Manual 02 Salvamento Veicular Final

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
ge 1
CORPO DE BOMBEIROS MILITAR

DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
Praça da República, nº 45,

Centro, Rio de Janeiro – RJ. CEP: 20.211-350.
www.cbmerj.rj.gov.br
Tel.: (+55 21) 2333-2362.
Copyright © 2019. Catalogação na fonte:

Estado-Maior Geral do CBMERJ.
Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (Brasil).
Manual de Salvamento Veicular: 2019 / CBMERJ. Rio de Janeiro: CBMERJ, 2019.
Prefixo editorial: 68512
ISBN 978-85-68512-03-6
Tipo de suporte: E-book
Formato E-book: PDF
1. Corpo de Bombeiro Militar.
CDD 341.86388
É permitida a reprodução do conteúdo deste Manual desde que

obrigatoriamente seja citada a fonte.
Reproduções para fins comerciais são rigorosamente proibidas.
2
SECRETARIA DE ESTADO DE DEFESA CIVIL

ESTADO-MAIOR GERAL
Governador do Estado do Rio de Janeiro

WILSON JOSÉ WITZEL
Secretário de Estado de Defesa Civil e Comandante-Geral do CBMERJ

CORONEL BM ROBERTO ROBADEY COSTA JUNIOR
Subcomandante-Geral e Chefe do Estado-Maior Geral do CBMERJ

CORONEL BM MARCELO GISLER
Subchefe Administrativo do Estado-Maior Geral

CORONEL BM MARCELO PINHEIRO DE OLIVEIRA
Subchefe Operacional do Estado-Maior Geral

CORONEL BM LUCIANO PACHECO SARMENTO
3
AUTORES
TENENTE-CORONEL BM BRUNO LUIZ HENRIQUE PELETEIRO

MAJOR BM EDGARD DO CARMO NETO
MAJOR BM FÁBIO LUIZ FIGUEIRA DE ABREU CONTREIRAS
CAPITÃO BM YGOR PARAÍSO
1º TENENTE BM LUCAS MONNERAT FRANCO
SUBTENENTE BM JOSÉ HENRIQUES MARQUES NETO
MANUAL DE SALVAMENTO VEICULAR
MOPBM 3 -002
Este manual foi elaborado por

iniciativa do Estado-Maior Geral e
atende as prescrições contidas na
Portaria CBMERJ nº 962 de 26 de
dezembro de 2017, publicada no
boletim da SEDEC/CBMERJ nº 008 de
11 de janeiro de 2018.
Rio de Janeiro
2019
4
REALIZAÇÃO
ESTADO-MAIOR GERAL
COORDENAÇÃO
TENENTE-CORONEL BM ALEXANDRE LEMOS CARNEIRO
MAJOR BM EULER LUCENA TAVARES LIMA
MAJOR BM FÁBIO LUIZ FIGUEIRA DE ABREU CONTREIRAS
CAPITÃO BM RAFAELA CONTI ANTUNES NUNES
CAPITÃO BM DIEGO SAPUCAIA COSTA DE OLIVEIRA
COLABORADORES
TENENTE-CORONEL BM RENAN ALVES DE OLIVEIRA
TENENTE-CORONEL BM RICARDO GOMES PAULA
TENENTE-CORONEL BM PAULO NUNES COSTA FILHO
TENENTE-CORONEL BM FELIPE DO VALLE PUELL
MAJOR BM JOSIANE DOS SANTOS DE MELO
REVISORES
TENENTE-CORONEL BM CLAUDIA NOGUEIRA FARIA
CAPITÃO BM PAULO TIAGO CASTRO DO NASCIMENTO
SUBTENENTE BM LEANDRO LESSA DE VASCONCELOS
PROJETO GRÁFICO
1º TENENTE BM DJALMA DE FIGUEIREDO JUNIOR
5
SUMÁRIO
SUMÁRIO.................................................................................................................... 6
OBJETIVO................................................................................................................... 9
FINALIDADE ............................................................................................................. 10
REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA ..................................................... 11
DEFINIÇÕES E CONCEITOS ................................................................................... 12
.......................................................................................................................................
1 FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS (FEA) ............................... 13
1.1 FEAs utilizadas para segurança da cena ......................................................... 13

1.2 FEAs utilizadas para estabilização .................................................................. 16
1.3 FEAs utilizadas para a abertura de acesso ..................................................... 20
1.4 FEAs utilizadas para estabilização da vítima ................................................... 24
1.5 FEAs utilizadas para criação de espaço .......................................................... 26
1.6 Equipamento de proteção individual ................................................................ 42
2 ANATOMIA E TECNOLOGIA AUTOMOTIVA ........................................................ 46
2.1 Elementos estruturais ...................................................................................... 46

2.1.1 Estrutura .................................................................................................... 46
2.1.2 Célula de sobrevivência ............................................................................ 48
2.1.3 Zonas colapsáveis..................................................................................... 48
2.1.4 Materiais construtivos ................................................................................ 49
2.1.5 Barras de reforço....................................................................................... 50
2.2 Vidros............................................................................................................... 51
2.3 Baterias............................................................................................................ 52
2.4 Elementos de segurança ................................................................................. 52
2.5 Combustíveis alternativos ................................................................................ 55
3 CINEMÁTICA DO TRAUMA ................................................................................... 58
3.1 Princípios de transmissão de energia – Lei de Newton (Energia Cinética)...... 58

3.1.1 Mecanismo e efeito das colisões............................................................... 59
3.2 Formas de colisões e suas características de lesões ...................................... 62
6
3.3 Avaliação preliminar da cena ........................................................................... 64

3.4 Condições pré colisão...................................................................................... 65
3.5 Uso dos dispositivos de segurança.................................................................. 65
4 SEGURANÇA VEICULAR OPERACIONAL ........................................................... 68
4.1 Riscos no cenário ............................................................................................ 68

4.2 Estabelecimento das viaturas de socorro ........................................................ 69
4.3 Avaliação e segurança da cena ....................................................................... 69
4.4 Zonas de trabalho ............................................................................................ 72
4.5 Ameaças específicas e sua mitigação ............................................................. 73
5 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO ......................................................................... 77
5.1 Calços e cunhas para estabilização veicular ................................................... 78

5.2 Caixa de calços................................................................................................ 81
5.3 Técnicas básicas de estabilização veicular ..................................................... 86
5.3.1 Veículo sobre as quatro rodas................................................................... 86
5.3.2 Veículo sobre a lateral ............................................................................... 89
5.3.3 Veículo capotado....................................................................................... 92
5.3.4 Estabilidade complexa dos veículos.......................................................... 93
6 TÉCNICAS DE SALVAMENTO VEICULAR ........................................................... 96
6.1 Manejo com vidros ........................................................................................... 96

6.2 Abertura de portas laterais............................................................................. 100
6.3 Abertura e retirada de porta malas ................................................................ 102
6.4 Criação da grande porta ................................................................................ 103
6.5 Confecção da terceira porta ........................................................................... 104
6.6 Manobras com o teto do veículo .................................................................... 105
6.7 Técnica da “Ostra” ......................................................................................... 110
6.8 Rebatimento de painel ................................................................................... 112
6.9 Criação de espaços internos ......................................................................... 113
7 TÁTICAS DE SALVAMENTO VEICULAR ............................................................ 116
7.1 Composição da equipe de Salvamento Veicular............................................ 116

7.2 Fases da operação ........................................................................................ 120
7.3 Fichas de avaliação – WRO .......................................................................... 123
8 ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR À VÍTIMA DE ACIDENTE VEICULAR ....... 124
7
8.1 Riscos biológicos mais comuns ..................................................................... 124

8.2 Definições de importância médica em salvamento veicular ........................... 125
8.3 Procedimentos iniciais (táticas de ação imediata) do socorrista .................... 126
8.4 Sistematização das fases do salvamento veicular para o socorrista ............. 128
8.5 Tarefas e competências dos socorristas........................................................ 129
8.6 Casos especiais de configuração da equipe de salvamento veicular ............ 134
8.7 Assistência básica à parada cardiorrespiratória (PCR).................................. 134
8.8 Abordagem à fraturas de extremidades suspeitas ......................................... 136
8.9 Queimadura ................................................................................................... 141
8.10 Síndrome de esmagamento de extremidades ............................................. 141
9 SALVAMENTO VEICULAR EM VEÍCULOS PESADOS ...................................... 144
9.1 Classificação dos veículos ............................................................................. 144

9.2 Caminhões..................................................................................................... 148
9.3 Estabilização de veículos pesados ................................................................ 152
9.4 Técnicas e cuidados nas operações .............................................................. 154
9.5 Ônibus ........................................................................................................... 157
9.6 Bus Rapid Transit (BRT) – Ônibus articulado ................................................ 160
10 PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO (POP) PARA O SALVAMENTO
VEICULAR .............................................................................................................. 161
10.1 Procedimento Operacional Padrão para Veículos Elétricos/Híbridos .......... 162

.......................................................................................................................................
ANEXO 01 – FICHAS DE AVALIAÇÃO DA WRO ................................................... 165
ANEXO 02 – ORAÇÃO DO ESPECIALISTA ........................................................... 168
ANEXO 03 – HERÁLDICA DO BREVE DA ESPECIALIZAÇÃO ............................. 169
8
OBJETIVO
O Manual de Salvamento Veicular foi confeccionado com o objetivo de

fornecer aos bombeiros militares informações técnicas e atualizadas sobre a
atividade supracitada, sendo a doutrina de referência no âmbito do Estado do Rio de
Janeiro.
9
FINALIDADE
No ano de 2018, o Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro

atendeu 50.584 eventos envolvendo acidentes de trânsito, estatística retirada da 4ª
Seção do EMG do CBMERJ.
O manual tem por finalidade capacitar os bombeiros militares no que tange ao
correto atendimento à ocorrências de salvamento veicular, tanto em cursos de
formação quanto de especialização, sendo indicado também para a instrução
continuada de todos aqueles que exercem a atividade operacional.
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REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA
As normas e bibliografias abaixo contêm disposições que estão relacionadas

com este manual.
a. Normas e legislações
- NFPA 1670: technical search and rescue operations. First draft 2014.
Disponível em:
https://www.nfpa.org/Assets/files/AboutTheCodes/1670/1670_F2013_FDR.pdf
.
b. Bibliografia
- PHTLS - Atendimento Pré-Hospitalar ao Traumatizado – NAEMT - 8ª Ed.

2016.
- Extrication of the seriously injured road crash victim. Calland V. Emerg Med J
2005;22:817–821. doi: 10.1136/emj.2004.022616. Disponível em:
http://emj.bmj.com/content/22/11/817.full.
- Hallinan B. The EMT's and Paramedic's Role in Vehicle Extrication. JEMS Jun
8, 2015. Disponível em: http://www.jems.com/articles/print/volume-40/issue-
6/features/the-paramedic-s-role-in-vehicle-extrication.html.
- DUNBAR, I. Técnicas de desencarceramento veicular. Holmatro. 2014. ISBN

978-90-822228-4-5.
- Walters TJ, Powell D, Penny A, Stewart I, Chung K, Keenan S, Shackelford S.

Management of crush syndrome under prolonged field care. J Spec Oper
Med. 2016 fall;16(3):78-85.
11
DEFINIÇÕES E CONCEITOS
Para efeito deste manual, aplicam-se as definições específicas deste item:
APH – Atendimento Pré-Hospitalar

EMG – Estado-Maior Geral
EN – European Norm
EPI – Equipamento de proteção individual
EPRA – Equipamento de proteção respiratória autônomo
GSE – Grupamento de Socorro de Emergência
HIV - Human Immunodeficiency Virus
HTLV - Human T-cell Lymphotropic vírus
IAM – Infarto agudo do miocárdio
NBR – Norma Brasileira
NFPA – National Fire Protection Association
PFF – Peça facial filtrante
POP – Protocolo Operacional Padrão
PQS – Pó químico seco
PVC – Policloreto de vinil
ROPS - Roll Over Protective Structure
SAE - Society of Automotive Engineers
SESV – Seminário Estadual de Salvamento Veicular (RJ)
WRO – World Rescue Organization
12
1 FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS (FEA)
Este capítulo tem por objetivo apresentar e descrever as principais

ferramentas, equipamentos e acessórios utilizados atualmente nos atendimentos a
acidentes veiculares. Algumas FEAs são bem comuns a outras atividades de
salvamento, sendo abordadas e muito bem descritas em outros manuais, inclusive
no Manual Básico de Bombeiro Militar. Portanto, neste momento, o maior
detalhamento focar-se-á nas FEAs que tem uso peculiar no salvamento veicular.
1.1 FEAs utilizadas para segurança da cena
Extintor de incêndio
O risco de incêndio é inerente ao acidente veicular, devido principalmente a
possibilidade de derramamento de combustível, das baterias, cargas inflamáveis,
dentre outros. Além disso, o aparelho extintor de incêndio portátil faz parte do
quadro de equipamentos de toda viatura de bombeiro.
É primordial que um dos membros da equipe de salvamento, esteja sempre
guarnecido deste equipamento para execução da vistoria 360º. É mais indicado o
uso de extintores de PQS que sirvam para as classes A, B e C.
Cone de sinalização
Cone de material plástico como borracha e PVC, devendo conter sempre
faixas reflexivas para a sinalização noturna. Pode ser encontrado em várias cores e
tamanhos diferentes. É usado para sinalização de vias e isolamento de áreas, e
deve ser empregado conforme a especificidade de cada cenário, visando sempre à
segurança de todos os envolvidos.
Vassouras e pás
Um dos riscos comumente encontrados em ocorrências de acidente veicular
é a presença de vidro estilhaçado e outros detritos, tanto no chão como no interior
do veículo. A ameaça não está somente na possibilidade de um ferimento cortante,
13
mas também no real perigo de queda. O simples ato de varrer esses resíduos, seja
para recolhimento com pá, ou para local ermo, elimina tal risco do cenário.
Importante ressaltar para o uso de máscara (PFF2) durante a varredura do resíduo.
Mantas absorventes
São peças de um tecido micro fibroso de polipropileno, específicas para
absorção de produtos derivados de petróleo. Pedem ser de tamanho e espessura
variáveis, conseguem normalmente absorver um grande volume por peça. São
hidro-repelentes e reutilizáveis após prensagem. Utilizadas para eliminar riscos
inerentes ao vazamento de fluidos dos veículos e de cargas, como incêndio, queda e
dano ambiental.
Figura 1. Mantas absorventes

Fonte:www.neomatex.com.br
Proteções
Durante a atividade de salvamento veicular poderão acontecer situações de
insegurança tanto para a equipe de salvamento quanto para vítima, esses materiais
foram desenvolvidos para eliminar riscos, deixando a operações mais seguras. Os
mais comuns são:
a. Escudos rígidos ou maleáveis, normalmente em PVC ou acrílico,
transparente. Serve como um anteparo entre a ferramenta em uso e a vítima
ou outro socorrista que esteja próximo, podendo ser utilizado também para
proteção da quebra de vidros. Pode ser substituído, por exemplo, por uma
prancha rígida.
b. Proteções de Lona, podendo ser em tecido grosso ou material plástico,
são utilizadas para proteção de quinas vivas e arestas, como colunas
14
cortadas e vidros quebrados. Podem estar associadas à velcro ou a imãs

que facilitam sua fixação no veículo.
c. Proteção Maleável é uma lona de plástico preferencialmente
transparente, usada para cobrir totalmente a vítima, no intuito de protegê-la
de estilhaços que se originam de uma quebra de vidro de forma controlada
ou do uso de serra sabre por exemplo.
Figura 2. Modelos de Escudos

Fonte: Weber
Figura 3. Proteção de lona

Fonte: Weber
Plataforma de Resgate
Equipamento desenvolvido para operações de salvamento visando
principalmente veículos pesados, pois a altura normal da cabine dos caminhões e
das carretas dificulta muito o trabalho das equipes, pondo em risco a segurança dos
técnicos. Possui um guarda corpo em um dos lados e o piso é antiderrapante. Os
tamanhos e capacidades vão variar conforme a marca e fabricante, mas em média
suportam acima de 400 kg, atingem alturas não menores que 80 cm, podendo
chegar a mais de 1,60 m. São produzidas em alumínio, pesando em torno de 45 Kg.
15
Figura 4. Plataforma de Resgate

Fonte: www.resgatecnica.com.br
Protetor de Airbag
É um equipamento de segurança utilizado para dar proteção à vítima e ao
socorrista em caso de acionamento acidental do Airbag. Possui dispositivo que o
prende ao volante do veículo, e age anulando a expansão do balão do Airbag.
Figura 5. Protetor de Airbag

Fonte: Holmatro
1.2 FEAs utilizadas para estabilização
Calços e cunhas
São materiais bem simples, utilizados para equalização de carga,
propiciando estabilidade ao veículo, fornecendo maior segurança à vítima, para o
acesso do militar socorrista e para o uso seguro de ferramentas na criação de
espaço.
Calços são blocos de estabilização maciços, produzidos geralmente em
madeira ou material plástico (normalmente polietileno), encontrados em formatos e
tamanhos bem variados, para atender a demanda do trabalho e adequação do
espaço existente. As cunhas são produzidas com o mesmo tipo de material,
16
possuindo um formato único e vários tamanhos. Este formato permite a utilização em

frestas, entre veículos, pneus, etc.
Figura 6. Blocos, cunhas e calços escalonados de polietileno

Fonte: Holmatro
Figura 7. Blocos e cunhas de madeira

Fonte: Weber
Estabilizador de Tração
São equipamentos produzidos em aço ou alumínio, formados por dois tubos
quadrados, correndo um por dentro do outro, proporcionando um sistema de
abertura telescópica, com travas que permitem utilização em alturas variadas.
Possuem uma base móvel quadrada para adaptação ao solo e cabeça serrilhada
para facilitar a fixação ao veículo. Possuem uma fita de carga com catraca e gancho,
que fixado ao veículo forma um triangulo que equaliza as forças e o estabiliza.
Figura 8. Estabilizador de tração em uso

Fonte: Holmatro
17
Figura 9. Estabilizador de tração

Fonte: Weber
Cinta com Catraca

Também conhecida como cinta catraca ou fita catraca, é uma cinta para
amarração de carga, composta por catraca móvel com rabicho e gancho na ponta, e
cinta de carga, que para os parâmetros adotados pelo CBMERJ, possui largura não
inferior a 50 mm e comprimento superior a 9 metros, suportando cargas acima de
3.000 kg.
A cinta foi recentemente incluída nas ações de salvamento veicular, por sua
versatilidade e capacidade de carga, é amplamente utilizado na estabilização em
cenas onde veículos encontram-se sobre outros, sobre muretas e anteparos, como
forma de uni-los para evitar escorregamento e quedas. É utilizada também para
prender a suspensão de carros e caminhões, evitando que a força das molas e
amortecedores atrapalhe o ganho de espaço nas operações de separação e de
elevação de carga.
Figura 10. Cinta com catraca

Fonte: Vonder
Tirfor
Trabalha baseado no movimento do cabo de aço, que diferentemente das
talhas normais onde o cabo fica enrolado em uma catraca, é tracionado
continuamente em linha por conjuntos de mordentes que se regulam
automaticamente.
Dentro do corpo do tirfor, os conjuntos de mordentes deslocam-se de
18
maneira alternada, segurando o cabo firmemente. Dois braços de alavanca, um de

avanço e a outro de reverso, acionam o sistema transferindo a força exercida pelo
operador e comandando o travamento dos mordentes. Por segurança, o
tracionamento do cabo exercido pelo próprio peso da carga, leva ao travamento do
conjunto de mordentes.
Figura 11. Tirfor

