UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ – UFPA

INSTITUTO DE TECNOLOGIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

ADLER TEIXEIRA DE SOUZA, ALAN MORAES DE ARAÚJO, BRUNA SANTOS

BALTAZAR, JOÃO MARCOS COSTA DE OLIVEIRA, JOSÉ LUIZ SARMENTO
RODRIGUES JÚNIOR, PAULO VITOR BARROS COSTA

TIPOS DE EMBARCAÇÕES DESTINADAS AO TRANSPORTE DE CARGAS –

TEORIA E PRÁTICA: UM ESTUDO DE CASO NA EMPRESA MAJONAV

Belém - PA
Janeiro de 2018
ADLER TEIXEIRA DE SOUZA, ALAN MORAES DE ARAÚJO, BRUNA SANTOS
BALTAZAR, JOÃO MARCOS COSTA DE OLIVEIRA, JOSÉ LUIZ SARMENTO
RODRIGUES JÚNIOR, PAULO VITOR BARROS COSTA

TIPOS DE EMBARCAÇÕES DESTINADAS AO TRANSPORTE DE CARGAS –

TEORIA E PRÁTICA: UM ESTUDO DE CASO NA EMPRESA MAJONAV

Trabalho apresentado à Universidade Federal do Pará, na disciplina Transporte Aquaviário,

como requisito para obtenção de parte das exigências da grade curricular do processo
avaliativo.
Profº. MSc. Rita de Cássia de Monteiro de Moraes.

Belém - PA
Janeiro de 2018
 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................3
1.1 OBJETIVOS.........................................................................................................................3
1.1.1 objetivo geral.....................................................................................................................3
1.1.2 objetivos específicos...........................................................................................................3
1.2 METODOLOGIA DA PESQUISA......................................................................................3
2 NAVIOS GRANELEIROS....................................................................................................4
2.1 NAVIOS GRANELEIROS DE GRÃOS..............................................................................4
2.2 NAVIOS MINERALEIROS.................................................................................................5
2.3 NAVIOS PETROLEIROS....................................................................................................6
2.3.1 Suezmax..............................................................................................................................7
2.3.2 Panamax............................................................................................................................7
2.3.3 Aframax..............................................................................................................................7
2.4 COMBINADOS....................................................................................................................8
2.5 GASEIROS (GASES LIQUEFEITOS)................................................................................9
2.5.1 Tanques integrais.............................................................................................................10
2.5.2 Tanques de membrana.....................................................................................................10
2.5.3 Tanques de semi-membrana............................................................................................10
2.5.4 Tanques independentes....................................................................................................10
3 EMBARCAÇÕES FLUVIAIS PARA CARGAS..............................................................10
4 ESTUDO DE CASO: EMPRESA MAJONAV.................................................................13
4.1 HISTÓRIA..........................................................................................................................13
4.2 OPERAÇÃO.......................................................................................................................13
4.3 ROTAS...............................................................................................................................13
4.4 QUESTIONÁRIO MAJONAV..........................................................................................14
4.4.1 Características das embarcações....................................................................................14
4.4.2 Quais as linhas de operação............................................................................................14
4.4.3 Qual o tipo de carga transportada..................................................................................14
4.4.4 Qual a quantidade de carga movimentada......................................................................15
CONCLUSÃO.........................................................................................................................15
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................15
 3

1 INTRODUÇÃO

Os transportes aquáticos ou aquaviários são responsáveis pelo deslocamento de

mercadorias e passageiros através de barcas, navios e barcos em oceanos, rios, riachos, lagoas
e lagos. Ele pode ser dividido em marítimo, quando ocorre nos grandes mares e oceanos e
fluvial ou hidroviário, quando acontece dentro dos rios, lagoas e lagos. O transporte marítimo
pode ser definido como meio de locomoção de pessoas ou cargas por meio de embarcações no
mar. Além disso, sua classificação pode ser de navegação de longo curso ou internacional,
que acontece entre os portos brasileiros e estrangeiros; e de cabotagem ou costeira, transporte
feito entre pontos específicos da costa (portos) ou entre um ponto costeiro e um fluvial. É um
dos meios importantes para o comércio internacional, pois podem ser transportados itens
como petróleo, alimentos, veículos, combustíveis, etc. No que tange ao transporte fluvial ou
hidroviário, este tipo de locomoção ocorre através de hidrovias, ou seja, locais pré-
estabelecidos para navegação sobre as águas. As hidrovias podem ser lagos, rios e lagoas.
Partindo destes conceitos, o presente trabalho busca explorar conceitos de diferentes tipos de
navios destinados ao transporte de cargas marítimo e fluvial, tomando conhecimento por meio
de literaturas e de visita técnica realizada na empresa MAJONAV. A MAJONAV se trata de
uma instituição do setor aquaviário cujas operações logísticas são voltadas para a navegação e
transporte de diversos tipos de carga entre alguns estados da região Norte do Brasil.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 objetivo geral

