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1
Everton Widmer Mariano. Bacharel em Engenharia Mecânica pelo Claretiano – Centro Universitário. E-mail: <ewm.widmer@hotmail.com>.
2
Rodrigo Augusto de Mattos. Bacharel em Engenharia Mecânica pelo Claretiano – Centro Universitário. E-mail: <rodrigomattos32@hotmail.com>.
3
Thiago Vianna Galavotti. Bacharel em Engenharia Mecânica pela Universidade Estadual Paulista “Julio de Mesquita Filho” (UNESP).
E-mail: <tvgalavotti@gmail.com>.
Use and proposal to improve the fixed reduction box of the Baja Team
Clarengex
1. INTRODUÇÃO
Redutores de velocidade são máquinas ou equipamentos mecânicos que têm a função de reduzir
a velocidade de um acionador, aumentando o torque fornecido pelo sistema. Podem ser constituídos de
diferentes tipos de engrenagens, como: engrenagens paralelas, cônicas e com coroa e rosca sem fim.
Os mais utilizados são de transmissão por engrenagens, devido ao alto rendimento, fácil manutenção,
dimensões reduzidas e resistência a sobrecargas.
Durante o projeto, identificamos a necessidade de aumentar o torque fornecido pelo motor BRIG-
GS & STRATTON, 4 tempos, monocilíndrico com potência de 10 hp e câmbio CVT, pois o fornecido
não seria suficiente para manter o veículo em movimento com a velocidade constante, e consequente-
mente ter um desempenho compatível com as provas da competição. Nosso objetivo principal no pro-
jeto foi o de realizar todas as provas com o mínimo de competitividade, inclusive participar do enduro
e tração, provas que exigem o máximo do veículo na questão de torque. Este trabalho é relevante, pois
irá demonstrar, de forma teórica e aplicada, a utilização da caixa de redução do veículo Baja, bem como
dados, cálculos e sugestões de melhoria dessa utilização. Vale destacar que a maioria dos alunos de gra-
duação em Engenharia participam da construção desse veículo. Esse tema também é comum ao dia a dia
das indústrias dos mais variados seguimentos, já que a maioria dos equipamentos atuais, como esteiras,
pontes rolantes, moinhos, elevadores etc., utilizam redutores de velocidade, produzindo o torque e a
velocidade necessária para a aplicação. Sendo assim, é um tema que faz parte da vida profissional de
engenheiros e de técnicos mecânicos. O objetivo geral deste trabalho é analisar e demonstrar, por meio
de cálculos, as condições de trabalho da caixa de redução fixa comercial e sugerir futuras melhorias para
os próximos projetos do veículo.
Entre os objetivos específicos, destacam-se:
• Apresentar dados teóricos e práticos que provem a melhoria do torque na utilização do equipa-
mento.
• Compreender o sistema Powertrain do veículo Baja.
• Analisar as perdas do sistema e sugerir melhorias.
O Mini Baja SAE é um desafio lançado aos estudantes de Engenharia que nos permite aplicar, de
forma teórica e prática, cálculos, análises e experiências adquiridas em sala de aula e no dia a dia dos
alunos, na construção de um veículo off-road (fora de estrada) que seja capaz de vencer quatro dias de
provas, que exigem o máximo do projeto, submetendo-o a várias provas com um elevado grau de difi-
culdade (SAE BRASIL, 2015).
O redutor será importante no processo, pois terá a função de fornecer as forças de tração e impul-
são necessárias para induzir o movimento. “Na unidade de propulsão, a energia química (combustível)
é transformada em energia mecânica” (BOSCH, 2005, p. 736).
O veículo deve ser capaz de realizar a mudança do estado estacionário para o móvel, assim ven-
cendo a inércia produzida na transição. Quando em movimento, deve ser capaz de ascender gradientes
acelerando para velocidade constante com um grau razoável de potência, mantendo o veículo com velo-
cidade constante (BOSCH, 2005).
Esforços de tração
Para Dias (2011), esforços de tração são a soma de todas as resistências ao movimento do veículo.
Resistência ao ar
É a resistência oferecida pelo ar durante o movimento do veículo, conforme equação 1, em que
é o coeficiente de resistência aerodinâmica, é a velocidade do veículo, é a área frontal
do veículo (DIAS, 2011).
