,6 m ilustrados na
Figura 4 são apenas recomendados para
áreas urbanas.) A largura dos bancos de mitra deve geralmente ser de 1 a 1,5 metros.
A importância da superfície da estrada que está sendo levantada acima da área circunvizinha
é óbvia. Quando o
área circundante é maior do que a superfície da estrada, a estrada se torna o dreno durante os
períodos de chuvas fortes
e rapidamente se deforma ou até mesmo intransponível se a água penetrar.
Os drenos devem ser profundos e largos o suficiente para conter os volumes de água
esperados e evitar a
a faixa de rodagem. Suas dimensões devem ser tais que a velocidade do fluxo não seja
excessiva (o que resulta em
erosão e erosão) e a manutenção pretendida é prática (ou seja, larga o suficiente para
motoniveladoras se
a limpeza é antecipada). Drenos de fundo chato são menos suscetíveis à erosão do que os em
forma de V e onde
as niveladoras devem ser usadas para manutenção, deve-se garantir que elas sejam largas o
suficiente para acomodar
motoniveladoras. Em graus mais íngremes, geralmente é necessária alguma forma de
proteção contra a erosão dos drenos. Um número de
drenagens idealizadas e projetos de valas são mostrados na Figura 4.
Se a topografia natural é tal que a água se dispersará por si mesma e os drenos podem ser
evitados, poupanças significativas
podem ser afetados e possíveis problemas evitados. É importante que as estruturas
rodoviárias não
interferir com a drenagem cruzada da área. Meios adequados de drenagem cruzada, como
bueiros, são
necessário, com atenção especial ao seu tamanho e controle de entrada e saída.
4.4.2 Água subsuperficial
A água subsuperficial é derivada principalmente de altos níveis de água subterrânea
(temporária ou permanente) e infiltração,
mas, ocasionalmente, molas sob a estrada podem ser encontradas, especialmente em estacas.
Elevação capilar da água
a partir de níveis relativamente altos de água subterrânea pode ocorrer em solos argilosos.
Problemas de drenagem subsuperficiais são geralmente
se manifesta como áreas úmidas na superfície da estrada que eventualmente resultam em
buracos. As ações corretivas podem
exigem drenos subterrâneos se a água for devido a altos lençóis freáticos ou sucção capilar,
ou drenos laterais de corte
quando a água se infiltra nas áreas adjacentes à estrada. Estes, no entanto, não são
recomendados como são
caro e muitas vezes exigem uma manutenção cuidadosa. O uso de aterros de rocha é uma
alternativa possível,
mas a assistência geotécnica deve ser obtida para identificar a fonte da água e propor
soluções
medidas nestes casos.