Fonte: CBMERJ
Figura 12. Tirfor – Visão interna

Fonte: CBMERJ
Almofadas Pneumáticas
Almofadas pneumáticas são equipamentos para elevação de cargas, e
podem ser utilizadas em acidentes veiculares, aeronáuticos, ferroviários e com larga
aplicação em estruturas colapsadas. Normalmente são constituídas por uma mistura
de múltiplas camadas de borrachas naturais e sintéticas, Aramida, podendo vir a ter
fios de aço internamente. São resistentes a abrasão, intempéries e a muitos
produtos químicos.
Existem três tipos de almofadas comercializadas para resgate, de baixa, de
média e de alta pressões. As de baixa e média serão para cargas mais leves, e as
de alta para cargas mais pesadas. Cada marca e modelo tem sua pressão de
trabalho, e cada modelo pode atingir certa altura, com grande variação de tamanhos
e formatos. Podem ser empilhadas para atingir alturas maiores, obedecendo aos
limites descritos por cada fabricante.
Podem ser abastecidas pelo cilindro de ar comprimido como os utilizados no
EPRA, ou de outra fonte capaz de atender a pressão necessária, como
compressores.
Cada conjunto normalmente é formado pelo reservatório de ar, por um
19
redutor de pressão, por um módulo de comando, por mangueiras com engates

rápidos e as almofadas.
Figura 13. Almofadas pneumáticas de média e alta pressão

Fonte: Paratech
1.3 FEAs utilizadas para a abertura de acesso
Quebra Vidros
Também conhecido como WINDOW PUNCH TOOL, ferramenta com ponta
metálica, utilizada para quebra segura dos vidros de veículos. Pode possuir um
sistema de percussão que facilita o uso.
Figura 14. Uso de quebrador de vidro com sistema de percussão

Fonte: www.boronextrication.com
Halligan
Ferramenta versátil com múltiplas funções, criada por um bombeiro norte-
americano em 1948. Muito utilizada em arrombamentos, possui em uma
extremidade uma ponteira para perfurações e uma cunha que facilita a criação de
espaço em pequenas aberturas e frestas, e na outra uma garra tipo garfo, como a de
um pé de cabra.
20
Figura 15. Tipos de Halligan e o uso para abrir espaço para emprego de Ferramenta Hidráulica
Fonte: CBMERJ
Serra Sabre
Este equipamento vem sendo cada vez mais utilizado no salvamento
veicular. Além de sua portabilidade, devido ao uso de baterias, a sua versatilidade
de aplicações permite cortes extensos, limpos e até em curva, podendo ser usada
não só em metais, como em vidros laminados, madeira, policarbonato e fibras
(usando lâminas específicas para cada material).
São largamente empregadas em cortes de tetos, para-brisas, colunas (sem
reforço), e com utilização de lâminas maiores, na técnica da terceira porta. Muitos
fabricantes já disponibilizam lâminas exclusivas para uso de resgate.
No CBMERJ, o equipamento mais presente é da marca Dewalt, que pesa
3,2 kg operando com bateria de 18 v, tem um comprimento de golpe de 25 mm e
consegue desferir até 2900 golpes por minuto.
Figura 16. Serra sabre

Fonte: Dewalt
Machadinha e variações
Machado de pequeno porte, que pode até ser incorporado ao material
transportado nos cintos dos socorristas, utilizado para arrombamento, pode servir
para corte de vidros laminados na falta de ferramenta específica. Para uso nas
operações de salvamento, tem-se acrescentado alguns implementos ao corpo da
machadinha, como cortadores de chapas e cunhas tipo garra ou garfo, tornando-a
uma ferramenta multiuso, recebendo inclusive outros nomes.
21
Figura 17. Machadinha

Fonte: www.tramontina.com.br
Figura 18. Biel Tool

Fonte: www.paratech.com
Pé de cabra
É uma alavanca para arrombamento muito comum, que tem como
característica em uma das pontas possuir uma cunha em forma de um pé de cabra,
utilizado comumente para retirar pregos.
Glas Master
Ferramenta versátil de uso manual, para o manejo com vidros. Possui de um
lado uma ponta para fazer furos nos vidros laminados, que vão possibilitar o uso de
sua lâmina serrilhada, localizada na outra ponta da ferramenta, para o corte dos
vidros. Possui ainda embutido um quebra-vidros (ou Window punch) para quebra de
vidros temperados.
Figura 19. Glas Master

Fonte: Weber
Cortador a disco
Também conhecido como moto rebolo e moto cortador, equipamento
22
extremamente empregado pelas guarnições de salvamento. Pode ser operado tanto

com discos abrasivos para metais, como discos para corte de pedra e concreto. Tem
motorização dois tempos, sendo utilizados no CBMERJ os modelos STHIL TS 350 e
TS 420, que usam discos de 300 mm e 350 mm respectivamente.
Figura 20. TS 350 e TS 420

Fonte: STIHL
Cortador de Cinto
São cortadores próprios para o corte de cintos de segurança, que
normalmente possuem uma lâmina bem afiada protegida dentro de uma fresta onde
só passa o cinto, uma fita ou um tecido, muito comumente encontrado compondo
uma única ferramenta conjugada ao quebra vidros.
Figura 21. Resqme

Fonte: Resqme
Figura 22. Cortador de cinto Weber

Fonte: Weber
23
1.4 FEAs utilizadas para estabilização da vítima
Cabe aqui uma diferenciação quanto ao vocábulo estabilização, o qual

aplicado à vítima tem tanto o significado de estabilizar as funções vitais, quanto o
eixo da coluna vertebral durante a extricação. Assim sendo, estão listados abaixo, os
FEAs necessários à execução da função socorrista, seguindo os requisitos mínimos
elencados na portaria MS2048/2002.
FEAs para higiene e antissepsia

- Luvas de procedimento em nitrila ou látex para o tamanho do socorrista
(individual)
- Almotolia pequena de álcool 70 vol% solução
- Almotolia pequena (individual) de álcool 70 vol% gel
- Almotolia de gel hidrossolúvel
FEAs para a estabilização das funções vitais

- Cânulas nasofaríngea n#6 (1 unidade) e n#7 (1 unidade)
- Sistema bolsa/válvula/máscara/reservatório para a assistência ventilatória,
com peças faciais P, M e G
- Traqueia de 40 cm para interpor entre a válvula expiratória da bolsa de
ventilação e a peça facial, permitindo vedação adequada desta última com a face da
vítima, independente da posição desta ou do socorrista
- Unidade portátil de oxigenioterapia: cilindro em alumínio, com capacidade
hidrostática de 4 litros aproximados, fluxômetro montado, máscara facial com válvula
contra reinalação e reservatório concentrador; seu transporte deve estar em acordo
com a NBR 12188, NBR 7501 e PARECER COREN-SP 016/2013
- Cateteres de aspiração de via aérea n#12 (4 unidades)
- Máscaras laríngeas de segunda geração (“rígida”) n#3 a 5 (1:1:1)*
- Tubo endotraqueal n#7 e n#8,0 (2 unidades de cada)^
- Seringas 10 ml (8 unidades)
- Fixadores de tubo (2 unidades)*^
- Bougie (1 unidade)^
- Laringoscópio com lâminas curvas e retas n# 0 a 4(1 unidade)^
24
- Solução salina isotônica (1000 ml) e equipo de infusão*^

- Cateter sobre agulha 20, 18 e 14J (2 unidades de cada)*^
- "Duck tape" (1 rolo)
- Gazes (12 unidades)
- Bandagem 20 cm (8 unidades)
- Torniquete (2 unidades)
- Lençol de solteiro (1 unidades)
- Papelão para talas (pedaços grandes pré-cortados)
- Manta aluminizada (2 unidades)
- Tesoura de trauma (1 unidade, individual)
- Dipirona (3 ampolas de 500 mg/ml)*^
- Morfina 10 mg (1 ampola de 2 ml, 5mg/ml)^
- Midazolan 15mg (1 ampola de 3 ml, 5mg/ml)^
- Cetamina 50mg/ml (1 ampola)^
- Succinil-colina 100mg (1 frasco)^
- Vecurônio 10mg (1 frasco)^
- Adrenalina 1mg (9 ampolas)*^
- Amiodarona 150mg (3 ampolas)*^
- NaHCO3 8,4% 10 ml (10 ampolas)*^
- Recipiente perfurocortante portátil*^
- Saco de lixo para biológicos
* somente para enfermeiros
^ somente para médicos
FEAs para a estabilização da coluna vertebral e extricação

- Prancha longa com 3 tirantes (1 unidade)
- Imobilizador lateral de cabeça (1 unidade)
- Prancha dorsal curta (1 unidade)
- Colar cervical P, M e G (1u, 1:1:1) ou colar regulável
- Maca retrátil (da ASE)
25
1.5 FEAs utilizadas para criação de espaço
Conjunto Desencarcerador Hidráulico

É um conjunto de equipamentos hidráulicos, impulsionados por uma unidade
de força que pode vir a ser uma motobomba, uma eletrobomba ou uma bomba
manual, utilizado principalmente em acidentes veiculares, onde existe necessidade
de abertura e criação de espaço com o corte e/ou afastamento de estruturas
metálicas, visando à extração de vítimas encarceradas.
É atualmente um equipamento prioritário para todas as equipes em qualquer
viatura de resgate no mundo. Começou a ser desenvolvido no início dos anos 70
nos EUA, motivado por trágicos acidentes na Formula Indy. No Brasil os primeiros
modelos começaram a chegar em meados dos anos 80 sendo no CBMERJ já no
final desta década e início da década de 90. Os primeiros equipamentos foram das
marcas Hurst e Lukas.
Antes do advir desses equipamentos, as guarnições de socorro do CBMERJ
utilizavam o Porto Power, um aparelho empregado em serviços de funilaria, mas por
possuir cilindros, cunhas expansivas e outros apetrechos, por ser operado por uma
bomba manual de fácil transporte foi incorporado pela corporação. Sua substituição
se deu pela sua capacidade operativa limitada.
Existem hoje no mercado várias marcas de desencarceradores, mas no
CBMERJ serão encontrados em operação as marcas Lukas, Hurst, Weber, Lancier e
Holmatro.
Figura 23. Conjunto desencarcerador

Fonte: O autor
26
Princípio de funcionamento
Um sistema hidráulico é formado por um conjunto de componentes físicos
associados, que utilizam um fluido como forma de transferência de energia,
possibilitando a transmissão e o manejo de força e movimento. São princípios
básicos da física: a pressão, que vai ser a relação da aplicação de força distribuída
sobre uma área, e o Princípio de Pascal o qual afirma que um aumento de pressão
exercido em qualquer ponto de um fluido será, inevitavelmente, transmitido para todo
o fluido.
Uma bomba irá disseminar energia em forma de pressão por mangueiras até
uma ferramenta que usará essa pressão para realizar um trabalho de força.
F=PxA
Figura 24. Força e Principio de Pascal, funcionamento do macaco hidráulico

Fonte:https://alunosonline.uol.com.br/upload/conteudo/images/funcionamento-do-macaco.jpg
Composição Usual
a) Motobomba
É a unidade de força mais comum encontrada no CBMERJ, onde a bomba
hidráulica é acionada por um pequeno motor estacionário movido à gasolina. O
funcionamento do motor movimenta pequenos pistões na bomba que ficam imersos
em fluído hidráulico. Os pistões injetam fluido em pequenas tubulações no corpo da
bomba, onde válvulas vão controlar o fluxo e a pressão, compondo o sistema de
estágios. Usualmente as bombas tem dois a três estágios, dependendo do modelo e
fabricante. Cada estágio vai funcionar um uma determinada faixa de pressão, no
primeiro a prioridade é de uma maior vazão para que a ferramenta se movimente
com velocidade maior. Funciona entre 0 e 100 bar normalmente, e quando a
27
ferramenta chega ao ponto em que começa o esforço em si e encontra resistência, a

pressão vai subindo e a vazão diminuindo, passando-se a usar a válvula de segundo
estágio e assim por diante.
Figura 25. Pistões e eixo excêntrico de uma bomba weber

Fonte: Weber
Figura 26. Fluxo X Pressão

Fonte: Holmatro
Cada fabricante possui uma pressão máxima de trabalho, geralmente 620

bar, 640 bar e 720 bar (modelos que usam alta pressão), sendo esta última a
pressão de trabalho das bombas SR 20 PC2 e SR 40 PC2 da Holmatro, recém-
adquiridas pelo CBMERJ.
Bombas com mais de uma saída para uso de ferramentas, podem ser
classificadas ainda como alternadas ou simultâneas, na primeira uma alavanca de
pressurização alterna o funcionamento das ferramentas conectadas, só uma pode
ser usada por vez. Já nas bombas simultâneas, todas as saídas podem ser usadas
ao mesmo tempo.
Algumas bombas, como o caso do modelo V50 da Weber, existentes em
algumas unidades operacionais do CBMERJ, podem ter uma opção “TURBO”, que
deixa a ferramenta mais “rápida”, pois concentra a vazão em uma das saídas. Como
na figura, colocando as alavancas para o mesmo lado, pressurizam no sistema turbo
a saída deste lado.
28
Figura 27. Motobomba V50 e as posições das alavancas para a opção TURBO.
Fonte: Weber
Conectores com engates rápidos conectam a bomba as mangueiras de alta

pressão, e as alavancas de pressurização controlam a abertura e fechamento do
fluxo de óleo. Modelos mais atuais, como o caso da SR 20 e SR 40 da Holmatro,
não possuem mais as alavancas, onde se conectando as mangueiras, o
equipamento estará para uso.
b) Mangueiras e conectores
Dependendo do modelo do conjunto desencarcerador podemos ter:
- Mangueiras com conectores duplos: nesta configuração cada linha
funciona com duas mangueiras aparentes e dois conectores em cada ponta. Uma
mangueira tem-se a linha de pressão que leva o fluido da bomba até a ferramenta e
na outra a linha de retorno do fluido para o reservatório da bomba;
Figura 28. Mangueiras duplas em carretel

Fonte: Holmatro
29
Figura 29. Fluxo do fluido hidráulico e conexões

Fonte: Holmatro
- Mangueiras com conector único. Nesta configuração há somente um

conector, podendo ser utilizado o padrão de duas mangueiras aparentes ou com
somente uma mangueira coaxial, onde na verdade internamente uma mangueira de
alta pressão que é rodeada pela linha de baixa. Essa nova tecnologia de mangueiras
e conectores únicos, favoreceram na diminuição de peso e na maneabilidade do
conjunto.
Figura 30. Mangueiras duplas e engate único.

Fonte: Hurst
Figura 31. Mangueira coaxial

Fonte: Holmatro
As mangueiras dos conjuntos desencarceradores usualmente possuem

tamanhos de 5 e 10 metros, podendo ser encontradas em até 20 metros
(normalmente em carretel), e podem vir a ser conectadas a outras mangueiras para
cobrir distâncias maiores, conforme capacidades descritas no manual de cada
modelo. As mangueiras possuem fator de segurança definido em 4:1 e validade
variável, atualmente vários modelos tem 10 anos, porém modelos mais antigos
30
poderão ter tempo de validade menor e necessidade de reteste.
c) Cortador
Ferramentas utilizadas exclusivamente para cortes. Possuem lâminas
curvas, que possibilitam tanto um corte circundante, quando as lâminas circundam
totalmente a peça, como cortes penetrantes, em peças mais largas em que se
necessário mais de um ciclo de corte. Alguns modelos possuem variações na
geometria da lâmina, podendo ser uma lâmina mista, com uma parte reta e a ponta
curva, ou lâmina inclinada onde uma das lâminas vai ter um ângulo de inclinação em
relação ao eixo da ferramenta diferente da outra.
Figura 32. Cortador CU 5050

Fonte: Holmatro
Figura 33. Uso do cortador

Fonte: O autor
Para obter mais eficácia na operação, o cortador tem sempre que possível
ser utilizado em um ângulo de 90º em relação à peça a ser cortada, sempre evitando
componentes mais duros ou que possam proporcionar riscos de projeção, como
parafusos, componentes de airbag, pré-tensionadores dos cintos de segurança e
pistões. Deve-se sempre posicionar os objetos a ser cortados o mais próximo do
eixo da ferramenta. Por segurança, o operador nunca deverá se posicionar entre o
veículo e a ferramenta durante o corte.
31
Figura 34. Posicionamentos corretos para corte

Fonte: MCFRS Driver Certification Program Aerial – Module 16
É importante que o operador tenha conhecimento da capacidade de corte de

sua ferramenta, visando não só seu uso eficiente, mas também para que não
ocorram acidentes, como quebra das lâminas. Para tanto, pode valer-se das
capacidades de cortes expressas nas normas NFPA 1936 ou EN 13204, certificadas
para cada equipamento.
Figura 35. Tabela para Capacidade de corte da norma NFPA 1936

Fonte: NFPA
Como exemplo, usando-se o modelo CU 5050 da Holmatro, recentemente

adquirido pelo CBMERJ, que possui a seguinte certificação NFPA para capacidade
de corte: A8, B8, C7, D9, E9, onde as letras representam perfis de aço, e os
números a espessura dos mesmos, dentro de uma tabela definida pela NFPA,
significa dizer que esta ferramenta tem capacidade para fazer cortes seguidos em:
- barras redondas de 1 ½”;
- barras chatas de 3/8” x 5”;
32
- tubos redondos com 3” e 3.50” x 0.22”;

- tubos quadrados com 3” x 0.19”;
- cantoneiras com 2 ½” x 3/8”.
d) Alargador
Ferramentas normalmente mais robustas, que podem exercer três funções:
a de alargamento que é a principal, onde exerce trabalhos de separação, como na
abertura de portas; a de compressão ou esmagamento, durante o ciclo de
fechamento, como o de amassar um paralama para abrir espaço e acessar as
dobradiças da porta; e o de tracionamento, utilizando acessórios e correntes, como
por exemplo, no tracionamento de uma barra de direção.
Figura 36.Alargador SP 49 em uso

Fonte: CBMERJ
Figura 37. SP 5240

Fonte: Holmatro
As ponteiras dos alargadores são preparadas para ter maior aderência ao

material, para reduzir o risco desta escorregar durante a operação, e também tem
dispositivos para acoplagem de correntes. Por segurança, o operador nunca deverá
se posicionar entre o veículo e a ferramenta durante a utilização. Antes de executar
um alargamento ou tracionamento, deve-se ter certeza que a amplitude de abertura
33
dos braços é a necessária para o trabalho.

Assim como nos cortadores, é importante que os operadores tenham
consciência da capacidade da ferramenta, podendo-se também usar os valores
encontrados por testes de força exigidos nas normas NFPA e EN. Devido a
angulação de abertura, e pelas medições serem realizadas em pontos diferentes dos
braços, esses valores não são constantes. Pela NFPA 1936, serão certificadas as
maiores e menores forças.
Figura 38. Resultado de Teste para Alargadores segundo NFPA 1936

Fonte: Weber
Ao operador, é importante ter em mente a menor capacidade de sua

ferramenta, assim ele vai ter certeza que durante todo o ciclo de abertura ou
fechamento, ela poderá ser exigida em tal força.
Como exemplo, a SP 5240 da Holmatro, recentemente adquirida pelo
CBMERJ, tem os seguintes desempenhos previstos e certificados pela Norma NFPA
1936:
- HPF (highest pulling force) maior força de tração = 47 KN
34
- HSF (highest spreading force) maior força de espalhamento = 70 KN

- LPF (lowest pulling force) menor força de tração = 25 KN
- LSF (lowest spreading force) menor força de espalhamento = 38 KN
Sendo assim, mesmo que essa ferramenta possua uma força máxima para
alargamento de 70 KN, ela garante a segurança para exercer um esforço de 38 KN
durante todo o seu ciclo de abertura.
e) Extensor
Conhecido também como cilindro de resgate, é uma ferramenta utilizada
quando da necessidade de afastamento com proporções e distâncias maiores, onde
normalmente não tem como se empregar um alargador. A expansão de um teto
afundado é um exemplo. Existem modelos de vários tamanhos e capacidades
diferentes, além de equipamentos com mais de um estágio, sendo que nesses, cada
estágio vai ter uma capacidade de carga.
Alguns modelos, também tem possibilidade de executar trabalhos de tração.
São também equipamentos, normatizados e certificados, porém esses valores de
desempenho são muito mais diretos, mesmo assim é importante o operador tê-los
em mão, pois são importantíssimos para a execução dos serviços.
Usando como exemplo o recém-adquirido pelo CBMERJ, TR 5350 LP, este
tem um curso de espaçamento total de 725 mm, com força máxima de expansão do
primeiro embolo de 22,1 toneladas e do segundo embolo de 10,3 toneladas.
Figura 39. Extensor TR 5350 LP

Fonte: Holmatro
35
Figura 40. Extensor em uso, técnica da terceira porta

Fonte: Weber
f) Mini cortador
Ferramenta desenvolvida para trabalhos em que há pouco espaço para uso
de um cortador normal, principalmente no interior de veículos, como no corte de um
pedal ou do encosto de cabeça. Tem tamanho e peso reduzidos, com notas de
desempenho menores que um cortador normal, sendo assim, o operador deve estar
a par das capacidades para que não ocorram acidentes, como a quebra de lâminas.
Como exemplo o mini cortador recém adquirido pelo CBMERJ, o CU 4007 C
da Holmatro, que segundo a norma EN 13204 tem capacidade para contar barras
redondas de até 20 mm de diâmetro.
Figura 41. Mini Cortador CU 4007 C

Fonte: Holmatro
g) Ferramenta combinada
Esse equipamento agrega as funções de cortador e alargador em uma só
ferramenta. Diferentemente dos cortadores, o desenho de suas lâminas é reto,
exatamente para possibilitar a existências das ponteiras para a função de alargador.
Ao mesmo tempo em que é uma ferramenta versátil, a sua múltipla função impede
que ela tenha o mesmo desempenho e capacidade das outras de função específica.
Deve-se ter os mesmos cuidados de uso recomendados para os cortadores e
alargadores, e como executa ambas as funções, também terá ambas as
classificações para capacidade de corte e desempenho de força.
36
Figura 42. Ferramenta Combinada

Fonte: Weber
h) Ferramentas Hidráulicas Portáteis

São equipamentos aos mesmos moldes dos já apresentados, com o
diferencial de ter acoplada a bomba ao corpo da ferramenta. Essa bomba pode ser
acionada manualmente por alavancas ou manivelas, por um pequeno motor elétrico
a bateria, ou até por outra ferramenta, como uma parafusadeira ou martelo
pneumático. Deverão seguir os mesmos princípios de uso e segurança de qualquer
ferramenta hidráulica.
Figura 43. Ferramenta combinada manual

Fonte: Weber
Figura 44. FerramentaCombinada a Bateria

Fonte: Hurst
Manutenção e Cuidados
A maioria absoluta dos casos de pane em uma motobomba é devida a
algum defeito no motor. Um estudo feito na oficina do Centro de Suprimento e
Manutenção de Material Operacional do CBMERJ, relativo às manutenções
realizadas no ano de 2014, mostrou que 41% dos equipamentos manutenidos
naquele ano, apresentavam panes relativas à falta de manutenção de 1º escalão
(manutenção que pode ser feita pelo operador, sem necessidade de conhecimento
aprofundado e ferramentas específicas, com ações previstas no manual de operação
do equipamento). Isso demostra que cuidados básicos com o motor, diminuem muito
37
a possibilidade de inoperância do equipamento.

