GUINADAS A BAIXA VELOCIDADE

Testes recentes feito com helicópteros Bell 206 operados pelo exército
Norte-Americano, revelam a ocorrência de guinadas inesperadas para a direita,
que ocorrem em certas condições de baixa velocidade.
O exército Norte-americano se refere a esta característica como “loss of
tail rotor effectiveness-LTE” (perda de efetividade do rotor de cauda). O que se
segue é uma discussão sobre as características de vôo a baixa velocidade que
podem resultar em uma guinada inesperada, se uma atenção maior não é dada
no correto controle do helicóptero. Estas características estão presentes
somente a velocidades abaixo de 30 nós e se aplicam a qualquer helicóptero
de um só rotor.

GUIINADA INESPERADA PARA A DIREITA:

A guinada inesperada para a direita é a ocorrência de uma perda de

comando efetivo de pedal que, se não for corrigida a tempo, poderá resultar em
uma perda de comando do helicóptero. O termo “perda de efetividade do rotor
de cauda” pode estar sendo mal utilizado, pois o rotor de cauda do Bell 206,
por exemplo, foi testado e demonstrou ter capacidade de produzir tração em
todos os regimes de vôo aprovados.

CARACTERÍSTICAS DE VÔO A BAIXA VELOCIDADE:

Quatro características de vôo a baixa velocidade em helicópteros foram

identificadas, após testes em vôo e em túneis de vento, como fatores
contribuintes para a guinada.
Para que isto ocorra, algumas condições de velocidade e azimutes de
vento relativo deverão estar presentes. Estas características e os azimutes são:

1 – WEATHERCOCK1 STABILITY – 120 a 240 graus.

2 – ANEL DE VORTEX DO ROTOR DE CAUDA – 210 a 310 graus.
3 – ANEL DE VORTEX DO ROTOR PRINCIPAL – 285 a 315 graus.
4 – PERDA DE SUSTENTAÇÃO TRANSLACIONAL – todos os azimutes.

O helicóptero pode ser operado de forma segura nas regiões de vento

relativo descritas acima, se uma atenção for dada ao controle do helicóptero.
Se algum piloto, no entanto, estiver desatento por alguma razão; e uma
guinada a direita for iniciada por uma das razões descritas acima, a razão de
guinada pode aumentar muito, se alguma ação não for iniciada imediatamente.

WEATHERCOCK STABILITY:

(120 a 240 graus)

Ventos nesta região irão girar o helicóptero na direção do vento relativo.
Esta característica ocorre por causa da fuselagem e da empenagem vertical. O
helicóptero irá girar para a direita ou para a esquerda, dependendo da exata

1
WEATHERCOCK – é uma biruta tradicional nos EUA. Consiste em um galo recortado em uma folha
de metal preso a um eixo vertical. .
direção do vento, a não ser que o pedal oposto ao giro seja comandado. Se o
giro for iniciado (para qualquer dos lados), será acelerado na mesma direção
quando o vento relativo atingir a posição 120 a 240 graus, como na figura I.
FIGURA I

É de extrema importância que o piloto inicie a ação corretiva

antecipadamente, para que a razão da guinada não possa aumentar até atingir
um ponto onde não será possível interromper o processo.

ANEL DE VORTEX DO ROTOR DE CAUDA:

(210 a 330 graus)

O vento nesta região, como mostrado na figura II abaixo, resultará o
desenvolvimento de um anel de vortex do rotor de cauda. Isto acarretará uma
variação de tração do rotor de cauda, o que resultará numa variação de proa.
FIGURA II
 Como esta variação de tração do rotor de cauda não ocorre em um
período específico, o piloto deverá comandar o pedal para corrigir esta
situação, conforme a variação.
O resultado é conhecido, pois os helicópteros são operados
continuamente nesta situação. Esta característica não representa um problema
significativo se ação corretiva seja feita. Se a variação de proa atingir uma
velocidade alta, o helicóptero irá girar aproando o vento rapidamente.
O trabalho do piloto, nesta situação de anel de vortex de rotor de cauda,
é grande por isso o piloto tem que se concentrar em “voar” o helicóptero o
tempo todo e, não deixar que a variação de proa seja grande.

