Ruído de Tráfego Rodoviário em Salvador

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
MAPEAMENTO ACÚSTICO DO RUÍDO DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO

DO BAIRRO IMBUÍ, SALVADOR-BA
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: URBANISMO
Linha de Pesquisa: Processos urbanos e contemporâneos
ALUNO: ARQ° DANILO FORTUNA MENDES DE SOUZA
ORIENTADORA: ARQª DRª MARIA LÚCIA ARAÚJO MENDES DE CARVALHO
Salvador-Bahia
Dezembro de 2012
DANILO FORTUNA MENDES DE SOUZA
MAPEAMENTO ACÚSTICO DO RUÍDO DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO

DO BAIRRO IMBUÍ, SALVADOR-BA
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

graduação em Arquitetura e Urbanismo, Faculdade
de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Federal
da Bahia, como requisito parcial para obtenção de
Mestre em Arquitetura e Urbanismo.
Orientadora: Profª Drª Maria Lúcia Araújo Mendes de

Carvalho
Salvador-Bahia
Dezembro de 2012
Faculdade de Arquitetura da UFBA – Biblioteca
S729 Souza, Danilo Fortuna Mendes de.

Mapeamento acústico do ruído de tráfego rodoviário do bairro Imbuí,
Salvador-Ba / Danilo Fortuna Mendes de Souza. 2012.
368 f. : il.
Orientador: Profa. Dra. Maria Lúcia Araújo Mendes de Carvalho.

Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal da Bahia, Faculdade
de Arquitetura, 2012.
1. Planejamento urbano - Poluição sonora - Salvador (BA). 2.

Trânsito - Ruído - Salvador (BA). I. Universidade Federal da Bahia.
Faculdade de Arquitetura. II. Carvalho, Maria Lúcia Araújo Mendes de.
III. Título.
CDU: 711(813.8)
Dedico esta dissertação a todos aqueles que contribuíram direta e indiretamente na
sua completude. Em especial a meus pais e a minha família pelo incentivo e apoio
ao meu desenvolvimento intelectual e pessoal.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a meu pai, Guilherme, minha mãe, Silvia, e a minha família, especialmente
a vó Walda e tia Sônia, pelo apoio e carinho dedicados à minha formação pessoal e
a meus pais pelo incentivo aos estudos e ao meu desenvolvimento acadêmico.
Às professoras do Lacam, Maria das Graças, Maria Lúcia, Tereza, Jussana e Márcia
pela contribuição na minha formação de arquiteto e por despertar em mim o
interesse pelo estudo do Conforto Ambiental. Em especial, à Prof.ª Maria Lúcia,
orientadora desta dissertação, pelo apoio e incentivo à formulação da pesquisa e
pela supervisão dos trabalhos de campo.
Ao Prof. Marco Vecci por gentilmente ceder o Software CadnaA e os recursos da

Oppus para elaboração dos Mapas Acústicos, sem os quais não seria possível
viabilizar e desenvolver esta dissertação. Ao Frederico, seu colaborador, pelo apoio
logístico na manipulação do Software, por sua paciência e solicitude em partilhar seu
conhecimento.
À Débora pelo empréstimo do sonômetro da Audium, apoiando e viabilizando o

presente trabalho. Agradeço em especial por sua grande generosidade e incentivo
em partilhar e fomentar o conhecimento de acústica, fundamentais e indispensáveis
ao desenvolvimento desta dissertação.
À José Dantas pelo suporte no elaboração dos recursos visuais desta dissertação e
demais auxiliares de pesquisa pelo suporte e solicitude no desenvolvimento dos
trabalhos de campo.
À Prof.ª Patrícia pelas contribuições no desenvolvimento dos mapas e da base

cartográfica, indispensáveis nas análises dos Mapas Acústicos.
Agradeço aos membros da banca examinadora, Professora Patrícia Brito e

Professor Heliodório Sampaio, pelas considerações que contribuíram para a
evolução deste trabalho.
Agradeço ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico

(CNPq) pela concessão de Bolsa de Mestrado.
Por fim, agradeço aos colaboradores e a todos aqueles que direta ou indiretamente
cooperaram no desenvolvimento desta pesquisa.
“La vista aísla mientras que el sonido incluye; la vista es
direccional mientras que el sonido es omnidireccional. El
sentido de la vista implica exterioridad, pero el sonido crea
una sensación de interioridad. Contemplo un objeto, pero el
sonido me llega; el ojo alcanza, pero el oído recibe. Los
edificios no reaccionan a nuestra mirada, pero nos devuelven
nuestros sonidos al oído”.
PALLASMAA (1999) in D’ALENÇON, Renato.

Acondicionamientos: arquitectura y técnica. Santiago de
Chile: Ediciones ARQ. 2008.
RESUMO
A poluição sonora cresce a cada dia, proporcionando níveis acima dos

normatizados para ambientes internos e externos. Torna-se, pois, fundamental
entender o comportamento do som no espaço urbano para controlar sua produção e
propagação de forma a tornar a cidade habitável. Este trabalho apresenta estudos
dos níveis de ruído do tráfego rodoviário no bairro Imbuí (Salvador-BA) por meio da
ferramenta de Mapeamento Acústico. Na medida em que cidade de Salvador se
adensa ao longo das vias de maior fluxo de veículos, maior parcela da população é
exposta a elevados níveis de ruído que podem ser intensificados pelas reflexões
sonoras sucessivas decorrentes do adensamento das construções lindeiras às vias.
A partir do estudo da propagação do ruído de tráfego rodoviário da cidade, é
possível evidenciar a inadequação do planejamento viário ou da legislação do uso
do solo. Os procedimentos metodológicos deste trabalho foram: revisão de literatura;
coleta de informações em órgãos públicos e em campo; coleta in loco de dados de
fluxo de veículos e registro sonoro; e, análise e compilação dos dados obtidos para
simulação em programa computacional de mapeamento acústico. A revisão de
literatura, presente no Capítulo Referencial Teórico, permitiu a fundamentação
teórica dos estudos realizados, onde foram compiladas informações, conceitos,
parâmetros e procedimentos relacionados ao estudo do ruído e à propagação
sonora em meio urbano. Coletaram-se informações georeferenciadas em meio
digital em órgãos públicos, tais como informações vetorizadas e rasterizadas
(imagens aéreas), ambas utilizadas na elaboração e atualização da base
cartográfica do mapeamento acústico. A coleta in loco de informações de dados de
fluxo de veículos e o registro sonoro foi imprescindível ao desenvolvimento das
etapas precedentes ao resultado da Simulação Acústica e formaram o banco de
dados que alimentou o programa computacional de mapeamento acústico, CadnaA.
O conjunto de base de dados da simulação acústica contempla as fontes de ruído,
vias de tráfego rodoviário, bem como, todos os objetos e embarreiramentos,
edificados ou naturais, que influenciam na propagação sonora do ruído ambiental.
Construiu-se um modelo tridimensional por meio das informações e dados,
coletados em campo e cedidos por órgãos governamentais. Os produtos finais
dessa dissertação foram obtidos por meio de simulação da propagação sonora no
referido modelo, cujos resultados são: Mapas Acústicos Horizontais e Verticais e
visualizações 3D. Estes recursos permitem observar graficamente e estudar a
distribuição espacial do nível sonoro contínuo equivalente, LAeq, dos períodos
diurno, entardecer e noturno, através de curvas isofônicas em intervalos de 5 dB(A).
Ainda não existem leis ou planos estratégicos de mitigação do ruído proveniente do
transporte rodoviário na cidade de Salvador que estabeleçam condicionantes
específicas e eficazes de planejamento urbano no tocante ao ambiente acústico,
portanto, este trabalho é uma experiência que converge para este propósito, isto é,
apresentando uma metodologia para a construção de um Mapa Acústico da cidade
de Salvador.
Palavras-chave: ruído urbano; modelo de previsão de ruído; mapa acústico;

planejamento urbano e territorial.
ABSTRACT
Noise pollution increases on a daily basis, resulting greater noise levels, above
the existing national and local parameters, for indoors and outdoors environments. It
is essential to understand the behavior of sound on urban settings in order to control
its production and propagation, as well to allow a habitable city environment. This
dissertation presents road noise levels studies at the district of Imbuí (city of
Salvador-Bahia-Brazil) utilizing Noise Mapping. In the city of Salvador, increasingly
more developments occur besides its major traffic roads, greater portions of its
population are subjected to increased noise levels that can be intensified by the
successive sound reflections. By studying the city’s road noise propagation, it can
establish a possible inadequacy of its road planning or the city’s laws on urban
development. The methodological proceedings of this dissertation were: literature
review; gathering of information on public agencies and onsite; gathering of data on
traffic flow and environmental noise measurements onsite; and the analysis and
compilation of the referred information and data, for the simulation by means of a
Noise Mapping Software. The literature review, presented at the Chapter
“Referencial Teórico”, allowed the theoretical substantiation of this study, bringing
summarized information, concepts, parameters and proceedings related to the study
of noise and its propagation in an urban setting. It was gathered digital georeferred
information, vectorized and raster (aerial images), both utilized to construct and to
update the noise mapping basemap. Traffic flow data and environmental noise
measurements collected onsite were indispensable to achieve the Acoustical
Simulation, and they constitute the database that feeds the utilized Noise Mapping
Software, CadnaA. A tridimensional model was built from these information, gathered
onsite and obtained from public agencies. The final products of this dissertation were
obtained from simulating the sound propagation on this model, which obtained the
following results: Horizontal and Vertical Noise Maps and the 3D views. These visual
resources allow a graphic spatial visualization and the study of the equivalent noise
levels, LAeqs, of the day, evening and night periods, presented as isophonic curves
of 5dB(A) intervals. The city of Salvador has no regulation or strategic planning on
mitigation of traffic noise that could establish specific and effective measurements of
the acoustical environment. Therefore, this dissertation is an experiment that
converges to this purpose; presenting a methodology to construct a Noise Map of the
City of Salvador.
Keywords: urban noise, noise prediction model; noise map; urban and territorial
planning.
i
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Fontes de ruído no automóvel. ............................................................... 28
Figura 02 – Níveis de ruído máximos admissíveis (permitida pela legislação

portuguesa) de algumas fontes móveis encontradas no tráfego rodoviário. ............. 29
Figura 03 – Causas de incômodo sonoro na população de Curitiba ......................... 30
Figura 04– Propagação do som em meio aéreo ....................................................... 37
Figura 05 – Níveis sonoros e frequências audíveis. .................................................. 39
Figura 06 – Curvas isofônicas - Fletcher e Munson. ................................................. 40
Figura 07 – Barreira acústica .................................................................................... 42
Figura 08 – Plano de massas assinalando o desempenho de edifícios como

barreiras acústicas e uma proposta de zoneamento do uso do solo......................... 43
Figura 09 – Espaços acústicos: (a) aberto e (b) fechado. ......................................... 45
Figura 10 – Permeabilidade das edificações ao ruído da via de tráfego mais próxima:

(a) maior e (b) menor. ............................................................................................... 46
Figura 11 – Exposição ao ruído de tráfego de uma quadra: (a) mais exposta e (b)
menos exposta. ......................................................................................................... 47
Figura 12 – Exemplos de atenuação acústica em um ambiente urbano ................... 48
Figura 13 – Considerações sobre meios de transporte: (a) valores de fluxo de

pedestres e de veículos, motorizados ou não, em uma via com 3 metros de largura e
(b) necessidade por espaço para estacionamento de pessoas e veículos. .............. 58
Figura 14 – Fluxograma do método de cálculo da NMPB/XP S 31-133. ................... 72
Figura 15 – Esquema da relação entre softwares de mapeamento acústico e

informações georeferenciadas. ................................................................................. 80
Figura 16 – Representação esquemática do conjunto de informações geridas por

SIGs resultando no Mapeamento Sonoro de uma região. ........................................ 83
Figura 17 – Mapa: localização do bairro Imbuí na cidade de Salvador. .................... 90

ii
Figura 18 – Gráficos de imóveis do Imbuí por categoria de uso: (a) números

absolutos e (b) percentual. ........................................................................................ 98
Figura 19 – Gráficos de área ocupada por imóveis do Imbuí por categoria de uso: (a)
números absolutos em m² e (b) percentual. .............................................................. 98
Figura 20 – Distribuição percentual dos tipos de unidades habitacionais do Imbuí. . 99
Figura 21 – Gráficos dos imóveis do Imbuí por padrão construtivo: (a) números
absolutos e (b) percentual. ...................................................................................... 101
Figura 22– Gráficos de área construída dos imóveis do Imbuí por padrão construtivo:
(a) números absolutos em m² e (b) percentual........................................................ 101
Figura 23– Gráficos de área de terreno do Imbuí por padrão construtivo: (a) números
absolutos em m² e (b) percentual. ........................................................................... 101
Figura 24 – Mapa: Base Cartográfica final do Imbuí. .............................................. 114
Figura 25 – Mapa de gabarito de edificações do Imbuí. .......................................... 115
Figura 26 – Mapa de uso de edificações do Imbuí. ................................................. 116
Figura 27 – Mapa de Setores Viários e Tipologias de Vias do Imbuí. .................... 125
Figura 28 – Mapa de Setores Viários e Tipologias de Vias da área do Mapeamento

Acústico. .................................................................................................................. 126
Figura 29 – Mapa: localização e delimitação da área do mapeamento acústico. ... 128
Figura 30 – Mapa da localização dos Pontos de Medição e da área do mapeamento

acústico e seu entorno imediato. ............................................................................. 131
Figura 31a – Registro fotográfico dos Pontos de Medição ...................................... 132
Figura 31b – Registro fotográfico dos Pontos de Medição ...................................... 133
Figura 32 – Mapa do uso de edificações da área de mapeamento acústico e seu

entorno imediato...................................................................................................... 135
Figura 33 – Mapa de gabarito de edificações da área de mapeamento acústico e seu

entorno imediato...................................................................................................... 136
Figura 35 – Gráficos com variações esquemáticas do fluxo de tráfego registrado em

uma seção de via qualquer: (a) variação em uma hora; (b) variação horária ao longo
do dia; (c) variação semanal; (d) variação mensal. ................................................. 153
Figura 36 – Mapa: indicação do fluxo de veículos por trecho de via para inserção no
Software de Mapeamento Acústico, CadnaA. ......................................................... 157
iii
Figura 37 – Vista superior do modelo tridimensional no ambiente do Software de

Mapeamento Acústico CadnaA, versão 4.1. ........................................................... 159
Figura 38 – Mapas Acústicos Plano Horizontal - Lde (day + evening, duração de 15

horas, correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Níveis de Ruído Calculados; (b)
Níveis de Excedência NBR 10.151 (ABNT, 2000); (c) Níveis de Excedência Lei
Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998).................................................................. 168
Figura 39 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Ruído

Calculados - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período
de 7h às 22h) : (a) Vista Sudeste; (b) Vista Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista
Nordeste. ................................................................................................................. 169
Figura 40 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Excedência

NBR 10.151 (ABNT, 2000) - Lde (day + evening, duração de 15 horas,
correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Vista Sudeste; (b) Vista Sudoeste; (c)
Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste. ......................................................................... 170
Figura 41 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Excedência

Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998) - Lde (day + evening, duração de 15
horas, correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Vista Sudeste; (b) Vista
Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste. ................................................... 171
Figura 42 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Lde (day + evening,
duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Níveis de Ruído
Calculados: (b) Níveis de Excedência NBR 10.151 (ABNT, 2000); (c) Níveis de
Excedência Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998). ....................................... 172
Figura 43 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Lde (day + evening,
duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h) - Níveis de Ruído
Calculados : (a) Mapa indicativo de ampliações; (b) Ampliação - trecho 01; (c)
Ampliação - trecho 02. ............................................................................................ 173
Figura 44 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Lde (day + evening,
Figura 45 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Lde (day + evening,
Calculados : (a) Mapa indicativo de ampliações; (b) Ampliação - trecho 01; (c)
Figura 46 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Lde (day + evening,
iv
Figura 47 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Lde (day + evening,
Calculados: (a) Mapa indicativo de ampliações; (b) Ampliação - trecho 01; (c)
Figura 48 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Vertical - Níveis de Ruído

Calculados - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período
de 7h às 22h) : (a) Vista Sudeste; (b) Noroeste. ..................................................... 178
Figura 49 – Mapas Acústicos Plano Horizontal - : Ln (night, duração de 9 horas,

correspondente ao período de 22h às 7h): (a) Níveis de Ruído Calculados; (b) Níveis
de Excedência NBR 10.151 (ABNT, 2000); (c) Níveis de Excedência Lei Municipal Nº
5.354 (SALVADOR, 1998). ..................................................................................... 185
Figura 50 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Ln (night, duração de

9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados: (a)
Vista Sudeste; (b) Vista Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste. ............ 186
Figura 51 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Ln (night, duração de 9

horas, correspondente ao período de 22h às 7h): (a) Níveis de Ruído Calculados: (b)
Figura 52 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Ln (night, duração de 9

horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados : (a)
Mapa indicativo de ampliações; (b) Ampliação - trecho 01; (c) Ampliação - trecho 02.
................................................................................................................................ 188
Figura 53 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Ln (night, duração de 9

Figura 54 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Ln (night, duração de 9

................................................................................................................................ 190
Figura 55 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Ln (night, duração de 9

Figura 56 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Ln (night, duração de 9

................................................................................................................................ 192
v
Figura 57 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Vertical - Ln (night, duração de 9

horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados: (a)
Vista Sudeste; (b) Vista Noroeste. .......................................................................... 193
Figura 58 – Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados: (a) Lde e (b) Ln. .. 195
Figura 59 – Mapas Horizontais de Níveis de Excedência NBR 10.151 (ABNT, 2000):

(a) Lde e (b) Ln........................................................................................................ 197
Figura 60 – Mapas Horizontais de Níveis de Excedência Lei Nº 5.354 (SALVADOR,

1998): (a) Lde e (b) Ln. ........................................................................................... 198
Figura 61 – Mapas Acústicos Lden (day + evening + night, duração de 24 horas): (a)
Mapa acústico Plano Horizontal Níveis de Ruído Calculados; (b) Mapa acústico
Plano Vertical Níveis de Ruído Calculados – Seção “A-A”; (c) Mapa acústico Plano
Vertical Níveis de Ruído Calculados – Seção “B-B”; (d) Mapa acústico Plano Vertical
Níveis de Ruído Calculados – Seção “C-C”. ........................................................... 202
Figura 62 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Lden (day + evening
+ night, duração de 24 horas) - Níveis de Ruído Calculados: (a) Vista Sudeste; (b)
Vista Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste. .......................................... 203
Figura 63 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Vertical - Lden (day + evening +
night, duração de 24 horas) - Níveis de Ruído Calculados: (a) Vista Sudeste; (b)
Vista Noroeste. ........................................................................................................ 204
Figura 64 – Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados: (a) Lde e (b) Lden.
................................................................................................................................ 207
Figura 65 – Comparação entre Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados:

(a) Lden e (b) Ln...................................................................................................... 207
Figura 66 – Mapa de Roteiros de cadastro fotográfico e videográfico organizado por

data de registro. ...................................................................................................... 251
Figura 67 – Registro fotográfico do Roteiro 01/04/2012 .......................................... 252
Figura 68 – Registro fotográfico do Roteiro 01/04/2012 (CONTINUAÇÃO) ............ 253

vi
Figura 85 – Mapa indicativo das folhas SICAR/92 utilizadas na execução da base

cartográfica do Imbuí. .............................................................................................. 270
Figura 86 – Base Cartográfica SICAR do ano de 1992 (SICAR/92)........................ 271
Figura 87 – Base Cartográfica (SICAR/92 + atualização viária SICAD/2006 +

atualização viária Google Earth/2011). ................................................................... 272

atualização viária Google Earth/2011) sobre mosaico a partir de ortofotos
SICAD/2006. ........................................................................................................... 273

atualização viária Google Earth/2011) sobre mosaico a partir de ortofotos SEI/2010.
................................................................................................................................ 274

atualização viária Google Earth/2011) sobre imagens de satélite do Google
Earth/2011. .............................................................................................................. 275
Figura 91– Configuração de Cálculo - Modelo de Predição de Ruído: janela inicial de

configuração dos cálculos. ...................................................................................... 313
Figura 92 – Configuração de Cálculo: Configuração Geral. .................................... 314
Figura 93 – Configuração de Cálculo: Partição. ...................................................... 314

vii
Figura 94 – Configuração Geral - Determinação dos períodos do Dia (Day - D),

Entardecer (Evening - E) e Noite (Night - N). .......................................................... 315
Figura 95 – Configuração de Cálculo - Indicador de Ruído: determinação do

parâmetro de avaliação (Lturno) a ser calculado na fase de Calibração do Modelo.
................................................................................................................................ 315
Figura 96 – Configuração de Cálculo - Indicador de Ruído: determinação dos

parâmetros de avaliação (Lde, Lnight e Lden) a mapear na fase de Mapeamento
Acústico. .................................................................................................................. 316
Figura 97 – Configuração de Cálculo – DTM “Digital Terrain Model Tab" ............... 316
Figura 98 – Configuração de Cálculo – Coeficiente de Absorção (G): definido aqui o

G da topografia (G=0,50) e das vias (G=0). ............................................................ 317
Figura 99 – Configuração de Cálculo – As reflexões foram desconsideradas para a

fase de Calibração do Modelo. ................................................................................ 317
Figura 100 – Configuração de Cálculo – Considerou-se a reflexão de primeira ordem

para a fase de Mapeamento Acústico. .................................................................... 318
Figura 101 – Configuração de Cálculo - Modelo de Cálculo da Emissão Sonora do

tráfego rodoviário para a fase de Calibração do Modelo. ........................................ 318

tráfego rodoviário para a fase de Mapeamento Acústico. ....................................... 319
Figura 103 – Configuração Geral - condições climáticas. ....................................... 319
Figura 104 – Tabela de Fontes Sonoras: após inserção destes elementos no

modelo, esta tabela permite configurá-los ou localizá-los no modelo. .................... 320
Figura 105 – Configuração Via: preenchimento dos dados de entrada e das

características do comportamento do fluxo de veículos de cada via....................... 320
Figura 106 – Configuração Via - geometria: preenchimento dos dados geométricos

de cada via. ............................................................................................................. 321
Figura 107 – Tabela de Receptores para a fase de Calibração do Modelo: tabula os

pontos de recepção inseridos no modelo, este recurso permite configurá-los ou
localizá-los no modelo. ............................................................................................ 321
Figura 108 – Tabela de Receptores para a fase de Mapeamento Acústico (h=4,00m):

tabula os pontos de recepção inseridos no modelo, este recurso permite configurá-
los ou localizá-los no modelo. ................................................................................. 322
Figura 109 – Tabela de Barreiras: tabula as barreiras (muros ou barreiras acústicas)

inseridas no modelo, este recurso permite configurá-las ou localizá-las. ................ 322
viii
Figura 110 – Tabela de Edifícios: tabula as edificações inseridas no modelo, este

recurso permite configurá-los ou localizá-los. ......................................................... 323
Figura 111 – Tabela de Curvas de Nível: tabula as poligonais de curvas de nível ou

pontos altimétricos inseridos no modelo, este recurso permite configurá-los ou
localizá-los............................................................................................................... 323
Figura 112 – Tabela de zonas da topografia com Coeficientes de Absorção distintos:

tabula áreas delimitadas inseridas no modelo, no caso deste modelo as zonas de
vegetação de grande porte, que possuem características distintas de absorção
(G=1,00), este recurso permite configurá-las ou localizá-las. ................................. 323
Figura 113 – Configuração Grid de cálculo horizontal para a fase de Mapeamento

Acústico. .................................................................................................................. 324

Acústico - geometria. ............................................................................................... 324

Acústico – aparência das curvas isofônicas. ........................................................... 325
Figura 116 – Configuração Grid de cálculo vertical horizontal para a fase de

Mapeamento Acústico. ............................................................................................ 325
Figura 117 – Configuração para a fase de Mapeamento Acústico do Grid de cálculo

vertical “AA” - geometria. ......................................................................................... 326

vertical “BB” - geometria. ......................................................................................... 326

vertical “CC” - geometria. ........................................................................................ 327
Figura 120 – Configuração Grid de cálculo vertical para a fase de Mapeamento

Acústico – aparência das curvas isofônicas. ........................................................... 327
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Níveis de pressão sonora (NPS) típicos em dB(A) ................................ 26
Tabela 02 – Resoluções do CONAMA que regulamentam a emissão sonora de

veículos automotivos ................................................................................................. 51
Tabela 03 – Níveis admissíveis de ruído para áreas habitadas ................................ 52
Tabela 04 – Níveis máximos de ruído para ambientes internos ................................ 56
Tabela 05 – Vantagens e desvantagens da utilização dos modelos de predição

acústica ..................................................................................................................... 74
Tabela 06 – Exemplos de modelos de predição de ruído de tráfego rodoviário ........ 75
Tabela 07 – Vantagens e desvantagens dos modelos de predição de ruído de

tráfego rodoviário ...................................................................................................... 76
Tabela 08 – Uso das unidades imobiliárias a partir do “Cadastro Imobiliário do

Município de Salvador” (SEFAZ-PMS). ..................................................................... 97
Tabela 09 – Quantidades e áreas dos imóveis do imbuí a partir do “Cadastro

Imobiliário do Município de Salvador” (SEFAZ-PMS). ............................................. 100
Tabela 10 – Indicação dos Pontos de Medição onde se efetuou registros sonoros e

de fluxo de veículos ................................................................................................. 132
Tabela 11 – Caracterização das vias dos Pontos de Medição ................................ 134
Tabela 12 – Fluxos de veículos para inserção no software CadnaA. ...................... 139
Tabela 13 – Fluxos de veículos para inserção no software CadnaA (dados coletados

no dia 18/07/2012). ................................................................................................. 140
Tabela 14 – Calibração do Modelo: comparação entre valores calculados no CadnaA

e valores do Leq(A) das medições acústicas .......................................................... 150
Tabela 15 – Dados de fluxo de veículos por trecho de via para inserção no Software
de Mapeamento Acústico - CadnaA ........................................................................ 156
Tabela 16 – Comparação entre valores de nível de ruído (altura do receptor

1,50mX4,00m) ......................................................................................................... 163
x
Tabela 17 – Cálculo de Níveis de Excedência (altura do receptor 4,00m) .............. 165
Tabela 18 – Indicação de simbologia qualitativa do grau de precisão, estimativa do

custo e da complexidade da utilização dos Kits de Ferramentas (incluindo-se
estimativa de precisão em valores obtidos a partir dos estudos do projeto NAWR93).
................................................................................................................................ 231

custo e da complexidade da utilização dos Kits de Ferramentas (para os demais kits
que não foram contemplados nos estudos do projeto NAWR93). ........................... 231
Tabela 20 – Kit para tratamento de dados de fluxo de tráfego rodoviário. .............. 232
Tabela 21 - Kit indicado quando não se dispõe de dados oficiais ou registros

precisos de tráfego rodoviário para as vias mapeadas ........................................... 232
Tabela 22 – Kit para determinação de velocidade média dos veículos. .................. 233
Tabela 23 – Kit para determinação de velocidade média dos veículos quando não se
dispõe de dados oficiais ou registros precisos. ....................................................... 233
Tabela 24 – Kit para determinação composição do fluxo de veículos pesados. ..... 233
Tabela 25 – Kit utilizado quando não se possui dados sobre quantidade de veículos
pesados. .................................................................................................................. 234
Tabela 26 – Kit para determinação do revestimento da superfície das vias. .......... 234
Tabela 27 – Kit utilizado para determinar o tipo de revestimento da via por meio de
inspeção visual. ....................................................................................................... 235
Tabela 28 – Kit com simplificação do tipo de revestimento da via. ......................... 235
Tabela 29 – Kit para determinação variação da velocidade próximo a intersecções

viárias. ..................................................................................................................... 235

viárias quando não se dispões de informações oficiais ou registros precisos. ........ 236
Tabela 31 – Kit para determinação do gradiente (declividade) da via. .................... 236
Tabela 32 – Kit para determinação do gradiente (declividade) da via a partir da

topografia (no caso do imbuí não existem túneis, viadutos ou cruzamentos em
desnível). ................................................................................................................. 236
Tabela 33 – Kit para determinação da qualidade acústica do tipo de superfície da

topografia. ............................................................................................................... 237
xi
Tabela 34 – Kit para determinação da qualidade acústica (G – ground factor) do tipo

de superfície da topografia a partir de um zoneamento esquemático. .................... 237
Tabela 35 – Kit para determinação da qualidade acústica (G – ground factor) do tipo

de superfície da topografia a partir de um zoneamento por atribuição de meio urbano
ou suburbano (padrão europeu). ............................................................................. 238
Tabela 36 – Kit para determinação da altura de barreiras (ex. muros) próximo às

vias. ......................................................................................................................... 238
Tabela 37 – Kit indicando a estimativa visual da altura de barreiras (ex. muros)

próximo às vias. ...................................................................................................... 238
Tabela 38 – Kit para determinação da altura dos edifícios. ..................................... 239
Tabela 39 – Kit indicando procedimento quando se dispõe do gabarito dos edifícios.

................................................................................................................................ 239
Tabela 40 – Kit para determinação do coeficiente de absorção sonora de edifícios e

barreiras (ex. muros). .............................................................................................. 239
Tabela 41 – Kit para determinação da ocorrência de condições meteorológicas

favoráveis para a propagação sonora. .................................................................... 240
Tabela 42 – Kit para determinação da umidade e da temperatura.......................... 240
Tabela 43 – Tipificação de Vias do bairro Imbuí – SETOR 01 ................................ 277
Tabela 51 – Características gerenciais das medições dos 1º e 2º turnos referentes

aos dias 13 e 18 de julho de 2012........................................................................... 282

aos dias 13 e 18 de julho de 2012........................................................................... 283
xii
Tabela 53 – Características gerenciais das medições do 5º turno referente aos dias

13 e 18 de julho de 2012. ........................................................................................ 284
Tabela 54 – Resultados dos Níveis de Ruído e Níveis Estatísticos dos Pontos de

medição referentes aos dias 13 e 18 de julho de 2012 (1º, 2º e 3º turnos). ............ 286

medição referentes aos dias 13 e 18 de julho de 2012 (4º e 5º turnos). ................. 287
Tabela 56 – Fluxos de veículos do Turno 01 (dados coletados no dia 13/07/2012).

................................................................................................................................ 289

................................................................................................................................ 290

................................................................................................................................ 291

................................................................................................................................ 292

................................................................................................................................ 293

................................................................................................................................ 294

................................................................................................................................ 295

................................................................................................................................ 296

................................................................................................................................ 297

................................................................................................................................ 298
Tabela 66 – Fluxos de veículos do Trecho de via 01a. ........................................... 300
Tabela 67 – Fluxos de veículos do Trecho de via 01b. ........................................... 301

xiii
Tabela 74 – Fluxos de veículos do Trecho de via 04c. ........................................... 308
Tabela 75 – Fluxos de veículos do Trecho de via 04d. ........................................... 309
Tabela 78 – Fluxos de veículos do Trecho de via 06. ............................................. 312
Tabela 79 – Receiver (Pontos de Recepção de Ruído a h=1,50m) ........................ 329
Tabela 80 – Receiver (Pontos de Recepção de Ruído a h=4,00m) ........................ 329
Tabela 81 – Sources: Road (Fontes Sonoras: Via) ................................................. 330
Tabela 82 – Sources: Road (Fontes Sonoras: Via) - CONTINUAÇÃO ................... 331
Tabela 90 – Obstacles: Barrier (Obstáculos: Barreira) ............................................ 339
Tabela 91 – Obstacles: Barrier (Obstáculos: Barreira) - CONTINUAÇÃO .............. 340
Tabela 92 – Obstacles: Barrier (Obstáculos: Barreira) - CONTINUAÇÃO .............. 341
Tabela 93 – Obstacles: Building (Obstáculos: Edifício) ........................................... 342
Tabela 94 – Obstacles: Building (Obstáculos: Edifício) - CONTINUAÇÃO ............. 343

xiv
Tabela 100 – Obstacles: Building (Obstáculos: Edifício) - CONTINUAÇÃO ........... 349
Tabela 108 – Obstacles: Contour Line (Obstáculos: Curvas de Nível) ................... 357
Tabela 109 – Obstacles: Contour Line (Obstáculos: Curvas de Nível) -

CONTINUAÇÃO ...................................................................................................... 358
Tabela 110 – Obstacles: Ground Absorption (Obstáculos: Absorção do solo -

vegetação)............................................................................................................... 359
xv
LISTA DE ABREVIATURAS
Av. Avenida
BA Bahia
CTB Código de Trânsito Brasileiro
CHGM Conjunto Habitacional Guilherme Marback
DOU Diário Oficial da União
IEC International Electrotechnical Commission
ISO International Organization for Standardization
Leq(A) Nível de pressão sonora equivalente A-ponderado
Lde Indicador de Ruído do Dia-Entardecer
Ln Indicador de Ruído da Noite
Lden Indicador de Ruído do Dia-Entardecer-Noite
NBR Norma Brasileira Regulamentadora
NPS Nível de Pressão Sonora
PDDU Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
PMS Prefeitura Municipal de Salvador
SEFAZ Secretaria da Fazenda do Município de Salvador
SIG Sistema de Informações Geográficas
UE União Europeia
xvi
UNIDADES
dB(A) Decibel A-ponderado
Hz Hertz
Km/h quilômetros por hora
m metro
m/s metros por segundo
m² metros quadrados
xvii
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................... i
LISTA DE TABELAS .................................................................................................. ix
LISTA DE ABREVIATURAS ...................................................................................... xv
UNIDADES ............................................................................................................... xvi
1. Introdução ......................................................................................................... 20

1.1. Apresentação ................................................................................................. 20
1.2. Justificativa..................................................................................................... 25
1.3. Problematização ............................................................................................ 32
1.4. Objetivos ........................................................................................................ 34
1.5. Conteúdo da Dissertação ............................................................................... 35
2. Referencial teórico ............................................................................................ 37

2.1. Aspectos conceituais e físicos do som ........................................................... 37
2.2. Propagação sonora em espaços abertos ....................................................... 41
2.3. Forma urbana e o comportamento do som .................................................... 44
2.4. Poluição sonora no Brasil............................................................................... 49
2.5. Estudo comparativo de normas e leis nacionais ............................................ 50
2.6. Gestão da poluição sonora em Salvador ....................................................... 57
2.7. Experiências e trabalhos acadêmicos nacionais sobre acústica urbana ........ 61
2.8. Mitigação do ruído ambiental na União Europeia........................................... 62
2.8.1. Diretiva Europeia 2002/49/EC................................................................. 63
2.9. Norma francesa NMPB-Routes-96 ................................................................. 69
2.10. Modelos de predição acústica ...................................................................... 73
xviii
2.11. Guia de Boas Práticas para o Mapeamento Estratégico de Ruído e

Produção de Dados associados à Exposição ao Ruído........................................ 77
2.12. Softwares de mapeamento acústico ............................................................ 84
3. Objeto de estudo: bairro Imbuí.......................................................................... 90

3.1. Origens e contemporaneidade ....................................................................... 91
3.2. Perfil de ocupação do bairro Imbuí ................................................................ 95
4. Traçado metodológico para o Mapeamento Acústico ..................................... 103

4.1. Etapas para o Mapeamento Acústico do bairro Imbuí ................................. 104
4.1.1. Construção da Base Cartográfica ......................................................... 104
4.1.2. Determinação de estratégias para coleta e tratamento de dados ......... 105
4.1.3. Planejamento do mapeamento acústico do Conjunto Habitacional
Guilherme Marback e seu entorno imediato ................................................... 105
4.1.4. Calibração do Modelo Tridimensional ................................................... 105
4.1.5. Mapas Acústicos do Conjunto Habitacional Guilherme Marback .......... 106
4.1.6. Replicação da metodologia para os demais Setores Viários do bairro . 106
4.2. Recursos utilizados ...................................................................................... 106
4.2.1. Recursos materiais ............................................................................... 107
4.3.2. Recursos humanos ............................................................................... 108
4.3. Medições acústicas: procedimentos e critérios ............................................ 108
4.4. Registro do fluxo de veículos: procedimentos e critérios ............................. 109
5. Levantamento e preparação dos dados.......................................................... 112

5.1. Base cartográfica para o mapeamento acústico .......................................... 112
5.2. Setorização Viária e Tipificação de Vias do bairro Imbuí ............................. 117
5.3. Mapeamento Acústico do Conjunto Habitacional Guilherme Marback ......... 127
5.3.1. Calibração do Modelo Tridimensional ................................................... 130
5.3.1.1. Pontos de medição ........................................................................ 130
5.3.1.2. Medições acústicas ....................................................................... 137
5.3.1.3. Organização e tratamento dos dados de fluxo de veículos para
Calibração do modelo de simulação ........................................................... 138
5.3.1.4. Confecção e configuração do Modelo Tridimensional ................... 143
xix
5.3.1.5. Resultado da Calibração do Modelo Tridimensional ...................... 149

5.4. Organização e tratamento dos dados de fluxo de veículos para obtenção dos
Mapas Acústicos ................................................................................................. 152
5.5. Configuração do Modelo Tridimensional para o Mapeamento Acústico ...... 158
6. Mapeamento acústico: resultados e discussões ............................................. 161
7. Considerações finais....................................................................................... 209
8. Referências Bibliográficas .............................................................................. 218
9. Apêndices ....................................................................................................... 225
10. Anexo .............................................................................................................. 360

20
1. INTRODUÇÃO
1.1. APRESENTAÇÃO
O presente trabalho insere-se no campo temático da Acústica, como ciência

dos fenômenos sonoros que consiste na produção, propagação e recepção do som,
abrangendo os conhecimentos da Acústica Física, estudo da produção e
propagação do som, e os conhecimentos da Psico-acústica, estudo da percepção do
som, que define como o homem percebe o som em seu entorno.
As atividades humanas geralmente provocam alterações nos meios físico,

biológico e antrópico, ou seja, a cadeia de efeitos que se produzem no meio natural
e social como consequência de uma determinada ação. E a “poluição ambiental”
resulta do lançamento ou liberação, em um ambiente, de matéria ou energia, em
quantidade ou intensidade tais que o tornem impróprios às formas de vida que ele
normalmente abriga, ou prejudiquem os seus usos (MOTA, 1997).
Uma das formas crescente de contaminação do meio ambiente é a poluição

sonora, constituída de ruídos diversos, que se caracterizam como sons
desagradáveis ou prejudiciais. Embora a percepção do ruído seja subjetiva, estudos
sobre a sensibilidade do aparelho auditivo à intensidade sonora revelam os limites
de audibilidade e de dor no ser humano, e comprovam que a exposição a
determinados tipos de ruído tende a ser prejudicial à saúde e ao bem estar do
homem (GERGES, 1998).
Os estímulos sensoriais que o homem recebe durante sua vida são, em sua
grande maioria, frutos de sua intervenção no meio ambiente natural. Ferreira (2008),
afirma que a influência e a importância do meio urbano para o sentido da audição
pode ser evidenciada pela predominância comparativa dos sons humano,
produzidos por utensílios e tecnologias do mundo contemporâneo. A problemática
do ruído e seus efeitos no homem tornaram-se mais relevantes a partir do começo
da Revolução Industrial devido ao surgimento de maquinaria potente tanto em
fábricas quanto nas construções, além de novos meios de transporte todos eles
fontes sonoras de grande intensidade. O desenvolvimento da indústria e o
21
crescimento das cidades resultaram atualmente em um mundo essencialmente

urbano e crescentemente ruidoso.
No Brasil, segundo o censo demográfico de 2010, 84% da população vive em

cidades (IBGE, 2010). Essa expansão urbana eliminou o silêncio de boa parte do
Planeta e, hoje, o ruído se constitui como um dos agentes contaminantes mais
nocivos à saúde humana (SANTOS, 2004).
O crescimento das populações urbanas amplia a mobilidade e propicia a

instalação de comércio e indústria em áreas antes estritamente residenciais.
Acarretando desenvolvimento de forma rápida e muitas vezes pouco planejado, sem
buscar formas menos impactantes em diversos aspectos, como é o caso da
exposição ao ruído de transporte rodoviário.
A mobilidade urbana na cidade de Salvador concentra-se sobremodo no

transporte rodoviário que se caracteriza predominantemente pela propulsão
mecânica por meio de motores de combustão altamente ruidosos e deslocamento
em faixas de rolamento cujo fenômeno de atrito do contato pneu-solo também
contribui para um incremento nos níveis de ruído, não bastasse o ruído produzido
pelo atrito aerodinâmico e escassa educação para o trânsito dos motoristas e
pedestres.
Ruído em excesso provoca efeitos negativos ao ser humano, com reflexos em

todo o organismo e não apenas no aparelho auditivo. A noção do que é barulho
pode variar de pessoa para pessoa, mas o organismo tem limites físicos para
suportá-lo. A OMS, Organização Mundial de Saúde (WHO, 1999), determina valores
de níveis de ruído limite e seus efeitos na saúde e bem estar dos indivíduos
expostos a eles, tais como:
 Para preservar uma boa qualidade do sono o nível sonoro não deve
exceder aproximadamente 45dB(A) mais do que 15 vezes na noite;
 A população está protegida de danos tanto físicos quanto psíquicos quando
exposta a ruídos com intensidade de até 55dB(A);
 Ruídos de 56dB(A) a 75dB(A) podem incomodar, sendo considerados a
partir daí o início do estresse auditivo;
22
 A noite o nível sonoro externo em locais residenciais não devem exceder

60dB(A), permitindo que as pessoas possam dormir com as janelas abertas,
visto que a redução do ruído de fora para dentro com as janelas
parcialmente abertas é de aproximadamente 15dB(A);
 Efeitos cardiovasculares estão associados à longa exposição, durante as
24h do dia, a ruídos de tráfego acima de 65dB(A).
Atualmente, o ruído é uma das perturbações que mais afetam os seres vivos,
tanto de dia quanto de noite, e tanto no exterior quanto no interior das residências e
locais públicos. A poluição sonora cresce a cada dia, ocasionando níveis acima dos
normatizados para ambientes internos e externos, e juntamente com a poluição do
ar, das águas, do solo, visual e a alteração das áreas verdes tem sido um dos
grandes fatores da degradação da sociedade moderna. O aumento de circulação de
veículos, da potência dos mesmos, a proliferação de tráfego aéreo e sobre trilhos
em meio a núcleos urbanos, o maior uso da maquinaria industrial, o incremento de
ruído nas atividades de lazer, a incorporação dos aparatos elétricos em locais
abertos e fechados, entre outros, provocam um aumento do ruído ambiental,
usualmente conhecido como poluição sonora.
O controle desse desequilíbrio deve ser incorporado à prática, visando à

avaliação sistemática do grau de poluição existente nas cidades, sempre à procura
de soluções alternativas para as situações constatadas, e ampliando o
conhecimento no campo preventivo visando a elaboração e implementação de
planos, programas, projetos e legislação urbanísticas. Ratificando a posição de Mota
(1999) de que é preciso enfatizar, justificar e transmitir tanto a possibilidade quanto à
necessidade de se ocupar as cidades de forma consciente, as medidas de
conservação do meio ambiente devem ser planejadas e implementadas de forma
integrada, uma vez que os recursos naturais se inter-relacionam.
“Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente

equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia
qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à
coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as
presentes e futuras gerações”. Art. 225 do Capítulo VI (Do
Meio Ambiente) da Constituição Federal (BRASIL, 1988)
23
Segundo a Resolução n°1 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio

Ambiente), (BRASIL - CONAMA, 1990a), na execução dos projetos de construção
ou de reformas de edificações para atividades heterogêneas, o nível de som gerado
por uma delas não poderá ultrapassar os níveis estabelecidos, assim como a
emissão de ruídos gerados por veículos automotores e os gerados no interior dos
ambientes de trabalho, obedecerão às normas expedidas. Delega, também, Poder
de Polícia às entidades e órgãos públicos (federais, estaduais e municipais)
competentes o controle da emissão ou proibição da emissão de ruídos gerados por
quaisquer meios ou de qualquer espécie, considerando sempre os locais, horários e
natureza das atividades emissoras, com vistas a compatibilizar o exercício das
atividades com a preservação da saúde e do sossego público.
Segundo Barretto (2007), citadinos estão perturbados, tendo comprometidos

seu raciocínio, a comunicação oral, a educação, o bem-estar e a sobrevida,
limitando as potencialidades humanas. O próprio desenvolvimento sócio-econômico
é afetado pela dificuldade de compreender e reagir contra seus acusticamente
poluídos meios urbanos, industriais e de lazer, piorados pela alta densidade
populacional. Percebe-se, hoje, um crescente interesse do poder público em evitar
maiores danos à saúde da população, adotando medidas a fim de prepará-los
melhor, intelectual e psicologicamente.
No entanto, segundo Souza (2000), em países mais tardiamente

industrializados ou urbanizados como o Brasil, o ruído ambiental aumenta
continuamente, pois estes procuram modernizar-se apressadamente, tornando seus
ambientes sonoros insalubres pelo uso intensivo de equipamentos ultrapassados e
barulhentos. Mostram-se incapazes de desenvolverem-se com tecnologias limpas e
mais modernas sem priorizar a redução dos impactos ambientais.
Considerando-se a Poluição Sonora, podemos afirmar que não se trata apenas

de uma questão de desconforto acústico. Em ruas e avenidas as fontes geradoras
de ruído são móveis: caminhões, carros, ônibus, trens e metrôs, por isso, não há
como autuá-los individualmente, mas existem formas de controlar a emissão desse
poluente criando-se leis reguladoras e políticas públicas capazes de atuar direto na
fonte.
24
Segundo Barretto (2007), o ruído apresenta algumas diferenças quando

comparado aos demais agressores do meio ambiente e percebem-se inúmeras
reações das pessoas perante a exposição a ele. Dentre as quais se destacam:
 O ruído é gerado em toda parte e alcança a todos, não sendo fácil controlá-
lo na fonte como a poluição do ar e da água;
 Embora o ruído produza efeitos cumulativos no organismo, do mesmo modo
que outras modalidades de poluição, diferencia-se por não deixar resíduo
no ambiente tão logo seja interrompido;
 A dificuldade de estabelecer correlações diretas com outras doenças
(hipertensão, estresse, aumento do número de acidentes), faz do ruído um
agente reconhecível, mas com repercussões pouco “visíveis”;
 Um único sentido é capaz de detectar o som: o ouvido, e efeitos negativos
ao aparelho auditivo ocorrem após a exposição a ruídos acima de
determinada intensidade sonora por um determinado período de exposição,
e seus efeitos podem ser percebidos em longo prazo, a exceção de traumas
acústicos;
 O conhecimento sobre os efeitos do ruído no organismo ainda não está
suficientemente divulgado e a sociedade não se sente motivada para
combatê-lo, se sentindo mais capacitada para exigir ação política acerca da
poluição do ar e da água, do que a respeito da poluição sonora.
De acordo com Murgel (2007), devemos entender o comportamento do som no

espaço para controlar sua produção e propagação de forma a tornar a cidade
habitável. Para tanto, a Gestão e o Planejamento Urbano são aspectos
fundamentais na obtenção de um ambiente equilibrado. De modo a alcançar este
objetivo faz-se necessário:
 Planejar as vias, sua morfologia, implantação e localização;

 Planejar o uso do solo, pois uma cidade pensada de forma integrada
procura salvaguardar as áreas residenciais das zonas ruidosas, além de
aproveitar a morfologia natural da cidade, seus embarreiramentos e
atributos naturais que contribuam no controle do ruído;
25
 Controlar o gabarito das edificações, procurando evitar a formação de

“cânions” urbanos que favoreçam as reflexões sucessivas aumentando a
intensidade sonora do ruído de trafego;
 Elaborar estratégias de implantação e/ou condicionar a volumetria das
edificações tendo em vista a melhor conformação do meio urbano frente
aos condicionantes ambientais.
A consciência ecológica no Brasil ainda não alcançou um estágio de

desenvolvimento que relacione a evolução tecnológica com o controle e a prevenção
da poluição sonora, portanto, existe a demanda de trabalhos que estimulem a
pesquisa e orientem nesse sentido. Faz-se, pois, pertinente e coerente que sejam
incorporadas estratégias e recomendações de controle e condicionamento do ruído
no meio urbano de forma institucionalizada.
O estudo do ruído como parâmetro para o planejamento urbano e territorial é

um tema instigante, e por esta razão, a presente dissertação coloca-o como seu foco
adotando como objeto de estudos o bairro Imbuí com o propósito de desenvolver o
mapeamento do ruído de tráfego rodoviário deste bairro, cuja metodologia possa ser
aplicada para os demais bairros da cidade.
1.2. JUSTIFICATIVA
Os níveis sonoros típicos encontrados em meio urbano e produzidos durante

atividades humanas, com valores que expressam em grandeza acústica uma
variação do umbral da dor até o limiar da audição, encontram-se na Tabela 01,
organizada por Souza (2004). Nesta gama de valores percebe-se que valores acima
de 50dB(A) são os mais usuais, ruas tranquilas alcançam este valor, enquanto que
em ruas pouco transitadas os níveis ficam em torno de 60dB(A) e pra ruas de
tráfego intenso 75dB(A).
26
Tabela 01 – Níveis de pressão sonora (NPS) típicos em dB(A)

NPS Descrição da atividade ou fonte sonora NPS Descrição da atividade ou fonte sonora
dB(A) associada ao nível sonoro dB(A) associada ao nível sonoro
120 UMBRAL DA DOR, avião a 4 metros (não jato) 50 Ventilador, rua tranquila
110 Motocicleta com escape livre, discoteca, trovões 45 Sala de estar tranquila
95 Fábrica metalúrgica, oficina , motocicleta 40 Música suave, voz normal, ambiente calmo
Escritório muito ruidoso, aparelho de rádio em
80 máxima potência, restaurante ruidoso, misturador de 35 Estúdio, biblioteca
concreto a 15 metros, gritos
Escritório ruidoso, interior de automóvel a 64 km/h,
75 30 Voz baixa, lar tranquilo
rua transitada
Oficina mecânica, grande escritório, restaurante,
70 10 Murmúrio de folhas
grandes armazéns
Laboratório de acústica bem condicionado,
65 Conversação em voz alta, escritório 5
silêncio extraordinário
60 Restaurante tranquilo, rua pouco transitada
0 UMBRAL DA AUDIÇÃO HUMANA
55 Conversação normal, pequeno comércio
Fonte: adaptado a partir de SOUZA, 2004
Ohrstrom (2005), afirma que desde 1992 a poluição sonora representa o único
impacto ambiental sobre o qual o número de queixas tem aumentado e o ruído em
excesso provoca efeitos negativos que podem ser observados a curto e longo prazo,
com reflexos em todo o organismo e não apenas no aparelho auditivo, podendo
ocasionar doenças tanto fisiológicas quanto psicossomáticas.
Segundo Manzana (1998), ruídos até 50dB(A) não provocam efeitos negativos
ao ser humano; entre 50 e 65dB(A) diminuem a concentração e prejudicam a
produtividade no trabalho intelectual; entre 65 a 70dB(A) diminuem a resistência
imunológica e induzem a liberação de endorfina, tornando o organismo dependente;
e os níveis sonoros acima de 70dB(A) aumentam os riscos de enfarte, infecções,
entre outras enfermidades, além da ocorrência de possíveis alterações no sistema
auditivo.
A interferência do ruído durante o descanso e o sono do ser humano é a maior

causa de incômodo e sua maior interferência é causada pelo ruído intermitente, a
exemplo da passagem de veículos pesados, de aviões e de trens próximos às
habitações. Ressalta-se que é possível preservar a qualidade fisiológica do sono,
considerando o tempo total de sono, duração de estágios profundos e tempo
passado despertado, se o nível de ruído médio for inferior a 40dB(A) para ruído de
trânsito. Ainda segundo Manzana, cerca de 80% da população urbana está sujeita a
níveis de ruído acima dos 65dB(A), provenientes, principalmente, do tráfego, e 10%
estão expostos a valores acima dos 75dB(A).
27
A seguir, enumeram-se as principais fontes de ruído em categorias adaptando-

se a classificação proposta por Cremonesi (1985):
 Fontes estacionárias (construção civil, fábricas, equipamentos urbanos, e,

estabelecimentos diversos a exemplo de boates, bares, restaurantes, etc.);
 Ruído produzido pelo Homem, portanto, fontes estacionárias ou móveis
(tais como o diálogo, prática de esportes, etc.);
 Provenientes do tráfego aeroviário (fontes móveis de qualquer porte sejam
de passageiros ou cargas, de uso civil ou institucional, a exemplo de aviões
e helicópteros, etc.);
 Provenientes do tráfego ferroviário (fontes móveis de qualquer porte sejam
de passageiros ou cargas, de uso civil ou institucional, a exemplo do metrô
ou trens, etc.);
 Provenientes do tráfego hidroviário (fontes móveis de qualquer porte sejam
de passageiros ou cargas, de uso civil ou institucional, a exemplo de navios
de carga ou ferryboats de passageiros, etc.);
 Provenientes do tráfego rodoviário (fontes móveis de qualquer porte sejam
de passageiros ou cargas, de uso civil ou institucional, a exemplo de ônibus,
caminhões, carros de passeio e motocicletas, etc.).
Existem diversas fontes de ruído no meio urbano, dentre os quais se destacam

pela intensidade em que ocorrem, os ruídos provenientes do tráfego em qualquer
meio, por terra, ar ou água. Ainda que os meios de transporte sejam elementos
fundamentais para a mobilidade humana e para o desenvolvimento urbano, quando
são implantados sem o devido planejamento, impactam negativamente no meio
ambiente da cidade.
Dentre os inúmeros desafios das cidades contemporâneas, a mobilidade é um

dos mais discutidos atualmente. Cada vez mais pessoas se aglomeram nos centros
urbanos, que na realidade baiana e por vezes brasileira, não se mostram capazes
de garantir a franca circulação de bens e pessoas em seus territórios.
Os deslocamentos intra e interurbanos são lentos e tornaram-se

progressivamente mais ineficientes uma vez que o transporte de massa não é
priorizado em detrimento ao transporte individual. Cada vez mais veículos de
28
pequeno porte, com ocupação inferior à capacidade máxima dos mesmos, circulam
pelas ruas e avenidas dos centros urbanos, resultando em uma grande quantidade
de veículos com capacidade ociosa.
A este ponto, agrega-se, o fato de que a rede viária, muitas vezes, não está
adequada às novas demandas por transporte, seja ele individual ou coletivo. Falta
espaço para que o tráfego rodoviário atual flua sem maiores congestionamentos. Em
cidades brasileiras como Salvador, até mesmo a convivência dos pedestres com os
veículos automotivos se faz de forma desigual, pois a conservação e oferta do
espaço para o pedestre é menos priorizado que o espaço do tráfego rodoviário.
Segundo Souza (1991), há pouco mais de vinte anos, pesquisas já

constataram que os veículos automotores (Figuras 01 e 02) são responsáveis por
até 80% do total de ruído existente nas grandes metrópoles, variando não só com a
maior ou menor participação de automóveis e caminhões, varia também com a
declividade das ruas, contato pneu-pavimento, paradas e arranques nos
cruzamentos, obstáculos dispostos lateralmente, taludes, arrimos, dentre outros,
interagindo com a morfologia espacial.
Figura 01 – Fontes de ruído no automóvel.

Fonte: ARAÚJO, 2006 apud FERREIRA, 2008
29
Figura 02 – Níveis de ruído máximos admissíveis (permitida pela legislação

portuguesa) de algumas fontes móveis encontradas no tráfego rodoviário.
Fonte: PORTUGAL, 2004.
Os resultados de pesquisa (ZANNIN, 2002) realizada na cidade de Curitiba, no

estado do Paraná, registram 73% (Figura 03) dos entrevistados apontando o trânsito
como maior causa de incômodo sonoro, superando em quase o dobro, o percentual
de 38% daqueles que são importunados pelos vizinhos. Na cidade de Salvador-BA,
Souza (1991) registrou elevados níveis de ruído nas vias pesquisadas, entre 70 e
90dB(A). No entanto, outra pesquisa (ARAÚJO, 2006 apud FERREIRA, 2008) que
objetivou avaliar o impacto provocado pelo ruído de tráfego por meio de medições e
entrevistas em uma via de Salvador-BA, constatou que a maioria dos entrevistados
não se sentia incomodada com o ruído gerado pelo fluxo de veículos na via
estudada. Estes níveis encontravam-se entre 77 e 81dB(A), valores que
comprovadamente acarretam malefícios à saúde humana, ainda que a maioria dos
entrevistados apresentem uma aparente adaptação, tais níveis proporcionam
insalubridade aos ambientes sob influência desta via ainda que haja uma aparente
tolerância por parte da população.
30
Figura 03 – Causas de incômodo sonoro na população de Curitiba

Fonte: Zannin (2002)
A cidade de Salvador, segundo a Organização Mundial de Saúde, foi na

década de 90 a cidade mais barulhenta do Brasil e ocupa, atualmente, o sexto lugar
entre as capitais dos estados brasileiros, de acordo com o Instituto Brasileiro de
Meio Ambiente - IBAMA. A legislação de controle da poluição acústica data do final
da década de 90, o Código de Obras do Município em vigor não possui posturas
relativas às diretrizes de controle acústico e o Plano Diretor de Desenvolvimento
Urbano - PDDU em vigor apresenta de forma incipiente a questão da acústica
urbana.
O estudo do impacto dos ruídos produzidos pelas fontes sonoras provenientes

do tráfego rodoviário na paisagem sonora da cidade adquire considerável
importância em cidades como Salvador, onde há predominância do tráfego
rodoviário como meio principal de transporte de mercadorias e passageiros. O poder
público soteropolitano, por meio de suas políticas de transporte urbano contidas no
PDDU de Salvador, Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano, de 2008, continua
priorizando o transporte rodoviário que, mesmo após a definição de parâmetros
reguladores da emissão sonora de veículos para a indústria automotiva por meio das
resoluções do CONAMA 001, que “dispõe sobre limites máximos de ruídos, com o
veículo em aceleração e na condição parado, para veículos automotores nacionais e
importados, excetuando-se motocicletas”, e 002, que “dispõe sobre os limites
máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição parado, para
31
motocicletas”, ambas de 1993 (BRASIL - CONAMA, 1993a e 1993b) e a resolução

230, que “dispõe sobre a proibição do uso de equipamentos que possam reduzir,
nos veículos automotores, a eficácia do controle de emissão de ruídos” (BRASIL -
CONAMA, 1997), traz grandes contribuições de ruído ao ambiente acústico das
cidades.
Na cidade de Salvador, de acordo com a pesquisa de Souza (1991), os níveis

de ruído nas vias encontram-se acima dos padrões fixados pela NBR 10.151 (ABNT,
1987), entre 70 e 90dB(A), portanto, níveis incomodativos. Segundo a mesma
pesquisa, os índices de ruído urbano caracterizados pelo tráfego rodoviário variam
em função da hierarquia do sistema viário.
Atualmente, as vias destinadas ao tráfego intenso, como as vias de vale de

Salvador, têm suas laterais e vizinhanças progressivamente ocupadas por
edificações cuja destinação requer silêncio, sejam elas residenciais, comerciais ou
serviços, tais como hospitais e clínicas. Via de regra, esta ocupação é permitida sem
maiores exigências por parte da legislação local de adequações no tocante ao
isolamento acústico.
O ruído resultante de diferentes fluxos de veículos pode ser alterado pelas

reflexões sonoras que ocorrem nas edificações laterais e pelas reflexões
decorrentes da topografia. Evidenciando que a inadequação do planejamento viário
e da legislação do uso do solo pode e tende a agravar o ruído proveniente do
tráfego, na medida em que a cidade se adensa ao longo de suas principais vias.
Estão questão é agravada na medida em que as vias de menor porte passam a

assumir características de fluxo de veículos superior às que lhes foi planejada ou
que permita sua caixa de via. Vias locais ou de acesso a áreas silenciosas, a
exemplo das coletoras, são convertidas em corredores de tráfego, ao serem
encaradas pelo poder público apenas como canal de tráfego, e não como um dos
elementos estruturantes da vida no espaço do bairro.
Percebe-se, em Salvador, uma desvinculação entre as diretrizes de

planejamento viário, que proporcionem proteção às áreas internas das edificações
em relação ao ruído de tráfego nos espaços lindeiros às avenidas, e os
requerimentos tecnicamente embasados em estudos desta realidade.
32
O trânsito rodoviário é, portanto, uma das fontes de ruído mais impactante na

vida da cidade e deve ser, pois, estudado e caracterizado seu impacto no
crescimento e desenvolvimento urbano.
1.3. PROBLEMATIZAÇÃO
A cidade de Salvador tem experienciado juntamente à maioria das demais

capitais brasileiras um recente “boom imobiliário” da construção civil com ênfase nos
empreendimentos residenciais, além dos empreendimentos comerciais como os
recentes Shoppings, grandes polos de atração de tráfego.
Cada área da cidade, sejam bairros ou vias, deve preservar um nível de ruído
recomendado para sua função relacionado ao uso do solo predominante para a
área. No entanto, outros fatores além do fluxo de pessoas e veículos tendem a
aumentar estes níveis de ruído, a forma urbana condiciona fortemente o
comportamento do ruído (CETUR, 1981 apud SOUSA, 2004).
A organização espacial dos elementos físicos da cidade, sejam eles

construídos ou naturais, condiciona o comportamento do ruído (Adaptado a partir de
SOUSA, 2004):
 O lote condiciona a forma da edificação e, consequentemente, a forma

urbana;
 Os recuos regula a distribuição espacial da área edificada no lote,
relacionando-se os recuos laterais e os recuos em relação à via, no entanto,
só possuem atenuação eficaz se a distância entre a fonte de ruído e o
receptor for superior a 20 metros, ou seja, se adequam melhor para caixas
de via de maiores dimensões;
 A envoltória do edifício também condiciona o ruído. O tipo de material
empregado no revestimento da fachada da edificação pode favorecer a
absorção do ruído urbano contribuindo para a diminuição da intensidade
sonora resultante. Os fechamentos sejam paredes, esquadrias ou
vedações, podem ser definidos de forma a melhorar o isolamento acústico
no interior das edificações. O desenho da fachada pode favorecer reflexões
do ruído de volta à via, incrementando o nível de pressão sonora na
33
mesma, ou ajudar na dispersão da energia sonora.

 A rua, a depender da concentração e densidade da massa edificada em
ambos os lados da via, pode ser caracterizada em duas tipologias, o perfil
“U” e o perfil “L”. O perfil “U” caracteriza-se pela existência de edificações
em ambos os lados, implantadas de forma contínua, possuindo gabarito
elevado. Inúmeras reflexões ocorrem decorrentes das fachadas
ocasionando níveis de ruído elevados, e até superiores nos andares altos
se comparados aos andares baixos. Este tipo de configuração é comum em
grandes centros urbanos e possui um campo sonoro reverberante,
parcialmente difuso, que proporciona uma intensificação dos níveis de ruído
aí produzidos. O perfil “L” caracteriza-se por uma rua de tecido urbano
aberto, ou seja, suas edificações encontram-se implantadas de forma
descontínua, com gabarito reduzido ou estão dispostas apenas em um dos
lados da via. Neste caso, não existem maiores obstáculos entre a fachada
da edificação e a fonte do ruído, o nível sonoro diminui na medida em que o
receptor está afastado da fonte, não havendo reflexões importantes do
ruído produzido nestes locais, esta tipologia de via possui um campo sonoro
“direto”.
 A topografia e o revestimento do solo também contribuem na reflexão do
ruído no ambiente acústico, tanto devido ao volume que representam
enquanto superfícies refletivas ou fonoabsorventes quanto à sua morfologia,
contribuindo ou não para a dispersão da energia sonora de um determinado
local.
Os índices urbanísticos, tais como, as taxas de ocupação e de e os recuos

frontais e laterais atribuem uma maior probabilidade da amplificação do ruído em
uma determinada área, na medida em que regulam e condicionam a morfologia
urbana de determinada região (BRITO, SOUZA E BARRETTO, 2010).
Estudou-se o ambiente acústico proporcionado pela contribuição do tráfego

rodoviário no bairro Imbuí, local que possui grande quantidade de vias com
características de perfil “U” (edificações ou embarreiramentos em ambos os lados da
via), com de edificações de elevados gabaritos, e cujos índices urbanísticos
prognostiquem ao seu adensamento. A elevação de gabarito de altura e o aumento
da ocupação do lote, seguindo a tendência dos últimos Planos Diretores foram
34
condicionantes para a escolha do local a ser simulado, além das características

socioeconômicas locais que propiciam maiores gabaritos de edifícios residenciais e
a implantação de polos concentradores de tráfego, tais como equipamentos urbanos
a exemplo de shoppings, centros comerciais e de uso misto.
Para desenvolver os estudos sobre o planejamento urbanístico e seu impacto

no ambiente acústico da cidade de Salvador, torna-se necessário conhecer os níveis
sonoros de fontes significativas, tais como os meios de transporte, indústrias e
equipamentos urbanos produtores de ruído, para determinar os níveis sonoros de
excedência e consequentes medidas mitigadoras destes impactos.
Devido à tendência de verticalização do solo urbano e à concentração de

pessoas próximas às vias de tráfego rodoviário de maior intensidade, deve-se
constatar os níveis de ruído provenientes desta fonte sonora no cenário atual, como
também, os decorrentes de posteriores projeções consequentes de mudanças nos
padrões de ocupação e uso do solo vigentes e/ou incremento dos índices
urbanísticos. O Mapeamento Acústico é, pois, uma ferramenta para prever o impacto
do adensamento urbano nas cidades.
1.4. OBJETIVOS
O Objetivo Geral desta dissertação é desenvolver uma metodologia para o

Mapeamento Acústico do Ruído de Tráfego Rodoviário, tendo em foco uma parcela
do bairro Imbuí, localizado na cidade de Salvador-Ba.
Faz-se necessário cumprir os seguintes Objetivos Específicos:
 Setorizando e tipificando as vias do bairro Imbuí, determinar o Setor Viário a

ser mapeado, correspondente ao Conjunto Habitacional Guilherme Marback
e seu entorno imediato.
 Construir em meio digital, por meio de Software de Simulação Acústica, um
Modelo Tridimensional incluindo-se tanto os elementos físicos (topografia,
edifícios, barreiras e vegetação de porte), quanto as fontes sonoras (vias).
 Calibrar o Modelo Tridimensional.
35
 Representar em Mapas Acústicos, o nível médio de ruído de longo prazo do

tráfego rodoviário para os períodos diurno (7-22h), noturno (22-7h) e para
todo o dia (24h).
 Analisar a propagação do ruído de tráfego rodoviário e comparar os níveis
calculados aos critérios brasileiros de avaliação do ruído ambiental.
1.5. CONTEÚDO DA DISSERTAÇÃO
A dissertação é composta de sete capítulos, doze apêndices e um anexo.
O “Capítulo 1 – Introdução” apresenta o tema mapeamento sonoro, evidencia a

justificativa, expõe a problematização desta dissertação e seus objetivos geral e
específicos.
O “Capítulo 2 – Referencial Teórico” apresenta o embasamento conceitual e

bibliográfico desta dissertação, cujo conteúdo consiste de: aspectos conceituais e
físicos do som; princípios da propagação sonora em espaços abertos; a forma
urbana e o comportamento do som; poluição sonora no Brasil; estudo comparativo
de normas e leis nacionais; gestão da poluição sonora em Salvador; experiências e
trabalhos acadêmicos nacionais sobre poluição sonora; mitigação do ruído ambiental
na União Europeia; norma francesa “NMPB-Routes-96”; compilação e comparação
de alguns modelos de predição acústica; revisão bibliográfica dos principais
conceitos e temas abordados na publicação “Guia de Boas Práticas para o
Mapeamento Estratégico de Ruído e Produção de Dados associados à Exposição
ao Ruído” (WG-AEN, 2007); e, compilação de características dos Softwares de
Mapeamento Acústico disponíveis no mercado atual, incluindo-se o software
viabilizado para esta pesquisa.
No “Capítulo 3 – Objeto de estudo: bairro Imbuí” encontra-se um histórico do

bairro, caracterizando-se suas origens e contemporaneidade além de um
levantamento de seu perfil de ocupação, segundo o “Cadastro Imobiliário do
Município de Salvador” cedido pela Secretaria da Fazenda do Município de Salvador
(SEFAZ-PMS).
36
No “Capítulo 4 – Traçado metodológico para o Mapeamento Acústico” tem-se a

exposição das etapas para o Mapeamento Acústico do bairro Imbuí, os recursos
materiais e humanos utilizados no desenvolvimento deste trabalho, os
procedimentos e critérios das medições acústicas e do registro de fluxo de veículos.
No “Capítulo 5 – Levantamento e preparação dos dados” apresentam-se as

etapas de manipulação e organização dos dados para produção do mapeamento
acústico, que consistem de:
 Base Cartográfica do bairro Imbuí.