Um dos grandes vilões para estes pequenos motores carburados é o
combustível comercializado no Brasil. Como são equipamentos importados, os
motores são preparados para o uso de gasolina pura ou com baixo teor de mistura,
padrão para e Europa e Estados Unidos, já no Brasil a mistura com o etanol passa
de 25%.
Essa combinação é muito agressiva para os componentes do carburador, e
favorece uma maior oxidação dessa peça, causando alguns problemas.
Primeiramente a oxidação vai impedir a vedação do carburador, enquanto motor
estiver deligado a gravidade faz com que o combustível continue passando até
chegar ao cárter, aumentando o volume e diminuindo as características lubrificantes
do óleo. Neste momento o motor ainda liga, mas tem seu funcionamento afetado.
Na sequência, a oxidação e o acúmulo de impureza no carburador podem
ser tão extensos que pode vir a obstruir totalmente a passagem do combustível.
Neste momento o motor não liga, porque o combustível não chega ao cilindro.
Para evitar ao máximo essa situação, mantenha o registro de combustível
sempre fechado (para aqueles equipamentos que o possuem) enquanto o
equipamento estiver desligado, se possível após o uso, desligar o motor por “pane
seca”: ainda funcionando, feche o registo de combustível, o motor vai consumir o
que ainda estiver no carburador, desligando quando este acabar. Este simples ato
manterá o carburador seco e limpo por mais tempo.
a) Sequência para o funcionamento

Como cada modelo de bomba hidráulica tem sua particularidade, com uma
sequência de engates e liberação da pressão peculiar, atém-se agora ao
funcionamento do motor, lembrando sempre que dependendo do modelo de bomba,
existirão protocolos anteriores e posteriores ao acionamento do motor.
- Primeiramente verificar nível de óleo, o nível de combustível, o
filtro de ar e as condições da vela de ignição;
- Abra o registro de combustível (alguns motores podem não
possuir este registro). Em qualquer situação em que o motor esteja frio
coloque a alavanca do afogador na posição “fechado”, caso contrário
mantenha na posição “aberto”;
38
- Ponha a chave de ignição na posição LIGAR (ON, START),

desloque a manopla de controle do acelerador para a posição Rápido
(FAST, ou imagem de coelho), caso o motor ainda esteja frio: segure o
dispositivo de acionamento e tracione devagar até retirar toda a folga do
cordão, e logo após puxe-o para dar a partida, retornando gradualmente o
dispositivo para a sua posição normal.
- Depois de ligado, retorne a alavanca do acelerador até que o
motor atinja seu giro ideal de trabalho;
- Para desligar, retorne a alavanca de aceleração para a posição
“SLOW”, feche o registro de combustível, e espere o motor apagar por “pane
seca”. Posicione o interruptor de ignição na posição “OFF”. Caso o motor
não tenha o registro de combustível, primeiro desacelere e após coloque o
interruptor na posição “OFF”.
Figura 45. Componentes do motor

Fonte: Honda
b) Principais cuidados
Óleo lubrificante do motor – a grande maioria dos motores estacionários dos
conjuntos desencarceradores existentes no CBMERJ, utiliza lubrificante SAE 10W
30 ou 10W 40 (não deixar de verificar o manual do fabricante).
- A troca total deve ser feita a cada seis meses ou 100 horas de
uso;
- O nível deve ser verificado diariamente, se o estiver baixo
completar, se estiver contaminado com gasolina realizar a troca, e verificar
as condições do carburador;
- Sempre realize a troca do óleo pelo bujão de drenagem;
39
Figura 46. Verificação de nível e Troca do óleo.

Fonte: Honda
c) Filtro de Ar - Suas condições devem ser verificadas após cada uso, e

deve ser limpo semanalmente. A substituição deverá se anual ou após 200 horas de
uso;
- Para a limpeza: retire os parafusos e a tampa do filtro;
- Retire os elementos filtrantes de papel e espuma. (Em alguns
modelos esses elementos podem formar uma peça única, normalmente
cilíndrica);
- Use jato de ar para limpar o elemento de papel (máx. 30 bar), ou
bata-o em uma superfície plana;
- Para o elemento de espuma, lave com água morna e sabão
neutro, deixando secar por completo;
- Para os tampos, usar um pano úmido para retirar a sujeira sem
deixar cair nada no duto de ar do carburador;
- Recoloque as peças apertando bem os parafusos, usando a
ordem mostrada na figura.
Figura 47. Filtro de Ar

Fonte: Honda
40
d) Vela de ignição – Inspecione a vela diariamente, caso o eletrodo esteja

danificado ou isolante esteja rachado, substitua a peça. Caso esteja carbonizada,
limpar usando uma escova de aço. Verifique se a calibração do eletrodo está dentro
da medida definida pelo manual do motor.
Figura 48. Calibragem da vela de ignição

Fonte: Honda
e) Carburador – Manter sempre o carburador limpo, além da pratica da

“pane seca”, é importante sempre realizar a drenagem do tanque de combustível do
carburador, retirando o parafuso de drenagem e usando um funil para recolher o
combustível.
Figura 49. Drenagem do Carburador

Fonte: Honda
f) Quanto ao fluido hidráulico

O nível do reservatório de fluido tem que ser verificado sempre antes de
cada uso, e feita a reposição caso esteja baixo. Isto normalmente é devido a
pequenas perdas de fluido durante os desengates de mangueiras. Já a troca deve
acontecer no intervalo entre dois e quatro anos, conforme recomendações do
fabricante.
A viscosidade do fluido vai variar conforme o fabricante. No CBMERJ estão
em operação equipamentos de 4 (quatro) marcas diferentes, onde são utilizados
41
fluidos minerais com viscosidade ISO 10, 22 e 32. Equipamentos que utilizam baixa
pressão (~350 bar), utilizam fluidos hidráulicos sintéticos, mas não encontramos
esses modelos na Corporação.
g) Mangueiras
Diariamente deve-se conferir a capa termoplástica das mangueiras
verificando a existência de alguma abrasão ou queimadura. Durante o uso deverão
ser evitadas dobras.
Mantidas em boas condições, tem durabilidade de 08 a 10 anos
(dependendo do fabricante), devendo aí ser trocadas independente da aparência.
Os conectores de engate rápido são as peças mais sensíveis nas
mangueiras, devendo o operador manter sempre as proteções enquanto o
equipamento não estiver em uso, prevenindo assim quanto a quedas e a entrada de
impurezas.
h) Ferramentas Hidráulicas
- Verificar diariamente se existe algum tipo de vazamento no corpo, nos
acionadores ou nos conectores;
- Verificar diariamente a existência de trincas, rachaduras ou lascas nos
braços, nas lâminas ou êmbolos, e se as alças para transporte estão firmes;
- Verificar diariamente a amplitude e a velocidade de abertura e
fechamento de todas as ferramentas;
- Nos cortadores, verificar existência de empenos, assim como se
distância entre lâminas está calibrada conforme recomendação do
fabricante. Com o uso é comum essa distância aumentar, dificultando o
trabalho de corte, e pondo as lâminas em risco de quebra. Neste caso,
equipamento deve ser levado imediatamente ao serviço de manutenção para
o ajuste seja feito.
1.6 Equipamento de proteção individual
Uma cena de acidente veicular pode apresentar inúmeros riscos para a

42
equipe de salvamento, que vão muito além do risco mecânico. Pode ocorrer a
presença de Produtos perigosos, necessidade do uso de proteção respiratória e
risco de incêndio, todos eles levam a necessidade do uso de um EPI mais completo
possível.
Figura 50. EPI

Fonte: O autor
Capacete
É de extrema importância que o capacete atenda as normas internacionais
para capacetes de resgate, garantindo proteção da cabeça contra impactos e
eventuais perfurações, contando com visor para proteção da face e possibilitando o
seu uso em conjunto com o EPRA e com o sistema de comunicação.
Deve oferecer boa proteção mecânica, ser de fácil emprego e ajuste, não
pode oferecer dificuldade para o uso simultâneo com equipamento de proteção
respiratória.
Os técnicos e o encarregado logístico devem utilizar preferencialmente
capacetes dotados de viseira facial completa (full face), visto que para estes
profissionais, o risco de projeção de partes do veículo contra a face durante a
operação de ferramentas (FEA) é maior. Vide POP CBMERJ/EMG/APH 05, 2018:
Extricação veicular, item 9.1.1.
43
Óculos de Proteção
A proteção dos olhos é fundamental, e este equipamento deve obedecer às
normas vigentes contra impacto e perfuração. A tendência atualmente, nos Corpos
de Bombeiros do mundo é que a proteção facial para operadores de equipamentos
seja completa, com uso de viseiras acopladas aos capacetes.
Máscara de Proteção Respiratória

A máscara de proteção respiratória, para defesa contra aerodispersóides
(partículas), devendo ser utilizada pela equipe de resgate durante a remoção dos
vidros, especificamente durante a operação de serra sabre em vidros laminados,
evitando a aspiração de partículas de vidro ou outros fragmentos, sendo o modelo
mais comum utilizado o PFF2.
Luvas
As luvas devem oferecer as mãos proteção térmica contra o calor, proteção
mecânica contra a perfuração e cortes, além de ter baixa permeabilidade, isso tudo
sem comprometer a agilidade e maneabilidade do membro da equipe de resgate.
No que tange a luvas e roupa, salientamos que lesão funcional da pele
(alteração da hidratação da alfa-queratina) se inicia já aos 40˚C, tornando-se
irreversível a partir dos 75 a 100˚C, em poucos segundos, o que se manifesta por
queimadura de 2˚ a 3˚ grau. Consultar POP CBMERJ/EMG/APH 05, 2018:
Extricação veicular, itens 9.3.2 e 9.3.4. Importante ressaltar também que se deve
utilizar luvas de procedimento por debaixo das luvas técnicas durante as operações.
Roupa de Proteção
A roupa de proteção deve ser o mais leve possível, possuir boa proteção
contra abrasão, corte e resistir a chamas. O CBMERJ padronizou até o momento, o
uso do conjunto de aproximação a incêndios (calça e jaqueta) para o salvamento
veicular. A utilização da capa de aproximação a incêndios está progressivamente
sendo reduzida, pela aquisição de conjuntos (calça e jaqueta) que fornecem
proteção mais completa e satisfatória do que as antigas capas. A roupa possui
certificações internacionais, sendo a mais comum a EN 469 (nível 2) ou, em alguns
44
casos, a NFPA 1971. O mercado oferece roupas ainda mais indicadas (leves e
ergonômicas), baseadas na NFPA 1951 e na EN 469 (nível 1), porém ainda não
exploradas no Brasil.
Botas
Os calçados para as atividades de salvamento veicular precisam oferecer
proteção contra perfurações e impactos na biqueira, no calcanhar e na palmilha,
além de ter boa resistência à penetração de substâncias líquidas. O uso mais
indicado é de coturnos que possuam biqueiras, na ausência deles, uso de botas
para incêndio.
45
2 ANATOMIA E TECNOLOGIA AUTOMOTIVA
2.1 Elementos estruturais
A tecnologia dos materiais, os meios de produção, inúmeros novos ensaios

e testes aliados a uma demanda crescente por segurança veicular fez com que nas
últimas décadas diversas inovações tecnológicas tornassem realidade. Nesse
capitulo vamos poder conhecer a estrutura veicular, mecanismos de segurança e
pormenores da anatomia automotiva.
O estudo da anatomia automotiva é de grande importância, pois facilita a
avaliação da cena, e deve ser levada em consideração no que toca a intervenção
técnica e tática. Vale ressaltar que cada modelo possui suas respectivas
especificidades, exigindo do resgatista estudo continuado.
Figura 51. Elementos estruturais

Fonte: https://primeiravisaovistoria.com.br/vistoria-cautelar/
2.1.1 Estrutura
Em termos de estrutura veicular existem, de modo geral, dois grandes

grupos: Chassi ou Monobloco.
O chassi é uma base, geralmente formada por longarinas, que tem como
46
função servir de estrutura para todo o veículo, sendo o suporte onde elementos
como: motor, suspensão e até mesmo a carroceria são fixados.
É um modelo que prioriza a resistência em detrimento da segurança, uma
vez que em uma colisão há pouca deformação estrutural, contudo há pouca
dissipação de energia.
O chassi era o modelo mais empregado nas construções veiculares, porém
hoje os veículos de passeio quase que totalmente não são mais construídos nesse
modelo, restando apenas os veículos pesados e alguns modelos de “SUV”.
Figura 52. Chassi

Fonte: http://www.consultaauto.com.br/blog/informativo/o-que-e-o-chassi
Monobloco é o modelo mais comum de construção veicular, atualmente

sendo empregado na quase totalidade dos veículos de passeio. Tal fato se dá pela
maior segurança em casos de colisão de veículos.
É formada por diferentes molduras e materiais que formam um único bloco
que tem por missão absorver e dissipar os impactos mecânicos sofrendo esforços de
forma conjugada.
Figura 53. Monobloco

Fonte: https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/beneficios-do-aluminio-e-da-fibra-de-
carbono/
47
2.1.2 Célula de sobrevivência
A célula de sobrevivência corresponde ao mesmo local projetado para os

ocupantes do veiculo. As células de sobrevivência ou habitáculo de sobrevivência
são desenvolvidos de tal forma que os ocupantes sejam minimamente atingidos.
Uma série de tecnologias são empregadas para juntamente mitigar os
efeitos da colisão: barras de reforço em diversar áreas, metais de alta resistência,
zonas colapsáveis, dentre outros elementos autando de forma conjunta.
Vão existir áreas colapsáveis que vão suportar e dissipar a energia
mecânica, como as barras de reforço e áreas de grande resistência que formam uma
verdadeira gaiola ou um habitáculo de sobrevivência.
Figura 54. Célula de sobrevivência

Fonte: Manual de Salvamento Veicular do CBMSC
2.1.3 Zonas colapsáveis
Dentro do contexto atual de absorção e dissipação da energia mecânica, as

zonas colapsáveis são de grande importância pois atuam como “gerenciadores” do
impacto, mantendo a célula de sobrevivência o mais integra possível.
Estrutura veicular é planejada de forma a suprir as exigências normativas,
questões relativas a design, consumo entre diversar outras variáveis. Dentro desse
contexto a segurança automotiva possui um local de destaque. A escolha e a
disposição dos materiais com o objetivo de aumentar a segurança dos ocupantes da
48
célula de sobrevivência é constante em todos os veículos modernos.

Atualmente o veículo possui áreas destinadas a deformar-se e a torcer-se de
formar que grande parte da energia mecânica envolvida seja absorvida ou dissipada
com o mínimo de dano à célula de sobrevivência.
2.1.4 Materiais construtivos
Cada vez mais a tecnologia automotiva emprega novos materiais e novas

tecnicas construtivas com o intuito de aumentar a segurança veicular e manter a
integridade dos ocupantes da célula de sobrevivência.
Dentre os materiais largamente empregados, destacam-se três:
- MICRO ALLOY: comumente empregado nas barras de proteção e nas
áreas de reforço estrutural.
-HSLA (High Strenght Low Alloy): metal de grande resistência, geralmente
empregado nas áreas mais próximas à célula de sobrevivência.
Tanto o Mircro Alloy, quanto o HSLA possuem características de alta

resistência e peso bastante reduzido.
-Composite prensado: geralmente empregado nas zonas colapsavéis.
Figura 55. Estrutura do veículo

Fonte: https://carroscomcamanzi.com.br/estrutura-o-carro-que-voce-veste-todo-dia/
49
2.1.5 Barras de reforço
São elementos estratégicos no que tange a proteção do habitáculo de

sobrevivência, são vistas tanto na parte frontal e traseira, quanto nas portas e até
mesmo no teto dos veículos.
Estas barras são comumente dispostas protegendo a célula de
sobrevivência, evitando, principalmente danos oriundos de possíveis impactos
frontais e/ou laterais
As portas dos veículos, por serem locais de fragilidade na estrutura (até
mesmo impactos de média intensidade podem causar uma invasão da célula de
sobrevivência), possuem barras de reforço que tem por objetivo evitar essa intrusão
no habitáculo de sobrevivência.
A área frontal do veículo também é uma área onde há a necessidade de
reforço estrutural, dessa forma as barras de reforço se fazem presentes.
O teto dos veículos possuem barras de reforço que tem por objetivo evitar o
esmagamento ou a perda de espaço interno vertical dentro do habitáculo de
sobrevivência.
Outro elemento de grande importância são as dobradiças e fechaduras que
possuem a função de juntamente com as barras de reforço atuar evitando a intrusão
na célula de sobrevivência, outra função é manter as portas fechadas, evitando a
ejeção de ocupantes.
Dentro das atividades de salvamento veicular, as dobradiças e fechaduras
podem ser empregadas na aberturas de acessos e em técnicas de salvamento.
50
Figura 56. Barras de proteção lateral

Fonte: https://www.radarnacional.com.br/projeto-obriga-instalacao-de-barras-de-protecao-
laterais-em-automoveis/
2.2 Vidros
Os vidros são pontos importantes e devem ser gerenciados de modo que

evitem novos danos às vítimas e que não tornem-se novos riscos presentes ao
cenário.
Os vidros mais comuns encontrados nos veículos são os laminados e os
temperados.
a. Vidros laminados: São formados por uma camada plástica entre
duas lâminas de vidros, possuem grande resistência, geralmente
empregados no pára-brisas.
b. Vidros temperados: Vidros com grande resistência, gerado após
processo de endurecimento. Quando quebrados, quebram-se em pedaços
não cortantes.
c. Policarbonato: É um plástico. Ainda pouco utilizado nos
veículos, possui alta resistência e é bem leve quando empregado,
geralmente são colocados nas laterais e na traseira.
51
2.3 Baterias
As baterias são elementos de grande importância na engenharia automotiva,

cada vez mais os veículos possuem mais componentes elétro-eletrônicos.
Abordaremos nesse item, apenas as baterias automotivas de 12V. Podemos
encontrar a bateria, devido à diversidade dos novos veículos, em diversos pontos
distintos do automóvel, conforme a imagem, sendo o mais comum na área frontal,
sob o capô.
Figura 57. Locais de baterias

Fonte: Manual de Salvamento Veicular do CBMDF
2.4 Elementos de segurança
Os veículos cada vez mais trazem em suas composições elementos de

segurança, desse modo, é de grande importância que o resgatista compreenda os
mecanismos de funcionamento, bem como as consequências do uso correto e do
não uso dos dispositivos.
Os dispositivos de seguraça de um veículo dividem-se de acordo com as
suas funcionalidades e objetivos.
Podem ser ativos e tem como objetivo evitar o acidente propriamente dito
(colisão, capotamento, queda), são as tecnologias em freios, dirigibilidade, controle e
estabilidade do automóvel.
Os passivos têm como objetivo proporcionar a segurança para os ocupantes
do veículo, sendo subdivididos em primários e suplementares.
Os dispositivos passivos e primários tem a finalidade de reter os ocupantes,
evitando os efeitos danosos do impacto e os seus mecanismos de lesão, são eles:
52
cinto de segurança e encosto de cabeça.

