Manual Operacional - FIR Atlântico

REGISTRO DE ALTERAÇÕES
DATA VERSÃO DESCRIÇÃO
2012 1.0 Primeira versão – Filipe Fonseca (205631)
2014 2.0 Segunda versão
2015 2.1 Pequenas atualizações – Apresentação, CPDLC
2019 3.0 Terceira versão - Tarsis Pissolato (548217) / Filipe Fonseca (205631)
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1. Apresentação

A FIR Atlântico abrange toda a região do Atlântico Sul pertencente ao território brasileiro, e é
responsável por prover serviço de controle de tráfego aéreo e serviço de informação e alerta para voos
transitando por essa região. A FIR não dispõe de radar primário ou secundário, sendo o
monitoramento efetuado basicamente por reportes de posição nos fixos de notificação compulsória ou nas
posições LAT/LON constantes nas aerovias/planos de voo. Outros sistemas, como a Vigilância
Automática Dependente – Contrato (ADS-C), são utilizados. Todas serão abordadas detalhadamente neste
manual.

Figura 1- Área geral da FIR Atlântico – Créditos Tarsis Pissolato (548217)

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2. Peculiaridades e Pré-requisitos para o CTA

Para um controle ordenado da região, é indispensável que o controlador conheça e domine as seguintes
técnicas:

 Organização dos estimados de navegação;

 Separação longitudinal por número Mach;
 SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure);
 Operação do SELCAL;
 Conhecimento da região (corredor EURSAM e a AORRA);
 Posicionamento espacial, especialmente vertical (para gerenciamento dos níveis de
voo);
 Regulamentos específicos no caso de degradação do Atlântico;
 Habilidades em controle convencional (SEM COBERTURA RADAR);

3. Detalhes Gerais

3.1 Generalidades

 Callsign
SBAO_CTR

 Frequências
HF: 134.500 (Voz)
CPDLC: ---.----

 Preenchimento do ATIS
ATIS Active: Marcado
ATC Position: Atlantico Center
ATIS: Desmarcado e nada preenchido
Airspace: Desmarcado e nada preenchido

Remarks: DATALINK in use | Oceanic Clearance NOT NEEDED | Aircraft Joining the
ACC need to inform the callsign and point of entrance | Position
reports mandatory and to include: Callsign, Position, Time, Flight Level, Mach, NAME
+ETA of next waypoint , Next significant point and Wind Information | vCPDLC.

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3.4 Setores da FIR e FIRs adjacentes

A FIR é dividida em dois setores: Norte e Sul.

3.4.1 Setor Norte (Responsável pelo corredor EURSAM e pela região fora da AORRA)

 Callsign
SBAO_N_CTR

 Limites Laterais
Compreendido no setor noroeste da linha que une os pontos S01° 49’ 34” W034° 22’ 36” e
N04° 35’ 39” W030° 47’ 39”.

 Frequência
HF: 133.575
CPDLC: ---.---

3.4.2 Setor Sul (Responsável pela porção da FIR dentro da AORRA)

 Callsign
SBAO_S_CTR

 Limites Laterais
Compreendido no setor sudeste da linha que une os pontos S01° 49’ 34” W034° 22’ 36” e
N04°35’ 39” W030° 47’ 39”.

 Frequência
HF: 133.150
CPDLC: ---.---

A FIR Atlântico tem como FIRs adjacentes as FIR Dakar Oceânico [GOOO], Luanda
[FNAN], Johannesburg Oceânico [FAJO], Montevidéu [SUEO], Curitiba [SBCW], Brasília [SBBS],
Recife [SBRE], Amazônica [SBAZ] e Rochambeau [SOOO].

3.5 Aeroportos

A FIR Atlantico contém apenas um aeroporto: a Base Aérea de Wideawake (FHAW), de administração
britânica. Coordenações entre a FIR e a Torre deste aeroporto estão tratadas na seção 9. deste Manual
Operacional.