Aprender, na teoria e na prática, sobre os tipos de embarcações destinadas ao

transporte de cargas.
1.1.2 objetivos específicos

Entender as principais características peculiares de diversas embarcações graneleiras

e fluviais para transporte de cargas

Vivenciar experiência prática em empresa do setor aquaviário que opere com

embarcações destinadas ao transporte de cargas
 4

1.2 METODOLOGIA DA PESQUISA

Para a parte inicial teórica, a metodologia empregada neste trabalho foi a revisão de
literatura e a pesquisa em sites que abordassem os conceitos e as características dos navios
graneleiros e dos de transporte de carga. Já no que tange às informações pertinentes à empresa
MAJONAV, parte prática deste estudo, foi-se realizada visita técnica na sede da companhia.
 5

2 NAVIOS GRANELEIROS
2.1 NAVIOS GRANELEIROS DE GRÃOS

Navios Graneleiros são classificados como toda e qualquer embarcação concebida

para o transporte de mercadoria a granel em porões próprios para o efeito. São geralmente
navios de grandes dimensões, sendo muito comuns navios graneleiros com capacidade para
mais de 200.000 toneladas de carga. Um grande exemplo é o navio Berge Nord de 300 metros
de comprimento e de capacidade de 218.283 Toneladas.

Os graneleiros podem ser classificados como HANDYSIZE (15.000 – 60.000 Dwt);

SUPRAMAX (50.000 – 60.000 Dwt); HANDYMAX (40.000 – 50.000 Dwt); HANDY
(15.000 – 40.000 Dwt); PANAMAX (60.000 – 80.000 Dwt); CAPESIZE (120.000 – 170.000
Dwt). Existem ainda os graneleiros especializados, tais como os mineraleiros, os cimenteiros,
os conbulkers, os obo’s (ore/bulk/oil) e os OO’s (Ore/Oil). Uma vez que a mercadoria a
granel pode ter várias naturezas, e uma vez que existem navios especializados no transporte
de algumas dessas mercadorias, quando nos referimos a "um Graneleiro", falamos de um
Graneleiro que transporta carga seca a granel. Em Lisboa, é costume verem-se navios
Graneleiros até 120.000 TAB, carregados com cereais para os silos da Trafaria ou do Beato,
como o navio NYON de 39 .161 TAB, carregado de cereais para os silos do Beato.

A figura 1 retrata um navio graneleiro do tipo Panamax, termo usado para os limites
de tamanho para navios que viajam pelo Canal do Panamá. Formalmente, esses limites e
requisitos são publicados pela Autoridade do Canal do Panamá (ACP). Estes requisitos
também descrevem tópicos como limites sazonais secos excepcionais (Calado), propulsão,
comunicações e design detalhado de navios.
 6

Figura 1 – Navio Panamax: graneleiro atravessando o canal do Panamá

Fonte: jornalcanal16/2018

Já a figura 2, por sua vez, apresenta a embarcação graneleira do tipo “handymax”.

Apesar de não existir uma definição oficial em termos de porte exato, a designação
"handysize" refere-se, em sentido lato, a um graneleiro com 15000 e 60000 toneladas de porte
bruto. Nesta acepção do termo, a classe handysize é dividida nas subclasses supramax,
handymax e handy. O padrão handysize não se refere a um limite para a utilização de
determinada rota de navegação, como os padrões panamax e suezmax; é utilizado como termo
comercial, referindo-se exclusivamente à capacidade de transporte de carga de um navio.

