Atividade Autoinstrucional

2º semestre de 2019
Belo Horizonte - Novembro de 2019

MOBILIDADE URBANA: Gestão de Transporte e Trânsito – Padrões de deslocamentos

inter-regionais na cidade de Belo Horizonte

RESUMO
O planejamento dos sistemas de transportes urbanos se baseia em conhecer a estrutura e forma
dos deslocamentos da população na malha urbana em dias úteis. O propósito é entender a
relação entre as viagens, suas características, e os elementos que as produzem. Este
entendimento é criado por Pesquisas Origem e Destino Domiciliar que, na Região
Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) é realizada a cada dez anos, sendo a última realizada
em 2012. A irregularidade do crescimento demográfico e a incapacidade de se criar políticas
públicas que atendam adequadamente a demanda por transporte conduziu à precariedade da
circulação urbana, causando a crise da mobilidade, intensamente vivida pela população nas
últimas décadas, cuja evidência vem sendo, desde então, a ineficiência dos serviços de
transporte público coletivo. É relevante nesse aspecto, investigar acerca das condições de
mobilidade dos aglomerados urbanos da cidade. Este artigo tem como objetivo analisar como
a instalação periférica de aglomerados populacionais e a concentração de atividades
econômicas interferem na mobilidade da população, tendo como base as Pesquisas de Origem
e Destino de 2002 e 2012. Em Belo Horizonte, é importante avaliar a influência da alta taxa de
motorização nos sistemas viários, a fim de mitigar os problemas de congestionamento e
interferência no transporte coletivo. A representação do fluxo de viagens entre regiões ou
municípios permite conhecer a relação entre essas regiões e o padrão de deslocamentos da
população. Na cidade de Belo Horizonte, como ocorre nas principais metrópoles brasileiras, o
aumento no uso de modalidade de transporte individual (motorizadas) vem trazendo vários
prejuízos às condições de acessibilidade e mobilidade da população, principalmente para
aquelas residentes nas periferias, as quais apresentam precariedades na provisão de meios de
consumo coletivo. Por fim, discutir a permanência de um padrão de dependência entre centro e
periferia, que tende a criar e manter longos deslocamentos é uma oportunidade para se repensar
os caminhos da gestão urbana de transportes, nem sempre tratados de maneira integrada.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Padrões de Deslocamento, Adensamento.

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1. INTRODUÇÃO

Planejar os sistemas de transportes urbanos se baseia em conhecer a estrutura dos

deslocamentos das pessoas na malha urbana ao longo de um dia útil. O propósito é entender a
relação entre as viagens, suas características, e os elementos que as produzem. Este
entendimento é criado por Pesquisas Origem e Destino Domiciliar que, na Região
Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), são realizadas a cada dez anos desde 1972. As
Pesquisas Origem e Destino (Pesquisas OD) são a principal ferramenta de coleta de
informações sobre viagens e deslocamentos urbanos e servem de base para diversos estudos de
planejamento de trânsito e de transporte (BHTRANS, 2017).
Nesse contexto, a irregularidade do crescimento demográfico e a incapacidade de se
criar políticas públicas que atendam adequadamente a demanda por transporte conduziu à
reprodução de precariedades na provisão da circulação urbana, causando a crise da mobilidade,
intensamente vivida pela população nas últimas décadas, cuja evidência vem sendo, desde
então, a ineficiência dos serviços de transporte público coletivo (LOBO; CARDOSO, 2018).
A cidade de Belo Horizonte, assim como outras metrópoles nacionais, apresenta
problemas de deslocamento de pessoas e mercadorias. Somados às precariedades dos
transportes públicos coletivos estes problemas têm sido agravados pelos congestionamentos
que interferem negativamente na vida da população. É relevante nesse aspecto, investigar
acerca das condições de mobilidade dos aglomerados urbanos que se estabeleceram na cidade.
Este artigo tem como objetivo analisar como a instalação periférica de aglomerados
populacionais e a concentração de atividades econômicas interferem na mobilidade da
população, tendo como base as Pesquisas de Origem e Destino de 2002 e 2012 (LOBO;
CARDOSO; MAGALHÃES, 2013).

