SIMULAÇÃO DE PREJUÍZO DE UMA

CONCESSIONÁRIA DE RODOVIA
EM SUAS PRAÇAS DE PEDÁGIO
BASEADO EM UM PROJETO DE LEI

Miguel José Silva de Andrade

RGM 1304658
Weslley da Silva Camargo
RGM 17748763

Este estudo baseia-se em um projeto de lei, de numeração 629/2019, que tem como
proposta a isenção de pagamento da tarifa a usuários de rodovias federais em dois casos de
filas de trânsito: ou de a extensão da fila superar os 200 (duzentos) metros de comprimento,
ou de a espera na fila superar o tempo de 10 minutos. A partir de suposições, como a de que o
projeto se estenda a rodovias estaduais, de extensões de congestionamentos e afins, o estudo
tem o objetivo de calcular um possível prejuízo à concessionária que administra a Rodovia
SP-99 – Rodovia dos Tamoios –, rodovia esta que liga o município de São José dos Campos,
na região do Vale do Paraíba, ao município Caraguatatuba, na região do Litoral Norte do
estado de São Paulo. O conceito de Teoria das filas – ramo da Pesquisa Operacional –, bem
como suas ferramentas, fora utilizado para a análise do caso que será apresentado adiante.
 1. Introdução

Durante os períodos de alta temporada, como as férias de verão, e feriados prolongados, há

um excesso notável de deslocamento de veículos em todo o país. A grande maioria dos
deslocamentos dá-se de grandes metrópoles a municípios do interior, seja para a visita a
parentes que moram distante, seja para fins de descanso, entre outros fins; e com isso, o mais
comum é este deslocamento por meio de rodovias. E como rodovias constituem maior parte
dos sistemas de transporte do nosso pais , elas são consideradas rodovias de grande porte.
Atualmente, são concedidas a grandes concessionárias, as quais cobram uma tarifa a fim da
manutenção das melhores condições de rodagem pelos usuários: o pedágio. Conforme o
excesso de deslocamentos, citado anteriormente, é natural que aconteça um transtorno que se
tornou comum nestas determinadas épocas: o excesso de fila nas praças de pedágio.
Este transtorno tornou-se tão comum que, no ano de 2019, foi elaborado um projeto de lei –
PL 629/2019 – com o objetivo de otimizar a espera dos veículos em relação à formação de
filas para pagamento de pedágio em rodovias estaduais, limitando a 10 (dez) minutos o tempo
de espera ou a 200 (duzentos) metros a extensão máxima da fila de pagamento. Sendo
desrespeitado um destes dois limites, o(s) veículo(s) que se enquadrar(em) em tal desrespeito
será(ão) isento do pagamento da tarifa.
Essa realidade de filas e lentidão no trânsito é uma realidade para as pessoas que
usufluem das rodovias que levam em direção aos municipios do Litoral Norte de São Paulo,
uma vez que o trânsito se intensifica consideravelmente. Grande parte destes veículos se
encaminha a estas cidades através da Rodovia dos Tamoios – SP-99 –, rodovia esta
administrada pela Concessionária Tamoios S.A. desde o ano de 2015 e que conta com duas
praças de pedágio: a Praça 1, localizada no município de Jambeiro, e a Praça 2, localizada no
município de Paraibuna.
A análise deste caso objetiva simular a aprovação do PL 629/2019, uma posterior
extensão desta lei a rodovias estaduais (este projeto destina-se apenas a rodovias federais) e, a
partir disto, simular as devidas capacidades em que as praças devem operar, a fim de que as
demandas sejam supridas em épocas de grandes congestionamentos, bem como os devidos
prejuízos à concessionária caso estas demandas não sejam supridas. A simulação trata de uma
análise por meio de um modelo utilizando Teoria das Filas, que estuda a formação de filas,
através de análises matemáticas precisas e propriedades mensuráveis das filas e como seria o
comportamento do trânsito nas rodovias utilizando as restrições existentes no Projeto de Lei
629/2019.
 2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 História das rodovias no Brasil