Figura 2 – Navio Handymax

 7

Fonte: Maritime-connector/2018
2.2 NAVIOS MINERALEIROS
É um tipo de embarcação projetada especificamente para o transporte de minérios.
Possui, normalmente, porões de carga centrais e tanques de lastro laterais que se estendem ao
nível do convés até o fundo do navio. A Vale apresenta maior navio mineraleiro do mundo e
transporta 2 a 3 vezes mais que um navio desta referida categoria, sendo a referida empresa
possuindo 30 unidades desta embarcação abordada. A figura 3 apresenta o maior navio
mineraleiro do mundo, o “Vale Brasil”, com 362 metros de comprimento, capacidade de
carga para 400000 toneladas e transporta, basicamente, minério de ferro. Este navio aumentou
a eficiência do transporte de minério do Brasil para a Ásia, podendo transportar até 400 mil
toneladas (2,3 vezes mais do que os navios até então empregados), e diminuiu em 35% a
emissão de carbono por tonelada transportada.

Figura 3 – Navio VALE BRASIL: o maior navio graneleiro do mundo.

Fonte: Página do TecMundo1.

1
Disponível em: <https://www.tecmundo.com.br/navio/101508-ore-brasil-numeros-maior-navio-carga-minerios-
do-mundo.htm> Acesso em jan.2018
 8

2.3 NAVIOS PETROLEIROS

Um navio petroleiro é um tipo particular de navio tanque, utilizado para o transporte
de hidrocarbonetos, nomeadamente petróleo bruto e derivados. Desde os finais do século XIX
são criados exclusivamente para esse fim. Com cerca de 48% do porte da frota mundial,
constituem o maior segmento do mercado e aquele em que se encontram os maiores navios
em existência, do tipo ULCC (Ultra Large Crude Carrier). O título de maior navio do mundo
pertence desde 1976 ao petroleiro “Jahre Viking” (ex-“Seawise Giant”) com 564.739 dwt,.
Recorde-se que a famosa doca 13 da Lisnave na Margueira foi construída para receber
petroleiros até 1 milhão de toneladas. Os petroleiros são normalmente classificados por
produto e por porte. A classificação por produto divide-se em: Crude, Clean Products e Dirty
Products (produtos pretos). Os navios de produtos brancos transportam produtos refinados tais
como gasolinas, diesel e gasóleo, que requerem revestimento adequado dos tanques para
evitar contaminação. Os navios de produtos pretos transportam fuel e outros produtos
relativamente viscosos que requerem aquecimento dos tanques. A classificação por porte é
em: Handysize (15-50,000 dwt), Panamax (60-80,000 dwt), Aframax (80-120,000 dwt),
Suezmax (120-170,000 dwt), VLCC (200-300,000 dwt) e ULCC (>300,000 dwt).

2.3.1 Suezmax

Petroleiro para o transporte de óleo cru. A capacidade de carregamento está na faixa

de 140 mil a 175 mil toneladas de porte bruto (TPB). Essa embarcação atende às limitações
do Canal de Suez, no Egito: largura de 48 metros e calado de 17 metros., figura 4.

Figura 4 – Navio Suezmax: transporte de óleo cru

 9

Fonte: Petrobrás (2018).

2.3.2 Panamax
Petroleiro para o transporte de óleo cru e produtos escuros com capacidade de
carregamento na faixa de 65 mil a 80 mil TPB. Possui porte similar àqueles que passam nas
eclusas do Canal do Panamá.

2.3.3 Aframax
Petroleiro para transporte de óleo cru, e sua capacidade de carregamento está na faixa
de 80 mil a 120 mil toneladas de porte bruto (TPB). O nome é baseado na terminologia
Average Freight Rate Assessment (AFRA), ou, em português, Valor Médio de Frete. Na frota
da Transpetro, as Aframax são Fortaleza Knutsen, Navion Bergen e Recife Knutsen. A figura
5 aponta um navio aframax, navio petroleiro construído para transporte de óleo cru Sua
capacidade de carregamento está na faixa de 80 mil a 120 mil toneladas de porte bruto (TPB).
O nome é baseado na terminologia Average Freight Rate Assessment (AFRA), ou, em
português, Valor Médio de Frete.

Figura 5 – Navio Aframax: transporte de óleo cru

 10

Fonte: Petrobrás (2018).