(eq. 1)
(eq. 2)
Gradiente
Para Dias (2011), gradiente é a resistência devido à inclinação da superfície da estrada, conforme
equação 3, em que é a massa do veículo incluindo piloto, é a porcentagem da inclinação ou
gradiente da rampa.
(eq. 3)
Força de atrito
A força de atrito estática máxima entre o solo e o veículo será igual à força mínima para que o
veículo inicie o movimento. Quanto maior a carga sobre o eixo do veículo maior será esse atrito. Quan-
do iniciada, essa força de atrito atuante entre os corpos envolvidos diminui, passando a atuar a força
de atrito cinética. Sendo assim, será necessária uma força menor para manter o veículo em movimento,
em que é o coeficiente de atrito entre as superfícies (dados na Tabela 1, a seguir) e o é
o valor da força normal exercida sobre o eixo de tração. Conforme Dias (2011), a equação da força de
atrito máxima que atua entre a roda motriz e o solo será:
(eq. 4)
As transmissões devem ser eficientes e apresentar características que transmitam segurança e con-
fiabilidade para o sistema Powertrain do veículo, devido ao alto nível de exigência a que o veículo será
submetido (CHIODELLI, 2012).
É necessário verificar qual é a potência de saída do conjunto motor e câmbio, para selecionar um
redutor que suporte essa potência na entrada, que, no melhor dos casos, será um para um, não podendo
ser inferior ao de saída do motor, podendo, nesse caso, gerar quebras. Nesse mesmo, contexto Budynas
e Nisbett (2011, p. 942) argumentam que o:
Sistema de transmissão de potência geralmente é especificado por uma capacidade em potência, por
exemplo, uma caixa de engrenagens de 40 hp. Essa designação especifica a combinação de torque e ve-
locidade que a unidade pode suportar. No caso ideal, a potência de entrada iguala a potência de saída.
A redução da velocidade e a geração de torque estão relacionadas ao conjunto de engrenagens:
conforme é reduzida a velocidade, aumenta-se o torque produzido. Na mesma linha, cita Norton (2013,
p. 684). “Um par de engrenagens é essencialmente um dispositivo de troca de torque por velocidade e
vice-versa”.
Para o redutor, um dos fatores necessários para evitar a quebra é sabermos a potência de entrada
suportada por ele e o torque exigido. Assim, podemos dizer que quanto maior o torque exigido na saída
e a potência aplicada na entrada, maior será o redutor e, consequentemente, suas engrenagens e peso,
podendo até utilizar-se mais estágios de engrenagens, desde que atinja a velocidade desejada. Conforme
o manual Sew (2013, p. 90): “O tamanho do redutor depende do torque de saída. Esse torque de saída
Ma é calculado a partir da potência nominal do motor Pn e da rotação de saída do redutor Na”. No caso
do redutor, os cálculos de fatores de segurança de falha por fadiga de eixos e engrenagens, vida útil de
rolamentos e cálculo térmico serão realizados pelo patrocinador em conjunto com os autores deste tra-
balho, por meio do software Wesilab, que é de domínio e uso interno da fabricante SEW Eurodrive. Por
isso, não será permitida a divulgação da metodologia aplicada.
Força de tração
Para conhecermos a força máxima de tração, faz-se necessário antes saber o torque máximo na
roda do veículo, conforme equação 5, em que é a potência de entrada do redutor,
é o RPM de saída do redutor, e η é o rendimento do CVT (DIAS, 2011).
(eq. 5)
De acordo com Dias (2011), a força máxima de tração é obtida por meio da relação mais curta,
conforme equação 6, em que é o torque na saída do redutor, é a redução total, é o rendi-
mento total do sistema, e é o raio do pneu do veículo (DIAS, 2011).
(eq. 6)
Todo sistema que possui componentes em atrito, como engrenagens, correias, rolamentos, cor-
rentes, bem como lubrificantes, gera perdas de rendimento. No caso dos redutores, o óleo utilizado na
lubrificação dos componentes internos gera calor a partir de sua agitação quando em funcionamento.