A malha rodoviária brasileira conta, atualmente, com cerca de 75,8 mil quilômetros de
rodovias, segmentados em 65,4 mil quilômetros pavimentados e 10,4 mil quilômetros não-
pavimentados. Segundo Rodrigues (2000), foi na década de 1920, durante o governo de
Washington Luís, que foram feitos os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária.
Tais investimentos, segundo Pereira, Lessa e Cardoso (2008), foram continuados durante os
governos Vargas e Dutra. Mas foi durante o governo de Juscelino Kubitscheck que houve a
maior expansão, até então, das construções de rodovias no país. Ele, enquanto presidente, foi
responsável pela instalação de grandes empresas automobilísticas no Brasil, como a
Volkswagen e a Ford, amparado por sua política de apoio à construção de rodovias. Isto
chegou a criar, no imaginário popular, a ideia de que “ferrovia simbolizava o passado”,
enquanto rodovia era sinônimo de modernidade (RODRIGUES, 2000).
Atualmente, o estado das rodovias brasileiras é precário, tendo em vista o alto fluxo de
caminhões e que parte deste tipo de veículo trafega com carga acima do limite permitido.
Aliado a esta negligência, a fiscalização por balanças é escassa. As rodovias podem ser
federais (interestaduais, de sigla BR), estaduais (intermunicipais, com a sigla do estado que as
contêm – RJ, RS, PR, entre outras) ou municipais, como as vicinais, e podem ser de
administração pública (governo do estado à qual pertence) ou privada (concessões).

2.2 Projeto de Lei 629/2019

O projeto de lei (PL) 629, do ano de 2019, de autoria do deputado Rogério Peninha Mendonça
(MDB – SC), propõe que em rodovias federais, sejam isentos do pagamento da tarifa usuários
que:
 estiverem retidos, em fila, por um tempo superior a 10 (dez) minutos;
 ou estiverem retidos em um ponto da via cuja distância à praça de pedágio seja
superior a 200 (duzentos) metros.
Ainda segundo este PL, a empresa responsável pela concessão da rodovia será obrigada a
identificar a extensão da fila, além de fixar placas indicativas com os dizeres “Limite de
espera: 200 metros ou 10 minutos”, a fim de orientar o usuário sobre a regra de dispensa do
pedágio.
 2.3 Teoria das filas

Em várias ocasiões do dia a dia, as pessoas deparam-se com filas, seja no

supermercado, seja no trânsito. A formação de filas se dá devida a uma demanda por um
serviço ou atendimento maior que a oferta deste serviço, acarretando em espera por parte de
quem demanda. E neste contexto, entra a teoria das filas, uma série de cálculos e análises
matemáticas a fim de encontrar um ponto de equilíbrio onde ficam satisfeitas tanto a demanda
quanto a viabilidade econômica do serviço prestado.
Para análise, conforme determinado na Figura 3, um sistema de fila de espera pode ser
descrito por uma determinada população (fonte) que chega a um lugar e, quando não tem
atendimento imediato, esperam em sequência (formação da fila de clientes), são atendidos em
um posto de atendimento e, por fim, se retiram. Não necessariamente se dá através de
pessoas aguardando por atendimento; alguns exemplos de filas são documentos em série para
impressão e a troca de dados entre computadores em uma rede. Uma população em fila,
somada à população em atendimento, forma um sistema.

Figura 3 – Sistema de fila padrão

Fonte: ForByTech
 Disponível em: http://forbytech.com/pt/?p=47

2.4 Características de uma fila

Em sua grande maioria, as filas são adequadamente descritas e posteriormente analisadas
através de seis características: processo padrão de chegada dos clientes, padrões de serviço,

2.4.1 Processo padrão de chegada de clientes

Consiste em um valor numérico que determina a quantidade de chegada de clientes por
determinado período de tempo, fornecendo um valor médio, que é chamado de taxa de
chegada e é indicado pela variável λ.

