17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

MODIFICAÇÃO DE ASFALTO COM SBS E BORRACHA MOÍDA DE PNEUS

R. M. J. Monea 1*, R. Vieira2, M. Aps2, H. Wiebeck1, S. M. Toffoli1

1
Departamento de Engenharia Metalúrgica e de Materiais da Escola Politécnica da
rosamj@ig.com.br; Av. Prof. Mello Moraes,2463, Cidade Universitária, São Paulo,
CEP 05508-900
2
Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo-IPT

RESUMO

Asfaltos modificados por polímeros são amplamente utilizados na Construção Civil

em: pavimentação, impermeabilização, selantes, dentre outros. A modificação de
asfaltos por polímeros pode conferir a esses materiais, melhora em diversas de suas
propriedades tais como: elasticidade, flexibilidade, recuperação elástica, deformação
permanente e envelhecimento. Dentre os polímeros comercialmente utilizados,
encontra-se o elastômero SBS (estireno-butadieno-estireno). Este trabalho tem
como objetivo mostrar a comparação de propriedades obtidas para o asfalto
modificado com SBS e Borracha Moída de Pneus (BMP), visando avaliar o emprego
de pneus inservíveis como uma alternativa para a reutilização de resíduos sólidos.
Foram utilizadas amostras de um asfalto usualmente empregado pelo mercado, o
cimento asfáltico de petróleo CAP-20 contendo 0, 4, 8 e 12% em massa de SBS ou
de BMP. As misturas físicas foram preparadas em laboratório a 175oC, com o auxílio
de um dispersor de alto cisalhamento. Os comportamentos dessas misturas foram
avaliados pelos ensaios tradicionais para asfaltos: ponto de amolecimento e
penetração, bem com pelos ensaios de flexibilidade, escorrimento, resistência à
tração, alongamento, deformação permanente e densidade. Os valores obtidos para
a densidade foram similares, tanto para o SBS como para o BMP. Os resultados
mostraram que a adição desses dois tipos de borrachas reduziram pela metade os
valores das deformações permanentes, sendo que para os teores de 8 e 12% de
SBS, essa redução foi ainda mais significativa. Para os ensaios de flexibilidade e
escorrimento, os resultados foram favoráveis apenas para o SBS, enquanto que
para as propriedades de resistência à tração e alongamento, a adição de borrachas
ao asfalto aumenta o valor dessas propriedades, mas apenas para pequenos teores
de adição, uma vez que quanto maior a quantidade de borrachas adicionada, menor
é sua influência sobre essas propriedades mecânicas.

Palavras-chave: asfalto, borrachas, resíduos sólidos, pneus

INTRODUÇÃO

Desde a década de 70, os asfaltos modificados por polímeros vêm sendo muito
utilizados na Construção Civil em: pavimentação, impermeabilização, adesivos,
selantes, dentre outros. A maior parte do asfalto no mundo é extraído do petróleo,
pelo processo de destilação. A operação é executada numa torre de fracionamento à

9312
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

vácuo, com arraste de vapor e o produto obtido no fundo da torre, após a remoção
dos componentes leves do asfalto, é denominado cimento asfáltico de petróleo
(CAP). O CAP é um material termoplástico e viscoelástico que pode ser encontrado
em diversos graus de viscosidade e penetração de acordo com a sua consistência2,3.
Acredita-se que os melhores polímeros para modificar os CAPs sejam aqueles
de alta massa molecular, que criem na estrutura desses, um emaranhado molecular
que resulte numa rede efetiva elástica. Dentre esses polímeros, um dos mais
utilizados é o elastômero SBS (eStireno-Butadieno-eStireno), borracha termoplástica
que em determinadas condições de processo, se homogeneiza muito bem ao asfalto
conferindo ao material grande elasticidade, resistência à fadiga, resistência à tração,
baixa deformação permanente, resistência ao escorrimento sob alta temperatura e
flexibilidade a baixas temperaturas4.
Vários polímeros estão sendo empregados na modificação de asfaltos, mas
devido à crescente pressão ambiental, pesquisas vêm sendo realizadas visando a
utilização de borracha proveniente da grande quantidade de pneus inservíveis
descartadas por ano. Em 2005, o Brasil produziu cerca de 54 milhões de pneus e
importou 12 milhões. Quase 80% desses pneus, acaba no curso dos rios. Somente
do Rio Tietê, foram retirados 120 mil na última limpeza1.
Este trabalho tem como objetivo estudar a incorporação de diferentes
borrachas ao asfalto – SBS e borracha moída de pneus (em duas granulometrias) –
e comparar as propriedades resultantes, para avaliar uma alternativa para a
reutilização de resíduos provenientes de pneus inservíveis. Com as misturas foram
realizados os seguintes ensaios: ponto de amolecimento, penetração, flexibilidade,
escorrimento, resistência à tração, alongamento, deformação permanente e
densidade.