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3.6 Requisitos para as aeronaves

Aeronaves que intentem cruzar a UTA Atlântico devem cumprir os seguintes requisitos mínimos:

 Ter rádio HF a bordo (letra H no item 10 do PV);

 Preencher no item 18 o registro da aeronave (se esta for de companhia aérea) e o código SELCAL,
no padrão REG/ e SEL/, se aplicável.

Aeronaves com DATALINK (capacitação CPDLC) devem preencher a letra J no item 10 do PV e especificar
no item 18 o tipo de datalink abordo. Aeronaves com ADS-C, devem incluir a letra D ao tipo de transponder,
no item 10.

4. Modos de Controle na FIR Atlântico

Para o controle na FIR, três sistemas podem ser usados para descobrir a posição estimada da aeronave:

4.1 ADS-C (Vigilância Automática Dependente – Contrato)

4.1.1 Definição

É um equipamento ligado ao transponder da aeronave onde envia informações e dados do voo pelo
sistema CPDLC (ou por protocolo ACARS) para órgãos de controle, centros de monitoramento de companhias
aéreas ou qualquer órgão apto para o recebimento dessas informações. O termo "contrato" indica que a
transmissão de informações é feita "peer-to-peer", isto é, da aeronave direta ao receptor, sem desvios.

4.1.2 Utilização

Uma aeronave com esse equipamento fica dispensada de reportar posições nos pontos de notificação
compulsória pois a posição da aeronave é plotada na tela do controlador e, mesmo não sendo controle radar,
pode ser usada para fins de separação.

4.2 CPDLC (Comunicação Piloto-Controlador por Ligação de Dados)

4.2.1 Definição

É um protocolo de comunicação que possibilita o envio de mensagens por texto da aeronave para
o controle ou vice-versa, operando pelo computador de bordo da aeronave (FMC, FMGC e afins).
Mensagens padronizadas ou mensagens livres são aceitas. Na FIR Atlântico a conexão deverá ser estabelecida,
pelo menos, 10 minutos antes do ingresso na FIR e não deverá ser realizada com antecedência superior a
25 minutos.

4.2.2 Utilização

Dispensando comunicação por HF (onde a qualidade é horrível), a comunicação por CPDLC

pode trocar mensagens diretas com o órgão de controle, fazendo solicitações, reportes de posição,
cotejamentos etc.

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4.2.3 Aplicação na IVAO

Na IVAO o CPDLC só seria possível mantendo transmissão

via CHAT. Tal método de comunicação, na aviação real, nada mais
é do que uma troca de mensagens por texto entre o controlador
e a aeronave, utilizando frases padrões ou, em último caso, o
texto livre disponível no menu do mesmo. Para utilizar essa
funcionalidade, a IVAO proporcionou o vCPDLC, uma ferramenta
virtual simulando o real. Basta acessar o link:
http://www.virtual-cpdlc.com e fazer o login ao sistema
conectado na IVAO. Na IVAO simulamos também o
HF, através da frequência VHF, e, quando a aeronave
informar, o código selcal e os procedimentos a ele relacionados.

4.3 HF (Alta Frequência)

4.3.1 Definição

Faixa de frequência de rádio onde comunicação por voz pode ser feita. Tem um alcance muito maior
que o VHF (pelo comprimento de onda ser maior), mas a qualidade da modulação é terrível, existindo estática
e perdas de transmissão.

4.3.2 Utilização

A comunicação utilizando ondas de alta frequência é utilizada em trechos do voo não cobertos por uma
transmissão inteligível pelas ondas de VHF. Em outras palavras, é o método de comunicação oral utilizado na
FIR Atlântico, tendo em vista sua exagerada área de cobertura. Não obstante, apresenta desvantagens, como
a péssima qualidade de transmissão, resultado da impossibilidade de se manter uma boa qualidade de áudio
aliada a um alcance suficiente para a cobertura de tal órgão.