Os dispositivos de segurança passivos e suplementares tem como objetivo
auxiliar e complementar o funcionamento dos itens primários. São eles: airbag, pré-
tensores de cinto, rops e zonas de deformação.
Cinto de segurança
Um dos itens mais conhecidos e empregados pela população de modo geral,
possui grande importância quando usado corretamente, pois reduz o efeito da
desaceleração sobre os ocupantes do veículo.
Apoio cervical
O apoio de cervical possui grande importância evitando o efeito chicote,
atuando como um apoio para a cabeça, desde que corretamente ajustado (altura e
inclinação).
Figura 58. Efeito chicote

Fonte: https://www.necksolutions.com/whiplash-neck-injury.html
Airbag
O sistema é acionado por um módulo de controle eletrônico, ao ocorrer o
impacto, os sensores realizam uma leitura de quais airbags devem ser acionados,
acionando-os em frações de segundos.
Os resgatistas devem ficar atentos a possíveis falhas de acionamento
(parciais, tardios ou outras possíveis falhas no processo), dessa forma é necessário
que o resgatista fique atento à distância de segurança, realize a exposição dos
materiais plásticos, não cortando próximo aos cilindros e as bolsas do airbag.
Veículos modernos possuem grandes quantidades de airbags em seu
interior, alguns modelos chegam a ter 20 (vinte) unidades em pontos estratégicos.
É importante ressaltar que a presença do airbag não substitui o uso do cinto
53
de segurança e de outros dispositivos de segurança. O uso deve ser conjugado,

uma vez que o exista um acionamento de airbag em uma vítima que esteja sem o
cinto de segurança, ou em um bombeiro que esteja intervindo, as lesões geradas
pelo impacto da bolsa de airbag podem ser graves.
Figura 59. Airbag

Fonte: http://www.dsf.my/2014/06/is-your-airbag-working-how-will-you-know/
Pré-tensionadores
Tem como missão aumentar a eficiência dos cintos de segurança. Acionado
quando há uma desaceleração abrupta, desloca o cinto de segurança para mais
próximo do usuário (eliminando a folga do cinto), diminuindo assim a distância,
aumentando assim a eficiência.
O pré tensionador atua em conjunto com os airbags (o tempo de
acionamento do pré-tensionador é inferior ao do airbag), normalmente é localizado
na coluna B (parte inferior ou superior) ou no engate do cinto de segurança.
São dispositivos que são acionados apenas uma vez e geralmente ativados
por molas ou por carga explosiva.
Figura 60. Pré-tensionador de cintos

Fonte: https://blog.questrmg.com/blog/2016/08/12/seat-belt-pre-tensioner-recycling
Sistemas de Proteção Automática do Teto Contra Capotamento

Em um possível capotamento, modelos de veículos conversíveis apresentam
54
um risco elevado de graves lesões aos seus ocupantes. Para mitigar e/ou evitar
esse risco o sistema ROPS é empregado. Normalmente são instalados atrás dos
bancos traseiros ou próximos aos encostos de cabeça e são acionados em
capotamentos evitando maiores danos. O risco é mitigado desligando a bateria de
12v e trabalhando sempre afastado da área de projeção.
Figura 61. R.O.P.S

Fonte: http://midsouthrescue.tripod.com/midsouthrescue/id10.html
2.5 Combustíveis alternativos
Veículos Híbridos/Elétricos
Veiculos híbridos são aqueles que possuem, geralmente, um motor movido a
combustão interna e um motor elétrico com baterias que podem possui células de
Ni-MH (hidreto metálico de níquel) ou Li-ion (íons de lítio), reduzindo o consumo e
emissões.
Por outro lado os veículos elétricos (EV) não possuem motor movido a
combustão interna, possuindo somente as baterias de Ni-MH ou Li-ion.
O veículo elétrico/híbrido em sua grande maioria possui 02 (duas) baterias.
Uma de 12v, já conhecida pelos veículos tradicionais, e uma outra conhecida como
bateria HV (High voltage), que pode possuir em torno de 100v a 600v, dependendo
do modelo de veículo. Por procedimento padrão, assim como já se procede nos
veículos tradicionais, deve-se desconectar o cabo negativo da bateria de 12v
primariamente.
Nesses veículos existem cabos que são de cor laranja e geralmente estão
em locais de acesso difícil. Esses cabos nunca devem ser cortados ou tocados.
Esses veículos mesmo com os motores ligados aparentam estar desligados, o que
trás grande risco à guarnição.
55
Em diversos veículos a desconexão somente da bateria de 12v propiciará o

desligamento total do veículo. Lembre-se que componentes do veículo ainda podem
estar carregados até um tempo aproximado de 10 (dez) minutos, em grande parte
dos veículos.
Em alguns veículos, é necessário que se desative também o sistema HV,
sendo necessário localizar o tampão/interruptor de serviço, que varia conforme o
fabricante do veículo.É importante frisar que nesses casos é obrigatório o uso de
luvas isolantes de tensão mínima de 1.000v junto com viseira específica para tal
atividade, visto a possibilidade de choque elétrico e arco voltaico.
Uma vez que as baterias estejam todas desconectadas, os procedimentos
para o salvamento seguirão o mesmo padrão dos veículos tradicionais.
GNV
O gás natural veicular é um combustível alternativo, composto de metano
(cerca de 75%), etano (cerca de 5%) e outros gases (20%).
O GNV é armazenado e transportado em cilindros produzidos em aço e sem
costura. A pressão de trabalho é de aproximadamente 200 BAR, contudo sendo a
pressão de ruptura 455 BAR.
O GNV apresenta bons rendimentos rendendo quase um terço a mais que a
gasolina e metade a mais que o álcool, outro fator que influencia o uso do GNV é o
custo, sendo mais barato que a gasolina e o álcool cada vez é mais comum observar
veículos movidos a GNV, em relação ao meio ambiente, os poluentes emitidos pelo
escapamento dos veículos são em média 80% a menos que outros combustíveis de
origem fóssil.
Após o Decreto nº 1.787, de 12 de janeiro de 1996, que autorizou o uso do
GNV, vale ressaltar que para instalar, ajustar, retirar e operar o GNV, a empresa
deve ter autorização dos órgãos responsáveis.
As instalações, bem como os cilindros e outros componentes devem ser
submetidos a inspeções homologadas pelo DETRAN (Departamento de Trânsito).
Componentes do sistema de GNV

Os principais elementos são:
- Cilindro de armazenamento de GNV;
56
- Registro ou válvula do cilindro de GNV;

- Válvula de abastecimento;
- Redutor de pressão ou válvula reguladora de pressão;
- Manômetro;
- Tubulação;
- Chave comutadora.
Vale ressaltar que as configurações de instalações podem ser diferentes

devido ao modelo do automóvel.
Figura 62. Esquema GNV

Fonte: http://www.gasbrasiliano.com.br/automotivo/aplicacoes/
57
3 CINEMÁTICA DO TRAUMA
3.1 Princípios de transmissão de energia – Lei de Newton (Energia Cinética).
Acidentes envolvendo veículos automotores são comuns em todas as

regiões e podem ter um alto índice de letalidade ou morbidade. Diversas ações são
promovidas para propor mudança de comportamento nos condutores. Contudo em
nossa realidade nos deparamos diuturnamente com eventos graves com vítimas
envolvidas em colisão de veículos. Conhecer os mecanismos de lesões mais
comuns presentes nesses tipos de evento é um fator de grande importância para as
equipes de profissionais que atuam no atendimento pré-hospitalar.
Nesse contexto um importante conceito que devemos considerar é que a
energia pode ser transmitida ao invés de ser gerada ou destruída. (Lei da
conservação da energia – Newton). A energia gerada pela aceleração de um corpo e
sua brusca desaceleração (Energia Cinética) pode ser absorvida por um corpo ou
massa e está absorção ou transmissão é fator causador de lesões em eventos de
colisões de veículos. Quanto maior for a velocidade aplicada no corpo em
movimento maior será essa transformação de energia, sendo maior a gravidade das
lesões das pessoas envolvidas nesses acidentes.
Figura 63. Colisão

Fonte: https://www.kisspng.com/png-car-traffic-collision-driving-accident-hit-and-run-
211163/preview.html
A indústria automobilística tem investido em tecnologias para minimizar

esses agravos, através de equipamentos de segurança e na composição dos metais
58
que compõe a estrutura física dos veículos. Por essas razões se faz tão necessário
o entendimento dos profissionais que atuam nesse tipo de salvamento.
3.1.1 Mecanismo e efeito das colisões
As “três colisões” – transmissão de energia e desaceleração:
Figura 64. As três colisões

Fonte: https://centegra.org/wp-content/uploads/Mechanism-of-Injury-5.pdf
Eventos de colisão de veículos apresentam determinadas características

quanto ao mecanismo de lesão gerado nos ocupantes dos veículos, diretamente
relacionados com a absorção e transmissão de energia cinética.
Veículo x objeto fixo

Se um veículo circula a uma velocidade de 70 km/h por uma estrada e colide
inesperadamente com uma arvore (anteparo), sua velocidade se transforma em
energia que é transferida e absorvida pela árvore, pelo veículo e por todos que
estiverem no seu interior. Essa energia irá ocasionar danos estruturais e causará
lesões nas pessoas no interior do veículo. A gravidade das lesões pode variar em
virtude das condições de segurança do veículo (capacidade de absorção e
dissipação de energia), do uso de equipamentos de segurança por parte dos
ocupantes (cintos de segurança e encostos de cabeça) e ainda do funcionamento de
59
dispositivos de segurança (airbags e pré-tensores de cinto). Considerar sempre que

a velocidade do veículo é a mesma velocidade aplicada a seus ocupantes.
Figura 65. Colisão com anteparo

Fonte: https://es.wikipedia.org/wiki/Cinem%C3%A1tica_del_trauma
Ocupantes do veículo x estruturas internas do veículo:

Semelhantemente ao veículo que ao colidir com um anteparo recebe a
transmissão de energia devido a essa acentuada desaceleração, o corpo dos
ocupantes do veículo também se choca com as estruturas internas do veículo. Ao
colidir, o veículo interrompe sua trajetória, mas os corpos dos ocupantes
permanecem em movimento até serem impactos por algum obstáculo. Se não
estiverem fazendo uso de cintos de segurança, serão projetados a frente e irão
colidir com seu corpo ao painel, para-brisas ou qualquer outra estrutura interna na
mesma velocidade que o veículo estava.
60
Figura 66. Uso do cinto

Fonte: http://clipart-library.com/clipart/414247.htm
Órgãos internos x estruturas ósseas:

Quando o corpo do ocupante de um veículo é projetado e colide com as
estruturas do veículo, os órgãos internos do corpo do ocupante também recebe a
transmissão de energia ao colidir com as estruturas ósseas, o que poderá acarretar
em graves lesões. Todo o corpo dos ocupantes do veículo recebe a ação da
transferência de energia. Esses efeitos da desaceleração acentuada aplicados nas
estruturas internas do corpo geram muitas probabilidade de gerar lesões. Tais
lesões internas podem ser muito graves e precisam ser consideradas e
potencialmente identificadas a fim de que tais vítimas sejam conduzidas de forma
adequada a um hospital de referência em atendimento a politraumatizados. O não
reconhecimento de prováveis lesões e a demora na chegada a um centro de trauma
pode ser a diferença entre a vida e morte dessas vítimas.
Figura 67. Colisões de órgãos internos

Fonte: https://environmentalengineering.org.uk/news/crash-test-simulation-to-the-soft-core-
3544/
Por fim podemos ainda considerar que objetos soltos dentro do veículo
também podem ser os causadores de lesões. Assim entendemos que a avaliação
61
das condições internas e externas dos veículos colididos e o entendimento do

mecanismo de lesão causado pela transmissão de energia são ferramentas cruciais
no atendimento a vítimas de colisão de veículos.
3.2 Formas de colisões e suas características de lesões
Colisão Frontal
Normalmente são muito graves. As forças são aumentadas quando dois
veículos se chocam frontalmente a transmissão de energia é mais potencializada
devido às velocidades aplicadas por cada veículo. Podendo ter também ejeção de
ocupantes dos veículos.
Figura 68. Colisão frontal

Fonte: http://urgenciasinacap.blogspot.com/2010/09/clase-7-cinematica-del-truma.html
Apresentam em suas evidências as seguintes lesões devido a projeção do

corpo da vítima no interior do veículo:
- Trauma de crânio e face, trauma tórax, trauma abdominal, pélvico, fêmur e
ainda efeitos causados por hiperflexão de pescoço. As equipes devem considerar
tais potenciais lesões principalmente diante da identificação de danos no para-brisa,
volante e painel.
Colisão Lateral ou Transversal

Tem seu mecanismo semelhante à colisão frontal. É também um evento de
importante gravidade. O uso contínuo de cintos de segurança, airbags, pré-tensores
62
são diretamente relacionados à diminuição da potencialidade das lesões.

As vítimas podem apresentar sinais de trauma de crânio devido ao efeito de
golpe contragolpe no deslocamento lateral. O golpe e o contragolpe lateral também
podem acarretar distensão cervical, fraturas e subluxações. O impacto lateral pode
causar lesão de tórax, abdome, pelve e fêmur no lado atingido na colisão. Na
ausência de uso de cinto de segurança a projeção causada pelo impacto pode
acarretar em outras lesões.
Figura 69. Colisão lateral

Fonte: http://formacionenemergencias.blogspot.com/2014/06/cinematica-del-trauma.html
Colisão traseira
Esse mecanismo ocorre normalmente quando um veículo parado ou em
baixa velocidade é atingido por outro veículo em velocidade superior. A ação dessa
colisão irá projetar os ocupantes do veículo a frente e em seguida retornarão a
posição inicial. Se estiverem sem cinto de segurança e dependendo da velocidade
que fora atingido o veículo os ocupantes poderão sofrer lesões pelo impacto com as
estruturas internas do veículo, como para-brisas, painel, volante e os bancos no
caso de passageiros no banco de trás do veículo.
Outra condição importante nesse tipo de colisão é o posicionamento
adequado do encosto de cabeça, se não estiver devidamente ajustado para altura
dos ocupantes do veículo, estes poderão sofrer o efeito “chicote”, ou seja, uma
flexão de pescoço seguida de uma hiperflexão. Esse efeito pode gerar importantes
danos nas estruturas do pescoço e coluna cervical. Vale ressaltar que colisões
traseiras com velocidades mais baixas podem desenvolver importantes lesões
cervicais.
63
Figura 70. Colisão traseira

Fonte: https://eorthopod.com/whiplash/
Capotamento
É mais difícil prever lesões sugestivas pelo mecanismo do trauma em razão
da vitima sofrer diversos impactos contra as estruturas do veículo que sofre um
capotamento. Elas podem apresentar diversas lesões das citadas anteriormente.
São eventos que devem ser considerados graves pela potencialidade de causar
diversos agravos aos ocupantes do veículo. A observação dos indícios de
capotamento deve fazer parte da avaliação inicial do cenário por parte dos
socorristas. Da mesma forma a preocupação com a possibilidade de haverem
vitimas que tenham sido ejetadas durante o capotamento. Se houverem, estas
devem ser consideradas graves devido ao importante mecanismo de lesão. O uso
do cinto de segurança é fator importante aqui, pois pode evitar a ejeção assim como
minimizar as lesões diminuindo impactos da vitima contra as estruturas do veículo.
3.3 Avaliação preliminar da cena
Esta parte do atendimento é essencial, tanto para promover segurança das

equipes de socorro tanto para fornecer informações sobre a gravidade das vítimas e
sugestão de potenciais lesões.
É possível ainda na aproximação das equipes do local de socorro captar
informações visuais das condições do evento, chamada de “visão do para-brisa”.
Essa avaliação terá continuidade durante a realização do giro 360°. Durante o giro
além da observação dos riscos potenciais cabe ao socorrista identificar a posição
das vítimas no interior do veículo, quantas vítimas estão envolvidas no evento, se
existe algum indício de ejeção de vítimas e através da impressão geral, avaliar o
nível de gravidade das vítimas. Assim que possível deverá o socorrista que acessar
64
o veículo também identificar se alguma estrutura do veículo está prendendo a vítima

(nível de encarceramento tipo físico 2), e ainda ao observar a parte interna do
veículo buscar avarias nas estruturas que possam sugerir lesões as vítimas (painel
quebrado, volante deformado, pára-brisa danificado). Essas informações são de
grande valia para a postura e práticas operacionais em eventos de colisão de
veículos.
3.4 Condições pré colisão
As condições consideradas “pré-colisão”, são aquelas que podem ter

potencializado ou causado o acidente: são relacionadas às condições do pavimento
da via tais como pista molhada ou óleo na pista, buracos e desníveis, ou
relacionadas a panes inesperadas do veículo e estado de má conservação do
veículo, questões relacionadas à diminuição da visibilidade neblina ou fumaça e
questões relacionadas a condições clinicas prévias do condutor, tais como IAM,
hipoglicemia, convulsões e ainda por uso de drogas lícitas ou ilícitas. Tais
informações são úteis na avaliação das vítimas, e compete às equipes de APH
estarem atentas para essas condições quando estiverem atuando em eventos de
colisão de veículos.
3.5 Uso dos dispositivos de segurança
Cintos de segurança
São dispositivos que têm por finalidade impedir que os ocupantes em
eventos de colisão sejam arremessados contra as estruturas do veículo diminuindo a
gravidade das lesões assim como impedindo que sejam projetados para fora do
veículo.
O uso correto do cinto é fundamental para que o dispositivo seja eficaz na
sua função de segurança. Embora sendo hoje menos comum, podemos ainda
encontrar veículos com esse dispositivo. O cinto de dois pontos ou cinto abdominal
65
deve ser colocado de forma que cruze a região pélvica ficando sobre as cristas
ilíacas e não sobre o abdome. Tal condição em uma situação de colisão pode
causar lesões nos órgãos e estruturas abdominais devido à força de compressão
que ocorre nessa região provocando na vítima o efeito “canivete”. Isso ocorre
quando o tronco é projetado à frente. O cinto de dois pontos não impede que o
ocupante do veículo sofra impactos com as estruturas internas do veículo.
O uso do cinto de três pontos é mais indicado tanto nos bancos dianteiros
quanto nos bancos traseiros, pois mantém os ocupantes mais fixados nos assentos
quando em resposta a movimentação gerada pela colisão. Contudo deve ser
atenção a colocação correta do cinto para que este não seja um causador de lesão.
O uso do cinto de segurança não elimina totalmente os riscos de lesão, mas
certamente minimiza bastante o potencial de lesões mais graves.
Figura 71. Uso do cinto de segurança

Fonte: http://assegurandoblog.blogspot.com/2015/07/importancia-do-cinto-de-seguranca.html
Figura 72. Uso do cinto de segurança em gestantes

Fonte: http://www.camilacury.com/cinto-de-seguranca-na-gravidez/
É importante que as equipes de APH e socorristas inspecionem as áreas

indicativas de posicionamento de cinto que podem indicar lesões internas.
66
Airbags
Dispositivo projetado para inflar a partir de estruturas do veículo (volante,
painel, partes laterais e outros) a fim de proteger os ocupantes do veículo em caso
de colisão e brusca desaceleração evitando que se choquem com as estruturas
internas do veículo, principalmente cabeça e tórax contra para-brisa e painel. Esse
dispositivo depois de deflagrado esvazia com rapidez, sendo assim não é capaz de
proteger os ocupantes do veiculo se houver um segundo impacto na sequência,
como no exemplo de um catamento.
Outro aspecto de segurança para os socorristas é considerar que os Airbags
podem não ter sido acionados por alguma razão durante o evento, tendo o risco de
deflagrar durante o resgate. Cabe aos socorristas atentarem para a identificação de
Airbags não deflagrados e adotarem medidas de segurança (aplicar protetores de
Airbags, distância segura dos dispositivos) para trabalharem dentro do veículo.
Figura 73. Airbags deflagrados