MATERIAIS E MÉTODOS

Materiais

• Cimento asfáltico de petróleo: CAP-20 fornecido pela Ipiranga Asfaltos S/A

• SBS: fornecido pela Kraton Polymers do Brasil S/A
• Borracha moída de pneu (BMP): malhas #30 e #40 fornecidas pela Artgoma do
Brasil Ltda e Basile Borrachas

9313
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

Preparo das Misturas

As misturas físicas de cimento asfáltico de petróleo (CAP-20) com as borrachas

SBS e duas granulometrias diferentes de BMP (malhas #30 e #40), nos teores de
0, 4, 8 e 12% (em massa), foram preparadas a uma temperatura de 175ºC,
permanecendo sob agitação durante três horas, com o auxílio de um dispersor de
alto cisalhamento.

Métodos de Ensaio

Penetração (ABNT/NBR-6576): é a distância em décimos de milímetros que

uma agulha padrão penetra verticalmente na amostra de material, sob condições
prefixadas de carga, tempo e temperatura.
Ponto de Amolecimento (ABNT/NBR-6560-anel e bola): é a temperatura em
graus Celsius no momento em que o material betuminoso que envolve uma esfera
metálica padronizada, atravessando um anel também padronizado, toca uma placa
de referência após ter percorrido uma distância de 25,4mm sob condições
especificadas.
A preparação dos corpos-de-prova consiste na aplicação do asfalto modificado,
em temperatura máxima de 180ºC, sobre papel laminado de alumínio, apoiado sobre
uma superfície rígida dentro de formas com dimensões internas de 100mm x 100mm
x 160mm. Aguardar 24 horas para a execução dos ensaios de flexibilidade e
escorrimento.
Ensaio de Flexibilidade à baixa temperatura (baseado na norma ASTM D-
2939): três corpos-de-prova foram imersos em água com sal de cozinha e
detergente biodegradável, mantidos à temperatura de (-5 ± 0,5)ºC, durante 1h, após
o que foram ensaiados em mandril de diâmetro e ângulo determinados durante 2s.
Ensaio de Escorrimento (baseado na norma ASTM D-2939): três corpos-de-
prova foram mantidos em estufa à temperatura de (70 ± 1)ºC, na posição vertical;
após 2h, deve-se verificar se houve escorrimento na parte inferior dos corpos-de-
prova.
Ensaio de Resistência à Tração e do Alongamento (baseado na norma
NBR-7462): foram preparados sete corpos-de-prova (CP 1-4 e CP 5-7) com
dimensões 50mm de largura (L) por 150mm de comprimento, cortados a partir de
placas previamente moldadas, marcados na sua porção paralela central com dois