 Setorização Viária e Tipificação de Vias do bairro Imbuí.
 Organização e tratamento dos dados de fluxo de veículos para obtenção
dos Mapas Acústicos.
 Configuração do Modelo Tridimensional para o Mapeamento Acústico.
No “Capítulo 6 – Mapeamento Acústico: resultados e discussões” apresenta-se

o produto desta dissertação, qual seja, o Mapeamento Acústico do Conjunto
Habitacional Guilherme Marback e seu entorno imediato, que consiste de:
 Mapas acústicos horizontais e verticais e vistas 3D do nível médio de ruído

de longo prazo do tráfego rodoviário para os períodos diurno (7-22h),
noturno (22-7h) e para todo o dia (24h);
 Mapas acústicos horizontais e verticais e vistas 3D de excedência dos
níveis calculados comparados a parâmetros nacionais de ruído ambiental.
No “Capítulo 7 – Considerações finais” estão comentados os produtos obtidos

e as consequências dos resultados. Trata-se também de recomendações para
futuras investigações na linha de pesquisa desta dissertação.
No “Capítulo 8 – Referências Bibliográficas” apresentam-se as referências

bibliográficas desta dissertação citadas ao longo da mesma.
Após os capítulos, encontram-se os “Apêndices”, de 1 a 12, que contém

informações compiladas, organizadas e desenvolvidas pelo autor; imagens e tabelas
complementares citadas ao longo do texto desta dissertação e o Anexo 1 que
apresenta resumos e excertos de trabalhos sobre poluição sonora realizados no
Brasil e em Salvador.
37
2. REFERENCIAL TEÓRICO
O referencial teórico desta pesquisa conceitua aspectos físicos do som,

características da onda sonora, definições dos fenômenos físicos e influências do
meio-ambiente na propagação sonora. Estuda-se o ruído urbano caracterizando as
fontes emissoras, destacando-se o veículo automotivo e os efeitos nocivos ao
homem quanto à exposição aos altos níveis de ruído típicos do meio urbano. São
abordados, também, conceitos, metodologias e parâmetros para o estudo do ruído
urbano, tais como os descritores acústicos, normas técnicas e ferramentas para
avaliação de ruído, como a predição acústica e o mapeamento acústico.
2.1. ASPECTOS CONCEITUAIS E FÍSICOS DO SOM
Em forma de palavra, de música, ou até mesmo de ruído, o som é o principal

sistema de transmissão de mensagens e é definido como uma perturbação, onda
mecânica, que se propaga nos meios materiais e é capaz de ser detectada pelo
ouvido humano (DE MARCO, 1982). A perturbação é gerada por um corpo que vibra
e transmite vibrações para o meio que o rodeia. As moléculas desse meio sofrem
alternadamente compressões e rarefações, acompanhando o movimento do corpo.
Esta variação de pressão é transmitida para as moléculas vizinhas, criando ondas
longitudinais de compressão e rarefação (Figura 04).
Figura 04– Propagação do som em meio aéreo

Fonte: De Marco, 1982
38
Ao vibrar, um corpo transmite energia ao meio que o rodeia. De Marco (1982)

define Intensidade Sonora como sendo a quantidade de energia transportada pela
onda sonora por unidade de superfície normal à direção da onda.
E
I Watt / m² 
S
Onde: I = Intensidade Sonora;
E = Energia;
S = Unidade de Área.
Sendo o som um fenômeno vibratório resultante de variações da pressão no ar,

acontece em um determinado número de oscilações por segundo, ou seja, numa
determinada frequência (f). A unidade que representa o número de oscilações por
segundo, ou frequência, é o Hertz (Hz). Para a frequência de 1.000Hz, por exemplo,
o limiar da audibilidade (som mais fraco em que uma pessoa pode ouvir) é de 10-12
Watt/m² e o limiar da dor (quando o som muito intenso começa a causar dor) é de 1
Watt/m², ou seja, 1 milhão de vezes maior.
Devido à grandeza da variação numérica na caracterização matemática do

som, torna-se difícil trabalhar com tais unidades. Por isso, de acordo com De Marco
(1982), utilizando-se os trabalhos de Weber e Fechner, que comprovam que
incrementos iguais de sensação sonora implicam em incrementos exponenciais de
energia, convencionou-se, pois, utilizar-se uma unidade mais simplificada: o Nível
Sonoro de Intensidade, expressada em decibel (dB), cuja equação lê-se em seguida:
I
NSI  10 log dB
Io
Onde: NSI = Nível Sonoro de Intensidade;
I = Intensidade do som em questão (Watt/m²);
Io = Intensidade de referência (10-12 Watt/m²).
39
Considera-se, pois, o valor limiar da audibilidade (10-12Watt/m²) como

intensidade de referência e o valor limiar da dor (1Watt/m²) como intensidade do
som, que determinam a variação da audibilidade humana, na frequência de 1.000Hz,
respectivamente, de 0dB (mínimo para a percepção) à 120dB (máximo suportável),
conforme a figura 05, a seguir.
Figura 05 – Níveis sonoros e frequências audíveis.

Fonte: SOUZA et. al, 2004
Entretanto, para que seja utilizado um valor medido em decibel (dB), se faz
necessário conhecer a que frequência ocorreu a emissão do Nível Sonoro. Ou seja,
a resposta auditiva depende não só do Nível Sonoro, mas também do espectro,
faixa de frequência, que caracterize o mesmo. A partir de experiências,
desenvolveu-se um gráfico contendo uma série de linhas de igual sensibilidade em
função das diferentes frequências, as Curvas isofônicas (Figura 06), onde é possível
entender a relação de intensidade do som e sua frequência. Essas curvas
apresentam uma nova escala de níveis sonoros, cuja unidade, o fon, foi definida
para cada curva considerando-se o nível base na frequência de 1.000Hz.
40
Figura 06 – Curvas isofônicas - Fletcher e Munson.

Fonte: BISTAFA, 2006
Segundo Costa (2003), a escala das sensações auditivas equivalentes obtidas

não é a sensação auditiva verdadeira. Essa escala dá a ideia de proporcionalidade
das sensações ocasionadas pelo som ao variar sua frequência. Os aparelhos de
medição sonora modernos são constituídos de circuitos eletrônicos de sensibilidade
variável de acordo com a frequência. Dessa forma tentam reproduzir o
comportamento do ouvido humano, fornecendo como resultado um valor único para
ruídos complexos, em vez de uma série de valores dependendo da frequência.
Esta avaliação sonora pode ser feita em escalas ou curvas sonoras A, B, C e

D, de acordo com a pressão sonora ou intensidade energética do som (COSTA,
2003). A escala “A” mede a sensação auditiva equivalente inferior a 40fons. As
ponderações “B” e “C” se adaptam às sensações inferiores a 70 e 100fons
respectivamente e a escala “D” foi concebida para a medição de ruídos muito
elevados, acima de 100fons.
Ainda segundo Costa (2003), a ponderação “A”, diferente das demais

ponderações, fornece equivalência subjetiva aceitável para a percepção do ouvido
humano médio ao ruído aéreo ambiental, e por isso é utilizada nas normas
brasileiras e europeias, que citam o Nível de Pressão Sonora equivalente em
decibéis ponderados em A, ou simplesmente dB(A).
41
2.2. PROPAGAÇÃO SONORA EM ESPAÇOS ABERTOS
A energia do som durante sua propagação ao ar livre sofre variações por meio
da distância percorrida pela mesma, dos obstáculos presentes em seu percurso,
como muros ou edifícios, do tipo do solo, da ocorrência de vegetação, e sofre
também a resistência do próprio meio da propagação, ou seja, a absorção do ar,
além de ser influenciado pelas variáveis climáticas de temperatura, vento e umidade.
Ao incidir sobre uma superfície sólida, parte da energia sonora é absorvida

devido ao atrito e à viscosidade do material, transformando-se em energia calorífica.
A absorção sonora é definida pela parcela da energia incidente absorvida pelo
material, cujo coeficiente tem variação de 0 a 1, sendo o valor mínimo a ausência de
absorção, ou reflexão total da energia, e o valor máximo a absorção total da energia.
Na malha urbana predominam superfícies com materiais de baixa absorção,
materiais mais reflexivos, tais como concreto, asfalto, vidros, espelhos d’água dentre
outros. No entanto, é possível utilizar materiais menos “duros”, ou seja, mais
absorventes em pavimentações e revestimentos de fachada, a exemplo da adoção
de cobertura vegetal, como a grama, que contribui para a redução desta energia. Ao
coeficiente de absorção das superfícies do meio urbano denomina-se G - Ground
Factor (BISTAFA, 2006).
Segundo Barretto (página 42, 2005), “as atenuações devido a gradientes de

temperatura, ventos e absorção atmosférica são ignorados na maioria dos métodos
de previsão de ruído devido a grande instabilidade dos mesmos. A absorção
atmosférica não é importante para o caso de ruído de transportes devido à longa
distância de propagação do som necessária para que este mecanismo se torne
significativo. Portanto, os efeitos atmosféricos podem ser muito importantes para a
medição de níveis de ruído, mas não o são na sua previsão em situações de
análises onde o receptor está próximo a fonte sonora”. No meio urbano, onde as
distâncias são relativamente curtas, a absorção do ar pode não ser levada em conta
para distâncias da fonte sonora inferiores a 100m, exceto a frequências superiores a
5kHz.
42
A energia sonora refletida é proporcional às características de absorção e

transmissão da superfície incidente. A energia transmitida é aquela resultante da
transposição do ruído de um meio material para outro. Enquanto menor for a
absorção e a transmissão, maior parte da energia é refletida de volta ao ambiente.
Ao encontrar bordas de obstáculos, a onda sonora consegue atravessá-los,

embora perca parte de sua energia e sofra modificações de suas características
físicas a depender da dimensão e desenho dos mesmos (Figura 07). Este fenômeno
acústico, denominado difração, é fundamental para a dissipação dos valores de
ruído urbano provenientes das vias antes mesmo que o ruído incida sobre as
regiões habitadas. Portanto, barreiras acústicas, sejam elas naturais ou artificiais,
como taludes, muros ou edificações, quando tecnicamente viáveis e dimensionadas
para o tipo de ruído da fonte sonora, posicionadas entre as fontes de ruído e seus
receptores são recursos fundamentais na mitigação dos níveis de ruído urbano por
fornecerem uma determinada área de sombra acústica, onde os valores de ruído
sofrem uma redução significativa mesmo em locais próximos à fonte sonora.
Figura 07 – Barreira acústica

Fonte: GERGES, 1998
Segundo Niemeyer e Slama (1998, apud GUEDES 2005), as edificações

marginais às vias de tráfego devem ser implantadas, considerando seu efeito de
embarreiramento do ruído, utilizando a construção mais próxima à via como barreira
para a edificação seguinte e assim sucessivamente (Figura 08). Em paralelo à
estratégia anterior, o zoneamento do uso do solo urbano deve concentrar as
43
atividades menos sensíveis ao ruído quanto mais próximo estiverem estas das vias
de tráfego, salvaguardando as atividades mais sensíveis do ruído urbano, e deve
ainda, exigir em legislação específica o adequado nível isolamento acústico às
fachadas voltadas para as vias.
Figura 08 – Plano de massas assinalando o desempenho de edifícios como

barreiras acústicas e uma proposta de zoneamento do uso do solo
Fonte: Adaptado a partir de GUEDES, 2005
O emprego de árvores não possui eficácia significativa na redução ou

embarreiramento do ruído, ainda que possuam efeitos psicológicos expressivos,
além de grande contribuição e melhorias relativas ao conforto térmico do meio
urbano. Segundo Irvine e Richards (1998, apud GUEDES, 2005), é necessário uma
faixa contínua de 30 metros de vegetação densa para atingir uma redução de
3dB(A).
O comportamento da energia sonora em espaços abertos e seus

condicionantes físicos aliados às atenuações decorrentes das condições climáticas
são considerados tanto na escolha dos pontos de medição acústica, quanto como
dados de entrada e cadastrais dos elementos físicos constantes da base
cartográfica do mapeamento acústico.
44
2.3. FORMA URBANA E O COMPORTAMENTO DO SOM
A forma urbana pode ser definida como “o modo de organizar os elementos

morfológicos que constituem e definem o espaço urbano, relativamente à
materialização dos aspectos de organização funcional e quantitativa e dos aspectos
qualitativos e figurativos. A forma, sendo o objeto final de toda concepção, está em
conexão com o destino, ou seja, com linhas, espaços, volumes, geometrias, planos
e cores, a fim de definir um modo de utilização e de comunicação figurativa que
constitui a “arquitetura da cidade”. (LAMAS, 1993)
Lamas aborda diferentes aspectos para a leitura da forma urbana, tais como os
de organização funcional que se relaciona com as atividades humanas, como
habitar, educar, trabalhar, dentre outras, que caracteriza o uso de um determinado
espaço construído ou natural, e caracteriza, pois, o tipo de uso do solo. Aponta
também aspectos quantitativos, ou seja, os aspectos da organização urbana que
são quantificáveis por meio de cálculos e índices que relacionem densidades,
superfícies, fluxos, volumetria, dimensões, perfis, dentre outros. Aborda aspectos
qualitativos que se referem à receptividade e conforto dos usuários destes espaços,
e por fim, aborda aspectos figurativos que se relacionam com a comunicação e a
estética. Tais aspectos proporcionam complexidade e evocam interdisciplinaridade
no tratar do meio urbano, tanto na criação, na expansão, como na manutenção
deste meio.
Dentre os inúmeros aspectos a serem abordados e estudados no meio urbano,

destaca-se a importância dos estudos relacionados aos impactos das energias
sonoras presentes aí e seus condicionantes de comportamento, decorrentes da
forma urbana, que irão definir a quantidade e qualidade de percepção do ruído por
parte dos habitantes destes espaços. Dentre os diversos aspectos da forma urbana
destacam-se três escalas que condicionam a propagação do ruído, a escala da rua,
a escala do bairro e a escala urbana.
A rua é o espaço livre onde se concentra a circulação dos veículos e dos

pedestres existentes em todos os níveis e escalas da forma urbana, é neste local
que se concentra a maior parte da produção do ruído urbano. Esta pode formar
espaços acústicos abertos, caracterizados pela existência de um campo sonoro
direto, aberto ou de campo livre, formando perfis em “L” quando existir barreira
45
construída ou natural em apenas um dos lados da via, ou um campo sonoro

fechado, onde se estabelece um campo sonoro parcialmente difuso, cujas reflexões
nas superfícies verticais adquirem maior importância, formando perfis em “U” quando
existem barreiras construídas ou naturais em ambos os lados da via. Devido à
ocorrência das reflexões sucessivas, que amplificam a energia sonora, o campo
acústico fechado tende a apresentar maiores valores de níveis sonoros que o campo
acústico aberto.
A figura 09, a seguir, ilustra os referidos tipos de campos acústicos, na situação

da figura “09a” o som varia em relação à distância da fonte sonora e na figura “09b”
as ondas sonoras sofrem múltiplas reflexões e seu nível sonoro decai mais
lentamente, sendo mantido próximo ao nível inicialmente emitido em decorrência
das referidas reflexões.
Figura 09 – Espaços acústicos: (a) aberto e (b) fechado.

Fonte: GUEDES (2005).
A escala da rua é composta por diversos elementos tais como: o solo,

caracterizado pela topografia e cobrimento da superfície do lote; o lote, unidade
territorial que contém a edificação e por consequência contribui para a definição de
sua forma no tecido urbano; o recuo que se caracteriza pelo espaço não ocupado do
lote como resultado de sua ocorrência no desenho urbano, constitui o quarteirão de
edificações ou bloco edificado (Figura 10); as edificações propriamente ditas como
elementos mínimos de construção do espaço urbano que se agrupam de forma a
delimitar espaços identificáveis como ruas, becos, avenidas dentre outros espaços
46
de maior complexidade; a fachada que se constitui como um plano da edificação

marginal ao recuo por onde se dá a relação do ambiente fechado com a cidade em
si e também molda a imagem da cidade, definindo cenários urbanos; a vegetação
como elemento natural compositivo da paisagem urbana, que pode servir para
organizar e delimitar espaços, além de proporcionar, quando bem implantados, uma
boa qualidade de vida a seus habitantes; e por último, o mobiliário urbano,
equipamentos da cidade, como bancos, abrigos de transporte público, dentre outros,
que são fundamentais para o desenho da cidade em suas áreas de permanência.
Figura 10 – Permeabilidade das edificações ao ruído da via de tráfego mais próxima:

(a) maior e (b) menor.
Fonte: GUEDES (2005)
Ainda nesta escala, do ponto de vista da qualidade acústica ambiental, o tipo

do solo, bem como sua cobertura vegetal, pode condicionar a reverberação,
permanência da energia sonora no ambiente urbano, caso seja duro, reverberante,
ou contribuir na dissipação desta energia, caso seja absorvente, poroso. O lote e
seus recuos caracterizam a forma das edificações, que podem tanto contribuir para
a amplificação da energia sonora quanto permitir sua dissipação. Quanto mais
edificações estiverem implantadas de forma densa (com gabaritos elevados) e sem
recuos, maiores serão as chances de a energia sonora perdurar nestes ambientes,
proporcionando maiores níveis de ruído do que aqueles ambientes mais abertos,
que permitam o decaimento desta energia. E, por fim, a fachada que permeia a
passagem dos ruídos externos para o interior das construções e define a qualidade
47
acústica dos ambientes internos em função de sua capacidade de conter ou permitir

a entrada destes ruídos urbanos.
A escala do bairro caracteriza-se pelo traçado das diversas ruas que define o
território da cidade por meio da disposição dos quarteirões ou quadras ou espaços
abertos, como as praças, ligando porções da cidade. Os “caminhos” do ruído urbano
são formados pela disposição espacial dessas ruas ou conjuntos edificados (Figura
11) e por meio destas escalas mínimas de organização espacial se viabiliza o estudo
da dispersão da energia sonora em meio à malha urbana.
Figura 11 – Exposição ao ruído de tráfego de uma quadra: (a) mais exposta e (b)
menos exposta.
Fonte: GUEDES (2005).
A escala urbana corresponde ao conjunto que engloba a complexidade da

cidade com todas as suas características físicas, morfológicas e culturais. Esta
escala permite determinar, a partir de estudos regionais, quais elementos
pertencerão à cidade, sejam eles do ponto de vista dos transportes ou dos
equipamentos urbanos, que podem agregar importância à cidade como polo
concentrador de pessoas e veículos, portanto, potencialmente exposto a altos níveis
de ruído caso medidas de redução dos mesmos não tenham sido consideradas na
definição de seu território.
48
Existem diversas formas de atenuação acústica para as vias de tráfego e o

planejamento urbano deve avaliar, por meio de estudos técnicos específicos, a que
melhor se adapta a cada situação, tais formas de atenuação encontram-se
esquematizadas na figura 12.
a) Distância (afastar fonte-receptor / zoneamento) b)Túnel / Cortar e cobrir
c) Cortando d) Corte falso / Berma de terra
e) Barreira verticais instaladas f) Solução combinada
g) Face silenciosa (asfalto poroso, concreto flutuante) h) Isolamento das esquadrias e fachadas
Figura 12 – Exemplos de atenuação acústica em um ambiente urbano

Fonte: Adaptado a partir de SANCHIDRIÁN, 2001
Baseado nas recomendações relativas à forma urbana de Cremonesi (1985) e

Souza (1991) propõe-se considerar a necessidade de caracterização dos níveis de
isolamento de fachadas por tipologia de ambiente, incorporando-a aos códigos de
obras dos municípios de forma a salvaguardar as condições de conforto exigidas
para cada ambiente.
Observa-se, também, a pertinência de pesquisar os níveis de ruído das cidades

por meio do mapeamento acústico, para embasar a tomada de decisões e a
elaboração de estratégias que devem ser incorporadas em Planos Diretores e
legislações de controle do uso do solo dos municípios. Em geral, tais ações apontam
49
para a restrição do uso residencial em áreas lindeiras a aeroportos, ferrovias e

rodovias de fluxo de tráfego intenso e que, consequentemente, seja considerada a
morfologia viária no uso e ocupação do solo adjacente às vias, visando à diminuição
do impacto do ruído urbano.
2.4. POLUIÇÃO SONORA NO BRASIL
Segundo o Art. 225 do Capítulo VI (Do Meio Ambiente) da Constituição Federal

(BRASIL, 1988) “Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado,
bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao
Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as
presentes e futuras gerações”.
A Lei nº6.938 (BRASIL, 1981) define poluição como a “degradação da

qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente: a)
prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população; b) criem condições
adversas às atividades sociais e econômicas; c) afetem desfavoravelmente a biota;
d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e) lancem
matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos”. A
Poluição Sonora é uma forma de poluição no mundo moderno e representa todos os
sons ou ruídos que, emitidos em desacordo com a legislação ambiental, prejudicam
a sadia qualidade de vida do ser humano (BRASIL - CONAMA, 1990a). As
resoluções nº001 e nº002 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente)
estabelecem critérios e diretrizes para regulamentar a questão da poluição sonora
no Brasil.
Segundo a Resolução n°001 do CONAMA, (BRASIL - CONAMA, 1990a), “são

prejudiciais à saúde e ao sossego público [...] os níveis de ruído superiores aos
considerados aceitáveis pela norma NBR 10.151 – Avaliação do Ruído em Áreas
Habitadas Visando o Conforto da Comunidade”. Ainda a mesma explicita que na
execução dos projetos de construção ou de reformas de edificações para atividades
heterogêneas, “o nível de som produzido por uma delas não poderá ultrapassar os
níveis estabelecidos pela NBR 10.152 – Níveis de Ruído para conforto acústico, da
Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT”. A emissão de ruídos gerados
por veículos automotores e os gerados no interior dos ambientes de trabalho
50
também obedecerão às normas expedidas. Delega “Poder de Polícia” às entidades e

órgãos públicos (federais, estaduais e municipais) no controle da emissão ou
proibição da emissão de ruídos gerados por quaisquer meios ou de qualquer
espécie, considerando sempre os locais, horários e natureza das atividades
emissoras, visando compatibilizar o exercício das atividades com a preservação da
saúde e do sossego público. Determina também a compatibilização de todas as
normas reguladoras da poluição sonora com esta Resolução.
A Resolução n°002 (BRASIL - CONAMA, 1990b) institui o Programa Nacional

de Educação e Controle da Poluição Sonora (SILÊNCIO). Discrimina seus objetivos,
estabelece a coordenação deste programa pelo IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) e determina dentre outras
disposições gerais que os valores de nível de ruído adotados em legislações
estaduais e municipais deverão ser mais restritivos, adotando valores iguais ou
inferiores aos constantes nas normas supracitadas.
2.5. ESTUDO COMPARATIVO DE NORMAS E LEIS NACIONAIS
Nesta dissertação, são abordadas questões sobre o ruído de tráfego

automotivo e sobre o ruído ambiental em ambientes externos. Define-se, nesta
seção, os parâmetros de ruído para avaliação do incômodo em ambientes externos,
correlacionando-se, também, aos parâmetros de ruído para ambientes internos,
ambos presentes nas legislações nacional e local.
Sobre a questão da emissão sonora de veículos, a Resolução n°001 do

CONAMA (BRASIL, 1990a) dispõe que:
“A emissão de ruídos produzidos por veículos automotores

(...) obedecerão às normas expedidas, respectivamente, pelo
Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN...”
Na Tabela 02, a seguir, encontram-se as resoluções do CONAMA que

regulamentam a emissão sonora de veículos automotivos no Brasil:
51
Tabela 02 – Resoluções do CONAMA que regulamentam a emissão sonora de

veículos automotivos
Resolução
Publicada no DOU Dispõe sobre
CONAMA
nº 1, de 11 de nº 31, de 15 de fevereiro os limites máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição
fevereiro de 1993 de 1993, Seção 1, páginas parado, para veículos automotores nacionais e importados, excetuando-se
2037-2040 motocicletas, motonetas, triciclos, ciclomotores e bicicletas com motor
auxiliar e veículos assemelhados.
nº 2, de 11 de nº 31, de 15 de fevereiro os limites máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição
fevereiro de 1993 de 1993, Seção 1, páginas parado, para motocicletas, motonetas, triciclos, ciclomotores e bicicletas
2041-2044 com motor auxiliar e veículos assemelhados, nacionais e importados.
nº 17, de 13 de nº 249 , de 29 de os limites máximos de ruído para veículos de passageiros ou modificados.
dezembro de dezembro de 1995, Seção
1995 1, páginas 22878-22879
nº 230, de 22 de nº 163, de 26 de agosto a proibição do uso de equipamentos que possam reduzir, nos veículos
agosto de 1997 de 1997, Seção 1, páginas automotores, a eficácia do controle de emissão de ruídos e de poluentes
18603-18604 atmosféricos.
nº 268, de 14 de nº 237, de 11 de Estabelece método alternativo para monitoramento de ruído de motociclo.
setembro de 2000 dezembro de 2000, Seção
1, página 29
nº 272, de 14 de nº 7, de 10 de janeiro de Dispõe sobre os limites máximos de ruído para os veículos nacionais e
setembro de 2000 2001, Seção 1, página 24 importados em aceleração, exceto motocicletas, motonetas, ciclomotores e
veículos assemelhados.
Fonte: Organizado pelo autor.
Estas resoluções dispõem sobre o controle da emissão sonora diretamente na

fonte do ruído automotivo e são importantes instrumentos complementares na
mitigação da poluição sonora proveniente do tráfego rodoviário. No entanto, ainda
que proíbam alterações nos veículos que venham a reduzir a eficácia do controle de
ruídos destes, estas não abordam questões de manutenção veicular ou avaliação da
emissão sonora da frota de veículos anteriores a estas resoluções, ou mesmo,
dispõem sobre controle fiscalizatório dos veículos automotivos em uso, restringindo-
se ao controle da emissão sonora dos veículos na fábrica.
Se faz necessário, pois, uma normativa que considere a emissão sonora dos
veículos automotivos e sua contribuição ao ruído ambiental. Todavia, no Brasil,
estas normativas não existem. Adota-se neste trabalho, portanto, os parâmetros de
conforto das normativas para ambientes externos e internos conforme o
estabelecido pela Resolução n°001 do CONAMA, (BRASIL - CONAMA, 1990a), que
serão apresentados em seguida.
As normas e leis confrontadas contêm tabelas com níveis admissíveis de ruído

de acordo com a zona e o período do dia, para quatro situações distintas: Ambiente
externo; Ambiente interno com janelas abertas; Ambiente interno com janelas
fechadas; e, Ambiente interno com janelas duplas fechadas.
52
A Tabela 03 foi elaborada a partir das leis e normas de esfera federal, estadual
e municipal, que apresenta os níveis de ruídos admissíveis para três das situações
citadas, já que apenas a NT-001/95 (BAHIA - CEPRAM, 1995) estabelece critérios
com janelas duplas, nesta comparação esta situação foi desconsiderada. Os níveis
admissíveis por horário foram desdobrados a partir dos períodos estabelecidos pela
NT-001/95, que fixa três faixas, ao invés de duas como na NBR 10.151 (ABNT,
2000) e na Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998).
Tabela 03 – Níveis admissíveis de ruído para áreas habitadas

AMBIENTE
AMBIENTE
AMBIENTE INTERNO COM
INTERNO COM
EXTERNO JANELAS
JANELAS ABERTAS
(situação 01) FECHADAS
PERÍODO
(situação 02)
(situação 03)
CLASSIFICAÇÃO DA ÁREA
1
1
3
3
NBR 10.151
NBR 10.151
NBR 10.151
2
2
NT-001/95
NT-001/95
NT-001/95
Lei 5.354
Lei 5.354
Lei 5.354
(Salvador)
(Salvador)
(Salvador)
3
I) Ambiente Hospitalar (a NBR 10.151 7h-19h 50 - 70 40 - 45 35 - -
agrupa as zonas hospitalares em áreas
19h-22h 50 - 70 40 - 45 35 - -
estritamente residenciais e a NT-001/95
não define valores para esse uso) 22h-7h 45 - 60 35 - 45 30 - -
1
II) Estritamente Residencial urbana ou 7h-19h 50 50 70 40 40 60 35 35 -
área Estritamente residencial urbana ou 19h-22h 50 45 70 40 35 60 35 30 -
2
de hospitais ou de escolas (zona não
definida na Lei 5.354) 22h-7h 45 40 60 35 30 45 30 25 -
III) Área mista, predominantemente 7h-19h 55 55 70 45 45 60 40 40 -
1
residencial ou Predominantemente 19h-22h 55 50 70 45 40 60 40 35 -
2
Residencial (zona não definida na Lei
5.354) 22h-7h 50 45 60 40 35 55 35 30 -
IV) Área mista, com vocação comercial e 7h-19h 60 - 70 50 - 60 45 - -
1
administrativa (zona não definida na NT- 19h-22h 60 - 70 50 - 60 45 - -
001/95 ou na Lei 5.354 ) 22h-7h 55 - 60 45 - 55 40 - -
1
V) Área mista, com vocação recreacional 7h-19h 65 - 70 55 - 60 50 - -
(zona não definida na NT-001/95 ou na Lei 19h-22h 65 - 70 55 - 60 50 - -
5.354 ) 22h-7h 55 - 60 45 - 55 40 - -
2
VI) Diversificada (zona não definida na 7h-19h - 60 70 - 50 60 - 45 -
NBR 10.151 ou na Lei 5.354 ) 19h-22h - 55 70 - 45 60 - 40 -
22h-7h - 50 60 - 40 55 - 35 -
1
VII) Área Predominantemente Industrial 7h-19h 70 65 70 60 55 60 55 50 -
2
ou Predominantemente Industrial (zona 19h-22h 70 60 70 60 50 60 55 45 -
não definida na Lei 5.354) 22h-7h 60 55 60 50 45 55 45 40 -
2
VIII) Estritamente Industrial (zona não 7h-19h - 70 70 - 60 60 - 55 -
definida na NBR 10.151 ou na Lei 5.354) 19h-22h - 70 70 - 60 60 - 55 -
22h-7h - 70 60 - 60 55 - 55 -
1 2
IX) Áreas de sítios e fazendas ou Rural 7h-19h 40 50 70 30 40 60 25 35 -
(zona não definida na Lei 5.354) 19h-22h 40 45 70 30 35 60 25 30 -
22h-7h 35 40 60 25 30 55 20 25 -
Notas:
a) Divide-se o período “noturno” da NBR 10.151 e da Lei 5.354 em duas faixas de horários: entre 19 e 22h e entre 22 e 7h para efeito
comparativo com a NT-001/95;
b) “Os limites de horário para o período diurno e noturno (...) podem ser definidos pelas autoridades de acordo com os hábitos da população.
Porém, o período noturno não deve começar depois das 22h e não deve terminar antes das 7h do dia seguinte. Se o dia seguinte for domingo
ou feriado o término do período noturno não deve ser antes das 9h” (item 6.2.2 da NBR 10.151).
c) A situação 03 (ambiente interno com janelas fechadas) não é contemplada na Lei 5.354.
d) Os valores sombreados e em negrito são os níveis sonoros inferiores (considerados parâmetros) e os valores sublinhados são superiores.
e) Adota-se como parâmetro (níveis de ruído máximos admissíveis), os valores mínimos determinados a partir da comparação entre leis e
normas desta tabela.
Fonte: 1ABNT, 2000; 2BAHIA-CEPRAM, 1995; 3SALVADOR, 1998.

53
Analisando-se a Tabela 03, constata-se que as normas NBR 10.151 e NT-001-

95 mantêm valores iguais na maioria dos casos, diferenciando-se em 5dB(A) em
algumas das situações de classificação das áreas, tais como a II (22 às 7h), III (19
às 22h e 22 às 7h), VII (7 às 19h e 22 às 7h) e IX (19 às 22h e 22 às 7h), nestas
classificações os valores da NBR 10.151 superam os da NT-001/95, a exceção da
situação IX. Diferenciam-se em 10dB(A) apenas nas classificações de área VII (19
às 22h, cujo valor da NBR 10.151 supera o da NT-001/95) e IX (7 às 19h, cujo valor
da NT-001/95 supera o da NBR 10.151). As demais classificações não são comuns
a ambos os documentos e, portanto, não podem ser confrontadas.
Em aproximadamente 90% das situações assinaladas na Tabela 03 os valores

da Lei N°3.435/98 de Salvador são menos restritivos tanto quando comparados aos
da NBR 10.151 quanto aos da NT-001/95. Apenas na classificação VIII,
“Estritamente Industrial” (NT-001/95), os valores da legislação municipal de Salvador
coincidem aos da norma técnica estadual, sendo que no período de 22 às 7h são
inferiores em 10dB(A) para ambientes externos.
Esta situação está incompatível com a Resolução n°001 do CONAMA

(BRASIL, 1990a). Também desconsidera a Resolução n°002 (BRASIL, 1990b) que
afirma que a legislação local tem permissão apenas para ser mais restritiva. Ferreira
(2007) comenta sobre as normas conflitantes, apontando três possibilidades de
análise:
“a) pode ocorrer que, mesmo observando os seus campos de

atuação, União e Estados legislem de forma conflitante.
Nesse caso, entende-se que deverá predominar a regra mais
restritiva, uma vez que se busca a satisfação de um interesse
público; b) uma segunda possibilidade consiste na
inobservância dos limites constitucionais impostos ao
exercício da competência concorrente. A invasão do campo
de atuação alheio implica a inconstitucionalidade da lei, seja
ela federal, seja ela estadual; e, c) finalmente, pode ainda o
conflito entre leis resultar da impossibilidade de definir
precisamente o que são normas gerais e normas especiais.
54
Tais conflitos devem ser solucionados tendo por base o

princípio in dúbio pro natura, devendo prevalecer a norma que
melhor defenda o direito fundamental tutelado, ou seja, o meio
ambiente.”
Faz-se necessário, após comparação dos valores estabelecidos pela NBR

10.151, denominados NCA (Níveis Critério de Avaliação), com as demais normas e
leis, algumas considerações sobre correções e critérios considerados para os
valores medidos no local, denominados Lc (nível de ruído corrigido), também
utilizados na avaliação de ruído1:
 O Lc para ruído sem caráter impulsivo ou de impacto e sem componentes

tonais é determinado pelo Leq(A) (nível de pressão sonora equivalente)2.
 O Lc para ruído com caráter impulsivo ou de impacto3 deve considerar um
acréscimo de 5dB(A) ao Lmax (valor máximo de nível de pressão sonora
encontrado no período da medição).
 O Lc para ruído com componentes tonais4, deve considerar um acréscimo
de 5dB(A) ao Leq(A).
1
“O método de avaliação do ruído baseia-se em uma comparação entre o nível de pressão
sonora corrigido Lc e o nível de critério de avaliação NCA, estabelecido conforme a tabela 1” (ABNT,
2000). Ou seja, os valores de Lc correspondem ao descritor de ruído (valor único) do período de
medição utilizado na comparação com o NCA para estabelecimento da diferença numérica entre
ambos que caracterizaria um possível incômodo a um reclamante ou a uma comunidade.
2
“Nível obtido a partir do valor médio quadrático da pressão sonora (com a ponderação A)
referente a todo o intervalo de medição.” (ABNT, 2000).
3
“...que contém impulsos, que são picos de energia acústica com duração menor do que 1 s e
que se repetem a intervalos maiores do que 1 s...” (ABNT, 2000).
4
“...que contém tons puros, como o som de apitos ou zumbidos” (ABNT, 2000), ou seja,
predomínio audível de uma determinada frequência.
55
 O Lc para ruído com caráter impulsivo ou de impacto e componentes tonais,

deve considerar ambos os procedimentos descritos acima e adotar o maior
valor de Lc resultante da comparação dos mesmos.
 Se o Lra (nível de ruído ambiente)5, desconsiderando-se o Lc, for superior
aos valores estabelecidos na tabela 1 (tabela da norma que estabelece
valores de NCA), o NCA assume o valor do Lra.
No entanto, como as análises deste trabalho referem-se ao ruído ambiental

urbano proveniente do tráfego rodoviário, fonte sonora com forte contribuição ao Lra
de quaisquer outras medições acústicas em ambientes externos nas cidades,
considera-se a definição da norma referente ao ruído ambiente, pois a fonte sonora
em questão é o ruído de tráfego. Adota-se, pois, os valores de NCA estabelecidos
na tabela 1 da NBR 10.151, como valores máximos admissíveis. Estes balizarão a
comparação dos valores de ruído obtidos pelo mapeamento acústico, indicando se o
nível sonoro encontrado está em uma faixa admissível ou se serão necessárias
medidas para reduzi-lo.
A divergência de valores entre as distintas leis e normas de esfera federal,

estadual e municipal, representa um problema na escolha de parâmetros de conforto
acústico a serem adotados no planejamento urbano ou mesmo em projetos
arquitetônicos.
De acordo com a bibliografia especializada, para se projetar ambientes

internos, tanto para cálculos de isolamento das vedações (parede, teto, esquadrias)
quanto para o condicionamento acústico do próprio ambiente, o projetista deve
considerar os níveis mais favoráveis de ruído para conforto acústico de acordo com
a função do ambiente, como os apresentados na Norma NBR 10.152 (ABNT, 1987).
Na Tabela 04 confrontam-se os valores máximos apresentados pela NBR

10.152 com os da legislação municipal de Salvador, onde se observa uma
disparidade de valores em aproximadamente 80% dos padrões. Há em média um
acréscimo de 10dB(A) na lei municipal, correspondente ao período diurno. É
5
“Nível de pressão sonora equivalente ponderado em “A”, no local e horário considerados, na
ausência do ruído gerado pela fonte sonora em questão.” (ABNT, 2000).
56
importante salientar que em locais de longa permanência, como dormitórios,

escritórios, berçários e enfermarias, recomendam-se níveis de conforto e não os
valores máximos admitidos para cada local.
Tabela 04 – Níveis máximos de ruído para ambientes internos

NÍVEIS DE RUÍDO EM dB(A)
TIPO DE AMBIENTE 1 2
NBR 10.152 Lei 5.354 (Salvador)
HOSPITAIS Apartamentos, Berçários, Centros cirúrgicos 45 45
Laboratórios 55 45
Áreas para uso público 50 45
Serviços 55 45
ESCOLAS Salas de aulas, Laboratórios 50 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
Bibliotecas 45 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
Circulação 55 55 (22h-7h) 60 (7h-22h)
HOTÉIS (Quartos de dormir com condicionamento de ar) 45 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
RESIDÊNCIAS Quartos de dormir 45 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
Salas de estar e jantar 50 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
ESCRITÓRIOS Escritórios executivos, Locais para conferências, Salas de
40 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
reunião
Salas de gerência, de projetos, de administração 45 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
RESTAURANTES, LANCHONETES 50 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
AUDITÓRIOS Teatros sem música amplificada e Salas de concertos 40 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
Auditórios Pequenos, Salas de conferências e de uso múltiplo 45 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
CINEMAS (Sala de projeção) 45 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
TEMPLOS RELIGIOSOS (Igrejas) 50 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
Pavilhões fechados para espetáculos e atividades esportivas 60 55 (22h-7h) e 60 (7h-22h)
Notas:
a) Nesta tabela são considerados apenas os valores superiores da NBR 10.152 para cada ambiente;
b) Os valores sombreados e em negrito são os níveis sonoros inferiores (considerados parâmetros) e os valores sublinhados
são superiores.
c) Adota-se como parâmetro (níveis de ruído máximos admissíveis), os valores mínimos determinados a partir da
comparação entre leis e normas desta tabela.
Fonte: 1ABNT, 1987; 2SALVADOR, 1998.
Para a Lei N°5.354/98 de Salvador, nem a tipologia de ambientes internos, nem

a predominância dos tipos de uso do solo urbano, seja uso residencial, comercial,
industrial, etc., são explicitados como condicionantes na determinação de seus
valores admissíveis. Uniformiza-se o nível de exposição de ruído do entorno das
edificações e de seus ambientes internos a valores que ao serem comparados aos
das normas técnicas NBR 10.151, NBR 10.152 e NT-001-95, se mostram
inadequados e mais permissivos. A referida lei contraria os estudos realizados e os
valores das normas, substituindo valores por outros aparentemente arbitrários, sem
coerência teórica.
57
2.6. GESTÃO DA POLUIÇÃO SONORA EM SALVADOR
Dentre os inúmeros desafios das cidades contemporâneas, a mobilidade é um

dos mais discutidos atualmente. Cada vez mais pessoas se aglomeram nos centros
urbanos, que na realidade baiana e brasileira, não se mostram capazes de garantir a
franca circulação de bens e pessoas em seus territórios.
O trabalho “Estudo da imagem ambiental urbana” (OCEPLAN, 1977) da cidade

de Salvador apresenta a evolução viária da cidade, desde sua fundação em 1549
até o ano de 1950, pela ocupação de suas cumeadas no sentido centro-periferia.
Este padrão configura ruas íngremes e sinuosas, adequadas às necessidades da
população da época quando predominavam os deslocamentos a pé e por tração
animal. No entanto, desde meados do século XX, com a popularização dos veículos
automotores, tais vias mostraram-se insuficientes.
Como resposta a esta nascente necessidade de acessibilidade, na década de

40 os estudos realizados pelo EPUCS, Escritório do Plano de Urbanismo da Cidade
do Salvador, considerando um enfoque ecológico no planejamento físico territorial,
idealizaram as avenidas de vale. Estas, como inovações no planejamento da cidade,
solucionavam os problemas do sistema viário de Salvador à época, baseadas em
justificativas para sua implantação com ênfase nos aspectos ambientais, referindo-
se, inclusive, ao ruído de tráfego nas vias urbanas.
No entanto, com o passar do tempo, as idealizações do EPUCS quanto aos

aspectos ambientais para estas vias caíram por terra. As residências não mais
estariam abrigadas do ruído do tráfego intenso, estas se localizariam às suas
margens, expostas aos impactos ambientais de poluição sonora e atmosférica
provenientes destas vias.
Outro aspecto importante na cidade de Salvador é a qualidade dos

deslocamentos intra e interurbanos que se mostram lentos e ineficientes, uma vez
que o transporte coletivo não é priorizado em detrimento ao transporte individual.
Ainda assim, predomina o transporte rodoviário seja ele de massa ou individual.
Seus impactos na rede viária são ilustrados na figura 13.
58
a b
Nota p/h = pessoas por hora.
Figura 13 – Considerações sobre meios de transporte: (a) valores de fluxo de

pedestres e de veículos, motorizados ou não, em uma via com 3 metros de largura e
(b) necessidade por espaço para estacionamento de pessoas e veículos.
Fonte: PORTUGAL, 2004.
Souza (1991) conclui que os níveis de ruído nas vias de Salvador apresentam
uma forte correlação com as características da morfologia urbana, principalmente
em decorrência da acentuada topografia característica da cidade. Ainda segundo
Souza (1991), os veículos automotores são responsáveis por até 80% do total de
ruído existente nas grandes metrópoles, variando não só com a maior ou menor
participação de automóveis e caminhões, varia também com a declividade das ruas,
contato pneu-pavimento, paradas e arranques nos cruzamentos, obstáculos
dispostos lateralmente à via, taludes, arrimos, dentre outros, interagindo com a
morfologia espacial, conforme o exposto na seção anterior.
Atualmente, as vias destinadas ao tráfego intenso, como as vias de vale de

Salvador têm suas laterais e vizinhanças progressivamente ocupadas por
edificações cuja destinação requer pouco ruído, sejam elas residenciais, comerciais
ou de serviços, tais como hospitais e clínicas. Via de regra, esta ocupação é
permitida sem maiores exigências por parte da legislação local de adequações no
tocante ao isolamento acústico.
O ruído resultante de diferentes fluxos de veículos pode ser alterado pelas

reflexões sonoras que ocorrem nas edificações laterais e pelas reflexões
decorrentes da topografia. Evidenciando que a inadequação do planejamento viário
59
e da legislação do uso do solo pode e tende a agravar o ruído proveniente do

tráfego, na medida em que a cidade se adensa ao longo de suas principais vias.
Estão questão é agravada na medida em que as vias de menor porte passam a

assumir características de fluxo de veículos superior às que lhes foi planejada ou
que permita sua caixa de via. Vias locais ou de simples acesso a áreas silenciosas,
a exemplo das coletoras, são convertidas em corredores de tráfego, ao serem
consideradas pelo poder público apenas como canal de tráfego, alterando
significativamente a qualidade de vida urbana.
O cidadão tem respaldo na legislação municipal, estadual e federal para

salvaguardar seu ambiente acústico, já que, após o confrontamento das normas e
leis de diferentes níveis de órgãos públicos, constata-se que estas devem ser
utilizadas em conjunto, de forma complementar, uma vez que os valores constantes
de cada documento carecem de coerência entre si de acordo com os estudos da
seção anterior. Em função da hierarquia das leis (BRASIL, 1988), a lei federal deve
prevalecer sobre as demais quanto à atribuição de valores de ruído e nível conforto
ou de máximos admissíveis. Fato este que não está sendo observado na legislação
municipal da cidade de Salvador, caracterizando sua incompatibilidade com a norma
constitucional, obrigando o cidadão a recorrer a instâncias superiores do poder
judiciário para ter o cumprimento de seu direito garantido (SOUZA e CARVALHO,
2011). Assim, os parâmetros utilizados na Dissertação deverão manter esta
coerência, baseado nos direitos do cidadão soteropolitano.
Ainda que deficiente, a legislação municipal referente à emissão de sons na

capital baiana representa um avanço prático no controle do ruído urbano, já que o
poder público local nas políticas do Plano Diretor vigente (SALVADOR, 2008), limita-
se a conceituar políticas de ação ambiental, sem maiores definições de ações
específicas de planejamento para atingir os objetivos pressupostos. Levanta-se,
então, uma hipótese acerca desta situação, esta Lei representa uma fase inicial da
consciência ecológica inspirada pelos conceitos de sustentabilidade presentes neste
documento. Ações efetivas serão subsequentes às investigações previstas, mesmo
que de forma imprecisa, no âmbito desta Lei.
60
Ao definir os objetivos da Política Municipal de Meio Ambiente, no artigo 19,

inciso I, alíneas “c” e “d”, institui-se que se deve garantir a qualidade ambiental
urbana e controlar as variáveis ambientais objetivando manter as condições de
conforto ambiental no espaço urbano. E, ao definir as diretrizes desta política, no
artigo 20, inciso IV, preconiza que sejam conservadas as áreas verdes
remanescentes em áreas urbanizadas, para manutenção da qualidade urbano-
ambiental, justificando-se pela suposta promoção de conforto visual e sonoro, sendo
este último apenas eficaz a partir da preservação ou utilização de extensas porções
verdes, faixas de vegetação densa superiores a 30 metros de extensão, conforme
exposto anteriormente. Tal recomendação é inviável na prática, em grande parte do
densamente ocupado solo urbano com seus escassos remanescentes verdes e
exíguas áreas livres.
O artigo 26 do PDDU, por sua vez, ao caracterizar as diretrizes de monitoração

e controle da poluição sonora, nos incisos I e II, recomenda, coerentemente com a
literatura pertinente ao assunto, a avaliação da qualidade acústica urbana por meio
da identificação de suas áreas criticas, com valores mais intensos de ruído,
caracterizando as atividades desenvolvidas nestas áreas e os tipos de fontes
sonoras aí presentes, para, em seguida, ratificar a promoção e conservação de
espaços verdes em ambientes abertos, justificando, mais uma vez uma possível
melhoria do ambiente acústico decorrente desta ação. Em seguida, é caracterizado
no artigo 35, o conteúdo mínimo do “Plano Municipal de Meio Ambiente” no inciso I,
que pede o “delineamento da problemática ambiental face às demandas do
desenvolvimento urbano e às pressões resultantes do processo histórico de
ocupação do território de Salvador”, sem definição clara deste conteúdo nos artigos
subsequentes.
Já no artigo 131, que caracteriza as disposições gerais acerca do

macrozoneamento do município, é considerado que a capacidade de suporte do
ambiente e das redes de infraestrutura deve suportar o adensamento populacional e
a atividade econômica e deve orientar a Política Urbana no sentido de consolidar ou
reverter tendências de uso e ocupação do solo. No entanto, tal ação, do ponto de
vista do conforto acústico, só será eficaz a partir de estudos concretos sobre a
realidade do ambiente, tais como mapeamentos acústicos, de forma a orientar as
tomadas de decisões quanto à ocupação do solo urbano.
61
Ainda que as características morfológicas do solo urbano possam favorecer a

proteção de áreas habitadas, por meio de estratégias como o embarreiramento
acústico, descrito nos itens anteriores, na prática, são inviabilizadas pela ocupação
desordenada, seja ela formal ou informal, que diminui gradativamente os espaços
entre as edificações. Apesar das legislações soteropolitanas contemplarem
conteúdos pertinentes à questão da acústica urbana, estas carecem de estratégias
concretas para o efetivo desenho urbano que favoreça uma melhor qualidade
ambiental.
Outras cidades brasileiras encontram-se mais avançadas que a Capital baiana

no que diz respeito ao estudo e conscientização sobre os efeitos do ruído urbano.
Fortaleza, por exemplo, destaca-se pela proposta de elaboração de uma Carta
Acústica, sob responsabilidade da Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Controle
Urbano (SEMAM), publicada em 2009 e que ainda se encontra em fase de
estruturação. Importante mencionar que o projeto utilizará o mesmo Software
empregado no desenvolvimento desta dissertação.
2.7. EXPERIÊNCIAS E TRABALHOS ACADÊMICOS NACIONAIS SOBRE

ACÚSTICA URBANA
Além da experiência da Capital cearense, abordada acima, pode-se destacar

trabalhos pontuais como: a dissertação de Guedes (2005) que trata da influência da
forma urbana no ambiente sonoro do bairro Jardins, Aracaju (SE); a de Barretto
(2007) que trata do impacto sonoro da implantação do metrô de Salvador na saúde
da população circunvizinha; e a de Ferreira (2008) que expõe uma ferramenta
denominada “Isotrafe 1.0” para obtenção de recomendações para projeto de
edificações marginais as vias de tráfego.
Quanto a mapeamentos acústicos similares ao objetivo desta dissertação,

destacam-se: o Relatório de Pesquisa de Moraes (2006), que apresenta a pesquisa
“Mapa Acústico de Belém” realizada de 2002 a 2004, onde foram feitas medidas do
nível de ruído na 1ª Légua Patrimonial da cidade de Belém nos períodos horários de
7 às 22 horas em dias comerciais e a dissertação de Nardi (2008), que desenvolve
Mapeamento Sonoro para uma área central de Florianópolis, utilizando o Software
SoundPlan, versão 6.0.
62
Resumos e excertos desses trabalhos sobre poluição sonora realizados no

Brasil e em Salvador encontram-se no Anexo 01.
O Estado da Arte, no Brasil, mostra, portanto, que os estudos de mapeamento

acústico tem sido desenvolvidos mais nos meios acadêmicos que por inciativa do
poder público.
2.8. MITIGAÇÃO DO RUÍDO AMBIENTAL NA UNIÃO EUROPEIA
No final do século XX , a União Europeia passou a considerar que as questões

de ruído ambiental deveriam ser resolvidas a nível nacional ou local, ou seja, os
regulamentos de controle do ruído eram baseados em objetivos de mercado interno.
Estes objetivavam estabelecer níveis de emissão sonora para veículos automotivos,
aparelhos eletrodomésticos e outras máquinas fontes de ruído. A partir da
divulgação de estudos sobre os impactos do ruído na saúde humana, medidas
globais de proteção aos cidadãos europeus forma objetivadas.
A poluição sonora relaciona-se aos níveis sonoros em espaços externos e

extrapola o entendimento do que são os níveis de conforto. Estes muitas vezes não
são alcançados exclusivamente devido às contribuições de ruído provenientes dos
meios de transporte, das atividades recreacionais desempenhadas em espaços
abertos e das atividades industriais. Estas contribuições afetam de forma direta o
nível de ruído ambiental registrado nas cidades, muitas vezes de forma indissociável
do ruído emitido por determinados empreendimentos comerciais ou de serviços.
De acordo com a Política da União Europeia em relação ao Ruído Ambiental

(http://ec.europa.eu/environment/noise/home.htm), estes níveis sonoros
provenientes destas fontes de ruído são intensos o suficiente para causar efeitos
indiretos na saúde, tais como distúrbios mentais e de sono, além de aumento na
pressão arterial. Os efeitos no período noturno podem diferenciar-se
significativamente dos efeitos diurnos, mesmo níveis de ruído inferiores aos
normatizados podem perturbar o sono. O que torna esta uma questão de saúde
pública.
63
De forma a estabelecer políticas públicas relacionadas ao ruído ambiental, a

União Europeia, em 2002, instituiu a Diretiva de Ruído Ambiental (DIRECTIVE
2002/49/EC, 2002) como o principal instrumento na identificação dos níveis de
poluição sonora das cidades, indicando a produção de mapas acústicos para
proporcionar as ações necessárias em cada Estado-membro e também ao nível da
Comunidade Europeia. A partir destes mapas, serão desenvolvidos planos de ação
mitigadores de ruído, objetivando a prevenção e a redução do ruído ambiental,
principalmente, onde os níveis possam trazer efeitos negativos à saúde humana.
Por esta razão, considera-se a Diretiva 2002/49/EC (2002) e os documentos

oficiais da União Europeia e os produzidos pelos grupos de trabalho da Comissão
Europeia, tais como o Grupo de Trabalho sobre Mapeamento de Ruído (Working
Group 4 "Noise Mapping") e o Grupo de Trabalho sobre Avaliação da Exposição ao
Ruído (Working Group “Assessment of Exposure to Noise” - WG-AEN) relativos à
questão da Poluição Sonora, como o “Guia de Boas Práticas para o Mapeamento
Estratégico de Ruído e Produção de Dados associados à Exposição ao Ruído” (WG-
AEN, 2007) como referências no tratamento da questão do Mapeamento Acústico
enquanto ferramenta de controle do ruído urbano.
As recomendações e conceitos abordados nestes documentos foram

considerados fundamentais ao desenvolvimento do Mapeamento Acústico do ruído
de tráfego rodoviário do bairro Imbuí.
2.8.1. DIRETIVA EUROPEIA 2002/49/EC
Diversos países europeus já abordam, desde o final do século XX, a questão

da poluição sonora por meio de legislações próprias ou técnicas e metodologias de
estudo do ruído de diversas fontes de ruído, tais como os meios de transporte
rodoviário, aeroviário e ferroviário. Esta vasta experiência e conhecimento
acumulados foram aproveitados nos grupos de trabalho estabelecidos pela
Comissão Europeia (Rede Europeia de Especialistas) que definem desde 1998, os
termos da Diretiva Europeia, estudando a relação entre níveis sonoros e
incomodidade além dos custos de implementação de uma estratégia, definindo,
também, técnicas mais adequadas e procedimentos de avaliação e mapeamento do
ruído. Desta forma, pretende-se homogeneizar os procedimentos de avaliação e de
64
intervenção nas questões de poluição ambiental nos estados membros.
A Diretiva do Parlamento Europeu (DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) de 25 de

junho de 2002, estabelece o mapeamento acústico como instrumento de diagnóstico
dos níveis de ruído e da exposição da população a estes níveis, considerando os
mapas acústicos como instrumentos do planejamento urbano e na elaboração de
planos de redução do ruído.
O artigo 2 desta diretiva descreve o escopo a que se refere este documento. O

parágrafo 1 determina que esta diretiva se aplique à exposição de seres humanos
aos níveis de ruído ambiental de áreas habitadas, parques públicos e outras áreas
consideradas mais silenciosas (quiet areas) em meios urbanos ou em meio rural,
próximos a escolas, hospitais e outros empreendimentos ou regiões sensíveis
(noisesensitive) ao ruído. O parágrafo 2 institui que para efeito desta diretiva não é
considera a produção de ruído pela própria pessoa exposta a ele, provenientes de
atividades domésticas ou de vizinhos, ruído em locais de trabalho ou dentro dos
meios de transporte ou devido a atividades realizadas em áreas militares.
Neste trabalho, adotou-se nas discussões dos resultados do mapeamento do

bairro Imbuí, algumas definições de conceitos encontradas no Artigo 3 desta lei, são
estas:
 Considera-se Ruído Ambiental (a) todo aquele encontrado em ambiente

externo que seja indesejado ou prejudicial à saúde humana e tenha sua
origem de atividades humanas, proveniente dos meios de transporte,
tráfego rodoviário, tráfego ferroviário, tráfego aéreo e de áreas industriais;
 Os efeitos prejudiciais (b) são aqueles considerados negativos à saúde
humana;
 Perturbação sonora (c) significa o nível de perturbação sonora de uma
comunidade em relação ao ruído ambiental determinado por pesquisas de
campo;
 Indicador de Ruído (d) significa uma escala física de um descritor de ruído
ambiental que se relacione com efeitos prejudiciais a saúde humana;
 Avaliação (e) significa o método de cálculo, predição ou estimativa
acústica ou de medição dos valores níveis de utilizados para calcular um
Indicador de Ruído ou relacionar a seus efeitos prejudiciais;
65
 Lden6, Indicador de Ruído do Dia-Entardecer-Noite, (f) representa o

Indicador de ruído geral, que caracteriza a perturbação sonora diária
(considerando-se 24 horas), definido no Anexo I da Diretiva;
 Lday7, Indicador de Ruído do Dia, (g) representa o Indicador de ruído que
caracteriza a perturbação sonora do período diurno;
 Levening8, Indicador de Ruído do Entardecer, (h) representa o Indicador
de ruído que caracteriza a perturbação sonora do período do entardecer;
 Lnight9, Indicador de Ruído Noturno, (i) representa o Indicador de ruído
que caracteriza a perturbação sonora do período noturno;
 Áreas silenciosas (quiet areas) em aglomerações urbanas (l)
representam áreas, delimitadas pelas autoridades competentes, que não se
encontram expostas a valores de Lden ou demais indicadores de ruído
ambiental maiores que um determinado valor instituído por um dado
Estado-membro da UE, para quaisquer fontes sonoras;
 Mapeamento acústico (q) é a representação de dados de ruído medidos
ou preditos em termos de um indicador de ruído, indicado valores excedidos
dos parâmetros normatizados, o número de pessoas afetadas em uma
6
Definido no Anexo I da Diretiva de Ruído Ambiental (DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) a partir
da seguinte equação:
7
Definido no Anexo I da Diretiva de Ruído Ambiental (DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) como o
nível médio de ruído de longo prazo (long-term), ponderado na curva “A”, determinado a
partir de todos os períodos diurnos do ano (relevante no tocante à emissão sonora da fonte a
ser mapeada), conforme definição da norma ISO 1996-2/1987. Determina também que o dia
corresponde a um período de 12 horas de 7h às 19h (horário local), entretanto permite que o
início e final do período seja determinado por cada Estado-Membro da UE.
8
partir de todos os períodos do entardecer do ano (relevante no tocante à emissão sonora da
fonte a ser mapeada), conforme definição da norma ISO 1996-2/1987. Determina também
que o entardecer corresponde a um período de 4 horas de 19h às 23h (horário local),
entretanto permite que o início e final do período seja determinado por cada Estado-Membro
da UE.
9
partir de todos os períodos noturnos do ano (relevante no tocante à emissão sonora da fonte
a ser mapeada), conforme definição da norma ISO 1996-2/1987. Determina também que a
noite corresponde a um período de 8 horas de 23h às 7h (horário local), entretanto permite
que o início e final do período seja determinado por cada Estado-Membro da UE.
66
determinada área ou o número de habitantes expostos a certos valores de

indicadores de ruído em uma dada área;
 Mapa estratégico de Ruído (r) representa um mapa desenvolvido para a
análise global de exposição ao ruído de uma dada área incluindo a
contribuição de diferentes fontes de ruído ou para todos os valores preditos
de ditas fontes sonoras para a mesma área;
 Valor limite (s) representa o valor máximo admitido de Lden, Lday,
Levening ou Lnight conforme determinação de um Estado-membro, a
excedência destes valores implica na tomada de ações mitigadoras por
parte das autoridades competentes; os valores limites podem ser distintos
para as diferentes fontes sonoras (tráfego rodoviário, ferroviário, aéreo,
industrial, etc.), diferentes locais e distintos níveis de sensibilidade ao ruído
por parte da população; podem também diferenciar-se a partir de situações
pré-existentes ou para situações novas (onde pode existir mudança na
situação atual relativa à fonte sonora ou ao uso do solo do local);
 Planos de Ação (t) são os planos desenvolvidos para gerenciar as
questões de emissões sonoras e seus efeitos, incluindo iniciativas de
mitigação da poluição sonora se necessário;
 Planejamento Acústico (u) significa controlar o ruído futuro planejando
medidas, como planejamento do uso do solo, sistemas de engenharia de
tráfego, planejamento viário, mitigação de níveis de ruído por meio de
estratégias de isolamento sonoro e controle do ruído na fonte;
 O público (v) significa uma ou mais pessoas naturais ou legalizadas ou, de
acordo com a prática ou legislação nacional, suas associações,
organizações ou grupos.
Esta Diretiva responsabiliza os municípios e suas entidades gestoras ou

cessionárias de infraestruturas de transporte quanto à elaboração e atualização dos
mapas estratégicos de ruído e seus subsequentes planos de ação. Para atingir este
objetivo, são determinadas algumas ações:
 Determinar a exposição de ruído ambiental, por meio da confecção de

mapas de ruído que registram a exposição ao ruído em determinada zona
decorrente de múltiplas fontes de ruído, tais como, infraestruturas de
67
estradas, vias férreas, aeronaves, equipamentos industriais, equipamentos

expostos ao ar livre e máquinas móveis em geral. Segundo a Diretiva, todas
as cidades ou aglomerações urbanas com população superior a 250.000
habitantes deveriam elaborar e enviar aos respectivos Institutos de Meio
Ambiente seus mapas, relativos à situação do ano civil anterior ao envio,
até 30 de Junho de 2007. Nestes mapas devem constar os grandes eixos
rodoviários com mais de 6 milhões de passagens de veículos por ano, os
grandes eixos ferroviários com mais de 60.000 passagens de comboios por
ano e os aeroportos situados no seu território. Admite-se uma extensão do
prazo por cinco anos, para o dia 31 de março de 2012, para as cidades ou
aglomerações urbanas acima de 100.000 habitantes e para as rodovias
com mais de 3 milhões de passagens de veículos anuais, assumindo-se a
mesma condição anterior, de que o mapa deve se referir ao ano civil
anterior à data de entrega do mesmo às autoridades competentes.
 Divulgar ao público as informações sobre o ruído ambiente e seus efeitos;
 Os planos de ação elaborados pelas autoridades competentes das
aglomerações urbanas, tem o objetivo de gerir os problemas e efeitos do
ruído em seus territórios, incluindo medidas mitigadoras do ruído nos locais
mapeados onde seja indicada tal ação. Estes planos devem ser revistos,
sempre que alguma infraestrutura ou elemento incremente os níveis de
ruído ambiental ou em um período mínimo de cinco em cinco anos a contar
da data da sua aprovação. Recomenda-se, ainda neste documento, a
participação efetiva do público, população em geral, desde o início dos
trabalhos e na preparação e revisão dos planos de ação, devendo também
ser informado das decisões tomadas.
 Para efetuar as medições acústicas nos pontos escolhidos considera-se a
altura mínima do equipamento sonômetro de 1,50m em relação ao solo de
acordo com o Anexo I da diretiva.
Considera-se, também, a altura recomendada para a grade de cálculo da

predição de ruído, ou seja, o plano paralelo à topografia que representa a área do
Mapeamento Acústico de acordo com Anexo I da diretiva, da seguinte forma:
 No caso do mapeamento estratégico de ruído relacionando-se à exposição

de áreas próximas e dos próprios edifícios, considera-se a altura de 4,00m
68
± 0,20m acima do solo e na fachada mais exposta ao ruído (aquela fachada

externa voltada ou próxima a uma fonte de ruído específica).
 Para outras aplicações, tais como planejamento acústico ou zoneamento
acústico, podem ser determinadas outras alturas, sendo a altura mínima
acima do solo de 1,50m. Este caso se aplica a áreas rurais em que
predominem habitações de um pavimento, quando se desejar aferir o nível
de ruído objetivando medidas mitigadoras em habitações específicas ou
mesmo em um mapeamento acústico mais detalhado de uma determinada
área, mostrando a exposição ao ruído de habitações individuais.
O anexo VI desta diretiva estabelece que os Mapas Estratégicos de Ruído,

com aplicabilidade local ou nacional, deves ser desenvolvidos a partir de um o plano
paralelo à topografia na altura de 4,00m ± 0,2m acima do solo representando-se os
valores dos Indicadores de Ruído (Lden e Lnight) em curvas isofônicas (de mesmo
nível de ruído) no intervalo de 5dB. Para aglomerações urbanas é necessário
também desenvolver mapeamentos estratégicos de cada fonte de ruído considerada
nas análises, sendo estes mapas sobre o ruído de tráfego rodoviário, aeroviário,
aéreo ou de ruído industrial, além de outras fontes significativas que por ventura
sejam estudas.
E, finalmente, a norma recomenda em seu Anexo II, Métodos de Determinação

dos Indicadores de Ruído (“Assessment Methods for the Noise Indicators”), àqueles
países que não disponham de métodos nacionais normatizados para o cálculo dos
níveis de ruído relacionados ao tráfego rodoviário, o método computacional do
modelo nacional francês NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPCCSTB), referido
no “Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel
du 10 mai 1995, Article 6” e a norma francesa XPS 31-133 e para dados referentes à
emissão da fonte sonora os documentos que se referem ao “Guide du bruit des
transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores” (CETUR, 1980).
69
2.9. NORMA FRANCESA NMPB-ROUTES-96
A Norma Francesa NMPB-Routes-96, “Novo Método de Previsão de Ruído” ou

“Nouvelle Methode de Prevision de Bruit” de 1996, é o método de cálculo do ruído
de infraestruturas viárias de tráfego rodoviário incluindo efeitos meteorológicos e
descreve um procedimento detalhado para calcular os níveis sonoros causados pelo
ruído de tráfego rodoviário de uma determinada via até uma distância de 800 metros
em relação a cada uma de suas faixas a uma altura mínima de 2 metros acima do
solo.
No ano de 2001 foi publicada outra norma francesa, baseada NMPB-Routes-

96, intitulada XP S31-133 (norme experimentale) “Acústica – Ruído de tráfego
rodoviário e ferroviário – Cálculo da atenuação sonora na propagação em ambiente
aberto, incluindo os efeitos meteorológicos” (Acoustique –Bruit des infrastructures de
transports terrestres – Calcul de l´atténuation du son lors de sa propagation en milieu
extérieur, incluant les effets météorologiques). Esta norma descreve o mesmo
procedimento de cálculo da NMPB e ambas são consideradas as normas
recomendadas na União Europeia para o estudo do ruído de tráfego rodoviário
(DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002).
De acordo com o artigo “A Review of Traffic Noise Predictive Models”

(QUARTIERI, 2009) e com a “Recomendação da Comissão: relativa às orientações
sobre os métodos de cálculo provisórios revistos para o ruído industrial, o ruído das
aeronaves e o ruído do tráfego rodoviário e ferroviário, bem como dados de
emissões relacionados” (RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO 2003/613/CE, 2003)10,
esta norma compõe-se basicamente de quatro equações e suas variáveis
enunciadas, que seguem apresentadas:
10
Doravante mencionado como “Recomendação da Comissão 2003/613/CE” (2003).
70
EQUAÇÃO 01: LAwi = [ (EL + 10logQL) + (EP + 10logQP) ] + 20 + 10log(Ii) + R(j)

Onde,
LAwi = Nível de potência sonora da fonte11;
EL = Níveis de emissão sonora de veículos leves;
QL = Fluxo de veículos leves por hora;
EP = Níveis de emissão sonora de veículos pesados;
QP = Fluxo de veículos pesados por hora;
Ii = Comprimento da via em metros;
R(j) = Valor do espectro de ruído normalizado da NORMA FRANCESA CEN 1793-3 (1995)12.
EQUAÇÃO 02: LAi,F = LA,w - Adiv - Aatm - Agrd,F - Adiff,F

Onde,
LAi,F = nível sonoro calculado em condições meteorológicas favoráveis de propagação sonora;
LAwi = LA,w;
Adiv = Atenuação geométrica (pela distância - cálculo de propagação esférica);
Aatm = Atenuação (absorção) atmosférica (segundo ISO 9613);
Agrd,F = Atenuação do solo em condições meteorológicas favoráveis de propagação sonora;
Adiff,F = Atenuação por difração em condições meteorológicas favoráveis de propagação sonora.
EQUAÇÃO 03 LAi,H = LA,w - Adiv - Aatm - Agrd,H - Adiff,H

Onde,
LAi,H = nível sonoro calculado em condições meteorológicas homogêneas de propagação sonora;
Agrd,H = Atenuação do solo em condições meteorológicas homogêneas de propagação sonora;
Adiff,H = Atenuação por difração em condições meteorológicas homogêneas de propagação sonora.
EQUAÇÃO 04: LAi,LT = 10log[ pi x 10(0,1LAi,F) + (1-pi) x 10(0,1LAi,H)]

Onde,
LAi,LT = nível sonoro de longo prazo (Long term sound level);
pi = ocorrência a longo prazo de condições meteorológicas favoráveis à propagação sonora.
11
Desde que representativas para a frota de veículos analisada no mapa acústico, outras
formas de cálculo além desta equação são admitidas pela Diretiva (DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) e
pela RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO 2003/613/CE (2003), sendo fornecido neste último
documento um cálculo alternativo da potência e da emissão sonora do tráfego rodoviário.
12
Outros valores de espectro de ruído da fonte (que caracteriza a potência e, por conseguinte,
a emissão sonora desta) podem ser utilizados, desde bases internacionais já estabelecidas a uma
base oficial desenvolvida que caracterize a composição do tráfego rodoviário de uma frota nacional
de veículos.
71
A equação 01 calcula o nível de potência sonora (NWS ou Lw) produzido pela

fonte, o tráfego rodoviário, considerando as emissões por tipologia de composição,
veículos leves (de massa líquida inferior a 3,5 toneladas) e pesados (de massa
líquida superior a 3,5 toneladas) e a quantidade (fluxo) de veículos por hora que
passaram no período considerado para o cálculo do nível sonoro a longo prazo.
A equação 02 calcula o nível sonoro em condições meteorológicas favoráveis

de propagação sonora e a equação 03 em condições meteorológicas homogêneas.
São consideradas condições meteorológicas favoráveis as que estejam de acordo
com as indicações da norma ISO 961313 e tem implicações no resultado do cálculo
do nível sonoro a longo prazo, objetivo final deste método de predição acústica. Já
as condições homogêneas correspondem às condições utilizadas nos modelos de
cálculo franceses mais antigos onde as interferências meteorológicas são
desconsideras.
A equação 04 calcula o nível sonoro a longo prazo (LAi,LT), ou seja, o nível de

ruído equivalente a um fluxo médio de veículos de uma determinada via em um dado
período de tempo, na Diretiva (DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) recomenda-se o
Lden e o Lnight como os indicadores de ruídos mapeados, sendo estes, portanto,
equivalentes ao nível sonoro a longo prazo calculado pela NMPB.
Faz-se necessário também considerar alguns aspectos qualitativos e

quantitativos relativos à emissão sonora na fonte considerados no documento
“Recomendação da Comissão 2003/613/CE” de 2003 e que se encontram
compilados no Apêndice 01. Estes aspectos relacionam-se com o nível de potência
sonora da fonte, o comportamento do fluxo de veículos (levando-se em
consideração a velocidade e a fluidez do tráfego) e com correções de acordo com o
tipo de pavimentação da via. Estes dados e considerações serão abordados nos Kits
de Ferramentas do Apêndice 02.
13
ISO (INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION) 9613/1: Acoustics:
Attenuation of Sound during Propagation Outdoors. Part 1: Calculation of the absorption of sound by
the atmosphere, 9613/1. Suíça, 1993; e ISO 9613/2: Acoustics: Attenuation of Sound during
Propagation Outdoors. Part 1: General method of calculation, 9613/2. Suíça, 1996.
72
É importante frisar que tais aspectos encontram-se inseridos na metodologia de

cálculo das últimas versões dos softwares de mapeamento acústico e, portanto, são
dados de entrada, considerados diretamente nos algoritmos de cálculo de predição
de ruído, e representam apenas alguns dados inseridos na configuração das vias
enquanto fontes emissoras de ruído, representando, pois, cálculos ou correções
adicionais prévios e contemplados no resultado final do mapeamento acústico.
Para esquematizar o funcionamento deste modelo de predição de ruído,

incluiu-se o fluxograma da figura 14 que demonstra a partir dos dados das equações
supracitadas, como se dá o desenvolvimento da metodologia de cálculo até o
resultado final do Indicador de Ruído que é o objetivo final do Mapeamento Acústico.
Figura 14 – Fluxograma do método de cálculo da NMPB/XP S 31-133.