2. ADENSAMENTO POPULACIONAL E PADRÕES DE EXPANSÃO DA

POPULACAO

A figura 01 mostra a evolução da população da RMBH de 1940 até 2015. Observa-se

que há uma inversão a partir da década de 1960, quando os municípios da região metropolitana
passaram a ter uma taxa de crescimento da população superior à de Belo Horizonte. Como
consequência, a partir do ano 2000, a capital passou a apresentar crescimento populacional
abaixo da média das outras cidades da Região Metropolitana (BHTRANS, 2017).
2
 Figura 01 – Evolução da população da Região Metropolitana de Belo Horizonte

Fonte: BHTrans (2017).

Entre os anos de 2008 e 2015 ocorreu o adensamento de alguns bairros de Belo

Horizonte que já estavam parcelados. As figuras abaixo mostram os projetos aprovados por
bairro e por tipo de uso: residencial e não residencial. Conforme a figura 02, as maiores
concentrações de novas unidades residenciais no período em questão ocorreram nos bairros
Buritis, Castelo, Santa Amélia, Planalto, Ouro Preto, Manacás, Sagrada Família, Diamante,
Paulo VI, Paquetá e Califórnia (BHTRANS, 2017).

Figura 02 – Aprovação de projetos para uso residencial (2008 a 2015)

3
 Fonte: BHTrans (2017).
Já os bairros com maior concentração de unidades de projetos não residenciais
aprovados foram: Buritis, Estoril, Santa Lúcia, Padre Eustáquio, Santa Efigênia, Savassi,
Lourdes, Santo Agostinho e Barro Preto (figura 03). O bairro Buritis consta em primeiro lugar
nos dois critérios, pois, foi a região que mais cresceu nos últimos anos na cidade, tanto sua
população residente quanto o número de atividades econômicas (BHTRANS, 2017).

Figura 03 - Aprovação de projetos para uso não residencial (2008 a 2015)

4
 Fonte: BHTrans (2017).

Esta tendência de instalação de projetos contradiz a premissa de descentralização das

atividades econômicas prevista no Plano Diretor Municipal e amplia as pressões sobre o sistema
viário e sobre o sistema de transportes, com o adensamento residencial ocorrendo
principalmente nas áreas mais periféricas e as atividades não residenciais em regiões
centralizadas. A partir deste cenário, os deslocamentos cotidianos da população tornaram-se
mais longos e demorados, além de terem sido direcionados para a região central, cujo sistema
viário e as vias de acesso já se encontram saturados (BHTRANS, 2017).

3. PADRÕES DE VIAGENS NOS TRANSPORTES PÚBLICO E INDIVIDUAL

De maneira geral, as cidades do Brasil têm registrado problemas de mobilidade

consequentes principalmente pelo aumento do modo de transporte individual por veículos

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particulares em detrimento ao transporte coletivo. Em Belo Horizonte, o número de veículos
particulares passou de 837.714 veículos no ano de 2007 para 1.568.830 veículos em dezembro
de 2014 (aumento de 87%). A relevância desses valores é constatada quando comparados com
a taxa de crescimento da população que foi de 4,6% no mesmo período, representando um
significativo crescimento na taxa de motorização da cidade (BHTRANS, 2017).
A indústria automobilística é importante para a economia do País, mas em função do
crescimento da taxa de motorização, é necessário minimizar os impactos decorrentes, por meio
de investimentos em infraestrutura, na adoção de medidas restritivas ao uso do transporte
individual e de incentivo ao uso do transporte público, sem, no entanto, interferir no direito à
propriedade do veículo. As políticas públicas de mobilidade urbana devem estimular o
transporte público em suas diversas modalidades, de modo a atrair o usuário do transporte
individual (BHTRANS, 2017).