Fonte: https://doutormultas.com.br/airbag/
Conhecer e entender os princípios da Cinemática do trauma é fundamental

para equipes de APH e socorristas, pois ajuda a evitar que lesões importantes e
condições de agravo de vítimas de colisão de veículos passem despercebidas.
Devemos sempre considerar as evidências e os aspectos identificados na cena
inclusive para a continuidade dessas vítimas no atendimento intra-hospitalar.
Informações como tipo de colisão, velocidade, avarias internas e externas, podem
determinar a gravidade da vítima mesmo antes de se identificar algum agravo no
exame físico das vítimas envolvidas.
67
4 SEGURANÇA VEICULAR OPERACIONAL
4.1 Riscos no cenário
A equipe de salvamento precisa constantemente estar atenta aos riscos

envolvidos, mitigando ou neutralizando todos eles, tão logo identificados, antes de
prosseguir com a tarefa em curso.
Neste capítulo abordaremos os principais riscos de cena, divididos
didaticamente como segue e os conceitos e princípios fundamentais às medidas
mitigatórias.
- Riscos primários, produzidos pela mecânica do acidente (ex.: posição
veicular instável, vazamento de produto perigoso, contato com a rede urbana de
distribuição elétrica e etc.) ou pelas características originais do ambiente (ex.:
trânsito de veículos, pouca iluminação e etc.).
- Riscos secundários, aqueles resultantes da atuação dos resgatistas, como
a produção de quinas metálicas vivas, fragmentos de vidro e etc.
Medidas mitigatórias dividem-se em:

- Mitigação prévia ao acesso direto do veículo e
- Mitigação dinâmica, durante todo o processo de salvamento (vide capítulo
Tática), até sua conclusão. Isto enfatiza o conceito de atenção situacional, ou seja,
embora cada membro executor sofra o enrijecimento da atenção (“visão tunelar”),
deve-se treinar para manter algum grau de consciência situacional em segundo
plano. Isto torna óbvia, aliás, a responsabilidade do comandante na manutenção da
segurança. Por esta razão, este último deve movimentar-se mantendo posição de
visão panorâmica sobre as zonas de trabalho.
Deve proteger contra poeira de sílica, contida em vidros, fibra de vidro e
fibras sintéticas oriundas da quebra controlada das janelas, assim como de corte dos
estofados, visando a prevenção da silicose – pneumopatia intersticial crônica
ocupacional.
68
4.2 Estabelecimento das viaturas de socorro
Logo que o trem de socorro chega ao local da ocorrência, é fundamental

iniciar pela sinalização e controle do trânsito de veículos. A primeira providência é
“defender” a zona de trabalho, estacionando uma viatura (com giroscópio e lanternas
acesos) em posição diagonal, à retaguarda (pelo menos 20 m) dos veículos
colididos. Depois se distribui linha de cones iniciada à distância de pelo menos 1,5
vezes o limite de velocidade da via. Se for noite, houver chuva ou neblina,
considerar 2 (duas) vezes o limite de velocidade da via.
A linha de cones deve seguir trajeto diagonal, iniciando junto ao
acostamento, se afastando lateralmente até cerca de 2 metros para além da fila de
veículos de resgate, e se estender em paralelo ao longo de toda a área de trabalho e
viaturas, de modo a criar um local seguro para a movimentação dos resgatistas.
A ASE deve permanecer posicionada após a cena, distanciada em pelo
menos 10 metros. Caso seja a primeira viatura no local, ela defenderá a zona de
trabalho até o apoio chegar, quando deverá ser substituída por outra viatura. (DO
CARMO, 2018).
Figura 74. Sinalização

Fonte: modificado de Manual de Sinalização de Obras e Emergências em Rodovias, DNIT 2010.
4.3 Avaliação e segurança da cena
A avaliação de cena pertence às táticas de ação imediata em resposta a

qualquer emergência (vide POP CBMERJ/EMG/APH 05, 2018: Extricação veicular,
item 4.6).
69
Avaliação 360˚
No salvamento veicular, emprega-se o jargão “avaliação 360°” (World
Rescue Organization), que cumpre o objetivo de busca visual das ameaças e riscos
em todas as direções.
Do ponto de vista prático, recomenda-se a técnica dos “dois círculos”, pela
qual o Comandante de Operações, o militar encarregado logístico e o socorrista líder
circundam a cena num sentido, enquanto os demais a circundam em sentido oposto,
seguindo um círculo externo ao primeiro, no intuito de identificar todos os riscos que
necessitem mitigação imediata ou urgente, antes do acesso direto ao veículo.
O socorrista líder, em particular, deve terminar a avaliação 360˚ diante da
vítima mais acessível e ao travar com ela contato visual, orienta-lhe a fixar sua
mirada neste profissional (o socorrista), bem como lhe transmite informações de
ordem geral sobre tudo que há de se passar em seguida – ruídos, movimentação da
equipe e etc.
Sem tocar ou atuar diretamente sobre a estrutura veicular, o militar buscará
as principais ameaças (riscos):
- Trânsito de veículos;
- Vazamento de combustíveis e/ou fluidos (lembre-se que também são
produtos perigosos, em geral classe 2 ou 3);
- Risco elétrico (rede elétrica/baterias);
- Instabilidade dos veículos e/ou outros elementos presentes (árvores,
postes, etc.);
- Produtos perigosos (ver adiante);
- Incêndio;
- Sistemas de segurança/elementos do veículo (airbags, vidros,
elementos cortantes);
- Presença de outros riscos (deslizamentos, enchentes, animais,
violência urbana).
O socorrista líder deve, através da R.A.M. (avaliação remota rápida),

identificar o mecanismo de trauma, número/posição/orientação dos ocupantes,
avaliar a responsividade (AVDI) e o “ABC” sumário, logo, se responde, se respira e
70
se há evidência de hemorragia - mnemônico “TORA”. Vide POP CBMERJ/EMG/APH

05, 2018: Extricação veicular. Tais informações devem ser transmitidas em alta voz,
assim como a estimativa do tipo de encarceramento e posteriormente, confirmadas
pelo acesso do primeiro socorrista. É fundamental acalmar a vítima e evitar que
mova a coluna.
Em caso de múltiplas vítimas, pode ser necessária a triagem reversa, (retirar
primeiro as vítimas em melhor condição clínica), já que usualmente, há uma só
guarnição de salvamento veicular, principalmente no que tange aos membros
combatentes (ABS). Vide POP CBMERJ/EMG/APH 05, 2018.
Importante: nesta fase os resgatistas não devem tocar ou exercer peso
sobre a estrutura do veículo antes que seja finalizada a estabilização primária, a qual
será sinalizada pelo líder.
Caso detectado qualquer elemento estranho à cena quer seja líquido, vapor
ou particulado, suspeitar do vazamento de produtos perigosos, quando deve manter-
se entre a origem do vento e a fonte do vazamento, em local mais alto do que a
fonte. Procede-se ao isolamento e evacuação do perímetro interno empírico de
100m (³800m em caso de incêndio) e solicita-se apoio ao GOPP. Se o número de
identificação do produto estiver visível a essa distância, transmita-o ao GOPP.
Também é útil, sobretudo se o apoio for difícil, consultar recomendações para
mitigação e proteção em guia de emergências confiáveis.
RESUMO DAS TAREFAS (“A5”)

1) Avaliar todas as ameaças e riscos;
2) Alta voz para denuncia-los à equipe;
3) Assegurar a cena: isolar, evacuar e mitigar;
4) Analisar a R.A.M. e estimativa de encarceramento;
5) Apoio externo solicitado.
Segurança na cena
Qualquer ação mitigatória o de desencarceramento, precisa ser comunicada
ao comandante em voz alta, para que todos ouçam e se preparem. O comandante
deve emitir de forma clara e alta sua aprovação ou desaprovação. Este método de
comunicação é denominado “alça fechada” e constitui-se a fundação da segurança
71
da operação. A comunicação alta também permite que medidas de proteção à vítima

sejam tomadas previamente a qualquer intervenção na estrutura veicular, como o
uso da proteção rígida. Caso qualquer membro da equipe identifique risco na
atuação dos técnicos, deve verbalizar “real, real, real!”, e todas as ações precisam
ser interrompidas. O comandante então executa o controle da condição de
segurança para a equipe e para a vítima, e orienta a forma mais adequada de
continuidade.
Antes de qualquer ação que envolva o salvamento veicular, a vítima deve
ser orientada pelo socorrista quanto ao que será executado. Este profissional tem a
responsabilidade de protegê-la da operação de ferramentas, de quinas produzidas e
da quebra controlada de vidros. Muito importante que estas intervenções de resgate
técnico obedeçam à comunicação em alça fechada, de modo a evitar que o
socorrista seja pego desprevenido e isto ponha a vítima em risco de lesão
iatrogênica. Lembrando, caso o militar socorrista que esteja no interior do veículo
constate qualquer operação insegura de equipamentos, deve gritar “real, real, real!”,
para que tal operação seja interrompida e corrigida.
4.4 Zonas de trabalho
A organização da cena em zonas de trabalho deve ocorrer em todo

salvamento veicular, das operações mais simples às mais complexas. As prioridades
são:
- Isolamento do perímetro interno (2 a 5m);
- Estabelecimento das zonas quente (2 a 5m) e morna;
- Palco de ferramentas;
- Área para destroços.
Equipamentos ociosos devem ser retornados ao palco de ferramentas, para
não pôr obstáculo à circulação dos resgatistas ou causar tropeço e lesões.
O comandante deve procurar movimentar-se ao longo da linha imaginária do
perímetro interno, como assinalado no item 5.1, para ter visão panorâmica dos
veículos e das ações dos demais membros, monitorando a eficácia e a segurança
72
das mesmas.
Figura 75. Zonas de trabalho. O perímetro interno (P.I.) delimita a zona quente. O perímetro
externo (P.E.) exclui a zona fria. A área de tratamento das vítimas deve ficar no perímetro
externo e as viaturas de socorro na zona fria. Ferramentas (FEAs) que não estejam
empregadas devem ser retornadas ao palco, não permanecer na área de circulação da zona
morna. Tanto a delimitação das zonas de trabalho, quanto à gestão de segurança da cena são
responsabilidade do comandante
Fonte: Modificado de ENB – Sintra - 2005
4.5 Ameaças específicas e sua mitigação
Baterias e sistemas elétricos veiculares

É prioridade localizar e desligar a bateria de 12v, para evitar o acionamento
tardio de airbags, o arranque acidental do motor e evitar incêndio. No entanto, antes
de desligá-la, lembrar-se de utilizar dispositivos elétricos internos a favor da tática,
como reposicionar bancos, abrir janelas ou teto solar, alterar a posição do volante e
etc. Para desligar a bateria é necessário cortar primeiro o terminal negativo, evitando
assim arco voltaico e lesão ao socorrista. Depois o terminal positivo.
Quando o veículo se apresenta sobre o teto, pode ser impossível desligar a
bateria. Isto precisa ser verbalizado em alta voz, para que todos tomem atitude
defensiva contra o acionamento tardio de airbags. No entanto, 40% dos veículos têm
a bateria de 12v em outra posição que não sob o caput.
O desligamento da bateria veicular de 12v, que em alguns modelos ocorre
automaticamente em resposta à colisão, isola o sistema de alta voltagem de híbridos
73
e elétricos, em geral.
Lembre-se também de remover a chave eletrônica para além de 5 metros de
distância do veículo, de modo a prevenir arranque acidental.
Sistemas de segurança passivos

a) Airbags
A maioria dos veículos atuais conta com o sistema de airbags inteligente,
cujos sensores enviam informações de posição dos ocupantes, aceleração e ângulo
do movimento, à unidade de controle eletrônico (ECU), a qual aciona seletivamente
os airbags necessários. Assim, normalmente há airbags não acionados (ANA) que
se constituem em risco, embora haja raríssimos casos de acionamento retardado
com lesão ao resgatista.
No Brasil, desde 01/01/2014 é obrigatório o airbag duplo frontal dianteiro,
assim como os freios ABS (anti-blocking system). O não acionamento do volante
pode ser controlado aplicando o restritor de airbag. Porém não existem ferramentas
deste tipo para as demais posições.
Os veículos mais sofisticados podem contar com 6 a 10 airbags adicionais,
cujas posições mais comuns são a lateral (dentro da porta ou banco), cortina lateral
(friso superior do teto), de impacto lateral (no encosto do banco dianteiro, entre os
ocupantes deste compartimento), pélvica (assento dianteiro), e para joelhos (sob o
painel do condutor).
Medidas mitigatórias (“IDEAL”):

1) Identificar todos os ANA e alertar em voz alta;
2) Desligar a bateria de 12v;
3) Exposição mais curta possível à zona de insuflação do ANA;
4) Aplicar proteção do volante;
5) Locais dos airbags devem ter o conteúdo dos frisos plásticos exposto
antes de qualquer manobra de corte/alargamento (pilares, friso do teto), para evitar a
ruptura acidental do mecanismo acionador de alta pressão.
b) Mecanismo Pré-tensionador
Dispositivos de acionamento pirotécnico por sensores de colisão, com o
74
objetivo de retirar eventual folga no cinto de segurança e manter o ocupante junto ao

banco. Localizados mais frequentemente junto ao enrolador de inércia, na base ou
topo do pilar B.
As medidas mitigatórias são as mesmas do item anterior. Quando estiver
com o acesso ao interior do veículo, o militar socorrista deve procurar, sempre que
possível, cortar o cinto de segurança para aliviar a respiração da vítima.
Vazamento de combustível líquido

Embora os combustíveis fósseis (gasolina, GNV) e o álcool também sejam
produtos perigosos, em virtude da simplicidade, podem e devem ser mitigados pela
própria equipe de salvamento veicular.
Deve-se espalhar barreiras em torno da zona quente para evitar a
contaminação de águas vizinhas, assim como aplicar material particulado
absorvente inerte (areia, terra, serragem e outros), o que permite recolher boa parte
com pás.
Mais uma vez, é prioridade desligar a bateria de 12v, já que pode se
constituir em fonte ígnea.
Incêndio em veículos
Durante a avaliação 360°, considerar que todos os veículos envolvidos no
acidente possuem GNV. Caso haja vítimas encarceradas, a prioridade é a retirada
de emergência (extração de emergência) das vítimas.
Um ponto importante nesse tipo de ocorrência é a estabilização do veículo
para evitar a sua movimentação (ao realizar esse procedimento o resgatista deve
estar completamente equipado com EPI para incêndio urbano e com a proteção de
uma linha de mangueiras)
Frente ao fogo localizado, o resgatista pode empregar extintores de

incêndios (PQS/CO2), quando possível, manter o caput semiaberto, de modo a
compartimentar a combustão, diminuindo a oferta de comburente.
A extinção de fogo em rodas (localizado) de pigmento metálico (exemplo:
liga de alumínio) ou feitas com metais pirofóricos deve ser preferencialmente feita
com extintor de CO2, areia ou pó de grafite.
75
O combate ao fogo generalizado deve ser feito com linhas de mangueiras

pressurizadas empregando água micropulverizada.
As guarnições devem usar o EPI completo para a atividade de combate a
incêndio urbano, inclusive com o equipamento de proteção respiratória autônomo.
Deve-se manter o resfriamento do cilindro de GNV (quando existir) a fim de
evitar o fenômeno B.L.E.V.E. Caso a região próxima ao cilindro e o cilindro não
tenham sido atingidos pelas chamas, a guarnição deve proteger a área evitando a
exposição.
A equipe de bombeiros deverá usar a estrutura do veículo como meio de
proteção (usando a dianteira como proteção), respeitando sempre a distância de
segurança e com o vento "pelas costas".
Colisões envolvendo rede elétrica

Ao se deparar com uma colisão veicular onde existam cabos suspeitos de
eletrocondução de alta tensão deve-se seguir as medidas gerais descritas
anteriormente (A5) além de:
- Não tocar no veículo ou permitir que seus ocupantes saiam, sem antes
certificar-se da interrupção setorial da rede elétrica ou aterramento do
veículo.
- Possuir extintor adequado para classe C, para extinguir princípios de
incêndio.
- Sempre que necessário, solicitar apoio à concessionária de energia
elétrica do local.
- Não manipular o eletrocondutor sem capacitação reconhecida, sem
EPI anti-arco voltaico nível 5 a 6 e sem ferramentas isolantes homologadas
para mais de 1000Kv.
76
5 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO
O objetivo principal da estabilização de um veículo é a manutenção da

máxima imobilidade do mesmo. Ela tem início, via de regra, quando os riscos iniciais
da cena já tiverem sido avaliados e mitigados.
Para tanto, antes se dar início a qualquer manob ra no veículo colidido, é
de fundamental importância a estabilização do mesmo, reduzindo dessa forma, os
riscos para a vítima e para a guarnição de salvamento veicular.
Para o procedimento de estabilização, devem ser observadas e seguidas as
seguintes regras:
- Manter-se o máximo possível a imobilidade do veículo durante a
operação; e
- Deve ser de fácil aplicação, simples e objetiva.
Após a devida análise, o Comandante de Socorro destacará pelo menos

dois militares da guarnição para procederem quanto a estabilização, chamada de
inicial, e determinando a forma na qual ela deverá ser realizada. Caso algum
membro da guarnição perceba que ainda há risco, este deverá imediatamente
conversar com o Comandante de Socorro, sugerindo outras possibilidades para
realizar a imobilização do veículo.
Durante a realização de outras manobras no veículo, a estabilização poderá
perder sua eficácia como na hipótese da folga de calços ou instabilidade decorrente
de cortes realizados no veículo. Por isso, para que todos os membros da guarnição
possam atuar com segurança, deverá ficar um componente da equipe,
preferencialmente o responsável pela logística, monitorando e corrigindo a
estabilização de forma contínua, pois, qualquer que seja a alteração na estrutura do
veículo ou número de pessoas em seu interior, isso poderá gerar uma perturbação
na estabilização já executada.
Para realizar a estabilização veicular são utilizados, entre outros: calços de
madeira, chamados de escada ou escalonados, calços chamados de simples,
cunhas, jogo de correntes, guinchos, macacos, escoras metálicas, multiplicadores de
força, cinta com catraca, almofadas pneumáticas, cordas e outros.
77
5.1 Calços e cunhas para estabilização veicular
Após a realização de uma análise estatísticas no quantitativo de vítimas com

agravamento de lesões e posterior quadro de sequelas em sequência aos
atendimentos realizados pelas equipes de salvamento veicular e pré-hospitalar,
percebeu-se a necessidade da criação de simuladores humanos, os quais foram
aplicados na parte interna dos veículos que foram submetidos a testes de colisões.
Dessa forma, pode se verificar então a real necessidade na estabilização do
veículo, sendo uma das principais ferramentas efetivas para esta finalidade o uso de
calços, principalmente no período que antecede a entrada do profissional de saúde
para acesso a vítima e abordagem inicial, preservando assim a integridade da sua
coluna cervical.
Temos como medida padrão para a produção de calços constituídos de
madeira: 5cm (altura) x 10cm (largura). (AUGUSTO, 2017)
a) Calço nº 1: quantidade: quatro calços, tamanho: 30 cm de

comprimento;
Figura 76. Calço nº 1

Fonte: CBMAP
b) Calço nº 2: quantidade: quatro calços, tamanho: 50cm (comprimento)

com 2 (dois) entalhes em forma de U em ambos os lados;

Fonte: CBMAP
c) Calço nº 3: quantidade: quatro calços, tamanho: com comprimento total

de 70 cm e dois entalhes nas duas laterais com 3cm (profundidade) por 5cm
78
(largura);

Fonte: CBMAP
d) Calço nº 4: quantidade: quatro calços em degraus de 5 (cinco) níveis

com tamanhos de: 15, 26, 37, 48 e 59cm de comprimento, com as cinco partes
sobrepostas formando uma escada, conhecida como “calço escada” ou
“escalonado”;

Fonte: CBMAP
e) Cunhas: quantidade: quatro unidades com tamanho: 4cm (altura) por