9314
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

traços paralelos e presos pelas extremidades às garras da máquina, tomando-se o

cuidado de regulá-lo simetricamente, de modo que a tensão se distribuísse
uniformemente em qualquer seção transversal. A Máquina Universal de Ensaios foi
acionada, observando-se continuamente a distância entre os centros dos traços de
referência do alongamento. A temperatura do ensaio foi mantida entre (23 ± 2)ºC, a
distância entre garras foi de 80mm e a velocidade de separação entre as garras foi
de (480 ± 20)mm/min. Os corpos-de-prova CP 1-4 foram submetidos aos ensaios de
tração e alongamento imediatamente após o seu preparo, enquanto que os CP 5-7
foram ensaiados em média após trinta dias.
Antes da realização dos ensaios foram medidas todas as espessuras – ei (mm)
de todos os corpos-de-prova e calculadas as respectivas médias – e (mm). Os
parâmetros lidos durante a realização desses ensaios foram: carga máxima - Cm
(kgf), posteriormente convertida em Cm (N), alongamento na carga máxima - Am
(mm).
Com base nesses dados foram calculados os valores de: tensão, σm (MPa) e
alongamento εm (%) na carga máxima.

• Cálculo da Tensão (σm):

σm = Cm (N) / e. L (A)

• Cálculo do Alongamento (εm):

εm = (Am / 80) . 100

Ensaio de Deformação Permanente (baseado na norma NBR-7462): cada

corpo-de-prova com dimensões 150mm x 50mm, permaneceu deformado a 50% em
relação à distância inicial entre garras (40mm) utilizando-se a Máquina Universal de
Ensaios, pelo período de 1h. A medida da deformação final do corpo-de-prova, foi
realizada 1h após o mesmo ter permanecido sob relaxamento.
As espessuras – ei (mm) de todos os corpos-de-prova também foram medidas
e os resultados finais, calculados através da média aritmética de três determinações.
Foi feita uma leitura inicial correspondente a Li = 80mm para todos os corpos-de-
prova ensaiados e após o relaxamento de 1h uma nova leitura Lf (mm). A
deformação permanente – DP (%) foi calculada através da seguinte equação:

9315
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

DP = (Lf – Li / Li) . 100

Ensaio de Densidade Relativa para o CAP-20 (NBR-6296): a amostra de

CAP-20 foi colocada em um picnômetro calibrado, preenchendo cerca de ¾ do seu
volume. Pesada a amostra e o picnômetro, o volume remanescente preenchido com
água. O picnômetro cheio foi mantido a (25,0±0,1)ºC e pesado. A densidade da
amostra foi calculada a partir da sua massa e da massa de água deslocada pela
amostra do picnômetro cheio.
Cálculo da Densidade Relativa (DR) do CAP-20:

DR = C-A / (B-A) – (D-C)

Onde:
A é a massa do picnômetro com tampa
B é a massa do picnômetro cheio com água
C é a massa do picnômetro parcialmente cheio com CAP-20
D é a massa do picnômetro mais CAP-20 e água

Ensaio de Densidade Relativa para os Asfaltos Modificados (ASTM D-71):

as amostras previamente moldadas em cubos (1cm x 1cm x 1cm), foram colocadas
em um suporte de metal e pesadas, primeiramente ao ar e depois submersas em
água a 25ºC. A densidade relativa dos asfaltos modificados foi calculada da seguinte
forma:
DR = a / (a - b)
Onde:
• a é massa da amostra ao ar
• b é a massa da amostra em água a 25ºC

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Os resultados obtidos nos ensaios de laboratório para os ensaios de ponto de

amolecimento (PA), penetração (PN), flexibilidade e escorrimento, encontram-se
relacionados nas tabelas de 1 a 4.

Tabela 1. Ensaios realizados para o CAP-20

PA PN Flexibilidade Escorrimento
(ºC) (1/10mm)
48 28 T E
PA-ponto de amolecimento/PN-penetração a 25ºC,100g,5s
T-trincou/NT-não trincou/E-escorreu/NE-não escorreu

9316
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

Tabela 2. Ensaios para o CAP-20 modificado por SBS

Teores PA PN Flexibili Escorri
(ºC) 1/10mm -dade -mento
4% 63,0 22,9 T E
8% 102,5 27,8 T NE
12% 109,5 28,6 NT NE