3.1 Taxa de motorização

A taxa de motorização representa a relação entre a quantidade de veículos totais e a

população da cidade, sendo habitualmente expressa em veículos por 1.000 habitantes. A taxa
de motorização é importante para avaliar a influência da quantidade e da disponibilidade de
veículos motorizados nas condições operacionais dos sistemas viários e sua influência sobre o
transporte público. A figura 04 a seguir mostra a evolução da taxa de motorização de veículos
(automóveis e motocicletas) em Belo Horizonte, que é umas das maiores do país, a partir do
ano de 2010 com uma tendência de crescimento até o ano de 2030 (BHTRANS, 2017).

Figura 04: Tendência da Taxa de motorização de Belo Horizonte

6
 Fonte: BHTrans (2017).

Uma análise da taxa de motorização por regional de Belo Horizonte permite conhecer
onde o sistema viário sofre mais influência do uso excessivo de automóveis e identificar assim,
onde podem ser tomadas medidas a fim de mitigar os problemas de congestionamento e
interferência no transporte coletivo. A figura 05 apresenta a taxa de motorização por região, de
acordo com os dados das pesquisas OD de 2002 e 2012. A regional Sul possui o maior índice
(0,46 veículos por habitante), enquanto os menores índices são das regionais Norte (0,22) e
Venda Nova (0,22). As que mais sofreram aumento da motorização no período foram as
regionais Barreiro (93%) e Venda Nova (85%) (BHTRANS, 2017).

Figura 05 – Taxa de motorização por região administrativa de Belo Horizonte

Fonte: BHTrans (2017).

3.2 Divisão de Modal

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 Nas pesquisas OD de 2002 e 2012 constam os vários meios de transporte informados
pelos respondentes. Porém, para facilitar a apresentação da divisão modal, tais modos foram
agrupados nos modos considerados principais: coletivo, individual e não motorizado
(BHTRANS, 2017).
A figura 06 abaixo mostra a participação anual de modal observada nessas diferentes
pesquisas, com base na média em dias úteis de cada modo de transporte. Percebe-se uma
tendência de crescimento do número de viagens pelos modos individuais a partir de 1992, e
uma queda expressiva do modo coletivo desde a pesquisa OD de 1982. O modo não motorizado
teve variação para baixo em 2002 e recuperação em 2012 (BHTRANS, 2017).

Figura 06 – Divisão de modais nos transportes diários

Fonte: BHTrans, (2017).

3.3 Tempos de Viagem

O tempo médio dos deslocamentos diários em dias úteis, com origem e destino em
Belo Horizonte, é apresentado na figura 07. Os tempos de deslocamento viários são diretamente
influenciados pelos congestionamentos registrados nas vias urbanas. O tempo médio de viagem
pelo modo coletivo aumentou 64% entre os anos de 2002 e 2012, chegando a pouco mais 59
minutos; o segundo maior aumento foi o do modo individual, que passou de 18,6 minutos em
2002 para 30 minutos em 2012 (BHTRANS, 2017).

Figura 07 – Evolução dos tempos de viagens por modal

8
 Fonte: BHTrans (2017).

Este aumento nos tempos de viagens é justificado principalmente pelo crescimento

expressivo da taxa de motorização, a qual acarreta congestionamentos que impactam os tempos
de viagem principalmente dos modos coletivos, mas que, é comum também, aos próprios
usuários do transporte individual (BHTRANS, 2017).

3.4 Padrões de origem e destino

O quadro 01 a seguir se refere a viagens por motivo de trabalho e consumo e indica

uma descentralização de viagens com destino para a área central de Belo Horizonte, com
crescimento de deslocamentos para a mesma região, em especial no Barreiro, Norte e Venda
Nova. Embora a área central de Belo Horizonte ter continuado a figurar na Pesquisa OD de
2012 como a localização com maior atração de viagens em números absolutos, em 2012 a região
apresentou o segundo menor percentual de crescimento dessas viagens no período, atrás apenas
da regional Sul, que cresceu 49% (BHTRANS, 2017).