2.4.2 Padrões de serviço

Consiste em um valor numérico que determina a quantidade de clientes atendidos por
determinado período de tempo, também fornecendo um valor médio, chamado taxa de
atendimento (ou taxa de serviço) e indicado pela variável µ.

2.4.3 Número de canais de serviço

Indica a quantidade de postos disponíveis para atendimento. Pode variar conforme o aumento
de demanda e, por consequência, aumento do tempo de espera por parte dos clientes que
aguardam atendimento.

2.4.4 Disciplina da fila

É a descrição da forma como se dará o atendimento aos clientes. O mais comum é o FIFO
(First in, first out), onde o primeiro cliente a chegar é o primeiro a ser atendido e assim
sucessivamente; há, também, outros sistemas com certa complexidade, como o LIFO (Last
im, first out), onde o último cliente que chega é o primeiro a ser atendido

2.4.5 Capacidade do sistema

Descreve a quantidade máxima de clientes que podem ser atendidos pelo sistema, seja por
limitação de espaço físico para a continuidade da fila, seja por qualquer outro motivo.

2.5 Notação das Filas

A notação utilizada para descrever um sistema de filas é a notação de Kendall, proposta por
David Kendall em 1953 (PRADO, 1999), descrita por uma série de símbolos no formato
A/B/C/D/E.
A → Processo padrão de chegada;
B → Tempo de atendimento;
C → Canais de atendimento;
D → Capacidade do sistema;
E → Disciplina da fila.
A forma mais utilizada para a notação é a A/B/C, onde se considera que a capacidade do
sistema (D) é infinita e a fila segue o padrão FIFO de disciplina (E). As variáveis A e B
podem ter diferentes características; pode ser, por exemplo, determinístico (simbolizado por
D, indicando que o valor tem um padrão), exponencial (simbolizada por M, indicando que o
valor tende a crescer), entre outros.

2.6 Alguns valores encontrados

Dados os valores de quantidade de clientes (C) e determinada unidade de tempo (t), é possível
determinar o valor da taxa de chegada (λ), conforme a equação 5.3.1.
5.3.1
C
λ=
t
Já a partir do momento que são dados os valores de quantidade de atendimentos por um
servidor (A) e determinada unidade de tempo (t), é possível determinar o valor da taxa de
atendimento (µ), conforme a equação 5.3.2.
5.3.2
A
µ=
t
Determinados os valores de λ e de µ, é possível a determinação das medidas de desempenho,
que são os seguintes valores:
ρ → taxa de ocupação ou grau de congestionamento;
Lq → comprimento médio de clientes na fila;
L → comprimento médio de clientes no sistema;
Wq → tempo médio de espera na fila;
W → tempo médio de espera no sistema.
O valor de ρ, mostrado na equação 5.3.3, indica o estado da fila em estudo:
 ρ < 1 indica que a capacidade de atendimento é maior que a taxa de chegada, ou seja,
não há formação de filas;
 ρ = 1 indica que a capacidade de atendimento é igual à taxa de chegada, ou seja,
mesmo que haja formação de filas, rapidamente elas se dispersam;
  ρ > 1 indica que a taxa de chegada é maior que a capacidade de atendimento. Portanto,
o sistema está em colapso e, se não houver alguma atitude, a fila tende a crescer cada
vez mais.
5.3.3
λ
ρ=
µ
O sistema a ser abordado neste estudo segue a notação M/M/C, onde os valores das taxas de
chegada e de atendimento são exponenciais e a quantidade de canais de atendimento é pré-
determinada; nas equações a seguir, estão contidos todas as variáveis utilizadas neste estudo.
O tempo de espera de um cliente na fila é dado pela variável Wq.