24cm (comprimento) e 10 cm (largura).
Figura 80. Cunha

Fonte: CBMAP
Finalidade básica dos calços

O calço nº 1 tem como principais funções de uso: (AUGUSTO, 2017)
a) Base de extensor entre colunas;
b) Base de extensor apoiada nos intervalos entre o painel e o assoalho do
veículo, evitando ruptura da estrutura devido ao prolongamento dos extensores;
79
c) Aumentar a altura do calço n° 4, servindo como base;

d) Combinação com calço n° 3 para aumentar a distância;
e) Combinação com calço n° 2 servindo de base, nos casos em que são
usados entre o assoalho do veículo e a barra de direção.
O calço nº 2 tem como principal finalidade:

a) Apoiar a barra de direção: visa preencher a distância entre a barra de
direção e o assoalho do veículo, tendo como base o calço nº 1;
b) Pode ser usado substituindo o calço nº 1 em seus itens b, c e e.
O calço nº 3 tem como principais finalidades de uso:

a) Possui comprimento para preencher o espaço entre o intervalo das
colunas A e B;
b) Pode ser combinado com o calço nº 1 para aumentar a distância;
c) Pode ser no lugar do calço nº 1, nos casos em que ocorra sua ausência.
O calço nº 4 tem como principais finalidades de uso:

a) Promover estabilização veicular, podendo ainda, de acordo com a
avaliação da equipe, combinar com os outros tipos de calços com o objetivo de
aumentar a altura;
b) Construir um quadrado combinando-se 2 (dois) calços nº 4, servindo de
base para a utilização segura das almofadas pneumáticas;
c) Unidos dois a dois, posicionados na direção vertical combinados com o
calço nº 2 formam uma plataforma.
É recomendável que os calços possuam alça de transporte para facilitar a
maneabilidade na estabilização do veículo e também para que, durante a operação,
o integrante da guarnição de socorro não coloque membros debaixo do veículo.
(AUGUSTO, 2017)
Caso persista a existência de espaços vazios, mesmo depois da inserção de
um calço ou da confecção de uma caixa de calços, pode ser adicionada uma cunha
ampliando a área de contato entre o veículo e o sistema de estabilização.
As cunhas podem ser utilizadas no preenchimento de espaços vazios entre
os veículos e os pontos de apoio, além de servirem para firmar os calços e tornar a
80
estabilização do automóvel mais segura.
5.2 Caixa de calços
Técnica clássica utilizada pelos bombeiros norte americanos para a

estabilização veicular. A NFPA nº 1006 nos dias atuais apresenta basicamente cinco
tipos de caixa de madeira com utilização de calços, sendo: com duas peças, com
três peças, plataforma, calços diagonais e triângulo conforme demonstrado nas
figuras abaixo. (AUGUSTO, 2017)
Figura 81.Camadas de Calços

Fonte: Vehicle Extrication Levels I & II: Principles and practice
Calços de duas peças e de três peças, bem como as plataformas, são os

mais utilizados no salvamento veicular. Sendo o triângulo e os calços em diagonal,
tipos mais específicos e, geralmente, mais utilizados em espaços com
características de espaço restrito ou com formato pouco comum.
Visando a escolha das caixas de calços mais adequadas a serem
empregadas, o Comandante deverá analisar a estrutura do veículo em busca da
identificação do tipo estrutural do automóvel e os seus respectivos pontos rígidos (os
quais deverão ser apoiados por caixas de madeiras).
81
Figura 82. Exemplo prático de utilização de uma caixa de calços

Fonte: Rescue Days 2014 Brasil
A sugestão para a produção de calços de madeira é pela utilização de

espécies que produzam fibras longas. Arvores resinosas são as ideais, já que a
madeira extraída deste tipo de árvore tem diversas vantagens, entre outras: sua
leveza; sua condição resinada, ao secar, aumenta ainda sua resistência; maior
resistência térmica e ao apodrecimento; apresenta sinais claros de falhas, tais como:
fissuras visíveis e sons de estalo quando ocorre sua quebra.
Além disso, no caso dos calços, têm-se as seguintes características
(AUGUSTO, 2017):
- É fundamental que a madeira consiga suportar o valor elevado de
compressão na posição perpendicular ao alinhamento da fibra;
- Não ser recomenda a pintura do calço, pois isto mantém o seu atrito natural
e não maquiando o aparecimento de danos ou defeitos;
- Frequentemente devem ser analisados, para detectar danos, como
alterações no formato ou rachaduras;
- Devem ser acondicionados em local limpo, seco e ventilado, com
espaçamento que permita a circulação de ar entre as peças, preferencialmente;
- Cada peça de madeira deve possuir de 10cm x 10cm (4”x4”) a 20cm x
20cm (8”x8”) de espessura;
- As medidas comumente mais utilizadas em salvamento veicular são:
4”x4”x12” (10x10x30cm), 4”x4”x18” (10x10x45cm), 4”x4”x24” (10x10x60cm),
4”x4”x30” (10x10x76cm) ou 4”x4”x36” (10x10x91cm).
Já no que se refere às caixas de calços com duas ou três peças por camada
temos o seguinte:
82
- A caixa é produzida de forma a apresentar uma linha de dois ou, conforme

o caso, de até três calços paralelos seguida de uma outra linha similar com a mesma
quantidade de calços paralelos entre si, entretanto a ângulo de noventa graus em
relação à primeira linha.
Figura 83. Sistemas 2x2 e 3x3

O cálculo para a capacidade total a ser suportada pela estabilização está

relacionado a quantidade de pontos de apoio e das características do tipo de
madeira que é feita cada peça;
- Deve ser considerado deixar-se um espaço livre nos cantos no mínimo
10cm (4”), para proteção contra possíveis deslocamentos que possam ocorrer, os
quais impactariam, de forma negativa na manutenção da estabilidade do sistema.
Exemplificando: um calço de 18” (45cm) necessita de 8” (20cm) de sobreposição
colocando-se uma largura de base utilizável mínima de 10” (25cm);
- Não é recomendável aplicar o ponto de apoio do peso da caixa nos pontos
extremos, nesse caso, sugere-se deixar uma margem de segurança no caso da
carga, de alguma forma, se deslocar. Consequentemente, deve-se trabalhar de
maneira geral, com uma margem de segurança, permitindo que se crie um
espaçamento de 10cm a partir das partes extremas do material;
- Observa-se que uma caixa de calços pressionada por uma carga
provavelmente apresentará uma perda de 10% a 20% na sua altura;
- Outro ponto notado é que uma plataforma sólida pode ser projetada sobre
a caixa, suportando, por exemplo, uma almofada pneumática, um macaco hidráulico
ou outra ferramenta hidráulica com esta finalidade.
- Exceto o triângulo e dos calços em diagonal, os outros modelos devem ser
inicialmente colocados com uma base sólida, isto é, totalmente preenchida por
calços ao nível do chão. Visa-se, com isto, possibilitar uma maior segurança no
sistema montado, na proporção que se amplia a área de contato;
83
- Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for feita a utilização

da madeira de pinheiro amarelo e esta estiver com peças com espessura de 4” x 4”
e constituída de 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e suportará ao todo um
total de 12.000 Kg. Cada ponto de apoio sustentará, consequentemente até 3.000
Kg. (AUGUSTO, 2017)
- Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for colocado como
matéria prima o pinheiro amarelo do sul dos Estados Unidos, por exemplo, e este for
constituída com peças com espessura de 4” x 4” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9
pontos de apoio suportará ao todo o valor aproximado de 27.500 Kg. Sendo cada
ponto de apoio responsável por sustentar até 3.000 Kg. (AUGUSTO, 2017)
- Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for utilizada como
matéria prima o pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituída com peças
com espessura de 6” x 6” e feita com 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e
suportará ao todo, aproximadamente, 30.000 Kg. Cada ponto de apoio sustenta até
15.000 libras (7,5 toneladas). (AUGUSTO, 2017)
- Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for utilizado como
matéria prima o pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituído com peças
com espessura de 6” x 6” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9 pontos de apoio
suportará ao todo 68.000 Kg, aproximadamente. Cada ponto de apoio sustenta até
7.500 Kg. (AUGUSTO, 2017)
Espessura Método de Pontos Capacidade por Peso total

da peça construção de apoio ponto
4”x4” 2x2 4 6.000 lb (2.700 kg) 24.000 lb (12 toneladas)
4”x4” 3x3 9 6.000 lb (2.700 kg) 55.000 lb (27,5 toneladas)
6”x6” 2x2 4 15.000 lb (6. 750 kg) 60.000 lb (30 toneladas)
6”x6” 3x3 9 15.000 lb (6. 750 kg) 136.000 lb (68 toneladas)
* Considerar que o tipo de madeira é o pinheiro amarelo do sul dos EUA.
Tabela 01 - Características das peças
Fonte: O autor
- A estabilidade está relacionada à altura e a largura da caixa, sendo que

não se recomenda exceder-se o limite de até 3 vezes a largura da base útil regra do
(3x1). Isso se justifica, principalmente, por cada uma das peças apresentar
características singulares, logo se sobrepondo várias peças há chance de ocorrer
uma leve inclinação e isto comprometer a segurança de todo o veículo;
84
Pontos de apoio Altura máxima

4 de 4 3 vezes a largura da base
3 de 4 2 vezes a largura da base
2 de 4 1,5 vezes a largura da base
1 de 4 1 vez a largura da base
Tabela 02 - Altura limite da caixa de calços
Fonte: O autor
Entretanto, a FEMA destaca que, independentemente da largura da base

útil, temos como altura limite da caixa de madeira com calços de grossura de 10cm x
10cm (4” x 4”) o máximo de 90cm e o limite máximo recomendado da que possui
peças com espessura de 15cm x 15cm (6”x6”) é de 150cm; (AUGUSTO, 2017)
- A caixa de calços de madeira pode ser utilizada para apoiar superfícies
inclinada. Contudo esta inclinação da caixa não pode exceder 150cm;
- As cunhas colocadas tem a finalidade de preencher espaços vazios, além
de ajustar a direção da caixa. O empilhamento de cunhas é limitado ao limite de
duas peças. Ou seja, o ato de empilhar mais de duas cunhas, provavelmente, irá
gerar instabilidade ao sistema;
- Deve-se observar frequentemente, ao longo da operação, a estabilidade
das caixas para mantê-las sem folgas. Existe a possibilidade de serem necessários
ajustes nos calços de madeira ao longo do incidente, justificando-se, entre outros
motivos, pelo deslocamento da carga, à sua retirada parcial ou total, à vibração dos
equipamentos utilizados na operação e ao somada as cargas adicionais que o
veículo recebe com a entrada dos membros da equipe de salvamento veicular e dos
equipamentos empregados.
Finalmente, deve-se ressaltar que jamais se podem posicionar alguma das
partes do corpo entre a carga e a caixa de calços de madeira. Caso ocorra a
necessidade de inserir ou ajustar alguma peça, deve-se usar uma ferramenta, como
um Halligan ou outro calço para efetuar a correção.
85
5.3 Técnicas básicas de estabilização veicular
5.3.1 Veículo sobre as quatro rodas
Por que um veículo que está na posição horizontal e em repouso em todos

os quatro pneus deve sofrer estabilização também? Provavelmente, o primeiro
pensamento que se tem é o de evitar que o veículo sofra algum tipo de
movimentação horizontal (para frente ou para trás). Este raciocínio é correto, mas a
principal razão para se estabilizar um veículo envolvido em um acidente
automobilístico é o de obter o controle sobre a totalidade da sua movimentação,
reduzindo os efeitos do sistema de suspensão e criando uma base sólida e segura
para a operação de resgate. (AUGUSTO, 2017)
O sistema de suspensão do veículo pode fazer com que o veículo se
desloque para cima e para baixo, o que pode causar mais lesões na vítima. Uma
vítima com suspeita de lesão em sua cervical necessita de uma correta e adequada
imobilização, qualquer movimento pode agravar a lesão. Há cinco movimentos
direcionais que profissional de salvamento veicular deve avaliar durante o processo
de estabilização do veículo: (AUGUSTO, 2017)
1. Movimento horizontal: o veículo se move para trás ou para frente sobre

o seu próprio eixo longitudinal ou se move horizontalmente, percorrendo seu eixo
lateral;
2. Movimento vertical: o veículo, considerando seu eixo vertical, se move
para cima e para baixo.
3. Movimento de rolamento: nesse caso, um dos lados do veículo é
suspenso, concentrando o peso do veículo do outro lado;
4. Movimento campo: o veículo se move para cima e para baixo sobre o
seu eixo lateral, propiciando que a dianteira ou traseira se movimente para a direita
ou para a esquerda em relação à sua posição inicial;
5. Movimento de torção: são torções ou voltas em torno do eixo vertical,
propiciando que as partes dianteiras e traseiras do veículo tenham a possibilidade
de se mover para a esquerda ou para a direita em relação à sua posição original;
86
Figura 84. Movimentação de veículos

Diante disto tem-se que a estabilização é responsável por criar uma

plataforma de trabalho equilibrada e segura, neutralizando o sistema de suspensão
do veículo. É imprescindível propiciar a estabilização do veículo antes do início das
operações de resgate.
A equipe de salvamento veicular deve antever as etapas, visualizando os
riscos e procedimentos operacionais. Neste ponto, é fundamental, entre outros, que
as estratégias de estabilização utilizadas não prejudiquem de forma alguma, os
planos de retirada da vítima: plano emergencial (B) e plano padrão (A).
Como é sabido pela guarnição, o processo de estabilização é dinâmico,
devendo ser realizada e pensada como um algo contínuo, tendo que ser revisado
pelo encarregado logístico da equipe de forma progressiva, sempre que houver
alguma possibilidade de alteração na estrututra do veículo ou alteração de carga.
Fases principais para a estabilização

a) Estabilização Manual
Os membros da guarnição utilizam as mãos para reduzir a movimentação do
veículo. Apenas deverá ser considerada quando existe a necessiade de um acesso
rápido ao veículo para realizar uma intervenção de salvamento, por ex., para
desobstruir a via aérea da vítima. Para um veículo sobre as rodas, esta ação pode
ser realizada “suportando” o veículo sob as canvas das rodas, para impedir a
movimentação da suspensão do veículo.
87
b) Utilização de blocos e cunhas

É geralmente suficiente para um veículo sobre as rodas. Devem ser
colocados blocos nos pontos de colocação do macaco para aumentar a estabilidade,
bem como sob os pilares B. Também é recomendado estabilizar sob a traseira do
veículo. Assim, a estabilidade será mantida durante todas as fases de um
desencarceramento.
Verificar novamente a estabilidade:
- Quando é removido peso do veículo (remoção de vidros ou portas);
- Quando é adicionado peso (pessoal ou equipamento no interior do veículo);
- Quando estão envolvidos veículos de grandes dimensões que possam
transportar uma carga, a estabilidade será mais crucial e deverá ser considerada a
nomeação de uma pessoa para monitorar a estabilidade durante todo o salvamento
(se os recursos permitirem) – geralmente o encarregado logístico.
Lembre-se que a estabilidade proporciona a plataforma sólida necessária
para o acesso inicial ao veículo. O nível de estabilidade implementado na fase inicial
está diretamente relacionado à avaliação do estado da vítima e tem de ser tido
totalmente levado em conta.
A prioridade em termos da vítima consiste na redução do movimento de
modo a reduzir ainda mais o trauma cervical e pélvico.
É sempre importante verificar a estabilização de modo contínuo, como já foi
falado, porém utilizando equipamento adequado, como um martelo de borracha por
exemplo. Evitar utilizar os pés, pois não dão garantia para o procedimento.
c) Métodos de estabilização sobre quatro rodas
88
Figura 85. Métodos de estabilização sobre quatro rodas

Fonte: CBMERJ
5.3.2 Veículo sobre a lateral
É sabido que a estabilidade e o acesso iniciais não só permitem que o
89
médico realize um reconhecimento inicial e quaisquer intervenções de salvamento,

mas também permite a determinação do nível de encarceramento. Isto é
extremamente importante, uma vez que, sem estas informações, o comandante de
socorro não pode estabelecer um plano de desencarceramento.
Três fases da estabilização de um veículo lateralizado
a) Estabilização manual
veículo. Deverá ser aplicada quando existir a necessidade de realizar um acesso
rápido ao veículo para realizar uma intervenção de salvamento. Para um veículo
sobre a lateral, este procedimento pode ser realizado “suportando” o veículo em
cada canto, de modo a impedir qualquer movimentação desnecessária.
Para um veículo sobre a lateral, as cunhas e os blocos devem ser
colocados, de forma cuidadosa, sob os pilares A, B e C (no lado inferior do veículo).
Poderá também ser necessário utilizar cunhas em outras áreas, tais como ao longo
da soleira inferior por baixo do veículo.
c) Utilização de equipamento suplementar
Na eventualidade de um veículo ficar lateralizado, recomenda-se a utilização
de um equipamento adicional, tal como escoras de estabilização de veículos. Este
tipo de equipamento aumenta a superfície de apoio do veículo, aumentando assim a
segurança da operação e, consequentemente, a estabilidade.
d) Quando verificar novamente a estabilidade
- Quando é adicionado peso (pessoal ou equipamento no interior do
veículo);
nomeação de uma pessoa para monitorar a estabilidade durante todo o resgate (se
os recursos permitirem).
Lembre-se que a estabilidade proporciona a plataforma sólida necessária
90
para o acesso inicial ao veículo. O nível de estabilidade está total e diretamente

relacionado ao quadro da vítima, podendo ser feita de foram completa, ou apenas
emergencialmente para a extração rápida, sempre após análise do profissional de
saúde que irá sinalizar ao comandante de socorro.
e) Métodos de estabilização lateralizado
Figura 86. Métodos de estabilização lateralizado

Fonte: CBMERJ
91
5.3.3 Veículo capotado
Três fases da estabilização de um veículo capotado

a) Estabilização manual
veículo. Apenas deverá ser considerada quando existe necessidade de um acesso
rápido ao veículo para realizar uma intervenção de salvamento. Para um veículo
capotado, este procedimento pode ser realizado “suportando” o veículo em cada
canto, de modo a impedir qualquer movimentação desnecessária.
Para um veículo capotado, as cunhas e os blocos devem ser colocados ao
longo da linha do teto (preferencialmente os calços escalonados). Poderá também
ser necessário utilizar cunhas noutras áreas, tais como na zona onde o pilar A entra
em contato com o piso.
c) Utilização de equipamento suplementar
Na eventualidade de um veículo ficar capotado, recomenda-se a utilização
de um equipamento adicional, tal como escoras de estabilização de veículos. Este
tipo de equipamento aumenta a superfície de apoio do veículo, ampliando, dessa
forma, a segurança da operação e, consequentemente, a estabilidade.
d) Quando verificar novamente a estabilidade:
- Quando é adicionado peso (pessoal ou equipamento no interior do veículo);
nomeração de uma pessoa para monitorar a estabilidade durante todo o resgate (se
os recursos permitirem). Lembre-se que a estabilidade proporciona a plataforma
sólida necessária para o acesso inicial ao veículo. O nível de estabilidade está total
e diretamente relacionado ao quadro da vítima, podendo ser feita de foram
completa, ou apenas emergencialmente para a extração rápida, sempre após
análise do profissional de saúde que irá sinalizar ao comandante de socorro.
e) Métodos de estabilização de veículo capotado
92
Figura 87. Métodos de estabilização de veículo capotado

Fonte: CBMERJ
5.3.4 Estabilidade complexa dos veículos
Acidentes que requeiram um plano de estabilidade complexo são um pouco

menos comuns de ocorrerem. Todavia, é fundamental a conscientização sobre a
93
importância das equipes na utilização de diversos equipamentos que facilitarão os

seus trabalhos, em geral as escoras de estabilização veicular e as cintas com
catraca.
Figura 88. Estabilização complexa

Fonte: CBMERJ
Princípios fundamentais de estabilidade em cenários complexos

Apesar da pouca ocorrência, é uma possível realidade e temos que estar
preparados para este tipo de cenário tendo as competências e os equipamentos
adequados, bem como uma compreensão fundamental dos princípios de
estabilidade e do motivo pelo qual é efetuada:
- Reduzir riscos de lesões adicionais nas vítimas envolvidas, impedindo
a movimentação e, consequentemente, protegendo contra trauma cervical ou pélvico
adicional;
- Fornecer uma plataforma sólida para as intervenções da equipe de
saúde;
- Fornecer uma plataforma sólida para garantir a segura e adequada
utilização de ferramentas hidráulicas e para impedir a deformação adicional do
veículo.
Equipamentos adicionais
Poderão ser utilizados quando é necessário efetuar uma estabilidade
complexa. Podemos incluir:
- Blocos e cunhas adicionais / armação em madeira;
94
- Escolas de estabilização de veículos adicionais;