5. Autorização Oceânica

Devido últimas disposições, NÃO é mais necessária a solicitação de autorização oceânica para ingresso
no Atlântico. As transferências são feitas nos pontos limites das FIR de acordo com os Planos de Contingência.

6. Funcionamento do SELCAL

A comunicação na FIR Atlântico é feita por frequências HF, que, por terem menor frequência que as
ondas VHF, são ondas de maior alcance, aptas para entrar oceano adentro. Só que, contrastando com o
alcance que essas ondas tem, temos a baixa qualidade da transmissão de áudio, com muita estática e chiado.
Logo, para um cruzamento do Atlântico, que dura algumas horas, seria desconfortável que os pilotos
passassem toda a travessia com a frequência HF aberta, ouvindo os ruídos da frequência, aguardando o
contato do controle.

Por conta disso, criou-se o SELCAL (Selective Call - Chamada Seletiva). O SELCAL é uma união de duas
frequências de rádio expressas em dois pares de letras, formando um código (chamado Código SELCAL). Esse

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código é único para cada aeronave. Ele é usado quando se quer chamar uma aeronave em específico. Através
desse código, uma chamada de rádio é enviada, ativando um sinal aural e visual no cockpit, indicando que o
controle deseja comunicar-se com aquela aeronave. Sendo assim, ela entra no HF correspondente e a
comunicação é realizada.

O uso de código SELCAL é fortemente recomendado na FIR Atlântico, mediante as razões apresentadas.
O código SELCAL deve ser indicado no campo 18 do Plano de Voo, após o marcador SEL/.

Aeronaves que não contenham código SELCAL podem atravessar a FIR Atlântico, mas em regime
de LISTENING WATCH, isto é, o piloto deve manter a escuta permanente na frequência. Caso haja
SELCAL, a aeronave manterá o regime de SELCAL watch, podendo ficar fora da frequência. Isso é bastante
confortável para a tripulação, tendo em vista que a comunicação por HF gera ruídos indesejáveis.

6.1 Formação do Código SELCAL

O código SELCAL é uma sequência de quatro letras, dispostas e transmitidas em dois pares (ex.: AB-CD).
As letras são escolhidas do alfabeto latino na faixa de A até S, exceto I, N e O. As letras de cada par devem
estar em ordem alfabética (AB-CD é válido, assim como CD-AB, mas CD-BA ou AB-DC não). Também não pode
haver repetição de letra (AB-CD é válido, mas AB-BC ou AA-BB não).

Cada letra indica uma frequência tonal de áudio específica.

6.2 Onde descobrir o SELCAL de uma aeronave

Use o site http://rzjets.net/aircraft/.

6.3 Operação na IVAO

Para operar com SELCAL na IVAO, você deve usar o comando ".selcal <callsign>" na CommBox, o que
deve fazer abrir a janela SELCAL onde, pela qual, você pode mandar um sinal à aeronave em apreço mediante
o código que ela preencheu no PV. Para enviar o sinal, clique em "TX SELCAL". Um som deve sair na caixa de
som e no speaker do computador do piloto para o qual você enviou a chamada (depende da configuração do
IvAp dele também).

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7. AORRA

A AORRA (Atlantic Ocean Random Routing Area - Área de Rotas Aleatórias do Atlântico Sul) é uma
divisão do espaço aéreo de onze FIRs (Atlântico [SBAO], Dakar Oceânico [GOOO], Roberts [GLRB],
Accra [DGAC], Luanda [FNAN], Windhoek [FYWH], Cape Town [FACA], Johannesburg Oceânico [FAJO],
Comodoro Rivadavia [SAVF], Ezeiza [SAEF] e Montevidéu [SUEO]) regulando a circulação e o serviço de
controle de tráfego aéreo na região do Atlântico Sul. É o volume de espaço aéreo entre os FL290 e FL410
inclusive dentro das FIRs.

A criação da área deveu-se devido à necessidade de padronização operacional dos voos no sul do
Atlântico, ligando as Américas ao Sul Africano, promovendo a integração dos órgãos ATS da região para a
implementação ao FANS 1/A, nas diversas etapas (CPDLC e ADS, por exemplo).