2.4 COMBINADOS

Navios graneleiros combinados são embarcações destinadas ao transporte de graneis

sólidos e líquidos, a fim de evitar viagens de lastro. Possui, em adição às instalações do
graneleiro comum, um sistema de bombas e respectivas redes para o trato de carga líquida,
bem como um sistema adequado para a limpeza e desgaseificação dos tanques. Os navios
OBO, embarcações para transporte de granéis sólidos e líquidos, a exemplo de minério e
petróleo, e ConBulkers, para transporte de contentores e granéis, estão evidenciados nas
figuras 6 e 7.

Figura 6 – Navio OBO: V-ships

 11

Fonte: Marine Association/2014

Figura 7 – Navio ConBulkers: Havelland

Fonte: Emaze.

2.5 GASEIROS (GASES LIQUEFEITOS)

Um gás liquefeito é definido como uma substância com uma pressão de vapor
superior a 275 kPA (quilopascal) absoluto à temperatura de 37.8ºC (100ºF). Nesta classe de
substâncias (reguladas pelo Gás Carrier Code da IMO) estão incluídos Gases de Petróleo
Liquefeitos ou GPL (LPG em inglês), Gás Natural Liquefeito ou GNL (LNG em inglês) e
vários outros gases químicos como amônia, propileno e etileno. O GNL é transportado a uma
temperatura perto da vaporização (-165º), geralmente sob a forma de metano (CH4)
 12

Os navios destinados ao transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) são

adequados ao transporte da maioria dos gases químicos. O etileno é uma exceção, por ter uma
temperatura de vaporização muito baixa (–104ºC), exige uma refrigeração especial e tanques
de aço inox ou de liga de níquel. O navio LNG, figura 8, é um exemplo deste tipo de
embarcação. Estes tipos de embarcação também são navios destinados ao transporte de gases
liquefeitos e se caracterizam por apresentarem, acima do convés principal, tanques de formato
arredondado.

Figura 8 – Navio LNG: exemplo de navio gaseiro

Fonte: Autoracing (2015)

Para o transporte de gás liquefeito, existem quatro tipos básicos de tanques, os quais
estão denominados nos subitens a seguir.

2.5.1 Tanques integrais

Constituem parte integrante da estrutura do navio, acompanhando as deflexões da
estrutura adjacente.

2.5.2 Tanques de membrana

Construídos com paredes de pequena espessura (membrana) suportadas pela
estrutura do navio através de uma barreira isoladora, podendo expandir e contrair livremente.

2.5.3 Tanques de semi-membrana

Construídos com cantos arredondados, evitando o contato com a estrutura do navio, e
por isso livres para expandir e contrair, enquanto as superfícies planas são suportadas pela
estrutura.
 13

2.5.4 Tanques independentes

Suportam integralmente o peso da carga.

Quando transportam gás liquefeito à temperatura ambiente, os navios de GPL usam

principalmente tanques integrais; quando os gases são refrigerados ou semi-refrigerados,
usam tanques independentes. Os navios GNL utilizam um dos três tipos de tanques:
Technigaz, Conch e Kvaerner-Moss. O primeiro (Technigaz ) é um sistema de membrana,
enquanto os outros dois (Conch e Kvaerner-Moss) são sistemas independentes. O sistema
Conch usa tanques prismáticos enquanto o sistema Kvaerner–Moss usa tanques esféricos. A
International Maritime Organization (IMO), organização marítimo internacional, quando
traduzido para o português, define três níveis de perigo nos navios de gás, com
correspondentes critérios de proteção dos tanques, designados IG, IIG e IIIG em grau
decrescente de severidade.

3 EMBARCAÇÕES FLUVIAIS PARA CARGAS

A utilização dos rios como via de transporte/navegação sempre foi presente na

história da humanidade. Em países desenvolvidos, onde a rede de transporte terrestre é
extremamente desenvolvida, as hidrovias ainda assim são de fundamental importância. Desse
modo, as hidrovias desses países são modernas, o que torna esse meio de transporte eficiente,
incluindo ainda as evoluções nas embarcações fluviais, tendo em vista que no passado eram
movidas a vapor. Uma característica positiva desse meio de transporte é o baixo custo, por
essa razão o transporte ferroviário não substituiu o hidroviário, com exceção desses lugares
Impróprios cheios de imperfeições para implantação de hidrovias.
O transporte hidroviário é econômico, além disso, é menos poluente, pode ser usado como
alternativo. Porém, não basta somente querer implantar uma hidrovia, existem fatores que
impedem, em alguns casos, sua instalação. Um dos principais problemas está ligado à
irregularidade da superfície (topografia), que deve ser plana, pois se o terreno for acidentado,
a implantação da hidrovia torna-se inviável. Atualmente, para que a navegação fluvial se
desenvolva eficientemente é preciso levar em conta aspectos de caráter natural, como os
períodos de cheias e as vazantes dos rios, ambas relacionadas ao volume de água que sofrem
variações e que interferem na navegação.
 14

No Amazonas, o transporte fluvial atende aos mais diversos aspectos econômicos.