- Fitas ou cintas catracas, lingas de tecido reforçadas;
- Sistemas de escoramento de emergência;
- Guinchos;
- Almofadas de elevação de alta / baixa pressão;
- Gruas;
- Outros.
95
6 TÉCNICAS DE SALVAMENTO VEICULAR
6.1 Manejo com vidros
O acesso inicial à vítima, em muitas situações, é realizado pelos vidros, se

tornando a maneira mais rápida para efetuar o primeiro atendimento. Esse manejo
deve ser realizado de forma lógica e segura e deve ser totalmente concluído antes
de realizar outras ações, como a criação de espaços. Em geral, quando se fala em
gestão/manejo de vidros, sugere-se tentar o mais simples para depois o complexo:
abaixar os vidros, retirar os vidros e por último quebrar/cortar os vidros.
Nos veículo em geral, podemos ter diversos tipos de vidro, como:

a) Temperados
São encontrados geralmente nas janelas laterais e no vidro traseiro. Esse
vidro é construído através de um processo específico térmico que aumenta sua
dureza e resistência mecânica. Quando quebrado, se estilhaça em pedaços
pequenos o que diminui a chance de causar ferimentos nas vítimas, não podendo
ser cortado ou partido e é menos flexível que o laminado. Até o final dos anos 80, o
vidro temperado era utilizado também nos pára-brisas
Com o aumento da rigidez das legislações de trânsito na Europa e nos
Estados Unidos, os vidros temperados estão sendo substituídos por vidros de
segurança (security glass), a fim de evitar ejeções e consequentemente, mortes no
trânsito. Esses vidros possuem uma película e agem de forma similar ao vidro
laminado.
96
Figura 89. Vidro temperado

Fonte: CBMERJ
b) Laminados
Esse tipo de pára-brisa é construído por duas ou mais placas de vidro,
ligadas por uma ou mais camadas de um filme de polivinil butiral (PVB), impedindo a
projeção de estilhaços quando quebrado. Normalmente é encontrado no pára-brisa,
sendo necessário em geral cortá-lo ou retirá-lo por inteiro, nas ações de salvamento
veicular.
Figura 90. Vidro laminado

Fonte: CBMERJ
c) Blindados
Com a escalada da violência, a utilização de vidros blindados cresceu
vertiginosamente. Esses vidros são formados por camadas intercaladas de vidros e
películas plásticas. A quantidade de camadas, a espessura e os componentes dos
materiais pode variar conforme o calibre do projétil que ele deverá suportar. As
lâminas de vidros normalmente possuem entre 4 a 8 mm de espessura possuindo
películas de polivinilbutiral (PVB), poliuretano (PU) e policarbonato (PC).
97
Figura 91. Vidro blindado

Fonte: https://abravidro.org.br/vidros/vidro-blindado/
d) Policarbonato
Não é um vidro, mas sim um plástico. Em relação aos vidros, é em geral
50% mais leve e mais resistente, porém absorve menos energia e dificulta o acesso
ao veículo pois não quebra ou rompe com facilidade e sim deforma. É comum de
encontrá-lo nas laterais e na traseira de veículos esportivos, que necessitam de
desempenho.
Figura 92. Policarbonato no pára-brisa

Fonte: https://info.glass.com/polycarbonate-race-car-windshield/
Remoção de vidros
No Brasil, os vidros eram encaixados nas guarnições dos veículos, até
meados da década de 90. Por isso, é possível que o bombeiro militar se depare
ainda com veículos com pára-brisas encaixados, por exemplo. Dessa forma será
mais rápido e lógico, retirá-lo por inteiro do que cortá-lo, retirando a borracha que
envolve o mesmo utilizando-se de chaves de fenda anguladas, por exemplo.
Quebra de vidros
Como consequência do processo de fabricação do vidro temperado, em
geral quando ele é quebrado, é libertada uma grande energia. Seguem
recomendações para a quebra dos mesmos:
- Providencie uma lona, para que fique logo abaixo do vidro desejado;
Após a quebra retire a lona junto os estilhaços do local;
- A vítima e os socorristas que estiverem dentro do veículo, de
98
preferência, devem estar cobertos por cobertores plásticos (proteção

maleável) transparentes, antes da quebra do vidro.
- Quebre o vidro realizando uma punção no vidro, podendo ser utilizado,
de preferência punção quebra vidros, machadinha ou halligan. Recomenda-
se que seja o lado inferior do vidro que esteja mais distante da vítima;
- Após quebrar, retirar a moldura (borracha) e os estilhaços com uma
ferramenta ou com as luvas técnicas desde que com uma proteção sobre
elas (luva sobre luva ou proteções tipo lona), projetando para fora do
veículo, em cima da lona.
Corte de vidros
Os pára-brisas de veículos fabricados a partir de meados da década de 90 já
são montados de forma que são colados junto à moldura da janela frontal do veículo.
Sua retirada se faz através do corte, o qual gera sílica (poeira de vidro) exigindo que
os bombeiros estejam protegidos com máscara PFF2, seguindo a sequência abaixo:
a) Uso da serra-sabre:
- Estar com todo o EPI necessário (máscara PFF2, luvas técnicas,
óculos de segurança, capacete com viseira abaixada e roupa de proteção a
incêndios/salvamento).
- Vítimas e socorristas devem estar protegidos por proteção maleável;
- Realizar um orifício de acesso, na parte superior do párabrisa, com a
ponta de uma machadinha/halligan;
- Posicionar a lâmina da serra-sabre no orifício e realizar o corte até a
metade mais próxima do técnico que opera o equipamento;
- Realiza-se uma pausa na utilização da serra-sabre e outro técnico do
outro lado do veículo assume o equipamento e continua o corte já iniciado.
- Ao final do processo, retire o vidro com segurança e coloque na área
de descarte.
- Proteger as quinas vivas e extremidades que possam causar danos
aos socorristas.
- O corte pode ser efetuado por um único bombeiro, na ausência de
outro técnico, realizando o corte sobre o caput do veículo.
99
b) Uso da machadinha/halligan
- Estar com todo o EPI necessário (máscara PFF2, luvas técnicas,
óculos de segurança, capacete com viseira abaixada e roupa de proteção a
incêndios/salvamento).
- Vítimas e socorristas devem estar protegidos por proteção maleável;
- Realizar um orifício de acesso, na parte superior do párabrisa, com a
ponta de uma machadinha/halligan;
- Posicionar a machadinha/halligan no orifício e realizar o corte
(utilizando a lâmina) até a metade mais próxima do técnico que opera o
equipamento;
- Realiza-se uma pausa na utilização da machadinha/halligan e outro
técnico do outro lado do veículo assume o equipamento e continua o corte já
iniciado.
- Ao final do processo, retire o vidro com segurança e coloque na área
de descarte.
- Proteger as quinas vivas e extremidades que possam causar danos
aos socorristas.
- O corte pode ser efetuado por um único bombeiro, na ausência de
outro técnico, realizando o corte sobre o caput do veículo.
6.2 Abertura de portas laterais
Essa técnica é utilizada para, dependendo do cenário encontrado, criar um

acesso inicial para o socorrista, acessar colunas para corte e até mesmo realizar a
retirada de uma vítima. Deve-se partir do mecanismo mais simples para a abertura
das mesmas, como destravar a porta e abri-la de forma habitual.
Uma dificuldade imposta aos técnicos é o apoio necessário para que as
ferramentas possam fazer a abertura desejada. Pode-se criar esse apoio de várias
maneiras, como:
- Uso do halligan/pé-de-cabra: Posicionar a cunha da ferramenta no friso
da moldura da porta, podendo ser pela parte frontal da porta (dobradiça) ou
100
pela parte traseira da porta (fechadura). Após, realizar um giro para cima e
para baixo de forma que provoque um amassado junto à porta;
- Apoio do alargador junto ao teto e à porta: O acionamento do alargador
propiciará uma fenda próxima da fechadura, nos casos de veículos sobre
rodas ou lateralizados.
- Comprimir a fechadura e realizar “pinçamento” na lateral da porta:
Inicialmente deve-se colocar o alargador de modo perpendicular a linha
horizontal da porta, inserindo ele de modo que a ponta do alargador fique no
centro da fechadura, realizando a ação de comprimir a porta, até que um
espaço entre a moldura da porta e a estrutura do próprio veículo. Logo
depois, realiza-se um pinçamento da lateral da porta, girando para fora, de
modo que o espaço aumente.
- Acesso à dobradiças após amassar o pára-lama: Posiciona-se o
alargador aberto sobre o pára-lama e inicia-se a compressão do mesmo
para realizar abertura de acesso junto às dobradiças.
Fechadura
A abertura pela fechadura exige uma atenção em especial quanto ao
desfolhamento da porta, nas situações em que o apoio para o alargador não foi
suficiente, sobrecarregando a extremidade da porta e não a estrutura veicular como
um todo. Para a abertura é necessário que:
- Os vidros devem ter sido gerenciados;
- Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção
rígida;
- Obter um ponto para apoiar a ferramenta;
- Acionar no movimento de abertura, buscando visualização da
fechadura, reposicionando sempre que necessário, buscando o desencaixe
do pino nader;
- Caso seja suficiente rebater a porta, deverá então apenas cortar o
limitador de porta e imprimir uma força tratora (com 2 técnicos) no sentido da
dianteira do veículo, ancorando a mesma ao final do movimento;
- Caso deseje retirar a porta, pode-se retornar ou não a mesma na
posição original e atacar as duas dobradiças, primeiro a superior, depois a
101
inferior, sendo obrigatório que algum técnico possa estar suportando o peso
da mesma para que não caia deliberadamente;
- Retirar a porta e levar para a área de descarte;
- Proteger riscos aparentes.
Dobradiças
A probabilidade do desfolhamento é menor, porém a exposição da dobradiça
também é reduzida. Seguem os procedimentos:
rígida;
- Obter um ponto de apoio para a ferramenta;
- Busque utilizar o alargador entre o pára-lama e a porta, atacando
inicialmente acima da dobradiça superior e logo após, acima da dobradiça
inferior.
- Se a porta não abrir manualmente, será necessária a utilização da
ferramenta para separação da fechadura do pino nader.
6.3 Abertura e retirada de porta malas
A abertura do porta malas vem ganhando importância após a doutrina da

extração de vítimas em ângulo zero. Sugere-se as seguintes ações:
rígida;
- Verificar se a porta está aberta, experimentando primeiro as soluções
mais simples. Existem maneiras, internamente, de realizar a abertura da
fechadura com uso de ferramentas simples como uma chave de fenda, por
102
exemplo, caso o socorrista já tenha entrado no veículo e o porta malas seja

uma rota de extração desejada;
- Essa abertura interna pode ser realizada após retirada da cobertura de
plástico que geralmente funciona como acabamento do veículo;
- Apoiar a parte inferior do alargador em uma base sólida (um calço por
exemplo) e a parte superior embaixo do porta-malas. Deve-se evitar usar o
pára-choque traseiro, pois o mesmo não suportará a pressão, se
deformando ou até mesmo se desconectando do veículo;
- Após a abertura do porta-malas, busca-se retirar os amortecedores,
evitando cortar o cilindro, posicionando sobre o pistão do mesmo, ainda
sendo mais recomendável retirá-los, removendo clipes que ficam em sua
base;
- Realizar o corte da parte superior da porta do porta-malas em ambos
os lados. Caso o acesso não seja possível, pode-se também cortar as
dobradiças superiores que conectam o porta-malas ao teto do veículo;
6.4 Criação da grande porta
Também conhecida como “side removal”, essa técnica é utilizada para

criação de considerável espaço lateral no veículo de quatro portas, para extração
final de vítimas. Seguem as ações recomendadas:
rígida;
- Realizar a abertura da porta traseira, do lado desejado, pela fechadura;
- Cortar o cinto de segurança do lado que se deseja realizar a técnica;
- Cortar o topo da coluna B e depois cortar a base da coluna B, junto à
caixa de ar.
103
- Para aperfeiçoar o corte na base da coluna B, pode-se usar o

alargador para aumentar o corte realizado, separando a base da coluna B da
porta, rasgando-a.
- Abrir toda a lateral como se fosse uma única porta;
- Se desejar retirar a grande porta, deverá romper as duas dobradiças
da porta dianteira.
Figura 93. Grande Porta

Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)
6.5 Confecção da terceira porta
Técnica utilizada exclusivamente em veículos de duas portas, nas situações

onde possam existir vítimas no banco traseiro. Os procedimentos são:
rígida;
- Retire ou faça a abertura da porta dianteira do referido veículo e do
lado desejado para efetuar a operação;
- Com o uso do cortador, realizar um corte profundo horizontal na base
da coluna B em direção à traseira do veículo (rente à caixa de ar);
- Realizar um corte completo no topo da coluna B;
- Realizar um corte vertical próximo a coluna C, alinhado com o banco
traseiro, o mais profundo possível, utilizando o cortador e, sendo necessário,
serra-sabre.
104
- Rebater a terceira porta para fora do veículo. Essa manobra admite

algumas opções:
a) pode-se utilizar o alargador apoiado na base do banco e na
base da coluna B;
b) pode-se utilizar o extensor apoiado na base do banco ou no
túnel central do veículo junto ao assoalho e a outra extremidade junto na
metade da coluna B, junto à porta;
c) Pode-se ainda prender a ponta do alargador junto a moldura da
janela e projetar ela para fora do veículo.
• Proteger riscos aparentes.
Figura 94. Terceira Porta

6.6 Manobras com o teto do veículo
Rebatimento
Existem diversas maneiras de realizar um rebatimento de teto. Deve-se levar
em conta a posição na qual o veículo se encontra e a localização das vítimas no
interior do mesmo. O rebatimento propicia maior iluminação dentro do veículo e
grande espaço para trabalho por parte dos socorristas.
a) Rebatimento parcial para trás

Realizado nas situações em que a vítima está localizada nos bancos
dianteiros, propiciando espaço interno regular. A seguir, as ações previstas:
105
- Os vidros devem ter sido gerenciados (inclusive o pára-brisa);

rígida;
- Realizar o corte nas colunas, na seguinte ordem:
1 - Na Coluna “A” (sugere-se realizar do lado oposto da vítima);
2 - Corte de alívio (teto) junto à coluna “B” (preferencialmente do lado
oposto da vítima);
3 - Coluna “A” do lado da vítima;
4 - Corte de alívio no teto junto à coluna “B” do lado da vítima;
- Os cortes nas colunas devem ser realizados, preferencialmente, na

parte inferior da mesma;
- Pode-se realizar um vinco no teto para facilitar o rebatimento, utilizando
uma prancha rígida, por exemplo;
- Após o rebatimento, fixe o teto com cabos, para evitar o retorno
desnecessário do mesmo;
Figura 95. Rebatimento parcial para trás

b) Rebatimento total para trás

Realizado nas situações em que a vítima está localizada nos bancos
dianteiros, propiciando espaço interno maior que o rebatimento parcial. A seguir, as
ações previstas:
- Os vidros devem ter sido gerenciados (inclusive o pára-brisa);
rígida;
106
- Realizar o corte nas colunas, na seguinte ordem:

1 - Coluna “A” (preferencialmente do lado oposto da vítima);
2 - Coluna “B” (preferencialmente do lado oposto da vítima);
3 - Corte de alívio no teto junto à coluna “C” (preferencialmente do lado
oposto da vítima);
4 - Corte de alívio no teto junto à coluna “C” do lado da vítima;
5 - Coluna “B” do lado da vítima;
6 - Coluna “A” do lado da vítima.
- Os cortes nas colunas devem ser realizados, preferencialmente, na

parte inferior da mesma;
- Pode-se realizar um vinco no teto para facilitar o rebatimento, utilizando
uma prancha rígida, por exemplo;
- Após o rebatimento, fixe o teto com cabos, para evitar o retorno
desnecessário do mesmo;
Figura 96. Rebatimento total para trás

c) Rebatimento total para frente

Técnica utilizada comumente em situações onde as vítimas encontram-se no
banco traseiro. As ações recomendadas são:
- Os vidros devem ter sido gerenciados (menos o pára-brisa);
rígida;
- Realizar os cortes na seguinte sequência:
1- Corte total da coluna “C” (sugere-se realizar no lado oposto da
vítima);
107
2- Corte total coluna “B” (preferencialmente do lado oposto da

vítima);
3- Corte de alívio no teto junto à coluna “A” (preferencialmente do
lado oposto da vítima);
4- Corte de alívio no teto junto à coluna “A” do lado da vítima;
5- Coluna “B” do lado da vítima;
6- Coluna “C” do lado da vítima.
- Realize o rebatimento do teto para frente e fixe-o com cabos;

Figura 97. Rebatimento total para frente

d) Rebatimento lateral de teto

Técnica indicada quando o veículo encontra-se lateralizado e a equipe só
tem acesso às colunas de um lado somente do veículo. Seguem as ações:
- Os vidros devem ter sido gerenciados (menos o pára-brisa);
rígida;
- Cortar as colunas na seguinte sequência:
1- Corte da Coluna “A”;
2- Corte da Coluna “B”;
3- Corte da Coluna “C”;
4- Corte de alívio na parte dianteira e traseira do teto que se encontra
mais próximo do solo.
- Realizar o rebatimento do teto;
108
Figura 98. Rebatimento lateral de teto

Retirada de teto
Indicada nas situações que existem diversas vítimas nos bancos dianteiros e
traseiros do veículo, sendo o espaço criado crucial para o atendimento lógico e
rápido. Seguem as ações:
- Os vidros devem ter sido gerenciados (pode-se cortar apenas a parte
superior do pára-brisa, para ações mais rápidas);
rígida;
- Realizar os cortes na seguinte sequência:
a) Coluna “A” do lado oposto da vítima;
b) Coluna “B” do lado oposto da vítima;
c) Coluna “C” do lado oposto da vítima e assim até a última coluna
existente;
d) Coluna “C” do lado da vítima, ou iniciando pela última coluna
existente;
e) Coluna “B” do lado da vítima, nesse momento é necessário
algum bombeiro militar estar apoiando o teto para que o mesmo não
caia sobre as vítimas;
f) Coluna “A” do lado da vítima;
- Verificar se os cortes nas colunas foram feitos na parte inferior, para

conseguir maior espaço externo;
- Retirar o teto, levantando-o e levar para a área de descarte.
- Proteger riscos aparentes;
109
Figura 99. Retirada de teto

6.7 Técnica da “Ostra”
Ostra traseira
Técnica utilizada nas situações onde exista um veículo capotado,
possibilitando a saída da vítima pela traseira do veículo. Seguem as ações:
- Com o veículo corretamente estabilizado, evitar calços, blocos e
cunhas entre o teto do veículo e o solo;
rígida;
- Realizar a abertura ou a retirada da tampa do porta-malas;
- Posicionar dois extensores nas laterais traseiras do veículo (lado direito
e lado esquerdo) próximo da última coluna traseira. Pode ser realizado
apenas com um extensor, desde que colocado no centro da traseira do
veículo, porém pode atrapalhar a rota de extração da vítima;
- Aplicar uma leve tensão nos extensores;
- Realizar o corte das duas colunas “C” (última coluna), observando a
integridade do veículo;
- Realizar o corte das duas colunas “B”, observando a integridade do
veículo;
- Desenvolver os extensores, preferencialmente, colocando calços
conforme vantagem obtida (estabilização progressiva);
110
- Proteger riscos aparentes;
Figura 100. Ostra traseira

Ostra lateral
Técnica utilizada nas situações onde exista um veículo capotado,
possibilitando a saída da vítima pela lateral do veículo. Seguem as ações:
rígida;
- Retirar as duas portas (dianteira e traseira) do lado que se deseja
realizar a ostra;
- Posicionar o extensor junto à coluna “B”, apoiando entre o teto e a
caixa de ar;
- Acionar o extensor, provocando leve tensão;
- Cortar a coluna “B” tanto na parte superior como na parte inferior,
retirando-a por completo;
- Cortar as colunas “A” e “C” do lado que se deseja aplicar a técnica;
- Acionar o extensor, buscando desenvolvê-lo, levantando o veículo
lateralmente, alcançando o espaço desejado para retirada da vítima;
111
Figura 101. Ostra lateral