Fonte: AR-INTERIM-CM, 2003.
73
Para demonstrar o estado da arte dos modelos de predição acústica na seção

seguinte serão apresentados outros modelos comumente utilizados na União
Europeia.
2.10. MODELOS DE PREDIÇÃO ACÚSTICA
A predição de ruído ambiental em comunidades depende de informações da

própria população, como reclamações e queixas, ou hipóteses relacionadas às
fontes sonoras presentes no espaço estudado (GUEDES, 2005). Ainda que a
comunidade esteja exposta a níveis elevados de ruído gerados por uma fonte
específica, como o ruído de tráfego, e seja predito o ruído ambiental considerando-
se somente esta fonte, a população está exposta a inúmeras outras fontes, próximas
ou distantes. Para determinação do completo impacto dos ruídos presentes na
paisagem sonora de qualquer local, faz-se necessário, pois, avaliar a contribuição de
cada fonte de forma integrada, considerando-se os efeitos de mascaramento do
ruído, que ocorre quando um som sobrepõe-se aos demais, devido à sua maior
intensidade sonora em comparação aos sons registrados no local. Existem, pois,
diversos procedimentos para predição dos níveis de pressão sonora em áreas
adjacentes às fontes de ruído, como indústrias, obras de construção civil, vias de
tráfego, aeroportos, dentre outras.
Os modelos de predição de ruído para tráfego rodoviário consistem de

expressões matemáticas, nomogramas ou programas computacionais (FERREIRA,
2008), considerados modelos matemáticos de predição, que calculam a propagação
do som ao ar livre, e são, também, alimentados de dados referentes à potência das
fontes emissoras, bem como, da quantidade estimada das mesmas, como o fluxo de
veículos de uma determinada via, e características de seu comportamento, a
exemplo da velocidade de tráfego dos veículos e características de motorização e
porte, dentre outras. Estes modelos apresentam algumas vantagens e desvantagens
quanto à sua utilização consideradas na Tabela 05.
74
Tabela 05 – Vantagens e desvantagens da utilização dos modelos de predição

acústica
VANTAGENS DESVANTAGENS
- Integração em um único resultado numérico a - Necessidade de coleta extensiva de dados e
as contribuições de ruído das principais fontes informações (acústicos, geométricos, composição
sonoras de um local; e fluxo de veículos e de características de
pavimentações e revestimentos do local) para
- Possibilita o cálculo de valores de ruído em alimentar o ambiente de simulação computacional
maior numero de pontos por meio do associado à utilização prática destes modelos;
mapeamento sonoro, comparando-se aos
esforços e dispêndios de recursos e instrumental - Como em todo modelo computacional, faz-se
para as medições in loco, realizadas ponto a necessário diversas aproximações na inserção de
ponto; dados e informações no modelo, sejam estes
relativos à topografia, vias, edificações, muros,
- Permite visualizar a distribuição dos níveis de revestimentos ou pavimentações;
ruído provenientes de uma ou mais fontes
sonoras e até mesmo de distintas fontes; - São necessárias aproximações quanto à
inclusão dos dados de fluxo de veículos nos
- Não está sujeita a interrupções diante de modelos. Convencionou-se a considerar-se as
condições meteorológicas adversas; motocicletas (GUEDES, 2005 e NARDI, 2008)
como veículo pesados, já que este meio de
- Permite atualizações, sem necessidade de transporte é mais ruidoso que os demais veículos
recomeçar todo o processo, a partir da inserção leves, assemelhando-se à emissão sonora de
dos dados de entrada, tais como mudança nos veículos pesados (caminhões);
fluxos de veículos ou atualizações de base
cartográfica, como inserção de novas - A Calibração do Modelo, comparação dos
edificações ou novas vias; resultados calculados com as medições
realizadas no local, depende da precisão dos
- Desconsidera o ruído de fundo, ou seja, dados coletados, tanto dos dados de entrada do
permite o estudo de uma fonte de ruído modelo de predição acústica como da precisão do
específica; modelo tridimensional onde serão computados os
resultados da simulação acústica;
- Permite prever o impacto da implantação de
uma nova determinada infraestrutura seja esta - Não é possível levar em consideração o
de transporte, empreendimentos ou maquinários comportamento aleatório do tráfego rodoviário,
numa região extensa. conduta dos motoristas (buzinas, etc.) nem
considerar com precisão as variações de
velocidades de distintas categorias de veículos
(QUARTIERI, 2009).
Os dados de entrada de alguns modelos são o fluxo de veículos,

características geométricas das vias, correções devido à inclinação da pista,
velocidade média dos veículos, porcentagem de veículos leves e pesados, dentre
outros. (NUNES e SANTOS, 1998 apud FERREIRA, 2008). Alguns dos principais
modelos de predição de ruído de tráfego rodoviário utilizados atualmente e
estudados por Guedes (2005) e Ferreira (2008), estão compilados na Tabela 06 a
seguir:
75
Tabela 06 – Exemplos de modelos de predição de ruído de tráfego rodoviário

QUANTIDADE
MODELO FORMULA ELEMENTOS COMPONENTES TOTAL DE DADOS
DE ENTRADA
I = Trafego médio dos veículos;
P = Percentagem de veículos pesados (que
excedem 2,8 ton.);
Cvel = Correção adicionada devido às variações
das velocidades medias dos veículos;
L25 = 37,3 + 10log[I x (1+0,082
RLS-90 Csup = Correção adicionada devido ao tipo de 6
x P)] + Cvel + Csup + Cref + Cgrad
superfície de pavimentação da via;
Cref = Correção devido às múltiplas reflexões
ocorridas na via;
Cgrad = Correção adicionada devido ao gradiente
da rua.
Lo = Nível sonoro de referencia emitido por um
determinado tipo de veículo;
Ni = Volume de trafego de um determinado tipo de
veículo;
Vi = Velocidade media da via;
Leq = Lo + 10log[Ni /(Vi x T)] + T = Tempo de duração para o qual se deseja o
FHWA 1+α 6
(15/d) + Acombinado - 13 Leq;
d = Distancia perpendicular da via ate o receptor;
α = Fator de absorção sonora da cobertura do solo
entre a via e o receptor;
Acombinado = Fatores de absorção dos atenuadores
acústicos combinados.
LwP = Ruído instantâneo de propulsão de
referencia, de acordo com o tipo de veículo;
Lweq = LwP + LwR + LwR = Ruído instantâneo de rolamento de
HARMONOISE 4
10log(Q/v) referencia, de acordo com o tipo de veículo;
Q = Intensidade do trafego;
v = Velocidade do trafego.
LAi,LT = nível sonoro de longo prazo (Long term
sound level);
pi = ocorrência a longo prazo de condições
(0,1LAi,F) meteorológicas favoráveis à propagação sonora;
LAi,LT = 10log[pi10 +(1-
(0,1LAi,H) LAi,F = nível sonoro calculado em condições 3
pi)10 ]
meteorológicas favoráveis de propagação sonora;
LAi,H = nível sonoro calculado em condições
meteorológicas homogêneas de propagação
sonora.
LA,w = Nível de potência sonora da fonte
Adiv = Atenuação geométrica (pela distância -
cálculo de propagação esférica);
Aatm = Atenuação (absorção) atmosférica
LAi,F= LA,w-Adiv-Aatm-Agrd,F-Adiff,F (segundo ISO 9613); 5
Agrd,F = Atenuação do solo em condições
meteorológicas favoráveis de propagação sonora;
NMPB-Routes-
Adiff,F = Atenuação por difração em condições
96 (nota 01)
meteorológicas favoráveis de propagação sonora.
Agrd,H = Atenuação do solo em condições
sonora;
LAi,H= LA,w-Adiv-Aatm-Agrd,H-Adiff,H 5
Adiff,H = Atenuação por difração em condições
sonora.
LAwi = LA,w
EL = Níveis de emissão sonora de veículos leves;
QL = Fluxo de veículos leves por hora;
EP = Níveis de emissão sonora de veículos
LAwi=[(EL+10logQL)+(EP+10log
pesados; 7
QP)]+20+10log(Ii)+R(j)
QP = Fluxo de veículos pesados por hora;
Ii = Comprimento da via em metros;
R(j) = Valor do espectro de ruído normalizado da
CEN 1793-3 (1995).
Nota 01: As equações foram compiladas de Quartieri (2009) e da Recomendação da Comissão 2003/613/CE (2003).
Fonte: Adaptado a partir de Guedes (2005) e Ferreira (2008) - organizado pelo

autor.
76
A Tabela 07 discorre sobre as vantagens e desvantagens dos modelos de

predição de ruído de tráfego rodoviário, apresentados na tabela 05, ao qual foi
incluído o modelo francês recomendado pela Diretiva (DIRECTIVE 2002/49/EC,
2002).
Tabela 07 – Vantagens e desvantagens dos modelos de predição de ruído de

tráfego rodoviário
MODELO VANTAGENS DESVANTAGENS
- Trabalhos realizados em Curitiba (ZANIN, - Desconsidera as condições
2002), Aracajú (GUEDES, 2005) e meteorológicas favoráveis à propagação
Florianópolis (NARDI, 2008) utilizaram o sonora, considerando, apenas, uma
método com sucesso. situação semelhante ao cálculo de ruído
- Considera em uma mesma equação a em condições homogêneas da NMPB.
RLS-90 contribuição de distintas categorias de
veículos, facilitando os cálculos.
- Método de cálculo mais simplificado que
o NMPB.
- Sua utilização implica em menos tempo
de computação no mapeamento.
- A maioria dos componentes é encontrada - Os cálculos devem ser realizados uma
por meio de gráficos e tabelas. vez para cada categoria de veículo e
depois somados logaritmicamente, ou seja,
é necessária uma maior quantidade de
cálculos.
FHWA
- Inclui-se em um mesmo cálculo a
produção e propagação do ruído, o que
dificulta a consideração posterior da
influência de outros condicionantes
acústicos.
- Trata-se de um projeto recente - Os cálculos devem ser realizados uma
desenvolvido pela União Europeia, iniciado vez para cada categoria de veículo e
HARMO em 2001, e possui alto grau de precisão. depois somados logaritmicamente, ou seja,
NOISE - O resultado é obtido em NWS no eixo da é necessária uma maior quantidade de
via, possibilitando o cálculo de NPS a cálculos.
qualquer distância da via. - Ainda encontra-se em fase de validação.
- Modelo validado em mais casos que os - Para efeitos do cálculo, o ponto receptor
demais modelos avaliados. está a um mínimo de 2 metros do solo.
- Considera em uma mesma equação a - Os resultados da propagação do nível de
contribuição de distintas categorias de ruído de uma via são relevantes a até 800
veículos, facilitando os cálculos. metros de distância da mesma.
NMPB- - Único modelo que calcula dados de ruído - O nível de ruído em fachadas é calculado
Routes- considerando a ocorrência de condições a 2 metros de distância da mesma.
96 meteorológicas favoráveis à propagação - A velocidade mínima do tráfego de
sonora. veículos, sejam estes leves ou pesados, é
- Modelo recomendado pela Diretiva de 20Km/h.
(DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) para os
Estados-membro que não possuam
modelos de predição normatizados.
77
Após consideração dos modelos e das comparações acerca dos métodos de

predição de ruído constata-se que o modelo NMPB-Routes-96 considera os efeitos
das variáveis climáticas de temperatura e umidade no nível de ruído resultante, além
de considerar um percentual de condições meteorológicas favoráveis à propagação
sonora no período considerado, trata-se de um método extensivamente validado,
considerado modelo interino da União Europeia. Considera-se, pois, este modelo de
predição acústica adequado ao Mapeamento Acústico do bairro Imbuí.
2.11. GUIA DE BOAS PRÁTICAS PARA O MAPEAMENTO ESTRATÉGICO

DE RUÍDO E PRODUÇÃO DE DADOS ASSOCIADOS À EXPOSIÇÃO AO
RUÍDO
O Position Paper: Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the
Production of Associated Data on Noise Exposure, ou seja, “Guia de Boas Práticas
para o Mapeamento Estratégico de Ruído e Produção de Dados associados à
Exposição ao Ruído” (WG-AEN, 2007)14, que se encontra em sua segunda versão, e
foi produzido pelo Grupo de Trabalho oficial da Comissão Europeia sobre Avaliação
da Exposição ao Ruído (WG-AEN), tem o propósito de auxiliar os Estados-membro e
suas autoridades competentes a desenvolverem seus mapeamentos acústicos e
seus dados associados de acordo com o instituído pela Diretiva de Ruído Ambiental
(DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002).
Este documento se constitui como um guia técnico de referência para o

Mapeamento Acústico, abordando recomendações sobre questões técnicas
específicas, tais como características das fontes sonoras, aproximações e
simplificações na construção tridimensional do modelo e aproximações e
simplificações na obtenção/coleta dos dados de entrada para o mapeamento
acústico de forma geral. É, portanto, um documento básico sobre os procedimentos
a serem assumidos pelos pesquisadores. E estrutura-se em quatro capítulos e em
sete apêndices, assim definidos:
14
Doravante mencionado como “Guia de Boas Práticas” (WG-AEN, 2007).
78
 Capítulo 1 – Introdução: estabelece a natureza informativa do documento e

sua aplicabilidade como um guia técnico voltado para a produção de mapas
acústicos e seus dados associados.
 Capítulo 2 – Questões sobre a Diretiva de Ruído Ambiental: consta de
considerações e recomendações sobre como lidar com as questões gerais
relacionadas à implementação da diretiva. Aborda aspectos diversos sobre
as fontes sonoras, propagação sonora e questões relacionadas ao receptor.
 Capítulo 3 – Implicações na precisão do resultado dos Mapas Acústicos
utilizando-se os Kits de Ferramentas (toolkits) descritos no capítulo 4: este
capítulo se baseia em resultados obtidos em um projeto de pesquisa
patrocinado pelo governo da Grã-Bretanha15.
 Capítulo 4 – Kits de Ferramentas para solucionar desafios específicos: este
capítulo contém 21 kits de ferramentas que respondem às recomendações
desenvolvidas no capítulo 2 deste documento.
 Apêndice 1: Membros do WG-AEN.
 Apêndice 2: Introdução ao uso de Sistemas de Informações Geográficas
(SIG) em mapeamento de ruído.
 Apêndice 3: Proposta de um projeto de pesquisa relativo às “Áreas
Silenciosas”.
 Apêndice 4: Entendendo as fontes de incerteza na simulação acústica.
 Apêndice 5: A importância de dados para mapeamento estratégico de ruído
(de ruído de tráfego rodoviário).
 Apêndice 6: Datas iminentes e prazos relacionados à implementação da
Diretiva de Ruído Ambiental.
 Apêndice 7: Excertos da Diretiva que são particularmente relevantes ao
mapeamento sonoro.
15
The Department for Environment, Food and Rural Affairs (Defra), Research project NAWR
93: WG-AEN’s Good Practice Guide And The Implications For Acoustic Accuracy. Maio 2005.
Em breve disponível no link: http://www.defra.gov.uk/environment/noise/research/index.htm
79
Esta publicação também recomenda a utilização de Ferramentas de Sistema

de Informação Geográfica (SIG) ou Geographic Information System (GIS) na
elaboração de Mapas Acústicos. Entende-se que estas “configuram-se em um
ambiente construído especialmente para armazenar, analisar e manipular dados
geográficos, e que permite a interação e a integração de qualquer dado referenciado
no espaço, objetivando desenvolver análises espaciais que servem de base para o
planejamento de qualquer tema que tenha a localização como variável fundamental”
(CÂMARA, 1996 apud BRITO, BARRETTO E SOUZA, 2010).
É importante considerar as recomendações relativas à utilização dos SIGs para

o mapeamento acústico, porque, a partir de uma base cartográfica construída com a
lógica do ambiente SIG, será possível alimentar propriamente os principais
softwares de simulação acústica.
Nesta dissertação, utilizou-se o Software AutoCAD para ajustar a Base

Cartográfica do bairro aos parâmetros demandados pelo ambiente SIG. A
manipulação dos dados e informações necessárias para a construção do Modelo
Tridimensional realizou-se por meio de arquivos exportados a partir do AutoCAD e
manipulados para adequar-se aos objetivos da construção do Modelo virtual no
CadnaA.
A existência de um banco de dados geográfico em ambiente SIG, disponível

aos gestores e pesquisadores do território em questão, reduz em muito os custos
associados a tempo e mão de obra de preparação da base para mapeamento
acústico, como apresentado no texto do apêndice 2 do Guia. Para ilustrar o papel da
manipulação de dados e informações georeferenciadas no mapeamento acústico,
apresenta-se o esquema da Figura 15 que representa o trabalho em conjunto entre
os softwares de mapeamento acústico e as técnicas de SIG, objetivando a
representação final de mapas com informações direcionadas ao público em geral.
80
Figura 15 – Esquema da relação entre softwares de mapeamento acústico e

informações georeferenciadas.
Fonte: WG-AEN, 2007.
Por oportuno, vale destacar algumas considerações sobre como processar os

dados provenientes dos Sistemas de Informações Geográficas que foram
observadas na elaboração da base cartográfica do bairro e na preparação desta
para inserção no software de simulação acústica. Dentre os itens gerais de atenção
especial, destacam-se:
 Conversão de informações geométricas aos formatos apropriados para

desenvolver o mapeamento acústico, por exemplo edificações devem ser
representadas por polígonos fechados, eixos viários como poligonais
abertas, pontos de medição como pontos de coordenadas “X;Y”, etc.)
 Conferir a integridade da geometria (objetos sobrepostos, polígonos de
fonte sonora duplicados resultando em incremento errôneo na emissão
sonora de um determinado local, etc.)
 Modelos de terreno: reconstruir uma dada topografia para adequar-se a
determinadas situações (exemplo: implantar um novo viaduto a uma base
topográfica).
81
 Métodos de conversão de modelos 2D em 3D (interpolação de informações

de atributos de altura, escaneamento de dados a laser, utilização de
informações textuais de altura, etc.)
 Simplificações de geometria em geral.
 Considerações de custo16 tanto nas decisões quanto na obtenção de dados
para a construção dos mapas acústicos.
Ainda no apêndice 2 do Guia, páginas 98 e 99, considera-se relevante, ainda,

destacar os cinco17 passos aí descritos para o uso de SIG no mapeamento acústico:
 1º passo – Aquisição de dados: convergir em uma única base as diversas

informações georeferenciadas (sejam eixos viários, topografia, dados
populacionais, etc.) em mesmo referencial geodésico (Datum), pois estas
podem estar em formatos diversos, e checar tanto se a base está
suficientemente atualizada, se possui a precisão necessária quanto sua
viabilidade para o mapeamento.
 2º passo – Preparação da base cartográfica para o mapeamento acústico:
seleção, identificação e ajuste das informações cartográficas importantes
para o mapeamento de ruído, sejam estas as fontes sonoras, obstáculos,
população, dentre outras; simplificação das informações de forma a garantir
o grau mínimo necessário de precisão ao mapeamento, ou seja, simplificar
estruturas, transformar edificações contíguas de características geométricas
16
O custo final de iniciativas de mapeamento acústico varia conforme a quantidade e qualidade
de informações georeferenciadas previamente disponíveis, o interesse/disponibilidade público/privado
de financiamento e a contrapartida para a sociedade, no estágio em que esta se encontre em relação
às questões ambientais. Por exemplo, a Alemanha tem o menor custo estimado com mapeamento
acústico e Portugal, Espanha e Itália o maior, isto se deve ao estágio em que se encontram suas
bases georeferenciadas e à quantidade de suas aglomerações urbanas consideradas passíveis de
mapeamento pela Diretiva.
17
Existe, também, um 6º passo operacional e opcional que representa a documentação e
catalogação do processo de construção do mapa acústico e de todas as decisões referentes à
execução deste de forma a possibilitar o rastreamento da manipulação de dados e informações
efetuados durante todo o processo, facilitando ajustes e correções em prol de uma maior precisão
dos resultados.
82
similares em uma única entidade, agrupamento de curvas em séries de

polilinhas; checar se os dados estão sobrepostos, pois isto pode
representar fontes sonoras em duplicada, falseando os resultados com
incrementos nas emissões de ruído; e finalmente, acrescentar ou agregar
informações e dados necessários ao mapeamento, tais como altura dos
edifícios, características de absorção de fachadas e paredes, dados de
tráfego, efeitos do solo, etc.
 3º passo – Link ou conversão da base em SIG para o software de
mapeamento acústico para cálculo e exportação dos mapas dos
indicadores de ruído: exportar a base cartográfica a partir dos softwares de
SIG para construção do modelo virtual, utilizando-se as interfaces entre o
SIG e o software de simulação acústica; configurar adequadamente a base
no ambiente da simulação acústica em relação ao modelo de predição de
ruído escolhido, alimentando a base de atributos ou dados necessários aos
algoritmos de cálculo e se desejar, fazer os devidos ajustes finais para
aumentar a velocidade da computação; rodar o software de simulação
acústica para efetuar os cálculos de mapeamento acústico e exportar18 os
resultados para softwares de edição gráfica e SIG, estes podem constituir-
se dentre outras formas em grids numéricos ou curvas isofônicas ou
gráficos bitmap, sejam estes de áreas mapeadas horizontal ou
verticalmente.
 4º passo – Análise de dados de ruído por meio da ferramenta SIG:
correlacionar dados calculados de ruído com dados georeferenciados em
SIG objetivando mapas com visualização gráfica de níveis de excedência,
exposição demográfica ao ruído, o número de residências expostas e o
número de pessoas afetas por um determinado nível de ruído; é possível
também combinar um mapeamento parcial/local para constituir um mapa
18
Este passo permite um refinamento da apresentação final, no entanto, alguns softwares
possuem ferramentas ou rotinas que permitem uma boa visualização dos resultados numéricos, tanto
dos indicadores de ruído de forma gráfica quanto dos mapas de conflito relacionando a parcela
demográfica exposta aos níveis de ruído calculados ou mesmo os fatores de riscos dos possíveis
valores excedentes à comunidade.
83
mais abrangente, geralmente grandes áreas são mapeadas em parcelas

para viabilizar e facilitar o mapeamento.
 5º passo – Apresentação de dados e informações às autoridades
competentes e ao público em geral: apresentação dos resultados em
ambiente SIG permite a utilização de fotos aéreas e outras informações
georeferenciadas para atingir um alto nível de apresentação em papel ou
em outro meio; pode-se tirar partido dos recursos em SIG como facilidade
de partilhar informações com órgãos públicos responsáveis pela
fiscalização e gestão da poluição sonora e o planejamento urbano, além de
partilhar as informações vinculadas à internet ou outros veículos de
comunicação ou mídias.
Para ilustrar a manipulação de dados georeferenciados, apresenta-se a figura

16 que representa um esquema do conjunto de informações geridas por um SIG e
que após escolha das informações pertinentes, relacionadas a dados do modelo de
predição de ruído, permitem a obtenção dos mapas acústicos de uma região.
Figura 16 – Representação esquemática do conjunto de informações geridas por

SIGs resultando no Mapeamento Sonoro de uma região.
Fonte: WG-AEN, 2007.
84
Algumas tabelas, denominadas “Kits de Ferramentas”, presentes no Capítulo 4

do Guia (WG-AEN, 2007), foram consideradas pertinentes e, portanto, aplicadas na
elaboração, configuração do modelo tridimensional e para a obtenção dos dados de
entrada do Mapeamento Acústico da presente Dissertação (Apêndice 2).
2.12. SOFTWARES DE MAPEAMENTO ACÚSTICO
Os softwares mapeamento acústico são ferramentas complexas que agregam

procedimentos normatizados de modelos de predição de ruído e equações diversas
de normas pertinentes. Usualmente são aplicados na confecção de mapas de ruído
com base em predições a partir de dados reais; identificação de importantes fontes
sonoras; proposição e demonstração dos efeitos das soluções adotadas para
redução de ruído; hierarquização das fontes sonoras pelo nível de pressão sonora;
e, monitoramento e controle do ambiente sonoro de uma área geográfica.
Atualmente estão disponíveis no mercado diversos programas computacionais

para a previsão do ruído desde mais simples até os mais complexos, dentre os quais
se destacam CadnaA, Predictor-LimA, SoundPLAN e Mithra. A exceção do CadnaA
que será apresentado adiante, Guedes (2005) apresenta os demais programas:
 MITHRA: software produzido pela empresa francesa 01dB, que assume o

tráfego de veículos uma fonte linear, dividindo as estradas em cinco classes
(de acordo com a norma Francesa), com seis tipos de superfícies de
rodagem. Em seus cálculos, são levados em conta os efeitos devido ao solo
e a atmosfera, além da difração e reflexões diante da topografia local,
edifícios e barreiras. O algoritmo considera o número de veículos por hora
em cada pista, a porcentagem de veículos pesados, a equivalência entre
veículos leves e pesados, a velocidade do fluxo de veículos e um fator de
correção para tráfego com fluxo interrompido ou sujeito a acelerações.
Ressalta-se ainda a sua aplicabilidade nos cálculos para ruído ferroviário,
aeroviário e industrial.
 Predictor-LimA (TYPE 7812): software desenvolvido pela empresa BRÜEL
& KJÆR, destinado para análises ambientais com base em modelos
tridimensionais. Pode ser utilizado em avaliações de impacto ambiental,
planejamento urbano e mapeamento de ruído, em larga escala, sendo
85
também aplicado para outros tipos de avaliações ambientais, como, a

poluição do ar. Oferece ferramentas para criação de modelos 3D (topografia
e edificações), combinação de informações de várias fontes de ruído
(estradas, linhas de trem, indústria, áreas de lazer e esporte), além de
considerá-las como pontuais, lineares ou de superfície. Os modelos podem
ser construídos no AutoCAD e importados para o software Lima no formato
(.dxf), além de permitir, também, importar e exportar dados de outros
softwares, tais como, MapInfo, ArcInfo, ArcGIS (SHAPE). Os cálculos são
realizados com base nas principais normas internacionais.
 SoundPLAN: software desenvolvido pela empresa alemã Braunstein +
Berndt GmbH, voltado para análises ambientais, possibilitando gerar mapas
sonoros, avaliações de impactos acústicos e comparações entre cenários
ambientais. Apresenta ferramentas para criação de modelos 3D, para
importar e exportar dados, concordância com principais normas
internacionais para ruído de estradas, ferrovias, indústria e aeronaves.
Apresenta modelo que calcula as potências sonoras dos veículos, podendo
ser derivadas de dados de tráfego. No caso do ruído de indústria é
necessária a entrada de dados medidos. Além disso, o software considera
os principais fatores de atenuação sonora ao ar livre.
O software viabilizado para esta pesquisa é o CadnaA (Computer Aided Noise

Abatement), na sua versão 4.1, que de acordo com seu folder técnico, é um
“software para cálculo e apresentação, avaliação e predição da exposição de ruído e
do impacto de poluentes do ar. Se seu objetivo é estudar o impacto ambiental de
ruído de uma planta industrial, de um shopping e seu estacionamento, de um projeto
novo de estrada ou de ferrovias, cidades inteiras ou áreas urbanizadas”.
As principais características deste software relativas aos cálculos são:
 Cálculos de acordo com 30 normas e recomendações.

 Cálculo e armazenamento de todos os níveis de ruídos de fontes sonoras,
para qualquer quantidade de pontos receptores fixos – análise detalhada
possível sem re-cálculos.
86
 Níveis nos mapas do ruído podem ser adicionados, subtraídos e

processados com qualquer função definida pelo usuário (permite análises
de níveis de excedência e mapas de conflitos).
 Processamento paralelo com vários computadores para reduzir o tempo do
cálculo de grandes mapas de ruído (centenas ou mesmo milhares de km2)
com a função PCSP (Program Controlled Segmented Processing).
 Níveis de ruídos de edifícios de acordo com o nível de pressão sonora para
cada andar (visualizado por mapas coloridos em 3D)
 Até 4 parâmetros de avaliação simultâneos no mesmo mapa – Por exemplo
L(day), L(night), L(dn), L(evening), L(den).
 A via ou os trechos de vias são reconhecidos como fontes lineares de ruído
rodoviário ao invés de considerar os veículos individualmente como fontes
pontuais.
As principais normas disponíveis para cálculo de mapas acústicos seguem por

tipo de fonte sonora:
 Ruído Industrial: ISO 9613 (Recomendada pela Comissão Europeia), VDI

2714, VDI 2720 (Alemanha), DIN 18005 (Alemanha); ÖAL Richtlinie Nr. 28
(Áustria); BS 5228 (Inglaterra); General Prediction Method (Escandinávia);
Ljud från vindkraftverk (Suécia); Harmonoise, P2P calculation model,
preliminary version (Internacional).
 Ruído Rodoviário: NMPB-Routes-96 (França, recomendada pela Comissão
Europeia); RLS-90, VBUS (Alemanha); DIN 18005 (Alemanha); RVS
04.02.11 (Áustria); STL 86 (Suíça); SonRoad (Suíça); CRTN (Inglaterra);
TemaNord 1996:525 (Escandinávia); Czech Method (República Tcheca).
 Ruído ferroviário: RMR, SRM II (Holanda, recomendada pela Comissão
Europeia); Schall03, Schall Transrapid, VBUSch (Alemanha); Schall03 new,
draft (Alemanha); DIN 18005 (Alemanha); ONR 305011 (Austria); Semibel
(Suíça); NMPB-Fer (França); CRN (Inglaterra); TemaNord 1996:524
(Escandinávia); FTA/FRA (EUA).
87
 Ruído Aeroviário: ECAC Doc. 29, 2nd edition 1997 (Internacional,

recomendada pela Comissão Europeia); DIN 45684 (Alemanha); AzB
(Alemanha); AzB-MIL (Alemanha); LAI-Landeplatzleitlinie (Alemanha); AzB
2007, draft (Alemanha).
As principais características de gerenciamento e desenvolvimento de projetos

deste software são:
 Desenhar geometricamente objetos em 3D.

 Automaticamente considerar influências na propagação sonora como
reflexões e difrações sobre barreiras.
 Uso de ortofotos e outras imagens.
 Apresentar os níveis de ruído calculados em pontos receptores fixos, em
mapas coloridos verticais e horizontais, ou níveis de ruídos em fachadas de
edifícios de forma tridimensional.
 Importar e exportar todos os formatos de dados geométricos (exemplo:
exportar para o GoogleEarth).
 Visualização dinâmica do modelo virtual em 3D (sobrevôo, caminhando,
etc.) e ver as consequências acústicas de uma melhoria em tempo real.
 Analisar e definir prioridades nas ações a serem tomadas para beneficiar o
maior número de pessoas, ou em função do melhor custo/benefício,
classificando por ordem de importância as fontes sonoras e avaliando
soluções (barreiras, etc.).
 Atualizar mapas de ruído automaticamente para intervalos de tempo
predefinidos com dados de medições de ruído e criar mapas de ruídos
dinâmicos (função DYNMAP).
O software conta com pacotes opcionais que permitem:
 Cálculo da distribuição de poluentes do ar, como por exemplo, PM10 (fine

particles), NO2, NOX, SO2 e benzeno. Permite apresentar mapas da
exposição para fontes industriais e de rodovias e importação de estatísticas
anuais ou multi-anuais de parâmetros meteorológicos.
88
 Cálculo do ruído aéreo em torno de aeroportos em pontos predefinidos ou

em mapas. Permite também combinar os resultados com outros tipos de
fontes (indústria, rodovias, ferrovias).
 Cálculo com número ilimitado de objetos para mapas de ruído de grande
escala (cidades, por exemplo). Permite apresentar mapas de conflitos,
avaliação monetária (custo por dB) ou densidade demográfica.
Dentre os recursos visuais de apresentação dos cálculos de mapeamento

acústico proporcionados pelo Software CadnaA, Versão 4.1, destacam-se:
 Cálculo de Níveis de Pressão Sonora em pontos predeterminados, sendo

efetuados mesmo antes da elaboração de mapas, proporcionando os
estudos de aferição do Modelo Tridimensional e análises mais específicas.
 Os mapas acústicos horizontais, referentes a uma altura qualquer relativa
ao terreno (usualmente convencionada em 1,50m ou 4,00m), podem ser
apresentados a partir da visualização dos níveis sonoros em curvas
isofônicas, sombreadas ou não, sendo possível plotar valores pontuais
sobre o mapa, proporcionando análises de áreas extensas sobre a
propagação sonora de uma determinada fonte de ruído, como o tráfego
rodoviário, ou da combinação de distintas fontes, tais como indústrias e os
tráfegos aeroviário e ferroviário.
 Os Mapas Acústicos Verticais apresentam-se de forma similar aos
horizontais, no entanto, referem-se a quaisquer alturas absolutas em
relação a uma determinada cota, a partir dos quais observa-se a dispersão
do ruído em um plano vertical ao solo, sendo possível constatar a
interferência do ruído de fontes sonoras em cotas verticais distintas dos
mapas horizontais. Permite também, verificar os níveis sonoros em cotas
superiores, constando-se ou prevendo-se a exposição ao ruído de
edificações ou, por exemplo, o consequente impacto ambiental decorrente
da elevação de gabarito de altura de edificações em uma determinada área.
89
 As vistas 3D facilitam a observação simultânea da altura das edificações, da

altimetria do terreno, dos pontos de cálculo de NPS, das zonas mais
ruidosas e as com menores níveis sonoros. Permitem, também, a
visualização dos mapas horizontais sobre o terreno e dos mapas verticais,
de forma isolada ou integrada. Esta recurso permite uma visão global dos
resultados de forma integrada com a terceira dimensão, propiciando uma
forma mais simplificada de apresentar os resultados à comunidade.
Os mapeamentos preditivos também permitem estudar e desenvolver cenários

diversos para as soluções, tanto a curto prazo, considerando a cidade na sua
conformação atual, quanto de forma a prever as consequências de um planejamento
urbano. É possível, por meio dos softwares, simular cenários de novas urbanizações
ou intervenções em tecidos consolidados, estudando a alteração do tráfego de
transportes (rodoviário, aeroviário e ferroviário), do uso do solo e da quantidade de
pessoas afetadas pelo ruído. Permitem, por fim, observar o ambiente sonoro
resultante da implantação de qualquer novo tipo de infraestrutura ou meio de
transporte.
Após comparação e considerações sobre os softwares de mapeamento

acústico, constata-se que o programa CadnaA, trata-se de um programa
extensivamente validado e amplamente utilizado em países União Europeia.
Considera-se, pois, este software de mapeamento acústico adequado ao
Mapeamento Acústico do bairro Imbuí.
90
3. OBJETO DE ESTUDO: BAIRRO IMBUÍ
Os níveis de ruído ambiental de uma cidade estão atrelados à proporção entre

indústria, comércio e serviços. Conhecer bem uma região, tanto com relação à
qualidade construtiva de suas edificações, suas tipologias e gabarito, e a distribuição
da ocupação do solo urbano, além de seu panorama socioeconômico, proporciona o
estabelecimento de políticas e ações de controle da poluição sonora mais eficazes e
coerentes com a realidade local. Recomenda-se também se fazer um mapeamento
das entidades socioculturais (como organizações comunitárias, Igrejas, Associação
de Moradores, Colégios, Casas de Saúde, Locais de lazer e entretenimento) pois
estes também possuem papel importante na acústica urbana e podem contribuir ou
se beneficiar de políticas públicas de mitigação da poluição sonora.
Figura 17 – Mapa: localização do bairro Imbuí na cidade de Salvador.

Fonte: Elaborado pelo autor.
91
O objeto de estudos, o bairro Imbuí (FIGURA 17), tem recente ocupação e

verticalização, sendo, desde 1978, predominantemente ocupado por
empreendimentos verticalizados de condomínios residenciais (SANTOS, PINHO,
MORAES e FISCHER, 2010). Este local foi escolhido por sua maior tendência à
verticalização e ao adensamento, com tendência ao surgimento de polos geradores
de tráfego em suas proximidades, tais como shoppings e centros comerciais de
diversos portes. No Apêndice 04, apresenta-se um Mapa de Localização dos
transeptos dos roteiros fotográficos e videográficos organizados por data de registro
e algumas fotos consideradas representativas, que caracterizam a ocupação do
bairro Imbuí, de cada ponto de observação referente a cada roteiro.
A caracterização do bairro, realizada neste capítulo, referencia-se às

reportagens veiculadas nos principais jornais da cidade de Salvador (APÊNDICE 03)
e na publicação “Geração de emprego e renda em Salvador: estudo dos bairros do
Imbuí e da Boca do Rio” (SPINOLA, 1998), ambas encontradas no acervo da
biblioteca da Fundação Mário Leal Ferreira (Prefeitura Municipal de Salvador –
PMS). Caracteriza-se, também, neste capítulo, a ocupação do bairro segundo dados
e informações do “Cadastro Imobiliário do Município de Salvador” do ano de 2011,
cedido pela Secretaria da Fazenda do Município de Salvador (SEFAZ-PMS).
3.1. ORIGENS E CONTEMPORANEIDADE
Imbuí é um nome de origem indígena, significa em Tupi “Rio de Cobras”. Hoje,

o rio que deu nome ao bairro, denomina-se Rio das Pedras. Este sofreu
recentemente uma intervenção urbanística, sendo encoberto no trecho da Avenida
Jorge Amado, permitindo a criação no local de praças de lazer e novas vias.
Salvador sofreu um grande impulso no seu desenvolvimento na década de 60,

com a implantação do Centro Industrial de Aratu (CIA) e do Complexo Petroquímico
de Camaçari (COPEC). Estes empreendimentos causaram impactos em diversos
setores da cidade, como por exemplo, o da Construção Civil, no Sistema Viário, etc.,
trazendo novas necessidades e mais demandas por serviços. No final da década de
60, criou-se o Centro Administrativo da Bahia (para onde se deslocaram diversos
órgãos e repartições públicas), a nova Estação Rodoviária, o Shopping Iguatemi e o
Hipermercado Paes Mendonça (atual Hiper Bompreço).
92
Na década seguinte, anos 70, e até mesmo alguns anos antes, se percebeu a
necessidade de se expandir as vias da cidade, de modo a atender às novas
demandas, principalmente fazendo novas conexões em direção a periferia, de forma
a descongestionar a parte central da cidade. Surgiram então diversas vias de maior
porte: Vale do Bonocô, as Avenidas ACM, Juracy Magalhães Júnior, Magalhães
Neto, Pinto de Aguiar, e a Luiz Viana Filho (Paralela).
Também na década de 70 foi construída a Estrada do Coco, evidenciando a

tendência da cidade de crescer na direção norte, como podemos observamos até os
dias de hoje. Ainda nesta época foram iniciadas as construções de diversos
conjuntos habitacionais, sendo o primeiro deles, o Conjunto Habitacional Guilherme
Marback (construído pela URBIS – Habitação e Urbanização da Bahia S.A.,
sociedade de economia mista, criada pela lei estadual nº 2.114 de 04/01/1965), com
seu conjunto de blocos de apartamentos simétricos, especialmente voltado para
moradia dos funcionários governamentais, com renda de três a cinco salários
mínimos, que iriam trabalhar no Centro Administrativo da Bahia. No princípio o
entorno do bairro era formado por dunas e mato, e foi com muita dificuldade que os
primeiros moradores começaram a se instalar na região.
Para atender à outras faixas de renda foram construídos pelo INOOCOP

(Instituto de Orientação às Cooperativas Habitacionais – fundado 1966 pelo BNH –
Banco Nacional de Habitação), alguns conjuntos habitacionais, como por exemplo, o
Conjunto Rio das Pedras e o Moradas do Imbuí. E a partir daí iniciou-se o
crescimento do bairro Imbuí.
O bairro Imbuí localiza-se entre a Avenida Luís Viana Filho (Paralela) e o bairro
da Boca do Rio e possui como principal artéria viária a Avenida Jorge Amado.
Desenvolveu-se em estreita união com o bairro da Boca do Rio, pois este começou
a se expandir para o interior, se afastando da região da orla, atraído pela construção
do CHGM, que fica assim numa situação dúbia, como limite da Boca do Rio ou
marco de criação do Imbuí.
Até o início da década de 80, os moradores do bairro se serviam da

infraestrutura do Iguatemi, com seu comércio e sua variedade de transporte coletivo,
para cobrir as deficiências do bairro. Também, mesmo estando ao lado da Boca do
Rio era difícil chegar à orla. A solução veio com a construção da Avenida Jorge
93
Amado, que propiciou o início da urbanização do Bairro.
Devido à sua boa localização e facilidade de acesso a pontos estratégicos da

cidade (Rodoviária, Aeroporto, Centro Administrativo), o Imbuí começou a receber
diversos empreendimentos imobiliários. A partir daí os novos projetos se tornaram
mais sofisticados, para atender a um novo perfil de moradores, contando com áreas
de lazer, piscinas, jardins e quadras de esportes.
Até o início da década de 90, o bairro era considerado estritamente residencial,

mas a partir desta época surgiram diversos empreendimentos comerciais, com uma
vasta oferta de comércio e serviços que alterou esta situação. Surgiram: o Centro
Comercial Imbuí, o Amazônia, o Silver Shopping, o Imbuí Center, o Imbuí Máster, o
Caboatã, o Gaivota, o Imbuí Plaza, bem como farmácias, bancos, escolas, postos de
gasolina, etc. Também existia no bairro representantes do mercado informal, com
barracas de revistas, bebidas e ate uma feira livre aos sábados. Tudo isso fez com
que o bairro ficasse com uma certa independência para atender às demandas
básicas da sua população.
Toda essa expansão imobiliária teve como consequência um forte impacto no

meio ambiente, com a destruição de dunas, eliminação de lagoas e cursos d’água e
consequente impacto na fauna da região e proliferação de vetores de doenças,
crescente poluição e o mau cheiro dos cursos d’água, representando prejuízo à
qualidade de vida no Bairro.
No final da década de 90, ocorreu uma reurbanização no CHGM, pela URBIS,

que possuía 115 blocos com 920 apartamentos e aproximadamente 5000 moradores
à época. Esta reforma envolveu o plantio de árvores, a implantação de praças,
recuperação de equipamentos esportivos, e revisão do sistema de esgotamento do
conjunto.
Apesar da sua ocupação predominantemente formal, no bairro Imbuí também

se encontram ocupações informais, como a conhecida Invasão do Bate Facho, e
outras como Caxundé e Baixa Fria.
Ainda na década de 90, também ocorreram denúncias de degradação

ambiental no Rio Bem-te-vi, que estava recebendo esgoto in-natura, pois os edifícios
construídos não estavam atendendo à legislação sobre esgotamento sanitário, que
94
não permitia o lançamento do esgoto nas galerias pluviais e rios sem tratamento.
Cada empreendimento deveria ter sua estação de tratamento de esgoto, enquanto a
Empresa Baiana de Águas e Saneamento (Embasa) não implantasse a rede de
esgoto no local, que até o fim dos anos 80 não tinha prazo definido para sua
conclusão.
Em 1993, o então governador Paulo Souto, anunciou que o Programa Bahia

Azul, dentro do projeto da Bacia do Pituaçu, atenderia também a área do Imbuí. No
final da década de 90, finalmente foram realizados os serviços do Projeto Bahia Azul
no bairro, com a implantação do esgoto sanitário. Ainda neste período os moradores
do bairro Imbuí levantaram os pontos de despejo dos esgotos nos rios, e outros
problemas, e entregaram um documento à Prefeitura, junto com algumas propostas
de soluções, sendo a primeira ideia a de despoluir os rios, desviando as águas dos
esgotos e também a construção de uma cobertura sobre o rio.
Em 2010 a prefeitura, por meio da Superintendência de Obras Públicas do

Salvador (Sucop), estava desenvolvendo o projeto de saneamento do Rio das
Pedras. Quando foi interpelado pelo Ingá (Instituto de Gestão das Águas e Clima),
sobre a obediência à resolução 375/05. A resolução prevê a remoção da cobertura
do rio quando ele atingir a qualidade ideal, bem como obriga a existência de placas
translúcidas, que possibilitam o acesso da luz do sol ao curso d’água, e a instalação
de exaustores eólicos, que permitem a troca do ar do meio aquático com a
atmosfera, e nada disso foi encontrado na vistoria do lugar feita pelo órgão. Existe
desencontro de informações sobre o período necessário para a recuperação do rio,
que segundo a prefeitura é de 50 anos, com um custo de R$ 5 bilhões, ou de 10
anos, conforme o presidente do Grupo de Defesa e Promoção Socioambiental.
Questionou-se também o gasto de R$ 57.465.244,49 para uma obra que teria que
ser desfeita.
As barracas que antes ficavam sobre a adutora da Embasa foram demolidas e

substituídas por quiosques no centro da praça proporcionada pela cobertura das
águas. Sobre esta área também foram instalados equipamentos esportivos, pistas
de Cooper e ciclovias. A apropriação deste espaço como área de lazer de uso
intenso da população dificultará ainda mais sua posterior remoção.
95
Na reportagem do Jornal A Tarde de 29 de março de 2012, caderno

“ESPECIAL 463 ANOS DE SALVADOR”, consta que oficialmente existem em
Salvador 32 bairros, de acordo com a Lei Municipal 1.038/1960, que versa sobre os
limites dos bairros da capital baiana. Quando esta lei entrou em vigor em 1960, a
cidade possuía 655.735 habitantes. Com a expansão da cidade e o surgimento de
diversos loteamentos e localidades em diversas regiões da cidade, foram nascendo
novos bairros, mesmo sem a oficialização pelo poder público. Entre 2007 e 2009,
foram realizados estudos por técnicos da Universidade Federal da Bahia (UFBA) e
da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (CONDER), e
outros órgãos da Prefeitura Municipal de Salvador (PMS), sobre as bacias
hidrográficas da cidade, denominado “Caminho das Águas” (SANTOS, PINHO,
MORAES E FISCHER, 2010), que resultou na definição de 160 bairros, e três ilhas
pertencentes ao Município do Salvador. Com base nos estudos efetuados foi criado
um projeto de lei para regulamentar os novos limites dos bairros de Salvador, que
está em análise na Casa Civil e ainda não tem data prevista para ser encaminhado à
Câmara Municipal de Salvador (CMS). Neste trabalho considera-se a delimitação do
bairro Imbuí proposta pelo estudo supracitado.
3.2. PERFIL DE OCUPAÇÃO DO BAIRRO IMBUÍ
A partir dos dados do “Cadastro Imobiliário do Município de Salvador” cedido

pela Secretaria da Fazenda do Município de Salvador – SEFAZ-PMS (SEFAZ,
2011), referente ao bairro Imbuí até novembro do ano de 2011, determinou-se o
perfil da ocupação formal do bairro segundo dados oficiais da Prefeitura Municipal
de Salvador – PMS.
Salienta-se que os dados deste Cadastro se referem apenas às unidades

imobiliárias formais, com registro oficial na PMS. Para análises da ocupação formal e
informal, faz-se necessário complementá-los a partir de outras fontes.
Este cadastro consiste de um banco de dados tabular onde contam os

seguintes dados: logradouro de localização, logradouro de tributação, n° de porta, n°
métrico, n° de pavimentos, n° de subunidades, n° de pavimentos da unidade, fração
ideal, padrão construtivo, área do terreno, área construída, área construída coberta,
área construída da unidade, área construída descoberta, área de uso privativo,
96
bloco, complemento do endereço, conjunto habitacional, edifício/conjunto e atividade

especial.
O banco de dados do cadastro não está integralmente georeferenciado, é

possível apenas consultar apenas 185mil dos 500mil, equivalente a 37% dos
imóveis cadastrados a partir do número de sua inscrição municipal. Esta consulta é
possível por meio da base digital SICAD acessada a partir Software MapInfo.
Para as análises desta seção, foram utilizados apenas alguns dos dados
enumerados acima, estes são definidos pelo Código Tributário e de Renda do
Município de Salvador (SALVADOR, 2010):
 Logradouro de tributação: é uma referência inequívoca do endereço, pois

um edifício pode ter subunidades referenciadas a logradouros de
localização distintos, no entanto, o de tributação será sempre o mesmo, já
que é definido pelo de menor valor de tributação.
 N° métrico: é o sistema de numeração utilizado atualmente baseado no
tamanho da rua a partir de um ponto de referência, usado neste estudo por
ser o n° oficial das unidades imobiliárias.
 N° de Subunidade: identifica uma unidade pluridomiciliar.
 Padrão construtivo: define a qualidade da construção do imóvel.
 Área do terreno: informa o tamanho do terreno atribuído a unidades
autônomas. Ainda que exista no cadastro o campo Fração Ideal, cuja
somatória seria igual a área do terreno, este nem sempre é preenchido, e o
seu valor é inserido no campo Área do Terreno.
 Área construída: informa o total da área construída de cada Unidade
Autônoma do imóvel.
 Área de uso privativo: campo preenchido erroneamente com o mesmo
valor da Área do terreno, utilizado para confirmar este dado.
 Atividade Especial: determina o uso do imóvel.
 Edifício/Conjunto: é utilizado como parâmetro de correção de eventual falta
ou preenchimento errôneo de dados no campo “Atividade Especial”.
97
Descartou-se os demais dados devido a sua especificidade (não significativos

para estas análises) ou inconsistências (erros de preenchimento ou falta de dados).
A partir dos dados válidos determinou-se as principais características do bairro
como: extensão territorial das propriedades, densidade da ocupação, oferta de
comércio e serviços, e o potencial de crescimento do bairro.
Iniciou-se este trabalho com uma analise e tabulação dos dados referentes ao
uso das unidades imobiliárias, apresentados na Tabela 08, que segrega por tipo de
uso os imóveis presentes na região, cujos dados encontram-se representados nos
gráficos subsequentes.
Tabela 08 – Uso das unidades imobiliárias a partir do “Cadastro Imobiliário do

Município de Salvador” (SEFAZ-PMS).
Quantidade de imóveis Área de Terreno Quantidade de imóveis Área de Terreno
Uso do solo
(valor absoluto) (m²) (%) (%)
Comerciais 562 72.435 5,52 3,23
Escola 18 11.977 0,18 0,53
Especial 10 604 0,10 0,03
Hospital 3 1.351 0,03 0,06
Motel 4 6.702 0,04 0,30
Residenciais 9.311 840.668 91,38 37,52
Restaurante 38 6.751 0,37 0,30
Terrenos 243 1.300.315 2,38 58,03
TOTAL 10.189 2.240.803 100 100
Os tipos de uso que foram identificados na base de dados; Escola, Especial,

Hospital, Motel, Restaurante, Shopping, são atributos do campo de dados
denominado Atividade Especial. Já, os tipos de uso denominados Residenciais e
Terreno, foram determinados através da observação da ausência de atributos no
mesmo campo Atividade Especial, e ainda, pela observação de que as unidades do
tipo Terreno não têm campos de áreas construídas preenchidos.
98
A quantidade de terrenos disponíveis titulados no Cadastro do Imobiliário inclui

também áreas institucionais que não estão identificadas devido à parte do cadastro
cedido não poder conter dados de proprietários, preservando o sigilo fiscal dos
contribuintes.
Os gráficos das Figuras 18, 19 e 20, a seguir, demonstram o espaço ocupado

por edificações e terrenos vazios, indicando, também, a proporção dos tipos de uso
desses imóveis.
(a) (b)
Figura 18 – Gráficos de imóveis do Imbuí por categoria de uso: (a) números
absolutos e (b) percentual.
(a) (b)
Figura 19 – Gráficos de área ocupada por imóveis do Imbuí por categoria de uso: (a)
números absolutos em m² e (b) percentual.
99
Figura 20 – Distribuição percentual dos tipos de unidades habitacionais do Imbuí.

Durante a análise dos dados sobre a ótica do padrão construtivo constatou-se

falhas no preenchimento da base, devido, principalmente, ao fato de que a maioria
dos dados foram obtidos a partir da conversão de sistemas antigos, não foram
consistidos, bem como se o fosse haveria lacunas de atributos não considerados
nas fichas dos imóveis originais. Obteve-se informação de que o cadastro está
sendo consistido à medida que há a transmissão de propriedade, nas adições de
empreendimentos novos (através do Habite-se), quando do registro de alterações
por reformas ou ampliações dos imóveis e ainda na ocorrência de fiscalizações.
No Anexo II, Tabela de Receita nº I, alterada pela lei nº 7.952/2010 atualizada

para vigência a partir do exercício de 2011, define as Alíquotas do “Imposto sobre a
Propriedade Predial e Territorial Urbana de Salvador”, definindo padrões com os
percentuais das respectivas alíquotas. No entanto, na Lei Tributária do Município
não há uma definição clara de como se determina um padrão construtivo, e esta
dificuldade leva a um certo nível de incerteza quando a classificação do imóvel no
Cadastro ou mesmo se este dado for inserido e trabalhado em algum programa de
mapeamento acústico. Ainda há o fato de que os dados herdados dos sistemas
antigos obedeciam a parâmetros que não foram revistos e só são atualizados
quando da ocorrência de fiscalizações. De qualquer forma os dados oficiais são
utilizados neste trabalho.
O padrão construtivo é definido para “Unidades imobiliárias constituídas por

Terrenos com Edificações ou Construções Residenciais” com os seguintes critérios:
 Padrão Alto Luxo, que corresponde ao atributo A- Alto Luxo (não

encontrado na base de dados do Imbuí);
100
 Padrão Luxo, que corresponde ao atributo B- Luxo;

 Padrão Bom, que corresponde ao atributo D- Bom;
 Padrão Médio, que corresponde ao atributo E- Médio;
 Padrão Simples, que corresponde ao atributo F- Simples;
 Padrão Precário, que corresponde ao atributo G- Precário.
O padrão construtivo para “Unidades Imobiliárias constituídas por Terrenos

com Edificações ou Construções Não Residenciais, Comerciais, Industriais,
Serviços, e Institucionais” é definido com a seguinte classificação:
 Padrão Alto Luxo, que corresponde ao atributo A- Alto Luxo (não

encontrado na base de dados do Imbuí);
 Padrão Luxo, que corresponde ao atributo B- Luxo;
 Padrão Alto, que corresponde ao atributo C- Alto;
 Padrão Bom e Padrão Médio, que corresponde ao atributo D- Bom;
 Padrão Simples e Padrão Precário, que corresponde ao atributo F- Simples.
O campo que identifica o imóvel como “Residencial” ou “Não Residencial” não

foi incluído na base de dados disponibilizada, utilizou-se, portanto os parâmetros de
“Atividade Especial” e “Edifício/Conjunto” para identificar os dados “Não
Residenciais”.
Os gráficos das Figuras 21, 22 e 23 foram obtidos da análise dos atributos do

campo “Padrão construtivo” tabulados na Tabela 09.
Tabela 09 – Quantidades e áreas dos imóveis do imbuí a partir do “Cadastro

Imobiliário do Município de Salvador” (SEFAZ-PMS).
Quantidade Área de Terreno Área Construída
Padrão Construtivo
(valor absoluto) (m²) (m²)
B-Luxo 914 89.820 127.414
C-Alto 3 48.465 27.393
D-Bom 6.792 580.849 761.727
E-Médio 2.008 184.936 163.808
F-Simples 225 33.431 16.619
G-Precário 4 2.987 390
Terrenos 243 1.300.315 0
TOTAL 10.189 2.240.803 1.097.351

101
(a) (b)
Figura 21 – Gráficos dos imóveis do Imbuí por padrão construtivo: (a) números
absolutos e (b) percentual.
(a) (b)
Figura 22– Gráficos de área construída dos imóveis do Imbuí por padrão construtivo:
(a) números absolutos em m² e (b) percentual.
(a) (b)
Figura 23– Gráficos de área de terreno do Imbuí por padrão construtivo: (a) números
absolutos em m² e (b) percentual.
102
Os estudos desenvolvidos a partir deste cadastro demonstram sua

potencialidade para caracterizar a ocupação formal de um bairro, seja em relação ao
uso das unidades imobiliárias, caracterização do número de unidades presentes em
uma mesma edificação e mesmo o padrão construtivo de cada unidade. É possível
relacionar estes dados ao mapeamento acústico, cruzando informações de
ocupação das edificações com a exposição ao ruído ou relacionando o padrão
construtivo com o nível sonoro mapeado. Estes dados podem auxiliar em análises
econômicas e demográficas relacionadas à acústica urbana.
103
4. TRAÇADO METODOLÓGICO PARA O MAPEAMENTO ACÚSTICO
O desenvolvimento da presente dissertação iniciou-se com uma pesquisa de

fontes referenciais teóricas e práticas sintetizadas no Capítulo 2, ao fim da qual,
definiu-se que o estudo do ruído como ferramenta para o planejamento urbano e
territorial na cidade de Salvador, deveria ser iniciado pelo bairro Imbuí, objetivando-
se o desenvolvimento de uma metodologia para o mapeamento acústico do bairro e
a produção de Mapas Acústicos do ruído de tráfego rodoviário do Conjunto
Habitacional Guilherme Marback e seu entorno imediato utilizando-se o Software
CadnaA, Versão 4.1.
Incialmente, estudou-se a morfologia natural e edificada, a evolução urbanística

e o uso e ocupação do solo, bem como os problemas decorrentes, conforme
descrito no Capítulo 3.
A partir destas informações preliminares foi traçado um escopo metodológico

para direcionar os trabalhos no sentido de alcançar os objetivos específicos
propostos na Seção 1.4, que incluiu trabalhos práticos de coleta de dados e
informações, em meio magnético e analógicos, e levantamentos de campo, tais
como: registro fotográfico e videográfico (Apêndice 04), coleta de dados
quantitativos e qualitativos de fluxo de veículos em trechos de vias (Seção 4.3) e
registro dos valores de ruído ambiental nos mesmos pontos de coleta dos dados de
tráfego (Seção 4.4).
Em seguida, construiu-se a Base Cartográfica do Bairro (Seção 5.1) para

fundamentar a execução do Modelo Tridimensional no software de mapeamento
acústico (Item 5.3.1.4). Foram ainda estudados os fluxos de circulação de veículos e
considerados os hábitos da população que vieram a caracterizar os Setores Viários
e as Tipologias de vias, descrita na Subseção 5.2, que definiu o Setor Viário 6 como
correspondente ao CHGM e seu entorno imediato.
Após conclusão do Modelo, procedeu-se para a fase de Calibração (Subseção

5.3.1) que envolve a aferição da sensibilidade do mesmo por meio da comparação
dos valores de ruído ambiental coletados no local (Itens 5.3.1.1 e 5.3.1.2) com os
calculados para os mesmos pontos em meio virtual, utilizando-se os dados de fluxo
de veículos coletados para esta etapa (Item 5.3.1.3), cujo resultado pode ser
104
observado no Item 5.3.1.5.
Depois de aferido e comprovado um nível de correspondência satisfatório para

o modelo em relação à situação encontrada no local, procedeu-se para a fase final
do mapeamento acústico, a confecção dos Mapas Acústicos do Lde, Ln e Lden
apresentados no Capítulo 6. Para esta fase, fez-se, ainda, necessário reconfigurar
as vias e configurar os grids de cálculo horizontal e verticais, conforme descrição
das Seções 5.4 e 5.5.
Nesta dissertação, viabilizou-se o Software AutoCAD para elaboração e

armazenamento da Base Cartográfica do bairro, portanto, a manipulação dos dados
e informações necessárias para a construção do Modelo Tridimensional realizou-se
por meio de arquivos exportados a partir do AutoCAD e manipulados para adequar-
se aos objetivos da construção do Modelo virtual no CadnaA.
Para tanto, foram realizadas as etapas a seguir descritas, a partir das quais é
possível estender a metodologia para os demais Setores Viários do bairro.
4.1. ETAPAS PARA O MAPEAMENTO ACÚSTICO DO BAIRRO IMBUÍ
4.1.1. CONSTRUÇÃO DA BASE CARTOGRÁFICA
A) Pesquisa e adoção de uma base existente (SICAR/1992).
B) Atualização da base cartográfica: coleta de informações oficiais

(SICAD/2006 e SEI/2010).
C) Atualização da base cartográfica: pesquisa de campo para formação de

acervo fotográfico e videográfico do bairro.
D) Ajuste das informações coletadas em campo sobre a qualidade das

superfícies encontradas no meio urbano mapeado, de acordo com indicações dos
Kits de Ferramentas do “Guia de Boas Práticas” (WG-AEN, 2007), compilados no
Apêndice 02: Kits de ferramentas para o desenvolvimento do Mapa Acústico.
105
E) Mapeamento do Gabarito e Uso de edificações: pesquisa de campo

mediante anotação em croquis, posterior modelagem do gabarito das edificações
por meio do Software AutoCAD e inserção manual do uso de edificações nos mapas
acústicos.
4.1.2. DETERMINAÇÃO DE ESTRATÉGIAS PARA COLETA E TRATAMENTO

DE DADOS
A) Definição dos Setores Viários e Tipificação de Vias do bairro.
B) Delimitação do Setor Viário 6, correspondente ao CHGM e seu entorno

imediato (local a ser mapeado).
4.1.3. PLANEJAMENTO DO MAPEAMENTO ACÚSTICO DO CONJUNTO

HABITACIONAL GUILHERME MARBACK E SEU ENTORNO IMEDIATO
A) Delimitação da área de influência do entorno do Conjunto.
B) Determinação dos pontos de medição acústica e de coleta de dados de fluxo

de veículos.
C) Delimitação da extensão da área mapeada.
4.1.4. CALIBRAÇÃO DO MODELO TRIDIMENSIONAL
A) Registro sonoro e de fluxo de veículos em campo.
B) Organização dos dados das medições acústicas e de tráfego.
C) Adequação das informações georeferenciadas da Base Cartográfica para

construção do Modelo Tridimensional do software de mapeamento acústico.
D) Configuração dos elementos físicos do Modelo Tridimensional, tais como

terreno, muros, edificações, área de vegetação.
E) Configurações das fontes sonoras: Inserção dos dados de fluxo de veículos

e das informações de características de vias.
106
F) Calibração do modelo: aferição de sensibilidade do modelo tridimensional.
4.1.5. MAPAS ACÚSTICOS DO CONJUNTO HABITACIONAL GUILHERME

MARBACK
A) Inserção dos dados de fluxo horário de veículos correspondentes aos

Indicadores de Ruído calculados nos mapas acústicos e revisão das informações de
características de vias.
B) Configuração dos Grids de Cálculo Horizontal e Verticais do Modelo

Tridimensional para elaboração dos mapas acústicos.
C) Mapas acústicos horizontais e verticais e vistas 3D.
4.1.6. REPLICAÇÃO DA METODOLOGIA PARA OS DEMAIS SETORES

VIÁRIOS DO BAIRRO
A partir dos estudos desenvolvidos é possível estender a metodologia aplicada

às Subseções “4.1.3”, “4.1.4” e “4.1.5” para as demais regiões do bairro.
4.2. RECURSOS UTILIZADOS
Os apoios institucionais para obtenção de dados para atualizar a base

cartográfica, dados oficiais referentes ao perfil da ocupação do bairro Imbuí e para
viabilizar as medições acústicas de campo se deram por meio do LACAM –
Laboratório de Conforto Ambiental da Faculdade de Arquitetura da UFBA.
Foram cedidos oficialmente informações cartográficas, ortofotos e dados

referentes ao bairro Imbuí, por órgãos da esfera estadual e municipal, conforme
descrito no Capítulo 3, referente ao objeto de estudo, e na Seção 5.1, referente à
Base Cartográfica do bairro.
O apoio logístico se deu por meio da empresa “Audium – Áudium e Acústica”,

de Salvador-BA, por cortesia da Gerente de Projetos da Divisão de Acústica a Arqª
Profª Débora Miranda Barretto, emprestou o equipamento sonômetro para as
medições de ruído ambiental e por meio da empresa “Oppus Acústica”, de Belo
107
Horizonte-MG, que cedeu, por cortesia de seu diretor o Engº Prof. Marco Antônio M.
Vecci, o software de mapeamento e predição acústica disponibilizado para esta
pesquisa e também suas instalações e computadores onde foram rodadas as
simulações acústicas apresentadas nesta dissertação.
4.2.1. RECURSOS MATERIAIS
Nas medições acústicas da fase de Calibração do Modelo Tridimensional,

realizada em Julho de 2012, cuja metodologia e resultados estão descritos nos itens
seguintes desta dissertação, utilizou-se um sonômetro ou medidor de nível de
pressão sonora que observa às especificações da norma NBR 10.151 (ABNT, 2000).
O equipamento atende as seguintes determinações:
 O medidor de nível de pressão sonora ou o sistema de medição deve

atender às especificações da IEC 60651 para tipo 0, tipo 1 ou tipo 2.
 O medidor de nível de pressão sonora e o calibrador acústico devem ter
certificado de calibração da Rede Brasileira de Calibração (RBC) ou do
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
(INMETRO), renovado no mínimo a cada dois anos.
O sonômetro foi gentilmente cedido pela empresa Audium e é um medidor

integrador de pressão sonora, Modelo: LxT2, Fabricante: Larson Davis, Classe de
precisão: 2.
Para o registro do volume de tráfego, nas fases de Calibração do Modelo