Isso porque a atividade concentra a maior parte da condução de cargas e passageiros da
região. A estimativa é que 1,5 milhão de toneladas de cargas gerais cheguem a ser deslocados
no Estado. Na questão das cargas, que atualmente concentra cerca de 60% dos insumos e
alimentos escoados na região, a locomoção é feita por grandes embarcações com o balsas e
navios. Alguns entraves que afetam a logística do modal fluvial para cargas são, além das
sinalizações adequadas que carece de um projeto mais consistente, a falta de infraestrutura na
área portuária e dragagem em certos pontos do rio Madeira. A estrutura portuária para atender
quem usa o transporte diariamente encontra-se precária o que contribui para a insegurança e
ineficiência do setor. Em relação à dragagem, a falta em determinados trechos com promete o
tempo e volume na navegação. As figuras 9 e 10 caracterizam exemplos deste tipo de
embarcação.

Figura 9 – Balsa MSC: exemplo de navio fluvial para carga

Fonte: world Trade cruise (2013)

Figura 10 – Balsa Hangeland: exemplo de navio fluvial para carga

 15

Fonte: world Trade cruise (2013)

É importante destacar que as embarcações fluviais podem ser classificadas quanto à

presença ou não de propulsão. Navios fluviais com propulsão podem ser automotores,
rebocadores ou empurradores; já os sem propulsão, podem ser jangadas ou chatas. A figura 11
trata um navio empurrador e um rebocador, navios do tipo com propulsão.

Figura 11 – Navio empurrador e rebocador: exemplo de navios com propulsão

 16

Fonte: UFPR (2017)

4 ESTUDO DE CASO: EMPRESA MAJONAV

No decorrer do trabalho, uma visita técnica foi realizada na empresa MAJONAV,

situada na estrada de Outeiro, lotes 08/09, QD 01, setor A, Belém - PA, 66815-140. A
MAJONAV é uma empresa que oferece novas alternativas em serviços como armazenamento
de produtos a granel, portos próprios para carga e descarga em Belém, Vila do Conde,
Santarém e Itaituba, onde mantem toda estrutura para atendimento integral das necessidades
para realização dos serviços. A empresa trabalha com transporte rodoviário, fluvial e
operações portuárias e carregamento e descarregamento de container. Além disso, possui
equipamentos à disposição, tais como: empilhadeiras, pás carregadeiras, caminhões,
caçambas, tratores e nossa frota de empurradores e balsas. Abaixo, estão transcritas as
informações mais pertinentes obtidas no ato da visita.

4.1 HISTÓRIA
Fundada no Amapá, é uma empresa Familiar, e iniciou com o transporte de madeira
em jangada, cuja madeira era estaleirada, colocada dentro da água, presa por cabos e puxada
por um barco.
 17

4.2 OPERAÇÃO
Iniciou-se então a aquisição de Balsas para colocar a madeira em cima da
embarcação, começando a operar com madeira em tora e madeira serrada. Ao decorrer do
tempo, por questão de licenciamento e outros fatores envolvendo a madeira, mudou-se o foco
principal por madeira e começou-se o trabalho com operação portuária, a qual seria o
descarregamento de navios com cargas, como, clínquer, cimento acabado; importado para a
região e distribuído no mercado interno. Nos dias atuais, após períodos de crise, optou-se por
focar principalmente sua logística em container, no apoio logístico de cargas conteinerizadas
em navios.

4.3 ROTAS
A única rota fixa é a do contrato estabelecido de motos com a Honda, onde se trazem
as cargas de Manaus, descarregam no seu próprio porto e realizam o transporte com os seus
próprios caminhões baús para os pátios de toda a cidade de Belém. As outras rotas são de
acordo com a demanda, tendo portos em Barcarena, Macapá, Itaituba, Santarém e Belém.

