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São Carlos
2008
À minha esposa, aos meus pais, às minhas irmãs e sobrinhos.
AGRADECIMENTOS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................1
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................107
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE SÍMBOLOS
Fz Força vertical
K Understeer gradient
L Entre eixos
M Massa do veículo
Mφ Momento de rolagem
R Raio da curva
t Bitola
V Velocidade longitudinal
W Peso do veículo
γ Ângulo de cambagem
φ Roll angle
RESUMO
ABSTRACT
1 INTRODUÇÃO
1.1 MOTIVAÇÃO
1.2 OBJETIVO
2 REVISÃO DA LITERATURA
2.1 INTRODUÇÃO
ELLIS (1994) faz uma revisão bastante completa dos modelos lineares
de um, dois e três graus de liberdade, analisando o comportamento da
dinâmica lateral em condições de regime permanente e transiente.
energia que afirma que a derivativa da energia cinética do sistema pode ser
expressa com uma combinação linear dos produtos das forças e velocidades
generalizadas do sistema.
3 REVISÃO TEÓRICA
3.1 INTRODUÇÃO
3.3 DIRIGIBILIDADE
L
δo ≅
t (3.1)
R +
2
L
δi ≅
t (3.2)
R −
2
L
δ≅ (3.3)
(R )
Fy = Cα .α (3.4)
____________________________________________________________19
M.V 2
∑ Fy = Fyf + Fyr = R
(3.5)
____________________________________________________________20
Onde:
M = Massa do veículo
V = Velocidade longitudinal
R = Raio de curva
Assim
Fyr ⋅ b (3.7)
Fyf =
a
Onde:
M ⋅b V2 (3.8)
Fyr = .
L R
M ⋅b W
é a parte da massa no eixo traseiro (ou r ). Dessa forma a
L g
equação 3.8 nos diz que a força lateral no eixo traseiro deve ser Wr vezes a
g
aceleração lateral. Do mesmo modo, a força lateral no eixo dianteiro deve ser
Wf vezes a aceleração lateral.
g
____________________________________________________________21
WfV 2
αf = . (3.9)
Cαf .g.R
WrV 2
αr = (3.10)
Cαr .g.R
57.3.L
δ= + αf − αr (3.11)
R
57.3.L Wf Wr V 2
δ= + − . (3.12)
R Cαf Cαr . g.R
Onde:
L
δ = 57.3 ⋅ + K ⋅ ay (3.13)
R
Onde:
W W
K = f − r - Understeer Gradient (deg/g)
Cαf Cαr .
V2
.ay = - Aceleração lateral (g)
g.R
____________________________________________________________22
Wf Wr
− determina a magnitude e a direção da entrada de esterçamento
Cαf Cαr .
requerida. Ele consiste de duas parcelas. Cada uma é razão do carregamento
no eixo sobre o cornering stiffness dos pneumáticos.
1) Comportamento neutro
Wf W
= r → K = 0 → αf = αr
Cαf Cαr .
2) Comportamento subesterçante
Wf W
> r → K > 0 → αf > αr
Cαf Cαr .
2) Comportamento sobreesterçante
Wf W
< r → K < 0 → αf < αr
Cαf Cαr .
Velocidade Característica
57.3.L
K .ay = (3.14)
R
característica é:
____________________________________________________________24
57.3.L.g
Vchar = (3.15)
K
Velocidade Crítica
57.3.L.g
Vcrit = − (3.16)
K
Figura 3.6: Curva característica do pneu - força lateral por carga vertical
Como pode ser observado na figura acima, carregando uma roda com
800lb, será gerada 760lb de força lateral considerando um ângulo de
escorregamento em 5 graus. Em uma determinada manobra severa, a
transferência lateral de carga acarreta no pneu da parte de dentro da curva
uma força normal de 400lb e no de fora 1200lb. A média para os esforços
laterais gerados nos pneus é de 680lb.
K φ = 0.5 ⋅ K s ⋅ s 2 (3.17)
Onde:
2Fy hr 2K φ φ (3.18)
Fzo − Fzi = + = 2∆Fz
t t
Onde:
Fy = Força lateral =
Fy i + Fy o
2Fy hr
1) - Transferência de carga lateral devido aos esforços gerados
t
na curva. Esse mecanismo é proveniente da força transversal imposta pelo
eixo, tendo efeito instantâneo. É independente da rolagem do chassi ou
distribuição do momento de rolagem
2K φ φ
2) - Transferência de carga lateral devido à rolagem do veículo.
t
Depende diretamente da distribuição do momento de rolagem da dianteira e
da traseira.