5.3.4
λ c
Wq=
()
µ 0
π

λ
c ! cµ(1− )
cµ
O valor utilizado para π0 é extraído da fórmula de πn.
5.3.5
n
λ λ
( )( )
π n= 1− ˙
µ µ
O comprimento da fila, em quantidade de clientes, pode ser dado em função do tempo de
espera na fila e é dado através da variável Lq.
5.3.6
Lq=λ ˙ Wq

3 ESTUDO DE CASO

3.1 Rodovia dos Tamoios

A Rodovia dos Tamoios – SP-99 –, popularmente conhecida apenas por Tamoios, é

uma rodovia estadual que faz ligação entre os municípios de São José dos Campos, na região
do Vale do Paraíba, e Caraguatatuba, no Litoral Norte, ambas as regiões do estado de São
Paulo, conforme sua nomenclatura indica. Neste trecho, passa pelos municípios de Jacareí,
Jambeiro e Paraibuna.
Possui 82 (oitenta e dois) quilômetros de extensão, divididos em cerca de 66,5
quilômetros em trecho de planalto e cerca de 13 quilômetros em trecho de serra, além de cerca
de 2,5 quilômetros já no trecho de planície, em Caraguatatuba, que corresponde ao trecho
entre o fim da Serra do Mar e o fim da rodovia, adotando-se o sentido de São José dos
Campos a Caraguatatuba.
Sua denominação, “Tamoios”, se deu no ano de 1978 (lei 1796/78), fazendo referência
histórica à tribo indígena que habitava o Litoral Norte Paulista e o Litoral Fluminense.
Foi idealizada no ano de 1931 por Edgard Armond, Coronel da Polícia Militar, teve sua
construção iniciada em 1932 e inaugurada em 1938, porém sem pavimentação. Sua
pavimentação foi dada no ano de 1957 a fim da prevenção aos acidentes comuns à época,
devidos ao excesso de lama e poeira, aliados à neblina, também excessiva.
Conforme o passar dos anos, foram necessárias diversas obras devidas a causas
naturais. A partir de 2012, houve o início das obras de duplicação no trecho de planalto e em
2015 teve início a administração pela Concessionária Tamoios S.A., concessionária esta que
será responsável por administrar a rodovia durante 30 (trinta) anos, conforme contrato.
Possui duas praças de pedágio, localizadas nas alturas dos quilômetros 16,1, no município
de Jambeiro, e 59,3, no município de Paraibuna. Estas duas praças possuem a mesma
quantidade de cabines de cobrança, totalizando 15 (quinze), conforme as figuras 1 e 2,
divididas da seguinte maneira:
 cabines 02 a 07: sentido São José dos Campos, sendo as cabines 02 e 03 de cobrança
automática;
 cabines 08, 09 e 10: “neutras”, podendo funcionar pra um sentido ou outro conforme
o volume de veículos;
 cabines 11 a 16: sentido Caraguatatuba, sendo as cabines 15 e 16 de cobrança
automática.
Os valores das tarifas para um veículo utilitário são, atualmente, de R$ 4,00 na praça 1 e
R$7,60 na praça 2.

Figura 1 - Praça 1 de pedágio da Rodovia dos Tamoios, sentido São José dos Campos
 Fonte: printscreen da imagem gerada pelo GoogleMaps.
Disponível em: https://www.google.com/maps/@-23.2958464,-45.7788212,3a,75y,296.93h,104.5t/data=!3m6!
1e1!3m4!1s06L7q2SXtyQQByrHJUkR-A!2e0!7i13312!8i6656?hl=pt-BR

Figura 2 – Praça 1 de pedágio da Rodovia dos Tamoios, sentido Caraguatatuba

Fonte: printscreen da imagem gerada pelo GoogleMaps.