Todas as rotas que passarem pela AORRA devem ingressar e livrar nos portões definidos (publicados na
seção 3.2.2 do AIP Brasil em https://www.aisweb.aer.mil.br/?i=publicacoes&p=aip e indicados na
seção 14. deste manual) e, durante o cruzamento, conter pontos a cada 10 graus de longitude para
garantir os reportes de posição. O uso das aerovias não é permitido, exceto em caso de contingência. Nos
casos em que não exista estrutura de rota fixa, rota padrão de chegada (STAR) ou procedimentos de saída
FIR(SID) logo após a entrada/saída da AORRA que atenda a origem/destino de um voo específico, as
ACFT poderão ingressa na AORRA fora dos portões estabelecidos.

Toda aeronave deve estar homologada RNAV (RNP) 10 e certificada RVSM. Além disso, deve estar
conforme as certificações ETOPS/EROPS definidas por cada operador.

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8. Aerovias AEROVIA ENTRADA SAÍDA

UZ54 MOPNO SAPGO
UZ55 OBGAP MAVKO
A FIR Atlântico contém as seguintes
UZ56 NENIP EGIMI*
aerovias: UL540 OPVET EGIMI*
UM799 ESLEL MOVGA
UZ5 MEBNU EGBIR*
UZ51 DAKAP MOVGA
As aerovias em vermelho estão dentro da UN741 NANIK JOBER
"AORRA". UN866 MAGNO DEKON
Os fixos com asteriscos (*) indicam que a UN873 VUNOK TASIL
aerovia não termina no limite da FIR. UB623 UTRAM RAKUD
UN857 UTRAM ERETU
UM661 MUDSA ERETU
UL206 CALVO KODOS
UZ59 VURBI BUGAT*
UL330 MUDSA ASDOK
UL327 USAKA SERIM
UL335 GARUP ANPIR
UL695 ARUSI ASI (VOR)
UL375 UKEDI ETAXO
UZ35 VOLVI VURIL*
UZ49 OBLAT VURIL*
UZ47 UBKAL GELAM*
UZ50 TOSIV GELAM*
UZ48 TOSIV OBKOL*
UZ45 REDUP MUKEK*
UM400 PABUT EDVEL*

9. Coordenação com a Base Aérea de Wideawake (FHAW/ASI)

9.1 Aeronaves que chegam

O operador do ACC Atlântico obtém o ETA da aeronave em FHAW e informa à Torre
Ascensão (FHAW_TWR) 30 minutos antes do ETA. Por volta de 120, 100 nm fora de FHAW, a aeronave tenta
contato VHF com a Torre Ascension (FHAW_TWR). Obtendo êxito, eles mantém a frequência e, quando
próximo ao ideal de descida, eles informam à Torre. A Torre então pergunta ao Centro se existe algum
tráfego. Caso negativo, a aeronave desce, aproxima e pousa mantendo a frequência da Torre. E, com a
aeronave nos calços, a Torre informa ao ACC o horário de pouso para o encerramento do PV.

9.2 Aeronaves que saem

Aeronaves que saem de FHAW devem chamar o Centro Atlântico quando passando o FL250 em
ascensão, informando todos os estimados de posições dentro da AORRA até o portão de saída.O nível inicial
para subida é o FL240, devendo mantê-lo até livrar o corredor EURSAM.

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10. Reporte de Posição / Position Report

Todo reporte de posição deve informar:

Posição Sobrevoada, Horário ZULU atual, Nível de Voo, Velocidade Mach, Horário Estimado ZULU para
Próxima posição, Próximo ponto significativo e Informações de Vento.

Overflown position, Actual ZULU Time, Flight Level, Mach Speed, Estimated ZULU time to next
position, next significant point and Wind Informations.