Tridimensional e do Mapeamento Acústico, utilizou-se contadores de veículos
cedidos pelo LACAM – Laboratório de Conforto Ambiental da FAUFBA.
Para os estudos realizados, utilizou-se o software de mapeamento e predição

acústica CadnaA (versão 4.1) de propriedade da Oppus Acústica.
108
4.3.2. RECURSOS HUMANOS
As medições acústicas de campo contaram com uma equipe composta de um

operador de sonômetro, um supervisor e quatro auxiliares de pesquisa que se
responsabilizaram pela contagem de veículos.
Para o registro do volume de veículos na fase de Mapeamento Acústico, a

equipe foi composta de dois supervisores e um/dois auxiliares de pesquisa que se
responsabilizaram pela contagem de veículos em cada trecho de via, conforme
tabelas presentes nos Apêndices 09 e 10.
Para elaboração da base cartográfica contou-se com a colaboração de um

auxiliar desenhista.
4.3. MEDIÇÕES ACÚSTICAS: PROCEDIMENTOS E CRITÉRIOS
Os procedimentos de medição seguiram a normativa brasileira em vigor, a NBR

10.151 (ABNT, 2000) que estabelece que “no exterior da habitação (...) as medições
devem ser efetuadas em pontos afastados aproximadamente 1,20 m do piso e pelo
menos 2,00 metros de quaisquer outras superfícies refletoras, como muros, paredes
etc.” para o propósito de comparação com os valores calculados no programa de
simulação acústica adotou-se a altura de 1,50m, conforme a Diretiva Europeia de
(DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) descrita na subseção “2.8.1” desta dissertação.
Considerou-se também as recomendações da Seção “5.1 - Condições Gerais”

(Capítulo “5 - Procedimentos de Medição”) da NBR 10.151, apresentadas a seguir:
 Todos os valores medidos do nível de pressão sonora devem ser

aproximados ao valor inteiro mais próximo.
 Não devem ser efetuadas medições na existência de interferências audíveis
advindas de fenômenos da natureza (por exemplo: trovões, chuvas fortes
etc.).
 O tempo de medição deve ser escolhido de forma a permitir a
caracterização do ruído em questão. A medição pode envolver uma única
amostra ou uma sequência delas.
109
As medições registraram o ruído na faixa de frequências de 20Hz - 20KHz, na

escala de compensação “A” e resposta de leitura rápida (Fast). Foram calculados os
seguintes descritores acústicos em cada medição: Leq, L10, L50 e L90. Estes são
grandezas estatísticas e representam registros de níveis sonoros em função do
tempo, caracterizando mais concisamente os ruídos inconstantes. Esses níveis são
chamados de Níveis Estatísticos, ou Níveis de Excedência, conforme descritos:
 Leq – O nível de pressão sonora equivalente representa o somatório

logarítmico dos resultados dos valores obtidos por frequências, durante uma
faixa de tempo especificada. A NBR 10.151 conceitua o Leq como sendo o
“nível obtido a partir do valor médio quadrático da pressão sonora (com
ponderação A) referente a todo o período de medição”.
 L90 – Nível sonoro que foi excedido em 90% do tempo de medição.
Descreve o nível mais baixo correspondente ao que se pode chamar de
nível ambiente ou ruído de fundo. Exclui interferências esporádicas.
Descreve níveis altos, mas despensa os níveis que ocorrem por menos de
50% do tempo.
Descreve níveis altos, mas despensa os níveis que ocorrem por menos de
10% do tempo.
A partir dos dados sonoros registrados no local foi realizada a Calibração do

modelo (subseção “5.3.1” desta dissertação) e as análises e discussões dos
resultados parciais.
4.4. REGISTRO DO FLUXO DE VEÍCULOS: PROCEDIMENTOS E

CRITÉRIOS
Os procedimentos de registro do fluxo de veículos seguiram critérios de

Guedes (2005) e Nardi (2008). Estes critérios classificam a tipologia de veículos
como leves e pesados, observando-se que o registro do número de motocicletas
deve ser computado separadamente.
110
O modelo da NMPB considera veículos leves aqueles de massa líquida inferior

a 3,5 toneladas e pesados os de massa líquida superior a 3,5 toneladas e a
quantidade (fluxo) de veículos por hora que passaram no período considerado para
o cálculo do nível sonoro a longo prazo, seja este considerando o ano, um mês, um
dia ou apenas um período do dia.
Para a fase de Calibração do Modelo Tridimensional, considerou-se que o fluxo

de veículos deve ser coletado de acordo com as seguintes categorias:
 Leves tipo 01: carros de passeio, picapes, minivans, utilitários, furgões e

furgonetas.
 Leves tipo 02: motocicletas.
 Pesados tipo 01: caminhões (de dois ou mais eixos).
 Pesados tipo 02: ônibus (pequeno, médio e grande parte).
Para as análises sobre a composição de veículos pesados predominantes em

uma determinada via, acredita-se que esta categorização permite destacar a
ocorrência dos veículos de transporte coletivo em detrimento a de caminhões. Caso
os níveis de ruído provenientes do tráfego rodoviário de determinada área sejam
incrementados devido à passagem de veículos pesados, a análise da quantidade e
dos tipos de veículos podem apontar inadequações nas permissões em
determinados horários da circulação de uma determinada categoria de veículos ou
mesmo apontar para uma inadequação da localização de uma estação ou parada
dos veículos de transporte coletivos.
Na fase final de Mapeamento Acústico, considerou-se a coleta do fluxo de

veículos de um dia típico, dia útil de terça-feira a quinta-feira, fora de período de
férias escolares ou feriados ou festividades. Nesta fase, considerou-se uma
simplificação na aquisição dos dados, coletando-se o fluxo de veículos de acordo
com as seguintes categorias de veículos:
 Leves tipo 01: carros de passeio, picapes, minivans, utilitários, furgões e

furgonetas.
 Leves tipo 02: motocicletas.
 Pesados tipo 01 e tipo 02 agregados em uma única categoria: caminhões
(de dois ou mais eixos), ônibus (pequeno, médio e grande parte).
111
A partir desta categorização de veículos foram considerados e organizados os

dados para inserção no modelo de predição acústica, tanto na fase de Calibração do
Modelo Tridimensional quanto na fase de Mapeamento Acústico, os procedimentos
e organização dos dados estão descritos na “Seção 5.3 – Mapeamento Acústico do
Conjunto Habitacional Guilherme Marback” do “Capítulo 5 – Resultados”.
Para inserção dos dados no Software de Mapeamento acústico deve ser

considerado o total de veículos por hora que circula em trecho de via, portanto,
considera-se a soma de todos os tipos de veículos discriminados nas categorias
supracitadas, a partir de uma média horária. Após obtenção do fluxo total (Q)
calcula-se o percentual de veículos pesados (%p), considerando-se as motocicletas
como veículos pesados conforme recomendação de Guedes (2005) e Nardi (2008).
Desta forma, obtém-se os dados de entrada da composição de fluxo de veículos
para cada trecho da via considerada fonte sonora significante na malha urbana do
bairro, de acordo com a “Seção 5.2 – Setorização Viária e Tipificação de Vias do
bairro Imbuí” do “Capítulo 5 – Levantamento e preparação dos dados”.
112
5. LEVANTAMENTO E PREPARAÇÃO DOS DADOS
5.1. BASE CARTOGRÁFICA PARA O MAPEAMENTO ACÚSTICO
Adotou-se como base cartográfica a Base do “Sistema Cartográfico da Região

Metropolitana de Salvador” de 1992, Base SICAR/RMS (CONDER INFORMS, 2010),
destacando-se na Figura 85 (Apêndice 5) as folhas (porções da Base, conforme
denominação do SICAR) pelo nível de detalhamento e por considerar-se a
quantidade de informações aí presentes satisfatórias para o desenvolvimento do
mapeamento acústico.
Dentre os elementos presentes na Base SICAR, destacam-se alguns para a

construção do modelo tridimensional das simulações, que foram inseridos na Base
Cartográfica Preliminar do bairro Imbuí (Figura 86 do Apêndice 5), são eles: vias
(com delimitação de passeio e faixas de rolamento do tráfego), topografia (curvas de
5 em 5 metros), corpos d’água, áreas verdes de maior porte, lotes, muros (barreiras
acústicas) e edificações. No entanto, esta base encontra-se desatualizada ante o
crescimento deste bairro, sendo necessário, pois, atualizá-la.
Realizou-se a atualização da base para o mapeamento acústico por meio de

materiais cedidos por órgãos da esfera estadual e municipal, tais como: ortofotos
georeferenciadas do SICAD – Sistema Cartográfico e Cadastral do Município do
Salvador (Figura 87 do Apêndice 5), tomadas em 2006, e a Base Cartográfica
SICAD, baseada nestas fotos, constando do sistema viário do bairro Imbuí e
imediações em meio digital vetorizado (Figura 88 do Apêndice 5), materiais cedidos
pela “Secretaria de Desenvolvimento Urbano Habitação e Meio Ambiente
(SEDHAM)” de Salvador; ortofotos georeferenciadas, tomadas em 2010 (Figura 89
do Apêndice 5), cedidas pela “Superintendência de Estudos Econômicos e Sociais
do Estado da Bahia (SEI)”.
Utilizou-se também as fotos aéreas disponíveis no programa Google Earth,

versão 6.1.0.5001 (Figura 90 do Apêndice 5), e fotos registradas nos locais para
caracterização do bairro e posterior consulta a fim de dirimir eventuais dúvidas
quanto à modelagem 3D para o mapeamento acústico.
113
Para considerar a influência da topografia, edificações e vias do entorno do

bairro Imbuí, determinou-se uma extensão de 200 metros além do limite da poligonal
do bairro como sua área de influência19. Desta forma, acredita-se que seriam
avaliadas as implicações da topografia do entorno na propagação sonora do ruído
rodoviário, considerando, também, as contribuições das vias de maior fluxo que não
pertencem à delimitação do bairro, principalmente as do bairro Boca do Rio, cujo
tecido urbano é densamente ocupado por edificações e está contíguo ao do Imbuí.
Os demais bairros têm embarreiramentos da própria topografia ou estão separados
pela Av. Luís Viana Filho que se constitui em uma fonte sonora significativa que
mascara demais contribuições de ruído das vias voltadas a Noroeste do bairro.
Por fim, obtém-se a Base Cartográfica final do bairro Imbuí e seu entorno
imediato, representada na Figura 24.
Para confirmar, complementar e finalizar a base cartográfica realizou-se visitas

ao local quando foram aferidos: o gabarito das edificações (Figura 25),
características de pavimentações e revestimentos de fachadas, características de
porte da cobertura vegetal, além de coleta de dados referentes ao uso de
edificações (Figura 26) de todo o bairro Imbuí. Esta etapa constitui-se a partir de
pesquisa de campo mediante anotação em croquis, posterior modelagem do
gabarito das edificações por meio do Software AutoCAD e inserção manual do uso
de edificações nos mapas acústicos.
19
Não existe consenso científico sobre amplitude da área de influência do entorno de uma área
mapeada acusticamente, recomenda-se apenas que sejam consideradas contribuições sonoras de
fontes significativas para a área analisada (WG-AEN, 2007). As vias de maior contribuição sonora dos
bairros do entorno do Imbuí encontram-se dentro da poligonal do bairro ou contíguas a este limite e,
portanto, consideradas no mapeamento da área de abrangência estabelecida. As vias mais ruidosas
do Imbuí e dos bairros imediatos, como a Av. Paralela, Av. Jorge Amado, Rua das Araras, Ruas
Jayme Sapolnik e das Gaivotas, Estrada do Curralinho e Rua Professor Pinto de Aguiar encontram-se
na área considerada para o mapeamento acústico do bairro e proporcionam efeito de mascaramento
de ruído em relação as demais vias locais do entorno do bairro. Valores numéricos de propagação
sonora relacionando-se a área mapeada serão abordados no Capítulo “6. Mapeamento acústico:
resultados e discussões”.
114
Figura 24 – Mapa: Base Cartográfica final do Imbuí.

115
Figura 25 – Mapa de gabarito de edificações do Imbuí.

116
Figura 26 – Mapa de uso de edificações do Imbuí.

117
As informações presentes na cartografia e coletadas “in loco” são consideradas

tanto como dados de entrada para a simulação computacional, como aspectos
qualitativos para a análise do comportamento do ruído em cada ponto medido, a
exemplo de semáforos e faixas de pedestre que condicionam a aceleração e
frenagem de veículos, alterando a emissão de ruído dos veículos, e a presença de
equipamentos urbanos, tais como escolas e centros comerciais que influenciam na
quantidade e no fluxo de veículos presentes nas vias circunvizinhas a tais
empreendimentos.
5.2. SETORIZAÇÃO VIÁRIA E TIPIFICAÇÃO DE VIAS DO BAIRRO IMBUÍ
Dentre os dados e informações de entrada, os valores de fluxo de veículos

registrados nas vias determinam o nível de emissão sonora do único tipo de fonte
sonora considerada no mapeamento acústico do presente estudo: as vias de tráfego
rodoviário, uma vez que estas ou os trechos das mesmas são reconhecidos como
fontes lineares de ruído ao invés de considerar os veículos individualmente como
fontes pontuais. Estes dados são utilizados tanto na fase de Calibração do Modelo
Tridimensional do mapeamento acústico, quanto na fase de Mapeamento Acústico
do Conjunto Habitacional Guilherme Marback e de seu entorno imediato.
Assim, para definição de estratégias para coleta dos valores de fluxo de

veículos, seja por meio de registro ou estimativa, faz-se necessário agrupar e tipificar
as vias do bairro Imbuí.
A disposição espacial orgânica da malha viária do bairro proporciona

intersecções entre as vias principais, secundárias e locais, sejam estas sem saída
ou não, tornando, por conseguinte, a tipificação viária dependente de múltiplos
critérios. É fundamental, pois, estabelecer parâmetros de tipificação comuns além da
categoria viária oficial, tais como determinação das seguintes características:
classificar as conexões estabelecidas por uma dada via, seus possíveis destinos,
sejam interbairros e/ou intrabairro e a categoria predominante de veículos que
circulam na via, sejam veículos leves (ex.: motocicletas, carros de passeio, etc.) ou
pesados (ex.: ônibus, caminhões, etc.).
118
As categorias viárias brasileiras encontram-se definidas no “Anexo I -

Conceitos” da legislação do Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008), são elas:
 VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais

com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos
lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
 VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente
controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.
 VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que
tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais,
possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.
 VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
 VIA RURAL - estradas e rodovias.
 VIA URBANA - ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à
circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente
por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.
Nesta Seção serão consideradas as vias urbanas com correspondência à

legislação local da cidade de Salvador, cujas categorias viárias oficiais encontram-se
definidas no Anexo 1 (Conceitos) da Lei Municipal Nº 8.167 - LOUOS (SALVADOR,
2012), a seguir explicitadas, relacionando-as com as categorias do CTB:
 Via Arterial (VA) – Via destinada a atender às grandes demandas de viagem

intraurbanas, assegurando melhor fluidez ao tráfego de veículos. Classifica-
se como Arterial I (VA I) ou Arterial II (VA II), segundo suas características
físicas (correspondente à categoria “Via Arterial” do CTB).
 Via Coletora (VC) – Via caracterizada pela alta acessibilidade e baixa
fluidez de tráfego que se destina a coletar e distribuir o tráfego de veículos
das nucleações de atividades, efetuando a alimentação das Vias Arteriais
(VA) e/ou corredores de transportes próximos e proporcionando acesso
direto às propriedades lindeiras. Classifica-se em Coletora I (VC I) ou
Coletora II (VC II) ou Coletora de Conexão, segundo suas características
físicas e funcionais (correspondente à categoria “Via Coletora” do CTB).
119
 Via de Circulação Interna – Via localizada na parte interna do

empreendimento (sem correspondência de categorização no CTB).
 Via Expressa (VE) – Via destinada a atender basicamente às demandas de
viagens interurbanas, caracterizada por alta fluidez de tráfego, assegurada
por acesso com interseções em desnível (correspondente à categoria “Via
de Trânsito Rápido” do CTB).
 Via Local (VL) – Aquela utilizada estritamente para o tráfego local, cuja
função básica é permitir o acesso direto às moradias e demais atividades
urbanas (correspondente à categoria “Via Local” do CTB).
 Via Marginal (VM) – Via auxiliar ao sistema de Vias Expressas (VE) e
Arteriais (VA) que possibilita o acesso direto às propriedades lindeiras e às
vias hierarquicamente inferiores (sem correspondência de categorização no
CTB).
Iniciou-se a análise viária do bairro pela setorização e agrupamento das

categorias de vias, denominada Setorização Viária. Determina-se, pois, o
agrupamento por proximidade geográfica e hierarquização de fluxos, além de
estabelecer-se uma relação entre fluxo e destino.
As Vias Expressas ou Arteriais são agrupadas individualmente em um único

Setor Viário por serem as vias de maior fluxo de veículos, provavelmente
proporcionam maiores níveis de ruído impactando de forma mais intensa no seu
entorno imediato. Portanto, devem ser estudas e consideradas no Mapeamento
Acústico em toda sua extensão. As Vias Marginais pertencentes às vias expressas
ou arteriais, encontram-se agrupadas nos mesmos Setores Viários destas.
As Vias Coletoras determinam o limite de alguns setores, ou seja, encontram-

se em proximidade ou coincidem com a delimitação de alguns Setores Viários. Toda
a extensão desta categoria de via deve ser considerada no Mapeamento Acústico,
pois provavelmente possuem fluxo de veículos intenso já que conectam diretamente
vias hierarquicamente superiores à localidades habitadas, distribuindo o fluxo de
veículos a estes locais. Considera-se, então, a influência de uma Via Coletora, ou de
parte desta via, em um Setor Viário, buscando-se desta forma avaliar o impacto
sonoro para a população sob influência direta ou indireta desta via.
120
Já que apenas as vias públicas são avaliadas neste trabalho, a contribuição de

ruído das Vias de Circulação Interna foram desconsideradas no Mapeamento
Acústico. Estas, são vias privadas, além de possuírem provável fluxo reduzido de
veículos e podem ser consideradas fontes sonoras pouco significativas. Acredita-se,
no entanto, que estas devem ser analisadas e avaliadas em “Estudos de Impacto de
Vizinhança”20 (BRASIL, 2001), instrumento urbanístico que permite uma avaliação
conjunta a outros impactos ambientais, além dos impactos sonoros proporcionados
por um dado empreendimento. Este instrumento permitiria estudar o impacto
ambiental de um possível incremento do volume de tráfego (ex. Shoppings Centers,
ou demais polos geradores de tráfego) e a necessidade de aberturas de vias para
permitir a integração urbanística de um empreendimento qualquer com a cidade,
avaliando-se desde o traçado das vias até o impacto que estas proporcionariam em
uma localidade.
As demais vias, as Vias Locais de zonas residenciais, seja como um

agrupamento de vias sem saída ou próximas às vias Coletoras, Arteriais ou
Expressas, enquanto públicas, conformam os demais Setores Viários do bairro
Imbuí. Daí ser importante que sejam consideradas suas peculiaridades enquanto
tecido urbano e as possíveis implicações decorrentes das necessidades de maior
controle do nível de ruído ambiental.
A partir do agrupamento de vias em Setores Viários, pretende-se determinar

regiões sobre influência de vias de grande fluxo para facilitar o planejamento da
coleta de dados de volume de tráfego e viabilizar um estudo pormenorizado de cada
setor de acordo com suas características físicas e morfológicas. Apresentam-se os
setores viários e seus critérios de agrupamento a seguir:
20
“O Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, previsto no artigos 36 a 38 do estatuto, está entre
os instrumentos de gestão que depende de regulamentação municipal e que permite a avaliação dos
impactos causados por empreendimentos e atividades urbanas. A partir dessa análise, é possível
definir a pertinência da implantação de um empreendimento ou atividade no local indicado, ou seja,
avaliar se o proposto está adequado ao sítio e se ele pode ser absorvido pelo mesmo, estabelecendo
uma relação recíproca entre cidade e empreendimento, considerando o meio no qual está inserido.”
(NARDI, 2008)
121
 Setor Viário 01 (Tabela 43 do Apêndice 06): está sob influência direta do

fluxo de veículos da Avenida Luiz Viana Filho (Paralela)21.
 Setor Viário 02 (Tabela 44 do Apêndice 06): se restringe à Avenida Jorge
Amado, principal artéria viária do bairro com ligações diretas à Avenida
Paralela e que divide o bairro em duas partes, portanto caracteriza-se por
estabelecer conexões interbairros e intrabairro.
 Setor Viário 03 (Tabela 45 do Apêndice 06): se restringe às vias sobre
influência da Avenida Jorge Amado e da Av. Paralela, correspondendo à
porção Norte do bairro.
influência direta da Avenida Jorge Amado, correspondendo à porção
Sudoeste do bairro.
influência direta da Avenida Jorge Amado, correspondendo à porção Sul do
bairro.
influência direta da Avenida Jorge Amado e corresponde à via que circunda
o Conjunto Guilherme Marback e suas vias de circulação interna
(SALVADOR, 2012), correspondendo à porção Sudeste do bairro.
 Setor Viário 07 (Tabela 49 do Apêndice 06): se restringe às vias de conexão
direta entre o bairro Imbuí e os bairros lindeiros de Stiep e Boca do Rio,
correspondendo à porção Sul no limite do bairro.
 Setor Viário 08 (Tabela 50 do Apêndice 06): corresponde às demais vias
que se situam fora da poligonal do bairro e que provavelmente têm fluxo de
veículos reduzido e às vias de circulação internas aos diversos
empreendimentos localizados no bairro, sejam eles residenciais, comerciais
ou mistos.
21
Esta Avenida é considerada “Via Expressa” (SALVADOR, 2012) que corresponderia à
categoria de “Via de Trânsito Rápido (BRASIL, 2008), no entanto, não respeita a definição do CTB,
pois possui acessos com interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem
travessia de pedestres em nível
122
Em seguida, determinou-se as tipologias de vias encontradas no bairro, a partir

da definição oficial para a cidade de Salvador das vias da LOUOS (SALVADOR,
2012) e suas características viárias supracitadas, sendo o ponto principal de
determinação das tipologias o provável fluxo de veículos e as conexões que as vias
de menor hierarquia estabelecem com as de maior.
Foram estabelecidas nove tipologias de vias distintas às quais se atribuiu

procedimentos para considerar o fluxo de veículos de cada via. As tipologias
encontram-se tabuladas de acordo com os setores viários no Apêndice 06 e seguem
descritas:
 Tipologia 01: corresponde à categoria viária oficial “Via Expressa”,

representada no bairro pela Avenida Luiz Viana Filho (Paralela). Considera-
se um provável fluxo intenso de veículos leves e pesados (incluindo-se de
carga e passageiros). Portanto, orienta-se pela coleta dos dados no local ou
adoção de dados oficiais de trabalhos de engenharia de tráfego
desenvolvidos para esta via.
 Tipologia 01a: corresponde aos retornos das vias da “Tipologia 01”.
Recomenda-se coleta dos dados no local ou adoção de dados oficiais de
trabalhos de engenharia de tráfego desenvolvidos para esta via ou, ainda,
considerando-se o efeito de mascaramento de ruído proporcionado pelas
vias de fluxo superior às quais estas estão imediatamente conectadas,
desconsiderá-las no mapeamento acústico. Adotou-se como pressuposto
para este trabalho desconsiderá-las no presente mapeamento acústico,
recomendando-se posteriores estudos para determinar o potencial de
contribuição sonora desta tipologia no entorno imediato das “Vias
Expressas”.
 Tipologia 02: corresponde à categoria viária oficial “Via Arterial 1”
representada no bairro pela Avenida Jorge Amado. Cujas características
viárias são: estabelece conexão interbairros (Imbuí-Boca do Rio, etc.) e
intrabairro (pois divide o bairro Imbuí em duas porções Norte e Sul, sendo
passagem obrigatória entre estas porções) e possui provável fluxo intenso
de veículos leves e pesados (incluindo-se de carga e passageiros).
Portanto, orienta-se pela coleta dos dados no local ou adoção de dados
oficiais de trabalhos de engenharia de tráfego desenvolvidos para esta via.
123

desconsiderá-las no mapeamento acústico. Adotou-se como, também,
pressuposto para este trabalho desconsiderá-las no presente mapeamento
acústico, recomendando-se posteriores estudos para determinar o potencial
de contribuição sonora desta tipologia no entorno imediato das “Vias
Arteriais”.
 Tipologia 03: corresponde à categoria viária oficial “Via Coletora 2”
representada no bairro pelas Ruas Jayme Sapolnik e das Gaivotas. Cujas
características viárias são: estabelecem conexão intrabairro e possuem
provável fluxo intenso de veículos leves (provável predomínio na Rua das
Gaivotas) e pesados (provável predomínio de veículos de passageiros na
Rua Jayme Sapolnik, local do fim de linha dos ônibus do Marback).
Portanto, orienta-se pela coleta dos dados no local ou adoção de dados
oficiais de trabalhos de engenharia de tráfego desenvolvidos para esta via.
desconsiderá-las no mapeamento acústico. Adotou-se como, ainda,
pressuposto para este trabalho desconsiderá-las no presente mapeamento
acústico, recomendando-se posteriores estudos para determinar o potencial
de contribuição sonora desta tipologia no entorno imediato das “Vias
Coletoras”.
 Tipologia 04: corresponde às alças de viadutos e retornos de conexão entre
as “Vias Expressas” (Av. Paralela) e as “Vias Arteriais” (Av. Luís Eduardo
Magalhães - “Via Arterial”). Cujas características viárias são: estabelece
conexão intramunicipal e possui provável fluxo intenso de veículos leves e
pesados (incluindo-se de carga e passageiros). Portanto, orienta-se pela
coleta dos dados no local ou adoção de dados oficiais de trabalhos de
124
engenharia de tráfego desenvolvidos para esta via.

 Tipologia 05: corresponde à categoria viária oficial “Vias Marginais”. Atribui-
se esta tipologia às seguintes vias: as vias marginais da Av. Paralela onde
se estima fluxo intenso de veículos leves e pesados (provável predomínio
de veículos de passageiros); e, a Rua Araras, considerada Via Marginal à
Av. Jorge Amado onde se estima fluxo intenso de veículos leves e
moderado de pesados. Portanto, orienta-se pela coleta dos dados no local
ou adoção de dados oficiais de trabalhos de engenharia de tráfego
desenvolvidos para esta via.
 Tipologia 06: corresponde à categoria viária oficial “Vias Locais” onde se
observa fluxo intenso de veículos. Estas vias se conectam diretamente a
vias hierarquicamente superiores, tais como as Vias Marginais da Av.
Paralela e à Av. Jorge Amado e distribuem o fluxo destas para o interior do
bairro Imbuí. Portanto, recomenda-se coleta dos dados no local ou estimar
este dado a partir da Tabela 21 do Apêndice 02.
 Tipologia 07: corresponde à categoria viária oficial “Vias Locais” onde se
observa fluxo reduzido de veículos. Nestas vias, provavelmente, a
ocorrência de fluxo de veículos pesados é nula ou reduzida. Portanto,
recomenda-se coleta dos dados no local ou estimar este dado a partir da
Tabela 21 do Apêndice 02, visto que são consideradas vias de reduzido
fluxo de veículos, consequentemente, fontes sonoras de menor contribuição
à poluição sonora do ruído rodoviário.
 Tipologia 08: corresponde à categoria viária oficial “Vias de circulação
interna” a empreendimentos diversos. Recomenda-se desconsiderá-las no
mapeamento acústico, uma vez que não são vias de acesso público.
 Tipologia 09: corresponde à categoria viária oficial “Vias Locais” situadas
além da poligonal do bairro. Estes locais provavelmente apresentam um
fluxo de veículos reduzido, recomendando-se, portanto, estimar este dado a
partir da Tabela 21 do Apêndice 02.
A Tipificação de Vias e os Setores Viários do bairro Imbuí estão mapeados na

Figura 27.
125
Figura 27 – Mapa de Setores Viários e Tipologias de Vias do Imbuí.

126
Dentre outros fatores, explicitados nas seções seguintes, a tipificação de vias

(Figura 28) também foi utilizada como critério na determinação dos locais das
medições acústicas, delimitação do Mapeamento Acústico e em todas as etapas
deste trabalho, pois os maiores níveis sonoros são registrados em proximidade de
vias com maiores fluxos de veículos, de acordo com a literatura sobre acústica
urbana.
Figura 28 – Mapa de Setores Viários e Tipologias de Vias da área do Mapeamento

Acústico.
127
5.3. MAPEAMENTO ACÚSTICO DO CONJUNTO HABITACIONAL

GUILHERME MARBACK
Mapeamento acústico é a representação de níveis ou descritores de ruído

medidos ou preditos em termos de um indicador de ruído, que relaciona os valores
excedidos dos parâmetros normatizados (relativos à grandeza física pressão sonora)
com efeitos prejudiciais a saúde humana, o número de pessoas afetadas em uma
determinada área ou o número de habitantes expostos.
Os resultados anteriores, descritos e apresentados nas Seções “5.1. Base

cartográfica para o mapeamento acústico” e “5.2. Setorização Viária e Tipificação de
Vias do bairro Imbuí”, foram utilizadas na análise da ocupação bairro em relação às
suas vias e escolha do local onde foi desenvolvido o Mapeamento Acústico: o
Conjunto Habitacional Guilherme Marback e seu entorno imediato, cuja localização
em relação ao bairro está indicada na Figura 29.
A delimitação da área do Mapeamento Acústico corresponde ao Setor Viário 6

e, conforme o histórico do bairro, abordado no Capítulo “3. Objeto de estudo: bairro
Imbuí”, Seção “3.1 Origens e contemporaneidade”, corresponde a um dos primeiros
conjuntos habitacionais ali construído, tendo o Imbuí crescido ao redor deste. Por
esta razão, escolheu-se este local e seu entorno imediato como objeto do
mapeamento acústico, desenvolvido nesta dissertação.
128
Figura 29 – Mapa: localização e delimitação da área do mapeamento acústico.

A abrangência da área de influência do entorno foi a mesma considerada para

o bairro, uma extensão mínima aproximada de 200m, que se adotou como
adequada ao tecido urbano das vias e da ocupação do entorno imediato da área
mapeada. Considera-se, pois, que as vias de maior fluxo de veículos, a Av. Jorge
Amado, a Rua das Araras, as Ruas Jayme Sapolnik e das Gaivotas proporcionam
níveis de ruído superiores àqueles proporcionados pela Av. Paralela, única fonte de
ruído rodoviário capaz de mascarar ou contribuir significativamente para os níveis de
129
ruído da área mapeada. No entanto, a contribuição do ruído ambiental proveniente

da Av. Paralela foi desprezada, uma vez que esta encontra-se a uma distância
superior a 500m da área mapeada.
Supondo-se que houvesse nesta via, um nível de emissão sonora de 75dB(A)

(que habitualmente é o nível médio de Leq em vias de maior tráfego como a Av.
Paralela), a uma distância de 500m, tal contribuição alcançaria em torno de 48dB(A),
sem considerar as atenuações pela atmosfera e pelos fenômenos de difração
sonora e sombreamento acústico proporcionados pelo embarreiramento das
edificações e pela topografia. Considerou-se que um valor de 48dB(A) seria
facilmente mascarado, ou seja, imperceptível, em relação as contribuições sonoras
das vias mencionadas acima, pois estas proporcionam níveis de ruído acima de
65dB(A) e uma diferença superior a 10dB(A), o que já caracteriza o efeito de
mascaramento sonoro.
Na extensão de 200m, além do perímetro da área delimitada para mapeamento

sonoro, são encontradas apenas vias locais, de menor contribuição acústica, cujos
níveis de ruído não costumam ultrapassar 60db(A) (FERREIRA, 2008), ou privadas,
desconsideradas no mapeamento acústico por esta dissertação. Supondo-se um
nível de emissão sonora de 60dB(A) nestas, a contribuição a 200m de distância não
ultrapassaria 37dB(A).
As vias coletoras e arterial que circundam o Conjunto Guilherme Marback são

as que proporcionam maior contribuição aos níveis de ruído ambiental para os
moradores do Conjunto.
O mapeamento constou de duas fases. A primeira objetivou atestar a

compatibilidade do modelo tridimensional construído em meio digital para o
desenvolvimento da etapa seguinte. A primeira fase está descrita na Subseção
“5.3.1. Calibração do Modelo Tridimensional”, cujos estudos foram desenvolvidos a
partir da: medição do ruído ambiental e registro simultâneo da composição e volume
do fluxo de veículos em pontos previamente selecionados; construção e
configuração do Modelo Tridimensional; e posterior comparação dos valores de
ruído ambiental registrados no local com os valores calculados em meio
computacional. Seus resultados encontram-se no item “5.3.1.5”.
130
A segunda fase, define o Mapeamento Acústico do ruído rodoviário do CHGM e

seu entorno imediato, o qual foi obtido a partir dos Mapas acústicos horizontais e
verticais e vistas 3D dos Indicadores de Ruído Lde, Ln e Lden gerados. Os
resultados finais são apresentados no Capítulo “6. Mapeamento Acústico: resultados
e discussões”. Para o refinamento dos estudos desenvolvidos nesta etapa, foi
registrada nova contagem de tráfego e refeita a configuração das vias.
5.3.1. CALIBRAÇÃO DO MODELO TRIDIMENSIONAL
5.3.1.1. PONTOS DE MEDIÇÃO
As medições para Calibração do Modelo Tridimensional foram realizadas em

17 pontos. Em 13 pontos realizaram-se medições de nível de ruído ambiental
simultaneamente ao registro da composição do fluxo de veículos e nos demais
realizou-se somente o registro do fluxo de veículos. A Figura 30 indica a posição dos
pontos e a Tabela 10 relaciona-os. Apresentam-se também nas Figuras 31a e 31b
fotografias dos treze pontos de medição de ruído ambiental. Os critérios para a
escolha dos pontos encontram-se descritos na Tabela 11.
131
Figura 30 – Mapa da localização dos Pontos de Medição e da área do mapeamento

acústico e seu entorno imediato.
132
Tabela 10 – Indicação dos Pontos de Medição onde se efetuou registros sonoros e

de fluxo de veículos
Medições de
Registro Fluxo de Veículos
Ponto Localização Ponto Ruído
01 Av. Jorge Amado (sentido Boca do Rio) X X
02a Rua Jayme Sapolnik X X
02b Rua Prof. Pinto de Aguiar X
03 Rua dos Quilombolas X X
04 Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Eunápolis X X
05 Rua Eunápolis X X
06 Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Pastor Valdívio Coelho X X
07 Rua Pastor Valdívio Coelho X X
08 Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Guilherme Marback X X
09 Rua Guilherme Marback X X
10 Rua Jayme Sapolnik X X
11a Rua do Albatroz X X
11b Rua das Gaivotas X
12a Estrada do Curralinho X X
12b Estrada do Curralinho X
13a Rua Professor Pinto de Aguiar X X
13b Rua Professor Pinto de Aguiar X
Ponto 01 Ponto 02a
Ponto 03 Ponto 04
Figura 31a – Registro fotográfico dos Pontos de Medição

133
Ponto 05 Ponto 06
Ponto 07 Ponto 08
Ponto 09 Ponto 10
Ponto 11a Ponto 12a
Ponto 13a
Figura 31b – Registro fotográfico dos Pontos de Medição

134
Os pontos foram determinados a partir da caracterização das vias, apresentada

na Tabela 11. Considerou-se a influência de vias próximas, portanto, sujeitas a
maiores fluxos de veículos que proporcionam, de acordo com a literatura sobre
acústica urbana, maiores níveis sonoros, além de considerar-se o uso do solo
(Figura 32) e as consequências do gabarito de número de pavimentos (Figura 33)
combinado à largura da via.
Tabela 11 – Caracterização das vias dos Pontos de Medição

Próximo à via Sob efeito de Localizado
Tipologia Perfil da de tráfego embarreiramento de vias de Distanciado de vias em vias
Ponto viária (a) via intenso tráfego intenso (b) de tráfego intenso (c) internas (d)
01 2 U X
02a 3 L X
02b 4 U X
03 6 L X X X
04 3 U X
05 6 U X X
06 3 U X
07 6 U X X
08 3 U X
09 6 U X X
10 6 U X
11a 4 U X
11b 3 U X
12a 6 U X
12b 4 U X
13a 4 U X
13b 4 U X
Notas:
a) Tipologia de acordo com a seção 9.2 desta dissertação.
b) A via considerada tem embarreiramento, seja edificado ou natural, em elação às fontes sonoras de ruído rodoviário de
maior intensidade.
c) Pontos escolhidos por estar distanciado de vias de tráfego intenso, em provável zona de silêncio.
d) Pontos localizados em vias públicas internas ao Conjunto Habitacional Guilherme Marback.

135
Figura 32 – Mapa do uso de edificações da área de mapeamento acústico e seu entorno imediato.
136
Figura 33 – Mapa de gabarito de edificações da área de mapeamento acústico e seu entorno imediato.
137
5.3.1.2. MEDIÇÕES ACÚSTICAS
As medições de ruído ambiental da fase de Calibração realizaram-se nos dias

13 (sexta-feira) e 18 (quarta-feira) de julho de 2012, dias úteis em período escolar,
entendidos como característicos do comportamento médio do tráfego rodoviário.
No primeiro dia, registrou-se o ruído ambiental e contou-se o tráfego nos

pontos 01, 04, 05, 06 ,07, 08 e 09. No segundo dia foi a vez dos pontos 02a, 03, 10,
11a, 12a, 13a. Para cada ponto, foram realizadas medições em cinco turnos, com
duração de 15 minutos. Os turnos foram estipulados considerando-se intervalos
característicos de fluxo de veículos em horários de pico e horários intermediários, a
saber: o intervalo de 7:30-9:30h, comumente considerado início de expediente de
trabalho e horário de pico; 9:30-11:30h, horário fora de pico ou intermediário; 12:30-
14:30h, horário de almoço, saída/entrada de alunos da rede escolar, horário de pico;
14:30-16:30h, horário intermediário; e 17:30-19:30h, final de expediente de trabalho,
igualmente horário de pico.
Os resultados do descritor acústico, Leq(A), destas medições foram utilizados

para aferir a sensibilidade do modelo tridimensional gerado no software de
simulação acústica e os resultados encontram-se no Item “5.3.1.5. Resultado da
Calibração do Modelo Tridimensional”. Os demais descritores de ruído L10, L50,
L90, Lmin e Lmax, foram utilizados para a correção ou descarte dos resultados
encontrados nos pontos de medição, por relacionarem-se ao comportamento das
fontes sonoras, muitas vezes de origem não veicular, registradas pelo sonômetro no
local. Como recomendado na Seção “4.3. Medições acústicas: procedimentos e
critérios”, pretendeu-se com esta medida de correção observar-se apenas a
contribuição do ruído de tráfego rodoviário como critério comparativo entre os
valores medidos e os calculados pelo Software CadnaA.
A organização dos arquivos das medições de níveis sonoros encontram-se no

Apêndice 07, e a tabulação dos resultados, no Apêndice 08.
138
5.3.1.3. ORGANIZAÇÃO E TRATAMENTO DOS DADOS DE FLUXO DE

VEÍCULOS PARA CALIBRAÇÃO DO MODELO DE SIMULAÇÃO
Os fluxos de veículos coletados foram ajustados para inserção como insumo no

software de mapeamento acústico. Os dados de fluxo de veículos requeridos para
insumo no Modelo de Simulação Acústica, caracterizadores do tráfego veicular são a
seguir descritos:
 O valor Q corresponde ao fluxo/hora da quantidade total de veículos (leves

e pesados) de um trecho de via, referente ao período correspondente ao
Indicador de Ruído a ser mapeado. Q=(l+p), onde l = veículos leves e p =
veículos pesados.
 Uma parcela percentual deste fluxo, %p, corresponde ao total de veículos
pesados: tipos 01 (caminhões) e 02 (ônibus) somados à quantidade de
veículos leves tipo 02 (motos), pois a emissão sonora destes assemelha-se
a dos veículos pesados.
A partir destes dois dados de entrada, o próprio Software calcula a contribuição

dos veículos leves tipo 01 (carros de passeio e outros).
No Apêndice 09 encontram-se as tabelas com o registro do fluxo de veículos

desdobrados nas categorias descritas na Seção “4.4. Registro do fluxo de veículos:
procedimentos e critérios” do Capítulo “4. Traçado metodológico para o Mapeamento
Acústico”. A partir destas tabelas, foram elaboradas duas novas tabelas que
apresentam os dados inseridos no Software, as Tabelas 12 e 13, apresentadas a
seguir. Observe-se que como as fórmulas de predição de ruído pedem número de
veículos por hora, efetuou-se uma aproximação para os dados coletados,
considerando-se que correspondem a 15 minutos, multiplicou-se estes por quatro,
obtendo-se, assim, o fluxo horário de veículos para inserção no software de
139
Tabela 12 – Fluxos de veículos para inserção no software CadnaA.

Fluxo de veículos para inserção no modelo (CadnaA) (dados coletados no dia 13/07/2012)
PRÓXIMO AO PONTO AFASTADO DO PONTO
Ponto
Turno TOTAL/ % TOTAL/ %
(e)
Local/sentido HORA Pesado Local/sentido HORA Pesado
(a) (b) (a) (b)
Av. Jorge Amado (sentido Boca Av. Jorge Amado (sentido
01 2852 10,2% 2992 7,5%
do Rio) Paralela)
Rua Jayme Sapolnik (sentido Rua das Gaivotas (sentido
04 (c) 1268 13,2% 1336 12,0%
Jorge Amado) Boca do Rio)
05 (d) 1168 12,0% 1264 17,4%
1º Turno - matutino - PICO Jorge Amado) Boca do Rio)
(7:30-9:30h) Rua Jayme Sapolnik (sentido Rua das Gaivotas (sentido
06 (c) 1160 9,7% 1296 13,6%
Rua Jayme Sapolnik (sentido
08 1216 27,6%
Jorge Amado)
09 (d) 1180 18,6%
Jorge Amado)
01 2092 13,0% 2180 10,6%
do Rio) Paralela)
04 (c) 964 12,4% 1256 15,3%
2º Turno - matutino - FORA 05 (d) 1068 16,1% 1432 13,1%
DE PICO
(9:30-11:30h) 06 (c) 1072 16,0% 1472 10,9%
08 1392 21,6%
Jorge Amado)
09 (d) 1256 12,7%
Jorge Amado)
01 2744 8,5% 2716 7,5%
do Rio) Paralela)
04 (c) 1164 11,0% 1320 14,8%
3º Turno - matutino/ 05 (d) 1108 10,1% 1460 11,8%
verpertino - PICO
(12:30-14:30h) 06 (c) 1204 14,0% 1152 12,8%
08 1240 21,3%
Jorge Amado)
09 (d) 1276 15,0%
Jorge Amado)
01 2368 15,2% 2348 12,9%
do Rio) Paralela)
04 (c) 960 14,6% 1512 12,2%
4º Turno - vespertino - 05 (d) 1308 13,8% 1700 16,0%
FORA DE PICO
(14:30-16:30h) 06 (c) 1092 15,8% 1448 9,1%
08 1204 19,9%
Jorge Amado)
09 (d) 1196 18,4%
Jorge Amado)
01 2548 9,7% 2752 7,1%
do Rio) Paralela)
04 (c) 1476 8,7% 1736 7,1%
5º Turno - vespertino/ 05 (d) 1616 7,9% 1752 6,8%
noturno - PICO
(17:30-19:30h) 06 (c) 1728 9,3% 1768 9,5%
08 1160 15,2%
Jorge Amado)
09 (d) 1148 15,0%
Jorge Amado)
NOTAS:
a) Somou-se os veículos Leves e Pesados registrados em 15 minutos e multiplicou-se por 4 para determinar o fluxo/h da via.
b) Considera-se no cálculo percentual da quantidade de veículos pesados, os leves tipo 2 (motos), além dos pesados tipos 01 e 02.
c) Nas Calibrações 01 e 02, considerou-se a média dos fluxos de veículos nos pontos 04 e 06 (mesmo trecho de via), que seguem:
- Turno 01: Rua Jayme Sapolnik 1214 veículos/h e 11,5% pesados. Rua das Gaivotas 1316 veículos/h e 12,8% pesados.
Na Calibração 03, considerou-se apenas o fluxo de veículos do ponto 06.
d) Nas Calibrações 01, 02 e 03 desconsiderou-se os fluxos de veículos registrados durante as medições nos pontos 05 e 09. Estes pontos
encontram-se afastados da via e o fluxo de veículos aí registrados tem valores próximos aos dos pontos 04 e 08 (mais próximos às vias).
e) Descartou-se o registro de fluxo de veículos do ponto 07. Este ponto é influenciado por uma academia de ginástica, portanto, a ruído de
tráfego é mascarado pelo ruído deste empreendimento.

140
Tabela 13 – Fluxos de veículos para inserção no software CadnaA (dados

coletados no dia 18/07/2012).
Fluxo de veículos para inserção no modelo (CadnaA)
Turno Ponto Localização Ponto TOTAL/ HORA (a) % Pesado (b)
02a Rua Jayme Sapolnik 472 20,3%
02b Rua Prof. Pinto de Aguiar 992 19,8%
03 Rua dos Quilombolas 20 20,0%
10 Rua Jayme Sapolnik 264 27,3%
1º Turno
11a Rua do Albatroz 1064 9,0%
matutino - PICO
11b Rua das Gaivotas 1164 6,9%
(7:30-9:30h)
12a Estrada do Curralinho 452 15,0%
12b Estrada do Curralinho 1200 9,7%
13a Rua Prof. Pinto de Aguiar 956 21,8%
2º Turno
matutino - FORA DE PICO
(9:30-11:30h
3º Turno
matutino/ verpertino - PICO
(12:30-14:30h)
4º Turno
vespertino - FORA DE PICO
(14:30-16:30h)
5º Turno
vespertino/ noturno - PICO
(17:30-19:30h)
NOTAS:
a) Somou-se a quantidade de veículos Leves e Pesados registrados em 15 minutos e multiplicou-se por 4 para atingir o fluxo estimado
da via por hora.
b) Considera-se no cálculo percentual da quantidade de veículos pesados, além dos veículos pesados tipos 01 e 02, os veículos leves
tipo 2 (motos).
Não obstante a assunção dos valores tabelados como dados de entrada para o
Software, é importante mencionar as limitações, restrições e simplificações que
foram adotadas na construção das referidas tabelas.
141
Conforme o “Guia de Boas Práticas” (WG-AEN, 2007), Apêndice 02, Tabela 20,
os dados de fluxo de tráfego rodoviário a serem inseridos no Software, poderiam ser
obtidos a partir de dados oficiais de controle de tráfego. Para este mapeamento, não
foram disponibilizados dados oficiais, portanto utilizou-se as práticas recomendadas
na Tabela 21, correspondente ao Kit de Ferramentas 2.5, que indicada ações
quando não se dispõe de dados oficiais ou registros precisos de tráfego rodoviário
das vias a serem mapeadas. Para atender ao objetivo de Calibração do Modelo
Tridimensional, a comparação de valores calculados com os registrados no local,
adotou-se a recomendação de contar o tráfego nos pontos imediatamente próximos
dos pontos de medição, utilizando-se também a recomendação de valores
padronizados encontrados na mesma Tabela 21, para as ruas de menor fluxo de
veículos mais afastadas dos pontos de medição.
Esta configuração combinada admite uma variação de ±4dB aos resultados da

calibração quando comparados aos valores registrados no local, conforme se verá
no Item “5.3.1.5. Resultado da Calibração do Modelo Tridimensional”.
Para determinar o percentual de veículos pesados observou-se a Tabela 24

(Apêndice 02) que aponta o “Kit de Ferramentas 4.5”, Tabela 25, quando não se tem
estes dados disponíveis. Este kit recomenda contar a composição do tráfego para
determinar a proporção dos veículos pesados, decisão adotada nos trechos de via
imediatos aos pontos de medição. Para os demais trechos de via onde não foram
efetuadas contagem de tráfego utilizou-se a recomendação de valores padrão, o que
proporciona uma variabilidade de ±2dB aos resultados, mantem-se, ainda, no
entanto, a variabilidade de ±4dB como parâmetro para a Calibração22.
Para determinação da velocidade média dos veículos a ser inserida no

Software23, adotou-se a recomendação da Tabela 22 (Apêndice 02),que recomenda
o “Kit de Ferramentas 3.5”, Tabela 23, quando não se tem dados de velocidade
22
Observe-se que quanto menor for a variação admitida, isto é, mais próximo de zero dB,
maior a precisão dos resultados do Mapa Acústico.
23
A velocidade mínima admissível no modelo de predição acústica “NMPB-Routes-96” para
qualquer via é de 20 km/h.
142
média dos veículos disponibilizados. Esta última tabela recomenda que sejam
utilizadas as velocidades máximas permitidas para cada trecho de via, o que
proporciona uma variabilidade de ±2dB aos resultados, inferior aos ±4 dB
determinados pela decisão anterior, portanto, mantem-se a variabilidade de ±4dB
como parâmetro para a Calibração.
O Código de Trânsito Brasileiro - CTB (BRASIL, 2008) determina no Artigo 61 a

velocidade máxima permitida para cada via urbana (define também para as rurais),
por categoria viária oficial:
 Vias de trânsito rápido: 80 Km/h;

 Vias arteriais: 60 Km/h;
 Vias coletoras: 40 Km/h;
 Vias locais: 30 Km/h.
Para determinar a variação de velocidade em proximidade a intersecções

viárias, foi utilizada a Tabela 29, que determina o “Kit de Ferramentas 6.2”, Tabela
30, quando não se dispõe destes dados. Considera-se, pois, que quando não sejam
feitas distinções de velocidade, adote-se, pois, as estabelecidas anteriormente para
cada trecho de via. Esta decisão proporciona uma precisão de ±2dB, menor que os
±4dB já considerados.
Na “Recomendação da Comissão 2003/613/CE” (2003), indica-se a mesma

sugestão de considerar as velocidades máximas permitidas para cada trecho de via,
no entanto, esta publicação também caracteriza o tipo de fluxo de tráfego, como um
parâmetro complementar às variações de velocidade, incorporando a aceleração e
desaceleração, a carga do motor e o movimento do tráfego como continuo ou
ritmado. São definidas quatro categorias das quais encontrou-se aplicação nas vias
do bairro em apenas duas: “fluxo ritmado contínuo”24 para as vias arteriais e
24
“Fluxo ritmado contínuo: um fluxo em que uma proporção significativa de veículos se
encontra numa fase transitória (em aceleração ou desaceleração) instável no tempo (existem
variações bruscas de fluxo durante curtos lapsos de tempo) e no espaço (em qualquer momento
existem concentrações irregulares de veículos no troço de via em análise). Continua, contudo, a ser
possível definir uma velocidade média global para este tipo de fluxo, que permanece estável e
repetitivo por um período de tempo suficientemente longo. Este tipo de fluxo corresponde ao tráfego
143
coletoras; e, “ritmado desacelerado”25 para as demais vias, as locais.
A Diretiva de Ruído Ambiental (DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) recomenda a

utilização de um fluxo médio anual para o cálculo dos Indicadores de Ruído Lday,
Lnight ou Lden, apresentados na Subseção “2.8.1. Diretiva Europeia 2002/49/EC” do
Capítulo “2. Referencial Teórico”. No entanto, nesta fase do mapeamento, para
viabilizar a obtenção de um universo de medições para comparar valores medidos
no local aos valores calculados pelo Software de Predição Acústica, adotou-se um
Indicador relativo aos períodos de coleta nos 5 turnos do dia para cada ponto de
medição, denominado Lturno.
5.3.1.4. CONFECÇÃO E CONFIGURAÇÃO DO MODELO TRIDIMENSIONAL
O Apêndice 11 apresenta janelas de interface com que mostram a sequência

de inserção dos dados e informações, as configurações de cálculo e dos elementos
físicos para construção e configuração do modelo tridimensional e do ambiente de
cálculo no software de simulação acústica CadnaA, Versão 4.1.
Para a construção e configuração do modelo virtual e do modelo de cálculo,

foram observadas as recomendações e determinações das tabelas dos Kits de
Ferramentas, compilados no Apêndice 02, que correspondem a trabalhabilidade das
informações da Base Cartográfica em conjunto com informações perceptíveis em
visitas ao local ou por meio de observação de registro fotográfico.
nas vias dos centros das cidades, nas estradas principais próximas da saturação, nos nós de ligação
com muitos cruzamentos, nos parques de estacionamento, junto às passagens de peões e às vias de
acesso às habitações.” (RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO 2003/613/CE, 2003)
25
“Fluxo ritmado desacelerado: (...) uma quantidade significativa de veículos se encontra em
fase de desaceleração. Encontra-se por norma nas imediações dos cruzamentos principais das
cidades, nas saídas das auto-estradas ou das vias rápidas ou nas imediações das portagens, etc.”
(RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO 2003/613/CE, 2003)
144
Além de instruções sobre a construção dos elementos físicos encontradas no

Manual de Instruções do Software CadnaA, Versão 4.1., também utilizou-se
recomendações do “Guia de Boas Práticas” (WG-AEN, 2007), “Recomendação da
Comissão 2003/613/CE” (2003) e da Diretiva do Parlamento Europeu (DIRECTIVE
2002/49/EC, 2002).
A confecção do modelo acústico tridimensional iniciou-se a partir das

recomendações para a construção dos elementos físicos do modelo virtual do
terreno, sejam eles naturais, como a topografia, ou elementos edificados. Cada
categoria de objeto (topografia, vias, vegetação, muros, edificações e os pontos de
medição) foi separada em camadas individuais que foram exportadas em arquivos
do AutoCAD separadamente, para construção sequencial dos elementos que
formam o modelo acústico tridimensional, cujas características configurações e
considerações são descritas no decorrer deste Item.
A topografia foi definida por curvas de nível de 5 em 5 metros, desenhadas no

arquivo em AutoCAD da Base Cartográfica como poligonais fechadas ou abertas
sem sobreposições, com altimetria. Estes elementos foram convertidos na entidade
do CadnaA denominada Contourline, que forma a superfície do terreno por meio de
triangulação de pontos.
O software de mapeamento acústico reconhece as vias como eixos, para

tanto, desenhou-se os eixos viários a partir das vias representadas na Base
Cartográfica, desenhadas no arquivo em AutoCAD da Base como poligonais abertas
no comprimento exato para inserção dos dados de fluxo de veículo de cada trecho
(cada configuração distinta do trecho de uma via deve necessariamente
corresponder a extensão deste objeto), sem sobreposições e sem altimetria (Z=0).
Estes objetos foram convertidos na entidade do CadnaA denominada Road que é
ajustada automaticamente à topografia, por meio de rotinas do programa,
adequando-se ao perfil natural do terreno, aproximação admitida e justificada em
seguida.
Considerou-se cada via separadamente, ou seja, mesmo que existam canteiros

centrais, o eixo encontra-se representado apenas na área asfaltada. No CadnaA é
possível configurar este objeto de forma que possua a mesma largura representada
na cartografia, o que implica em configurações específicas para cada via. Este tipo
145
de configuração não interfere no cálculo de predição acústica, apenas na

visualização da cartográfica no Mapa Acústico, pois o algoritmo de cálculo do
software considera a emissão sonora no eixo da via. É ainda possível, configurar
uma largura padrão para todas as vias ou mesmo determinar a espessura de linhas
relativa à escala de visualização do mapa, ambos os recursos são úteis para
adequações de representação técnica na escala de apresentação e visualização dos
mapas acústicos gerados.
Para determinar a declividade da via, utilizam-se a Tabela 31 (Apêndice 02),

adotando-se por fim o “Kit de Ferramentas 7.1”, Tabela 32, que determina a
declividade de vias a partir da topografia, pois não existem túneis, viadutos ou
cruzamentos em desnível na área mapeada. Esta possibilidade admite uma precisão
de ±0,5dB aos resultados, superior aos ±4dB já determinados Item “5.3.1.3” anterior.
A vegetação de porte, que proporciona atenuação significativa, extensões

superiores a 30 metros (vide Seção “2.2. Propagação sonora em espaços abertos”
do Capítulo “2. Referencial Teórico”), foi definida como uma área sobreposta à
topografia com característica de absorção acústica distinta do restante do terreno,
tais questões sobre a qualidade sonora das superfícies serão abordadas adiante. As
áreas de vegetação foram delimitadas a partir de fotos aéreas, e o porte da
vegetação foi constatado a partir do acervo de registro fotográfico e em visitas ao
local. Estas áreas foram desenhadas no arquivo em AutoCAD da Base Cartográfica
como poligonais fechadas, sem sobreposições e altimetria nula (Z=0). Estes objetos
foram convertidos na entidade do CadnaA denominada Ground Absorption que é
ajustada automaticamente à topografia, por meio de rotinas do programa.
Os muros (considerados barreiras acústicas) foram representados na Base

Cartográfica a partir de seu eixo, desenhados no arquivo em AutoCAD da Base
Cartográfica como poligonais abertas ou fechadas, sem sobreposições e altimetria
nula (Z=0), por meio de fotos aéreas, acervo de registro fotográfico do bairro e
visitas ao local. Estes objetos foram convertidos na entidade do CadnaA
denominada Barrier que é ajustada automaticamente à topografia, por meio de
rotinas do programa, de acordo com as alturas determinadas em seguida, de forma
relativa à topografia, ou seja considerando o valor de altura dos muros acima da
superfície da do terreno.
146
Para determinar a altura destes elementos, utilizou-se a Tabela 36 (Apêndice

02), a partir da qual optou-se pelo “Kit de Ferramentas 14.2”, Tabela 37, que
estipula uma estimativa visual para altura de barreiras próximas às vias, adotando-
se a recomendação de dividir-se a altura das barreiras em classes e atribuir-se
alturas padrões. Observando-se no bairro, uma variação de 1m, 2m e 3m, as
poligonais abertas foram então tratadas em camadas individuais, separadas pela
classe das altura supracitadas, ou seja, 3 classes distintas. Esta decisão proporciona
uma precisão de ±2dB, valor admissível ante o parâmetro previamente adotado.
As edificações e suas bases (pavimentos como playground, platôs ou

garagens, ou seja, que não correspondem propriamente ao volume das torres das
edificações) foram desenhadas no arquivo em AutoCAD da Base Cartográfica como
polígonos fechados, sem sobreposição e altimetria na cota máxima absoluta (em
relação ao nível do mar) da edificação. Estes objetos foram convertidos na entidade
do CadnaA denominada Building. Este objeto, no CadnaA, intersecciona a
topografia, pois considerou-se neste mapeamento que a altura das edificações
começa na cota zero até sua cota máxima absoluta em metros. Tal fato, não
compromete a visualização tridimensional ou dos mapas acústicos horizontais ou
verticais, nem acarreta em falhas ao cálculo dos níveis sonoros.
Para determinar a altura em metros dos edifícios, utilizou-se a Tabela 38

(Apêndice 02), a partir do qual adotou-se o “Kit de Ferramentas 15.1”, Tabela 39,
que indica que a partir da informação do número de pavimento de uma edificação se
adote uma altura média para cada pavimento, padronizada 3m neste mapeamento,
para obtenção das alturas finais das edificações. Para inserção no CadnaA agrupou-
se as informações de gabarito em distintas camadas cadastradas na Base
Cartográfica em AutoCAD. Considerou-se os edifícios com mesma altura de gabarito
como um único polígono, desta forma, reduz-se significativamente a quantidade de
objetos no modelo, proporcionando maior velocidade aos cálculos acústicos. Este
pressuposto proporciona uma precisão de ±1dB, melhor que a já adotada
anteriormente de ±4dB.
147
Os Pontos de cálculo de NPS, coincidentes com os pontos de medição de

ruído ambiental foram inseridos nas mesmas coordenadas UTM (objetos
georeferenciados). Estes objetos são reconhecidos no CadnaA como entidade
denominada Receiver. A altura determinada para todos os pontos foi de 1,50m
relativa do solo de acordo com recomendações da Diretiva 2002/49/EC (DIRECTIVE
2002/49/EC, 2002), mesma altura em que os dados de ruído ambiental foram
coletados nas medições acústicas para permitir posterior comparação dos
resultados.
Para determinar a qualidade acústica das superfícies dos objetos que

formam o modelo tridimensional, o coeficiente de absorção (G), observam-se
também as recomendações dos Kits.
A Tabela 26 (Apêndice 02) proporciona kits para a determinação do

revestimento da superfície das vias, adotando-se o “Kit de Ferramentas 5.3”,
Tabela 27, que recomenda a determinação do tipo de revestimento da via por meio
de inspeção visual, considerando-se uma correção nula no presente mapeamento,
pois observou-se asfalto liso (G=0) em todas as pavimentações do bairro. Esta
decisão proporciona uma precisão de ±2dB, ainda, inferior aos ±4dB, já
estabelecidos e adotados como parâmetros de avaliação dos resultados da
Calibração.
No entanto, percebe-se pelo “Kit de Ferramentas 5.5”, Tabela 28, utilizado

quando não se pode constatar visualmente o tipo de pavimentação e não se tem
esta informação catalogada, que a precisão dos resultados ficam fixados em ±3dB,
ou seja, ainda inferiores aos ±4dB, previamente estabelecidos.
Para determinar o coeficiente de absorção da superfície da topografia,

utiliza-se a Tabela 33, adotando-se o “Kit de Ferramentas 13.2”, Tabela 35, que
determina uma aproximação para a qualidade absortiva de um solo urbano (G=0) e
suburbano (G=0,50), sendo adotado este último para o presente modelo. Este valor
coincide com o estipulado para áreas residenciais no “Kit de Ferramentas 13.1”,
Tabela 34, que determina o G a partir de um zoneamento esquemático do uso do
solo. Este pressuposto proporciona um grau de precisão de ±1dB, mais uma vez,
mais rigoroso em relação ao valor de ±4dB admitido como parâmetro inicial.
148
A Tabela 40 representa o Kit de Ferramentas 16, que determina o coeficiente

de absorção sonora de edifícios e barreiras (muros). Utilizando-se este Kit,
optou-se pela adoção dos valores sugeridos, pois os valores reais de cada
edificação ou muro não são conhecidos e na prática, se tornaria inviável
(tecnicamente ou mesmo economicamente) cadastrar ou mesmo mapear de forma
automatizada o coeficiente de absorção das superfícies edificadas de uma grande
extensão urbana. Já que no Imbuí, não existem edifícios envidraçados ou com
revestimentos cerâmicos em toda extensão de fachada, além de encontrar-se
reentrâncias, jardineiras e varandas nas edificações e comumente se encontra
vegetação em proximidade ou na superfície dos muros, considerou-se o G=0,4 tanto
para as fachadas das edificações quanto para ambos os lados dos muros. Este
pressuposto proporciona um grau de precisão de ±1dB, superior ao valor de ±4dB
admitido como parâmetro para a variabilidade dos resultados.
Sobre a questão meteorológica, considerada no Modelo de cálculo adotado,

de acordo com o exposto na Seção “2.9. Norma Francesa NMPB-Routes-96”,
adotou-se a “Recomendação da Comissão 2003/613/CE” (2003) que indica uma
abordagem conservadora26 a partir da adoção de 100% de condições favoráveis à
propagação sonora, quando não se possui as condições climáticas locais, no caso,
próprias da região analisada, o bairro Imbuí, ou de suas proximidades.
26
“No campo da meteorologia, é prática corrente calcular as condições meteorológicas médias
de um local partindo de uma análise estatística correspondente a 10 anos de dados meteorológicos
pormenorizados, medidos no próprio local ou na proximidade deste. A necessidade de medições e de
análises a longo prazo vem reduzir a possibilidade de obter um número suficiente de dados para
todos os locais que devem ser objecto de uma cartografia do ruído. Assim, caso não existam dados
disponíveis suficientes, recomenda-se a utilização de um formulário simplificado de dados
meteorológicos proporcionais à ocorrência de variações nas condições de propagação. A exemplo
das hipóteses simplificadas constantes da norma XPS 31-133, estes dados devem ser
simultaneamente seleccionados de acordo com os dois princípios da precaução e da prevenção
aplicados na legislação comunitária no domínio do ambiente, que preveem a proteção dos cidadãos
contra os efeitos potencialmente perigosos e/ou nocivos. Neste contexto, recomenda-se a adopção
de uma abordagem conservadora (favorável à propagação) quando da selecção desses dados
meteorológicos simplificados.” (RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO 2003/613/CE, 2003)
149
5.3.1.5. RESULTADO DA CALIBRAÇÃO DO MODELO TRIDIMENSIONAL
O Modelo Tridimensional foi calibrado pela primeira vez utilizando-se a base de

dados de emissão sonora do tráfego da Norma “NMPB-Routes-96”. Observou-se
que 65,00% dos resultados desta primeira tentativa mostraram-se superiores aos
valores medidos, o que foi considerado inadequado. Desta forma, partiu-se para
uma segunda calibragem, baseada nos níveis de emissão sonora do Software
Mithra27. Desta vez os resultados mostraram uma aproximação maior dos entre os
valores medidos e os calculados, uma vez que apenas 16,67% dos resultados
apresentam valores maiores que 4dB, valor estabelecido como discrepância máxima
admissível para o modelo. Por fim, na terceira e última calibragem, também
utilizando-se os parâmetros do Mithra, após um ajuste na configuração das vias,
alcançou-se valores mais próximos de zero, em média 2dB(A), o que foi
considerado, finalmente, considerado satisfatório.
Os resultados dos níveis sonoros encontrados nas medições “in loco” são
comparados aos calculados no software de mapeamento acústico para os mesmos
pontos, o resultado desta análise encontra-se tabulado na Tabela 14.
O ponto 07 foi descartado das avaliações por estar próximo a uma academia
de ginástica cuja contribuição de ruído suplantava às demais, mascarando o ruído
do tráfego rodoviário proveniente da Rua Jayme Sapolnik.
27
Vide Seção “2.12. Softwares de mapeamento acústico”
150
Tabela 14 – Calibração do Modelo: comparação entre valores calculados no

CadnaA e valores do Leq(A) das medições acústicas
1ª CALIBRAGEM 2ª CALIBRAGEM 3ª CALIBRAGEM
Leq
(NWS - NMPB) (NWS - MITHRA) (AJUSTE CONFIG VIAS)
DIFERENÇA DIFERENÇA DIFERENÇA
dB(A) Lturno Lturno Lturno
Turno Ponto Lturno -Leq Lturno -Leq Lturno -Leq
01 74 78 4 77 3 77 3
02a 70 76 6 67 -3 67 -3
03 55 62 7 57 2 57 2
04 68 78 10 75 7 73 5
05 54 56 2 53 -1 52 -2
1º Turno - matutino -
06 69 75 6 72 3 70 1
PICO
08 70 79 9 72 2 72 2
(7:30-9:30h)
09 56 62 6 55 -1 55 -1
10 65 70 5 62 -3 62 -3
11a 63 76 13 69 6 69 6
12a 62 73 11 69 7 69 7
13a 72 78 6 77 5 77 5
01 73 77 4 76 3 76 3
02a 69 76 7 67 -2 67 -2
03 53 58 5 53 0 53 0
04 71 78 7 75 4 75 4
05 55 56 1 53 -2 53 -2
2º Turno - matutino -
06 70 75 5 71 1 71 1
FORA DE PICO
08 73 79 6 72 -1 72 -1
(9:30-11:30h)
09 57 61 4 55 -2 55 -2
10 69 70 1 61 -8 63 -6
11a 64 74 10 66 2 66 2
12a 67 74 7 69 2 69 2
13a 71 78 7 77 6 76 5
01 72 78 6 76 4 76 4
02a 73 75 2 66 -7 72 -1
03 57 57 0 54 -3 55 -2
04 68 78 10 75 7 73 5
05 56 56 0 53 -3 52 -4
3º Turno - matutino/
06 72 75 3 72 0 70 -2
verpertino - PICO
08 69 79 10 72 3 72 3
(12:30-14:30h)
09 55 61 6 54 -1 54 -1
10 66 70 4 62 -4 62 -4
11a 65 74 9 67 2 67 2
12a 65 74 9 69 4 69 4
13a 71 77 6 76 5 76 5
01 74 78 4 77 3 77 3
02a 72 74 2 66 -6 71 -1
03 56 62 6 58 2 58 2
04 68 79 11 75 7 73 5
05 55 57 2 54 -1 52 -3
4º Turno - vespertino -
06 61 75 14 72 11 70 9
FORA DE PICO
08 69 76 7 70 1 70 1
(14:30-16:30h)
09 53 59 6 53 0 53 0
10 64 71 7 62 -2 62 -2
11a 64 74 10 66 2 66 2
12a 66 71 5 66 0 66 0
13a 75 79 4 77 2 77 2
01 73 77 4 76 3 76 3
02a 69 73 4 65 -4 65 -4
03 54 57 3 54 0 54 0
04 67 79 12 76 9 74 7
05 63 56 -7 53 -10 52 -11
5º Turno - vespertino/
06 68 75 7 72 4 70 2
noturno - PICO
08 69 77 8 70 1 70 1
(17:30-19:30h)
09 55 60 5 53 -2 53 -2
10 63 64 1 58 -5 60 -3
11a 69 75 6 68 -1 68 -1
12a 65 74 9 69 4 69 4
13a 75 77 2 75 0 75 0
Notas:
Diferenças de valores inaceitáveis para Mapeamentos Acústicos (>4dB);
Interferências de ruído de outras fontes durante as medições acústicas que não são consideradas no cálculo;
Diferenças de valores aceitáveis para Mapeamentos Acústicos (≤4dB).