Disponível em:https://www.google.com/maps/@-23.2957577,-45.7796744,3a,50.2y,120.73h,98.04t/data=!3m6!
1e1!3m4!1sxaMTLouHWybVihJZt2_zcg!2e0!7i13312!8i6656?hl=pt-BR

O estudo objetiva entender e simular o atendimento das cabines de pedágio para que a
concessionária não tenha prejuízos gerados por uma hipotética aprovação do PL 629/2019 e
por uma também suposta extensão às rodovias estaduais. Alguns dados são necessários para o
início da análise deste caso:
 Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o tempo médio
necessário (e recomendado) para atendimento a um veículo utilitário em uma cabine
manual é de 15 (quinze) segundos;
 Serão desconsideradas as cabines de atendimento automático;
 As duas praças de pedágio da rodovia operam, em capacidade máxima, com 7 cabines
de cobrança manual;
 O comprimento médio de um veículo utilitário, baseado nos 20 (vinte) modelos mais
vendidos no país em 2018, citados na tabela 1, é de 4088,2 milímetros. Para efeitos de
cálculo, o valor utilizado será o de 4088 (quatro mil e oitenta e oito) milímetros,
desconsiderando o valor decimal, e somado 1000 (mil) milímetros para manter uma
distância segura entre um veículo e outro, garantindo que um veículo não fique
“grudado” ao outro. Portanto, a extensão considerada para um veículo será de 5088
(cinco mil e oitenta e oito) milímetros.
  A rodovia opera, em todos os trechos de chegada às praças de pedágio, com 2 (duas)
faixas em ambos os sentidos, até que há a ramificação de faixas até todas as cabines.
Será desconsiderada a extensão a partir do ponto de ramificação às cabines de
cobrança.

Tabela 1 – Modelos dos veículos mais vendidos no Brasil em 2018.

COLOCAÇÃ
MODELO COMPRIMENTO
O (mm)
1 Chevrolet Onix 4130
2 Hyundai HB20 3290
3 Ford Ka 3886
4 Volkswagen Gol 3897
5 Chevrolet Prisma 4275
6 Volkswagen Polo 4057
7 Renault Kwid 3680
8 Fiat Argo 3998
9 Jeep Compass 4416
10 Toyota Corolla 4620
11 Renault Sandero 4060
12 Fiat Mobi 3566
13 Hyundai Creta 4270
14 Honda HR-V 4294
15 Nissan Kicks 4295
16 Jeep Renegade 4232
17 Volkswagen Virtus 4482
18 Volkswagen Fox/CrossFox 3868/4034
19 Ford Ka Sedan 4275
20 Ford EcoSport 4228
Fonte: Elaborada pelo autor.

Considerando que o tempo indicado no PL 629/2019 como máximo para espera é de

10 (dez) minutos, usando proporção, “por minuto” será a unidade de medida utilizada nesta
primeira parte do estudo. A partir da recomendação da ANTT, de 15 (quinze) segundos (ou ¼
minuto) de atendimento por veículo, é possível obter a taxa de atendimento de cada praça de
pedágio operando em suas capacidades mínima (c = 1) e máxima (c = 7), conforme a tabela 2.

Tabela 2 – Taxa de atendimento em uma das praças de pedágio da rodovia dos Tamoios

t (minutos) µ (c = 1) µ (c =7)

¼ 1 7
1 4 28
Fonte: Elaborada pelo autor.
 Em 1 (um) minuto, uma praça de pedágio operando em sua capacidade máxima,
consegue atender a 28 (vinte e oito) veículos. Simulando valores para a taxa de chegada e
fazendo uso da equação 5.3.4, obtemos o tamanho da fila e o tempo de espera para um veículo
na fila.