10.1 Reporte na AORRA

Assim que uma aeronave atingir o portão de ingresso na AORRA, ela deve chamar o Centro Atlântico
cruzando o portão de ingresso fazendo o reporte de posição e, preferencialmente, dando todos os
estimados até o portão de saída da AORRA. Isso é feito devido a possiblidade de perda de contato HF/
SAT no meio do Oceano. A comunicação deve ser feita em Inglês. O reporte será feito:

A cada hora voada ou a cada 10 graus de longitude (50°W, 40°W, 30°W, 20°W, 10°W, 0°W, 10°E)
At each hour flown or each 10 degrees of longitude (50°W, 40°W, 30°W, 20°W, 10°W, 0°W, 10°E)

Exemplo / Example:

Piloto: Bom dia Centro Atlântico, SpeedBird 991
ATC: SpeedBird 991, Prossiga.
Piloto: SpeedBird 991, Posição 22S030W as 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimado 22S025W as 2335Z,
Próxima posição 22S020W, Vento 050° 10Kt.
ATC: SpeedBird 991, Posição 22S030W as 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimado 22S025W as 2335Z,
Próxima posição 22S020W, Vento 050° 10Kt.
Piloto: Cotejamento Correto.
*(O Piloto irá corrigir o Controle caso leia algo
errado sobre o reporte)
Pilot: Good Day Atlântico Center, SpeedBird 991
ATC: SpeedBird 991, Pass your message.
Pilot: SpeedBird 991, Passed 22S030W at 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimating 22S025W at 2335Z,
Next is 22S020W, Wind 050° 10Kt.
ATC: SpeedBird 991, Passed 22S030W at 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimating 22S025W at 2335Z,
Next is 22S020W, Wind 050° 10Kt.
Pilot: Readback is correct.
*(The pilot will correct the controller if he reads
something wrong about the report)

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10.2 Reporte em Aerovias ou no corredor EUR/SAM
Assim que uma aeronave ingressar na FIR Atlântico, deverá chamar o Centro, informando seu ponto de
entrada. O reporte será feito:

Sobre os pontos de notificação compulsórios, previstos nas cartas de rota e cartas de área / Sobre
qualquer fixo sobrevoado / 45 Após o último reporte
On compulsory publications points, provided in en-route and area charts / At every waypoint you fly
over / 45 minutes has passed since your last report

Exemplo / Example:

Piloto: Bom dia Centro Atlântico, SpeedBird 991
ATC: SpeedBird 991, Prossiga.
Piloto: SpeedBird 991, Posição DAKAP as 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimado VAMUS as 2335Z,
Próximo fixo MOTBU, Vento 050° 10Kt.
ATC: SpeedBird 991, Posição DAKAP as 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimado VAMUS as 2335Z,
Próximo fixo MOTBU, Vento 050° 10Kt.
Piloto: Cotejamento Correto.
*(O Piloto irá corrigir o Controle caso leia algo
errado sobre o reporte)
Pilot: Good Day Atlântico Center, SpeedBird 991
ATC: SpeedBird 991, Pass your message.
Pilot: SpeedBird 991, Passed DAKAP at 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimating VAMUS at 2335Z,
Next is MOTBU, Wind 050° 10Kt.
ATC: SpeedBird 991, Passed DAKAP at 2300Z,
FL350, Mach .80, Estimating VAMUS at 2335Z,
Next is MOTBU, Wind 050° 10Kt.
Pilot: Readback is correct.
*(The pilot will correct the controller if he
reads something wrong about the report)

11. Classificação Espaço Aéreo

A: Acima do FL245 (Exclusive) / Entre FL145 (Exclusive) e FL245 (Inclusive) dentro das CTA e Aerovias
D: Abaixo do FL145 (Inclusive) dentro das CTA e Aerovias
G: Abaixo do FL245 (Inclusive) fora das CTA , Aerovias e outros espaços aéreos classificados.