W ⋅V 2
M φ = [W ⋅ h1 ⋅ sin φ + ⋅ h1 ⋅ cos φ ] ⋅ cos ε (3.19)
(R ⋅ g )
V2
M φ = W ⋅ h1 ⋅ [ + φ] (3.20)
(R ⋅ g )
Mas:
Mφ = Mφ f + Mφ r = (K φ f + K φ r )φ (3.21)
W ⋅ h1 ⋅ V 2 /(R ⋅ g )
φ= (3.22)
K φ f + K φ r − W ⋅ h1
____________________________________________________________29
dφ W ⋅ h1
Rφ = = (3.23)
day [K φ f + K φ r − W ⋅ h1 ]
W ⋅ h1 ⋅ V 2 /(R ⋅ g ) Wf hfV 2
M φ′ f = K φ f ⋅ + = ∆Fzf t f (3.24)
K φ f + K φ r − W ⋅ h1 (R ⋅ g )
W ⋅ h1 ⋅ V 2 /(R ⋅ g ) Wr hrV 2
M φ′ r = K φ r ⋅ + = ∆Fzr t r (3.25)
K φ f + K φ r − W ⋅ h1 (R ⋅ g )
Onde:
Wf W
∆Fzf = Fzfo − = −(Fzfi − f )
2 2
Wr W
∆Fzr = Fzro − = −(Fzri − r )
2 2
Fy = Cα α (3.26)
Onde:
′ (3.27)
Fy′ = Cα α = (aFz − bFz )α
2
Onde:
Então:
2
Fy = [ 2 ⋅ a ⋅ Fz − 2 ⋅ b ⋅ Fz − 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz ]α (3.31)
2
Considerando que:
Cα = 2 ⋅ a ⋅ Fz − 2⋅ b ⋅ Fz2 (3.32)
Temos:
57.3L
δ= + αf − αr (3.34)
R
Wf ⋅ V 2
Fy f = [Cα f − 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz f ]α f =
2
(3.35)
(R ⋅ g )
Wr ⋅ V 2
Fy r = [Cα r − 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz r ]α r =
2
(3.36)
(R ⋅ g )
L Wf ⋅V 2 /(R ⋅ g ) Wr ⋅V 2 /(R ⋅ g )
δ = 57.3 ⋅ + − (3.37)
R (Cα f − 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz f 2 ) (Cα r − 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz r 2 )
1 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz
2
1 1
= ≈ 1 +
2
(Cα − 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz ) 2 ⋅ b ⋅ ∆Fz
2
Cα Cα
(3.38)
Cα (1 − )
Cα
2 2
L W W W 2 ⋅ b ⋅ ∆Fzf W 2 ⋅ b ⋅ ∆Fzr V2
δ = 57.3 ⋅ + [( f − r + ( f ⋅ − r ⋅ )] (3.39)
R Cα f Cα r Cα f Cα f Cα r Cα r R ⋅g
Wf Wr
O termo − representa a parcela do understeer gradient
Cα f Cα r
proveniente do cornering stiffness do pneu.
2 2
Wf 2 ⋅ b ⋅ ∆Fzf W 2 ⋅ b ⋅ ∆Fzr
O termo ⋅ − r ⋅ = K llt representa a parcela
Cα f Cα f Cα r Cα r
do understeer gradient proveniente da transferência de carga do pneu.
Variação de cambagem
γg = γb + φ (3.40)
Onde:
Fy = Ca α + Cγ γ (3.41)
Desse modo:
Fy C
α= Ca − γ γ (3.42)
Ca Ca
Wf C ∂γ ∂φ Wr C ∂γ ∂φ
αf = ay − γ ⋅ f ⋅ e αr = ay − γ ⋅ r ⋅ (3.43)
Ca Ca ∂φ ∂ay Ca Ca ∂φ ∂ay
L W W Cγ ∂γ Cγ ∂γ ∂φ V2
δ = 57.3 ⋅ + [( f − r + ( f ⋅ f − r ⋅ r ) ]⋅ (3.44)
R Cα f Cα r Ca f ∂φ Car ∂φ ∂ay R ⋅ g
Cγ f ∂γ f Cγr ∂γ r ∂φ
K camber = ( ⋅ − ⋅ ) (3.45)
Ca f ∂φ Car ∂φ ∂ay
Medido ou
Método de teste Constante Variado
calculado
Esterçamento do
Raio constante Raio Velocidade
volante
Esterçamento do Esterçamento do
Velocidade Raio
volante constante volante
Velocidade longitudinal Esterçamento do
Velocidade Raio
constante volante
Velocidade longitudinal;
Esterçamento do volante;
Aceleração lateral.