ANEL DE VORTEX DO ROTOR PRINCIPAL:

(285 a 315 graus)

O vento nesta região, como mostrado na figura III; causa o problema do
anel de vortex do rotor principal ser direcionado para o rotor de cauda. O efeito
será de que isto irá mudar o ângulo de ataque das pás do rotor de cauda.
Inicialmente, a medida em que o rotor de cauda atinge esta área de vortex do
rotor principal durante uma curva para a direita, o ângulo de ataque do rotor de
cauda irá aumentar. Este aumento de ângulo de ataque irá requerer que o
piloto comande o pedal direito (com isso reduzindo a tração) para manter sua
razão de curva.
Quando o vortex do rotor principal passa do rotor de cauda, ao ângulo
de ataque causa a diminuição da tração, e uma aceleração de guindada para a
direita é iniciada. Esta aceleração pode ser inesperada, uma vez que o piloto
anteriormente estava comandando o pedal direito para manter a razão de giro
para a direita.
A análise de resultados dos testes em vôo mostram que o rotor de cauda
não estola. O helicóptero irá exibir uma tendência de girar subitamente para a
direita, que, se não for corrigida, irá aumentar muito. Quando operando nesta
região, o piloto deverá antecipar a necessidade de comando do pedal
esquerdo.
FIGURA III
PERDA DE SUSTENTAÇÃO TRANSLACIONAL:

(Todos os azimutes)
A perda de sustentação translacional resulta em um aumento na
demanda de potência que consequentemente, aumenta a tração do rotor de
cauda. Se isto ocorrer quando o helicóptero estiver fazendo curva à direita,
esta curva será acelerada conforme o aumento de potência, a não ser que o
piloto inicie uma ação corretiva. Quando operando a, ou perto, da máxima
potência e poderá resultar em uma queda de rotação rotor.
Esta característica é mais significativa quando operamos a máxima
potência, e é associada à guinada não intencional para a direita por duas
razões:
Primeira: se o piloto estiver desatento a um aumento na razão de
guinada para a direita, ele não reconhecerá que está perdendo o vento relativo
e assim perdendo sustentação translacional.
Segundo: se o piloto não mantém a velocidade enquanto fazendo uma
curva para a direita (na perna do vento/base), o helicóptero pode sofrer um
aumento na razão de guinada para a direita, enquanto a demanda de potência
aumenta e o helicóptero aumentará sua razão de descida.
A desatenção do piloto com a velocidade e a direção do vento, pode
levar a uma perda de sustentação translacional. O piloto deverá continuamente
considerar a proa do helicóptero e a velocidade em relação ao solo, pois
resultam na perda da noção da velocidade do vento relativo e a correspondente
diminuição na sustentação translacional produzida pelo vento.
Qualquer redução na sustentação translacional resultará em um
aumento na demanda de potência.

TÉCNICA DE RECUPERAÇÃO:

Se uma súbita guinada não intencional para a direita ocorrer, a técnica

da seguir é:
1 – Pedal – comande o pedal esquerdo; simultaneamente, o cíclico a
frente para aumentar a velocidade.
2 – Quando conseguir a recuperação, ajuste os controles para um vôo
horizontal normal para frente.

CUIDADO:
Abaixar o coletivo ajudará a diminuir a razão de guinada, mas poderá causar uma
excessiva razão de descida. Uma súbita “puxada” de coletivo, para prevenir um contato com o
solo ou obstáculos, poderá aumentar novamente a razão de guinada e, diminuir a rotação do
rotor. A decisão de abaixar o coletivo deve ser baseada na certeza que o piloto terá de que sua
altitude disponível será suficiente para uma recuperação.

3- Se o giro não puder ser parado e uma colisão com o solo for iminente,
uma auto-rotação poderá ser a melhor solução. Mantenha o pedal esquerdo
até a guinada parar, e em seguida, ajuste-o para manter a proa.

NOTA:
As várias direções do vento podem causar significativas diferenças nas
velocidades das guinadas, dependendo da posição dos pedais. O mais
importante princípio para o piloto lembrar, é o de que o rotor de cauda não está
estolado. Assim, a posição corretiva do pedal será aplicada sempre na direção
normal de pedal oposto a direção da guinada.

BIBLIOGRAFIA:

REVISTA ROTORBREEZE, artigo da Bell Helicopter, publicado pela FLIGHT

SAFETY FOUNDATION.
BOLETIM DE SEGURANÇA DE VÔO do Sindicato Nacional dos aeronautas.
Fev, 1990