Tabela 3. Ensaios para o CAP-20 modificado por BMP #30

Teores PA PN Flexibili Escorri
(ºC) 1/10mm -dade -mento
4% 61,5 21,6 T E
8% 57,3 27,6 T E
12% 58,5 39,0 T E

Tabela 4. Ensaios para o CAP-20 modificado por BMP #40

Teores PA PN Flexibil Escorri-
(ºC) 1/10mm idade mento
4% 60,9 18,4 T E
8% 58,0 29,3 T E
12% 59,0 37,9 T E

Em relação ao CAP puro, os resultados obtidos mostram que os pontos de

amolecimento do CAP modificado pelos três tipos de borrachas utilizadas: SBS,
BMP malhas #30 e #40 aumentaram e os valores de penetração para todas as
amostras contendo 4% de borracha diminuíram. Para 8% de SBS e BMP e ainda
12% de SBS esses valores permaneceram praticamente constantes, enquanto que
para as amostras contendo 12% de BMP os valores de penetração aumentaram.
Considerando o aumento de teores para cada tipo de borracha utilizada, pode
ser constatado que para o SBS, o aumento dos valores para os ensaios de
penetração não é significativo, enquanto que seus pontos de amolecimento tiveram
um aumento mais pronunciado. Para as modificações feitas com as duas
granulometrias de BMP, os pontos de amolecimento praticamente permaneceram
constantes, enquanto que os valores de penetração aumentaram.
Durante a execução dos ensaios de escorrimento e flexibilidade à baixa
temperatura, foi observado o escorrimento da maioria dos corpos-de-prova, pois
seus pontos de amolecimento resultaram menores que o valor de temperatura de
70ºC especificada na realização desse experimento. Não apresentaram

9317
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

escorrimento as amostras contendo 8 e 12% de SBS. Já para os ensaios de

flexibilidade à baixa temperatura, apenas os corpos-de-prova com 12% de SBS não
apresentaram trincas.

Figura 1 – Corpos-de-prova submetidos ao ensaio de flexibilidade.

A seguir serão comentados os resultados dos ensaios de Resistência à Tração

e Alongamento.
A Figura 2 mostra corpos-de-prova referentes a amostras de CAP-20
modificado somente com teores de BMP. Foi constatado que após o rompimento, o
material não tem tendência a retomar sua aparência inicial, apresentando-se muito
rugoso, visto que sua superfície original era homogênea e lisa. Uma possível
explicação para esse efeito é que a borracha não tenha ficado homogeneamente
dispersa no CAP-20, apesar da temperatura e do tempo de processamento
empregados.

Figura 2 – Corpos-de-prova de CAP-20 modificados com BMP após a realização do

ensaio de resistência à tração e alongamento

9318
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

Por outro lado, o verso dos corpos-de-prova modificados com SBS

apresentaram a presença de irregularidades na forma de pequenas depressões.
Apesar disso, não ocorreu o rompimento de nenhum desses corpos-de-prova no
ensaio de tração, sendo que após o período de relaxamento o material retornou à
sua forma original.

As Tabelas 5 e 6 resumem os resultados obtidos, comparando,

respectivamente, os valores médios de Tensão (σm) e Alongamento (Єm) na carga
máxima para o CAP-20 e suas composições modificadas com SBS, BMP #30 e BMP
#40.

Tabela 5. Valores médios de Tensão (σm) calculados na carga máxima para o CAP-
20 e CAP-20 modificado por: SBS, BMP #30 e BMP #40

σm (MPa)
SBS BMP #30 BMP #40
Teor
CP 1-4 CP 5-7 CP 1-4 CP 5-7 CP 1-4 CP 5-7
(%)
4 0,27 0,37 0,31 0,37 0,34 0,39
8 0,33 0,56 0,33 0,57 0,33 0,51
12 0,37 0,46 0,24 0,40 0,24 0,39
CAP-20 Não modificado:
CP 1-4 = 0,23 MPa
CP 5-7 = 0,27 MPa