151
As decisões adotadas para os diversos parâmetros descritas nos Itens

anteriores propiciam um grau de precisão de ±4dB, entre o Leq(A) medido e o
Lturno, o que é aceitável em mapeamento acústico em meio urbano de acordo com
o “Guia de Boas Práticas” (WG-AEN, 2007). Deste modo, calculando-se o percentual
de concordância para cada turno, a partir da 3ª Calibragem, Tabela 14, obteve-se o
percentual de 66,67% de correspondência entre valores calculados e medidos para
o Turno 01 e 83,33% para os demais turnos, resultando em uma coerência média de
valores em 80% do total de medições.
Pode-se, ainda, fazer algumas considerações referentes aos pontos com

disparidade superior a 4dB ou inferiores a -4dB.
O ponto 04 apresenta valores calculados superiores aos registrados nas

medições acústicas realizadas neste local em todos os turnos. Este fato pode ser
decorrência da interferência do ruído proveniente da Avenida Jorge Amado, visto
que o local encontra-se mais próximo a esta avenida. O registro simultâneo do fluxo
de veículos se deu apenas na Rua Jayme Sapolnik e na Rua das Gaivotas, na
Avenida Jorge Amado o intervalo medido foi em outro horário, mesmo que próximo,
pode estar sujeito à sazonalidade do trânsito.
Os pontos 11a e 12a do turno 01 e 13a dos turnos 01, 02 e 03 mostram

resultados díspares que podem ser decorrentes do tomada de dados equivocada do
fluxo de veículos ou configuração da via, são considerados, pois, pontos conflituosos
na base do modelo virtual.
Ocorreram interferências de ruído de outras fontes que não são consideradas

no cálculo nos pontos 10 (turno 02) e 05 (turno 05), tais como carros de som e
diálogo de pessoas em proximidade do sonômetro.
A fase de Calibração do Modelo Tridimensional demonstrou que o modelo

construído no software de mapeamento acústico CadnaA, versão 4.1, está coerente
com a situação encontrada no local em relação a 80% dos dados coletados em
todos os turnos de medição.
152
5.4. ORGANIZAÇÃO E TRATAMENTO DOS DADOS DE FLUXO DE

VEÍCULOS PARA OBTENÇÃO DOS MAPAS ACÚSTICOS
A Diretiva de Ruído Ambiental (DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002) orienta que os

indicadores sejam calculados a partir de um fluxo médio anual, no entanto, não
existem dados oficiais ou estudos de Engenharia de Tráfego que forneçam o fluxo
anual ou estimativa de fluxo para as vias do bairro, de acordo com a necessidade
metodológica explicitada na Seção “4.4. Registro do fluxo de veículos:
procedimentos e critérios” do Capítulo “4. Traçado metodológico para o Mapeamento
Acústico”. Para tanto, estabeleceu-se uma simplificação na coleta dos dados para
permitir o mapeamento a partir de um dia considerado típico em relação ao
comportamento do tráfego rodoviário, que considera como típico os dias úteis, de
terça-feira à quinta-feira, em período escolar. Foram realizados registros por trecho
de via nos dias 26 e 27 de setembro de 2012, quarta-feira e quinta-feira,
respectivamente.
A publicação Boletim Técnico 31 – Pesquisa e Levantamento de Tráfego (CET,

sem data), descreve as variações do fluxo de tráfego para vias urbanas dentro da
hora, do dia, da semana e do ano, comentadas a seguir:
 Variação dentro da Hora: caracterizada por uma não uniformidade do fluxo

de veículos que passa em uma seção de via qualquer, comparando-se o
fluxo de veículos de quatro períodos de 15 minutos percebe-se esta
variação, sinalizada na Figura 35a.
 Variação ao longo do dia: reflete diretamente a variação nas atividades das
pessoas, pois o fluxo varia ao longo do dia, tendo pontos máximos
acentuados, denominados “pico” no inicio da manhã e final de tarde e
mínimos durante a noite e madrugada, conforme o gráfico da Figura 35b.
 Variação semanal: aponta diferenças entre o fluxo registrado em dias úteis
em uma mesma semana e sinaliza que o fluxo de dias úteis pode ser
acentuadamente diferenciado em relação aos fluxos registrados nos finais
de semana, conforme o gráfico da Figura 35c. Afirma que se pode
convencionar que os fluxos de tráfego das terças, quartas e quintas-feiras
são aproximadamente iguais, o da segunda-feira é ligeiramente inferior à
média dos anteriores e o de sexta-feira é ligeiramente superior. Nos finais
153
de semana, espera-se para o sábado um fluxo menor que o fluxo médio dos
dias úteis, e o menor de todos para o domingo.
 Variação mensal: sinaliza que existe uma sazonalidade no volume de
tráfego diário registrado em distintos meses, os meses letivos têm um
volume maior registrado do que nos períodos de férias, por exemplo. Esta
variabilidade pode ser observada no gráfico da Figura 35d.
 Variação anual: devido à questões econômicas, o fluxo de tráfego se altera
de ano a ano, sinalizando um cuidado especial em utilizar dados antigos,
pois estes podem dimensionar de forma incorreta o problema.
(a)
(b)
(c) (d)
Figura 35 – Gráficos com variações esquemáticas do fluxo de tráfego registrado em
uma seção de via qualquer: (a) variação em uma hora; (b) variação horária ao longo
do dia; (c) variação semanal; (d) variação mensal.
Fonte: CET, sem data
154
Para fins de Engenharia de Tráfego, existem indicações de diferentes

metodologias para contagem de média anual de fluxo de veículos por hora, no
entanto, estas não foram adotadas para o presente trabalho. Este fato decorre da
falta de informações oficiais da TRANSALVADOR (Superintendência de Trânsito e
Transporte do Salvador) sobre as vias locais ou, quando existem, estas se referem
apenas às avenidas principais do bairro, a Jorge Amado e a Paralela. Ademais, os
dados de fluxo de veículos disponíveis não discriminam a quantidade de leves ou
pesados e mesmo a quantidade de veículos por dia ou semana, tendo dados
incompletos por mal funcionamento dos equipamentos.
O Boletim Técnico 31 (CET, sem data) fornece, também, informações que

permitem estimar o fluxo total diário, considerando-se que o fluxo da hora de pico
corresponde de 8 a 10% do total. Para estimar este dado, considerou-se, pois, que o
fluxo para o cálculo do Indicador de Ruído Lden, correspondente a 24h, é dez vezes
maior que o fluxo do pico de tráfego para qualquer via, onde efetuou-se o registro.
Para determinar o pico da via, observou-se o fluxo das vias onde seriam
efetuados os registros nos períodos correspondentes aos picos matutinos e
vespertinos, além da contagem de veículos em uma hora no período noturno.
Registrou-se o volume de tráfego no período matutino de 7 às 9h, no período
vespertino de 17 às 19h e no período noturno de 22 às 23h.
Foram calculados, ainda, os distintos fluxos de veículos distribuídos pelo

períodos correspondentes ao dia (duração de 12 horas, correspondente ao período
de 7 às 19h), entardecer (duração de 3 horas, correspondente ao período de 19 às
22h) e noite (duração de 9 horas, correspondente ao período de 22 às 7h).
Para tanto, realiza-se, a partir do volume de tráfego diário, um cálculo do fluxo

de veículos para as demais horas em que este não foi registrado no local. Admite-se
que o fluxo de veículos do período noturno de 23 às 7h, duração de 8 horas,
corresponde a 2% do total para a via arterial, Av. Jorge Amado, e a 1% (estimado a
partir de dados da publicação Boletim Técnico 31 da CET) para as demais vias,
incluindo-se as coletoras e locais. Nas demais horas, períodos de 9 às 17h (duração
de 8h) e 19 às 22h (duração de 3h), considerou-se valores iguais do fluxo de
veículos horário para cada hora do período considerado, ou seja, proporcionalmente
ao restante do volume total previamente calculado. Pela subtração do volume total
155
em relação à soma do fluxo de veículos registrado no local, durante 5 horas, e do

volume de tráfego do período de 23 às 7h, dividindo-se a diferença pelas 11 horas
remanescentes do dia, obtém-se os dados necessários para distribuir o fluxo de
veículos por todas as horas do dia, agrupando-se os volumes horários nos períodos
diurno, entardecer e noturno.
O percentual de veículos pesados foi coletado no local juntamente ao registro

do volume de tráfego, considerando-se a média dos mesmos nos períodos em que
foram coletados, efetuando-se aproximações para o estabelecer-se o percentuais
para os três períodos. A média do percentual de cada 15 minutos de registro de
veículos pesados dos períodos de 7 às 9h e de 17 às 19h foi estendida para o
período diurno. Considerou-se a mesma média percentual para o período do
entardecer. No período noturno, a partir do registro para o período de 22 às 23h,
estendeu-se os valores da média percentual de cada intervalo de 15 minutos para o
restante deste período. Esta rotina foi adotada em todos os pontos e encontra-se
explicitada nas Tabelas do “Apêndice 10: Tabelas de dados de fluxo de veículos
(fase de Mapeamento Acústico)”.
Tanto na fase de Calibração do Modelo Tridimensional quanto para o

Mapeamento Acústico, foram mantidos os parâmetros de velocidade do fluxo de
veículos nas vias, em quilômetros por hora, descritos na Seção anterior. Ou seja,
foram consideradas as velocidades máximas permitidas pelo CTB (BRASIL, 2008)
para cara categoria de via.
Os fluxos de veículos coletados para o Dia Típico, apresentados nas tabelas do

Apêndice 10, devem ser adequados para inserção no software de mapeamento
acústico. O dado de entrada na configuração de cada via se refere ao “Q” que
corresponde ao fluxo total de veículos por hora, considerando-se todas as categorias
de veículos, além do cálculo do percentual de veículos pesados para cada período
considerado no cálculo dos Indicadores de Ruído mapeados, estes dados
encontram-se organizados na Tabela 15.
156
Tabela 15 – Dados de fluxo de veículos por trecho de via para inserção no

Software de Mapeamento Acústico - CadnaA
%p %p
Q Vel. Q Vel.
Trecho Período Percentual de Trecho Período Percentual de
Veículos/ (Km/h) Veículos/ (Km/h)
Via (a) Veículos Via (a) Veículos
hora (b) hora (b)
Pesados/hora Pesados/hora
DIA 1129 10 40 DIA 245 17,1 30
01a ENTARDECER 860 10 40 04d ENTARDECER 193 17,1 30
NOITE 141 9,8 40 NOITE 27 13,3 30
DIA 1381 11,1 40 04e DIA 439 13,7 30
01b ENTARDECER 1078 11,1 40 [4b + ENTARDECER 302 13,7 30
NOITE 189 11,2 40 4c] NOITE 53 10,6 30
DIA 559 13,2 60 DIA 1171 10,3 40
02a ENTARDECER 460 13,2 60 05a ENTARDECER 1001 10,3 40
NOITE 105 6,4 60 NOITE 132 9 40
DIA 410 14,8 60 05b DIA 795 6,6 30
02b ENTARDECER 324 14,8 60 ENTARDECER 683 6,6 30
NOITE 73 8,1 60 NOITE 78 5,5 30
DIA 410 14,8 60 DIA 97 8,7 30
02c
ENTARDECER 324 14,8 60 6 ENTARDECER 78 8,7 30
[=2b]
NOITE 73 8,1 60 NOITE 13 6,9 30
02d DIA 1539 11,3 60 DIA 15 5 30
[1a + ENTARDECER 1184 11,3 60 7 (c) ENTARDECER 17 5 30
2b] NOITE 214 9,2 60 NOITE 3 0 30
DIA 1782 8,8 60 DIA 29 5 30
03a ENTARDECER 1412 8,8 60 8 (c) ENTARDECER 33 5 30
NOITE 223 7,9 60 NOITE 6 0 30
DIA 1739 9,6 60 DIA 58 5 30
03b ENTARDECER 1440 9,6 60 9 (c) ENTARDECER 67 5 30
NOITE 191 8,8 60 NOITE 11 0 30
DIA 1782 8,8 60 DIA 117 5 30
03c
ENTARDECER 1412 8,8 60 10 (c) ENTARDECER 133 5 30
[=3a]
NOITE 223 7,9 60 NOITE 22 0 30
DIA 934 8,4 40 DIA 15 0 30
04a ENTARDECER 752 8,4 40 11 (d) ENTARDECER 17 0 30
NOITE 83 7,5 40 NOITE 3 0 30
DIA 778 13,6 40 DIA 0 0 0
04b ENTARDECER 572 13,6 40 12 (e) ENTARDECER 0 0 0
NOITE 93 10,5 40 NOITE 0 0 0
DIA 339 14 30
04c ENTARDECER 270 14 30
NOITE 40 10,9 30
Notas:
a) Dia (duração de 12 horas, correspondente ao período de 7 às 19h), Entardecer (duração de 3 horas, correspondente ao
período de 19 às 22h) e Noite (duração de 9 horas, correspondente ao período de 22 às 7h).
b) Velocidades máximas definidas de acordo com o artigo 61 do CTB – Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008).
c) Tabela 21 do Apêndice 02 (WG-AEN, 2007)
d) Vias Locais sem saída, de pouca extensão onde não se espera passagem de veículos pesados.
e) Vias privadas cuja contribuição aos níveis de ruído ambiental é desconsiderada no mapeamento acústico desta dissertação.
A distribuição espacial dos fluxos por trecho que correspondem aos sinalizados
na tabela acima, encontra-se no mapa da Figura 36 abaixo.
157
Figura 36 – Mapa: indicação do fluxo de veículos por trecho de via para inserção no
Software de Mapeamento Acústico, CadnaA.
No Item a seguir, serão apresentadas as configurações do Modelo

Tridimensional para o Mapeamento Acústico.
158
5.5. CONFIGURAÇÃO DO MODELO TRIDIMENSIONAL PARA O

MAPEAMENTO ACÚSTICO
O Modelo Tridimensional construído e configurado na etapa de Calibração do

Modelo Acústico, mantêm-se o mesmo para a fase de Mapeamento Acústico, bem
como as configurações de cálculo, com exceção da altura dos pontos de cálculo de
NPS coincidentes com os pontos de medição, os dados que caracterizam o fluxo
total de veículos e o percentual de veículos pesados para cada trecho de via.
A altura relativa ao solo dos pontos de cálculo de NPS foi alterada para 4,00m
de modo a efetuar uma comparação com os valores obtidos na Fase de Calibração
do Modelo Tridimensional, que se encontravam a 1,50m. Esta comparação visa
apurar a diferença entre os valores calculados pelo CadnaA na altura do sonômetro
(1,50m) e na altura de 4,00m recomendada28 para o Grid de cálculo Horizontal dos
Mapas Acústicos, também configurado nesta fase.
Estabeleceu-se o Grid de Cálculo Horizontal em pontos de 5 em 5 metros e o

Grid de Cálculo Vertical em pontos de 3 em 3 metros, e para ambos, por método de
interpolação de valores automatizado pelo CadnaA, configurou-se a apresentação
dos mapas acústicos, formando as curvas isofônicas, de mesmo nível de ruído.
Utilizou-se a paleta de cores padrão do programa para a apresentação das

curvas isofônicas, alterando-se apenas o refinamento de apresentação das mesmas,
tanto para os mapas acústicos como para as vistas 3D, para o intervalo de 5dB
(DIRECTIVE 2002/49/EC, 2002).
Para os mapas horizontais e verticais, elaborou-se mais quatro paletas de

cores para apresentação dos níveis de excedência em relação aos parâmetros
legais, uma para os parâmetros diurno e outra para o noturno tanto para a NBR
10.151 (ABNT, 2000), como para a Lei Municipal Nº5.354 (SALVADOR, 1998). Os
quatro parâmetros foram apresentados em mapas distintos.
28
Este valor está recomendado em três referências: WG-AEN (2007), RECOMENDAÇÃO DA
COMISSÃO 2003/613/CE (2003) e DIRECTIVE 2002/49/EC (2002), previamente abordadas no
Capitulo “2. Referencial Teórico”.
159
O Mapa da Figura 37 mostra uma vista superior do Modelo Tridimensional no

ambiente do Software de Mapeamento Acústico CadnaA, Versão 4.1.
01
04
05
B B
06
C 03 C
08 09
10
02a
11a
12a
13a
Nota:
a) Arquivo: “51a_MAPA_horizontal_Lde_Ln_Lden.cna”
LEGENDA MAPA:
Delimitação Mapa Acústico Horizontal Edificações
Mapas Acústicos Verticais “A”, “B” e “C” Curvas de Nível (5 em 5 metros)
Vias Muros
13a Pontos de Cálculo de NPS Vegetação
Figura 37 – Vista superior do modelo tridimensional no ambiente do Software de

Mapeamento Acústico CadnaA, versão 4.1.
160
No Capítulo seguinte, será apresentado o resultado final desta dissertação, os

Mapas Acústicos e vistas 3D, seus comentários e discussões.
161
6. MAPEAMENTO ACÚSTICO: RESULTADOS E DISCUSSÕES
Antes de serem expostos os Mapas Acústicos e as Vistas 3D, é importante

destacar os valores de NPS calculados e tabulados para os mesmos pontos da
Calibração Acústica a partir do Modelo Tridimensional resultante.
Em seguida apresentam-se, as Vistas Tridimensionais, Mapas Acústicos

Horizontais (em relação ao plano horizontal – Grid Noise Map) e Verticais (em
relação a uma seção vertical – Cross-Sectional Noise Map, representadas nas
Seções “A-A”, “B-B” e “C-C”) dos Indicadores de Ruído Lde, Ln e Lden29.
Foram produzidos 7 Mapas Acústicos Horizontais, 27 Mapas Acústicos

Verticais e 26 Vistas 3D, que se encontram distribuídos por Indicador de Ruído da
seguinte forma:
 6 Mapas Acústicos Horizontais para o Lde e Ln, 3 para cada Indicador de

Ruído, assim discriminados: 1 com os níveis de ruído calculados; 1 com
níveis de excedência da NBR 10.151 (ABNT, 2000); e 1 com níveis de
excedência da Lei Municipal Nº5.354 (SALVADOR, 1998).
 1 Mapa Acústico Horizontal com os níveis de ruído calculados para o Lden.
 24 Mapas Acústicos Verticais para o Lde e Ln, 4 mapas de cada uma das 3
seções para cada Indicador de Ruído, assim discriminados: 3 mapas com
os níveis de ruído calculados, 3 mapas com níveis de excedência da NBR
10.151 (ABNT, 2000); 3 mapas com níveis de excedência da Lei Municipal
Nº5.354 (SALVADOR, 1998); e 3 mapas ampliados por trechos
apresentando um grid de valores calculados.
 3 Mapas Acústicos Verticais com os níveis de ruído calculados para o Lden,
1 para cada seção.
29
Os Indicadores de Longo Termo Ld, Le e Ln são calculados de acordo com as equações de
1 a 4 apresentadas na Seção “2.9. Norma Francesa NMPB-Routes-96” do Capítulo “2. Referencial
teórico” e as equações de integração dos Indicadores de Ruído mapeados, Lde e Lden, serão
explicitadas adiante.
162
 14 Vistas 3D para o Lde, assim discriminadas: 4 de Mapas de Ruído

Horizontais com os níveis de ruído calculados; 4 de Mapas de Ruído
Horizontais com níveis de excedência da NBR 10.151 (ABNT, 2000); 4 de
Mapas de Ruído Horizontais com níveis de excedência da Lei Municipal Nº
5.354 (SALVADOR, 1998); e 2 de Mapas de Ruído Verticais com os níveis
de ruído calculados.
 12 Vistas 3D para o Ln e Lden, 6 para cada Indicador de Ruído, assim
discriminadas: 4 de Mapas de Ruído Horizontais com os níveis de ruído
calculados; e 2 de Mapas de Ruído Verticais com os níveis de ruído
calculados.
NPS CALCULADOS NOS PONTOS DA CALIBRAÇÃO ACÚSTICA
A Tabela 16 apresenta a comparação entre os valores de NPS calculados nos

pontos determinados na fase de Calibração do Modelo Tridimensional para a altura
do receptor de 1,50m e para a de 4,00 metros. As diferenças menores ou iguais a
±1dB são consideradas desprezíveis em cálculos pontuais. Observando-se a
mesma, pode-se constatar 83,33% de correspondência entre os valores calculados
para diferentes alturas, ou seja, para a maioria dos pontos calculados tanto faz a
posição do receptor de ruído para o mapeamento pontual. Todavia, destaca-se a
diferença atingida nos pontos 05 (Lde = -1,2 e Lden -1,1) e 13a (igual a 1,9 para
todos os Indicadores de Ruído).
163
Tabela 16 – Comparação entre valores de nível de ruído (altura do receptor

1,50mX4,00m)
NPS (a) Calculado (L) Diferença
h=1,50m (b) h=4,00m (c) h=1,50m - h=4,00m
Lde Ln Lden Lde Ln Lden Lde Ln Lden
Ponto (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA)
01 76,6 67,8 74,9 76,7 67,9 75,0 -0,1 -0,1 -0,1
02a 66,3 56,6 64,5 65,5 55,8 63,7 0,8 0,8 0,8
03 58,1 49,1 56,4 58,1 49,2 56,4 0,0 -0,1 0,0
04 73,3 62,9 71,5 72,4 62,1 70,6 0,9 0,8 0,9
05 53,1 45,0 51,5 54,3 45,8 52,6 -1,2 -0,8 -1,1
06 69,6 59,3 67,8 70,3 60,1 68,5 -0,7 -0,8 -0,7
08 70,3 60,7 68,5 70,5 61,0 68,8 -0,2 -0,3 -0,3
09 54,2 46,2 52,6 55,2 46,7 53,5 -1,0 -0,5 -0,9
10 63,2 53,2 61,4 63,8 53,9 62,1 -0,6 -0,7 -0,7
11a 55,6 46,6 53,9 55,3 46,3 53,6 0,3 0,3 0,3
12a 60,3 51,3 58,6 60,1 51,1 58,4 0,2 0,2 0,2
13a 71,3 61,5 69,5 69,4 59,6 67,6 1,9 1,9 1,9
PONTOS COM DIFERENÇAS ≤ ±1dB (CONSIDERADAS DESPREZÍVEIS) 83,33%
Notas:
a) NPS: Nível de Pressão Sonora.
b) Calculado a partir de receptores de ruído (pontos) a uma altura relativa de 1,50m do solo.
c) Calculado a partir de receptores de ruído (pontos) a uma altura relativa de 4,00m do solo.
d) Valores em negrito são maiores e os em itálico menores para cada ponto.
e) Valores em vermelho possuem diferença superior a ±1dB.
O ponto 05, localizado no interior do Conjunto Habitacional Guilherme Marback,

situa-se em um estacionamento rodeado por edifícios residenciais e tem influência
direta das Ruas Jayme Sapolnik (distante 80,00m do ponto) e das Gaivotas (distante
100,00m) pois está em frente à uma rua diretamente ligada a esta via que direciona
o ruído destas ruas para o mesmo. Na altura de 4,00m a influência destas ruas é
mais evidente aliado ao ruído proveniente da Av. Jorge Amado (distante 115,00m) e
da Rua das Araras (distante 125,00m). No entanto, na altura de 1,50m o efeito de
sombreamento acústico proporcionado pelos edifícios de seu entorno evidencia a
contribuição de ruído das primeiras vias mencionadas. Este fato pode ser
comprovado nos Mapas Acústicos Verticais Ampliados por trecho da Seção “A-A”
(Figuras 43 e 52).
Já o ponto 13a, situa-se em um campo acústico mais reverberante na altura de

1,50m, afastado 2,00m de um muro com altura de 2,00m e 15,00m das edificações
fronteiriças, onde encontra-se um agrupamento de edifícios com 2 pavimentos, sem
recuos laterais. Constatou-se, na altura de 1,50m, um NPS maior, como se pode
observar na Tabela 16, decorrente da contribuição das reflexões sucessivas entre o
muro e as edificações, pois existe um paralelismo entre mesmas e o muro, o que de
acordo com a literatura de acústica urbana proporciona maiores níveis sonoros.
164
Entretanto, observou-se que na altura de 4,00m, conta-se apenas com as reflexões

das edificações fronteiriças e das edificações existentes atrás do muro, cerca de
40,00m de afastamento, e portanto, o NPS foi menor.
Desta forma, pôde-se constatar que a definição da altura relativa ao solo do

Grid de Cálculo Horizontal é fundamental para determinar o NPS em alturas
consideradas significativas para a análise do impacto de ruído nos receptores. O
bairro Imbuí é verticalizado e foi objetivo principal do mapeamento acústico
visualizar as regiões mais ruidosas. A altura de 4,00m, permite calcular os NPS
considerando-se maior influência das vias do entorno, conforme o ponto 05, e onde
o campo acústico é menos propenso a grandes influências das superfícies reflexivas
mais próximas, conforme o ponto 13a.
A Tabela 17 demonstra os níveis de excedência dos valores calculados a

4,00m em relação aos parâmetros normatizados da NBR 10.151 (ABNT, 2000) e da
Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), para os períodos diurno e noturno. Esta
comparação com os parâmetros verifica os níveis de exposição da população ao
ruído. Observe-se que aqueles que mais salvaguardam o interesse da população
são os da NBR 10.15130, por serem mais restritivos.
30
Vide seleção deste critério na Seção “2.5. Estudo comparativo de normas e leis nacionais” do
Capítulo “2. Referencial Teórico”.
165
Tabela 17 – Cálculo de Níveis de Excedência (altura do receptor 4,00m)

NPS (a) Níveis de Excedência
Parâmetros Calculado (L) (L-Parâmetros)
NBR 10.151 (b) Salvador (c) h=4,00m NBR 10.151 (b) Salvador (c)
Lde Ln Lde Lde Lde Ln Lde Ln Lde Ln
Ponto (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA)
01 76,7 67,9 +22 +23 +7 +8
02a 65,5 55,8 +11 +11 -5 -4
03 58,1 49,2 +3 +4 -12 -11
04 72,4 62,1 +17 +17 +2 +2
05 54,3 45,8 -1 +1 -16 -14
06 70,3 60,1 +15 +15 0 0
55 45 70 60
08 70,5 61,0 +16 +16 +1 +1
09 55,2 46,7 0 +2 -15 -13
10 63,8 53,9 +9 +9 -6 -6
11a 55,3 46,3 0 +1 -15 -14
12a 60,1 51,1 +5 +6 -10 -9
13a 69,4 59,6 +14 +15 -1 0
PONTOS ACIMA DOS PARÂMETROS NORMATIZADOS 75% 100% 25% 25%
Notas:
a) NPS: Nível de Pressão Sonora.
b) Valores da NBR 10.151 (ABNT, 2000), compilados na Seção "2.5" do capítulo "2. Referencial teórico".
c) Valores da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), compilados na Seção "2.5" do capítulo "2. Referencial teórico".
d) Os níveis de excedência sinalizados em vermelho (números positivos) indicam excedência dos valores de NPS em relação
aos parâmetros considerados.
e) Os níveis de excedência sinalizados em vermelho e negrito (números positivos) indicam o maior nível de excedência dos
valores de NPS comparando-se os parâmetros considerados.
f) Os níveis de excedência sombreados e em itálico indicam o concordância com os parâmetros considerados.
Os níveis de ruído calculados do Lde, período diurno (7h às 22h),

ultrapassaram o parâmetro de 55dB(A) da NBR 10.151 (ABNT, 2000) para “Área
mista, predominantemente residencial” em 75% dos pontos, 9 dos 12 pontos. Estes
pontos localizam-se em proximidade ou sobre a influência direta das vias de maior
contribuição sonora. Os pontos 05 e 09, ambos no interior das quadras do CHGM,
foi onde se observou as menores discrepâncias, que corresponde a uma qualidade
acústica satisfatória.
Os níveis de ruído calculados do Ln, período noturno, ultrapassaram o

parâmetro de 45dB(A) da NBR 10.151 (ABNT, 2000) para “Área mista,
predominantemente residencial” em 100% dos pontos. Todavia, comprando-se os
níveis calculados para os períodos diurno e noturno com os parâmetros da Lei
Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), observa-se que 25% dos pontos estão
acima dos valores máximos estabelecido tanto para o dia, 70dB(A), e quanto para a
noite, 60dB(A).
166
A versão anterior da NBR10.151 (ABNT, 1987) apresentava uma tabela com a

“Resposta estimada da comunidade ao ruído”31 relacionando o valor excedente do
Lc, nível sonoro corrigido, em relação aos parâmetros estabelecidos. Considerando-
se os dados acima, pode-se mencionar que de acordo com o Mapeamento Acústico
realizado, seriam esperadas “queixas generalizadas” em 50% dos pontos, tanto no
período diurno quanto no noturno, devido a diferenças superiores a 10dB e
“respostas enérgicas” da comunidade em 33,33% dos pontos do período diurno e
50% destes no período noturno, devido a pontos onde a diferença é superior a 15dB.
MAPEAMENTO ACÚSTICO DO INDICADOR DE RUÍDO Lde
Os níveis sonoros do Mapeamento Acústico do Indicador de Ruído do Dia-

Entardecer (Lde)32 foram obtidos a partir da seguinte equação:
1
Lde 10log nhd ∗ 10 nhe ∗ 10
nhde
Onde,
nhde = número de horas dos períodos diurno e do entardecer;
Lde = Indicador de Ruído do Dia-Entardecer;
nhd = Número de horas do período diurno;
Ld = Indicador de Ruído do Dia;
nhe = Número de horas do período do entardecer;
Le = Indicador de Ruído do Entardecer;
Pe = Penalização33 (acréscimo) para o período do entardecer.
31
Esta tabela foi retirada da versão da NBR 10.151 de 2000, no entanto, por falta de
parâmetros indicativos na literatura nacional sobre reações esperadas pela comunidade em relação
às variações de ruído. Adota-se esta de forma indicativa para uma análise qualitativa da diferença
entre os níveis calculados e os parâmetros.
32
Vide “Subseção 2.8.1. Diretiva Europeia 2002/49/EC” da “Seção 2.8. Mitigação do ruído
ambiental na União Europeia”, “Capítulo 2. Referencial Teórico”.
33
Valores de Penalização são fatores de correção acrescidos aos níveis dos Indicadores de
Ruído de Longo-prazo calculados de forma a majorar o incômodo proporcionado por fontes sonoras
em períodos do dia mais sensíveis, nos quais os níveis sonoros deveriam ser mais baixos por
coincidirem com horários de descanso da população. No Brasil, não existem estudos ou
regulamentações que determinem valores de penalização, portanto, este foi sempre considerado nulo
no cálculo de mapeamento acústico desta dissertação.
167
Para o desenvolvimento do Mapa Acústico Lde foram consideradas a duração

do período do Dia e Entardecer de acordo com as legislações nacionais, explicitadas
na “Seção 2.5. Estudo Comparativo de normas e leis nacionais” do Capítulo “2.
Referencial Teórico”. Considerando-se nhd=12 horas; nhe=3 horas; Pe=0, a
equação toma a seguinte forma:
1
Lde 10log 12 ∗ 10 3 ∗ 10
15
Onde,
nhde = número de horas dos períodos diurno e do entardecer = 15 horas
Lde = Indicador de Ruído do Dia-Entardecer(considera um período de 15 horas);
Ld = Indicador de Ruído do Dia (considera um período de 12 horas – 7 às 19h);
Le = Indicador de Ruído do Entardecer (considera um período de 3 horas – 19 às 22h);
Pe = Penalização para o período do entardecer;
As Vistas 3D e os Mapas Acústicos Horizontais e Verticais apresentados nas

figuras 38 a 48, correspondem ao Indicador de Ruído Diurno-entardecer – Lde (Dia-
entardecer com duração de 15 horas, correspondente ao período de 7 às 22h).
168
LEGENDA:
A
≥55dB(A)
A 01 <55dB(A)
(1) Parâmetro para
“Área mista,
Predominantemente
04
05 residencial”
B B para o período
01
diurno (7-22h)
06
(ABNT, 2000)
C 03 C
04 08 09
05
B B
10
02a
11a
06
12a
13a
(b)
A
A
C 03 C 01
08 09
04
05
B B
06
10
A
C 03 C
02a
08 09
LEGENDA:
11a 10
≥70dB(A)
02a
<70dB(A)
11a
12a (2) Parâmetro
para o período
13a 12a
diurno (7-22h)
(a) 13a
(c) (SALVADOR, 1998)
LEGENDA MAPA:
Delimitação Mapa Mapas Acústicos Pontos de Curvas de Nível
13a Vias Edificações Muros
Acústico Horizontal Verticais “A”, “B” e “C” Cálculo de NPS (5 em 5 metros)
Uso de edifiicações da Área Mapeada: B/R - BAR E RESTAURANTE (LAZER); C - COMÉRCIO; C/S - COMÉRCIO E SERVIÇOS; CC - CENTRO COMERCIAL (COMÉRCIO); CM - CENTRO MÉDICO (SAÚDE); EP- ESCOLA PÚBLICA (ENSINO); IG - IGREJA (RELIGIOSO);
IN - INSTITUCIONAL; ME - MERCADO (COMÉRCIO); MI - MISTO; SH - SHOPPING (COMÉRCIO)
Nota: Arquivo: a) “51a_MAPA_horizontal_Lde_Ln_Lden.cna”. b) demais edificações sem indicação de uso: USO RESIDENCIAL (PLURIDOMICILIAR)
Figura 38 – Mapas Acústicos Plano Horizontal - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Níveis de Ruído Calculados; (b) Níveis de Excedência NBR
10.151 (ABNT, 2000); (c) Níveis de Excedência Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998).
169
(a) (b)
(c) (d)
Figura 39 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Ruído Calculados - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h) : (a) Vista Sudeste;
(b) Vista Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste.
170
(a) (b)
(c) (d)
LEGENDA:
≥55dB(A) <55dB(A)
(1) Parâmetro para “Área mista, Predominantemente residencial” para o período diurno (7-22h). (ABNT, 2000)
Figura 40 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Excedência NBR 10.151 (ABNT, 2000) - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às
22h): (a) Vista Sudeste; (b) Vista Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste.
171
(a) (b)
(c) (d)
LEGENDA:
≥70dB(A) <70dB(A)
(1) Parâmetro para o período diurno (7-22h) (SALVADOR, 1998)
Figura 41 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Excedência Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998) - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao
período de 7h às 22h): (a) Vista Sudeste; (b) Vista Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste.
172
(a)
Via Seccionada (Fonte Sonora)
(b)
LEGENDA:
≥55dB(A) <55dB(A)
(c)
LEGENDA:
≥70dB(A) <70dB(A)
IN - INSTITUCIONAL; ME - MERCADO (COMÉRCIO); MI - MISTO; R - RESIDENCIAL; SH - SHOPPING (COMÉRCIO)
Nota: Arquivo: “51b_MAPA_vertical_Lde_Ln_Lden.cna”
Figura 42 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Níveis de Ruído Calculados: (b) Níveis de
Excedência NBR 10.151 (ABNT, 2000); (c) Níveis de Excedência Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998).
173
(a)
(b)
(c)
Figura 43 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h) - Níveis de Ruído Calculados : (a) Mapa indicativo de
ampliações; (b) Ampliação - trecho 01; (c) Ampliação - trecho 02.
174
(a)
(b)
LEGENDA:
≥55dB(A) <55dB(A)
(c)
LEGENDA:
≥70dB(A) <70dB(A)
Figura 44 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Níveis de Ruído Calculados: (b) Níveis de
175
(a)
(b)
(c)
Figura 45 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h) - Níveis de Ruído Calculados : (a) Mapa indicativo de
176
(a)
(b)
LEGENDA:
≥55dB(A) <55dB(A)
(c)
LEGENDA:
≥70dB(A) <70dB(A)
Figura 46 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h): (a) Níveis de Ruído Calculados: (b) Níveis de
177
(a)
(b)
(c)
Figura 47 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h) - Níveis de Ruído Calculados: (a) Mapa indicativo de
178
(a)
(b)
Figura 48 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Vertical - Níveis de Ruído Calculados - Lde (day + evening, duração de 15 horas, correspondente ao período de 7h às 22h) : (a) Vista Sudeste; (b)
Noroeste.
179
A Figura 38a representa o Mapa Acústico Horizontal, e as imagens 3D da

Figura 39 representam o mapeamento acústico Tridimensional, ambas
correspondentes aos Níveis de Ruído Calculado do Lde. Visualiza-se aí os seguintes
valores de NPS no bordo das vias:
 >75dB na via arterial, Av. Jorge Amado34, localização do ponto 01 (77dB);

 >70dB nas vias coletoras, Ruas Jayme Sapolnik e das Gaivotas, quando
estas são separadas por canteiro central (trecho 01), na região do canteiro
central encontra-se valores >70, onde se localizam os pontos 04 (72dB) e
06 (70dB);
 >70dB na Rua Jayme Sapolnik (trecho 02), antes do retorno para a Rua
Professor Pinto de Aguiar, ainda considerada via coletora, onde se encontra
o ponto 08 (70,5dB);
 >65dB na Rua das Gaivotas (trecho 02), também classificada via coletora,
antes da Rua do Albatroz (ponto 11a), onde não haviam pontos de
calibração;
 >65dB na Rua Jayme Sapolnik (trecho 03), classificada como via local,
onde se localizam os pontos 02a (65,5dB) e 10 (64dB);
 >55dB na via local, Rua dos Quilombolas, localização do ponto 03 (58dB);
 >50 ou >55dB nas vias locais do CHGM, próximas às vias coletoras e
arterial, onde se localizam os pontos 05 (54dB) e 09 (55dB).
 >50dB nas demais vias locais localizadas no interior do CHGM, distantes
em pelo menos 200m das vias coletoras e arterial, onde não foram
demarcados pontos de calibração.
34
O nível de ruído desta avenida, em relação à zona habitada onde localiza-se o ponto 01,
deve ser considerado combinado ao da Rua das Araras, pois estas vias encontram-se separadas por
um a distância inferior a 10m entre seus eixos viários. Esta distância pode ser considerada mínima no
âmbito da propagação sonora, pois até 4m de distância da fonte sonora não são constatadas perdas
significativas de nível de ruído produzido pela mesma (BISTAFA, 2006). Portanto, quando doravante
mencionado, o nível de ruído encontrado na Av. Jorge Amado neste trecho estará atrelado ao da Rua
das Araras.
180
Ainda nas Figura 38a e 39, visualiza-se, também, as seguintes faixas de NPS
nas regiões habitadas em proximidade às vias:
 Av. Jorge Amado: 70-75dB nas fachadas voltadas para a via e 55-60dB nas
opostas, à exceção da esquina entre esta avenida e as vias coletoras, onde
se observa uma faixa de 60-65dB;
 Rua das Gaivotas (trecho 01): 65-70dB nas fachadas voltadas para a via e
55-60dB nas opostas;
 Rua Jayme Sapolnik (trecho 01): 65-70dB nas fachadas voltadas para a via
e 50-60dB nas opostas;
 Rua Jayme Sapolnik (trecho 02): 65-70dB nas fachadas oeste, voltadas
para a via, e 50-60dB nas opostas;
 Vias locais do CHGM próximas às vias coletoras e arterial (pontos 05 e 09):
50-60dB nas fachadas voltadas para as vias e 45-50dB nas opostas;
 Vias locais no interior do CHGM na proximidade das Ruas Tocantins e dos
Quilombolas: 45-50dB nas fachadas voltadas para a via e 40-45dB nas
opostas;
 Locais no interior do CHGM, onde não há tráfego de veículos: 35-45dB nas
fachadas.
As Figuras 38b e 40 correspondem aos Mapas Acústicos Horizontais de Níveis

de Excedência da NBR 10.151 (ABNT, 2000) e as Figuras 38c e 41 aos de Níveis
de Excedência da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), todas as figuras do
Lde. Estes mapas apresentam resultados distintos quanto à exposição da população
aos parâmetros de ruído, sendo o mais restritivo e considerado como o que
salvaguarda o interesse da população o da NBR 10.15135.
35
181
O parâmetro de ruído dos mapas das Figuras 38b e 40 para o período diurno
corresponde a 55dB(A) para “Área mista, predominantemente residencial” de 7h às
22h. Visualiza-se aí a contribuição de ruído das vias de maior fluxo de veículos, a
arterial, Av. Jorge Amado, e as coletoras, Rua Jayme Sapolnik (mesmo quando esta
é considerada via local, localiza-se aí o fim de linha do transporte coletivo de ônibus
do Guilherme Marback) e a Rua das Gaivotas. Estas proporcionam níveis acima do
parâmetros para as zonas habitadas em sua proximidade, em torno de 120m para a
via arterial e 50m para as vias coletoras. Percebe-se, também, o efeito de
sombreamento acústico proporcionado pelos edifícios do CHGM, que propiciam uma
zona extensa no interior deste Conjunto, em proximidade da Rua Tocantins, onde os
níveis de ruído encontram-se inferiores ao parâmetro para o período diurno, por volta
de 40-45dB. É perceptível, ainda, na parte Nordeste da área mapeada o efeito de
sombreamento acústico proporcionado pela topografia, combinada ao efeito de
sombreamento dos edifícios do conjunto, que se encontram entre a Av. Jorge
Amado e a área de baixada, e a atenuação da intensidade sonora pela distância,
proporcionando uma zona menos ruidosa, com valores inferiores a 35-45dB (vide
Figura 38a).
O parâmetro de ruído dos mapas das Figuras 38c e 41 para o período diurno
corresponde a 70dB(A) para toda a cidade de Salvador, indistintamente do uso do
solo urbano, de 7h às 22h. Visualiza-se aí que o nível de ruído proveniente das vias
de maior fluxo de veículos, ultrapassa o parâmetro considerado apenas no bordo
das vias mais ruidosas: Av. Jorge Amado, Rua Jayme Sapolnik (no trecho em que é
classificada via coletora) e Rua das Gaivotas. Estas proporcionam níveis acima do
parâmetros para as zonas habitadas em sua proximidade em torno de 10m para a
via arterial e 5m para as vias coletoras.
O Mapeamento Acústico de ambos os critérios foi realizado para comprovar

que parâmetros menos restritivos podem subestimar o impacto da exposição ao
ruído de tráfego rodoviário no meio urbano, podendo acarretar malefícios à
população sem que esta possa encontrar respaldo às suas queixas na legislação
local.
182
Os Mapas Verticais, correspondentes as Figuras 42, 44 e 46, apresentam

resultados dos níveis sonoros calculados e a exposição da população aos
parâmetros de ruído. As Vistas 3D da Figura 48 proporcionam a visualização de
todas as seções dos Mapas Verticais do Lde e permitem a observação e análise das
interferências dos Mapas Acústicos Verticais comentados em seguida.
As Figuras 42a, 42b e 42c, correspondem aos Mapas Acústicos Verticais da

Seção “A-A” de Níveis de Ruído Calculados, de Níveis de Excedência da NBR
10.151 (ABNT, 2000) e da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998) do Lde,
respectivamente.
Na Figura 42a, ampliada na Figura 43, observa-se que os níveis sonoros

tendem a se espalhar com maior intensidade para cima e que as edificações com
alturas similares proporcionam um efeito de embarreiramento considerável,
constatando-se redução de 20dB nos níveis de ruído da fachada posterior da Escola
Rômulo Galvão e de 30dB a, aproximadamente, 150m no interior do CHGM. Neste
caso, a uniformidade da altura destas construções proporcionou uma grande
atenuação dos NPS que atingem as fachadas do interior do CHGM.
Na Figura 42b observa-se que os níveis de excedência em relação ao

parâmetro da NBR 10.151 (ABNT, 2000) são ultrapassados em distâncias superiores
a 200m, a 5m de altura em relação ao solo, fato este que não proporciona valores
superiores ao parâmetro nas fachadas das edificações no interior do CHGM devido
ao número de pavimentos reduzido destas.
Na Figura 42c observa-se que os níveis de excedência em relação ao

parâmetro da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998) são ultrapassados
exclusivamente no bordo da via arterial e que apenas as edificações lindeiras a esta
são impactadas, enquanto que nas demais os níveis são inferiores ao parâmetro
considerado.
As Figuras 44a, 44b e 44c correspondem aos Mapas Acústicos Verticais da

Seção “B-B” de Níveis de Ruído Calculados, de Níveis de Excedência da NBR
respectivamente.
183
Na Figura 44a, ampliada na Figura 45, observa-se que as edificações com

alturas similares proporcionam um efeito de embarreiramento. Constatando-se
redução dos níveis de ruído de: 15dB em relação a fachada da edificação
residencial diretamente exposta às fonte sonora da Rua Jayme Sapolnik e a fachada
posterior; 10dB na edificação residencial, próxima à cota 30m, a aproximadamente
170m de distância da Rua Jayme Sapolnik. Neste caso, a implantação das
edificações no interior do CHGM, a uma altura superior às demais construções do
Conjunto, acompanhando o relevo do terreno, proporcionou maior exposição ao
ruído das fachadas destas edificações.

parâmetro da NBR 10.151 (ABNT, 2000) são ultrapassados em grande parte do
mapa vertical. Fato este, que, nas cotas mais baixas em relação à via coletora, não
proporciona valores superiores ao parâmetro nas fachadas das edificações no
interior do CHGM, devido a uniformidade da altura destas. No entanto, proporciona
níveis excedentes nas edificações localizadas nas cotas mais altas.

exclusivamente no bordo das vias coletoras e que, neste mapa, nem as edificações
lindeiras a esta via, nem as demais são impactadas.

Seção “C-C” de Níveis de Ruído Calculados, de Níveis de Excedência da NBR
respectivamente.
Na Figura 46a, ampliada na Figura 47, observa-se que as edificações lindeiras

às vias coletoras, proporcionam um efeito de embarreiramento que podem propiciar
um ambiente acústico com níveis de ruído mais reduzidos nas zonas posteriores a
estas edificações. Contatou-se redução dos níveis de ruído de: 5dB em relação a
fachada diretamente exposta à via e a fachada posterior da edificação residencial
situada às margens da Rua das Gaivotas; 10dB em relação a fachada diretamente
exposta à via e a fachada posterior da edificação residencial do CHGM lindeira à
Rua Jayme Sapolnik; 5dB na fachada da edificação residencial do CHGM, próxima à
cota 30m, a aproximadamente 225m de distância da mesma Rua Jayme Sapolnik; e
184
10 a 15dB no espaço entre as edificações do CHGM implantadas na cota 45m.

Neste caso, as fachadas das edificações voltadas às vias de maior fluxo de veículos
e situadas às margens delas, com recuos inferiores a 15m, estão expostas a um
nível de ruído muito próximo ao do bordo das vias. Contata-se, mais uma vez, que
edificações no interior do CHGM, implantadas em cota superior à via emissora de
ruído, encontram-se mais expostas ao ruído que aquelas implantadas na mesma
cota da via sobre efeito do embarreiramento de edifícios entrepostos entre a
edificação analisada e a via. Observa-se, ainda, que o terreno, também, proporciona
um efeito de embarreiramento acústico nas áreas de baixadas com níveis de 35dB
nas cotas inferiores, estes encontravam-se com valores em torno de 55dB na Rua
dos Quilombolas. Esta diferença de 20dB se deve tanto pelo efeito das atenuações
das edificações como do próprio terreno.

parâmetro da NBR 10.151 (ABNT, 2000) são ultrapassados em proximidade das vias
coletoras (Rua Jayme Sapolnik e das Gaivotas) e da via local (Rua dos Quilombolas)
acima das edificações. Isto se deve ao fato de que as construções lindeiras a estas
vias proporcionam um efeito de embarreiramento acústico que reduz os níveis
sonoros à valores inferiores ao parâmetro.
Na Figura 46c observa-se claramente que os níveis de excedência em

relação ao parâmetro da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998) são
ultrapassados exclusivamente no bordo imediato da Rua Jayme Sapolnik. Mais uma
vez, verificando-se que o nível de excedência do critério da legislação vigente em
Salvador é inapropriada, pois subestima o impacto na população da exposição ao
ruído de tráfego rodoviário.
MAPEAMENTO ACÚSTICO DO INDICADOR DE RUÍDO Ln
As Vistas 3D e os Mapas Acústicos Horizontais e Verticais apresentados a

seguir, correspondem ao Indicador de Ruído Noturno – Ln (Noite, duração de 9
horas, correspondente ao período de 22 às 7h).
185
LEGENDA:
A
≥45dB(A)
A 01 <45dB(A)
(1) Parâmetro para
“Área mista,
Predominantemente
04
05 residencial”
B B para o período
01
noturno (22-7h)
06
(ABNT, 2000)
C 03 C
04 08 09
05
B B
10
02a
11a
06
12a
13a
(b)
A
A
C 03 C 01
08 09
04
05
B B
06
10
A
C 03 C
02a
08 09
LEGENDA:
11a 10
≥60dB(A)
02a
<60dB(A)
11a
12a (2) Parâmetro
para o período
13a 12a
noturno (22-7h)
(a) 13a
(c) (SALVADOR, 1998)
LEGENDA MAPA:
Delimitação Mapa Mapas Acústicos 13a Pontos de Curvas de Nível
Vias Edificações Muros
Figura 49 – Mapas Acústicos Plano Horizontal - : Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h): (a) Níveis de Ruído Calculados; (b) Níveis de Excedência NBR 10.151
(ABNT, 2000); (c) Níveis de Excedência Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998).
186
(a) (b)
(c) (d)
Figura 50 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados: (a) Vista Sudeste; (b) Vista
Sudoeste; (c) Vista Noroeste; (d) Vista Nordeste.
187
(a)
(b)
LEGENDA:
≥45dB(A) <45dB(A)
(c)
LEGENDA:
≥60dB(A) <60dB(A)
Figura 51 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h): (a) Níveis de Ruído Calculados: (b) Níveis de Excedência NBR
188
(a)
(b)
(c)
Figura 52 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados : (a) Mapa indicativo de
189
(a)
(b)
LEGENDA:
≥45dB(A) <45dB(A)
(c)
LEGENDA:
≥60dB(A) <60dB(A)
Figura 53 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h): (a) Níveis de Ruído Calculados: (b) Níveis de Excedência NBR
190
(a)
(b)
(c)
Figura 54 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados : (a) Mapa indicativo de
onte: Elaborado pelo autor.
191
(a)
(b)
LEGENDA:
≥45dB(A) <45dB(A)
(c)
LEGENDA:
≥60dB(A) <60dB(A)
Figura 55 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h): (a) Níveis de Ruído Calculados: (b) Níveis de Excedência NBR
192
(a)
(b)
(c)
Figura 56 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “C-C” - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados : (a) Mapa indicativo de
193
(a)
(b)
Figura 57 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Vertical - Ln (night, duração de 9 horas, correspondente ao período de 22h às 7h) - Níveis de Ruído Calculados: (a) Vista Sudeste; (b) Vista
Noroeste.
194

correspondentes aos Níveis de Ruído Calculado do Ln. Visualiza-se aí os seguintes
valores de NPS no bordo das vias:

estas são separadas por canteiro central (trecho 01), onde se localizam os
pontos 04 (62dB) e 06 (60dB);
o ponto 08 (61dB);
calibração;
 >55dB na Rua Jayme Sapolnik (trecho 03), classificada como via local,
onde se localizam os pontos 02a (56dB) e 10 (54dB);
 >45 ou >50B nas vias locais do CHGM, próximas às vias coletoras e
36
O nível de ruído da Av. Jorge Amado neste trecho está atrelado ao da Rua das Araras.
195
Quilombolas: 35-40dB nas fachadas voltadas para a via e <35dB nas
opostas;
 Locais no interior do CHGM, onde não há tráfego de veículos: <35dB nas
fachadas.
A partir da comparação dos Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados

do Lde e Ln, apresentados na Figura 58 e abordados anteriormente, constata-se que
os níveis sonoros do período noturno encontram-se aproximadamente 10dB
inferiores aos do período diurno.
Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados

A A
01 01
04 04
05 05
B B B B
06 06
A A
C 03 C C 03 C
08 09 08 09
10 10
02a 02a
11a 11a
12a 12a
13a 13a
(a) Lde (b) Ln
Figura 58 – Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados: (a) Lde e (b) Ln.
196
As Figuras 49b e 49c correspondem aos Mapas Acústicos Horizontais do Ln de

Níveis de Excedência da NBR 10.151 (ABNT, 2000) e da Lei Municipal Nº 5.354
(SALVADOR, 1998), respectivamente. Estes mapas apresentam resultados distintos
quanto à exposição da população aos parâmetros de ruído, considera-se o da NBR
10.15137 como aquele que salvaguarda o interesse da população.
O parâmetro de ruído dos mapas das Figuras 49b para o período diurno
corresponde a 45dB(A) para “Área mista, predominantemente residencial” de 22h às
7h. Igualmente ao mapeamento do Lde, observa-se a contribuição de ruído das vias
de maior fluxo de veículos, pois estas proporcionam níveis acima do parâmetros
para as zonas habitadas em sua adjacência, aproximadamente 120m para a via
arterial e 50m para as coletoras. Devido ao sombreamento acústico proporcionado
pelos edifícios do CHGM, percebe-se, ainda, uma extensa zona no interior do
Conjunto, no entorno da Rua Tocantins, onde os níveis de ruído encontram-se
inferiores ao parâmetro para o período noturno, em faixas de 35-40dB ou <35. Na
parte Nordeste do limite do mapeamento, em uma área de baixada, constata-se,
ainda, uma zona menos ruidosa, com valores inferiores a 35dB (vide Figura 49a).
A partir da comparação dos Mapas Acústicos Horizontais de Níveis de

Excedência da NBR 10.151 (ABNT, 2000), do Ln com o mapa do Lde, apresentados
na Figura 59, percebe-se a semelhança no mapeamento acústico dos níveis de
excedência do parâmetro de 55dB(A), para o período diurno, e de 45dB(A), para o
período noturno. Este fato se deve à diferença de 10dB entre o mapeamento do
Indicador de Ruído diurno e noturno, que é igual para os parâmetros dos períodos
considerados.
37
197
Mapas Horizontais de Níveis de Excedência

NBR 10.151 (ABNT, 2000)
A A
01 01
04 04
05 05
B B B B
06 06
A A
C 03 C C 03 C
08 09 08 09
10 10
02a 02a
11a 11a
12a 12a
13a 13a
(a) Lde (b) Ln

Parâmetro 55dB(A) Parâmetro 45dB(A)
LEGENDA:
Igual ou superior ao parâmetro Inferior ao parâmetro
Figura 59 – Mapas Horizontais de Níveis de Excedência NBR 10.151 (ABNT, 2000):

(a) Lde e (b) Ln.
O parâmetro de ruído dos mapas das Figuras 49c para o período diurno
corresponde a 60dB(A) para toda a cidade de Salvador, indistintamente do uso do
solo urbano, de 22h às 7h. Visualiza-se aí que o nível de ruído proveniente das vias
de maior fluxo de veículos, ultrapassa o parâmetro considerado apenas no bordo
das vias mais ruidosas, que proporcionam níveis acima do parâmetros para as
zonas habitadas em sua proximidade em torno de 10m para a via arterial e 5m para
as vias coletoras.
A partir da comparação dos Mapas Acústicos Horizontais de Níveis de

Excedência da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), do Ln com o mapa do
Lde, apresentados na Figura 60, percebe-se, novamente, a semelhança no
mapeamento acústico dos níveis de excedência do parâmetro de 70dB(A), para o
período diurno, e de 60dB(A), para o período noturno. Decorrente, mais uma vez, da
diferença de 10dB entre Lde e Ln e entre os parâmetros para os períodos
considerados.
198
Mapas Horizontais de Níveis de Excedência

Lei Nº 5.354 (SALVADOR, 1998)
A A
01 01
04 04
05 05
B B B B
06 06
A A
C 03 C C 03 C
08 09 08 09
10 10
02a 02a
11a 11a
12a 12a
13a 13a
(a) Lde (b) Ln

Parâmetro 70dB (A) Parâmetro 60dB(A)
LEGENDA:
Igual ou superior ao parâmetro Inferior ao parâmetro
Figura 60 – Mapas Horizontais de Níveis de Excedência Lei Nº 5.354 (SALVADOR,

1998): (a) Lde e (b) Ln.
O Mapeamento Acústico dos níveis de excedência dos critérios diurnos e

noturnos das duas legislações, comprovam que parâmetros menos restritivos podem
minimizar o impacto da exposição ao ruído de tráfego rodoviário no meio urbano,
subestimando suas consequências tanto nos período diurno quanto no noturno.
Os Mapas Verticais, correspondentes as Figuras 51, 53 e 55, apresentam

resultados de NPS calculados e a exposição da população aos critérios de ruído. As
Vistas 3D da Figura 57 permitem a apreciação de todas as seções dos Mapas
Verticais do Ln, propiciando a observação e análise das interferências dos Mapas
Acústicos Verticais comentados a seguir.
As Figuras 51a, 51b e 51c, correspondem aos Mapas Acústicos Verticais da

Seção “A-A” de Níveis de Ruído Calculados, de Níveis de Excedência da NBR
10.151 (ABNT, 2000) e da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998) do Ln,
respectivamente.
199
Na Figura 51a, ampliada na Figura 52, observa-se, igualmente ao mencionado

para a Seção do Lde, que edificações com alturas similares proporcionam uma
redução de 20dB nos níveis de ruído da fachada posterior da Escola Rômulo
Galvão e superior a 30dB a, aproximadamente, 150m no interior do CHGM. A
uniformidade da altura destas construções, continua a propiciar valores reduzidos de
NPS nas fachadas do interior do CHGM.
Na Figura 51b observa-se, mais uma vez, que os níveis de excedência em

relação ao parâmetro da NBR 10.151 (ABNT, 2000) são ultrapassados em distâncias
superiores a 200m, a 5m de altura em relação ao solo, fato este que não
proporciona valores superiores ao parâmetro nas fachadas das edificações no
interior do CHGM devido ao embarreiramento proporcionado pela uniformidade de
gabarito de altura das edificações aí presentes.
Na Figura 51c observa-se, ainda, que os níveis de excedência em relação ao

parâmetro da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), são ultrapassados apenas
no bordo da via arterial e que o impacto concentra-se somente nas edificações
lindeiras, encontrando-se nas demais níveis inferiores ao parâmetro considerado.

Seção “B-B” de Níveis de Ruído Calculados, de Níveis de Excedência da NBR
respectivamente.
Na Figura 53a, ampliada na Figura 54, observa-se, novamente, a atenuação

proporcionada pelas edificações com alturas similares. A implantação de
construções no interior do CHGM, a uma altura superior às demais do Conjunto,
acompanhando o relevo do terreno, continua proporcionando maior exposição ao
ruído das fachadas destas edificações.

parâmetro da NBR 10.151 (ABNT, 2000) são ultrapassados em grande parte do
mapa vertical. Não são observados valores superiores ao critério em fachadas das
edificações no interior do CHGM, implantadas nas cotas próximas à via coletora. No
entanto, nas fachadas das edificações das cotas mais altas, observam-se níveis
excedentes.
200

parâmetro de 60dB, da Lei Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), são
ultrapassados exclusivamente no bordo das vias coletoras e que, neste mapa, nem
as edificações lindeiras a esta via, nem as demais são impactadas.

Seção “C-C” de Níveis de Ruído Calculados, de Níveis de Excedência da NBR
respectivamente.
Na Figura 55a, ampliada na Figura 56, observa-se, ainda: o efeito de

embarreiramento das edificações lindeiras às vias coletoras, que propiciam um
ambiente acústico menos ruidoso nas zonas posteriores a estas edificações; que as
fachadas de edificações lindeiras às vias, com recuos inferiores a 15m, estão
expostas a um nível de ruído muito próximo do encontrado no bordo destas vias;
que edificações no interior do CHGM, implantadas em cota superior à via emissora
de ruído, encontram-se mais expostas ao ruído que aquelas implantadas na mesma
cota da via sobre efeito do embarreiramento de edifícios entrepostos entre a
edificação analisada e a via. Observa-se, mais uma vez, o efeito de
embarreiramento acústico do terreno nas áreas de baixadas, com níveis de 27dB
nas cotas inferiores, no local da emissão, Rua dos Quilombolas, em torno de 50dB.
A diferença de 23dB é, também, decorrente do efeito de atenuação das edificações.
Na Figura 55b observa-se, novamente, que os níveis de excedência em

relação ao parâmetro da NBR 10.151 (ABNT, 2000) são ultrapassados acima das
edificações em proximidade das vias coletoras e da Rua dos Quilombolas. Pois, as
construções lindeiras a estas vias proporcionam um efeito de embarreiramento
acústico que reduz os níveis sonoros à valores inferiores ao parâmetro.

exclusivamente no bordo imediato da Rua Jayme Sapolnik. Verificando-se que os
níveis de excedência do parâmetro vigente em Salvador são inapropriados, pois
subestimam o impacto na população da exposição ao ruído de tráfego rodoviário.
201
MAPEAMENTO ACÚSTICO DO INDICADOR DE RUÍDO Lden
Os níveis sonoros do Mapeamento Acústico do Indicador de Ruído do Dia-

Entardecer-Noite (Lden)38 foram obtidos a partir da seguinte equação:
1
Lden 10log nhd ∗ 10 nhe ∗ 10 nhn ∗ 10
nh24
Onde,
nh24 = número de horas do dia = 24 horas;
Lden = Indicador de Ruído do Dia-Entardecer-Noite (considera um período de 24 horas);
Pe = Penalização (acréscimo) para o período do entardecer;
nhn = Número de horas do período noturno;
Ln = Indicador de Ruído da Noite;
Pn = Penalização (acréscimo) para o período noturno;
Para o desenvolvimento do Mapa Acústico Lden foram consideradas a duração

do período do Dia, Entardecer e Noite de acordo com as legislações nacionais,
explicitadas na “Seção 2.5. Estudo Comparativo de normas e leis nacionais” do
Capítulo 2. Referencial Teórico”. Considerando-se nhd=12 horas; nhe=3 horas;
nhn=9 horas; Pe=Pn=0, a equação toma a seguinte forma:
1
Lden 10log 12 ∗ 10 3 ∗ 10 9 ∗ 10
24
Onde,
Lden = Indicador de Ruído do Dia-Entardecer-Noite (considera um período de 24 horas);
Ln = Indicador de Ruído da Noite;
As Vistas 3D e os Mapas Acústicos Horizontais e Verticais apresentados a

seguir, correspondem ao Indicador de Ruído Diurno-entardecer-noturno – Lden (Dia-
entardecer-noite com duração de 24h).
38
Vide “Subseção 2.8.1. Diretiva Europeia 2002/49/EC” da “Seção 2.8. Mitigação do ruído
ambiental na União Europeia”, “Capítulo 2. Referencial Teórico”.
202
01
Seção “A-A” (b)
04
05
B B
06
A
Seção “B-B” (c)
C 03 C
08 09
10
02a
11a Seção “C-C” (d)
12a
13a
(a)
LEGENDA MAPA:
Delimitação Mapa Mapas Acústicos 13a Pontos de Curvas de Nível
Vias Edificações Muros
Figura 61 – Mapas Acústicos Lden (day + evening + night, duração de 24 horas): (a) Mapa acústico Plano Horizontal Níveis de Ruído Calculados; (b) Mapa acústico Plano Vertical Níveis de Ruído
Calculados – Seção “A-A”; (c) Mapa acústico Plano Vertical Níveis de Ruído Calculados – Seção “B-B”; (d) Mapa acústico Plano Vertical Níveis de Ruído Calculados – Seção “C-C”.
203
(a) (b)
(c) (d)
Figura 62 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Lden (day + evening + night, duração de 24 horas) - Níveis de Ruído Calculados: (a) Vista Sudeste; (b) Vista Sudoeste; (c) Vista
Noroeste; (d) Vista Nordeste.
204
(a)
(b)
Figura 63 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Vertical - Lden (day + evening + night, duração de 24 horas) - Níveis de Ruído Calculados: (a) Vista Sudeste; (b) Vista Noroeste.
205

correspondentes aos Níveis de Ruído Calculado do Lden. Visualiza-se aí os
seguintes valores de NPS no bordo das vias:

estas são separadas por canteiro central (trecho 01), na região do canteiro
central encontra-se valores >65, onde se localizam os pontos 04 (71dB) e
06 (69dB);
o ponto 08 (69dB);
calibração;
 >60dB ou >65dB na Rua Jayme Sapolnik (trecho 03), classificada como via
local, onde se localizam os pontos 02a (64dB) e 10 (62dB);
 >50 ou >55dB nas vias locais do CHGM, próximas às vias coletoras e
39
O nível de ruído da Av. Jorge Amado neste trecho está atrelado ao da Rua das Araras.
206
Quilombolas: 45-50dB nas fachadas voltadas para a via e 40-45dB nas
opostas;
 Locais no interior do CHGM, onde não há tráfego de veículos: 35-45dB nas
fachadas.

do Lde e Lden, apresentados na Figura 64 e abordados anteriormente, constata-se
que os níveis sonoros destes mapas apresentam diferenças discretas entre si, de
aproximadamente 5dB. Observe-se que o nível de ruído das vias é menor, por
conseguinte, as zonas com níveis de ruído inferiores a 45dB são mais extensas no
período de 24h que no período de 7h às 22h.

do Lden e Ln, apresentados na Figura 65 e abordados anteriormente, constata-se
que os níveis sonoros do período noturno encontram-se aproximadamente 10dB
inferiores aos do período de 24h, de forma similar ao período diurno.
207

A A
01 01
04 04
05 05
B B B B
06 06
A A
C 03 C C 03 C
08 09 08 09
10 10
02a 02a
11a 11a
12a 12a
13a 13a
(a) Lde (b) Lden
Figura 64 – Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados: (a) Lde e (b) Lden.