L
δ = 57.3 ⋅ + K ⋅ ay (3.13)
R
V2
ay = (3.46)
(R ⋅ g )
∂δ ∂ L ∂a
= ⋅ (57.3 ⋅ ) + K ⋅ y (3.47)
∂ay ∂ay R ∂ay
∂δ
K= (3.48)
∂ay
V2 V
R= = (3.49)
ay r
Onde:
L L⋅a
δ = 57.3 ⋅ + K ⋅ ay = 57.3 ⋅ 2 y + K ⋅ ay (3.50)
R V
∂δ ∂ L
K = − ⋅ (57.3 ⋅ 2 ) (3.51)
∂ay ∂ay V
No domínio do tempo:
o Entrada em degrau
No domínio da freqüência
o Entrada randômica
o Entrada em pulso
____________________________________________________________41
δ Deflexão radial Fz
s Escorregamento tangencial Fx
Ω Velocidade de rolagem My
α Escorregamento lateral Fy
φ Escorregamento em curva Mz
γ Camber da roda Mx
Dianteira Traseira
Comprimento (mm) 2790
Altura (mm) 1200
Largura (mm) 1360
Entre-eixos (mm) 1702
Bitola (mm) 1180 1140
Altura do roll center (mm) 56 15
Massa com piloto (Kg) 176 166
Massa não suspensa (Kg) 38.5 46.1
Altura do CG (mm) 270
Inércias da massa suspensa
Ixx (Kg.mm2) 2.66E+07
2
Iyy (Kg.mm ) 2.75E+08
Izz (Kg.mm2) 2.54E+08
____________________________________________________________46
Características Valores
Largura 175 mm
Diâmetro 249 mm
4.2.5 POWERTRAIN
4.2.6 ESTABILIZADORA
4.2.7 QUADRO
Como pode ser visto na figura 4.17, no quadro C foram aplicados uma
quantidade maior de reforços que no quadro A para introduzir um acréscimo
de rigidez na estrutura. As alterações foram as seguintes:
Modelo
da suspensão foram substituídas por barras para que sua flexibilidade não
tivesse influência no resultado final do conjunto.
T
Kq = (4.1)
θ
Onde:
F ⋅L
Kq =
[ L]
tan−1 ∆z
(4.1)
Onde:
Massa suspensa
Quadro 32.9 -
motor 64.0 -
transmissão 30.2 -
Direção 4.3 -
Total 284.0
Como pode ser observado, a soma da massa dele (284 kg) é inferior
ao valor de 342 kg citado na tabela 4.1. Essa diferença de massa (58 kg) é
devido à falta de elementos como carenagem, acabamento, mangueiras,
componentes elétricos e eletrônicos no modelo de elementos finitos.
Análise modal
5.1 INTRODUÇÃO
Conforme pode ser observado na figura 5.9, a altura do roll center varia
de -13 a 44 mm, sendo que na posição zero está situado à 15 mm do solo.
F
Kl =
∆z
F ⋅a⋅b
∆z = a ⋅ ∆ = a ⋅
π
G ⋅ ⋅ D4
32
π G ⋅ D4
Kl = ⋅
32 a 2 ⋅ b
180 2
Kl = ⋅ ⋅ Kt
π b2
50% 50% 21 12
80% 20% 25 9
____________________________________________________________74
Cambagem
Convergência
Roll center
Understeer Gradient
Ramp Steer
Na manobra de ramp steer, que tem como base a norma ISO 4138
(2004), escolheu-se a metodologia de teste onde a velocidade longitudinal é
mantida constante e o esterçamento do volante é variado através de uma
entrada em rampa. A manobra foi realizada a 60 Km/h e tem duração total de
21 segundos. Após 1 segundo de análise, o volante é esterçado a 4 graus/s.
Os parâmetros de entrada no Adams/Car estão na figura 5.13.
____________________________________________________________76
Step Steer
Na manobra de step steer, que tem como base a norma ISO 7401
(2003), a velocidade longitudinal é mantida constante e o esterçamento do
volante é variado por uma entrada degrau. A manobra, que foi realizada a 60
Km/h, tem uma duração total de 5 segundos. Após 1 segundo de análise, o
volante é esterçado 40 graus em um intervalo de 0.3s. Os parâmetros de
entrada no Adams/Car estão na figura 5.14.
____________________________________________________________77
Nesse item foi feita a comparação entre o modelo com quadro rígido e
os 3 modelos com quadros flexíveis. A figura 5.17 mostra os 4 modelos
considerados no cálculo.
____________________________________________________________79
Ramp Steer
Step Steer
Velocidade de guinada
Aceleração lateral
Velocidade de guinada
Aceleração lateral
Ramp Steer
Step Steer
Velocidade de guinada
Valor de overshoot 6% 4% 3% -
Aceleração lateral
Valor de overshoot 9% 7% 5% -
____________________________________________________________90
Velocidade de guinada
Aceleração lateral
Nesse item foi feita a comparação do modelo com quadro flexível A com 3
configurações de distribuição de rolagem: 20-80%, 50-50% e 80-20%. A
escolha natural para essa análise seria o quadro B pois os 3 modelos flexíveis
apresentaram comportamento parecido e este é o mais leve. Porém sua falta
de rigidez acarretou em problemas de acoplamento das freqüências do
quadro e de eixo no resultado de aceleração lateral para a análise de Single
Lane Change, conforme figura 5.22.
____________________________________________________________92
Ramp Steer
Step Steer
Velocidade de guinada
Valor de overshoot 3% 3% 5% -
Aceleração lateral
Valor de overshoot 4% 4% 6% -
____________________________________________________________96
Velocidade de guinada
Aceleração lateral
Ramp Steer
Ramp Steer
Aceleração Understeer
Raio de curvatura
lateral final [g] Gradient
50-50 - - -
674 N.m/º
80-20 - - -
Sem estab 1.00 28.3 1.28
Quadro
flexível C 20-80 - - -
50-50 - - -
2949 N.m/º
80-20 - - -
____________________________________________________________99
Step Steer
Step Steer
50-50 - - - - - -
674 N.m/º
80-20 - - - - - -
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