Dessa forma, dependendo da posição de trabalho, é necessária uma quantidade maior de óleo, para que
se possam lubrificar todos componentes. Nessa mesma relação, quanto maior o volume de lubrificante
maior a perda de rendimento, conforme cita o manual Sew (2013, p. 91): “Perdas típicas em redutores
são perdas por atrito no engrenamento dos dentes, nos rolamentos e nos retentores, bem como perdas
por agitação no óleo”.
No caso dos acionamentos que utilizam de engrenagens, suas perdas de rendimento são determi-
nadas pelo tipo de engrenagem utilizada e por cada par dessas engrenagens. No nosso caso, trata-se de
eixos paralelos com dois estágios de engrenagem helicoidal, que possui dentes dispostos transversal-
mente em forma de hélice, e rendimento de 97%. Conforme informado no manual Sew (2013, p. 16):
“Nos redutores de engrenagens helicoidais, de eixos paralelos, de engrenagens cônicas e planetárias,
respectivamente, o rendimento do engrenamento dos dentes, por estágio do redutor, situa-se em torno
de 97% a 98%”.
Melconian (2009) cita que a potência útil de um sistema de transmissão pode ser conhecida por
meio da multiplicação da potência fornecida pela porcentagem das eficiências envolvidas no sistema,
conforme equação 7, em que é o torque na entrada do redutor, e é o RPM na
entrada do redutor.
(eq. 7)
(eq. 8)
Cada aplicação tem um valor que é considerado como fator de segurança, que é determinado por
experiências de projetos passados, bem como pela análise em laboratórios adequados à aplicação. Se-
gundo Norton (2013, p. 16): “A forma de expressão de um coeficiente de segurança pode geralmente ser
escolhida com base no tipo de esforço exercido sobre a peça”.
Para dimensionarmos o redutor, necessitamos conhecer o motor e o câmbio utilizado no veículo,
coletando dados e experiências de equipes concorrentes, que serão utilizados nos cálculos do aciona-
mento. Para o motor, utilizaremos o “Briggs & Stratton 10 HP” 305 cilindradas e torque de 18.5 N/m,
que é um motor estacionário normalmente utilizado para mover máquinas fixas, como geradores, bom-
bas e ferramentas de trabalhos. Esse motor é definido pelo regulamento da competição. Sendo assim,
todas as equipes o utilizaram (BRIGGS & STRATTON, 2013).
Para o câmbio, utilizaremos o CVT (transmissão continuamente variável) Comet 790, que consiste
de duas polias variáveis, acionadas por uma correia em v, que trabalham em conjunto; quando uma está
se abrindo, a outra está se fechando, alterando a relação entre si e a rotação do motor, produzindo assim
a rotação e a velocidade necessária para o veículo, conforme exigida no percurso. Nessa mesma linha,
Bosch (2005, p. 414) argumenta que:
Transmissões continuamente variáveis (CVT) são capazes de converter cada ponto de operação do
motor em uma curva operacional e cada curva operacional do motor em uma faixa de operação dentro
do campo característico de tração.
Enfim, para completar todo o entendimento, podemos dizer que o acionamento ou o conjunto de
transmissão, quando acionado por correias, sofre algumas limitações em seu funcionamento. Conforme
argumentado por Juvinall e Marshek (2008, p. 426): “A capacidade de acionamento de uma correia nor-
malmente é limitada pela condição de deslizamento ocorrente na menor das polias”.
3. METODOLOGIA
A metodologia a ser empregada em nosso trabalho de conclusão de curso será de campo, buscando
recuperar o conhecimento científico sobre a problemática relacionada ao campo da engenharia mecâni-
ca. Ela será de nível teórico e prático, cuja fonte de dados foi baseada em livros periódicos, artigos cien-
tíficos e sites especializados. Além disso, para analisar o desempenho da caixa de redução a ser utilizada,
foi necessário buscar métodos e fórmulas de cálculos analisadas por software. Por fim, para propor me-
lhorias futuras, coletamos dados da prática efetuada em competições anteriores. A forma de abordagem
da pesquisa foi qualitativa e quantitativa, na qual as informações obtidas foram também quantificadas e
os dados foram analisados. A interpretação dos fenômenos e a atribuição dos significados são básicas no
processo desse tipo de pesquisa científica.