Quadro 01 – Número de viagens dos modais individual e coletivo

Fonte: BHTrans (2017)

Para ilustrar o quadro acima, seus dados foram estruturados na figura 08 abaixo:
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 Figura 08 – Variação do número de viagens pelos modais individual e coletivo

Fonte: BHTrans (2017).

3.5 Linhas de Desejo

Linhas de desejo são caracterizadas pela representação do fluxo de viagens entre

regiões ou municípios através de linhas retas que os ligam, cuja espessura se equivale ao volume
dessas viagens. Elas permitem conhecer a relação entre essas regiões e o padrão de
deslocamentos da população sem a representação das viagens internas da região referida
(BHTRANS, 2017).
As linhas de desejo por todos os modais e motivos das viagens dentro da cidade de
Belo Horizonte, confirmam a dependência da capital com a sua região central, como mostra o
quadro 02 abaixo (BHTRANS, 2017).

Quadro 02 – Percentual de viagens entre as regiões de Belo Horizonte

Fonte: BHTrans (2017).

O volume de viagens entre as regiões Centro e Sul é o maior, correspondendo a 12,21%

das viagens em dia útil, seguido por Centro-Leste (9,17%), Centro-Oeste (8,44%) e Centro-
Nordeste (8,01%). Este fato é justificado pela taxa de motorização citada anteriormente neste

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trabalho, que apresentou maior número na região sul da cidade e pelo fato de a região ter sido
a que recebeu o maior número de aprovações de projetos tanto residencial quanto não
residencial desde o ano de 2008 (BHTrans, 2017).
As regionais Venda Nova e Norte são as que recebem os menores números de viagens
destinadas a elas, pois, há nestas regiões, alguns bairros com características dos chamados
“bairros dormitórios”, que leva uma parcela dos seus residentes a buscar diariamente,
oportunidades de trabalho, estudo e outros serviços em outras áreas da cidade (LOBO;
CARDOSO, 2018).
Excluindo a regional Centro, a maior troca da capital é o par Pampulha-Noroeste, com
5,33% das viagens, conforme figura 09 abaixo:

Figura 09 – Linhas de desejo de todos os modais entre as regiões de Belo Horizonte

Fonte: BHTrans, (2017).

A representação da quantidade de deslocamentos por faixas de horários, para os modos

coletivo e individual, é apresentada nas figuras a seguir. Para os modos motorizados individuais,
o maior fluxo de veículos é entre as regiões central e sul no período da tarde, seguido pelo
período da manhã para as mesmas regiões, conforme a figura 10 (BHTRANS, 2017).

Figura 10 – Fluxo de transporte individual entre regiões por período do dia

11
 Fonte: BHTrans (2017).

Conforme a figura 11, o terceiro maior fluxo verificado é para o modo coletivo, entre
as regiões Nordeste e Centro na parte da manhã (BHTRANS, 2017).

Figura 11 – Fluxo de transporte coletivo por ônibus entre regiões por período do dia

Fonte: BHTrans (2017).

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 3.6 Participação do transporte público por ônibus e velocidades operacionais de
acordo com regiões de Belo Horizonte

As Pesquisas OD 2002 e 2012 mostraram que, como resultado da perda de

competitividade do transporte público urbano diante do individual, em Belo Horizonte se
apresentou uma expressiva queda de participação do modal ônibus nas viagens diárias. Há,
entretanto, diferenças regionais dentro do município quando analisada a participação do
transporte coletivo por ônibus em cada região (LOBO; CARDOSO, 2018).
Conforme a tabela 01, em todas as regionais da capital, a velocidade média operacional
dos ônibus se manteve com uma velocidade média geral de cerca de 14 km/h (LOBO;
CARDOSO, 2018).