A A
01 01
04 04
05 05
B B B B
06 06
A A
C 03 C C 03 C
08 09 08 09
10 10
02a 02a
11a 11a
12a 12a
13a 13a
(a) Lden (b) Ln
Figura 65 – Comparação entre Mapas Horizontais de Níveis de Ruído Calculados:

(a) Lden e (b) Ln.
208
Os Mapas Verticais, correspondentes as Figuras 61b, 61c e 61d apresentam

resultados dos níveis sonoros calculados para as Seções “A-A”, “B-B” e “C-C,
respectivamente. As Vistas 3D da Figura 63 proporcionam a visualização de todas
as seções dos Mapas Verticais do Lden e propiciam a observação e análise das
interferências entre os Mapas Acústicos Verticais a seguir comentados.
Na Figura 61b, correspondente à Seção “A-A”, observa-se, igualmente ao

mencionado para as Seções do Lde e Ln, que a uniformidade da altura das
construções, continua a propiciar valores reduzidos de NPS nas fachadas do interior
do CHGM.
Na Figura 61c, correspondente à Seção “B-B”, observa-se, novamente, no

interior do CHGM, a atenuação proporcionada pelas edificações com alturas
similares e que a implantação de construções, a uma altura superior às demais do
Conjunto, acompanhando o relevo do terreno, continua proporcionando maior
exposição ao ruído das fachadas destas edificações.
Na Figura 61d, correspondente à Seção “C-C”, observa-se, ainda: o efeito de

embarreiramento das edificações lindeiras às vias coletoras, que propiciam um
ambiente acústico menos ruidoso nas zonas posteriores a estas edificações; que as
fachadas de edificações lindeiras às vias estão expostas a um nível de ruído muito
próximo do encontrado no bordo destas vias; que edificações no interior do CHGM,
implantadas em cota superior à via emissora de ruído, encontram-se mais expostas
ao ruído que aquelas implantadas na mesma cota da via; e, mais uma vez, o efeito
de embarreiramento acústico do terreno nas áreas de baixadas.
Não foram mapeados níveis de excedência para o Indicador de Ruído Lden,

pois na legislação ou normativa brasileira não existem parâmetros para o período de
24h do dia, ou mesmo, indicação de valores adaptados à realidade brasileira nas
publicações e trabalhos científicos pesquisados.
209
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nesta dissertação desenvolveu-se uma metodologia para o mapeamento

acústico e elaborou-se mapas do ruído de tráfego rodoviário do Conjunto
Habitacional Guilherme Marback e seu entorno imediato, localizado no bairro Imbuí.
Também, efetuou-se uma comparação dos resultados encontrados com os
parâmetros legais brasileiros e soteropolitanos de níveis de ruído ambiental.
Inicialmente, foi realizada uma revisão bibliográfica a respeito dos aspectos

conceituais e físicos do som e da acústica ambiental, para o embasamento teórico
desta dissertação. Em seguida, apresentaram-se políticas públicas, normativas e
legislações nacionais e internacionais, notadamente da União Europeia, sobre o
controle da poluição sonora, a partir das quais considerou-se o mapeamento
acústico, desenvolvido por meio de métodos de cálculo preditivos, como uma
importante ferramenta na avaliação dos atuais níveis de ruído urbano. Apresentou-
se, ainda, uma pesquisa sobre os softwares de mapeamento acústico e predição de
ruído a partir da qual se optou pelo CadnaA, Versão 4.1, viabilizado para esta
dissertação.
Definiu-se a metodologia para mapeamento acústico tendo como base as

recomendações e determinações da Diretiva do Parlamento Europeu (DIRECTIVE
2002/49/EC, 2002), da “Recomendação da Comissão: relativa às orientações sobre
os métodos de cálculo provisórios revistos para o ruído industrial, o ruído das
emissões relacionados” (RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO 2003/613/CE, 2003) e
da publicação “Guia de Boas Práticas para o Mapeamento Estratégico de Ruído e
Produção de Dados associados à Exposição ao Ruído” (WG-AEN, 2007). Adotou-se
o modelo de predição acústica de ruído de tráfego interino da Comunidade Europeia,
a Norma Francesa “NMPB-Routes-96”.
A partir dos referidos documentos e do modelo de cálculo selecionado, foi

realizada a tomada de dados: dos aspectos físicos e qualitativos em relação ao solo
urbano do Imbuí, que objetivou a construção da Base Cartográfica do bairro; da
tipificação e setorização viária do bairro, que determinou a delimitação da área a
mapear acusticamente; do fluxo de veículos existente nas vias; e dos níveis sonoros
produzidos por estas fontes, uma vez que a via ou os trechos das mesmas são
210
reconhecidos como fontes lineares de ruído rodoviário ao invés de considerar os

veículos individualmente como fontes pontuais.
Após escolha do Setor Viário 6, correspondente ao CHGM, para o

desenvolvimento do Mapeamento Acústico, procedeu-se a fase inicial dos trabalhos
que corresponde à Calibração do Modelo Tridimensional utilizando-se o software
mencionado. Esta etapa, envolveu tanto a construção deste modelo, quanto a
aferição do mesmo por meio da comparação dos níveis sonoros de ruído ambiental,
registrados em pontos previamente selecionados no bairro, com os níveis sonoros
calculados pelo software. Após conclusão da aferição, foi comprovado um nível de
correspondência satisfatório para o modelo em relação à situação encontrada no
local a respeito do ambiente acústico.
Em seguida, foram elaborados os mapas acústicos horizontais e verticais e

vistas 3D do CHGM e seu entorno imediato, mapeados o nível médio de ruído de
longo prazo do tráfego rodoviário para os períodos diurno - Lde (7-22h), noturno - Ln
(22-7h) e para todo o dia - Lden (24h). Também foram mapeados os níveis de
excedência para os períodos diurno e noturno, comparados a parâmetros de ruído
ambiental nacionais, NBR 10.151 (ABNT, 2000), e locais, Lei Municipal Nº 5.354
(SALVADOR, 1998).
Os mapas de ruído elaborados permitiram visualizar tanto os valores de Nível

de Pressão Sonora no bordo das vias, como as faixas de NPS das regiões habitadas
em proximidade destas, as zonas mais e menos ruidosas e a exposição da área
mapeada aos níveis excedentes de ruído em relação aos padrões legais.
Analisou-se a propagação sonora na morfologia urbana da área mapeada, a

partir da qual se pôde verificar que:
 Não foram encontrados valores excedentes aos parâmetros nas fachadas

das edificações do interior do CHGM, implantadas na cota da via coletora.
 A uniformidade do gabarito de altura das construções do CHGM propicia
valores reduzidos de NPS em regiões do Conjunto e nas fachadas das
edificações, ambas localizadas no interior do mesmo.
211
 No interior do CHGM, a implantação de construções em cotas superiores às

demais, acompanhando o relevo do terreno, proporciona maior exposição
ao ruído do que as fachadas opostas à via das construções lindeiras às vias
coletoras.
 As edificações lindeiras às vias coletoras formam barreiras acústicas,
propiciando um ambiente acústico menos ruidoso nas zonas, de mesma
cota de nível posteriores a estas.
 As fachadas de edificações lindeiras às vias coletoras e arterial estão
expostas a níveis de ruído muito próximos aos encontrados no bordo destas
vias, devido aos reduzidos recuos frontais, em torno de 5 a 10 metros de
extensão.
De forma geral, não foram observados valores superiores aos parâmetros da

NBR 10.151 (ABNT, 2000) em fachadas das edificações no interior do CHGM, em
proximidade à Rua Tocantins, localizada na mesma cota das vias com maior
contribuição de ruído de tráfego, e após a Rua dos Quilombolas, cota superior
afastada destas fontes sonoras importantes. No entanto, nas fachadas das
edificações voltadas às vias coletoras, localizadas nas cotas mais altas, observam-
se níveis excedentes. Já os níveis de excedência em relação aos parâmetros da Lei
Municipal Nº 5.354 (SALVADOR, 1998), pelo fato de serem mais permissivos, são
ultrapassados exclusivamente no bordo das vias coletoras e arterial. Segundo os
parâmetros desta lei, nem as edificações lindeiras a esta via, nem as demais são
reconhecidas como impactadas.
Para a legislação local, a predominância dos tipos de uso do solo urbano, seja
uso residencial, comercial, industrial, etc., não é explicitada como condicionante na
determinação de seus valores admissíveis. Uniformiza-se o nível de exposição de
ruído do entorno das edificações a valores que, ao serem comparados aos das
normas técnicas NBR 10.151, NBR 10.152 e NT-001-95, se mostram inadequados e
mais permissivos, contrariando e substituindo os valores das normas por outros
aparentemente arbitrários, sem coerência teórica.
212
Após comparação dos níveis de excedência aos parâmetros das normas e leis
de diferentes níveis de órgãos públicos, constata-se que os valores constantes da
NBR 10.151 demonstram uma maior extensão territorial do impacto de ruído de
tráfego em relação aos parâmetros constantes da legislação municipal. Em função
da hierarquia das leis (BRASIL, 1988), a lei federal deve prevalecer sobre as demais
quanto à atribuição de valores de ruído e nível conforto ou de máximos admissíveis.
Fato este que não está sendo observado na legislação municipal da cidade de
Salvador, caracterizando sua incompatibilidade com a norma constitucional,
obrigando o cidadão a recorrer a instâncias superiores do poder judiciário para ter o
cumprimento de seu direito garantido (SOUZA e CARVALHO, 2011).
Quanto aos mapas de níveis de excedência dos Indicadores de Ruído

Ambiental, foi possível constatar:
 Quanto ao Indicador de Ruído Dia-entardecer (Lde), o Mapeamento

Acústico realizado mostrou-se adequado para a análise e evidenciou que na
legislação soteropolitana, os parâmetros mais permissivos que os da norma
brasileira, subestimam o impacto da exposição ao ruído de tráfego
rodoviário no meio urbano, podendo acarretar malefícios à população
(efeitos psicossomáticos e de comprometimento do regular funcionamento
fisiológico do organismo) sem que esta possa encontrar respaldo às suas
queixas na legislação local.
 Quanto ao Indicador de Ruído Noturno (Ln), o Mapeamento Acústico dos
níveis de excedência dos critérios noturnos, comprova o já referido em
relação ao período diurno.
 Não foram mapeados níveis de excedência para o Indicador de Ruído Lden,
pois na legislação ou normativa brasileira não existem parâmetros para o
período de 24h do dia, ou mesmo, indicação de valores adaptados à
realidade brasileira nas publicações e trabalhos científicos pesquisados.
A partir da comparação dos Mapas dos Indicadores de Ruído Lde, Ln e Lden,

pôde-se concluir que:
 Os níveis sonoros calculados do Ln encontram-se, aproximadamente, 10dB

inferiores aos do Lde, assim como em relação aos do Lden.
213
 Os níveis sonoros calculados do Lde e do Lden apresentam diferenças

discretas entre si, com variação máxima de aproximadamente 5dB.
 Nos mapas do Lden, as zonas com níveis de ruído inferiores a 50dB são
mais extensas que nos mapas do Lde.
 Ainda que os resultados e valores observados nos mapas dos períodos
diurno e noturno sejam distintos, a distribuição dos níveis de excedência
dos mapas acústicos do Lde e Ln são similares, tanto em relação aos
parâmetros da NBR 10.151 como aos da Lei Municipal Nº 5.354. Isto se
deve ao fato do valor de 10dB de diferença entre os valores calculados dos
Indicadores de Ruído diurno e noturno, valor este igual à diferença entre os
parâmetros dos períodos considerados.
A intenção inicial era mapear todo o bairro Imbuí. Verificando-se a amplitude do

trabalho, reduziu-se a abrangência ao CHGM, correspondente o Setor Viário 6,
entendendo-se que os parâmetros estabelecidos para o mesmo, poderiam ser
replicados ao restante do bairro e até mesmo adaptados para a utilização futura em
um mapeamento acústico dos bairros da cidade de Salvador. Para tanto, algumas
considerações podem ser feitas em relação aos parâmetros estabelecidos na
metodologia de mapeamento acústico desenvolvida nesta dissertação.
Devido a tendência acentuada de flutuação do volume de tráfego registrado em

uma via, mesmo considerando-se a variação em um intervalo de uma hora, as
variações em relação aos dias da semana e a sazonalidade deste durante os meses
do ano, recomenda-se que os estudos de Engenharia de Tráfego proporcionem
registros de dados estatísticos significativos para determinar o fluxo diário, ou
mensal ou anual de um trecho de via não somente quantitativamente, mas que
levem em consideração o registro qualitativo por categoria de veículos. A
desagregação destes dados é fundamental para determinação da real contribuição
sonora do tráfego rodoviário de um trecho de via, pois a influência da categoria de
veículos pesados é fundamental na composição do fluxo de veículos.
Recomenda-se que sejam estudados os retornos em nível, presentes em uma

mesma categoria de via, normalmente localizados em canteiros centrais, para
determinar a necessidade de coleta de dados de fluxo de veículos nestes. Tais
estudos, objetivam determinar o efeito de mascaramento de ruído proporcionado
214
pelas vias de fluxo superior às quais estes estão imediatamente conectados,

sobretudo nas vias “Coletoras”, “Arteriais” e de “Trânsito Rápido” (BRASIL, 2008). A
contribuição de ruído destes trechos de via foi desconsiderada no presente
Para as análises sobre a composição de veículos pesados predominantes em

uma determinada via, acredita-se que a categorização em veículos pesados tipo 01
(caminhões) e tipo 02 (ônibus) permite destacar a ocorrência dos veículos de
transporte coletivo em detrimento a de caminhões. Caso os níveis de ruído
provenientes do tráfego rodoviário de determinada área sejam incrementados devido
à passagem de veículos pesados, a análise da quantidade e dos tipos de veículos
podem apontar inadequações nas permissões de circulação dos mesmos em
determinados horários, ou mesmo, apontar para uma inadequação da localização de
uma estação ou parada de veículos de transporte coletivo. Análises mais
pormenorizadas sobre a frota de veículos em circulação, mostram-se interessantes
para atestar a validade de aplicar esta categorização na coleta dos dados de fluxo
de veículos.
Quanto aos recursos de apresentação dos cálculos do mapeamento acústico

proporcionados pelo Software CadnaA, Versão 4.1, pôde-se concluir:
 Que o Software permitiu o cálculo de NPS em pontos predeterminados, não

somente a aferição do Modelo Tridimensional, mas para análises de
condições específicas locais.
 Que os mapas acústicos horizontais permitiram a visualização dos níveis
sonoros em curvas isofônicas, sombreadas ou não, possibilitando análises
sobre a propagação sonora de áreas extensas quanto a uma determinada
fonte de ruído, como o tráfego rodoviário, ou até mesmo a combinação de
distintas fontes.
 Que os Mapas Acústicos Verticais permitiram observar a dispersão do ruído
em um plano perpendicular ao solo e constatar interferências simultâneas
do ruído de fontes sonoras em corte. Permitiram, também, verificar a
exposição ao ruído das fachadas de edificações em elevação, bem assim
estimar a população diretamente afetada.
215
 Que as vistas em 3D facilitaram a observação simultânea da altura das

edificações, da altimetria do terreno, dos pontos de cálculo de NPS, das
zonas mais ruidosas e as com menores níveis sonoros. Este recurso
permitiu uma visão global dos resultados de forma integrada com a terceira
dimensão, propiciando uma forma mais legível do mapeamento acústico.
As medidas de mitigação do ruído de tráfego rodoviário podem ser

estabelecidas aliando-se o tempo e recursos necessários para sua implementação e
podem envolver, por exemplo, as seguintes soluções ou recomendações:
 A curto prazo: substituição de pavimentações convencionais por outras de

melhor qualidade acústica como o asfalto poroso (que proporciona menor
atrito no contato pneu-solo, propiciando menor ruído proveniente deste
fenômeno), implantação de barreiras acústicas eficazes em vias mais
ruidosas, diminuir ou quando satisfatórios manter os níveis sonoros de
parques e zonas verdes (por meio de controle do tráfego rodoviário em seu
entorno ou adotando-se as medidas anteriores, seja de forma combinada ou
isolada).
 A médio prazo: redução dos veículos pesados nas redes próximas às zonas
densamente habitadas e, quando possível, redução na quantidade total de
veículos em um determinado trecho de via, a partir do planejamento viário
de desvios deste fluxo ou de abertura de vias alternativas em locais ou
conformações que proporcionem menores impactos ambientais.
 A longo prazo: soterramento de vias de trânsito rápido e melhoria na
insonorizarão das fachadas de edificações em vias lindeiras as vias.
Todas estas medidas e soluções abordadas anteriormente estão condicionadas

ao planejamento urbano por meio de estudos de mapeamento acústico e seus
decorrentes planos de ação e devem ser analisadas e previstas em Planos Diretores
para integração com as demais metas do planejamento urbano das cidades.
Considera-se necessário também, para fundamentar tais medidas, a

elaboração de um Zoneamento Acústico Urbano. Este deve ser aliado ao
zoneamento do uso do solo urbano, da malha viária existe e prevista, sendo
fundamental, também, estudar conjuntamente a altimetria do terreno e dos
elementos construídos do meio urbano analisado, devido ao impacto destes na
216
propagação do ruído ambiental, conforme constatado nesta dissertação. Este

Zoneamento pode envolver a categorização de regiões da cidade (em zonas
residenciais, comerciais, mistas, industriais, com vocação recreacional, etc.)
estabelecendo-se parâmetros de ruído ambiental específicos para cada uma destas.
Recomenda-se, também, que sejam consideradas, em um mapa acústico

oficial, as demais fontes de ruído de transporte, bem como, empreendimentos cujas
emissões de ruído se constituam significativas em uma escala urbana, tais como
estádios, casas de shows, eventos em espaços abertos, templos religiosos e igrejas,
dentre outras.
Considera-se importante que análises demográficas de exposição ao ruído

ambiental sejam realizadas para a definição de indicadores de ruído
correspondentes aos hábitos de parcelas significativas da população expostas a
níveis sonoros inadequados. A constatação do incômodo em relação ao número de
pessoas afetadas pode ser considerada no mapeamento acústico, pois os Softwares
permitem a inclusão de dados populacionais aliados às edificações e apresentam os
resultados em distintos intervalos de níveis sonoros para diferentes períodos de
referência (Lden, Le e Ln), gerando, assim, mapas de conflitos que explicitam a
relação entre exposição ao ruído e densidade demográfica.
Os estudos de planejamento urbano podem subsidiar ou complementar, do

ponto de vista da acústica arquitetônica, as legislações de código de obra,
estabelecendo requisitos de desempenho de isolamento acústico para fachadas e
edificações compatíveis com o Zoneamento Acústico.
Quanto ao controle da emissão sonora diretamente na fonte do ruído

automotivo, ainda que existam legislações pertinentes ao nível nacional, estas
apenas proíbem alterações nos veículos que venham a reduzir a eficácia do controle
de ruídos destes, não abordam questões de manutenção veicular ou avaliação da
emissão sonora da frota de veículos em uso, ou mesmo, consideram o controle
fiscalizatório dos veículos automotivos, restringindo-se a estabelecer parâmetros
máximos para emissão de ruído dos veículos na fábrica.
217
Insta comentar, que a falta de legislação, seja no âmbito nacional ou local, que
contemple o impacto do ruído de transportes nas cidades e como considerá-lo tanto
no planejamento urbano como nas construções, dificulta o fomento de estudos e a
consideração de tais fontes sonoras no planejamento urbano das cidades
brasileiras. O Estado da Arte, no Brasil, mostra, portanto, que os estudos de
mapeamento acústico tem sido desenvolvidos mais nos meios acadêmicos que por
inciativa do poder público.
A mitigação do ruído urbano não ocorre de forma isolada ou simplificada.

Geralmente os problemas ambientais concentram-se em malhas urbanas
consolidadas, locais nos quais as intervenções exigem cuidados especiais e
estratégias a longo prazo. Estas intervenções ou medidas devem ser realizadas de
forma a não perturbar as atividades urbanas de forma radical, conscientizando a
população e integrando-a na decisão e determinação destas, para que sejam
percebidos os benefícios imediatos de tais ações por parte dos cidadãos.
Considera-se importante alertar que os mapeamentos acústicos se constituem

em um banco de informação essencial para o fomento de estratégias de mitigação
do ruído urbano, na medida em que permitem a visualização do impacto das fontes
sonoras mais importantes e, portanto, propiciam a hierarquização de intervenções
para cada tipo de fonte sonora. Desta forma, as municipalidades devem ser
encorajadas a desenvolver programas desta natureza.
Para tanto, é necessário que a municipalidade elabore e mantenha uma base

cartográfica georeferenciada atualizada, confiável e compatível com o ambiente SIG
para otimizar e incentivar a realização de análises como a aqui apresentada, que
contribui com o planejamento e gestão do território.
Toda informação produzida sobre a qualidade do ambiente sonoro das cidades

pode ser compilada por meio dos recursos visuais dos Softwares de Mapeamento
Acústico ou trabalhadas de outras formas para integração no Sistema de Informação
Geográfica Municipal, como novas camadas de informação da base de dados. E
deve ser apresentada aos cidadãos em geral, utilizando-se o meio virtual e suportes
de comunicação digitais, para facilitar a consulta expedita destas informações e
promover a participação cidadã na definição, aprovação e implementação de
estratégias de mitigação da poluição sonora no Plano Diretor.
218
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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limites máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição
parado, para veículos automotores nacionais e importados, excetuando-se
motocicletas, motonetas, triciclos, ciclomotores e bicicletas com motor
auxiliar e veículos assemelhados. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 1993a.
(Alterada pelas Resoluções nº 08, de 1993, nº 17, de 1995, e nº 272, de 2000.
Complementada pela Resolução nº 242, de 1998.)
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17. _________. Resolução n° 002, de 11 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre os

limites máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição
parado, para motocicletas, motonetas, triciclos, ciclomotores e bicicletas
com motor auxiliar e veículos assemelhados, nacionais e importados.
Diário Oficial da União, Brasília, DF, 1993b. (Alterada pela Resolução nº 268,
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proibição do uso de equipamentos que possam reduzir, nos veículos
automotores, a eficácia do controle de emissão de ruídos e de poluentes
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cria licença para utilização sonora e dá outras providências. 1998.
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225
9. APÊNDICES
Apêndice 01: Aspectos de emissões sonoras e tráfego da NMPB-Routes-96

(síntese) .................................................................................................................. 226
Apêndice 02: Kits de Ferramentas para o desenvolvimento do Mapa Acústico ...... 230
Apêndice 03: Histórico do bairro por meio de reportagens veiculadas em jornais

locais (excertos das reportagens) ........................................................................... 241
Apêndice 04: Registro fotográfico para atualização e construção da Base

Cartográfica ............................................................................................................. 250
Apêndice 05: Mapas para atualização e construção da Base Cartográfica ............ 270
Apêndice 06: Tabelas de Tipificação de Vias organizadas por Setor Viário .......... 276
Apêndice 07: Tabelas de gerenciamento das medições acústicas (fase de Calibração

do Modelo Tridimensional) ...................................................................................... 281
Apêndice 08: Tabelas de resultados das medições acústicas (fase de Calibração do

Modelo Tridimensional) ........................................................................................... 285
Apêndice 09: Tabelas de dados de fluxo de veículos registrados durante as

medições acústicas (fase de Calibração do Modelo Tridimensional). ..................... 288
Apêndice 10: Tabelas de dados de fluxo de veículos (fase de Mapeamento Acústico)

................................................................................................................................ 299
Apêndice 11: Janelas de configuração dos cálculos de predição de ruído e do

Modelo Tridimensional no ambiente do Software de Mapeamento Acústico CadnaA
(Versão 4.1)............................................................................................................. 313
Apêndice 12: NPS calculados na configuração do mapeamento acústico e Tabelas

de objetos do Modelo Tridimensional do Software de Mapeamento Acústico CadnaA
(versão 4.1) ............................................................................................................. 328
226
APÊNDICE 01: ASPECTOS DE EMISSÕES SONORAS E TRÁFEGO

DA NMPB-ROUTES-96 (SÍNTESE)
Este apêndice contém compilação de trechos do documento oficial da

Comissão Europeia “Recomendação da Comissão: relativa às orientações sobre os
métodos de cálculo provisórios revistos para o ruído industrial, o ruído das
emissões relacionados” (RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO 2003/613/CE, 2003),
relacionando aspectos qualitativos relativos à emissão sonora e o tráfego rodoviário.
3. DADOS DE EMISSÕES
3.1. Ruído produzido pelo tráfego rodoviário — «Guide du bruit 1980» (Guia do Ruído 1980)
3.1.2. Emissões sonoras e tráfego
3.1.2.1. Emissão sonora
A expressão «emissão sonora» é definida como segue:
em que V é a velocidade do veículo.
A emissão E é, por conseguinte, um nível sonoro que pode ser descrito em termos de dB(A) como o
nível sonoro Leq na isófona de referência, gerado por um único veículo por hora, em condições de
tráfego que variam em função do seguinte: tipo de veículo, velocidade, fluxo de tráfego, perfil
longitudinal.
3.1.2.2. Tipos de veículos
Nas previsões relativas ao ruído são utilizadas duas categorias de veículos:
— veículos ligeiros (veículos de massa líquida inferior a 3,5 toneladas),
— veículos pesados (veículos de massa líquida igual ou superior a 3,5 toneladas).

227
3.1.2.3. Velocidade
Por uma questão de simplicidade, o parâmetro «velocidade do veículo» é usado neste método para
todas as gamas de velocidade média (de 20 a 120 km/h). No entanto, no caso das velocidades mais
baixas (inferior a 60 ou 70 km/h dependendo da situação), o método é refinado tendo em conta os
fluxos de tráfego descritos a seguir.
Para determinar um nível sonoro de longa duração em Leq basta conhecer a velocidade média de
uma frota de veículos. A velocidade média de uma frota de veículos poderá ser definida como
segue:
— a velocidade mediana V50, ou a velocidade atingida ou excedida por 50 % dos veículos, ou:
— a velocidade mediana V50, acrescida de metade do desvio-padrão das velocidades.
As velocidades médias calculadas a partir de um destes métodos que sejam inferiores a 20 km/h,
são fixadas em 20 km/h.
Caso os dados disponíveis não permitam realizar estimativas precisas da velocidade média, pode-
se aplicar a seguinte regra geral: para cada troço de estrada, utiliza-se a velocidade máxima
autorizada no troço em causa. Sempre que a velocidade máxima autorizada mudar, define-se um
novo troço de estrada. Introduz-se um fator de correcção adicional para a gama de velocidades
inferiores (menores que 60 a 70 km/h dependendo da situação), devendo ser aplicados factores de
correcção para um dos quatro tipos de fluxos. Finalmente, todas as velocidades inferiores a 20 km/h
são fixadas em 20 km/h.
3.1.2.4. Tipos de fluxos de tráfego
O tipo de fluxo de tráfego é um parâmetro complementar da velocidade, que incorpora a aceleração,

a desaceleração, a carga do motor e o movimento de tráfego (contínuo ou ritmado). São definidas
quatro categorias, como segue:
 Fluxo fluido contínuo: os veículos circulam a uma velocidade praticamente constante no

troço de estrada em análise. Trata-se de um fluxo de tráfego fluido no sentido em que se
mantém estável no espaço e no tempo por períodos de pelo menos dez minutos. Podem
observar-se variações ao longo do dia, mas sem mudanças bruscas ou rítmicas. Além
disso, não é acelerado nem desacelerado, mantendo uma velocidade constante. Este tipo
de fluxo corresponde ao tráfego verificado numa auto-estrada ou numa estrada interurbana,
numa via rápida urbana (fora das horas de ponta) e nas estradas principais em meio
urbano.
 Fluxo ritmado contínuo: um fluxo em que uma proporção significativa de veículos se

encontra numa fase transitória (em aceleração ou desaceleração) instável no tempo
(existem variações bruscas de fluxo durante curtos lapsos de tempo) e no espaço (em
qualquer momento existem concentrações irregulares de veículos no troço de via em
análise). Continua, contudo, a ser possível definir uma velocidade média global para este
tipo de fluxo, que permanece estável e repetitivo por um período de tempo suficientemente
longo. Este tipo de fluxo corresponde ao tráfego nas vias dos centros das cidades, nas
estradas principais próximas da saturação, nos nós de ligação com muitos cruzamentos,
nos parques de estacionamento, junto às passagens de peões e às vias de acesso às
habitações.
 Fluxo ritmado acelerado: trata-se de um fluxo ritmado e, por conseguinte, turbulento. Não
obstante, uma proporção significativa de veículos está em aceleração, o que, por sua vez,
significa que a noção de velocidade apenas faz sentido em pontos discretos dado o trânsito
não ser estável durante a deslocação. É o caso típico do tráfego nas vias rápidas a seguir a
um cruzamento, nos nós das auto-estradas, nas praças de portagem, etc.
228
 Fluxo ritmado desacelerado: trata-se do caso oposto ao anterior, em que uma quantidade
significativa de veículos se encontra em fase de desaceleração. Encontra-se por norma nas
imediações dos cruzamentos principais das cidades, nas saídas das auto-estradas ou das
vias rápidas ou nas imediações das portagens, etc.
3.1.2.5. Três perfis longitudinais
Definem-se a seguir três perfis longitudinais, para ter em conta a diferença de emissão sonora em
função do declive da via:
— uma via ou secção de via horizontal, cujo declive no sentido do fluxo de tráfego é inferior a 2 %,
— uma via ascendente, cujo declive no sentido do fluxo de tráfego é superior a 2 %,
— uma via descendente, cujo declive no sentido do fluxo de tráfego é superior a 2 %.
No caso das vias de sentido único, esta definição é directamente aplicável. Se houver dois sentidos
de trânsito será necessário, para obtenção de estimativas precisas, realizar cálculos separados para
cada sentido de trânsito e efectuar o somatório dos resultados.
3.1.4. Factor de correcção para a superfície de pavimento rodoviário
3.1.4.1. Introdução
A partir de determinada velocidade, o ruído total de um veículo é dominado pelo ruído de contacto
entre os pneumáticos e a estrada. Esse ruído depende da velocidade do veículo, do tipo de
superfície de pavimento rodoviário (designadamente, superfícies de pavimento porosas ou com
características de absorção do ruído) e do tipo de pneumáticos. O Guide du bruit 1980 indica uma
emissão sonora-padrão para uma superfície de pavimento rodoviário-padrão. No procedimento
abaixo sugere-se a introdução de factores de correcção em função do tipo de superfície de
pavimento rodoviário. Este procedimento é compatível com as disposições da norma EN ISO
11819-1.
3.1.4.2. Tipos de superfície de pavimento
— Asfalto liso (betão ou mastique): é a superfície de pavimento rodoviário de referência da norma

EN ISO 11819-1. Trata-se de uma camada densa, de textura fina, em betão asfáltico ou superfície
asfáltica agregado--mastique com uma dimensão máxima da gravilha de 11-16 mm.
— Superfície de pavimento porosa: é uma superfície de pavimento com um índice de vazios de,
pelo menos, 20 %. A superfície não deve ter mais de cinco anos (a restrição relativa à idade prende-
se com a tendência das superfícies de pavimento porosas para perderem a capacidade de absorção
com o decorrer do tempo, à medida que os vazios se vão preenchendo). Este limite de idade poderá
ser aumentado se houver manutenção especial. No entanto, após o primeiro período de cinco anos,
devem ser efectuadas medições para determinar as propriedades acústicas da superfície de
pavimento. O efeito de amortecimento sonoro deste tipo de superfície de pavimento depende da
velocidade do veículo).
— Betão de cimento ou asfalto rugoso: inclui o betão de cimento e o asfalto de textura rugosa.
— Blocos para calçada, textura fina: blocos para calçada com uma distância inferior a 5 mm entre
os blocos.
— Blocos para calçada, textura grosseira: blocos para calçada com uma distância igual ou superior
a 5 mm entre os blocos.
229
— Outros: trata-se de uma categoria aberta relativamente à qual cada Estado-Membro poderá
introduzir factores de correcção para outras superfícies de pavimento. Para garantir uma utilização e
resultados harmonizados, os dados devem ser obtidos em conformidade com a norma EN ISO
11819-1 e introduzidos no quadro 3. Para todas as medições, as velocidades de passagem devem
ser iguais às velocidades de referência constantes da norma. Para avaliar o efeito da percentagem
de veículos pesados utiliza-se a equação para o índice SPBI, índice estatístico de passagem
(Statistical Pass-By Index). Utilizam-se as percentagens de 10 %, 20 % e 30 %, respectivamente,
para calcular o SPBI de cada uma das três gamas de percentagem definidas no Quadro 3 (0-15 %,
16-25 % e > 25 %).
3.1.4.3. Procedimento de correcção recomendado

230
APÊNDICE 02: KITS DE FERRAMENTAS PARA O

DESENVOLVIMENTO DO MAPA ACÚSTICO
Este apêndice apresenta Kits de Ferramentas para o desenvolvimento do Mapa

Acústico compilados do “Guia de Boas Práticas para o Mapeamento Estratégico de
Ruído e Produção de Dados associados à Exposição ao Ruído” (WG-AEN, 2007)
que correspondem a decisões e métodos sobre a organização e trabalhabilidade das
informações da Base Cartográfica para o modelo tridimensional e indicação de
métodos para a aquisição de dados utilizados no traçado metodológico desta
pesquisa.
231

custo e da complexidade da utilização dos Kits de Ferramentas (incluindo-se
estimativa de precisão em valores obtidos a partir dos estudos do projeto
NAWR9340).

custo e da complexidade da utilização dos Kits de Ferramentas (para os demais
kits que não foram contemplados nos estudos do projeto NAWR93).
40
The Department for Environment, Food and Rural Affairs (Defra), Research project NAWR
93: WG-AEN’s Good Practice Guide And The Implications For Acoustic Accuracy. Maio 2005.
Em breve disponível no link: http://www.defra.gov.uk/environment/noise/research/index.htm
232
KITS RELACIONADOS À FONTE SONORA
Tabela 20 – Kit para tratamento de dados de fluxo de tráfego rodoviário.
Tabela 21 - Kit indicado quando não se dispõe de dados oficiais ou registros

precisos de tráfego rodoviário para as vias mapeadas
233
Tabela 22 – Kit para determinação de velocidade média dos veículos.
Tabela 23 – Kit para determinação de velocidade média dos veículos quando não
se dispõe de dados oficiais ou registros precisos.
Tabela 24 – Kit para determinação composição do fluxo de veículos pesados.

234
Tabela 25 – Kit utilizado quando não se possui dados sobre quantidade de veículos
pesados.
Tabela 26 – Kit para determinação do revestimento da superfície das vias.

235
Tabela 27 – Kit utilizado para determinar o tipo de revestimento da via por meio de
inspeção visual.
Tabela 28 – Kit com simplificação do tipo de revestimento da via.

viárias.
236

viárias quando não se dispões de informações oficiais ou registros precisos.
Tabela 31 – Kit para determinação do gradiente (declividade) da via.
Tabela 32 – Kit para determinação do gradiente (declividade) da via a partir da

topografia (no caso do imbuí não existem túneis, viadutos ou cruzamentos em
desnível).
237
KITS RELACIONADOS À PROPAGAÇÃO SONORA
Tabela 33 – Kit para determinação da qualidade acústica do tipo de superfície da

topografia.
Tabela 34 – Kit para determinação da qualidade acústica (G – ground factor) do

tipo de superfície da topografia a partir de um zoneamento esquemático.
238
Tabela 35 – Kit para determinação da qualidade acústica (G – ground factor) do

tipo de superfície da topografia a partir de um zoneamento por atribuição de meio
urbano ou suburbano (padrão europeu).
Tabela 36 – Kit para determinação da altura de barreiras (ex. muros) próximo às

vias.
Tabela 37 – Kit indicando a estimativa visual da altura de barreiras (ex. muros)

próximo às vias.
239
Tabela 38 – Kit para determinação da altura dos edifícios.
Tabela 39 – Kit indicando procedimento quando se dispõe do gabarito dos edifícios.
Tabela 40 – Kit para determinação do coeficiente de absorção sonora de edifícios e

barreiras (ex. muros).
240
Tabela 41 – Kit para determinação da ocorrência de condições meteorológicas

favoráveis para a propagação sonora.
Tabela 42 – Kit para determinação da umidade e da temperatura.

241
APÊNDICE 03: HISTÓRICO DO BAIRRO POR MEIO DE

REPORTAGENS VEICULADAS EM JORNAIS LOCAIS (EXCERTOS
DAS REPORTAGENS)
BRÍGIDO, Maria Luíza. Ilha de Espigões em meio a dunas e área verde. Jornal Correio da Bahia,
Salvador-Ba, Caderno Aqui Salvador, p. 3, 08 abr. 1991.
Uma ilha de prédios altos, cercado de dunas e áreas verdes. Esta é, pelo
menos, a primeira impressão que se tem do Imbuí, um dos bairros que
mais cresceram em Salvador nos últimos anos e um dos que menos
sofrem em termos de infra-estrutura, dentro de uma cidade repleta de
problemas. Seu surgimento, praticamente a partir da construção da
Avenida Paralela na década de 70, começou a impulsionar o crescimento
da cidade rumo ao Norte. Dividido em condomínios habitados pela classe
média, o bairro tem a aparente frieza da cidade planejada, só quebrada
parcialmente nos emergentes shoppings e nas diversas barracas, hoje
transformadas em bares e botequins, que funcionam como núcleos de
encontro de moradores.
Contam os mais antigos que no princípio tudo era mato e areia e foi muito
difícil começarem a chegar os primeiros moradores do condomínio Rio das
Pedras, o primeiro construído a cerca de 17 anos. Como acesso à
“cidade”, existia apenas a nova Paralela e o comércio mais perto era o
Iguatemi. Apesar de estar quase ao lado da Boca do Rio, era difícil se
chegar à orla. O problema só foi resolvido com construção da Avenida
Jorge Amado, que praticamente divide o bairro em dois e iniciou a
urbanização e o crescimento de dezenas de pequenas comunidades –
uma espécie de periferia do Imbuí.
... Subindo a Rua das Patativas, no Jardim da Bolandeira, prédios de
conjuntos habitacionais populares abrigam famílias de classe média que
reclamam da insegurança, da falta de ônibus e principalmente da falta de
ação da Prefeitura que parece só ter olhos para o outro lado da rua, onde
ficam os prédios de luxo...
Antes de se transformar numa espécie de “ninho de espigões”, a área hoje
conhecida como Imbuí era um imenso areal, com dunas como as vistas
ainda hoje em locais mais distantes como Itapuã ou Stella Mares. Ao
mesmo tempo em que trouxeram a “civilização” para o local, os prédios e
as casas que começam a ser construídos em alguns pontos do bairro,
trouxeram também a destruição de boa parte deste patrimônio ecológico,
incluindo muitas nascentes de água.
QUEIROZ. Fernando. Morar no Imbuí é aventura nova em Salvador. Jornal A Tarde, Salvador-Ba,
Caderno 1, p. 5, 15 set. 1992.
O Imbuí é ainda um local tranqüilo, apesar de o trânsito estar crescendo –

formado por ilhas de edifícios, os condomínios, que procuram oferecer
conforto a seus moradores. Em função dessas ilhas, foi se estabelecendo
o comércio, através do Setor de lojas. O maior deles, e também o mais
movimentado, é o Centro Comercial do Imbuí, onde fica o conhecido bar e
restaurante Bardauê, com música ao vivo, nas noites de quinta-feira a
sábado, e uma agência do Banco do Brasil, inaugurada há alguns meses.
Existem ainda outros centros comerciais, menores.
242
E fácil imaginar por que, para as famílias, morar aí é bom, há muitos

espaços verdes ainda, vento, (...) áreas de lazer, (...) várias escolas, (...)
Supermercado Unimar, há uma variedade de lojas com os mais diferentes
tipos de serviços (...)
Para quem possui carro (a maioria) não há dificuldade alguma em se
dirigir ao Shopping Iguatemi, ao comércio da Boca do Rio, às praias, ao
centro da cidade, ao Centro Administrativo e a todos os bairros que ficam
do outro lado da Paralela. Linhas de ônibus, hoje, existem também várias,
para locais diversos. Há uma igreja católica, a de Nossa Senhora
Aparecida, ainda em construção, dois colégios públicos e pelo menos seis
particulares. Existe até mesmo a facilidade de uma feira móvel aos
sábados.
No começo era a Boca do Rio, que se interiorizava, deixando a faixa da
orla. Uma invasão em si, outras invasões foram se anexando ao bairro.
Surgiu então o Conjunto Marback, com suas caixas de apartamentos
simétricos e quase ao mesmo tempo, o supermercado da rede Paes
Mendonça. Enquanto isso a cidade já havia iniciado sua expansão urbana
pela Paralela, trazendo para a região um outro tipo de morador, o
profissional liberal, o comerciante, e o médio empresário, o trabalhador do
Pólo Petroquímico de Camaçari, gente interessada em subir na vida e não
apenas curtir ou sobreviver.
Os edifícios foram projetados- a partir dessa época- 10, 12 anos atrás-
procurando atender aos gostos dessa faixa de cidadãos. Os mais antigos
possuem área de lazer, jardins e quase todos, quadras de esporte. Os
mais recentes foram se sofisticando, até mesmo diminuindo as “porções
de verde”, mas instalando piscinas, (...) e até saunas ou coisas do tipo,
além das áreas de lazer.
Depois do Guilherme Marback, foi construído, (...) o Condomínio Rio das
Pedras e em seguida o Moradas do Imbuí
“Imbuí” é um nome indígena. Segundo o dicionário “O Tupi na Geografia
Nacional” de Teodoro Sampaio, diz o professor Cid Teixeira, e significa
“Rio das Cobras”.
Moradores do Marback e Imbuí cobram melhorias. Jornal A Tarde, Salvador-Ba, Caderno 1, p. 4,

16 nov. 1993.
Moradores do Condomínio Ilha Bela no Imbuí, juntamente com seus

vizinhos do Conjunto Marback, estão cobrando da Prefeitura diversas
melhorias para o bairro. Entre elas a despoluição do Rio das Pedras, (...),
a construção de uma praça no bairro, e também uma medida que venha a
proibir a destruição da praça do Conjunto Marback por um comerciante
que vem invadindo já há alguns anos o local...
O rio poluído acaba atraindo uma grande quantidade de muriçocas, que
segundo os moradores chegam até o 13º. Andar dos prédios.
Imbuí quer mais ônibus e segurança. Jornal A Tarde, Caderno Cidade, p. 1, 30 mar. 1994
Os moradores dos diversos condomínios existentes no Imbuí – Rio das

Pedras, Moradas do Imbuí, Marback, Ilha Bela – estão cobrando
providências por parte da prefeitura, através da SESP, no sentido de
disciplinar o uso dos espaços de lazer da área, ocupados por várias
barracas. Num documento encaminhado à prefeita Lídice da Mata, os
moradores exigem a desocupação de uma área de lazer do Conjunto Ilha
Bela, ocupada por barracas, além de uma série de outras providências,
como linhas de ônibus, policiamento, sinalização, preservação do que
243
ainda resta do Rio Cascão, outrora um manancial que abastecia toda a

área.
Segundo o presidente da Associação dos Moradores da Ilha Bela, um dos
condomínios envolvidos na Campanha, Rafael Brito, o Imbuí é
aparentemente um bairro sem problemas, “mas não temos áreas de lazer,
O Rio das Pedras está poluído, não dispomos de linhas de ônibus
suficientes apesar de aqui estar concentrados mais de 40 mil moradores.
Residir no Imbuí significa ter conforto e tranqüilidade. Jornal A Tarde, Salvador-Ba, Caderno 1, p.
5, 2 abr. 1994.
Morar no Imbuí é desfrutar de vida tranqüila, é ter à disposição um

comércio próprio, é não ter que se preocupar com a coleta de lixo, feita
todos os dias. (...) Hoje o único problema que o bairro enfrenta é a invasão
das muriçocas.(...). As muriçocas estão chegando ao bairro atraídas pela
água estagnada e malcheirosa do Rio Cascão, que corta a localidade e
está precisando ser saneado.
... O Imbuí reúne os fatos necessários para satisfazer seus moradores, (...)
Lá tem dois pequenos shoppings, onde estão instalados: restaurante,
mercadinho, locadoras de vídeo, livrarias, farmácia, salão de beleza,
pizzaria, floricultura. (...)
Morada vertical, o Imbuí exibe uma fachada moderna, arrojada, que difere
da maioria dos bairros de Salvador. Lá estão reunidos cerca de 13
condomínios. Somente o Marback(área que pertence ao Imbuí), reúne 49
blocos, cada um com 8 apartamentos, no setor II e mais 66 blocos com a
mesma quantidade de apartamentos no setor I.
Imbuí, o bairro que mais cresce, quer saneamento. Jornal A Tarde, Salvador-Ba, Caderno 1, p. 8,
29 out. 1995.
O Imbuí, o bairro que mais cresce em Salvador, com quase 200

condomínios e cerca de nove mil apartamentos onde moram 40 mil
pessoas, não é mais aquele. Nasceu 20 anos atrás juntamente com a
Paralela, quando era um fim de mundo, espécie de “vai quem quer”
formado por imóveis baratos.(...) Hoje é uma das raridades em matéria de
planejamento urbano na capital baiana. Ruas largas, arejadas, edifícios
com piscina, seis shoppings implantados e cinco outros em construção,
faltando saneamento nos riachos e lagoas que existem no bairro.
Cercado pala Avenida Paralela de um lado e a Boca do Rio do outro,
tendo a Avenida Jorge Amado como artéria principal, o Imbuí, e suas
cercanias ainda são dos poucos locais em Salvador disponíveis para
empreendimentos imobiliários, E o “boom” explode. (...)
Mas as características do bairro-dormitório estão mudando. Os novos
equipamentos, como os shoppings, a cada dia que passa, dão ao Imbuí
uma cara local. As compras podem ser feitas no próprio bairro. (...)
O governador Paulo Souto já anunciou que no próximo ano o Programa
Baía Azul beneficiará a Bacia de Pituaçu, que inclui a área do Imbuí, por
onde passa o Rio das Cobras, (...)
A maioria das lagoas precisa de tratamento, mas ainda há nascentes
virgens, nas quais podem se ver tilápias e traíras em águas límpidas.
Preservar o que resta da natureza é uma preocupação central dos
moradores.
O pique do crescimento do bairro, todavia, indica que os cuidados devem
ser dobrados. No Imbuí funcionam shoppings como o CCI (Rio das
244
Pedras), Amazônia, Silver, Imbui Center, Ponto Mil, Clássica e Multishop.

Em conclusão estão o Imbuí Plaza (o maior com dois cinemas), Imbuí
Máster, Imbuí Torre Center, Caboatã e Gaivota.
Imbuí atrai vários empreendimentos. Jornal Tribuna da Bahia, Salvador-Ba, Caderno 1, p. 7, 12

dez. 1995.
O Imbuí, com seus cerca de 50 mil habitantes é um bairro que deixa de

ser estritamente residencial e deslancha o potencial comercial. A facilidade
de acesso do bairro- Avenida Paralela e Orla- é para Marcos Meireles,
presidente da Associação de Dirigentes da área imobiliária da Bahia
(Ademi-Ba), um dos fatores determinantes da expansão desta área da
Região Metropolitana de Salvador (...). De fato, este ano, já foram
lançados pelo menos 10 condomínios, a maior parte com dois e três
quartos. As opções de autofinanciamento, sem vinculação com bancos,
são responsáveis por cerca de 1500 unidades construídas na região.
Segundo Meireles, o perfil do comprador do Imbuí é de profissionais
liberais, geralmente casais novos que estão comprando o seu primeiro
imóvel.
...a tendência da área é se expandir e se tornar uma “nova Pituba” (...) a
Pituba, em termos habitacionais, já está saturada (...)
A inauguração de um hipermercado na Paralela (o Superbox) valoriza
ainda mais a região (...)
...o crescimento do bairro é bom, mas falta infra-estrutura para atender à
demanda da população. “Não vejo muito avanço no nível social humano.
Temos um posto médico do estado, mesmo assim pequeno. Duas escolas
públicas e apenas uma agência do Banco do Brasil”. (...)
Situado na Zona de Itapuã, segundo a Secretaria de Indústria e Comércio,
ou na nona Região Administrativa (9RA), entre Pituaçu e Boca do Rio,
segundo a Prefeitura. (...) De acordo com o Centro Municipal de
Planejamento, a 9RA, tem uma área de 1.133,22 hectares e uma
população de 66.997 habitantes, (...).
O bairro que mais cresce e se moderniza em Salvador. Jornal Bahia Hoje, Salvador-Ba, Caderno
1, p.4, 07 jul. 1996.
A ampliação do setor comercial e residencial, além da localização

privilegiada entre a Avenida Paralela e a Boca do Rio, vem tornando o
bairro Imbuí um dos mais cotados de Salvador (...)
Além do comércio o Imbuí possui várias escolas, entre elas o Instituto de
Educação e Pesquisa Sobre a Psicose Infanto-Juvenil (Inespi), que é um
centro de referência para tratamento de autismo em Salvador...
As vantagens que tomam o Imbuí um bairro em crescimento, também
fazem do local um trecho comum em Salvador, com problemas típicos de
uma grande metrópole.
O principal é a poluição do Rio das Pedras, que já acontece desde o início
dos anos 90, quando ocorreu a expansão dos conjuntos residenciais e
atualmente atinge o auge, com a construção do Cabotã Shopping em cima
da nascente do rio...
245
Avenida Jorge Amado vira armadilha para os pedestres. Jornal A Tarde, Salvador-Ba, Caderno 1,
p. 3, 9 jun. 1997.
A Avenida Jorge Amado, que liga a Avenida Paralela à orla, que antes
seria apenas uma linha de acesso para os moradores do bairro Imbuí,
transformou-se numa pista perigosa e bastante movimentada, tendo em
vista ser este um atalho de ligação entre a cidade e a orla. De carro não se
gasta nem cinco minutos, do Imbuí à orla, e quem reside nas imediações e
que vai à praia costuma fazer o percurso à pé. Mas é aí que está todo o
problema, porque a pista não tem acostamento, nem passeio e sequer foi
feita para este tipo de trânsito, o que tem levado o pedestre a disputar o
espaço com os carros que trafegam em alta velocidade (...) Sem sinaleiras
ou qualquer fiscalização, a Jorge Amado virou pista de corrida (...)
Os buracos só agravam a situação (...) A sinalização no local também é
ruim, e durante à noite, o quadro fica pior. Além de a pista ser estreita, a
mão é dupla (...) ainda ameaçados por assaltantes (...)
Loteamento no Imbuí reclama ação Municipal. Jornal A Tarde, Salvador-Ba, Caderno 1, p. 6, 9 set.
1997.
As obras realizadas pela prefeitura nos bairros do Imbuí e Boca do Rio

precisam chegar ao Jardim Bolandeira. Este é o pensamento dos
moradores do local, que solicitam manutenção mais efetiva no tocante a
pavimentação, capinagem, retirada de entulho e iluminação pública. Da
parte do governo estadual querem a ampliação da segurança do
condomínio, principalmente nas ruas das Patativas e dos Colibris.
O mais crônico frisam é a falta de redes de esgotos, o que ocasiona o
vazamento de detritos para o meio da Rua dos Colibris. O acúmulo de
entulhos tem gerado o surgimento dos ratos.
Observam que o local abriga 12 blocos de apartamentos, quatro escolas,
várias casas, e dois shopping centers, devendo então, receber mais
benefícios para acabar com os atuais problemas.
Guilherme Marback, Reurbanização do conjunto acontece a partir de amanhã. Jornal Correio da

Bahia, Salvador-Ba, Caderno 2, p. 2, 10 nov. 1997.
A Urbis, começa a partir da próxima segunda feira, a reurbanização do

Conjunto Habitacional Guilherme Marback, no Imbuí. A iniciativa integra o
Programa de Revitalização dos Conjuntos Habitacionais, criado há um ano
pelo Órgão.
O Guilherme Marback, que possui 115 blocos e 920 apartamentos, é uma
das maiores unidades habitacionais construídas pela Urbis no estado,
onde vivem hoje aproximadamente cinco mil moradores (...) a intervenção
no Conjunto Marback consistirá na implantação de pequenas praças,
plantio de árvores, recuperação da quadra de esportes, bem como a
revisão do sistema de esgotamento sanitário do conjunto.
COSTA, Márcio. Moradores do Imbuí denunciam degradação do Rio Bem-te-vi. Jornal Correio da
Bahia, Salvador-Ba, Caderno Aqui Salvador, p. 4, 12 nov. 1997.
Bairro não tem esgotamento sanitário e prédios despejam dejetos sem

tratamento
Os moradores do Edifício Jardim do Imbuí, pertencente ao Condomínio
moradas de Ilha Bela, na Rua das Codornas, denunciam a degradação
246
ambiental que vem sofrendo o Rio Bem-te-vi localizado numa área verde
nos fundos do condomínio.. O problema é que essa área de Imbuí ainda
na possui rede de esgotamento sanitário da Empresa Baiana de Águas e
Saneamento (Embasa) e, desta forma, a maioria dos edifícios da área
despeja seus esgotos nas galerias de águas pluviais, mas também no Rio
Bem-te-vi. Apesar de a Embasa e o Centro de Recursos Ambientais (CRA)
exigirem que os edifícios sejam construídos com estações de tratamento
de esgotos, os moradores afirmam que os peixes estão desaparecendo do
rio, que aos poucos também vai desaparecendo por causa doa aterros
feitos em virtude da proliferação de edifícios em construção no local.
...Na Embasa, o gerente de Operações do Departamento de esgoto,
Cantitio Duarte, confirma que esta área do Imbuí ainda na dispõe de rede
de esgoto, sendo assim, os prédios têm que encontrar uma solução, que
consiste na utilização da rede de escoamento das águas pluviais e rios,
mas para isso é preciso que o esgoto seja tratado antes. “Quando surge
um loteamento, a Embasa e o CRA exigem que a construtora faça o
sistema de esgotamento sanitário com estação de tratamento, até que a
Embasa implante a rede de esgotos no local (...) a rede de esgotos do
Imbuí será implantada dentro do programa Bahia Azul, mas ainda não
existe prazo definido para isso.
NUNES, Roberto, Imbuí aponta para o crescimento da cidade. Jornal Correio da Bahia, Salvador-
Ba, p. 8, 2 nov. 1998.
Na década de 70, os condomínios e edifícios do Imbuí começaram a surgir

na recém inaugurada Avenida Paralela, marco do crescimento e do futuro
de Salvador. Quem passasse por lá não poderia deixar de notar os
primeiros edifícios sendo construídos num local privilegiado, onde a
vegetação e os leitos da Bacia do Pituaçu e dos rios Cação e Bem-te-vi
podiam ser apreciados por todos. Nos últimos dez anos, o Imbuí cresceu
de forma organizada, mostrando que os moradores podem e devem se
preocupar com o local onde moram (...)
...o Imbuí cresceu e hoje já possui cerca de 1 milhão de metros quadrados
e 40 mil habitantes, o que pode ser comparado a uma pequena cidade.
...atualmente os moradores e as associações do bairro, em parceria com
empresas privadas, como o Superbox, a construtora Lebram e Colégio
Delta, estão construindo a Praça Imbuí, local que vai concentrar jardins,
ciclovia e uma pista de Cooper para os praticantes de esporte, num local
central do bairro.
O presidente da Amib (Associação dos moradores da Ilha Bela) adiantou
que as associações do bairro devem construir, após a inauguração da
Praça Imbuí, a Paróquia e a Igreja de Nossa Senhora da Aparecida...
BOMFIM, José, Comércio e moradia convivem bem no Imbuí. Jornal A Tarde, Salvador-ba,
Caderno 1, p. 6, 23 jan. 1999.
Com uma população estimada de 45 mil habitantes, o Imbuí é o bairro que

mais possui shopping centers em Salvador, nada menos que nove.
Cinemas, padarias, farmácias, bares, supermercados, três colégios
públicos e doze particulares e um posto de saúde, além da Polícia
Comunitária, dão a tranqüilidade necessária para os moradores se
divertirem perto de casa. O sonho da praça própria, depois de 15 anos de
tentativas, foi realizado em 1998. Mas nem tudo são flores. Poluído, os
rios das Pedras, também conhecido por Cascão, e o Bem-te-vi favorecem
a proliferação de muriçocas e outros bichos. Usuários do transporte
247
coletivo fazem queixas e há a reivindicação pela instalação de agências

bancárias...
A origem do bairro é a Fazenda Areias. Loteada ficou dividida entre o
Jardim Bolandeira e os conjuntos pioneiros, o Rio das Pedras e o
Marback, que tem duas partes, a alta e a baixa, em frente à Praça do
Imbuí...
Os moradores do Jardim Bolandeira, no Imbuí, já perderam a esperança
de receber atenção da prefeitura para os problemas do loteamento, que
destoa completamente do restante do bairro, um dos melhores de
Salvador. Começando na rua à direita do Shopping Caboatã, o Jardim
Bolandeira tem grandes prédios residenciais, a sede da Telebahia e cinco
escolas de grande porte, mas nem com essa estrutura recebe serviços à
altura. As obras do Bahia Azul passaram há pouco tempo no bairro,
...deixou as ruas mal remendadas ou abertas, sem repavimentação....outra
queixa é contra a falta de segurança à noite...
Moradores querem status de bairro para o Imbuí. Jornal A Tarde, Salvador-ba, Caderno 2, p. 7, 25
nov. 1999.
Com uma população de 40 mil habitantes, distribuídos por condomínios

em uma área total de 492 mil metros quadrados, que vai desde as
imediações da sede de praia do Esporte Clube Bahia até a avenida
Paralela, o Imbuí, acumula tantos problemas urbanos que está precisando
ser desmembrado da Boca do Rio e oficializado como bairro, para que os
poderes públicos, especialmente a prefeitura passem a dedicar-lhe mais
atenção.
...Essa é uma das propostas em discussão no primeiro Fórum das
associações de moradores da área...
...a área construída no Imbuí continua se expandindo. Alguns dos
condomínios têm quadra infantil e pequenas áreas de lazer fechadas, mas
os moradores reivindicam grandes espaços de uso comum. Por isso, outro
tema (...) é a construção de uma praça entre os conjuntos Ilha Bela e
Marback (...). Uma terceira proposta para ser discutida foi a despoluição
do Rio das Pedras que passa no Imbuí...
...os moradores fizeram um levantamento dos pontos do rio onde o esgoto
é despejado e entregaram à prefeitura um documento apontando esse e
outros problemas do rio e também as soluções. A primeira providência é
despoluí-lo, desviando-se as águas das dos esgotos. Outra medida pode
ser a construção de uma cobertura do rio, afluentes e lagoas, e nesse
caso deve-se discutir como aproveitar a cobertura...
AMIM, Mônica. No Imbuí, uma estrutura de minicidade. Jornal A Tarde, Salvador-ba, Caderno
Local, p. 4, 13 out. 2001.
O Imbuí, palavra tupi-guarani que significa “rio das cobras”, cresceu,

ganhou shopping centers, bancos, cinemas, padarias e no ano passado,
teve inaugurada a Paróquia de Nossa Senhora Aparecida, que
homenageia a padroeira do Brasil- e do bairro.O local tranqüilo do
passado hoje esbarra em um problema comum dos grandes centros: a
violência. E a falta de policiamento adequado.
...além da insegurança, eles sofrem com as picadas dos mosquitos e o
cheiro forte que vem do Rio das Pedras, conhecido como Cascão, devido
a poluição e aos esgotos despejados em suas águas...
248
CASTRO, José. Imbuí tomou o lugar de brejos e areais, Jornal A Tarde, Salvador-ba, Caderno
Local, Página 4, 21 set. 2002.
Em um antigo areal da Fazenda Curralinho, também chamada Fazenda

Areias, corriam e se escondiam entre palmeiras e arbustos, preás,
sariguês e lagartos. Os numerosos riachos e brejos por ali espalhados,
atualmente moribundos, alimentavam complexa cadeia alimentar integrada
por vários tipos de sapos e seus principais predadores: as cobras...
Até meados da década de 70 este era o Imbuí (...). Era, pois um santuário
natural.
Hoje em dia o bairro Imbuí, sem forçação de barra, é um local que passa
por um franco processo de desenvolvimento e expansão urbana. Isto não
significa, entretanto, que o outro lado da moeda não se descortine aos
olhos de quem enxergue um pouco mais a fundo as realidades
circundantes. Bordejam a seu núcleo focos de exclusão social que
carregam nomes engraçados a exemplo de Bate-Facho, Caxundé e Baixa
Fria. A destruição ecológica é também uma ferida aberta pelo
desenvolvimento...
OLIVEIRA, Meire. Imbuí: um bairro vertical. Jornal A Tarde, Salvador-ba, Caderno Salvador,
Página 13, 10 nov. 2007.
Vertical em quase toda a sua extensão, a impressão inicial de quem visita

o Imbuí é a de que o bairro não para de crescer. São 14 prédios em
construção, que serão somados aos 214 já existentes em 72 condomínios
ocupados por cerca de 40 mil habitantes...
No entanto, a cultura das construções verticais pode ser causa de dois
problemas: violência e falta de infra-estrutura. Quase todos os
condomínios, pela extensão, possuem associação de moradores para
administrar as imensas áreas comuns.
A preocupação em administrar o espaço fechado diminui o zelo com o que
existe fora dos limites dos condomínios...
Por não possuir uma associação que represente todos os habitantes, um
grupo de moradores resolveu criar um portal na internet, inaugurado em
18 de abril de 2003. A iniciativa de um site comunitário é a primeira no
estado. O endereço eletrônico: www.imbui.com.br, conta com mais de um
milhão de acessos desde o início de seu funcionamento.
OLIVEIRA, Meire. Ingá divulga hoje parecer sobre obras no Imbuí. Jornal A Tarde, Salvador-ba,
Caderno Salvador, 25 fev. 2007.
Ontem encerrou o prazo dado pela autarquia à Superintendência de

Conservação e Obras Públicas do Salvador (Sucop), para dar explicações
sobre a possibilidade de remoção do concreto utilizado na cobertura e
construção de quiosque e a instalação de estruturas que irão auxiliar na
revitalização do curso d’água.
A solicitação foi feita após visita de técnicos do Ingá no canteiro de obras...
...De acordo com o coordenador de Outorga do Ingá (Instituto de Gestão
das Águas e Clima), Gustavo Penedo, a Sucop tem que provar que as
estrutura de concreto são removíveis, quando e como serão instalados os
cinco exaustores eólicos – dispositivos que permitem a troca de ar do meio
aquático com a atmosfera. Também deve ser revelado onde serão
colocadas as dez placas translúcidas para possibilitar os processos
químicos estimulados pela luz solar, entre outras determinações...
249
O motivo da exigência se baseia na resolução 357/05 do Conama que

prevê a retirada da cobertura do rio quando o mesmo atingir a qualidade
ideal. Com esta determinação, questiona-se o objetivo da obra – com
orçamento de R$ 57.465.244,49, já que tudo pode ser desfeito...
...Mesmo com tratamento, esse rio não se recupera em 50 anos. Porque
os moradores do Imbuí teriam que sofrer todo esse tempo? Sem contar o
custo que gira em torno de R$ 5 bilhões, que a prefeitura não tem...
Já o presidente do Grupo de Defesa e Promoção Socioambiental, Marcell
Moraes, afirma que 10 anos seriam suficientes para a revitalização do Rio
das Pedras.
BARACHO, Karina. Comerciantes do Imbuí de casa nova. Jornal Tribuna da Bahia, Salvador-ba,
Caderno Cidade, p.13, 7 jan. 2011.
Ontem, o clima era de ansiedade e alegria entre os barraqueiros da

região, que vão começar a ocupar os novos quiosques hoje. A previsão é
que até terça-feira todos já estejam trabalhando nos novos
equipamentos...
BARACHO, Karina. Saída das barracas é aprovada no Imbuí. Jornal Tribuna da Bahia, Salvador-
ba, Caderno Cidade, p.11, 15 e 16 jan. 2011.
Após a retirada de 20 estabelecimentos antigos, iniciada na quinta-feira, o

Imbuí amanheceu de cara nova ontem e a população feliz com o novo
cenário.
... As barracas estavam instaladas num local onde passa a adutora da
Empresa de Águas e Saneamento (Embasa), por isso tiveram que ser
retiradas. Os comerciantes fizeram um acordo com a prefeitura e
receberam novas instalações, na nova praça do Imbuí, onde já estão com
os estabelecimentos em funcionamento. De acordo com a Sesp, no antigo
local onde as barracas funcionavam serão construídos estacionamentos
de carros, ciclovias e áreas de lazer...
250
APÊNDICE 04: REGISTRO FOTOGRÁFICO PARA ATUALIZAÇÃO E

CONSTRUÇÃO DA BASE CARTOGRÁFICA
Este apêndice apresenta um Mapa de Localização do transepto dos roteiros

fotográficos e videográficos organizado por data de registro e algumas fotos
consideradas representativas, que caracterizam a ocupação do bairro Imbuí, de
cada ponto de observação referente a cada roteiro. O registro fotográfico completo e
o registro videográfico encontra-se em meio digital anexado a esta dissertação.
251
Figura 66 – Mapa de Roteiros de cadastro fotográfico e videográfico organizado por

data de registro.
252
Ponto de observação 01
Figura 67 – Registro fotográfico do Roteiro 01/04/2012

253
Figura 68 – Registro fotográfico do Roteiro 01/04/2012 (CONTINUAÇÃO)

254

255

256

257

258

259

260

261

262

263
Ponto de observação 16a
Ponto de observação 16b
Ponto de observação 17a
Ponto de observação 17b

264

265

266

267

268
‘

269

270
APÊNDICE 05: MAPAS PARA ATUALIZAÇÃO E CONSTRUÇÃO DA

BASE CARTOGRÁFICA
Figura 85 – Mapa indicativo das folhas SICAR/92 utilizadas na execução da base

cartográfica do Imbuí.
271
Figura 86 – Base Cartográfica SICAR do ano de 1992 (SICAR/92).

272

atualização viária Google Earth/2011).
273

atualização viária Google Earth/2011) sobre mosaico a partir de ortofotos
SICAD/2006.
274

atualização viária Google Earth/2011) sobre mosaico a partir de ortofotos SEI/2010.
275

atualização viária Google Earth/2011) sobre imagens de satélite do Google
Earth/2011.
276
APÊNDICE 06: TABELAS DE TIPIFICAÇÃO DE VIAS

ORGANIZADAS POR SETOR VIÁRIO
Este apêndice contém tabelas de Tipificação de Vias organizadas pelo autor

por Setor Viário. As tabelas contêm o logradouro analisado, classificação oficial da
via, características viárias (observações empíricas sobre o comportamento e a
composição do fluxo de veículos e observações sobre as conexões da via
estabelecidas entra a via analisada e as vias de seu entorno) e como proceder em
relação à coleta ou estimativa de fluxo de veículos.
As categorias oficiais adotadas nesta análise foram as constantes da legislação

Municipal da cidade de Salvador, a LOUOS (SALVADOR, 2012), por entender-se
que estas refletem a condição mais aproximada da qualificação das vias locais, e
que estas também estariam subjugadas à classificação de vias do CTB – Código de
Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008).
277
Tabela 43 – Tipificação de Vias do bairro Imbuí – SETOR 01

Tipologia Classificação Viária Características viárias Fluxo de veículos
Logradouro Viária Oficial*
Avenida Luiz Viana Filho conexão intermunicipal coletar no local ou
(Paralela) 1 Via expressa (VE) circulam veículos leves e pesados adotar dados de
provável fluxo intenso estudos existentes
Vias Marginais da Av. Paralela conexão intramunicipal
5 Via Marginal (VM) **
circulam veículos leves e pesados
Retorno Av. Parelela 1a circulam veículos leves e pesados desconsiderar
Conexão Av. Luis Eduardo conexão intramunicipal: VA + VE coletar no local ou
Magalhães / Av. Paralela 4 circulam veículos leves e pesados adotar dados de
Avenida Governador Luis Viana rua sem saída (Área Militar) desconsiderar
Filho 6 Via Local (VL) provável fluxo reduzido de veículos
leves e ocasional de pesados
Demais ruas locais do entorno (fora poligonal
bairro)
9 Via Local (VL)
provável fluxo reduzido de veículos
Notas:
* classificação viária da LOUOS/2012 (Planta 03 - Sistema Viário, Lei Municipal nº 8167/2012).
** interpretado por definição de conceito da LOUOS/2012 (Anexo 1, Lei Municipal nº 8167/2012).

Tipologia Classificação Viária
Logradouro Viária Oficial* Características viárias Fluxo de veículos
Retorno Av. Jorge Amado 2a circulam veículos leves e pesados desconsiderar
Avenida Jorge Amado conexão interbairros / intrabairro coletar no local ou
2 Via Arterial 1 (VA I) circulam veículos leves e pesados adotar dados de
Rua das Araras circulam veículos leves e pesados
5 Via Marginal (VM) **
provável fluxo intenso
Notas:

278

Rua Alberto Fiuza conecta VA I (Av. Jorge Amado) + VL coletar no local ou
(TRECHO 1) (ruas sem saída) adotar dados de
provável fluxo reduzido de veículos estudos existentes
7 leves e ocasional de pesados
Rua Alberto Fiuza rua sem saída coletar no local ou
(TRECHO 2) provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
Conexão/retorno Rua Alberto circulam veículos leves e pesados coletar no local ou
Fiuza / Rua Padre Casimiro 6 adotar dados de
Quiroga / Av. Jorge Amado estudos existentes
Via Local (VL)
Rua Padre Casimiro Quiroga fim de linha Rio das Pedras
(TRECHO 1) circulam veículos leves e pesados
7
provável fluxo intenso de veículos
pesados
Rua Padre Casimiro Quiroga circulam veículos leves e pesados coletar no local ou
(TRECHO 2) 6 provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
Rua Adhemar Pinheiro Lemos leves e ocasional de pesados
Rua João José Rescala é corredor de acesso entre a Av. coletar no local ou
7 Jorge Amado e a Av. Paralela adotar dados de
estudos existentes
Rua João José Rescala Via de circulação rua particular (fechada) desconsiderar
8
interna
Conjunto Vila do Imbuí é corredor de acesso entre a Av. coletar no local ou
7
Jorge Amado e a Av. Paralela adotar dados de
Estrada das Pedrinhas 7 conecta VM (Av. Paralela) + VL estudos existentes
Rua Domingos Alves rua sem saída coletar no local ou
Av. das Pedrinhas provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
6 leves e ocasional de pesados
Vila das Pedrinhas
Rua das Pedrinhas
Rua Professor Jairo Simões conecta VM (Av. Paralela) + VL coletar no local ou
7 adotar dados de
Via Local (VL) estudos existentes
Rua Oswaldo Sento Sé rua sem saída coletar no local ou
Rua Frei Tito 6 provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
Rua Mestre Canjiquinha leves e ocasional de pesados
1ª Travessa Jorge Amado conecta VA I (Av. Jorge Amado) + VL coletar no local ou
7 adotar dados de
estudos existentes
Rua do Bate Facho rua sem saída coletar no local ou
Rua da Mangabeira 6 provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
Ruas internas à Via de circulação rua particular (fechada) desconsiderar
8
empreendimentos interna
Demais ruas 9 Via Local (VL) vias fora poligonal bairro
Nota: * classificação viária da LOUOS/2012 (Planta 03 - Sistema Viário, Lei Municipal nº 8167/2012).