Tabela 3 – Extensão da fila de veículos, em metros, baseada na taxa de chegada de veículos

Wq Extensão da fila
λ
(minutos) (metros)
28 0 0
56 1 71,232
84 2 142,464
112 3 213,696
140 4 284,928
168 5 356,16
196 6 427,392
224 7 498,624
252 8 569,856
280 9 641,088
308 10 712,32

A tabela 3 indica que quando a taxa de chegada é de 28 (vinte e oito) veículos por
minuto, o sistema opera em equilíbrio, visto que não há formação de filas. Porém, quando a
taxa de chegada é superior a esse valor, as filas começam a se formar e, quanto maior a taxa
de chegada, maior o comprimento da fila, tanto em quantidade de veículos quanto em
extensão.
A partir do momento em que há 1 (um) minuto de espera na fila, há 28 (vinte e oito)
veículos aguardando durante este minuto [4 (quatro) veículos por minuto em cada cabine e 7
(sete) cabines operando].
Pelo fato de a rodovia operar com faixas duplas, há 14 (quatorze) veículos em cada
faixa aguardando e são estes 14 (quatorze) veículos que geram 71,232 metros de extensão de
congestionamento.
Um fato importante a ser analisado é a divergência entre tempo de espera e extensão
da fila, visto que um veículo aguardando 7 minutos na fila, por exemplo, ficaria isento de
pagamento de tarifa por extensão, mas, simultaneamente, não estaria isento por estar
aguardando dentro do tempo determinado pelo projeto de lei.
Para operar dentro do limite de extensão de 200 (duzentos) metros, a taxa de chegada
deve ser em torno de 107 (cento e sete) veículos por minuto, gerando um tempo de espera em
fila em torno de 2 (dois) minutos e 48 (quarenta e oito) segundos. Operando com 3 (três)
minutos de espera, a concessionária começaria a arcar com prejuízos de 5 (cinco) veículos por
minuto, ou seja, R$20,00 por minuto na praça 1 e R$ 38,00 por minuto na praça 2. A tabela 4
ilustra o prejuízo da concessionária, por motivos de extensão de fila, dentro do período
estipulado no PL.

Tabela 4 – prejuízo da concessionária, por extensão de fila, dentro do tempo estipulado pelo
projeto de lei (controvérsia do projeto)
    prejuízo (R$)
tempo quantidade de
Praça 1 Praça 2
(minutos) veículos
0 0 0 0
1 0 0 0
2 0 0 0
3 5 20 38
4 33 165 250,80
5 61 310 463,60
6 89 455 676,40
7 117 600 889,20
8 145 745 1102
9 173 890 1314,80
10 201 1035 1527,60
Fonte: Elaborada pelo autor

4 Conclusão

O estudo objetivou analisar o comportamento das filas existentes na Rodovia dos

Tamoios (período de xx – xx), simulando uma provavel extensão da PL XX-XXX onde não
haveria a cobrança de pedágio no caso de permanecerem em um tempo excessivo aguardando
atendimento.
Analisando os valores obtidos para a extensão da fila, em metros, observa-se um
provavel equívoco na proposta mostrada no projeto de lei que embasa este trabalho, uma vez
que aproposta indica valores de tempo e de extensão, em metros, tais valores devem ser
analisados para que sejam análogos, o que não acontece para a rodovia em questão.
Percebe-se que há limitações técnicas na execução desse PL, uma vez que
tecnicamente não há definição de como se executa o controle fisico de tempo e unidades de
automoveis aguardando atendimento.
As cabines existentes nos postos de pedágio estudado, operam em faixas duplas, com
14 (quatorze) veículos em cada faixa aguardando e são estes 14 (quatorze) veículos que geram
71,232 metros de extensão de congestionamento. Nessas condições percebeu-se que um
veículo aguardando 7 minutos na fila, por exemplo, ficaria isento de pagamento de tarifa por
extensão, mas, simultaneamente, não estaria isento por estar aguardando dentro do tempo
determinado pelo projeto de lei. Nas condições propostas na PL, em 10 minutos 201
automoveis estariam livres da cobrança acarretando um prejuizo de R$1035 na Praça 1 e
R$1527,60 na Praça 2.
Portanto, a PL embora possibilita-se a extinção de filas existentes no trânto, merece
uma analise melhor e mais técnica para sua implantação, pois há uma possibilidade de
interpretação duvidosa. Além de acarretar uma série de prejuízos para a concessionária.

Referências

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