Para analisar os rendimentos e verificar se o redutor de velocidade será compatível com a solici-
tação, necessitamos conhecer os componentes envolvidos no sistema Powertrain, bem como a coleta de
dados do conjunto utilizado e experiências de equipes concorrentes, os quais serão utilizados nos cálcu-
los envolvidos. Dessa forma, adotaremos os seguintes critérios como métodos e técnicas:
• 3.1 – Componentes da transmissão.
• 3.2 – Coletas de dados.
• 3.3 – Cálculos de rendimento.
• 3.4 – Cálculos dos esforços de tração.
Componentes da transmissão
Componentes do Powertrain
Figura 3. Componentes do Powertrain.
Coletas de dados
O motor “Briggs & Stratton” é um motor estacionário normalmente utilizado para mover máqui-
nas fixas, como geradores, bombas e ferramentas de trabalhos. Esse motor é definido pelo regulamento
da competição, e, como exigência, todas as equipes devem utilizá-lo, não sendo permitido realizar alte-
rações para ganho de potência ou rendimento.
Os dados são: 10 hp, 305 cilindradas e torque máximo de 18.5 N/m a aproximadamente 2600 rpm.
Na figura 4, será possível constatar, pelo gráfico, a curva de torque máximo, e, na figura 5, a curva de
potência máxima que o referido motor possui.
Também o regulamento define como regra a regulagem de RPM máximo do motor como sendo
de 3800 rpm.
Para o câmbio, utilizaremos o CVT (transmissão continuamente variável) Comet 790, que consiste
de duas polias variáveis, acionadas por uma correia em v, que trabalham em conjunto; quando uma está
se abrindo, a outra está fechando, alterando a relação entre si e a rotação do motor, produzindo, assim, a
rotação e a velocidade necessária para o veículo, conforme exigida no percurso. O câmbio foi fornecido
pela empresa parceira Brascabos Componentes Elétricos e Eletrônicos, na qual trabalha um dos inte-
grantes desta pesquisa.
Câmbio CVT
Figura 6. Câmbio CVT.
Dados:
Para a caixa de redução de velocidade, utilizaremos o modelo FAB47AD2, fornecido pela parceira
fabricante de redutores SEW Eurodrive, marca mundialmente conhecida pela excelência na fabricação
de motorredutores e de produtos eletrônicos na aplicação industrial, na qual trabalha um dos integrantes
desta pesquisa.
Redutor de velocidade
Figura 7. Redutor de velocidade.
Os dados das tabelas a seguir foram realizados pelo fabricante do redutor no software Wesilab,
utilizado em todas as unidades espalhadas pelo mundo, e que é de uso exclusivo e interno do fabricante.
Não poderá ser divulgada a metodologia empregada pelo fato de ser secreta, e também uma estratégia
comercial.
Consideramos que o veículo esteja parado com o motor em marcha lenta a 1600 rpm e CVT com
redução de 3,34: 1; e que, quando o veículo parte para o movimento, sua rotação sobe e, em paralelo, a
redução do CVT se altera. Isso dificulta sabermos qual será a redução quando atingir 2600 rpm, que é
quando o motor produz seu maior torque. Adotaremos, então, o seguinte procedimento para a análise:
primeiramente, faremos os cálculos com 2600 rpm com redução do CVT a 3,34:1; apesar de não ser a
realidade na prática, poderemos utilizar esses dados para análise, como a pior condição de esforços. Em
seguida, faremos uma média, estimando que, quando o motor estiver a 2600 rpm, o CVT estará com a
redução de 1,94: 1, o que deverá ser o mais próximo da realidade. Por último, faremos os cálculos com
2600 rpm e com redução do CVT de 0,54:1, considerando a maior velocidade, exigindo alta rotação do
redutor.