Tabela 6. Valores médios de Alongamento(εm) calculados na carga máxima para o

CAP-20 e CAP-20 modificado por: SBS, BMP #30 e BMP #40
εm (%)
SBS BMP #30 BMP #40
Teor
CP 1-4 CP 5-7 CP 1-4 CP 5-7 CP 1-4 CP 5-7
(%)
4 47,31 56,13 52,88 48,29 60,75 52,79
8 52,94 54,71 37,00 37,67 32,19 32,25
12 37,50 47,17 35,66 38,50 32,91 26,00
CAP-20 Não modificado:
CP 1-4 = 29,59 %
CP 5-7 = 26,67 %

A análise dos valores dados às Tabelas 5 e 6 indica que a adição de borrachas

ao asfalto aumenta os valores de resistência à tração e alongamento, mas apenas
para pequenos teores de adição, uma vez que quanto maior a quantidade de

9319
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

borrachas adicionada, menor é sua influência sobre essas propriedades mecânicas.

Os resultados dos ensaios para os corpos-de-prova CP 5-7, indicam também que,
provavelmente, o envelhecimento das misturas ao ar exerça forte influência sobre o
comportamento mecânico dessas composições.
Para a melhor visualização das tendências de comportamento mecânico das
misturas, os dados das Tabelas 5 e 6, foram também apresentados na forma de
gráficos (Figuras 3 e 4).

Resistência à Tração

SBS CP1-4
0,7
0,6 SBS CP5-7
0,5
BMP#30 CP1-4
σm (MPa)

0,4
BMP#30 CP5-7
0,3
0,2 BMP#40 CP1-4

0,1 BMP#40 CP5-7

0,0
CAP-20 CP1-4
0 4 8 12
Teor (% ) CAP-20 CP5-7

Figura 3. Valores médios de Tensão (σm) em função do Teor de borrachas (%)

Alongamento

80
SBS CP1-4
SBS CP5-7
60
BMP#30 CP1-4
εm (% )

BMP#30 CP5-7
40
BMP#40 CP1-4
BMP#40 CP5-7
20 CAP-20 CP1-4
CAP-20 CP5-7
0
0 4 8 12
Teor (% )

Figura 4. Valores médios de Alongamento(εm) em função do Teor de borrachas

Na seqüência são mostrados os resultados dos ensaios de Deformação

Permanente. A Tabela 7 apresenta os valores médios obtidos através do cálculo da
deformação permanente para o CAP-20 e o CAP-20 modificado por: SBS, BMP #30
e BMP #40.

9320
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

Tabela 7. Valores médios de Deformação Permanente (DP) calculados para o CAP-

20 e CAP-20 modificado por:SBS, BMP #30 e BMP #40
Deformação Permanente - DP (%)
Teor (%) SBS BMP #30 BMP #40
4 42,7 44,6 43,3
8 6,3 45,0 45,0
12 7,2 45,0 42,5
CAP-20 Não modificado: DP = 81,3%

Da análise da Tabela 7, pode-se dizer que a adição das borrachas

praticamente reduziu pela metade os valores das deformações permanentes, sendo
que para os teores de 8 e 12% de SBS, esses resultados tiveram uma redução
ainda mais significativa.
Os resultados da Tabela 7 são mostrados na Figura 5.

Deformação Permanente
100

80
SBS
60
DP (%)

BMP#30
BMP#40
40
CAP-20

20

0
0 4 8 12
Teor (% )

Figura 5. Deformação Permanente (DP) em função do Teor de borrachas

Comparando os resultados obtidos com os previstos na norma NBR-13121, o

único material que atende à especificação de valor máximo de 15% para a
deformação permanente é o SBS para teores de 8% e 12%, que apresentaram
valores de 6,3 % e 7,2 % respectivamente.
Quanto aos ensaios de Densidade Relativa, os resultados são apresentados na
Tabela 8.