12. Corredor EUR/SAM

O corredor EUR/SAM (Europa / América do Sul) é um espaço aéreo sobre a área do Atlântico Sul (SAT) que
se encontra dentro das FIRs Dakar, Recife, Canarias e Sal Oceânico (Cape verde). Nessa região é necessária
uma separação longitudinal mínima de 50nm entre aeronaves equipadas com RNAV (RNP) 10. Além disso,
a separação lateral mínima também corresponde a 50nm. RVSM entre FL290 e FL410 será aplicado nas
porções correspondentes ao corredor.

Um esquema do corredor, em geral, está representado na página seguinte:

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60W 50W 40W 30W 20W 10W 0° MARSEILLE

NM 100 200 300 MADRID 135 Barcelona
40N Airport/VAR/APPs+RWYs(length) ILS/VOR/NDB/CIR/X NO 10 min
106 133.025•
DAAG Alger 1W I09(3.5) α I23(3.5) α km 100 200 300 400 500
Casablanca
LISBON 134.675 40N
Seville
GBYD Banjul 10W I32(3.6) α V14(3.6) β 125.500•
126.700•
LPPR
133.350• BARCE
GCFV Fuerteventura 7W I01(2.4) α V19(2.4) γ 132.925• LONA 121.500
Casablanca LIS
GCLA La Palma 9W N01(2.2) + C19(2.2) + LPPT 8 SADAF
LPLA 124.500• Lisbon SVL 13
GCLP G. Canaria 8W I03L(3.1) α I21R(3.1) α 128.800 125.550• LPFR LEMG DAAG
GCRR Lanzarote 7W I03(2.4) β V21(2.4) Ω LPAZ BEXAL AKUDA ADUBI BERUM CHE CSO
GCTS Tenerife S. 8W I08(3.2) α I26(3.2) α Madeira NARTA
BAROK KORNO GALTO TRB 10 min
132.250• Algiers
GCXO Tenerife C.I. 8W I30(3.4) α I12(3.4) α 131.120 GMME 104 125.700
BAY
GMAD Agadir 4W I28(3.2) α V10(3.2) γ KUBIL
RBT FES
PELUS CASA
GMME Rabat 4W I22(3.5) α X04(3.5) SANTA MARIA OCA LPPS ALGIERS GHA
GMMN BLANCA
SNT 137 160
30N GMMN Casablanca 5W I35(3.7) α V17(3.7) β ABALO
LPMA KONBA ESS AGREB
GMMX
MNA
GMMX Marakech 5W I10(2.8) α X28(3.1) TENKO
NELSO
SAMAR 138 MAK BBS 30N
GOOY Dakar 11W I36(3.4) α V18(3.3) β Canaries VASTO TERTO GMAD
ADM TABAL TIO
KORAL
GQNN Nouakchott 10W I05(3.0) α V23(3.0) β 126.500• BRICK LZR MOROX
129.100• GCXO LT GCRR IFBP
GQPP Nouadhibou 9W I02(2.4) α V20(2.4) β GCFV
REMLI
126.900
ROSTA GCLA
GVAC Sal 13W I01(3.0) α V19(3.2) β GDV
GCTS GCLP ECHED UA29 ALGIERS
CANARIES
LEMG Malaga 4W I14(3.2) α I32(3.2) β DAKAR BRENA Algiers
121.500
LPAZ St. Maria 11W I18(3.0) α V36(3.0) β Canaries
LIMAL FL205 SENOX 128.100
A2000
a LPFR Faro 5W I28(2.4) α V10(2.4) β
119.300• CANARIES BIMOG
ULPAK
133.000•
124.700• APASO
BIPET EBATI a
LPPS Porto Santo 8W V01(3.0) γ V19(3.0) β
LPPT Lisbon 6W I21(3.2) α I03(3.7) α SADKA Dakar
EDUMO ZRT 129.500•
20N LPMA Madeira 7W V05(2.4) Ω V23(2.4) +
UR975 ARISA
TENPA 20N
SAL OCA UA854
IPERA GQPP AR
FLIGHT 121.50 / 123.45 Sal
128.300• GUNET UR975 DAKAR
DEVIATION • Mayday, Mayday, ... GAMBA
127.100
• HDG ±090° • SWR XX GQNN
IDINI
• Emergency Descent IREDO Dakar
• offset L/R ULNOT
• Attention all A/C on CVS GVAC 120.500•
• climb/descent to
airway XX SLO NIAMEY
intermediate FL KENOX ORABI UR975
PIARCO • Emergency Descent
• RVSM: FL ??5 YF GOOY
i/p from FL XXX Dakar
• 121.50 / 123.45: 133.150• AMDOL BOMSA
• leaving airway XX
inform other traffic 3452• POMAT INIRO GBYD DFFD
left/right to the E/W
DAKAR 8861•
BOTNO GABS
OCA 11291• UA302 GGOV
10N Dakar
129.500 N
TAROT Dakar 10N
123.450 SAGRO NELTO 127.300 S 120.500•
121.500 DISUN SAGMA
GUCY
Dakar
A2000 DELAX 133.150• GFLL NM 100 200 300