Rolamento 2
11433 h 34186 h 381562 h
>1600 horas
Seção 2 7.21 > 1.15 14.54 > 1.15 54.15 > 1.15
Seção 3 7.37 > 1.15 12.72 > 1.15 47.26 > 1.15
Fator de Segurança
contra deformação B10x8x28-55HRC
plástica Chaveta
>1,3 2.33
Também utilizaremos um sistema de transmissão composto por dois pares de mancais de rolamen-
to, e duas coroas de mesma dimensão, interligadas a uma corrente. Esse sistema foi adotado devido a
distância entre eixos de entrada e saída do redutor, pois não possui a dimensão suficiente para acomodar
a polia do CVT e o semieixo, interligando-o às rodas do veículo e deixando um espaço mínimo para que
os dois envolvidos não se toquem evitando quebra ou travamento do sistema.
Rendimentos:
Corrente = 0,97
Par de Mancais de Rolamento = 0,98
Cálculos de Rendimento
Após conhecer todos os componentes envolvidos e suas devidas perdas, podemos calcular e ana-
lisar a potência na entrada do redutor.
= 4,88KW
= 4,88 KW
= 4,57 KW
Força de tração
Para conhecer a força máxima de tração, será necessário, antes, saber o torque máximo do redutor.
Mt = 432 Nm
Mt = 251 Nm
Mt = 70 Nm
Para a força de tração, serão calculados três momentos nas três reduções em análise, considerando
as reduções máxima, média e mínima do conjunto, sendo a 3,34 × 7,44 = 24,84 máxima, 1,94 × 7,44 =
14,43 a média e 0,54 × 7,44 = 4,01 a mínima.
F máxima = 37016,90 N
F máxima = 12494,09 N
F máxima = 968,29 N
Força de atrito
Para calcular a força de atrito máxima, temos que utilizar a força normal exercida no eixo traseiro,
considerando, devido à posição do piloto, que 70% da carga total estão nas rodas traseiras.
Massa total do veículo 320 Kg, dividido em 70% na traseira, 224 Kg, e 30% na dianteira, 96 Kg.
Fa = 1.428,33 N
Esforços de tração
Resistência ao ar
Devido às características das provas, o veículo não ultrapassa a velocidade máxima de 60 Km/h,
então, para efeito de cálculo, a utilizaremos como parâmetro V².
Para o coeficiente de resistência aerodinâmica, adotaremos 1,5. Segundo dados de simulação
realizada em laboratório por Dias (2010), da equipe Baja Unicamp-SP, ele é de 1,0 a 1,5.
RA = 257,14 N
Fr = 96 N
Gradiente de resistência
No nosso caso, S é 100% devido ao fato de o gradiente de inclinação da rampa utilizada nas provas
ser no máximo de 45°.
= 3.139,2 N
REFERÊNCIAS
BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. São Paulo: Edgard Blucher, 2005.
BUDYNAS, R. G.; NISBETT, J. K. Elementos de máquinas de Shigley: projeto de engenharia mecânica. 8. ed. Porto Alegre:
AMGH, 2011.
CHIODELLI, R. T. Dimensionamento de componentes de transmissão para um veículo Baja SAE. 2012. 47f. Monografia
(Graduação em Bacharel em Engenharia Mecânica) – Faculdade Horizontina (FAHOR), Horizontina, 2012. Disponível
em:<http://www.fahor.com.br/publicações/TFC/EngMec/2012/Roman_Toledo_Chiodelli.pdf>. Acesso em: 12 ago. 2015.
DIAS, J. Curso de Especialização em Engenharia Automotiva – Módulo: Transmissões. Curitiba: UTFPR, 2011. Disponível
em: <http://www.damec.ct.utfpr.edu.br/automotiva/downloadsAutomot/c1Transmissoes.pdf>. Acesso em: 11 ago. 2015.
HPWIZARD – AUTOMOTIVE DESIGN TOOLS. Tire friction and rolling resistance coefficients. 2012. Disponível em:
<http://hpwizard.com/tire-friction-coefficient.html>. Acesso em: 12 ago. 2015.
JUVINALL, R. C; MARSHEK, K. M. Fundamentos do projeto de componentes de máquinas. 4. ed. Rio de Janeiro: Luc,
2008.
NORTON, R. L. Projeto de máquinas: uma abordagem Integrada. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2013.
SEW EURODRIVE. Catálogo do fabricante, seleção de acionamentos, métodos de cálculos e exemplos. Indaiatuba: SEW
Eurodrive, 2013. v. 1.