Tabela 01 – Participação do modal ônibus e velocidades médias por região

Viagens pelo modal ônibus
Regiões de destino Participação Velocidade
do modo (%) média (km/h)
Leste 27,28% 12,43
Noroeste 27,54% 13,08
Oeste 23,17% 13,18
Centro-sul 23,65% 13,83
Pampulha 21,03% 14,42
Nordeste 28,17% 14,78
Barreiro 29,51% 15,19
Norte 26,71% 15,22
Venda Nova 25,47% 16,80
TOTAL 25,84% 14,33
Fonte: Adaptado de BHTrans (2017).

Nesse sentido, observa-se que as regionais de Belo Horizonte que apresentaram

velocidades médias mais expressivas já eram dotadas na época da Pesquisa OD, de algum tipo
de sistema de prioridade ônibus. As regionais Venda Nova e Norte, por exemplo, que
apresentaram velocidades médias de 16,80 e 15,22 km/h, respectivamente, eram atendidas por
pistas exclusivas nos corredores viários que ligam o vetor norte à região central (avenidas
Cristiano Machado e Antônio Carlos). Já a região do Barreiro pode ser acessada pela avenida
Amazonas, que também conta com faixas preferenciais para o transporte coletivo. Por outro
lado, as regionais mais próximas da área central de Belo Horizonte, como a região centro-sul
apresentaram velocidades médias inferiores a 15 km/h. Além destas regiões se beneficiarem
com infraestruturas prioritárias de mobilidade por ônibus, a proximidade com o centro da cidade

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interfere negativamente na velocidade média do transporte coletivo. (LOBO; CARDOSO,
2018).
Quanto à distribuição espacial, nota-se que nas regionais Nordeste, Leste e Barreiro,
predominaram a utilização do ônibus (figura 12 A) nas viagens diárias. Importante destacar as
características peculiares do hipercentro de Belo Horizonte, onde ainda é elevada a participação
dos deslocamentos por ônibus. A alta concentração de atividades de comércio e serviços atraem
um grande fluxo de pessoas (trabalhadores, estudantes, consumidores, comerciantes, etc.),
principalmente em função da configuração viária de Belo Horizonte que tem os principais
corredores viários com origem na área central (LOBO; CARDOSO, 2018).
A figura 12 (B) mostra a média de velocidades dos ônibus nos bairros das regionais.

Figura 12 - Predomínio do transporte por ônibus nas regionais de Belo Horizonte

Fonte: Lobo e Cardoso (2018).

As regionais Nordeste, Leste, Barreiro e Norte, apresentam alguns bairros que abrigam
populações, majoritariamente de baixa renda, fato que auxilia no entendimento de um uso mais
intenso dos ônibus, comparando aos demais modos de transporte (LOBO; CARDOSO, 2018).