279

Rua dos Colibris conecta VA I (Av. Jorge Amado) + VL coletar no local ou
(ruas sem saída) adotar dados de
6 Via Local (VL)
Rua das Patativas conecta R. dos Colibris + VL (ruas estudos existentes
(TRECHO 1) sem saída)
Rua das Patativas rua sem saída coletar no local ou
(TRECHO 2) provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
Rua do Rouxinol leves e ocasional de pesados
7 Via Local (VL)
Rua do Beija Flor
Rua das Jandaias
Rua das Graúnas

Rua das Gaivotas distribuição intrabairro e interbairros coletar no local ou
Via Coletora 2 circulam mais veículos leves que adotar dados de
3
(VC II)* pesados estudos existentes
Rua das Gaivotas rua sem saída coletar no local ou
7 Via Local (VL) provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
Conexão Rua das Gaivotas / Rua circulam veículos leves e pesados
3a
Jayme Sapolnik
Rua das Codornas rua sem saída coletar no local ou
6 Via Local (VL) provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar
Rua dos Pintassilgos leves e ocasional de pesados
Rua do Albatroz conecta com VC II + distribuição coletar no local ou
Via Coletora (VC)**
interbairros adotar dados de
3ª Travessa Professor Pinto de fora da poligonal do bairro (influência estudos existentes
3
Aguiar de ruído) + distribuição interbairros
Via Local (VL)
Ruas internas à empreendimentos Via de circulação rua particular (fechada) desconsiderar
8
interna
Notas:

280

Rua Jayme Sapolnik distribuição intrabairro e interbairros coletar no local ou
Via Coletora 2
3 circulam veículos leves e pesados adotar dados de
(VC II)*
Rua Jayme Sapolnik rua sem saída e fim de linha Marback
provável fluxo intenso de pesados e
reduzido de leves
Rua Porto Seguro rua sem saída interna ao Conjunto coletar no local ou
Rua Brasília Guilherme Marback desconsiderar
Rua Fortaleza provável fluxo reduzido de veículos
Rua Goiânia leves e ocasional de pesados
Rua Palmas
Rua Tocantins 7 Via Local (VL)
Rua Eunápolis
Rua Pastor Valdívio Coelho
Rua Manoel Gomes Ferreira
Rua Rio Paraná
Rua Rio do Prata
Rua Rio Parnaíba
Rua dos Quilombolas coletar no local ou
adotar dados de
estudos existentes
8
interna

Rua Professor Pinto de Aguiar fora da poligonal do bairro (influência coletar no local ou
de ruído) + distribuição interbairros adotar dados de
4 Via Local (VL)
circulam veículos leves e pesados estudos existentes
Estrada do Curralinho distribuição interbairros
(TRECHO 1) circulam mais veículos leves que
6 Via Local (VL)
pesados
Estrada do Curralinho rua sem saída coletar no local ou
(TRECHO 2) 7 Via Local (VL) provável fluxo reduzido de veículos desconsiderar

Rua da Mangueira fora da poligonal do bairro (influência coletar no local
7 Via Local (VL)
Rua Pedro Batista de Almeida de ruído) + distribuição interbairros
Demais ruas locais do entorno (fora poligonal coletar no local ou
bairro) desconsiderar
9 Via Local (VL)
provável fluxo reduzido de veículos
8
interna

281
APÊNDICE 07: TABELAS DE GERENCIAMENTO DAS MEDIÇÕES

ACÚSTICAS (FASE DE CALIBRAÇÃO DO MODELO
TRIDIMENSIONAL)
Este apêndice contém tabelas de gerenciamento das medições acústicas

realizadas nos dias 13 e 18 de julho de 2012. As tabelas contêm dados e
características das medições organizado pelo ponto de medição, tais como: ordem
de realização da medição no dia, nome do arquivo extensão “xls” que contém os
dados acústicos das medições baixados diretamente do sonômetro, hora de
inicio/término, duração das medições e descrição da localização dos pontos.
A coleta de dados foi realizada pela equipe de campo assim composta:
 Coordenação: Danilo Fortuna Mendes de Souza (autor)

 Supervisão: Profª Maria Lúcia Araújo M. de Carvalho (orientadora)
 Auxiliares de pesquisa:
 José Dantas de Oliveira Neto
 José Meira e Silva Neto
 Leila Adorno Borges
 Matteo Nigro
 Victor Rafael Leiro Leite Reis
282

aos dias 13 e 18 de julho de 2012.
Arquivo
Data Medição de extensão Hora Hora Duração
Turno Medição Ponto Ruído "xls" (início) (fim) medição Localização Ponto
Av. Jorge Amado (sentido
13/07/2012 01 1 MED1_001 07:44:12 08:05:22 00:15:18,8
Boca do Rio)
02a 4 MED2_005 08:45:41 09:00:44 00:15:03,1 Rua Jayme Sapolnik
18/07/2012
03 6 MED2_007 09:26:31 09:36:32 00:10:00,7 Rua dos Quilombolas
Esquina Rua Jayme
04 2 MED1_002 08:06:20 08:21:30 00:15:09,4
Sapolnik / Rua Eunápolis
05 3 MED1_003 08:26:18 08:41:21 00:15:03,5 Rua Eunápolis
Esquina Rua Jayme
1º Turno - 06 4 MED1_004 08:46:49 09:01:51 00:15:01,7 Sapolnik / Rua Pastor
matutino - 13/07/2012 Valdívio Coelho
PICO 07 (b) 5 MED1_005 09:07:56 09:17:51 00:09:54,9 Rua Pastor Valdívio Coelho
(7:30-9:30h) Esquina Rua Jayme
08 6 MED1_006 09:42:03 00:15:00,7 Sapolnik / Rua Guilherme
09:27:02
Marback
09 7 MED1_007 09:47:12 10:00:07 00:12:54,5 Rua Guilherme Marback
10 5 MED2_006 09:06:47 09:21:49 00:15:02,3 Rua Jayme Sapolnik
11a 1 MED2_002 07:34:16 07:49:19 00:15:02,8 Rua do Albatroz
18/07/2012 12a 2 MED2_003 07:57:56 08:13:04 00:15:08,2 Estrada do Curralinho
Rua Professor Pinto de
13a 3 MED2_004 08:21:58 08:37:02 00:15:03,1 Aguiar
Av. Jorge Amado (sentido
13/07/2012 01 8 MED1_008 10:12:04 10:27:06 00:15:01,5
Boca do Rio)
18/07/2012
Esquina Rua Jayme
04 9 MED1_009 10:35:53 10:50:54 00:15:01,4
Sapolnik / Rua Eunápolis
2º Turno -
Esquina Rua Jayme
matutino -
06 11 MED1_011 11:14:44 11:29:52 00:15:08,8 Sapolnik / Rua Pastor
FORA DE 13/07/2012
Valdívio Coelho
PICO
Esquina Rua Jayme
(9:30-11:30h)
08 12 MED1_012 11:35:59 11:51:00 00:15:00,6 Sapolnik / Rua Guilherme
Marback
09 13 MED1_013 11:56:30 12:10:28 00:13:58,4 Rua Guilherme Marback
18/07/2012
12a 8 MED2_009 10:09:16 10:24:20 00:15:04,1 Estrada do Curralinho
13a 9 MED2_010 10:30:47 10:46:06 00:15:19,0 Rua Prof. Pinto de Aguiar
NOTAS:
a) As medições de níveis de pressão sonora foram executadas com o equipamento: Medidor integrador de pressão sonora,
Modelo: LxT2, Fabricante: Larson Davis, Classe de precisão: 2, seguindo as condições gerais estabelecidas em Norma e
Legislação referente a medições em ambientes internos e externos. O ruído foi analisado nas faixas de frequências que
variam de 20Hz - 20KHz, com a escala de compensação “A” e respostas de leitura rápida (Fast).
b) Realizou-se medição no ponto 07 apenas no Turno 01, pois este situa-se sobre influência de uma academia de ginástica,
portanto, a ruído de tráfego é mascarado pelo ruído deste empreendimento.
c) Os pontos 02b, 11b, 12b e 13b foram apenas pontos de coleta de valores para o fluxo de veículos, portanto não constam
na tabela de medições.

283

aos dias 13 e 18 de julho de 2012.
Arquivo
Data Medição extensão Hora Hora Duração
Turno Medição Ponto de Ruído "xls" (início) (fim) medição Localização Ponto
Av. Jorge Amado
13/07/2012 01 14 MED1_014 12:44:03 12:59:06 00:15:03,9
(sentido Boca do Rio)
18/07/2012
Esquina Rua Jayme
04 15 MED1_015 13:04:18 13:19:21 00:15:03,3 Sapolnik / Rua
Eunápolis
Esquina Rua Jayme
3º Turno -
matutino/ 13/07/2012
Valdívio Coelho
verpertino - PICO
Esquina Rua Jayme
(12:30-14:30h)
08 18 MED1_018 14:03:02 14:18:02 00:14:59,9 Sapolnik / Rua
Guilherme Marback
Rua Guilherme
09 19 MED1_019 14:36:02 00:15:12,0
14:20:50 Marback
Rua Prof. Pinto de
13a 15 MED2_016 13:16:21 13:31:24 00:15:02,9 Aguiar
Av. Jorge Amado
13/07/2012 01 20 MED1_020 14:50:28 15:05:31 00:15:02,2
18/07/2012
Esquina Rua Jayme
04 21 MED1_021 15:13:37 15:28:41 00:15:03,8 Sapolnik / Rua
Eunápolis
Esquina Rua Jayme
4º Turno -
vespertino - 13/07/2012
Valdívio Coelho
FORA DE PICO
Esquina Rua Jayme
(14:30-16:30h)
08 24 MED1_024 16:15:52 16:30:54 00:15:02,0 Sapolnik / Rua
Guilherme Marback
Rua Guilherme
09 25 MED1_025 16:35:14 16:50:15 00:15:00,9
Marback
Rua Prof. Pinto de
13a 21 MED2_022 15:25:02 15:40:05 00:15:02,9 Aguiar
NOTAS:

284
Tabela 53 – Características gerenciais das medições do 5º turno referente aos dias

13 e 18 de julho de 2012.
Arquivo
Data Medição extensão Hora Hora Duração
Turno Medição Ponto de Ruído "xls" (início) (fim) medição Localização Ponto
Av. Jorge Amado
13/07/2012 01 26 MED1_026 17:26:26 17:41:33 00:15:07,3
18/07/2012
Esquina Rua Jayme
04 27 MED1_027 17:48:20 18:03:22 00:15:01,5 Sapolnik / Rua
Eunápolis
Esquina Rua Jayme
5º Turno -
vespertino/ 13/07/2012
Valdívio Coelho
noturno - PICO
Esquina Rua Jayme
(17:30-19:30h)
08 30 MED1_030 18:51:33 19:06:36 00:15:02,2 Sapolnik / Rua
Guilherme Marback
Rua Guilherme
09 31 MED1_031 19:09:03 19:23:32 00:14:28,7
Marback
Rua Prof. Pinto de
13a 27 MED2_028 18:01:39 18:16:44 00:15:05,4 Aguiar
NOTAS:

285
APÊNDICE 08: TABELAS DE RESULTADOS DAS MEDIÇÕES

ACÚSTICAS (FASE DE CALIBRAÇÃO DO MODELO
TRIDIMENSIONAL)
Este apêndice contém tabelas dos resultados de níveis sonoros das medições
acústicas realizadas nos dias 13 e 18 de julho de 2012. As tabelas contêm os
resultados das medições acústicas contando dos descritores acústicos organizados
por ponto de medição, tais como: descrição da localização dos pontos, níveis de
ruído (Leq, Lmax e Lmin) e níveis estatísticos (L10, L50, L90).
286

medição referentes aos dias 13 e 18 de julho de 2012 (1º, 2º e 3º turnos).
Níveis de Ruído Níveis Estatísticos
(a) (a)
Leq Lmax Lmin L10 L50 L90
Turno Ponto Localização Ponto dB(A)
01 Av. Jorge Amado (sentido Boca do Rio) 74 96 62 76 72 67
02a Rua Jayme Sapolnik 70 92 51 73 63 54
03 Rua dos Quilombolas 55 77 45 54 49 47
Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua
04 68 86 57 70 66 62
Eunápolis
05 Rua Eunápolis 54 67 47 56 53 50
Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Pastor
06 69 84 57 71 67 62
1º Turno - matutino - PICO Valdívio Coelho
(7:30-9:30h) 07 (b) Rua Pastor Valdívio Coelho 59 75 51 62 58 54
08 70 88 59 73 66 63
Guilherme Marback
09 Rua Guilherme Marback 56 76 50 58 54 52
10 Rua Jayme Sapolnik 65 83 48 68 57 51
11a Rua do Albatroz 63 88 54 65 61 58
12a Estrada do Curralinho 62 79 53 65 60 57
13a Rua Professor Pinto de Aguiar 72 88 52 75 68 62
04 71 96 55 72 65 60
Eunápolis
05 Rua Eunápolis 55 75 48 56 53 51
2º Turno - matutino - FORA Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Pastor
06 70 91 57 72 67 62
DE PICO Valdívio Coelho
(9:30-11:30h) Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua
08 73 94 61 75 69 65
Guilherme Marback
11a Rua do Albatroz 64 84 49 67 61 55
13a Rua Prof. Pinto de Aguiar 71 92 53 74 68 62
04 68 92 56 71 66 61
Eunápolis
05 Rua Eunápolis 56 70 48 58 53 51
3º Turno - matutino/ Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Pastor
06 72 100 56 73 67 62
verpertino - PICO Valdívio Coelho
08 69 83 61 72 68 65
Guilherme Marback
11a Rua do Albatroz 65 84 52 67 62 57
NOTAS:

287

medição referentes aos dias 13 e 18 de julho de 2012 (4º e 5º turnos).
Níveis de Ruído Níveis Estatísticos
(a) (a)
Leq Lmax Lmin L10 L50 L90
Turno Ponto Localização Ponto dB(A)
04 68 82 55 70 65 61
Eunápolis
05 Rua Eunápolis 55 73 48 57 53 51
4º Turno - vespertino - FORA Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Pastor
06 61 61 59 61 61 60
DE PICO Valdívio Coelho
08 69 93 58 72 67 63
Guilherme Marback
11a Rua do Albatroz 64 83 50 66 61 56
04 67 87 58 70 65 62
Eunápolis
05 Rua Eunápolis 63 89 49 62 56 52
5º Turno - vespertino/ noturno Esquina Rua Jayme Sapolnik / Rua Pastor
06 68 88 56 70 66 62
- PICO Valdívio Coelho
08 69 82 60 71 67 64
Guilherme Marback
11a Rua do Albatroz 69 93 50 68 63 58
NOTAS:

288
APÊNDICE 09: TABELAS DE DADOS DE FLUXO DE VEÍCULOS

REGISTRADOS DURANTE AS MEDIÇÕES ACÚSTICAS (FASE DE
CALIBRAÇÃO DO MODELO TRIDIMENSIONAL).
Este apêndice contém tabelas com valores dos fluxos de veículos registrados
durante as medições acústicas realizadas nos dias 13 e 18 de julho de 2012. As
tabelas contêm os valores de fluxos de veículos por categoria coletados
simultaneamente às medições acústicas, as características da via e a velocidade
média estimada em Km/h do fluxo de veículos no momento da coleta de dados.
As tabelas estão dividas por turno de medição e por data da medição, pois no
dia 13 de julho os pontos medidos tinham influencia de duas unidades viárias
diferenciadas (exemplo: Av. Jorge Amado sentido Av. Paralela e sentido bairro da
Boca do Rio), sendo necessário, pois, coletar a composição de tráfego nestas duas
unidades. Já no dia 18 de julho as vias dos pontos analisados contavam com
apenas uma unidade viária, portanto sendo necessária a coleta de dados na referida
unidade.
289

Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
Ponto Local/sentido Descrição Via / Observações 01 02 01 02 Responsáveis
(nota (nota (nota (nota
a) b) c) d)
Fluxo de veículos PRÓXIMO AO PONTO
Av. Jorge Amado Via de mão dupla e 4 faixas de rolagem. Victor e
01 640 50 13 10
(sentido Boca do Rio) Velocidade média: 40/50 Km/h Dantas
Rua Jayme Sapolnik Via de sentido único e 2 faixas de rolagem
(sentido Jorge Amado) com estacionamento em ambos os lados Victor e
04 275 29 7 6
da via. Dantas
Velocidade média: 20/40 Km/h
05 257 18 8 9
da via. Dantas
06 262 21 2 5
da via. Dantas
(sentido Jorge Amado) com estacionamento em ambos os lados
da via. Victor e
07 147 11 7 5
Ocorrência de reforma residencial e ponto Dantas
em frente à academia de ginástica.
Rua Jayme Sapolnik Via de mão dupla e 2 faixas de rolagem
08 220 59 6 19 Matteo e José
da via.
09 240 28 12 15
da via. Dantas
Fluxo de veículos AFASTADO DO PONTO
Av. Jorge Amado Via de mão dupla e 2 faixas de rolagem.
01 692 33 11 12 Matteo e José
(sentido Paralela) Velocidade média: 40/50 Km/h
Rua das Gaivotas Via de sentido único e 2 faixas de rolagem
(sentido Boca do Rio) com estacionamento em ambos os lados
04 294 21 11 8 Matteo e José
da via.
05 261 27 14 14 Matteo e José
da via.
06 280 25 6 13 Matteo e José
da via.
07 175 26 7 11 Matteo e José
da via.
NOTAS:
a) Veículos Leves Tipo 01: carros de passeio, picapes, minivans, utilitários, furgões e furgonetas.
b) Veículos Leves Tipo 02: motocicletas.
c) Veículos Pesados Tipo 01: caminhões (de dois ou mais eixos).
d) Veículos Pesados Tipo 02: ônibus (pequeno, médio e grande parte).

290

Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
Ponto
Local/sentido Descrição Via / Observações 01 02 01 02 Responsáveis
a) b) c) d)
01 455 45 13 10
04 211 22 5 3
da via. Dantas
05 224 29 8 6
da via. Dantas
06 225 26 12 5
da via. Dantas
08 273 41 15 19
da via. Dantas
09 274 29 6 5 Matteo e José
da via.
Velocidade média: 20 Km/h
01 487 27 18 13 Matteo e José
04 266 30 6 12 Matteo e José
da via.
05 311 27 10 10 Matteo e José
da via.
06 328 23 7 10 Matteo e José
da via.
NOTAS:

291

Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
Ponto
a) b) c) d)
01 628 43 9 6
04 259 19 8 5
da via. Dantas
05 249 14 8 6
da via. Dantas
06 259 23 11 8
da via. Dantas
08 244 43 7 16
da via. Dantas
09 271 23 10 15 Matteo e José
da via.
04 281 19 15 15 Matteo e José
da via.
05 322 27 3 13 Matteo e José
da via.
da via.
NOTAS:

292

Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
Ponto
a) b) c) d)
01 502 58 23 9
04 205 23 4 8
da via. Dantas
05 282 31 7 7
da via. Dantas
06 230 30 9 4
da via. Dantas
08 241 35 7 18
da via. Dantas
09 244 35 5 15 Matteo e José
da via.
01 511 42 23 11 Matteo e José
04 332 30 5 11 Matteo e José
da via.
05 357 46 8 14 Matteo e José
da via.
da via.
NOTAS:

293

Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
Ponto
a) b) c) d)
(sentido Boca do Rio) Ocorrência de som de carro e conversa de Victor e
01 575 42 12 8
pessoas em proximidade ao sonômetro. Dantas
04 337 25 4 3
da via. Dantas
05 372 27 2 3
da via. Dantas
06 392 31 4 5
da via. Dantas
08 246 23 1 20
da via. Dantas
09 244 20 3 20 Matteo e José
da via.
da via.
da via.
06 400 28 3 11 Matteo e José
da via.
NOTAS:

294

Fluxo de veículos
Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
Ponto Localização Ponto
Descrição Via 01 02 01 02 Responsáveis
a) b) c) d)
Rua Jayme Via de mão dupla e 2 faixa de rolagem. Victor e
02a 94 9 4 11
Sapolnik Velocidade média 20/30 Km/h Matteo
Rua Professor Via de mão dupla e 2 faixa de rolagem.
02b 199 21 13 15 Leila e Dantas
Pinto de Aguiar Velocidade média 20 Km/h
Rua dos Via de mão dupla e 2 faixa de rolagem.
03 Quilombolas Rua silenciosa (canto de pássaros). 4 0 1 0 Leila e Dantas
Velocidade média 20/40 Km/h
10 48 7 4 7
Rua do Albatroz Via de sentido único e 2 faixas de rolagem com
Victor e
11a estacionamento em ambos os lados da via. 242 16 1 7
Matteo
Rua das Gaivotas Via de sentido único e 2 faixas de rolagem com
11b estacionamento em ambos os lados da via. 271 18 1 1 Leila e Dantas
Estrada do Via de mão dupla e 2 faixa de rolagem. Victor e
12a 96 14 1 2
Curralinho Velocidade média: 10/20 Km/h Matteo
Estrada do Via de mão dupla e 2 faixa de rolagem.
Curralinho Velocidade média: 10/20 Km/h
Rua Professor Via de mão dupla e 2 faixa de rolagem. Victor e
13a 187 21 14 17
Pinto de Aguiar Velocidade média: 20/40 Km/h Matteo
Pinto de Aguiar Velocidade média: 20/40 Km/h
NOTAS:

295

Fluxo de veículos
Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
a) b) c) d)
02a 72 17 2 7
03 Quilombolas Rua silenciosa (canto de pássaros). 0 1 0 0 Leila e Dantas
Velocidade média 20/40 Km/h
10 43 4 7 4
Victor e
Matteo
12a 66 18 1 1
13a 219 22 8 16
NOTAS:

296

Fluxo de veículos
Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
a) b) c) d)
02a 90 3 5 11
03 6 0 0 0 Leila e Dantas
Quilombolas Velocidade média 20/40 Km/h
10 56 4 3 8
Rua do Albatroz Via de sentido único e 2 faixas de rolagem com Victor e
11a 179 10 2 1
Velocidade média: 10/20 Km/h Matteo
12a 75 17 1 1
13a 207 18 7 11
NOTAS:

297

Fluxo de veículos
Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
a) b) c) d)
02a 95 8 3 5
10 36 5 3 10
Victor e
Matteo
12a 44 10 0 0
13a 198 28 11 17
NOTAS:

298

Fluxo de veículos
Leve Pesado
tipo tipo tipo tipo
a) b) c) d)
02a 97 5 2 6
10 67 1 0 1
Victor e
Matteo
12a 112 18 1 2
13a 232 11 5 11
NOTAS:

299
APÊNDICE 10: TABELAS DE DADOS DE FLUXO DE VEÍCULOS

(FASE DE MAPEAMENTO ACÚSTICO)
Este apêndice contém tabelas de registro e cálculo do fluxo de veículos diário

para trechos de vias, realizado nos dias 26 e 27 de setembro de 2012. As tabelas
contêm dados de composição do fluxo de veículos registrados no local e cálculo
(estimativa) do fluxo de veículos total e para as demais horas do dia.
A coleta de dados foi realizada pela equipe de campo assim composta:
 Coordenação: Danilo Fortuna Mendes de Souza (autor)

 Supervisão: Prof.ª Maria Lúcia Araújo M. de Carvalho (orientadora)
 Auxiliares de pesquisa:
 André
 Felipe Barreiros Paim
 Guilherme Alonso Mendes de Souza
 Jociara
 José Dantas de Oliveira Neto
 Juliana Ferraz
 Leila Adorno Borges
 Lucas da Fonseca Pitangueira Pereira
 Natália Teixeira
 Regis Isael da Silva
 Rodrigo Cuo
 Suelen
 Viviane
300
Tabela 66 – Fluxos de veículos do Trecho de via 01a.

Ponto: 01a Data: 26/09/2012 (quarta-feira)
Local: Rua das Araras (sentido Boca do Rio APÓS saída R. Jayme Sapolnik)
Responsável: 01: Juliana/Natália, 02: Dantas, 03: Dantas
Veículos
Pesados % Veículos Veículos/ % Veículos
Período Leves 01 Leves 02 01 e 02 Total Pesados hora Pesados/hora
7:00/7:15h 438 20 14 472 7,2%
7:15/7:30h 533 24 14 571 6,7%
7:30/7:45h 264 28 10 302 12,6%
7:45/8:00h 351 26 18 395 11,1% 1740
8:00/8:15h 362 34 13 409 11,5% 1677
8:15/8:30h 383 27 12 422 9,2% 1528
8:30/8:45h 354 29 20 403 12,2% 1629
8:45/9:00h 309 28 19 356 13,2% 1590
TOTAL parcial 2h (7 às 9h) 3330
17:00/17:15h 396 29 10 435 9,0%
17:15/17:30h 431 35 14 480 10,2%
17:30/17:45h 377 18 8 403 6,5%
17:45/18:00h 361 27 12 400 9,8% 1718
18:00/18:15h 358 37 4 399 10,3% 1682
18:15/18:30h 406 39 12 457 11,2% 1659
18:30/18:45h 362 27 10 399 9,3% 1655
18:45/19:00h 330 29 7 366 9,8% 1621
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 13550 1129 10,0%
TOTAL Levening 3h (19 às 22h) 2580 860 10,0%
22:00/22:15h 240 12 9 261 8,0%
22:15/22:30h 192 24 7 223 13,9%
22:30/22:45h 215 17 7 239 10,0%
22:45/23:00h 185 10 4 199 7,0% 922
TOTAL parcial 22 às 23h 922 9,8%
TOTAL parcial 23 às 7h 348
TOTAL Lnight 9h (22 às 7h) 1270 141 9,8%
TOTAL Lden 24h 17400 725 9,9%
Notas:
a) Pico horário de tráfego registrado no dia, considerando o intervalo de 7 às 8h.
b) Veículos Lden = 10 X Pico horário de tráfego registrado no dia.
c) "Veículos 23 às 7h" = "Veículos Lden" X 0,02 (representa 2% do fluxo de "Veículos Lden").
"Veículos 9 às 17h" = ["Veículos Lden" - ( Veículos "7 às 9h" + "17 às 19h" + "22 às 23h" + "23 às 7h" ) / 11 (8+3 horas
d) correspondentes aos intervalos de 9 às 17h e 19 às 22h, respectivamente)] X 8 (quantidade de horas do intervalo 9 às
17h).
"Veículos 19 às 22h" = ["Veículos Lden" - ( Veículos "7 às 9h" + "17 às 19h" + "22 às 23h" + "23 às 7h" ) / 11 (8+3
e) horas correspondentes aos intervalos de 9 às 17h e 19 às 22h, respectivamente)] X 3 (quantidade de horas do intervalo
19 às 22h).
f) "Veículos/hora Lday" = "Veículos Lday" / 12 (intervalo de horas do período de 7 às 19h).
g) "Veículos/hora Levening" = "Veículos Levening" / 3 (intervalo de horas do período de 19 às 22h).
h) "Veículos/hora Lnight" = "Veículos Lnight" / 9 (intervalo de horas do período de 22 às 7h).
i) "Veículos/hora Lden" = "Veículos Lden" / 24 (intervalo de horas do dia).
j) Média aritimética dados "%Pesados" de cada intervalo de 15min de fluxo de veículos registrados.
l) Igual "%Pesados/hora" do Lday.
m) Igual "%Pesados/hora" do período registrado 22 às 23h.
n) Média aritimética de "%Pesados/hora" do Lday, Levening e Lnight.
o) Fluxos a inserir no Software de Mapeamento Acústico CadnaA.

301
Tabela 67 – Fluxos de veículos do Trecho de via 01b.

Ponto: 01b Data: 26/09/2012 (quarta-feira)
Local: Rua das Araras (sentido Boca do Rio ANTES entrada R. das Gaivotas)
Responsável: 01: Rodrigo, 02: Lúcia, 03: Lúcia
Veículos %
Pesados Veículos Veículos/ % Veículos
7:00/7:15h 522 38 13 573 8,9%
7:15/7:30h 451 33 12 496 9,1%
7:30/7:45h 410 35 20 465 11,8%
7:45/8:00h 385 31 27 443 13,1% 1977
8:00/8:15h 410 42 15 467 12,2% 1871
8:15/8:30h 349 31 21 401 13,0% 1776
8:30/8:45h 384 31 12 427 10,1% 1738
8:45/9:00h 344 29 20 393 12,5% 1688
17:00/17:15h 480 32 32 544 11,8%
17:15/17:30h 445 25 19 489 9,0%
17:30/17:45h 497 37 19 553 10,1%
17:45/18:00h 490 35 27 552 11,2% 2138
18:00/18:15h 477 33 17 527 9,5% 2121
18:15/18:30h 450 41 21 512 12,1% 2144
18:30/18:45h 461 35 22 518 11,0% 2109
18:45/19:00h 525 36 33 594 11,6% 2151
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 16575 1381 11,1%
22:00/22:15h 287 15 18 320 10,3%
22:15/22:30h 308 13 28 349 11,7%
22:30/22:45h 287 15 15 317 9,5%
22:45/23:00h 248 21 17 286 13,3% 1272 11,16%
TOTAL Lden 24h 21510 896 11,1%
Notas:
a) Pico horário de tráfego registrado no dia, considerando o intervalo de 18 às 19h
b) Veículos Lden = 10 X Pico horário de tráfego registrado no dia
c) "Veículos 23 às 7h" = "Veículos Lden" X 0,02 (representa 2% do fluxo de "Veículos Lden")
17h)
19 às 22h)
f) "Veículos/hora Lday" = "Veículos Lday" / 12 (intervalo de horas do período de 7 às 19h)
g) "Veículos/hora Levening" = "Veículos Levening" / 3 (intervalo de horas do período de 19 às 22h)
h) "Veículos/hora Lnight" = "Veículos Lnight" / 9 (intervalo de horas do período de 22 às 7h)
i) "Veículos/hora Lden" = "Veículos Lden" / 24 (intervalo de horas do dia)
j) Média aritimética dados "%Pesados" de cada intervalo de 15min de fluxo de veículos registrados
l) Igual "%Pesados/hora" do Lday
m) Igual "%Pesados/hora" do período registrado 22 às 23h
n) Média aritimética de "%Pesados/hora" do Lday, Levening e Lnight

302

Local: Av. Jorge Amado (sentido Boca do Rio ANTES retorno)
Responsável: 01: Lucas, 02: Regis, 03: Regis
Veículos %
7:00/7:15h 107 14 3 124 13,7%
7:15/7:30h 132 21 5 158 16,5%
7:30/7:45h 120 30 2 152 21,1%
7:45/8:00h 150 19 13 182 17,6% 616
8:00/8:15h 141 16 5 162 13,0% 654
8:15/8:30h 130 19 2 151 13,9% 647
8:30/8:45h 122 17 10 149 18,1% 644
8:45/9:00h 138 21 4 163 15,3% 625
17:00/17:15h 216 11 6 233 7,3%
17:15/17:30h 198 29 4 231 14,3%
17:30/17:45h 197 16 5 218 9,6%
17:45/18:00h 177 17 4 198 10,6% 880
18:00/18:15h 203 22 1 226 10,2% 873
18:15/18:30h 227 21 1 249 8,8% 891
18:30/18:45h 166 23 3 192 13,5% 865
18:45/19:00h 219 16 1 236 7,2% 903
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 6706 559 13,2%
22:00/22:15h 190 20 1 211 10,0%
22:15/22:30h 167 12 0 179 6,7%
22:30/22:45h 194 8 3 205 5,4%
22:45/23:00h 162 4 2 168 3,6% 763 6,55%
TOTAL Lden 24h 9030 376 10,9%
Notas:
17h).
e) correspondentes aos intervalos de 9 às 17h e 19 às 22h, respectivamente)] X 3 (quantidade de horas do intervalo 19 às
22h).

303

Local: Av. Jorge Amado (sentido Boca do Rio DEPOIS retorno)
Responsável: 01: Felipe, 02: Guilherme, 03: Guilherme
Veículos %
7:00/7:15h 104 18 2 124 16,1%
7:15/7:30h 101 13 4 118 14,4%
7:30/7:45h 126 32 4 162 22,2%
7:45/8:00h 123 17 7 147 16,3% 551
8:00/8:15h 114 12 8 134 14,9% 561
8:15/8:30h 94 14 2 110 14,5% 553
8:30/8:45h 111 14 7 132 15,9% 523
8:45/9:00h 100 20 5 125 20,0% 501
17:00/17:15h 151 16 5 172 12,2%
17:15/17:30h 157 23 3 183 14,2%
17:30/17:45h 135 14 4 153 11,8%
17:45/18:00h 126 14 4 144 12,5% 652
18:00/18:15h 153 20 2 175 12,6% 655
18:15/18:30h 133 20 0 153 13,1% 625
18:30/18:45h 113 21 2 136 16,9% 608
18:45/19:00h 145 13 1 159 8,8% 623
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 4920 410 14,8%
22:00/22:15h 133 18 1 152 12,5%
22:15/22:30h 114 12 0 126 9,5%
22:30/22:45h 155 6 3 164 5,5%
22:45/23:00h 80 3 1 84 4,8% 526 8,37%
TOTAL Lden 24h 6550 273 12,5%
Notas:
a) Pico horário de tráfego registrado no dia, considerando o intervalo de 17:15 às 18:15h.
17h).
22h).

304

Local: Av. Jorge Amado (sentido Paralela DEPOIS retorno)
Responsável: 01: Felipe, 02: Felipe, 03: Felipe
Veículos %
7:00/7:15h 569 28 21 618 7,9%
7:15/7:30h 530 37 23 590 10,2%
7:30/7:45h 647 38 17 702 7,8%
7:45/8:00h 708 37 14 759 6,7% 2669
8:00/8:15h 592 49 13 654 9,5% 2705
8:15/8:30h 597 29 22 648 7,9% 2763
8:30/8:45h 556 48 18 622 10,6% 2683
8:45/9:00h 595 33 20 648 8,2% 2572
17:00/17:15h 524 40 20 584 10,3%
17:15/17:30h 600 42 16 658 8,8%
17:30/17:45h 532 39 16 587 9,4%
17:45/18:00h 535 37 12 584 8,4% 2413
18:00/18:15h 554 35 7 596 7,0% 2425
18:15/18:30h 574 54 15 643 10,7% 2410
18:30/18:45h 544 45 14 603 9,8% 2426
18:45/19:00h 547 31 13 591 7,4% 2433
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 21386 1782 8,8%
22:00/22:15h 400 21 11 432 7,4%
22:15/22:30h 353 31 7 391 9,7%
22:30/22:45h 321 14 10 345 7,0%
22:45/23:00h 265 15 6 286 7,3% 1454 7,91%
TOTAL Lden 24h 27630 1151 8,5%
Notas:
17h).
19 às 22h).

305

Local: Av. Jorge Amado (sentido Paralela ANTES retorno)
Responsável: 01: Danilo, 02: Danilo, 03: Danilo
Veículos %
7:00/7:15h 660 27 14 701 5,8%
7:15/7:30h 654 27 14 695 5,9%
7:30/7:45h 647 37 16 700 7,6%
7:45/8:00h 506 64 25 595 15,0% 2691
8:00/8:15h 565 37 17 619 8,7% 2609
8:15/8:30h 644 25 20 689 6,5% 2603
8:30/8:45h 532 54 23 609 12,6% 2512
8:45/9:00h 544 28 21 593 8,3% 2510
17:00/17:15h 450 34 28 512 12,1%
17:15/17:30h 520 37 22 579 10,2%
17:30/17:45h 483 31 15 529 8,7%
17:45/18:00h 440 42 26 508 13,4% 2128
18:00/18:15h 472 39 11 522 9,6% 2138
18:15/18:30h 440 39 16 495 11,1% 2054
18:30/18:45h 469 31 16 516 9,1% 2041
18:45/19:00h 445 25 22 492 9,6% 2025
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 20872 1739 9,6%
22:00/22:15h 329 18 15 362 9,1%
22:15/22:30h 288 26 10 324 11,1%
22:30/22:45h 239 12 8 259 7,7%
22:45/23:00h 218 12 5 235 7,2% 1180 8,98%
TOTAL Lden 24h 26910 1121 9,4%
Notas:
17h).
22h).

306

Ponto: 04a Data: 27/09/2012 (quinta-feira)
Local: Rua Jayme Sapolnik (PRÓXIMO Av. Jorge Amado)
Responsável: 01: Danilo, 02: Danilo, 03: Dantas
Veículos %
7:00/7:15h 311 16 9 336 7,4%
7:15/7:30h 316 26 15 357 11,5%
7:30/7:45h 325 21 10 356 8,7%
7:45/8:00h 349 16 7 372 6,2% 1421
8:00/8:15h 281 21 8 310 9,4% 1395
8:15/8:30h 283 23 11 317 10,7% 1355
8:30/8:45h 233 18 11 262 11,1% 1261
8:45/9:00h 240 19 13 272 11,8% 1161
17:00/17:15h 325 25 8 358 9,2%
17:15/17:30h 325 26 10 361 10,0%
17:30/17:45h 320 27 9 356 10,1%
17:45/18:00h 320 11 5 336 4,8% 1411
18:00/18:15h 286 18 6 310 7,7% 1363
18:15/18:30h 315 5 12 332 5,1% 1334
18:30/18:45h 273 7 6 286 4,5% 1264
18:45/19:00h 257 8 7 272 5,5% 1200
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 11206 934 8,4%
22:00/22:15h 148 5 5 158 6,3%
22:15/22:30h 162 12 4 178 9,0%
22:30/22:45h 132 6 5 143 7,7%
22:45/23:00h 119 5 4 128 7,0% 607
TOTAL Lden 24h 14210 592 8,1%
Notas:
17h).
22h).

307

Ponto: 04b Data: 27/09/2012 (quinta-feira)
Local: Rua Jayme Sapolnik (PRÓXIMO Supermercado Bompreço)
Responsável: 01: Guilherme, 02: Lucas, 03: Lucas
Veículos
7:00/7:15h 253 15 25 293 13,7%
7:15/7:30h 232 33 27 292 20,5%
7:30/7:45h 258 27 18 303 14,9%
7:45/8:00h 250 37 13 300 16,7% 1188
8:00/8:15h 245 28 21 294 16,7% 1189
8:15/8:30h 225 29 26 280 19,6% 1177
8:30/8:45h 210 22 18 250 16,0% 1124
8:45/9:00h 234 24 25 283 17,3% 1107
17:00/17:15h 301 26 19 346 13,0%
17:15/17:30h 305 23 17 345 11,6%
17:30/17:45h 305 24 8 337 9,5%
17:45/18:00h 313 16 14 343 8,7% 1371
18:00/18:15h 252 17 10 279 9,7% 1304
18:15/18:30h 257 8 28 293 12,3% 1252
18:30/18:45h 248 8 13 269 7,8% 1184
18:45/19:00h 228 9 17 254 10,2% 1095
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 9336 778 13,6%
22:00/22:15h 196 10 9 215 8,8%
22:15/22:30h 170 5 13 188 9,6%
22:30/22:45h 160 11 8 179 10,6%
22:45/23:00h 120 8 10 138 13,0% 720
TOTAL Lden 24h 11890 495 12,6%
Notas:
17h).
22h).

308
Tabela 74 – Fluxos de veículos do Trecho de via 04c.

Ponto: 04c Data: 27/09/2012 (quinta-feira)
Local: Rua Jayme Sapolnik (ladeira)
Responsável: 01: Lucas, 02: André, 03: André
Veículos %
Período Pesados Veículos Veículos/ % Veículos
Leves 01 Leves 02 01 e 02 Total Pesados hora Pesados/hora
7:00/7:15h 145 8 11 164 11,6%
7:15/7:30h 114 5 11 130 12,3%
7:30/7:45h 95 3 9 107 11,2%
7:45/8:00h 100 8 8 116 13,8% 517
8:00/8:15h 102 4 10 116 12,1% 469
8:15/8:30h 78 9 12 99 21,2% 438
8:30/8:45h 86 7 9 102 15,7% 433
8:45/9:00h 74 7 12 93 20,4% 410
17:00/17:15h 106 12 7 125 15,2%
17:15/17:30h 102 9 10 121 15,7%
17:30/17:45h 94 10 5 109 13,8%
17:45/18:00h 95 9 7 111 14,4% 466
18:00/18:15h 104 12 0 116 10,3% 457
18:15/18:30h 94 5 17 116 19,0% 452
18:30/18:45h 148 8 2 158 6,3% 501
18:45/19:00h 119 3 12 134 11,2% 524
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 4074 339 14,0%
22:00/22:15h 74 6 4 84 11,9%
22:15/22:30h 73 2 6 81 9,9%
22:30/22:45h 80 5 4 89 10,1%
22:45/23:00h 45 2 4 51 11,8% 305
TOTAL Lden 24h 5240 218 13,0%
Notas:
17h).
19 às 22h).

309
Tabela 75 – Fluxos de veículos do Trecho de via 04d.

Ponto: 04d Data: 27/09/2012 (quinta-feira)
Local: Rua Jayme Sapolnik (fim de linha Marback)
Responsável: 01: Lúcia, 02: Suelen 03: Lúcia
Veículos
7:00/7:15h 105 5 13 123 14,6%
7:15/7:30h 77 4 11 92 16,3%
7:30/7:45h 70 0 9 79 11,4%
7:45/8:00h 64 4 7 75 14,7% 369
8:00/8:15h 74 3 14 91 18,7% 337
8:15/8:30h 41 8 9 58 29,3% 303
8:30/8:45h 56 5 11 72 22,2% 296
8:45/9:00h 50 7 11 68 26,5% 289
17:00/17:15h 80 9 7 96 16,7%
17:15/17:30h 78 6 10 94 17,0%
17:30/17:45h 70 7 4 81 13,6%
17:45/18:00h 80 5 5 90 11,1% 361
18:00/18:15h 66 11 1 78 15,4% 343
18:15/18:30h 58 6 16 80 27,5% 329
18:30/18:45h 108 4 1 113 4,4% 361
18:45/19:00h 90 2 13 105 14,3% 376
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 2939 245 17,1%
22:00/22:15h 40 5 3 48 16,7%
22:15/22:30h 55 1 6 62 11,3%
22:30/22:45h 57 3 3 63 9,5%
22:45/23:00h 27 2 3 32 15,6% 205
TOTAL Lden 24h 3760 157 15,8%
Notas:
17h).
19 às 22h).

310

Ponto: 05a Data: 27/09/2012 (quinta-feira)
Local: Rua das Gaivotas (próximo Av. Jorge Amado)
Responsável: 01: Dantas, 02: Dantas, 03: Danilo
Veículos %
Pesados Veículos Veículos % Veículos
7:00/7:15h 294 21 14 329 10,6%
7:15/7:30h 272 31 18 321 15,3%
7:30/7:45h 297 29 9 335 11,3%
7:45/8:00h 294 36 14 344 14,5% 1329
8:00/8:15h 300 24 14 338 11,2% 1338
8:15/8:30h 262 26 16 304 13,8% 1321
8:30/8:45h 269 26 10 305 11,8% 1291
8:45/9:00h 271 27 19 317 14,5% 1264
17:00/17:15h 389 24 9 422 7,8%
17:15/17:30h 364 28 11 403 9,7%
17:30/17:45h 429 23 11 463 7,3%
17:45/18:00h 428 20 10 458 6,6% 1746
18:00/18:15h 436 27 12 475 8,2% 1799
18:15/18:30h 389 16 23 428 9,1% 1824
18:30/18:45h 370 15 6 391 5,4% 1752
18:45/19:00h 374 18 13 405 7,7% 1699
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 14048 1171 10,3%
22:00/22:15h 283 15 7 305 7,2%
22:15/22:30h 241 12 8 261 7,7%
22:30/22:45h 230 11 10 251 8,4%
22:45/23:00h 165 13 11 189 12,7% 1006
TOTAL Lden 24h 18240 760 9,9%
Notas:
17h).
19 às 22h).

311

Ponto: 05b Data: 27/09/2012 (quinta-feira)
Local: Rua das Gaivotas (próximo Supermercado Bompreço)
Responsável: 01: Leila, 02: Leila, 03: Dantas
Veículos
7:00/7:15h 283 17 1 301 6,0%
7:15/7:30h 280 25 2 307 8,8%
7:30/7:45h 269 20 4 293 8,2%
7:45/8:00h 310 16 2 328 5,5% 1229
8:00/8:15h 241 18 1 260 7,3% 1188
8:15/8:30h 209 20 3 232 9,9% 1113
8:30/8:45h 225 13 0 238 5,5% 1058
8:45/9:00h 197 20 4 221 10,9% 951
17:00/17:15h 250 11 1 262 4,6%
17:15/17:30h 230 15 4 249 7,6%
17:30/17:45h 255 15 1 271 5,9%
17:45/18:00h 220 15 1 236 6,8% 1018
18:00/18:15h 247 11 0 258 4,3% 1014
18:15/18:30h 230 7 3 240 4,2% 1005
18:30/18:45h 160 7 0 167 4,2% 901
18:45/19:00h 205 10 3 218 6,0% 883
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 9541 795 6,6%
22:00/22:15h 115 9 1 125 8,0%
22:15/22:30h 144 9 0 153 5,9%
22:30/22:45h 144 5 1 150 4,0%
22:45/23:00h 144 6 0 150 4,0% 578
TOTAL Lden 24h 12290 512 6,2%
Notas:
17h).
19 às 22h).

312
Tabela 78 – Fluxos de veículos do Trecho de via 06.

Ponto: 06
Local: Rua dos Quilombolas
Responsável: Dados obtidos a partir da subtração dos valores dos Pontos 04c e 04d
Veículos
Período Pesados % Veículos Veículos/ % Veículos
Leves 01 Leves 02 01 e 02 Total Pesados hora Pesados/hora
7:00/7:15h 40 4 0 44 9,1%
7:15/7:30h 37 5 2 44 15,9%
7:30/7:45h 25 0 2 27 7,4%
7:45/8:00h 36 5 0 41 12,2% 156
8:00/8:15h 28 0 1 29 3,4% 141
8:15/8:30h 37 4 1 42 11,9% 139
8:30/8:45h 30 0 0 30 0,0% 142
8:45/9:00h 24 7 12 43 44,2% 144
17:00/17:15h 26 6 0 32 18,8%
17:15/17:30h 24 2 6 32 25,0%
17:30/17:45h 24 5 0 29 17,2%
17:45/18:00h 15 0 6 21 28,6% 114
18:00/18:15h 38 6 0 44 13,6% 126
18:15/18:30h 36 1 16 53 32,1% 147
18:30/18:45h 40 6 0 46 13,0% 164
18:45/19:00h 29 3 12 44 34,1% 187
TOTAL Lday 12h (7 às 19h) 1439 120 17,9%
22:00/22:15h 34 1 0 35 2,9%
22:15/22:30h 18 2 1 21 14,3%
22:30/22:45h 23 0 1 24 4,2%
22:45/23:00h 18 0 0 18 0,0% 98
TOTAL Lden 24h 1870 78 13,7%
Notas:
a) Pico horário de tráfego registrado no dia, considerando o intervalo de 18 às 19h
b) Veículos Lden = 10 X Pico horário de tráfego registrado no dia
c) "Veículos 23 às 7h" = "Veículos Lden" X 0,01 (representa 1% do fluxo de "Veículos Lden")
17h)
19 às 22h)
f) "Veículos/hora Lday" = "Veículos Lday" / 12 (intervalo de horas do período de 7 às 19h)
g) "Veículos/hora Levening" = "Veículos Levening" / 3 (intervalo de horas do período de 19 às 22h)
h) "Veículos/hora Lnight" = "Veículos Lnight" / 9 (intervalo de horas do período de 22 às 7h)
i) "Veículos/hora Lden" = "Veículos Lden" / 24 (intervalo de horas do dia)
j) Média aritimética dados "%Pesados" de cada intervalo de 15min de fluxo de veículos registrados
l) Igual "%Pesados/hora" do Lday
m) Igual "%Pesados/hora" do período registrado 22 às 23h
n) Média aritimética de "%Pesados/hora" do Lday, Levening e Lnight

313
APÊNDICE 11: JANELAS DE CONFIGURAÇÃO DOS CÁLCULOS DE

PREDIÇÃO DE RUÍDO E DO MODELO TRIDIMENSIONAL NO
AMBIENTE DO SOFTWARE DE MAPEAMENTO ACÚSTICO CADNAA
(VERSÃO 4.1)
Este apêndice contém janelas das configurações de cálculo do software de

Mapeamento Acústico CadnaA, versão 4.1. Estas contemplam configurações dos
modelos de predição de ruído, de elementos físicos do modelo tridimensional
(topografia, áreas verdes, vias, edificações e muros), das fontes sonoras (vias) e dos
grids de cálculo (verticais e horizontais) para o mapeamento acústico, bem como a
configuração de apresentação dos mesmos.
Figura 91– Configuração de Cálculo - Modelo de Predição de Ruído: janela inicial de

configuração dos cálculos.
314
Figura 92 – Configuração de Cálculo: Configuração Geral.
Figura 93 – Configuração de Cálculo: Partição.

315
Figura 94 – Configuração Geral - Determinação dos períodos do Dia (Day - D),

Entardecer (Evening - E) e Noite (Night - N).
Figura 95 – Configuração de Cálculo - Indicador de Ruído: determinação do

parâmetro de avaliação (Lturno) a ser calculado na fase de Calibração do Modelo.
316
Figura 96 – Configuração de Cálculo - Indicador de Ruído: determinação dos

parâmetros de avaliação (Lde, Lnight e Lden) a mapear na fase de Mapeamento
Acústico.
Figura 97 – Configuração de Cálculo – DTM “Digital Terrain Model Tab"

317
Figura 98 – Configuração de Cálculo – Coeficiente de Absorção (G): definido aqui o

G da topografia (G=0,50) e das vias (G=0).
Figura 99 – Configuração de Cálculo – As reflexões foram desconsideradas para a

fase de Calibração do Modelo.
318
Figura 100 – Configuração de Cálculo – Considerou-se a reflexão de primeira ordem

para a fase de Mapeamento Acústico.

tráfego rodoviário para a fase de Calibração do Modelo.
319

tráfego rodoviário para a fase de Mapeamento Acústico.
Figura 103 – Configuração Geral - condições climáticas.

320
Figura 104 – Tabela de Fontes Sonoras: após inserção destes elementos no

modelo, esta tabela permite configurá-los ou localizá-los no modelo.
Figura 105 – Configuração Via: preenchimento dos dados de entrada e das

características do comportamento do fluxo de veículos de cada via.
321
Figura 106 – Configuração Via - geometria: preenchimento dos dados geométricos

de cada via.
Figura 107 – Tabela de Receptores para a fase de Calibração do Modelo: tabula os

pontos de recepção inseridos no modelo, este recurso permite configurá-los ou
localizá-los no modelo.
322
Figura 108 – Tabela de Receptores para a fase de Mapeamento Acústico (h=4,00m):

tabula os pontos de recepção inseridos no modelo, este recurso permite configurá-
los ou localizá-los no modelo.
Figura 109 – Tabela de Barreiras: tabula as barreiras (muros ou barreiras acústicas)

inseridas no modelo, este recurso permite configurá-las ou localizá-las.
323
Figura 110 – Tabela de Edifícios: tabula as edificações inseridas no modelo, este

recurso permite configurá-los ou localizá-los.
Figura 111 – Tabela de Curvas de Nível: tabula as poligonais de curvas de nível ou

pontos altimétricos inseridos no modelo, este recurso permite configurá-los ou
localizá-los.
Figura 112 – Tabela de zonas da topografia com Coeficientes de Absorção distintos:

tabula áreas delimitadas inseridas no modelo, no caso deste modelo as zonas de
vegetação de grande porte, que possuem características distintas de absorção
(G=1,00), este recurso permite configurá-las ou localizá-las.
324

Acústico.

Acústico - geometria.
325

Acústico – aparência das curvas isofônicas.
Figura 116 – Configuração Grid de cálculo vertical horizontal para a fase de

Mapeamento Acústico.
326

vertical “AA” - geometria.

vertical “BB” - geometria.
327

vertical “CC” - geometria.
Figura 120 – Configuração Grid de cálculo vertical para a fase de Mapeamento

Acústico – aparência das curvas isofônicas.
328
APÊNDICE 12: NPS CALCULADOS NA CONFIGURAÇÃO DO

MAPEAMENTO ACÚSTICO E TABELAS DE OBJETOS DO MODELO
TRIDIMENSIONAL DO SOFTWARE DE MAPEAMENTO ACÚSTICO
CADNAA (VERSÃO 4.1)
Este apêndice contém tabelas com os resultados do cálculo do NPS (Nível de

Pressão Sonora), nos mesmos pontos da fase de Calibração do Modelo, a partir da
configuração do modelo tridimensional construído no Software de Mapeamento
Acústico CadnaA, versão 4.1, para a fase de Mapeamento Acústico. Apresenta,
também, tabelas que compilam as configurações e características dos objetos que
constituem o Modelo Tridimensional, são eles: fontes sonoras (vias), elementos
físicos do modelo tridimensional, tais como, muros, edificações, áreas verdes, e
topografia.
329
Tabela 79 – Receiver (Pontos de Recepção de Ruído a h=1,50m)

NPS (a) Calculado (L) Parâmetro Localização dos pontos (coordenadas)
Lde Ln Lden Lde Ln Lden Altura (b) X Y Z
Ponto (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (m) (m) (m) (m)
1 76,6 67,8 74,9 55 45 1,5 r 561453,69 8566201,77 9,56
02a 66,3 56,6 64,5 55 45 1,5 r 561596,93 8565750,02 29,36
3 58,1 49,1 56,4 55 45 1,5 r 561616,42 8565898,60 36,43
não existe no Brasil

4 73,3 62,9 71,5 55 45 1,5 r 561336,78 8566096,51 11,50
5 53,1 45,0 51,5 55 45 1,5 r 561408,85 8566087,69 11,50
6 69,6 59,3 67,8 55 45 1,5 r 561344,15 8566012,78 11,50
8 70,3 60,7 68,5 55 45 1,5 r 561391,90 8565846,52 13,99
9 54,2 46,2 52,6 55 45 1,5 r 561460,07 8565841,61 13,94
10 63,2 53,2 61,4 55 45 1,5 r 561773,15 8565795,66 36,50
11a 55,6 46,6 53,9 55 45 1,5 r 561279,39 8565700,06 21,52
12a 60,3 51,3 58,6 55 45 1,5 r 561396,18 8565647,28 21,50
13a 71,3 61,5 69,5 55 45 1,5 r 561599,68 8565626,08 14,75
Nota:
a) NPS: Nível de Pressão Sonora
b) Alturas relativas ao solo, ou seja, a 1,50m do solo.
c) Arquivo: “52_MAPA_receptores_1.5m_Lde_Ln_Lden.cna”
Tabela 80 – Receiver (Pontos de Recepção de Ruído a h=4,00m)

NPS (a) Calculado (L) Parâmetro Localização dos pontos (coordenadas)
Lde Ln Lden Lde Ln Lden Altura (b) X Y Z
Ponto (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) (m) (m) (m) (m)
1 76,7 67,9 75,0 55 45 4,0 r 561453,69 8566201,77 12,06
02a 65,5 55,8 63,7 55 45 4,0 r 561596,93 8565750,02 31,86
3 58,1 49,2 56,4 55 45 4,0 r 561616,42 8565898,60 38,93
não existe no Brasil
4 72,4 62,1 70,6 55 45 4,0 r 561336,78 8566096,51 14,00

5 54,3 45,8 52,6 55 45 4,0 r 561408,85 8566087,69 14,00
6 70,3 60,1 68,5 55 45 4,0 r 561344,15 8566012,78 14,00
8 70,5 61,0 68,8 55 45 4,0 r 561391,90 8565846,52 16,49
9 55,2 46,7 53,5 55 45 4,0 r 561460,07 8565841,61 16,44
10 63,8 53,9 62,1 55 45 4,0 r 561773,15 8565795,66 39,00
11a 55,3 46,3 53,6 55 45 4,0 r 561279,39 8565700,06 24,02
12a 60,1 51,1 58,4 55 45 4,0 r 561396,18 8565647,28 24,00
13a 69,4 59,6 67,6 55 45 4,0 r 561599,68 8565626,08 17,25
Nota:
a) NPS: Nível de Pressão Sonora
b) Alturas relativas ao solo, ou seja, a 4,00m do solo.
c) Arquivo: Arquivo: “53_MAPA_receptores_4m_Lde_Ln_Lden”

330
Tabela 81 – Sources: Road (Fontes Sonoras: Via)

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade
Tipos de fluxos de tráfego (b)

Nome ou classificação da via
p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
Ritmado
AT_EIXO_VI
1 (P07a) 57,3 50,3 56,0 15,0 3,0 11,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
2 (P07a) 57,3 50,3 50,3 15,0 3,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
3 Via particular ou cuja contribuição sonora seja irrelevante (desconsiderada dos cálculos)
Ritmado
AT_EIXO_VI
4 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
5 (P05a) 79,1 78,4 69,3 1171,0 1001,0 132,0 10,3 10,3 9,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
6 (P07a) 57,3 57,8 0,0 15,0 17,0 0,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
7 (P07a) 57,3 57,8 0,0 15,0 17,0 0,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
8 (P07a) 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
9 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
10 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
11 (P07a) 58,8 59,3 0,0 15,0 17,0 0,0 0,0 0,0 0,0 20 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
12 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
13 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
14 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
16 (P07) 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
18 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Nota:
a) Velocidades máximas definidas de acordo com o artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008).
b) Tipo de fluxo de tráfego definido de acordo com a "Recomendação da Comissão 2003/613/CE" compilada no Apêndice 01.
b) Tipos de superfície de pavimento das vias foram considerados "asfalto liso", conforme definição da "Recomendação da
Comissão 2003/613/CE" compilada no Apêndice 01.
c) Arquivos: “51a_MAPA_horizontal_Lde_Ln_Lden.cna”, “51b_MAPA_vertical_Lde_Ln_Lden.cna”,
“52_MAPA_receptores_1.5m_Lde_Ln_Lden.cna” e “53_MAPA_receptores_4m_Lde_Ln_Lden.cna”.

331
Tabela 82 – Sources: Road (Fontes Sonoras: Via) - CONTINUAÇÃO

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
AT_EIXO_VI Ritmado
19 (P09) 66,8 67,4 58,0 58,0 67,0 11,0 5,0 5,0 0,0 30
AS_EC01 contínuo
Ritmado
AT_EIXO_VI
20 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
21 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
22 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
23 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
24 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
25 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
26 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
27 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
28 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
29 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
31 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
33 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
34 (P08) 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
35 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Nota:

332

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
Ritmado
AT_EIXO_VI
36 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
37 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
38 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
39 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
40 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
41 (P09) 64,8 65,4 56,0 58,0 67,0 11,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
42 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
43 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
44 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
45 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
46 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
47 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
48 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
49 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
50 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Nota:

333

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
Ritmado
AT_EIXO_VI
51 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
53 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
54 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
62 (P07a) 57,3 57,8 50,3 15,0 17,0 3,0 0,0 0,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Ritmado
AT_EIXO_VI
70 (P09) 64,8 65,4 56,0 58,0 67,0 11,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
AT_EIXO_VI Ritmado
71 (P07) 60,9 61,5 52,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30
AS_EC01 contínuo
Ritmado
AT_EIXO_VI
72 (P07) 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
do
Av, Jorge
AT_EIXO_VI Ritmado
73 Amado 88,4 87,4 79,2 1782,0 1412,0 223,0 8,8 8,8 7,9 60
AS_EC01 contínuo
(P03a)
Av, Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
74 (sentido 88,4 87,4 79,2 1782,0 1412,0 223,0 8,8 8,8 7,9 60
AS_EC01 contínuo
Paralela -
P03c)
Nota:

334

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
Av, Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
75 (sentido 88,6 87,7 78,7 1782,0 1440,0 191,0 9,6 9,6 8,8 60
AS_EC01 contínuo
Paralela -
P03b)
Ritmado
R Alberto AT_EIXO_VI
76 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
Fiuza (P07) AS_EC01
do
R Padre
Ritmado
Casemiro AT_EIXO_VI
77 67,8 68,4 60,6 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 5,0 30 desacelera
Quiroga AS_EC01
do
(P10)
R dos Ritmado
AT_EIXO_VI
78 Quilombolas 67,9 67,0 58,8 97,0 78,0 13,0 8,7 8,7 6,9 30 desacelera
AS_EC01
(P06) do
Av Jorge
Ritmado
Amado / R AT_EIXO_VI
79 67,8 68,4 60,6 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 5,0 30 desacelera
Alberto Fiuza AS_EC01
do
(P10)
Av Jorge
Ritmado
Amado / R AT_EIXO_VI
80 67,8 68,4 60,6 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 5,0 30 desacelera
Alberto Fiuza AS_EC01
do
(P10)
R Prof Pinto
AT_EIXO_VI Ritmado
81 de Aguiar 80,7 80,1 70,8 1171,0 1001,0 132,0 8,7 8,7 6,9 30
AS_EC01 contínuo
(P05a)
Estrada do
AT_EIXO_VI Ritmado
82 Curralinho 69,8 70,4 61,0 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 0,0 30
AS_EC01 contínuo
(P10)
R Prof Pinto Ritmado
AT_EIXO_VI
83 de Aguiar 75,5 73,8 65,7 439,0 302,0 53,0 13,7 13,7 10,6 30 desacelera
AS_EC01
(P04e) do
R Jayme
AT_EIXO_VI Ritmado
84 Sapolnik 76,4 75,4 66,5 339,0 270,0 40,0 14,0 14,0 10,9 30
AS_EC01 contínuo
(P04c)
R Jayme
Sapolnik (Fim
AT_EIXO_VI Ritmado
85 de linha 75,5 74,4 65,3 245,0 193,0 27,0 17,1 17,1 13,3 30
AS_EC01 contínuo
Marback -
P04d)
R Jayme Ritmado
AT_EIXO_VI
87 Sapolnik 67,8 68,4 59,0 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(P10) do
R dos Ritmado
AT_EIXO_VI
88 Pintassilgos 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(P07) do
Nota:

335

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
R dos
Ritmado
Pintassilgos AT_EIXO_VI
89 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
(rotatória - AS_EC01
do
P07)
R das Ritmado
AT_EIXO_VI
90 Cordornas 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(P07) do
R das
Ritmado
Cordornas AT_EIXO_VI
91 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
do
P07)
R das
Ritmado
Gaivotas AT_EIXO_VI
92 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
do
P07)
R Tocantins AT_EIXO_VI
93
(retorno) AS_EC01 Trecho de via desconsiderado no cálculo
Ritmado
R Tocantins AT_EIXO_VI
94 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
(P07) AS_EC01
do
R do Albatroz AT_EIXO_VI Ritmado
95 66,8 67,4 58,0 58,0 67,0 11,0 5,0 5,0 0,0 30
(P09) AS_EC01 contínuo
R Jayme
AT_EIXO_VI Ritmado
96 Sapolnik 82,2 81,2 71,5 934,0 752,0 83,0 8,4 8,4 7,5 40
AS_EC01 contínuo
(P04a)
R Jayme
AT_EIXO_VI Ritmado
97 Sapolnik 82,4 81,1 72,6 778,0 572,0 93,0 13,6 13,6 10,5 40
AS_EC01 contínuo
(P04b)
R das Ritmado
AT_EIXO_VI
98 Gaivotas 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(P07) do
R das Ritmado
AT_EIXO_VI
AS_EC01
(P05b) do
R das Ritmado
AT_EIXO_VI
AS_EC01
(P05a) do
R das
AT_EIXO_VI Ritmado
101 Gaivotas 83,6 82,9 73,8 1171,0 1001,0 132,0 10,3 10,3 9,0 40
AS_EC01 contínuo
(P05a)
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
102 (sentido Boca 88,3 87,1 79,3 1539,0 1184,0 214,0 11,3 11,3 9,2 60
AS_EC01 contínuo
do Rio -
P02d)
Nota:

336

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
103 (sentido Boca 86,7 85,5 77,6 1129,0 860,0 141,0 10,0 10,0 9,8 60
AS_EC01 contínuo
do Rio -
P01a)
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
104 (sentido Boca 87,8 86,7 79,1 1381,0 1078,0 189,0 11,1 11,1 11,2 60
AS_EC01 contínuo
do Rio -
P01b)
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
105 (sentido Boca 84,2 83,4 75,6 559,0 460,0 105,0 13,2 13,2 6,4 60
AS_EC01 contínuo
do Rio -
P02a)
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
106 (sentido Boca 83,1 82,1 74,4 410,0 324,0 73,0 14,8 14,8 8,1 60
AS_EC01 contínuo
do Rio -
P02c)
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
107 (sentido Boca 83,1 82,1 74,4 410,0 324,0 73,0 14,8 14,8 8,1 60
AS_EC01 contínuo
do Rio -
P02b)
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI Ritmado
108 (sentido Boca 88,3 87,1 79,3 1539,0 1184,0 214,0 11,3 11,3 9,2 60
AS_EC01 contínuo
do Rio -
P02d)
Ritmado
Av Jorge AT_EIXO_VI
109 67,8 68,4 59,0 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
Amado (P10) AS_EC01
do
Av Jorge
AT_EIXO_VI
110 Amado
AS_EC01
(retorno) Trecho de via desconsiderado no cálculo
1ª Travessa Ritmado
AT_EIXO_VI
111 Jorge Amado 67,8 68,4 59,0 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(P10) do
Ritmado
R Alberto AT_EIXO_VI
112 64,8 65,4 56,0 58,0 67,0 11,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
Fiuza (P09) AS_EC01
do
R Adhemar Ritmado
AT_EIXO_VI
113 Pinheiro 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
Lemos (P08) do
Nota:

337

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
R Adhemar
Pinheiro AT_EIXO_VI
114
Lemos AS_EC01
Ritmado
R da AT_EIXO_VI
115 67,8 68,4 59,0 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
Bolandeira AS_EC01
do
Av Jorge
AT_EIXO_VI
116 Amado
AS_EC01
Av Jorge
AT_EIXO_VI
117 Amado
AS_EC01
Av Jorge
Amado
AT_EIXO_VI
118 (retorno -
AS_EC01
influencia
ponto 01) Trecho de via desconsiderado no cálculo
R Jayme
Sapolnik / R Ritmado
AT_EIXO_VI
119 das Gaivotas 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(retorno - do
P07)
R Jayme
AT_EIXO_VI
AS_EC01
(retorno - do
P07)
R Jayme
AT_EIXO_VI
AS_EC01
(retorno - do
P07)
R Alberto
Fiuza / R Ritmado
AT_EIXO_VI
122 Adhemar 61,8 62,3 53,3 29,0 33,0 6,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
Pinheiro do
Lemos (P08)
R Adhemar
Pinheiro Ritmado
AT_EIXO_VI
123 Lemos 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(retorno - do
P07)
Nota:

338

Fluxo de Veículos
LAw'
(valor exato)
Máxima (a)
Velocidade

p%
Evening
(% Veículos
Night
Day
Q Pesados/hora)
(layer CAD)
ID
Nº do objeto
Evening
Evening
(km/h)
Night
Night
Day
Day
(dBA)
R Alberto
Ritmado
Fiuza AT_EIXO_VI
125 67,8 68,4 60,6 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 5,0 30 desacelera
do
P10)
R Padre
Casimiro Ritmado
AT_EIXO_VI
126 Quiroga 67,8 68,4 60,6 117,0 133,0 22,0 5,0 5,0 5,0 30 desacelera
AS_EC01
(retorno - do
P10)
R Padre
Casimiro Ritmado
AT_EIXO_VI
127 Quiroga 64,8 65,4 56,0 58,0 67,0 11,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(retorno - do
P09)
3ª Travessa Ritmado
AT_EIXO_VI
128 Emiliano 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
Galiza (P07) do
Rua
Adhemar
Pinheiro Ritmado
AT_EIXO_VI
129 Lemos 58,9 59,5 50,3 15,0 17,0 3,0 5,0 5,0 0,0 30 desacelera
AS_EC01
(voltada à Av, do
Paralela -
P07)
Nota:
339
Tabela 90 – Obstacles: Barrier (Obstáculos: Barreira)

Absorção Altura (a)
Nº do objeto ID (layer CAD)
esquerda direita (m)
1 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
2 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
3 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
4 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
5 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
6 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
7 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
8 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
9 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
10 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
11 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
12 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
13 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
14 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
15 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
16 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
17 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
18 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
19 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
20 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
21 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
22 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
23 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
24 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
25 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
26 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
27 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
28 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
29 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
30 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
31 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
32 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
33 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
34 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
35 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
36 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
37 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
38 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
39 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
40 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
41 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
42 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
43 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
44 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
45 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
46 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
47 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
48 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
49 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
50 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
51 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
52 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
53 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
54 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
55 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
56 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
57 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
58 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
59 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
60 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
Nota:
a) Altura da barreira relativa ao solo, ou seja, implantada
sobre o solo com altura máxima determinada pelo descrito
nesta coluna.
b) Arquivos: “51a_MAPA_horizontal_Lde_Ln_Lden.cna”,
“51b_MAPA_vertical_Lde_Ln_Lden.cna”,
“52_MAPA_receptores_1.5m_Lde_Ln_Lden.cna” e
“53_MAPA_receptores_4m_Lde_Ln_Lden.cna”
340
Tabela 91 – Obstacles: Barrier (Obstáculos: Barreira) - CONTINUAÇÃO