ROCHANBEAU BUXON 3452•

8861• MONROVIA km 100 200 300 400 500

MAROA 11291•
ASEBA GLRB
Atlantico NANIK DEKON LIROL DIAP
NM 100 200 300
5565•
8861 TASIL IFBP ABIDJAN ACCRA
km 100 200 300 400 500 DIKEB OBKUT ASOBU
ATLANTICO 13357• ERETU 126.900
17955 ORARO
CARVE UA302 IATA IFBP
IATA INFLIGHT BROADCAST PROCEDRUE
INFLIGHT BROADCAST PROCEDURE IFBP
0° KODOS
CRUDE EPODE NOISE
DAKAR OCA
• maintain listening watch from 10 min before entering until
leaving airspace
0°
CLOVE
• after departure from an aerodrome within designated airspace,
Recife BUTAP listening watch shall start as soon as practicable and be main-
125.150• JOBER NEURA ARUNU tained until leaving the airspace
BELEM 125.200 MAGNO INTOL
135.250• Atlantico • offset 1R / A2000 / 121.500 / traffic info on 126.900
REGIS 5565• ¬ all stations SWR96 FL350 southbound ¬
FLZ SBFZ SBFN 8861
RECIFE MSS
NOR BUGAT 13357• ¬ from ZRH to GRU on UA302 YF at 0130 ¬
Recife 17955 ¬ est INIRO at 0143 ¬
SBNT NTL 125.150• ¬ SWR96 FL350 southbound ¬
CHECK TERRAIN 128.700• ATLANTICO
103 103 126.500 • additional reporting:
10S Recife
SBRF - 10 min before entering airspace or asap after DEP
REC
124.550 PTL - 5 min before crossing a reporting point 10S
126.100 - 5 min before crossing or joining an ATS route
Recife - 2 to 5 min before a FL change
CALOI 103 ACJ 125.450• - at the time of FL change + DISPLAY LIGHTS
Asuncion 124.550
128.400 - every 20 min between distant reporting points
124.100 SVD - at PiC's discretion
BRASILIA 103 SBSV
Resistencia SBBR Recife
CARDO GONZA
122.300 FORTI 128.800• LUANDA
124.300 RUBIC 124.550 ITCZ - Position TRUE / MAGNETIC
125.700 TAF/METAR TRUE
QUARU SAGAZ JAN
103 ATLANTICO JULY TWR/ATIS MAG
20S CNF DEPOT RWY MAG
CURITIBA SBCF
Brasilia
• clouds 6'000-50'000ft 20S
• isol CBs > FL330 A/C [ND] TRUE MAG (or TRUE ) JOHANNESBURG
Iguacu 103 8
127.300• 283/65 OCA
11
g 120.300 PSN PCL 133.600•
134.650 CPN TEXAS CAX 127.000• POSITION REPORTS
g
SGAS SBKP BCO if the estimated time ETO for the next
FOZ SBGL position (last reported) is found to be in Airport / VAR / APPs+RWYs(length) ILS/VOR/SRA
ASUN PONTE SBGR error by ≥ 3 min → inform ATC asap
CION CTB PETRI SBBR Brasilia 20W I29(3.2) α I11(3.2) α
POS IRIGO Curitiba SBCF B. Horizonte 22W I16(3.0) α V34(3.0) β
RESIS
TENCIA FNP 119.950 COM FAILURE ICAO STD (IMC): SBFN F. de Noronha 21W V12(1.8) Ω V30(1.8) Ω
129.550
30S • maintain the last assigned speed and
level (or minimum flight altitude w.i.h.) SBFZ Fortaleza 20W I13(2.5) β V31(2.5) β
MCS POR Palegre • for a period of 20 minutes SBNT Natal 22W V16L(2.6) β S30(1.8) β 30S
DIA BGE SBPA
ISALA 120.100
135.250
• set Transponder: A7600
SBPA Porto Alegre 14W I11(2.2) α V29(2.2) γ
GUA MLO • then adjust level and SPD acc. flight plan
LANDA 135.700 SBRF Recife 23W I18(3.0) β V36(3.0) γ
PAPIX Baires SBSV Salvador 23W I10(3.0) β V28(3.0) γ
SUMU Montevideo
SAEZ DORVO MONTE 126.700
125.300
125.900 MT = TT + west VAR NM 100 200 300 SGAS Asuncion 12W I20(3.3) α V02(3.3) β
EZEIZA VIDEO 128.500 124.500 - east VAR km 100 200 300 400 500 SUMU Montevideo 8W I24(2.7) α V06(2.7) β
125.600
60W 50W 40W 30W 20W 10W 0°
Felix Steger / ZRHCRX/CREW/1110
www.stegers.ch / felixsteger@bluewin.ch abbreviated MIN: α: 300/1.0 β: 600/2.0 γ: 900/3.0 δ: 1200/4.0 Ω: 2000/5.0 update 01-07-2004 South ATLANTIC
Crédito da imagem: http://www.satmasat.com/eur_sam.html
 Manual Operacional - FIR Atlântico
13. Plano de Degradação do Atlântico