9321
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

Tabela 8. Valores de Densidade Relativa (DR) calculados para os asfaltos

modificados por: SBS, BMP #30 e BMP #40

Densidade Relativa – DR (g/cm 3 )

Teor (%) SBS BMP #30 BMP #40
4 1,01 1,02 1,02
8 0,97 1,02 1,02
12 1,07 1,03 1,04
3
CAP-20 Não modificado: DR = 1,03 (g/cm )

Da análise da Tabela 8, pode-se concluir que para 4% de SBS e 4, 8 e 12% de

BMP #30 e BMP #40, os valores calculados de densidade relativa encontram-se
muito próximos ao do CAP-20 não modificado e que apenas as densidades relativas
para 8 e 12% de SBS sofreram uma maior variação. Vale ressaltar que, estes
valores atendem à norma NBR 13121, e que a densidade relativa máxima deve ser
de 1,15 g/cm3 .

CONCLUSÕES
Os resultados favoráveis ao SBS poderiam ser atribuídos à tendência que esse
material apresenta, quando disperso no asfalto, de formar uma rede tridimensional
elástica (“crosslinking físico”) favorecendo o aumento do ponto de amolecimento,
sugerindo uma diminuição da suscetibilidade térmica do material, aumento da sua
elasticidade e resistência, bem como, o aumento da flexibilidade à baixa temperatura
e resistência ao escorrimento sob altas temperaturas, interação que provavelmente
não seja tão intensa para o BMP quando disperso no asfalto, devido às ligações
cruzadas resultantes da vulcanização das borrachas sintéticas e natural que fazem
parte da composição dos pneus.

AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a Kraton Polymers do Brasil, a Ipiranga Asfaltos, a
Artgoma pelo fornecimento das amostras, a Basile Borrachas, aos técnicos de
laboratório IPT: Luiz Back Adelino, Jurandir Rodrigues, Roberto Mariano da Silva,
Valmir Barbosa Dias, João Alberto Leal e Claudecir das Neves Santos, pela
colaboração durante a realização dos ensaios e ainda à professora Maria Zélia Leite
Oliveira pelo fornecimento de literatura.

9322
17º CBECIMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais, 15 a 19 de Novembro de 2006, Foz do Iguaçu, PR, Brasil.

REFERÊNCIAS

1. PRIMI, L. Pneu velho pode substituir a brita. O Estado de S. Paulo,

Tecnologia, p.8, 21 de março 2006.
2. ODA, S. Análise da Viabilidade Técnica da Utilização do Ligante
Asfalto-Borracha em Obras de Pavimentação. 2000, 251p. Tese
(Doutorado em Transportes) - Escola de Engenharia São Carlos, USP, São
Carlos.
3. IBP - Instituto Brasileiro do Petróleo - Informações Básicas sobre
Materiais Asfálticos, Rio de Janeiro, p.75, 1999.
4. REIS, R.M.M.; SANTO, N.R.E. - Asfalto Modificado com Polímero, 3ª Ed.,
Ipiranga Asfaltos, 71 p., 1999.

MODIFICATION OF AN ASPHALT WITH SBS AND SCRAP TIRE RUBBER

ABSTRACT

Polymer-modified asphalts are widely used in Civil Construction: paving, roofing,

sealing, etc. The asphalt modification by polymers can improve several properties of
those materials, like: elasticity, flexibility, elastic recovery, permanent deformation
and aging. Among the polymers commercially used is SBS elastomer. The aim of this
work is to compare the properties obtained with the asphalt modified by SBS and
crumb rubber, to evaluate the use of discarded tires as an alternative for the reuse of
a solid waste. Samples of a commercial asphalt, asphalt cement CAP-20, with 0, 4,
8, and 12 wt% of SBS or ground scraped tire (BMP) were prepared. The materials
were mixed in laboratory, at 175ºC, in a high shear mixer. The behaviors of these
mixtures were evaluated by the following tests: softening point, penetration, flexibility,
tensile strength, elongation, permanent deformation, and density. The results showed
that it is possible to disperse tire rubber in asphalt, although the values obtained for
the measured properties are not as good as the ones obtained with SBS.

KEY-WORDS: asphalt, rubbers, solid wastes, tires

9323