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 Já a Regional Barreiro, também apresenta características semelhantes às regionais
Venda Nova e Norte no tocante aos aspectos que justificam tanto a saída diária de pessoas para
outras regionais da cidade quanto a atratividade de consumidores de outras áreas. A região do
Barreiro conta com empresas siderúrgicas, se firmando como um importante polo gerador de
viagens (LOBO; CARDOSO, 2018).
Em relação à mobilidade do transporte realizado por ônibus, que pode ser medida em
razão da velocidade dos deslocamentos, pode-se observar que as médias de velocidade são
inferiores na porção central e aumentam à medida em que se desloca para os extremos norte e
sul da capital, apresentando velocidades médias acima de 18,39 km/h, especialmente nas
regiões de Venda Nova, Barreiro e Nordeste (LOBO; CARDOSO, 2018).
Portanto, parece haver relação direta entre a distância da região até o núcleo urbano e
a velocidade dos deslocamentos. Os bairros mais distantes do centro apresentam trajetos mais
longos, guiados por grandes corredores viários que inicialmente, apresentam velocidades
médias maiores mas, à medida em que se aproximam da área central ficam sujeitos aos
congestionamentos que diminuem a velocidade do deslocamento (LOBO; CARDOSO, 2018).
No caso específico das regionais Venda Nova e Norte, no período da execução da
Pesquisa OD de 2012, as principais vias que as ligam com a área central da capital de davam
pelas avenidas Cristiano Machado e Presidente Antônio Carlos que embora ainda não estivesse
inaugurado o sistema BRT, já eram beneficiadas com pistas exclusivas para ônibus, fator que
contribuiu para um aumento da velocidade dos ônibus. A Regional Barreiro, embora não
contasse com o mesmo recurso de faixas preferenciais, era atendida por linhas troncais de
ônibus que ligavam diretamente com a área central da cidade, sem realizar ações de embarque
e desembarque ao longo da avenida Amazonas, o que tornava as viagens mais rápidas,
comparativamente às linhas chamadas paradoras (LOBO; CARDOSO, 2018).
Por fim, ainda que os dados mostrados neste trabalho estejam sujeitos a
aperfeiçoamento e atualização, eles permitem promover discussões sobre o atual modelo de
planejamento urbano e de transportes predominantes na cidade e, dessa maneira, conhecer as
desigualdades sociais originadas a partir da predominância do uso do automóvel como o meio
preferencial de transporte (LOBO; CARDOSO, 2018).

4. CONSIDERAÇOES FINAIS

Na cidade de Belo Horizonte, como ocorre nas principais metrópoles brasileiras, o

aumento no uso de modalidades de transporte individual (motorizadas) vem trazendo vários
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prejuízos às condições de acessibilidade e mobilidade da população, principalmente para
aquelas residentes nas periferias, as quais, além de abrigar segmentos de baixa renda, ainda
apresentam precariedades na provisão de meios de consumo coletivo. Além disso, a alta taxa
de motorização acarreta baixa eficiência do transporte coletivo, sobretudo nas áreas centrais e
pericentrais da capital mineira. Assim, o elevado fluxo de veículos nessas áreas certamente
contribui para o comprometimento da fluidez viária nos principais corredores de circulação de
pessoas e mercadorias, resultado da forte atratividade comercial e de serviços do hipercentro da
cidade (LOBO; CARDOSO, 2018).
Nesse contexto, avaliar a eficiência dos transportes públicos, com base no
desenvolvimento de indicadores que ultrapassem a descrição de dados isolados, pode ser um
elemento auxiliar ao planejamento urbano, bem como a proposição de medidas de correção dos
desequilíbrios entre as regionais urbanas e a redução dos transtornos enfrentados pelos usuários
do transporte coletivo. Por fim, discutir a permanência de um padrão de dependência entre
centro e periferia, que tende a criar e manter longos deslocamentos é uma oportunidade para se
repensar os caminhos da gestão urbana de transportes, nem sempre tratados de maneira
integrada (LOBO; CARDOSO, 2018).

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

LOBO, C; CARDOSO, L e D. J. A. V. Magalhães (2013). Acessibilidade e mobilidade

espaciais da população na Região Metropolitana de Belo Horizonte: análise com base no
censo demográfico de 2010. Disponível em <http://www.scielo.br/pdf/cm/v15n30/2236-9996-
cm-15-30-0513.pdf>. Acesso em 12 de outubro de 2019.

LOBO, C; CARDOSO, (2018). Eficiência do transporte público por ônibus em Belo

Horizonte/mg: análise com base na pesquisa origem e destino de 2012. Disponível em <
http://periodicos.pucminas.br/index.php/geografia/article/view/p.2318-
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EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE (BHTRANS). 2017.

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https://prefeitura.pbh.gov.br/sites/default/files/estrutura-de-
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