**Esta seção é meramente informativa, NÃO sendo simulada na IVAO.

Procedimentos a serem adotados em caso de falhas nos sistemas de energia elétrica,

telecomunicações, vigilância, procedimentos de navegação aérea entre outros, visando diminuir o
impacto na prestação dos serviços de tráfego aéreo. Preveem a transferência, total ou parcial, de
comunicações e/ou controle para outro órgão ATS estabelecidos por meio de Carta de Acordo
Operacional entre os órgãos envolvidos. O Plano de Degradação dos Centros de Controle de Área é
composto de um conjunto de medidas gradativas, estabelecidas em 6 (seis) Fases, de 0 a 5.

14. Portões de Saída e Ingresso da AORRA

FIR Atlântico: 24 39.92S 040 57.55W (SORSA)

24 07.83S 040 16.39W (CIDER)
23 34.88S 039 34.15W (MIGEX)
22 58.95S 038 49.25W (VURTO)
22 26.03S 038 08.83W (EKALO)
21 53.72S 037 26.78W (IRONA)
21 21.08S 036 46.00W (EDVEL)
20 48.43S 036 05.55W (PALOR)
20 15.80S 035 25.08W (MUKEK)
19 39.92S 035 10.13W (OBKOL)
19 24.23S 036 00.38W (GELAM)
19 08.07S 036 50.43W (VURIL)
18 51.75S 037 40.37W (GARUP)
18 40.76S 038 14.57W (PORGA)
18 35.37S 038 31.24W (POLVO)

Página 14
 Manual Operacional –FIR Atlântico

FIM
Dúvidas ou Sugestões

sbao-ch@ivao.aero

sbao-ach@ivao.aero

Filipe Fonseca - Chefe da FIR Atlântico

Tarsis Pissolato - Chefe Assistente da FIR Atlântico