4.4 QUESTIONÁRIO MAJONAV

4.4.1 Características das embarcações

As embarcações se caracterizam por embarcações interioranas, de navegação em rios

e não são projetadas para mar aberto. Caracterizadas por barcos e balsas de convés,
principalmente por balsas, totalizam em 15, atualmente, e pesam em torno de 600 a 2000
toneladas, cada uma delas. Dentre elas, as balsas SW, específicas para a operação da Honda.
Completamente fechadas, a balsa SW é uma balsa normal de carga com um galpão na parte
superior e é uma das primeiras da região. Após ser abastecida com a carga, a balsa é lacrada e
chega também inviolável ao seu destino, cujo monitoramento via satélite é repassado ao
cliente duas vezes ao dia ao longo de toda a duração do percurso.

Em se tratando dos barcos, estes são caracterizados por empurradores que também
dão auxilio no reboque para a atracação de navios em portos, ficando atrás da balsa com o
gigante na frente, o qual, literalmente, empurra a embarcação.
 18

4.4.2 Quais as linhas de operação

As linhas de operação estão entendidas no transporte de cargas em balsas, onde o

produto transportado é descarregado e distribuído para o interior da região, onde a empresa
possui um contrato fixo com a Honda no transporte de motos, trazendo as cargas de Manaus,
descarregando no seu próprio porto em Belém e realizando o transporte com os seus próprios
caminhões baús para os pátios de toda a cidade. As outras linhas de operação, são de acordo
com a demanda, realizando serviços para supermercados, empresas de jornais, tendo portos
em Barcarena, Macapá, Itaituba, Santarém e Belém.

A outra linha de operação é o apoio logístico de transporte de cargas em operação de

container, entendida como cargas conteinerizadas, tanto de importação e exportação, quanto
de cabotagem, que se entende como a utilização dos litorais do país, para o transporte de
carga conteinerizada em navio, onde a empresa tem parcerias, e seu papel é, servir como
braço para as empresas armadoras que possuem os navios, realizando a transferência dos
containers dos navios que atracam perto dos portos, para as balsas, levando para os próprios
portos da MAJONAV, e em seguida distribuindo via rodoviário a carga.
4.4.3 Qual o tipo de carga transportada

Os tipos de cargas transportadas estão entre motos, minérios como o clínquer,

materiais de construção acabados como sacas de cimento, madeiras, containers com diversos
produtos, como produtos de supermercados e materiais para o ramo jornalístico. Há também
uma crescente demanda no transporte de caroços de açaí, para a produção de biocombustível.
Sendo a Jari Celulose a empresa encarregada pela coleta e manipulação após o transporte da
carga.
4.4.4 Qual a quantidade de carga movimentada

Atualmente, em relação a carga conteinerizada se transporta uma quantidade de

quinhentos a seiscentos containers por ano, chegando a aproximadamente mil e quinhentos
por ano em 2016. Em relação a motos do contrato fixo com a Honda, gira em torno de seis mil
motos por mês nos períodos atuais. Chegando a transportar cerca de quinze mil motos por
 19

mês em períodos que o mercado estava aquecido. A quantidade de madeira nos dias atuais é
bem pequena, onde algumas cargas vão inseridas em containers.

CONCLUSÃO

Este trabalho foi importante para poder tomar conhecimento acerca das principais
embarcações graneleiras e fluvias empregadas no transporte de cargas, bem como das
características particulares de cada uma. Além disso, ao participar de uma visita técnica na
empresa MAJONAV, proposta pela professora da disciplina, foi-se possível presenciar, na
prática, diversas conceitos adquiridos nos estudos dirigidos de sala de aula. Diante disso,
pode-se chegar à conclusão de como é significativo o emprego desses tipos de embarcações e
da forma consideravelmente positiva que estas proporcionaram para a melhoria do comércio,
da indústria e do transporte de cargas e de pessoas ao longo dos anos. Cabe destacar, ademais,
o papel relevante que a empresa MAJONAV possui para o setor de transporte aquaviário,
gerando emprego e renda e contribuindo para a riqueza do estado do Pará.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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embarcações e de operação logística. Belém – PA, Empresa Majonav (jan/2018). 38 min.

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método para determinação de custos de construção e operação de embarcações fluviais.
Tese de doutorado, p. 145-170, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,
Departamento de engenharia naval, São Paulo, 2001.
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