61 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
62 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
63 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
64 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
65 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
66 AT_MUROS 1M 0,4 0,4 1,00 r
67 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
68 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
69 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
70 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
71 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
72 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
73 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
74 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
75 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
76 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
77 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
78 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
79 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
80 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
81 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
82 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
83 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
84 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
85 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
86 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
87 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
88 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
89 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
90 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
91 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
92 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
93 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
94 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
95 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
96 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
97 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
98 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
99 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
100 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
101 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
102 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
103 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
104 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
105 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
106 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
107 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
108 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
109 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
110 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
111 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
112 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
113 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
114 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
115 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
116 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
117 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
118 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
119 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
120 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
Nota:
nesta coluna.
341
Tabela 92 – Obstacles: Barrier (Obstáculos: Barreira) - CONTINUAÇÃO

121 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
122 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
123 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
124 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
125 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
126 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
127 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
128 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
129 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
130 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
131 AT_MUROS 2M 0,4 0,4 2,00 r
132 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
133 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
134 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
135 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
136 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
137 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
138 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
139 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
140 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
141 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
142 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
143 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
144 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
145 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
146 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
147 AT_MUROS 3M 0,4 0,4 3,00 r
Nota:
nesta coluna.
342
Tabela 93 – Obstacles: Building (Obstáculos: Edifício)

Altura
Início (a)
Nº do objeto ID (layer CAD) Absorção (a) (m)
1 AT_ BASE_EDF 0,4 14,00 a
2 AT_ BASE_EDF 0,4 10,00 a
3 AT_ BASE_EDF 0,4 13,00 a
4 AT_ BASE_EDF 0,4 20,00 a
5 AT_ BASE_EDF 0,4 19,00 a
6 AT_ BASE_EDF 0,4 18,00 a
7 AT_ BASE_EDF 0,4 17,00 a
8 AT_ BASE_EDF 0,4 18,00 a
9 AT_ BASE_EDF 0,4 15,00 a
10 AT_ BASE_EDF 0,4 15,00 a
11 AT_ BASE_EDF 0,4 14,00 a
12 AT_ BASE_EDF 0,4 15,00 a
13 AT_ BASE_EDF 0,4 25,00 a
14 AT_ BASE_EDF 0,4 29,00 a
15 AT_ BASE_EDF 0,4 36,00 a
16 AT_ BASE_EDF 0,4 26,00 a
17 AT_ BASE_EDF 0,4 8,00 a
18 AT_ BASE_EDF 0,4 8,00 a
19 AT_ BASE_EDF 0,4 11,00 a
20 AT_ BASE_EDF 0,4 21,00 a
21 AT_ BASE_EDF 0,4 31,00 a
22 AT_ BASE_EDF 0,4 6,00 a
23 AT_ BASE_EDF 0,4 6,00 a
24 AT_ BASE_EDF 0,4 6,00 a
25 AT_ BASE_EDF 0,4 6,00 a
26 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
27 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
28 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
29 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
30 AT_GAB_01PAV 0,4 13,00 a
31 AT_GAB_01PAV 0,4 19,00 a
32 AT_GAB_01PAV 0,4 14,00 a
33 AT_GAB_01PAV 0,4 14,00 a
34 AT_GAB_01PAV 0,4 3,00 a
35 AT_GAB_01PAV 0,4 23,00 a
36 AT_GAB_01PAV 0,4 37,00 a
37 AT_GAB_01PAV 0,4 41,00 a
38 AT_GAB_01PAV 0,4 14,00 a
39 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
40 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
41 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
42 AT_GAB_01PAV 0,4 13,00 a
43 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
44 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
45 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
46 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
47 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
48 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
49 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
50 AT_GAB_01PAV 0,4 9,00 a
51 AT_GAB_01PAV 0,4 21,00 a
52 AT_GAB_01PAV 0,4 16,00 a
53 AT_GAB_01PAV 0,4 3,00 a
54 AT_GAB_01PAV 0,4 10,00 a
55 AT_GAB_01PAV 0,4 13,00 a
56 AT_GAB_01PAV 0,4 10,00 a
57 AT_GAB_01PAV 0,4 22,00 a
58 AT_GAB_01PAV 0,4 42,00 a
59 AT_GAB_01PAV 0,4 42,00 a
60 AT_GAB_01PAV 0,4 42,00 a
Nota:
a) Altura da edificação absoluta em relação ao nível do mar 0,00, ou seja, construída a partir
de um polígono cuja altura corresponde à cota máxima da edificação, representada pelo valor
descrito nesta coluna.
“51b_MAPA_vertical_Lde_Ln_Lden.cna”, “52_MAPA_receptores_1.5m_Lde_Ln_Lden.cna” e
343
Tabela 94 – Obstacles: Building (Obstáculos: Edifício) - CONTINUAÇÃO

Altura
Início (a)
61 AT_GAB_01PAV 0,4 41,00 a
62 AT_GAB_01PAV 0,4 41,00 a
63 AT_GAB_01PAV 0,4 42,00 a
64 AT_GAB_01PAV 0,4 42,00 a
65 AT_GAB_01PAV 0,4 42,00 a
66 AT_GAB_01PAV 0,4 42,00 a
67 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
68 AT_GAB_01PAV 0,4 10,00 a
69 AT_GAB_01PAV 0,4 10,00 a
70 AT_GAB_01PAV 0,4 28,00 a
71 AT_GAB_01PAV 0,4 25,00 a
72 AT_GAB_01PAV 0,4 14,00 a
73 AT_GAB_01PAV 0,4 18,00 a
74 AT_GAB_01PAV 0,4 28,00 a
75 AT_GAB_01PAV 0,4 28,00 a
76 AT_GAB_01PAV 0,4 26,00 a
77 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
78 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
79 AT_GAB_01PAV 0,4 15,00 a
80 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
81 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
82 AT_GAB_01PAV 0,4 3,00 a
83 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
84 AT_GAB_01PAV 0,4 10,00 a
85 AT_GAB_01PAV 0,4 10,00 a
86 AT_GAB_01PAV 0,4 8,00 a
87 AT_GAB_01PAV 0,4 38,00 a
88 AT_GAB_01PAV 0,4 13,00 a
89 AT_GAB_01PAV 0,4 11,00 a
90 AT_GAB_01PAV 0,4 41,00 a
91 AT_GAB_01PAV 0,4 17,00 a
92 AT_GAB_01PAV 0,4 19,00 a
93 AT_GAB_02PAV 0,4 12,00 a
94 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
95 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
96 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
97 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
98 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
99 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
100 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
101 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
102 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
103 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
104 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
105 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
106 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
107 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
108 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
109 AT_GAB_02PAV 0,4 6,00 a
110 AT_GAB_02PAV 0,4 6,00 a
111 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
112 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
113 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
114 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
115 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
116 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
117 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
118 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
119 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
120 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
Nota:
344

Altura
Início (a)
121 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
122 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
123 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
124 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
125 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
126 AT_GAB_02PAV 0,4 38,00 a
127 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
128 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
129 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
130 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
131 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
132 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
133 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
134 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
135 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
136 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
137 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
138 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
139 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
140 AT_GAB_02PAV 0,4 42,00 a
141 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
142 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
143 AT_GAB_02PAV 0,4 42,00 a
144 AT_GAB_02PAV 0,4 11,00 a
145 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
146 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
147 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
148 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
149 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
150 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
151 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
152 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
153 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
154 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
155 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
156 AT_GAB_02PAV 0,4 41,00 a
157 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
158 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
159 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
160 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
161 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
162 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
163 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
164 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
165 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
166 AT_GAB_02PAV 0,4 6,00 a
167 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
168 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
169 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
170 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
171 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
172 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
173 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
174 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
175 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
176 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
177 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
178 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
179 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
180 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
Nota:
345

Altura
Início (a)
181 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
182 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
183 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
184 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
185 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
186 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
187 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
188 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
189 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
190 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
191 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
192 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
193 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
194 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
195 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
196 AT_GAB_02PAV 0,4 46,00 a
197 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
198 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
199 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
200 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
201 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
202 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
203 AT_GAB_02PAV 0,4 52,00 a
204 AT_GAB_02PAV 0,4 54,00 a
205 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
206 AT_GAB_02PAV 0,4 54,00 a
207 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
208 AT_GAB_02PAV 0,4 47,00 a
209 AT_GAB_02PAV 0,4 47,00 a
210 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
211 AT_GAB_02PAV 0,4 54,00 a
212 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
213 AT_GAB_02PAV 0,4 52,00 a
214 AT_GAB_02PAV 0,4 41,00 a
215 AT_GAB_02PAV 0,4 52,00 a
216 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
217 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
218 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
219 AT_GAB_02PAV 0,4 53,00 a
220 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
221 AT_GAB_02PAV 0,4 49,00 a
222 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
223 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
224 AT_GAB_02PAV 0,4 48,00 a
225 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
226 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
227 AT_GAB_02PAV 0,4 42,00 a
228 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
229 AT_GAB_02PAV 0,4 51,00 a
230 AT_GAB_02PAV 0,4 43,00 a
231 AT_GAB_02PAV 0,4 49,00 a
232 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
233 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
234 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
235 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
236 AT_GAB_02PAV 0,4 38,00 a
237 AT_GAB_02PAV 0,4 51,00 a
238 AT_GAB_02PAV 0,4 35,00 a
239 AT_GAB_02PAV 0,4 52,00 a
240 AT_GAB_02PAV 0,4 51,00 a
Nota:
346

Altura
Início (a)
241 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
242 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
243 AT_GAB_02PAV 0,4 43,00 a
244 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
245 AT_GAB_02PAV 0,4 45,00 a
246 AT_GAB_02PAV 0,4 49,00 a
247 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
248 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
249 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
250 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
251 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
252 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
253 AT_GAB_02PAV 0,4 49,00 a
254 AT_GAB_02PAV 0,4 50,00 a
255 AT_GAB_02PAV 0,4 46,00 a
256 AT_GAB_02PAV 0,4 51,00 a
257 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
258 AT_GAB_02PAV 0,4 50,00 a
259 AT_GAB_02PAV 0,4 39,00 a
260 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
261 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
262 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
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276 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
277 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
278 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
279 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
280 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
281 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
282 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
283 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
284 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
285 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
286 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
287 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
288 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
289 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
290 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
291 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
292 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
293 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
294 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
295 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
296 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
297 AT_GAB_02PAV 0,4 37,00 a
298 AT_GAB_02PAV 0,4 40,00 a
299 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
300 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
Nota:
347

Altura
Início (a)
301 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
302 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
303 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
304 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
305 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
306 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
307 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
308 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
309 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
310 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
311 AT_GAB_02PAV 0,4 43,00 a
312 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
313 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
314 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
315 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
316 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
317 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
318 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
319 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
320 AT_GAB_02PAV 0,4 43,00 a
321 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
322 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
323 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
324 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
325 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
326 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
327 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
328 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
329 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
330 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
331 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
332 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
333 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
334 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
335 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
336 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
337 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
338 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
339 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
340 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
341 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
342 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
343 AT_GAB_02PAV 0,4 42,00 a
344 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
345 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
346 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
347 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
348 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
349 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
350 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
351 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
352 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
353 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
354 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
355 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
356 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
357 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
358 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
359 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
360 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
Nota:
348

Altura
Início (a)
361 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
362 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
363 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
364 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
365 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
366 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
367 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
368 AT_GAB_02PAV 0,4 39,00 a
369 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
370 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
371 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
372 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
373 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
374 AT_GAB_02PAV 0,4 35,00 a
375 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
376 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
377 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
378 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
379 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
380 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
381 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
382 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
383 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
384 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
385 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
386 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
387 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
388 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
389 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
390 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
391 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
392 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
393 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
394 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
395 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
396 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
397 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
398 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
399 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
400 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
401 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
402 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
403 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
404 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
405 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
406 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
407 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
408 AT_GAB_02PAV 0,4 30,00 a
409 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
410 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
411 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
412 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
413 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
414 AT_GAB_02PAV 0,4 46,00 a
415 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
416 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
417 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
418 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
419 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
420 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
Nota:
349

Altura
Início (a)
421 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
422 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
423 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
424 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
425 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
426 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
427 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
428 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
429 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
430 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
431 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
432 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
433 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
434 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
435 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
436 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
437 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
438 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
439 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
440 AT_GAB_02PAV 0,4 30,00 a
441 AT_GAB_02PAV 0,4 30,00 a
442 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
443 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
444 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
445 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
446 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
447 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
448 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
449 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
450 AT_GAB_02PAV 0,4 45,00 a
451 AT_GAB_02PAV 0,4 48,00 a
452 AT_GAB_02PAV 0,4 47,00 a
453 AT_GAB_02PAV 0,4 47,00 a
454 AT_GAB_02PAV 0,4 45,00 a
455 AT_GAB_02PAV 0,4 46,00 a
456 AT_GAB_02PAV 0,4 46,00 a
457 AT_GAB_02PAV 0,4 51,00 a
458 AT_GAB_02PAV 0,4 50,00 a
459 AT_GAB_02PAV 0,4 48,00 a
460 AT_GAB_02PAV 0,4 49,00 a
461 AT_GAB_02PAV 0,4 48,00 a
462 AT_GAB_02PAV 0,4 54,00 a
463 AT_GAB_02PAV 0,4 55,00 a
464 AT_GAB_02PAV 0,4 55,00 a
465 AT_GAB_02PAV 0,4 53,00 a
466 AT_GAB_02PAV 0,4 52,00 a
467 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
468 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
469 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
470 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
471 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
472 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
473 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
474 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
475 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
476 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
477 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
478 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
479 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
480 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
Nota:
350

Altura
Início (a)
481 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
482 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
483 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
484 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
485 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
486 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
487 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
488 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
489 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
490 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
491 AT_GAB_02PAV 0,4 41,00 a
492 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
493 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
494 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
495 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
496 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
497 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
498 AT_GAB_02PAV 0,4 41,00 a
499 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
500 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
501 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
502 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
503 AT_GAB_02PAV 0,4 39,00 a
504 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
505 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
506 AT_GAB_02PAV 0,4 40,00 a
507 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
508 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
509 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
510 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
511 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
512 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
513 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
514 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
515 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
516 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
517 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
518 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
519 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
520 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
521 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
522 AT_GAB_02PAV 0,4 39,00 a
523 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
524 AT_GAB_02PAV 0,4 13,00 a
525 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
526 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
527 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
528 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
529 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
530 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
531 AT_GAB_02PAV 0,4 20,00 a
532 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
533 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
534 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
535 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
536 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
537 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
538 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
539 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
540 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
Nota:
351

Altura
Início (a)
541 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
542 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
543 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
544 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
545 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
546 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
547 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
548 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
549 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
550 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
551 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
552 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
553 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
554 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
555 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
556 AT_GAB_02PAV 0,4 15,00 a
557 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
558 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
559 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
560 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
561 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
562 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
563 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
564 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
565 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
566 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
567 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
568 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
569 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
570 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
571 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
572 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
573 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
574 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
575 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
576 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
577 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
578 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
579 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
580 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
581 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
582 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
583 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
584 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
585 AT_GAB_02PAV 0,4 21,00 a
586 AT_GAB_02PAV 0,4 22,00 a
587 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
588 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
589 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
590 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
591 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
592 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
593 AT_GAB_02PAV 0,4 37,00 a
594 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
595 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
596 AT_GAB_02PAV 0,4 35,00 a
597 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
598 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
599 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
600 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
Nota:
352

Altura
Início (a)
601 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
602 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
603 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
604 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
605 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
606 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
607 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
608 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
609 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
610 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
611 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
612 AT_GAB_02PAV 0,4 35,00 a
613 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
614 AT_GAB_02PAV 0,4 28,00 a
615 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
616 AT_GAB_02PAV 0,4 29,00 a
617 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
618 AT_GAB_02PAV 0,4 34,00 a
619 AT_GAB_02PAV 0,4 31,00 a
620 AT_GAB_02PAV 0,4 27,00 a
621 AT_GAB_02PAV 0,4 30,00 a
622 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
623 AT_GAB_02PAV 0,4 35,00 a
624 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
625 AT_GAB_02PAV 0,4 42,00 a
626 AT_GAB_02PAV 0,4 30,00 a
627 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
628 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
629 AT_GAB_02PAV 0,4 35,00 a
630 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
631 AT_GAB_02PAV 0,4 33,00 a
632 AT_GAB_02PAV 0,4 32,00 a
633 AT_GAB_02PAV 0,4 42,00 a
634 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
635 AT_GAB_02PAV 0,4 14,00 a
636 AT_GAB_02PAV 0,4 23,00 a
637 AT_GAB_02PAV 0,4 37,00 a
638 AT_GAB_02PAV 0,4 16,00 a
639 AT_GAB_02PAV 0,4 19,00 a
640 AT_GAB_02PAV 0,4 36,00 a
641 AT_GAB_02PAV 0,4 18,00 a
642 AT_GAB_02PAV 0,4 24,00 a
643 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
644 AT_GAB_02PAV 0,4 26,00 a
645 AT_GAB_02PAV 0,4 25,00 a
646 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
647 AT_GAB_02PAV 0,4 17,00 a
648 AT_GAB_02PAV 0,4 40,00 a
649 AT_GAB_02PAV 0,4 38,00 a
650 AT_GAB_02PAV 0,4 38,00 a
651 AT_GAB_02PAV 0,4 38,00 a
652 AT_GAB_02PAV 0,4 38,00 a
653 AT_GAB_02PAV 0,4 40,00 a
654 AT_GAB_02PAV 0,4 38,00 a
655 AT_GAB_02PAV 0,4 40,00 a
656 AT_GAB_02PAV 0,4 44,00 a
657 AT_GAB_02PAV 0,4 37,00 a
658 AT_GAB_02PAV 0,4 37,00 a
659 AT_GAB_03PAV 0,4 20,00 a
660 AT_GAB_03PAV 0,4 25,00 a
Nota:
353

Altura
Início (a)
661 AT_GAB_03PAV 0,4 27,00 a
662 AT_GAB_03PAV 0,4 16,00 a
663 AT_GAB_03PAV 0,4 27,00 a
664 AT_GAB_03PAV 0,4 26,00 a
665 AT_GAB_03PAV 0,4 28,00 a
666 AT_GAB_03PAV 0,4 42,00 a
667 AT_GAB_03PAV 0,4 41,00 a
668 AT_GAB_03PAV 0,4 44,00 a
669 AT_GAB_03PAV 0,4 19,00 a
670 AT_GAB_03PAV 0,4 43,00 a
671 AT_GAB_03PAV 0,4 17,00 a
672 AT_GAB_03PAV 0,4 24,00 a
673 AT_GAB_03PAV 0,4 25,00 a
674 AT_GAB_03PAV 0,4 25,00 a
675 AT_GAB_03PAV 0,4 25,00 a
676 AT_GAB_03PAV 0,4 23,00 a
677 AT_GAB_03PAV 0,4 17,00 a
678 AT_GAB_03PAV 0,4 25,00 a
679 AT_GAB_03PAV 0,4 25,00 a
680 AT_GAB_03PAV 0,4 46,00 a
681 AT_GAB_03PAV 0,4 33,00 a
682 AT_GAB_03PAV 0,4 36,00 a
683 AT_GAB_03PAV 0,4 26,00 a
684 AT_GAB_03PAV 0,4 34,00 a
685 AT_GAB_03PAV 0,4 28,00 a
686 AT_GAB_03PAV 0,4 35,00 a
687 AT_GAB_03PAV 0,4 19,00 a
688 AT_GAB_03PAV 0,4 34,00 a
689 AT_GAB_03PAV 0,4 24,00 a
690 AT_GAB_03PAV 0,4 19,00 a
691 AT_GAB_03PAV 0,4 32,00 a
692 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
693 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
694 AT_GAB_04PAV 0,4 43,00 a
695 AT_GAB_04PAV 0,4 38,00 a
696 AT_GAB_04PAV 0,4 39,00 a
697 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
698 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
699 AT_GAB_04PAV 0,4 50,00 a
700 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
701 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
702 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
703 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
704 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
705 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
706 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
707 AT_GAB_04PAV 0,4 50,00 a
708 AT_GAB_04PAV 0,4 50,00 a
709 AT_GAB_04PAV 0,4 50,00 a
710 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
711 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
712 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
713 AT_GAB_04PAV 0,4 49,00 a
714 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
715 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
716 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
717 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
718 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
719 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
720 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
Nota:
354

Altura
Início (a)
721 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
722 AT_GAB_04PAV 0,4 47,00 a
723 AT_GAB_04PAV 0,4 47,00 a
724 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
725 AT_GAB_04PAV 0,4 48,00 a
726 AT_GAB_04PAV 0,4 45,00 a
727 AT_GAB_04PAV 0,4 44,00 a
728 AT_GAB_04PAV 0,4 45,00 a
729 AT_GAB_04PAV 0,4 45,00 a
730 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
731 AT_GAB_04PAV 0,4 24,00 a
732 AT_GAB_04PAV 0,4 24,00 a
733 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
734 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
735 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
736 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
737 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
738 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
739 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
740 AT_GAB_04PAV 0,4 37,00 a
741 AT_GAB_04PAV 0,4 37,00 a
742 AT_GAB_04PAV 0,4 37,00 a
743 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
744 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
745 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
746 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
747 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
748 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
749 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
750 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
751 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
752 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
753 AT_GAB_04PAV 0,4 23,00 a
754 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
755 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
756 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
757 AT_GAB_04PAV 0,4 21,00 a
758 AT_GAB_04PAV 0,4 21,00 a
759 AT_GAB_04PAV 0,4 21,00 a
760 AT_GAB_04PAV 0,4 21,00 a
761 AT_GAB_04PAV 0,4 21,00 a
762 AT_GAB_04PAV 0,4 21,00 a
763 AT_GAB_04PAV 0,4 21,00 a
764 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
765 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
766 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
767 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
768 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
769 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
770 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
771 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
772 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
773 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
774 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
775 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
776 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
777 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
778 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
779 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
780 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
Nota:
355

Altura
Início (a)
781 AT_GAB_04PAV 0,4 20,00 a
782 AT_GAB_04PAV 0,4 46,00 a
783 AT_GAB_04PAV 0,4 22,00 a
784 AT_GAB_04PAV 0,4 32,00 a
785 AT_GAB_04PAV 0,4 32,00 a
786 AT_GAB_04PAV 0,4 37,00 a
787 AT_GAB_05PAV 0,4 37,00 a
788 AT_GAB_05PAV 0,4 23,00 a
789 AT_GAB_05PAV 0,4 23,00 a
790 AT_GAB_05PAV 0,4 23,00 a
791 AT_GAB_06PAV 0,4 18,00 a
792 AT_GAB_06PAV 0,4 18,00 a
793 AT_GAB_06PAV 0,4 53,00 a
794 AT_GAB_06PAV 0,4 48,00 a
795 AT_GAB_06PAV 0,4 48,00 a
796 AT_GAB_06PAV 0,4 33,00 a
797 AT_GAB_06PAV 0,4 18,00 a
798 AT_GAB_06PAV 0,4 28,00 a
799 AT_GAB_06PAV 0,4 26,00 a
800 AT_GAB_06PAV 0,4 28,00 a
801 AT_GAB_08PAV 0,4 60,00 a
802 AT_GAB_08PAV 0,4 34,00 a
803 AT_GAB_08PAV 0,4 32,00 a
804 AT_GAB_08PAV 0,4 32,00 a
805 AT_GAB_08PAV 0,4 29,00 a
806 AT_GAB_08PAV 0,4 29,00 a
807 AT_GAB_08PAV 0,4 29,00 a
808 AT_GAB_08PAV 0,4 29,00 a
809 AT_GAB_08PAV 0,4 31,00 a
810 AT_GAB_08PAV 0,4 32,00 a
811 AT_GAB_08PAV 0,4 32,00 a
812 AT_GAB_08PAV 0,4 32,00 a
813 AT_GAB_11PAV 0,4 47,00 a
814 AT_GAB_11PAV 0,4 47,00 a
815 AT_GAB_11PAV 0,4 58,00 a
816 AT_GAB_12PAV 0,4 43,00 a
817 AT_GAB_12PAV 0,4 43,00 a
818 AT_GAB_12PAV 0,4 43,00 a
819 AT_GAB_12PAV 0,4 44,00 a
820 AT_GAB_12PAV 0,4 44,00 a
821 AT_GAB_12PAV 0,4 44,00 a
822 AT_GAB_12PAV 0,4 50,00 a
823 AT_GAB_12PAV 0,4 51,00 a
824 AT_GAB_13PAV 0,4 45,00 a
825 AT_GAB_13PAV 0,4 45,00 a
826 AT_GAB_13PAV 0,4 45,00 a
827 AT_GAB_13PAV 0,4 45,00 a
828 AT_GAB_13PAV 0,4 45,00 a
829 AT_GAB_13PAV 0,4 49,00 a
830 AT_GAB_13PAV 0,4 54,00 a
831 AT_GAB_13PAV 0,4 70,00 a
832 AT_GAB_13PAV 0,4 45,00 a
833 AT_GAB_13PAV 0,4 45,00 a
834 AT_GAB_13PAV 0,4 51,00 a
835 AT_GAB_13PAV 0,4 51,00 a
836 AT_GAB_13PAV 0,4 47,00 a
837 AT_GAB_13PAV 0,4 47,00 a
838 AT_GAB_13PAV 0,4 47,00 a
839 AT_GAB_13PAV 0,4 47,00 a
Nota:
356

Altura
Início (a)
840 AT_GAB_13PAV 0,4 47,00 a
841 AT_GAB_13PAV 0,4 47,00 a
842 AT_GAB_13PAV 0,4 48,00 a
843 AT_GAB_13PAV 0,4 48,00 a
844 AT_GAB_13PAV 0,4 48,00 a
845 AT_GAB_13PAV 0,4 49,00 a
846 AT_GAB_13PAV 0,4 49,00 a
847 AT_GAB_13PAV 0,4 49,00 a
848 AT_GAB_13PAV 0,4 48,00 a
849 AT_GAB_13PAV 0,4 64,00 a
850 AT_GAB_13PAV 0,4 63,00 a
851 AT_GAB_13PAV 0,4 62,00 a
852 AT_GAB_13PAV 0,4 78,00 a
853 AT_GAB_13PAV 0,4 78,00 a
854 AT_GAB_13PAV 0,4 78,00 a
855 AT_GAB_13PAV 0,4 78,00 a
856 AT_GAB_13PAV 0,4 78,00 a
857 AT_GAB_13PAV 0,4 76,00 a
858 AT_GAB_13PAV 0,4 76,00 a
859 AT_GAB_15PAV 0,4 63,00 a
860 AT_GAB_16PAV 0,4 65,00 a
861 AT_GAB_16PAV 0,4 65,00 a
862 AT_GAB_16PAV 0,4 77,00 a
863 AT_GAB_16PAV 0,4 71,00 a
864 AT_GAB_16PAV 0,4 71,00 a
865 AT_GAB_16PAV 0,4 68,00 a
866 AT_GAB_16PAV 0,4 68,00 a
867 AT_GAB_16PAV 0,4 68,00 a
868 AT_GAB_16PAV 0,4 68,00 a
869 AT_GAB_16PAV 0,4 59,00 a
870 AT_GAB_16PAV 0,4 59,00 a
871 AT_GAB_18PAV 0,4 75,00 a
872 AT_GAB_18PAV 0,4 75,00 a
873 AT_GAB_18PAV 0,4 62,00 a
874 AT_GAB_18PAV 0,4 62,00 a
875 AT_GAB_18PAV 0,4 76,00 a
876 AT_GAB_18PAV 0,4 76,00 a
877 AT_GAB_18PAV 0,4 84,00 a
878 AT_GAB_18PAV 0,4 79,00 a
879 AT_GAB_18PAV 0,4 76,00 a
880 AT_GAB_24PAV 0,4 85,00 a
Nota:
a) Altura da edificação absoluta em relação ao nível do mar 0,00, ou seja, construída
a partir de um polígono cuja altura corresponde à cota máxima da edificação,
representada pelo valor descrito nesta coluna.
357
Tabela 108 – Obstacles: Contour Line (Obstáculos: Curvas de Nível)

Altura
Nº do objeto ID (layer CAD) Início (a)
(m)
1 AT_CURVAS 5m 0,00
2 AT_CURVAS 5m 0,00
3 AT_CURVAS 5m 0,00
4 AT_CURVAS 5m 0,00
5 AT_CURVAS 5m 0,00
6 AT_CURVAS 5m 5,00
7 AT_CURVAS 5m 5,00
8 AT_CURVAS 5m 5,00
9 AT_CURVAS 5m 5,00
10 AT_CURVAS 5m 5,00
Nota:
a) Altura absoluta da curva de nível reconhecida pelo
software para construção da topografia.
b) Arquivos:
“51a_MAPA_horizontal_Lde_Ln_Lden.cna”,
358
Tabela 109 – Obstacles: Contour Line (Obstáculos: Curvas de Nível) -

CONTINUAÇÃO
Altura
Nº do objeto ID (layer CAD) Início (a)
(m)
Nota:
a) Altura absoluta da curva de nível reconhecida pelo
software para construção da topografia.
b) Arquivos:
“51a_MAPA_horizontal_Lde_Ln_Lden.cna”,
359
Tabela 110 – Obstacles: Ground Absorption (Obstáculos: Absorção do solo -

vegetação)
Nº do objeto ID (layer CAD) G (a)
1 AT_VEGETAÇÃO GF 1,00
Nota:
a) Considerou-se vegetação de grande porte em área
gramada como altamente absorvente.
360
10. ANEXO
ANEXO 01: EXPERIÊNCIAS E TRABALHOS ACADÊMICOS

NACIONAIS SOBRE ACÚSTICA URBANA
BARRETTO, Débora Miranda. Impacto sonoro da implantação do metrô de Salvador em

edificações adjacentes, considerando os reflexos na saúde. 2007. 65 f. Dissertação (Mestrado
em Engenharia Ambiental Urbana) – Escola Politécnica – Universidade Federal da Bahia UFBA,
Salvador.
RESUMO: Esta dissertação objetiva desenvolver e divulgar conhecimento acerca do impacto sonoro
e seus efeitos na saúde da população e se propõe a fazer uma análise do planejamento do metrô de
Salvador com relação à possibilidade do aumento do nível de ruído causado pelo percurso elevado.
Esse modo de transporte se caracteriza como uma fonte sonora móvel, que se desloca pela cidade e
pode proporcionar reflexos negativos na população. No Brasil, raros são os trabalhos que tratam
sobre os impactos negativos de sistemas metroviários, existindo uma demanda representativa de
estudos capazes de desenvolver uma metodologia sistemática sobre esse tema. Atualmente o nível
de ruído atual já supera os níveis saudáveis, por esse motivo qualquer acréscimo já pode ser
considerado impacto. Na obtenção dos resultados, modelos de previsão de ruído a partir da
propagação sonora serviram de base para as análises. Decidiu-se calcular a dispersão sonora por
meio do modelo de propagação Harmonoise, por possuir um alto grau de validação e precisão. A
partir de medições acústicas feitas previamente em pontos específicos, calculou-se o aumento do
nível sonoro que ocorrerá após a implantação do metrô e o ruído final total considerando o ruído
urbano existente. Como o veículo ainda não está circulando, o ruído propagado foi calculado em
diferentes cenários. Nas análises, a ferramenta de GIS “Spring” proporcionou a produção de mapas
de ruído que permitiram a visualização gráfica do deslocamento acústico do ruído proveniente desse
modo de transporte e permitiu uma correlação com os prováveis reflexos na saúde de cada trecho de
acordo com a proximidade da linha do metrô. Foram estudados tanto os efeitos nos ambientes
internos de acordo com a tipologia de cada ambiente, quanto em ambientes externos, fazendo
sempre um paralelo com os diversos limites estabelecidos nas Normas vigentes. Constatou-se que a
implantação do metrô causará um impacto sonoro na população que habita ou trabalha nas
edificações lindeiras, pois houve acréscimo do nível de ruído existente. Essa amplificação provoca
efeitos negativos na saúde do cidadão, tendo relação direta com a localização e com a função de
cada edificação. Portanto medidas atenuantes devem ser adotadas enquanto o metrô ainda não está
implantado e a pesquisa orienta no sentido de alcançar uma otimização dos investimentos em
elementos mitigadores. Esse estudo representa uma preocupação com a qualidade de vida daqueles
que trabalham ou habitam nas zonas próximas da linha do metrô e busca prevenir futuros problemas.
Palavras-chave: Ruído urbano; Ruído metroviário; Acústica ambiental; Impacto sonoro; Modelos de
propagação sonora.
361
FERREIRA, Marcelo Silva. ISOTRAFE 1.0: Planilha de recomendações para projetos que visem o
conforto acústico em edificações marginais as vias de tráfego. 2008. Dissertação (Mestrado em
Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura – Universidade Federal da Bahia UFBA,
Salvador.
RESUMO: A poluição sonora, crescente a cada dia, é considerada um dos maiores causadores de
impactos negativos na saúde da população das grandes cidades, especialmente devido à grande
emissão de ruído pelo fluxo veicular nas ruas e avenidas. Em contrapartida, a forma de projetar as
edificações que compõem as cidades não tem se adaptado às novas necessidades de isolamento
sonoro, expondo os usuários dessas edificações aos diversos males causados pela ação perniciosa
do ruído. Esta dissertação objetivou desenvolver e divulgar conhecimento a cerca dessa temática,
propondo a construção de um modelo de planilha digital que permita a arquitetos e/ou engenheiros,
não especialistas em acústica arquitetônica, estimarem o nível de ruído de uma via de tráfego
rodoviário e relacionar ao nível admissível de ruído para o conforto acústico do recinto a ser
projetado, para, a partir da comparação desses dados, seguir aquelas recomendações da planilha
que possibilitem a concepção de edificações acusticamente confortáveis. Essa planilha foi
denominada Isotrafe 1.0, e foi construída baseada no modelo de predição de ruídos HarmoNoise,
considerando também os diversos fatores atenuadores ou amplificadores do ruído no meio urbano,
além da seleção dos valores de níveis admissíveis de ruído para conforto em ambientes internos e
normas e leis, nacionais e internacionais. A planilha apresenta também uma série de recomendações
de materiais e técnicas construtivas que beneficiam o isolamento acústico das fachadas das
edificações, cumprindo dessa forma seu objetivo de propor ambientes construtivos mais saudáveis.
Foi importante a demonstração da utilização da Isotrafe 1.0, por isso, foi proposto o seu uso em duas
situações: propondo a implantação de edificações hipotéticas, em terrenos não edificados marginais a
uma via de tráfego ruidoso; e verificando como as fachadas de algumas edificações existentes isolam
os ambientes internos dos ruídos produzidos na via. Para essas práticas foi escolhido um trecho da
Avenida Octávio Mangabeira, Salvador-BA e constatou-se que a Isotrafe 1.0 pode ser aplicada como
instrumento de melhoria acústica de uma edificação proposta e que, no caso da avaliação das
edificações existentes, a maioria se mostrou ineficientes como barreiras aos ruídos vindos da via.
Esse trabalho demonstra preocupação com as condições de conforto acústico no ambiente urbano,
especialmente nas edificações e com a qualidade de vida daqueles que habitam ou trabalham nessa
zonas ruidosas, buscando prevenir futuros problemas.
Palavras-chave: Ruído urbano, Acústica Arquitetônica, Isolamento de fachadas.

362
GUEDES, Italo César Montalvão. Influência da forma urbana em ambiente sonoro: um estudo no
bairro Jardins em Aracaju (SE). 2005. 126p. Dissertação – Faculdade de Engenharia Civil,
Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas.
RESUMO: A poluição sonora ambiental, resultante da combinação de diversas fontes sonoras, como,
alarmes, sirenes, atividades comerciais e serviços, templos religiosos, indústrias, obras de construção
civil e o trânsito de veículos automotores, tem elevado o nível de ruído urbano e contribuído para o
surgimento de ambientes sonoros cada vez mais desagradáveis. Atualmente, tem sido considerada
como um dos problemas ambientais mais comuns, degradando o meio ambiente e comprometendo a
qualidade de vida. As avaliações de ruído ambiental por meio de mapeamento e predição acústica
podem ser úteis na medida em que permitem visualizar e quantificar o ruído ambiental, contribuindo
para um planejamento adequado do ambiente sonoro urbano. O objetivo principal deste trabalho foi
verificar de que maneira a interação entre fontes sonoras e a forma urbana exerce influência em
determinado ambiente sonoro, utilizando o bairro Jardins em Aracaju (SE) como campo experimental.
Foi proposto um estudo baseado na aplicação de um software para mapeamento e predição acústica
em que se analisou, primeiramente, o cenário acústico atual e, em seguida, os cenários hipotéticos
criados e simulados em setores ainda não ocupados da região. Na modelagem e simulações
acústicas, considerou-se o tráfego de veículos nas avenidas locais como principal fonte de ruído.
Para sua realização foram utilizados dados acústicos, de tráfego e características geométricas da
região, levantados durante o início do primeiro semestre de 2005. Os resultados mostraram que as
características físicas da forma urbana como densidade construtiva, existência de áreas livres, forma
e disposição das edificações influenciam na propagação sonora ao ar livre e, portanto, no ambiente
sonoro de uma determinada região. As informações apresentadas nesse trabalho poderão servir
como subsídios ao planejamento e desenho das cidades no que se refere ao conforto acústico.
Palavras-chave: Ruído Urbano; Ruído de Tráfego; Planejamento e Desenho Urbano; Predição

Acústica.
363
NARDI, Aline Souza Lopes Ventura. Mapeamento Sonoro em ambiente urbano. Estudo de caso:
área central de Florianópolis. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em
Arquitetura e Urbanismo. Universidade Federal de Santa Catarina, 2008. 130 p.
RESUMO: Depois da Segunda Guerra os países desenvolvidos experimentaram um rápido

crescimento de suas cidades. A partir dos anos 60, a expansão urbana alcançou níveis inesperados.
Em decorrência, todos os tipos de degradação ambiental são encontrados, sendo que há um lugar de
destaque na sociedade moderna: a poluição sonora. O nível de ruído ambiental em todo o mundo tem
sido motivo de preocupação para os pesquisadores. Esforços estão sendo empregados para a
execução de mapeamentos sonoros, que auxiliam o planejamento de estratégias para redução dos
níveis de ruído. Portanto, o conhecimento científico está sendo empregado visando tornarem as
cidades lugares melhores para seus habitantes. No entanto, no Brasil, o ruído ambiental não tem
recebido a atenção merecida devido à ausência de uma política nacional efetiva de controle do ruído
urbano, sendo raras as exceções de conduções de pesquisas que geralmente ocorrem em grandes
centros. A cidade de Florianópolis não foge do panorama anteriormente descrito, sendo, portanto,
iminente a elaboração de um estudo que possa trazer benefícios não somente a sua população,
como também à urbanidade como um todo e suas atividades. A dissertação investiga, portanto a
problemática do ruído ambiental mundial nas cidades, observando quais os aspectos que contribuem
diretamente para sua propagação e incomodidade à população. Os procedimentos metodológicos
aplicados foram: Revisão de Literatura, Coleta de Variáveis, diretamente relacionadas com a questão
do ruído, em órgãos públicos e em campo, Análise dos Dados Obtidos e Simulação dos mesmos no
software computacional que realiza o mapeamento do ruído. A Revisão de Literatura serviu de
fundamentação teórica para o estudo realizado posteriormente, nela foram levantados assuntos
relativos a questão do ruído: a classificação, seus efeitos, os tipos de fontes existentes e como ocorre
a sua propagação. A Coleta das Variáveis relacionadas com a questão do ruído, exigiu uma
quantidade apreciável de dados referentes uso do solo, edificações (cartografia digitalizada) e às
emissões das fontes de ruído (tráfego rodoviário existente) que resultaram em um banco de dados
para a alimentação do programa de cálculo, SoundPLAN®. A partir destes dados, foi construído um
modelo 3D tendo por base ortofotocarta, dados obtidos in loco e informação relativa à infraestrutura
de transporte rodoviário. O produto final dessa dissertação: o mapeamento sonoro permite obter
graficamente uma distribuição espacial dos níveis sonoros ambiente baseado no nível sonoro
contínuo equivalente, LAeq, nos períodos diurno, entardecer e noturno, através de curvas isofônicas
em intervalos de 5 dB(A). Esse conjunto de base de dados contempla os emissores de ruído bem
como todos os objetos que influenciam a propagação sonora do ruído no meio ambiente.
Palavras-Chave: Mapeamento Sonoro, Ruído Ambiental, Planejamento Urbano.

364
SEMAM - Secretaria de Meio Ambiente e Controle Urbano. Carta Acústica de Fortaleza. Disponível
em: < http://www.fortaleza.ce.gov.br/semam/ > Acesso em: 12 dez. 2010
Equipe responsável
1. Coordenador Geral e Executivo: • Francisco Aurélio Chaves Brito (Coordenador da Equipe de

Controle da Poluição Sonora)
2. Supervisão, Articulação e Coordenação: Julio César Costa (Coordenador da Fiscalização Integrada

de Fortaleza)
3. Coordenador Técnico Sênior: J. L. Bento Coelho (Especialista em Acústica e professor do Instituto

Superior Técnico de Lisboa)
4. Equipes de apoio:
• IFCE (Instituto Federal Educação, Ciência e Tecnologia Ceará): Responsável - Francisco Thiago
Rodrigues Almeida (Coordenador)
• IFCE (Instituto Federal Educação, Ciência e Tecnologia Ceará): Responsável - Thiago Freitas
Santos
• IFCE (Instituto Federal Educação, Ciência e Tecnologia Ceará): Responsável - Gustavo Guimarães
Avila
• IFCE (Instituto Federal Educação, Ciência e Tecnologia Ceará): Responsável - Nayara Guedes
Holanda
O que, porque e para que.
Uma carta acústica é uma representação espacial dos indicadores do ambiente sonoro, o que, em
meio urbano, se revela uma ferramenta essencial de diagnóstico e de definição de estratégias para o
controle da Poluição Sonora.
A Carta Acústica de Fortaleza pretende ser um instrumento para redução da poluição sonora e
melhoria da qualidade do ambiente sonoro no Município como ferramenta de desenvolvimento
sustentável e, como tal, de melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.
As Cartas de Ruído a desenvolver descreverão a distribuição espacial do ruído ambiente em toda a

área do Município de Fortaleza, resultante das emissões das fontes sonoras mais importantes para o
ambiente sonoro do Município, nomeadamente:
• Ruído do trânsito rodoviário.
• Ruído ferroviário.
• Ruído aéreo.
• Ruído industrial.
• Ruído de locais de entretenimento.
• Outros.
A Carta de Ruído permitira a identificação das principais fontes sonoras e dos níveis de exposição ao
ruído no exterior.
365
As informações constantes nas Cartas de Ruído permitirão a integração da informação acústica no

Plano Diretor Municipal de Fortaleza e servirão de base a decisões sobre as estratégias de
intervenção ou, mesmo, sobre políticas legislativas para redução da poluição sonora.
Critérios e Metodologia para elaboração da Carta Acústica de Fortaleza A metodologia a seguir para
elaboração das Cartas de Ruído de Fortaleza será a mais avançada a nível internacional. Será
utilizada a metodologia atualmente seguida na União Europeia e em outros países, como Hong Kong,
Singapura ou Turquia, por exemplo. Será seguido um método do tipo híbrido, essencialmente
previsional complementado com medições experimentais para validação e aferição. Os métodos de
cálculo a adotar serão os testados e reconhecidos internacionalmente.
Serão seguidos, em princípio, os critérios subjacentes às exigências europeias, já que são

reconhecidas, como as mais avançadas a nível internacional, bem como as mais recentes diretrizes
emitidas pela Comissão Europeia e elaboradas pelo EU Noise Policy Working Group on Assessment
of Exposure to Noise.
A metodologia terá em conta, ainda, o documento “Good Practice Guide for Noise Mapping” emitido
pela Comissão Européia, e que foi preparado pelo EU Noise Policy Working Group on Assessment of
Exposure to Noise. As Cartas de Ruído apresentarão os valores dos níveis sonoros em intervalos de
5 dB com codificação de cores, em conformidade com o estabelecido na normalização brasileira ou
internacional (ISO 1996). As cartas serão elaboradas para os períodos diurno e noturno.
A elaboração da carta acústica terá por base a elaboração de um modelo acústico 3-D através da
construção de um conjunto de bases de dados referentes à topografia, ao edificado e às fontes
emissoras de ruído. Os pontos de avaliação sonora serão colocados nos vértices da malha
considerada mais adequada às características de cada zona em estudo no Município.
Será utilizado o software CADNAA para desenhar as curvas isofônicas e proporcionar o amplo
espectro de informações.
O QUE A CARTA ACÚSTICA MOSTRARÁ?
A carta de ruído permitira identificar as diferentes fontes emissoras de ruído, já que através dos
métodos previsionais podem ser desenhadas as cartas de ruído das diferentes fontes contribuintes e
do ruído combinado.
A carta de ruído permite identificar as principais fontes de ruído responsáveis pela perturbação do
ambiente sonoro no espaço municipal. Esta informação é ferramenta preciosa na definição de
estratégias hierarquizadas de redução de ruído e de controle da poluição sonora gerada pelos
diferentes intervenientes no ambiente sonoro do meio urbano.
As cartas elaboradas por meios computacionais permitem analisar em pormenor áreas urbanas,
identificar contribuições de fontes sonoras individualizadas, de origem no trânsito, no tráfego aéreo,
no tráfego ferroviário, na indústria, em zonas de entretenimento (bares, restaurantes, por exemplo) ou
outras. Esta informação permite estabelecer valores de atenuação acústica necessários para redução
do ruído bem como definir regras para conservação e melhoria da qualidade do ambiente sonoro.
Equipamentos de Medição e Software de Análise e Modelação As medições acústicas utilizarão

equipamento(s) de medição e análise acústica adequados, nomeadamente sonómetro(s)
integrador(es) digital(is). As medições acústicas utilizarão, também, um termómetro/anemômetro
digital, para registo da temperatura e da velocidade do vento, bem como um; aparelho de leitura de
coordenadas de Sistema de Informação Geográfica (SIG), do tipo GPS.
Os procedimentos experimentais seguidos nas medições acústicas, estarão de acordo com as

disposições constantes nas normas aplicáveis. O pós processamento dos resultados obtidos nas
medições acústicas será efetuado recorrendo ao software de análise que se constitui o atual “estado-
da-arte” em termos de acústica ambiental.
366
Para a modelação e previsões acústicas, será utilizado o programa de modelação e previsão acústica
mais avançados disponíveis no mercado, o CADNAA, a qual se constitui, neste âmbito como a
ferramenta mais avançada a nível internacional.
O programa compreende um conjunto de bases de dados que registarão e classificarão a informação

sobre os terrenos, os prédios e as fontes de ruído e suas características.
O software é uma aplicação para computador que permite o cálculo, apresentação e gestão da
exposição sonora de grandes áreas sob análise. O programa está escrito na linguagem C e pode
comunicar e partilhar dados de várias aplicações Windows tal como processadores de texto, folhas de
cálculo, bases de dados, programas CAD e aplicações SIG. O programa é muito flexível e poderoso
sem perder na facilidade de utilização por parte do utilizador.
O Programa-Base inclui todas as funções e tipos de fontes importantes com capacidade para vários
milhões de objetos de complexidade arbitrária por tipo de objeto. O software permite a elaboração de
mapas de ruído de várias dimensões. Inclui todos os métodos e normas de cálculo de acordo com as
especificações para cada tipo de ruído – industrial, rodoviário, ferroviário, aéreo, máquinas e
equipamentos.
O programa permite integrar mapas rasterizados (2D) ou vetoriais (3D) para desenhar no écran os
objetos, como edifícios, muros ou pontes, por cima do mapa do Município e apresentar o mapa de
ruído sobre o mapa da área de estudo digitalizada.
O programa possui uma vasta lista de funcionalidades para a importação, exportação e edição de
dados cartográficos de vários formatos, como sejam formatos do AutoCAD (.dxf), ArcView, etc.
Algumas das funcionalidades permitem a automatização de tarefas de verificação e de alteração dos
dados cartográficos, como seja a função de fechar polígonos abertos.
Para além de produzir mapas de ruído o programa possui funcionalidades ao nível da análise de
zonas de conflito bem como ao nível da análise de incomodidade face à exposição do ruído.
Existem também funcionalidades ao nível da visualização dinâmica do modelo em 3 dimensões o que

auxilia à verificação e consistência dos dados cartográficos existentes no modelo bem como ao
projeto de objetos mais complexos como sejam pontes, viadutos, túneis e medidas minimizadoras de
ruído, tais como barreiras sonoras.
Construção do Modelo Acústico e Previsional
O modelo contemplará as fontes sonoras mais relevantes, nomeadamente, tráfego rodoviário, tráfego
ferroviário, tráfego aéreo e atividades aeroportuárias, indústrias, equipamentos ruidosos, locais de
eventos ruidosos.
Para os cálculos de ruído de tráfego rodoviário poderão ser utilizadas diferentes normas, tais como
NMPB ou RLS90. Para os cálculos de ruído de tráfego ferroviário poderão ser utilizadas as normas
RLM2, Nordic, Schall03 ou outros.
Para o ruído aéreo será, em princípio utilizada a norma ECAC.CEAC Doc. 29, 1997, por ser
reconhecida por todas as administrações de tráfego aéreo.
Para os cálculos de ruído industrial será utilizada a norma ISO 9613. Todas estas normas de cálculo
são reconhecidas e encontram-se bem testadas a nível internacional.
Os pontos receptores serão colocados nos vértices da malha considerada mais adequada às
características do município.
367
Validação
Os dados de entrada no modelo, relativos aos terrenos e às fontes sonoras, serão validados através
de duas fases de trabalho complementares. Numa primeira fase, será estudada a coerência dos
dados cartográficos, através de uma análise do modelo de informação geográfica construído e
implementado em computador. Este estudo inclui uma simulação do modelo em vídeo 3-D para
detectar falhas nos dados cartográficos, nomeadamente ao nível de cotas ou de implantação de
linhas de nível ou de objetos.
Numa segunda fase, será efetuado um trabalho de campo, em que serão observados os locais e se
procederá a uma identificação dos usos e das ocupações do solo, acompanhado do correspondente
levantamento fotográfico.
Estas fases de calibração permitem um controlo de qualidade que, em trabalhos anteriores, se tem
revelado frutuoso, permitindo avançar para as fases seguintes de modelação e de cálculo para
simulação, já com os dados de base aferidos.
O modelo será validado e aferido com base num programa de medições acústicas, a realizar nos dois
períodos de referência (diurno e noturno), em diversos locais previamente selecionados no Município.
A seleção dos locais onde serão efetuadas as medições acústicas, será realizada, em princípio, de
forma aleatória, no sentido da respectiva representatividade estatística e de forma a que os
respectivos registros sonoros permitam obter a imagem acústica da zona em estudo, mas, em outros
locais, de forma determinística para representar adequadamente locais críticos ou onde os problemas
de poluição sonora sejam mais sensíveis.
A aferição terá em conta os critérios definidos pelo EU Noise Policy Working Group 3, Computation
and Measurement (Progress Report, Abril 2001) para áreas urbanas. Apenas após a aferição
completa e extensa do modelo acústico 3-D, será este considerado válido, sendo, então, efetuados
os cálculos finais e as simulações para obtenção dos Mapas de Ruído.
Resultados
Os resultados da cartografia de ruído deverão constar de peças escritas e desenhadas. As peças

desenhadas constarão das Cartas de Ruído de Fortaleza, em papel e em formato digital, nas escalas
julgadas mais convenientes.
As peças escritas compreendem um Relatório Técnico e um relatório Não Técnico. O Relatório

Técnico resumirá todos os dados de entrada utilizados para o modelo, parâmetros e indicadores de
análise. Neste Relatório serão, também, descritos a metodologia e os procedimentos experimentais
seguidos, os critérios legais vigentes e os resultados obtidos, bem como a respectiva análise acústica
à luz das disposições legais aplicáveis.
O Relatório Não Técnico descreve qualitativamente os trabalhos realizados, os seus objetivos gerais
e os resultados genéricos. É acompanhado de uma breve apresentação da problemática do ruído e
da poluição sonora. Poderá, ainda, incluir um conjunto de considerações referentes a disposições e a
procedimentos para redução e controlo de ruído. Este Relatório destina-se à população em geral, aos
demais interessados e funcionará como documento base de divulgação e disseminação das
estratégias da SEMAM.
368
MORAES, Elcione M. L. de (Coord.). Relatório de Pesquisa do Projeto Mapa Acústico de Belém.

Realização: Universidade da Amazônia – UNAMA, Pró-reitora de Pós-graduação, Pesquisa e
Extensão - Superintendência de Pesquisas – Núcleo de Qualidade de Vida e Meio Ambiente. Belém,
PA. 2006.
RESUMO: A exposição da população urbana a diferentes fontes de ruído ambiental tem sido objeto
de uma preocupação crescente por parte da comunidade científica internacional e dos responsáveis
pelas áreas de ambiente, da saúde e do planejamento urbano em diversos países. A avaliação da
exposição ao ruído torna-se fundamental para estabelecer e implementar medidas apropriadas para a
minimização do problema. A fim de poder quantificar, física e subjetivamente, o ruído ambiental
urbano em Belém, gerado especialmente pelo tráfego rodoviário, foi desenvolvida a pesquisa “Mapa
Acústico de Belém” no período de janeiro de 2002 a fevereiro de 2004. Foram realizadas medidas do
nível de ruído em toda a 1ª Légua Patrimonial a cidade nos período horário de 7 às 22 horas nos dias
comerciais. O mapa acústico de Belém contribuirá à inserção da contaminação acústica urbana como
parâmetro necessário para manutenção da qualidade de vida no ambiente urbano de Belém.
2. OBJETIVOS
A pesquisa Mapa Acústico de Belém tem como objetivo principal, levar a cabo a elaboração do Mapa
Acústico da Cidade de Belém, o que permitirá uma visão global do clima de ruído na cidade, 9
identificando e caracterizando as principais fontes de ruído ,ao mesmo tempo, diagnosticando as
zonas de maior e menor intensidade sonora.
A pesquisa foi realizada segundo critérios internacionais e tendo em conta as últimas referências
científicas nessa área de conhecimento. O mapa acústico de Belém é o primeiro a ser elaborado no
Brasil que conjuga as variáveis físicas e subjetivas de forma simultânea.
Foram também objetivos da pesquisa:
• Realizar um diagnóstico global dos niveles de ruído ambiental na cidade de Belém, cobrindo desde
as zonas comuns até as de caráter especial;
• Possuir dados dos níveis sonoros na cidade para auxiliar na modificação das ordenanças
municipais, partindo da realidade sonora da cidade e desenhando atuações pontuais para o controle
de ruído;
• Servir de suporte para as novas planificações urbanísticas, aberturas de novas avenidas e ruas,
criação de áreas verdes e de lazer, distribuição do tráfico rodoviário, etc.
• Avaliar, através de uma consulta subjetiva a comunidade, os danos causados pelo ruído na área
analisada pela pesquisa.
• Sensibilizar a população local da participação própria no avanço do controle do ruído através de um

programa de educação ambiental.
6. MÉTODO DE ELABORAÇÃO
O método adotado na pesquisa foi subdividido em 5 fases. Na primeira fase foi realizada uma ampla
pesquisa bibliográfica, para ser constituído o Banco de Dados. A Segunda fase correspondeu à
Delimitação da Área de Estudo e a terceira à Coleta de Dados. A Quarta fase foi dedicada à Análise
dos dados coletados. Na Quinta e última fase foram elaborados o Mapa Acústico de Belém e o
Diagnóstico da Influência do Ruído sobre a População Belenense.
7.1. MAPAS ACÚSTICOS GERAIS
Os mapas acústicos foram gerados por hora de medição, assim sendo, obtivemos 15 mapas horários
gerais que ilustram a distribuição do ruído em toda a área de estudo.
7.2. ANÀLISE DOS MAPAS ACÚSTICOS POR BAIRRO E HORA

369
Os 18 bairros estudados foram analisados separadamente a partir de cada hora de medida. Foram
gerados os mapas dos bairros em todos os horários de medição.
9. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O projeto mapa acústico de Belém, a pesar de laboriosa e custosa sua execução, alcançou os
objetivos pretendido e lançou um desafio aos gestores do meio ambiente municipal, dada sua
repercussão e sensibilização sobre a população local.
Os bairros analisados, que representam uma amostragem significativamente importante da cidade,

apresentam resultados de níveis de pressão sonora excessivamente elevados, em qualquer que seja
a faixa horária analisada.
O bairro mais contaminado é o bairro de Nazaré. Está localizado na zona de ligação entre os bairros
periféricos e o centro da cidade. Grande parte da frota de veículos coletivos (ônibus, vans, etc.),
circular pelo bairro e na maioria das vezes pelas mesmas vias, de modo que foram detectadas zonas
acusticamente saturadas, ou seja, com níveis de pressão sonora acima dos 70 dB, estipulados como
o limite de decibéis para a preservação da saúde da população.
A principal fonte de ruído no bairro de Nazaré é o tráfego de veículos, evidenciando a necessidade de

um plano de controle das emissões sonoras pelos automóveis e uma redistribuição dos itinerários dos
ônibus.
O segundo bairro mais poluído acusticamente é o bairro da Campina. Este resultado não surpreende
por ser o bairro que abrange a principal zona comercial de Belém, incluído a zona portuária, de
mercadoria e pessoas. De acordo com os resultados da pesquisa não é somente o tráfego rodado
que incrementa a poluição sonora no bairro de Campinas mas, também, a grande circulação de
pedestres e as publicidades sonoras das lojas e camelôs existente na áreas comercial.
Neste caso seria importante além da redistribuição do tráfego de veículos, a transformação das
principais vias em vias exclusivas para pedestres (calçadões), a proibição de publicações sonoras, e
especialmente um trabalho de conscientização quanto aos danos o usuário pode sofrem em função
dos altos índices de ruídos a que está exposta a população local, ou seja, um programa de educação
ambiental com ênfase a poluição sonora.
O terceiro bairro mais contaminado pelo ruído urbano é o bairro do Reduto. Nesse caso, a morfologia
do bairro há contribuído para distribuição do ruído no bairro. Embora haja zonas do bairro que são
eminentemente residenciais, a pouca largura das ruas faz com que o ruído emitido pelos veículos se
reflita inúmeras vezes nas paredes paralelas das fachadas das casas, especialmente nas fachadas
contínuas e de mesma altura.
O bairro do reduto está passando por uma forte transformação urbana, parte do bairro está composto
por vias estreitas e edificações coloniais, o que faz com que o tráfego de veículos seja agressivo aos
moradores do bairro, assim como sua localização geográfica, o bairro está posicionado numa zona
central que faz ligação entre o comercial de atacado e varejo. Nele está localizado o porto de carga e
descarga de mercadorias e passageiros de Belém. O fluxo de veículo é constante e diversificado.
Outro agravante é a Av. Visconde Souza Franco, a Doca, que é hoje o principal local de concentração
de lazer de jovens, gerando com isso uma fonte de ruído específica. Há também uma concentração
significativa de bares, restaurantes e boates entorno das vias principais. O bairro do reduto é
atualmente um dos que tem o maior número de registro de queixa pelo incômodo do ruído por parte
dos morados, registrados nos órgãos competentes.
No outro extremo destacamos os bairros menos ruidosos, a pesar de apresentarem níveis de pressão
sonora elevados para as características morfológicas e estruturais dos bairros, são os bairros da
periferia da cidade que estão mais protegidos da poluição sonora.
O bairro da Cidade Velha é o mais antigo, foi o primeiro bairro da cidade e nele está situação todo o
patrimônio arquitetônico original do período colonial de Belém. E um bairro predominantemente
residencial com poucos comércios e serviços com edificações de um a dois pavimentos, possui a
zona portuária de pequenas embarcações de transporte de passageiros de cidades do interior e
distribuição de carga comercial. Na análise feita em todas as horas no período diurno os índices de
ruído estão acima dos níveis aceitáveis e são conseqüências do ruído de tráfego rodado e pela
370
característica de ruas estreitas que o potencializa. Por outro lado sua localização geográfica ribeirinha
o protege da contaminação sonora apelos veículos que circular por suas estreitas ruas.
O segundo bairro menos poluído do ponto de vista do ruído é o bairro da Condor. Condor é um bairro
residencial de baixa renda percápita, Embora quase todo o bairro tenha vias pavimentadas a
circulação de veículos concentra-se nas principais vias, entretanto o tráfego é predominante aos
veículos de passeio, o que faz com os níveis de ruído pelo tráfego rodado seja menos.
Entretanto, existe uma forte tendência cultura- musical que faz com os som musicais nas residências
atinjam níveis muito elevados. A maior fonte de contaminação sonora no bairro, igual aos demais
bairros periféricos, é o ruído comunitário, ou seja, o ruído produzido pela ação da própria comunidade
local.
Do mesmo que o bairro da Condor o bairro de Montese aparece como o terceiro menos poluído
acusticamente. Montese é um dos bairros de menor poder aquisitivo da população e maior índice de
violência urbana. O tráfego de veículos é mais intenso nas três vias principais, por onde circulam os
ônibus e os veículos podem trafegar com maior velocidade.
A pesquisa subjetiva destaca que todos locais medidos apresentaram níveis de ruído elevados, em
relação ao que é previsto para o conforto acústico dos moradores de zonas urbanas, interferindo,
diretamente, na sua qualidade de vida.13,3% da população entrevistada referem problema de
audição e 16,3% referem ter dificuldade em entender a fala. 32,8% têm dificuldade de entender a fala,
especificamente, em locais ruidosos e 40,3% dos entrevistados têm dificuldade de se comunicar no
local, considerado por 70% da população como barulhento. 47% dos entrevistados têm a mesma
sensibilidade ao ruído que as outras pessoas, porém, 37% apresentam maior sensibilidade ao ruído
do que os outros. 35,7% da população entrevistada referem ter zumbido, sendo que destes, 50%
identificam o zumbido como do tipo “apito”, característico da PAIR.
Grande parcela da população refere incômodo em situações com níveis de pressão sonora elevada
como auto-falante, buzina, sirene, alarme, aceleração de veículos, entre outras. 64% dos
entrevistados são importunados por barulho ao dormir e 53% ao assistir televisão, tanto que, ao
comprar uma casa, 82% valorizam silêncio noturno e 72% silêncio diurno.
51% dos entrevistados referem cefaléia após exposição sonora, 50% irritabilidade, 40% nervosismo,
33% alteração na concentração, e 30% alteração na atenção, problemas estes, considerados como
sintomas extra auditivos da exposição ao som intenso.
Mais da metade da população (60%) freqüenta o local há mais de seis anos e permanece no local por
mais de 9:00 horas ao dia, tempo de exposição suficiente para desenvolver sintomas característicos
da PAIR.
63% da população não exercem outras atividades em locais com nível de pressão sonora elevada,
55% não estiveram expostas a nenhum tipo de explosão, poucos moraram próximos a locais
barulhentos, 66% não têm hábito de escutar som forte e 67% não têm outros comprometimentos
otológicos, restringindo os sintomas citados, à exposição ao som intenso do ruído urbano.
Apesar da maioria das pessoas não ter queixa de problema auditivo, muitas apresentam queixas que
mostram prejuízos causados pelo ruído, sugerindo necessidade de estudos para melhoria da
qualidade de vida dos moradores de Belém.
De todo o analisado pelo resultado da pesquisa se constata que existe a necessidade de um trabalho
serio e profundo de controle do ruído na nossa cidade, e que esse trabalho seja desenvolvido
juntamente com a população, visto que, o resultado da pesquisa subjetiva, nos mostra o
desconhecimento por parte dos usuários da contribuição de cada um no processo de contaminação
sonora da cidade.
A segunda fase do projeto mapa acústico de Belém tratará de elaboras um plano de ação para o
controle do ruído na cidade. O plano deverá abranger a poluição sonora gerada pelo tráfego de
veículos e pela população, criando meios de participação e divulgação e sensibilização da população
local quanto a necessidade de transformar Belém numa cidade saudáveis e confortável
acusticamente.

Ruído de Tráfego Rodoviário em Salvador

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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO

MAPEAMENTO ACÚSTICO DO RUÍDO DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO

ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: URBANISMO

Linha de Pesquisa: Processos urbanos e contemporâneos

ALUNO: ARQ° DANILO FORTUNA MENDES DE SOUZA

ORIENTADORA: ARQª DRª MARIA LÚCIA ARAÚJO MENDES DE CARVALHO

MAPEAMENTO ACÚSTICO DO RUÍDO DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Orientadora: Profª Drª Maria Lúcia Araújo Mendes de

S729 Souza, Danilo Fortuna Mendes de.

Orientador: Profa. Dra. Maria Lúcia Araújo Mendes de Carvalho.

1. Planejamento urbano - Poluição sonora - Salvador (BA). 2.

Ao Prof. Marco Vecci por gentilmente ceder o Software CadnaA e os recursos da

À Débora pelo empréstimo do sonômetro da Audium, apoiando e viabilizando o

À Prof.ª Patrícia pelas contribuições no desenvolvimento dos mapas e da base

Agradeço aos membros da banca examinadora, Professora Patrícia Brito e

Agradeço ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico

PALLASMAA (1999) in D’ALENÇON, Renato.

A poluição sonora cresce a cada dia, proporcionando níveis acima dos

Palavras-chave: ruído urbano; modelo de previsão de ruído; mapa acústico;

Figura 01 – Fontes de ruído no automóvel. ............................................................... 28

Figura 02 – Níveis de ruído máximos admissíveis (permitida pela legislação

Figura 03 – Causas de incômodo sonoro na população de Curitiba ......................... 30

Figura 04– Propagação do som em meio aéreo ....................................................... 37

Figura 05 – Níveis sonoros e frequências audíveis. .................................................. 39

Figura 06 – Curvas isofônicas - Fletcher e Munson. ................................................. 40

Figura 07 – Barreira acústica .................................................................................... 42

Figura 08 – Plano de massas assinalando o desempenho de edifícios como

Figura 09 – Espaços acústicos: (a) aberto e (b) fechado. ......................................... 45

Figura 10 – Permeabilidade das edificações ao ruído da via de tráfego mais próxima:

Figura 12 – Exemplos de atenuação acústica em um ambiente urbano ................... 48

Figura 13 – Considerações sobre meios de transporte: (a) valores de fluxo de

Figura 14 – Fluxograma do método de cálculo da NMPB/XP S 31-133. ................... 72

Figura 15 – Esquema da relação entre softwares de mapeamento acústico e

Figura 16 – Representação esquemática do conjunto de informações geridas por

Figura 17 – Mapa: localização do bairro Imbuí na cidade de Salvador. .................... 90

Figura 18 – Gráficos de imóveis do Imbuí por categoria de uso: (a) números

Figura 20 – Distribuição percentual dos tipos de unidades habitacionais do Imbuí. . 99

Figura 24 – Mapa: Base Cartográfica final do Imbuí. .............................................. 114

Figura 25 – Mapa de gabarito de edificações do Imbuí. .......................................... 115

Figura 26 – Mapa de uso de edificações do Imbuí. ................................................. 116

Figura 27 – Mapa de Setores Viários e Tipologias de Vias do Imbuí. .................... 125

Figura 28 – Mapa de Setores Viários e Tipologias de Vias da área do Mapeamento

Figura 29 – Mapa: localização e delimitação da área do mapeamento acústico. ... 128

Figura 30 – Mapa da localização dos Pontos de Medição e da área do mapeamento

Figura 31a – Registro fotográfico dos Pontos de Medição ...................................... 132

Figura 31b – Registro fotográfico dos Pontos de Medição ...................................... 133

Figura 32 – Mapa do uso de edificações da área de mapeamento acústico e seu

Figura 33 – Mapa de gabarito de edificações da área de mapeamento acústico e seu

Figura 35 – Gráficos com variações esquemáticas do fluxo de tráfego registrado em

Figura 37 – Vista superior do modelo tridimensional no ambiente do Software de

Figura 38 – Mapas Acústicos Plano Horizontal - Lde (day + evening, duração de 15

Figura 39 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Ruído

Figura 40 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Excedência

Figura 41 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Níveis de Excedência

Figura 48 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Vertical - Níveis de Ruído

Figura 49 – Mapas Acústicos Plano Horizontal - : Ln (night, duração de 9 horas,

Figura 50 – Vistas 3D dos Mapas Acústicos Plano Horizontal - Ln (night, duração de

Figura 51 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Ln (night, duração de 9

Figura 52 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “A-A” - Ln (night, duração de 9

Figura 53 – Mapas Acústicos Plano Vertical Seção “B-B” - Ln (night, duração de 9