6.8 Rebatimento de painel
Técnica utilizada para livrar vítimas presas nas ferragens pela intrusão do
painel sobre seu corpo. Os passos para a correta execução da técnica são:
rígida;
- Retirar a porta dianteira do lado onde está a vítima;
- Confirmar se a porta do veículo do lado oposto à vítima está aberta;
- Colocar calços sob as colunas “A” e “B” para utilização dos
equipamentos;
- O teto do veículo deve ter sido retirado ou rebatido;
- Utilize o cortador e produza um corte de alívio entre as dobradiças e
outro corte na base da coluna “A”, junto a caixa de ar do veículo;
- Aplique a base do extensor junto à parte inferior da coluna “B” e a outra
extremidade na coluna “A” (altura do painel do veículo). Acione lentamente o
mesmo, inserindo os calços como estabilização progressiva; Caso o
extensor não consiga alcançar o desenvolvimento desejado, pode-se utilizar
bases, calços ou até mesmo o alargador junto à caixa de ar para aumentar o
alcance;
112
Figura 102. Rebatimento de painel

6.9 Criação de espaços internos
Manuseio de bancos
Os bancos podem ser gerenciados de forma manual ou até mesmo com o
uso de ferramentas hidráulicas ou serra-sabre. Importante atentar para as seguintes
ações:
- Buscar verificar se os bancos se movimentam e se reclinam de forma
manual, com o simples acionamento dos dispositivos ao lado. Atentar para
os casos de bancos elétricos aos quais não funcionarão se a bateria tiver
sido desligada;
- Caso procure reclinar o banco da própria vítima, antes de realizar a
técnica, o socorrista deverá introduzir entre o banco e ela, uma prancha
curta para manter a vítima na posição original e após o rebatimento do
banco, descê-la progressivamente junto à prancha;
- Pode-se reclinar banco dianteiro que esteja vazio, para conquistar mais
espaços internos;
- Quando o banco dianteiro ou traseiro não puder ser reclinado de forma
manual, pode-se utilizar o cortador nas 2 laterais traseiras do banco
dianteiro, onde encontram-se os suportes do mesmo, e após os cortes,
recliná-lo. Será necessário expor o suporte, retirando o tecido e acabamento
113
próximo do mesmo;
- Quando o banco for traseiro, pode-se utilizar também o alargador,
posicionando o mesmo junto às dobradiças do mesmo, via porta-malas;
- Em diversos casos, pode-se utilizar cortadores ou serra-sabre pra
retirar o encosto de cabeça de bancos, sendo uma ação rápida e que
ajudará no rebatimento do banco e na abordagem à vítima.
Figura 103.Encosto de cabeça

Fonte: http://www.kiopman.com/headrest-31.html
Figura 104.Ajuste de banco elétrico

Fonte: Hyundai Santa Fé
Afastamento de pedal
Em cenários de salvamento veicular pode ocorrer a situação de o motorista
estar com os pés presos pelos pedais do veículo. Nessa situação, utiliza-se,
preferencialmente, pelo espaço disponível, o mini cortador. Na falta deste
equipamento pode-se utilizar fitas tubulares ou cabos para efetuar o afastamento
conjugado com um alargador. Seguem as ações deste procedimento:
rígida;
- Posicione o alargador fechado, de forma paralela à caixa de ar, junto à
coluna “A”;
114
- Contorne a ferramenta e o pedal desejado com a fita tubular ou cabo,

formando uma alça que fique justa nos dois pontos;
- Realize a manobra de abertura do alargador até que o pedal se mova
suficientemente para liberar o membro da vítima.
Figura 105. Afastamento de pedal

Elevação de volante
Em algumas situações, será necessário realizar a elevação do volante para
livrar a vítima do encarceramento. Seguem as ações:
- Verificar se o espaço entre o assoalho e a barra de direção permite a
inserção do cilindro;
rígida;
- Posicionar o extensor entre a barra de direção e o assoalho,
preferencialmente, colocando um calço como apoio em sua base;
- Desenvolver o extensor para criar o espaço desejado.
Figura 106. Elevação de volante

115
7 TÁTICAS DE SALVAMENTO VEICULAR
7.1 Composição da equipe de Salvamento Veicular
A equipe de Salvamento Veicular é multiprofissional, possuindo militares da

área de saúde e de combatentes. A equipe baseia-se em uma sistematização
pautada em funções e não em pessoas. Dessa forma pode-se modular a quantidade
de militares disponíveis, de forma que se acumule uma ou duas funções.
A equipe ideal possui 06 profissionais:
- Comandante de Operações;
- Técnico 01;
- Técnico 02;
- Encarregado logístico;
- Socorrista;
- Auxiliar do socorrista.
Comandante de Operações
O Comandante de Operações é o oficial ou praça escalado, em determinada
unidade de bombeiro militar que atua no momento da ocorrência. À ele cabem
diversas ações, como se seguem:
- Realizar a vistoria externa e interna 360º de forma completa, identificando
os riscos;
- Indicar quais são as prioridades iniciais que devem ser objetos de ações;
- Identificar em até 02 (dois) minutos o tipo de aprisionamento (nível de
encarceramento) da vítima;
- Convocar a reunião tripartite e definir ao final o plano de execução (A e B),
levando em consideração as lesões da vítima;
- Propiciar a progressão do plano adotado, coordenando as ações de forma
lógica e rápida;
- Posicionar-se de forma correta e buscar um eficiente controle das ações
em andamento;
- Determinar à equipe técnica a montagem da área de ferramentas, da área
116
de descarte e da área de vítimas;

- Exercer a liderança no local, para que a equipe busque seguir suas ordens;
- Evitar o comando autoritário, manter uma comunicação clara e eficiente
com a equipe com a presença de feedbacks.
- Gerenciar os militares pertencentes à equipe, promovendo a rotação dos
mesmos conforme a carga de trabalho;
- Evitar o excesso de instrução aos militares da equipe de forma
desnecessária, o que ocasiona a perda da visão geral da operação;
- Buscar motivar a equipe de militares de forma constante de forma que o
ritmo de trabalho seja eficiente;
- Procurar a interação com a equipe de socorristas (médico, enfermeiro ou
técnico de enfermagem) na busca pelo estado de saúde atualizado da vítima;
- Promover o uso adequado do EPI destinado à equipe, corrigindo eventuais
faltas ou erros na utilização dos mesmos;
- Deve manter a área de trabalho de forma organizada e segura durante toda
a operação;
- Atua como um agente de segurança durante as operações, prevenindo
eventuais acidentes que possam ocorrer.
Figura 107. Comandante de Operações

Fonte: I SESV/2015
Técnicos (incluindo o encarregado logístico)

- Devem sinalizar, junto com o Comandante de Operações, os riscos
visualizados, de forma que possam identificar, controlar e neutralizar o riscos, em um
tempo máximo de 02 (dois) minutos;
- Montar a área de ferramentas, a área de descarte e a área de vítimas,
conforme determinação do Comandante de Operações;
117
- Realizar a estabilização inicial (primária) de forma completa e adequada;

- Propiciar um acesso inicial para o socorrista, seguro, efetivo e sem falhas;
- Realizar a estabilização final (secundária);
- Manter a área de trabalho organizada e segura durante toda a operação;
- Realizar uma boa preparação do veículo (proteção de quinas, manejo de
vidros);
- Executar as ações técnicas utilizando o correto manuseio das ferramentas;
- Buscar comunicação e o trabalho em equipe, com técnicas sendo
executadas de forma simultânea;
- Utilização adequada do EPI destinado ao Salvamento Veicular;
- Promover a proteção de vítimas e dos socorristas no interior do veículo,
durante a execução de técnicas de salvamento veicular;
- Antes de cada ação técnica, alertar a equipe através de avisos e fornecer
feedback à todos ao fim de cada manobra realizada;
- Apoiar os socorristas no manejo da vítima, na etapa de extração da
mesma;
- Buscar a criação de espaços internos e externos;
Figura 108.Técnicos
Fonte: I SESV/2015
Socorrista / auxiliar do socorrista

- Realizar, dentro das limitações conforme competência profissional (médico,
enfermeiro, técnico de enfermagem, socorrista, combatente) o atendimento pré-
hospitalar referente à eventos de salvamento veicular;
- Deve abordar a vítima antes do primeiro minuto, em casos de vítimas
118
inconscientes, utilizando-se do apoio dos técnicos em estabilização manual de

emergência;
- Nos primeiros 2 minutos, o socorrista deve acessar o veículo, remover as
chaves do veículo, colocar um freio de emergência, fazer contato físico com a vítima,
verificar se há aprisionamento e visualização de lesões graves.
- Responsável pela oferta de oxigênio, de preferencialmente nos primeiros 2
(dois) minutos;
- Informar o real nível de encarceramento da vítima ao Comandante;
- Controlar os sinais vitais, informando o status e evolução do paciente junto
ao Comandante de Operações;
- Considerar, de acordo com a condição da vítima, a melhor via de extração
e informar ao Comandante de Operações entre os primeiros 3 (três) minutos;
- Revisar a estrutura dos bancos, airbags, possibilidade de apoio reclinável;
- Gerar o espaço mínimo necessário para acessar a vítima e fornecer
cuidados de saúde e apoio psicológico o mais rápido possível;
- Ao receber a função de comando temporária, deverá coordenar as ações
de retirada da vítima do veículo, com a colaboração de todos os membros da equipe,
buscando movimentações em bloco e o mínimo de rotação da coluna cervical
possível;
Figura 109. Socorrista controlando a retirada da vítima

Fonte: CBMERJ
119
7.2 Fases da operação
Avaliação do cenário e seus riscos

Etapa onde é realizado um giro de 360º externamente e internamente ao
veículo objetivando a identificação de riscos como: vazamento de fluidos, objetos
deslizantes ao solo, riscos elétricos (poste elétrico), objetos debaixo do veículo,
objetos aderidos estranhos ao veículo (defensa, árvore), identificação do
combustível (Flex, GNV, híbrido, elétrico), inspeção do interior do porta-malas,
desligamento da bateria do veículo, chaves na ignição e airbags deflagrados em um
tempo máximo de 01 (um) minuto.
Os riscos devem ser identificados pelos membros da equipe técnica e pelo
comandante, devendo ser sinalizados verbalmente para todo o conhecimento da
equipe.
A equipe de socorristas deverá estabelecer então contato visual e verbal,
iniciando a avaliação remota rápida (RAM) do AVDI-“ABC”, ao fim da qual estima o
tipo de encarceramento e o informa ao comandante. Pode também adiantar a coleta
dos dados da “SAMPLA” (sintomas, alergias, medicações, passado médico, último
horário de ingestão de líquidos e alimentos). É fundamental acalmar a vítima e evitar
que mova a coluna em outra direção que não a do socorrista.
Estabilização inicial dos veículos

A equipe deverá, conforme o estado de saúde da vítima, efetuar a
estabilização inicial (primária ou de emergência). Essa estabilização deve fornecer o
mínimo de segurança para que o socorrista entre no veículo e que propicie
segurança à equipe de salvamento;
Criação de acesso inicial e entrada do socorrista

A premissa principal da equipe de salvamento é propiciar o quanto antes a
entrada do socorrista no interior do veículo, a fim de realizar uma avaliação eficiente
do estado de saúde da vítima. Esse acesso pode ser feito de diversas maneiras
como: manejo de vidros, abertura de portas em geral. Ele deve ser realizado de
forma rápida e que forneça o espaço necessário para que o socorrista entre no
veículo. Em algumas situações pode ser que seja necessária a criação de espaço
120
externo ou interno para entrada do socorrista, sendo que ele mesmo pode executar
pequenas tarefas no interior do veículo, se necessário. O socorrista deve, durante a
sua avaliação, confirmar o nível de encarceramento da vítima (tipo físico 1, tipo físico
2, tipo mecânico) e transmitir a informação ao Comandante.
Estabilização final
A estabilização secundária deve ser preferencialmente, realizada após a
entrada do socorrista no veículo, onde os esforços dos técnicos agora serão
concentrados no aperfeiçoamento da segurança, melhorando a estabilização inicial.
Reunião tripartite (planos)

Com o feedback do socorrista sobre o estado de saúde da vítima, com o
nível de encarceramento já confirmado e com o pronto da estabilização secundária,
o Comandante de Operações já tem condições de realizar uma reunião com todos
os membros da equipe, a fim de definir qual será a estratégia de criação de espaços
internos e externos. Essa reunião deve, preferencialmente, ser realizada próximo do
socorrista que se encontra no interior do veículo e com a presença de todos os
membros possíveis, para que a informação seja passada uma única vez e que todos
estejam cientes da estratégia aplicada.
O Comandante deve sugerir uma estratégia e os membros devem opinar
quanto a concordância ou não, sugerindo alterações e melhorias na mesma. Esse
encontro deve ser rápido e o Comandante deve se certificar que todos entenderam
os planos de ação. O plano “A” é o plano onde se busca o máximo de espaço
interno e externo, onde a vítima possa sair o mais próximo do “ângulo zero”, indicado
nas situações em que a vítima encontra-se estável e não crítica. O Plano “B” é
indicado nas situações em que a vítima encontra-se em situação instável,
necessitando de uma retirada em um tempo menor, dessa forma não
necessariamente sendo retirada próximo do “ângulo zero”, obtendo um espaço
mínimo e necessário para que a vítima saia num tempo curto.
De certo que, em algumas situações, pode ser necessário que os planos
sejam alterados, conforme dificuldades observadas na execução dos planos
originalmente planejados. Dessa forma, o Comandante realizará uma nova reunião
tripartite, para informar os novos planos.
121
Quando na existência de duas ou mais vítimas, o Comandante,

preferencialmente, realizará reuniões tripartites para cada vítima existente, aplicando
os planos de forma individualizada para cada vítima. Dessa forma, ele deverá
identificar o estado de saúde de todas as vítimas inicialmente, através das
informações dos socorristas, e definir a prioridade conforme gravidade das mesmas.
Criação de espaços (plano B depois A)

Nesse momento os técnicos realizarão o plano propriamente dito, utilizando
as ferramentas típicas de criação de espaços (serra-sabre, cortadores, alargadores,
puncionadores de vidro, extensores, halligan, dentre outros) e para proteção da
vítima e dos bombeiros no interior do veículo (proteção rígida e proteção maleável),
informando todas as ações a serem tomadas previamente para toda a equipe de
modo que não ocorram ações descoordenadas e surpresas indesejadas para todos
no interior do veículo.
Mesmo que a vítima esteja estável, o plano “B” deve ser realizado antes do
plano “A”. Essa forma é adotada de modo a garantir, em caso de piora no estado de
saúde da vítima, a retirada rápida da mesma.
Nas situações em que a vítima esteja instável, deve-se executar,
preferencialmente, o plano “B” somente, conforme gravidade existente.
Passagem do comando para Socorrista

Ao final de toda a criação dos espaços necessários para a retirada da vítima,
conforme o plano adotado, o Comandante de Operações deverá passar formalmente
o comando, de forma temporária, para o socorrista líder. Essa transmissão
temporária tem o intuito de fornecer a vítima uma melhor retirada do interior do
veículo, pois o socorrista é o membro da equipe que possui a melhor visão para tal.
O socorrista devolve o comando ao Comandante de Operações ao final da retirada
das vítimas.
Retirada da vítima
Com a assunção do comando, o socorrista deverá guiar os movimentos em
bloco necessários para a retirada da vítima. Não apenas o auxiliar do socorrista, mas
todos os membros, inclusive o Comandante de Operações (se necessário) deverão
122
ajudar na retirada da mesma, até a área de vítimas, previamente designada no

estabelecimento do socorro.
7.3 Fichas de avaliação – WRO
A World Rescue Organisation (http://www.wrescue.org/) é uma instituição

com caráter mundial que busca melhorar os padrões técnicos de salvamento,
reunindo serviços médicos e de salvamento em todo o mundo para desenvolver e
compartilhar habilidades e conhecimentos essenciais pós-incidentes, contribuindo
para a redução de lesões não intencionais e para a promoção de padrões de
excelência de salvamento combinado com a assistência médica.
O CBMERJ participa desde 2016 da WRO, através da participação de
militares pertencentes à Comissão Estadual de Salvamento Veicular, criada através
da CT-08, junto a ABRES (Associação Brasileira de Resgate e Salvamento -
http://www.abres.org/). Atualmente, a corporação possui 03 (três) militares na
condição de avaliadores da área de Comando/Técnico e 01 (um) militar na condição
de avaliador da área médica.
Com essa participação, novas técnicas e táticas foram introduzidas na rotina
do procedimento operacional padrão da corporação. Durante os treinamentos
realizados na fase final de cursos e estágios, sugere-se a utilização, como
referência, das fichas de avaliação que abaixo se seguem (as fichas atualizadas
podem ser acessadas no site da ABRES – ANEXO 01).
123
8 ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR À VÍTIMA DE ACIDENTE VEICULAR
8.1 Riscos biológicos mais comuns
Os microrganismos de transmissão mediada por fluidos biológicos (sangue,

saliva, secreções respiratórias) aos quais os bombeiros militares mais comumente
estão expostos em atendimento pré-hospitalar são: vírus hepatotrópicos (hepatites
virais) B e C, vírus HIV, HTLV. Ao passo que meios líquidos contaminados com
fezes humanas podem transmitir vírus A da hepatite. Águas contaminadas com urina
de roedores podem transmitir a Leptospira, bactéria causadora da leptospirose,
doença que pode causar insuficiência renal, hepática e transtornos da coagulação.
Objetos perfurocortantes também trazem risco de infecção, sobretudo
tétano, doença grave que causa paralisia e espasmo muscular e morte por
insuficiência respiratória.
Medidas de bioproteção
As medidas de bioproteção se dividem em pré e pós-exposição. Dentre as
medidas pré-exposição, salientamos o uso do equipamento de proteção individual.
As luvas de proteção termomecânica conferem boa proteção biológica, entretanto,
utiliza-las no contato direto com fluido corporal da vítima resulta na necessidade de
despreza-las, visto que não há técnica de desinfecção adequada que não as
destrua. Assim sendo, recomenda-se o uso de luvas de procedimento para o
manuseio da vítima ferida ou expelindo qualquer fluido corporal. As luvas de
procedimento podem ser de nitrila ou látex. Ambas com tempo de quebra
(permeação por água) em torno de 23 a 27 minutos. Logo, devem-se carregar luvas
reservas no traje e idealmente, trabalhar com no mínimo, duas camadas de luvas.
Profissionais alérgicos a látex devem usar nitrila.
A proteção ocular é atendida pela viseira do capacete, a qual deve estar
baixada durante todo o tempo do socorro. Atente-se que os técnicos e encarregado
logístico (ver adiante) devem utilizar preferencialmente capacetes dotados de viseira
facial completa (full face), visto que para estes militares o risco de projeção de partes
do veículo contra a face durante a operação de ferramentas, equipamentos e
124
acessórios (FEA) é maior.

A proteção respiratória inclui neste cenário, a necessidade de máscara PFF2
durante o gerenciamento de vidros, visto que a inalação crônica de poeira de vidro
pode causar silicose (fibrose pulmonar e insuficiência respiratória crônica).
Importante manter atualizada a vacinação contra Hepatite B e Tétano
(contato com a CCPIH da DSE ou em quaisquer postos de saúde que tenham setor
de vacinação). Guardar cartão de vacinação.
As medidas pós-exposição se resumem a lavagem do local exposto com
água e sabão (solução salina fisiológica ou água corrente se nos olhos) e uso dos
medicamentos de profilaxia (para HIV e hepatite B). Não há evidência de que o uso
de antissépticos ou a expressão do local do ferimento reduzam a transmissão. A
utilização de soluções irritantes está contraindicada.
Quanto ao protocolo de medicamentos pós-exposição, em caso de acidente
com perfurocortantes ou contato de olhos e boca com fluido biológico, solicitar apoio
à ASE, ingerir os comprimidos do kit antirretroviral, comunicar o acidente à chefia
imediata e ao coordenador médico da COGS e encaminhar-se ao HCAP (SPA) ao
fim do serviço para início do seguimento ambulatorial. Não se esquecer de cobrar a
abertura do atestado de origem. Os comprimidos devem ser ingeridos em até 72
horas, mas preferencialmente nas primeiras 2 horas da exposição. No HCAP
também será verificada a necessidade de medidas pós-exposição contra a hepatite
B, cujo risco de infecção é muito maior que o HIV.
8.2 Definições de importância médica em salvamento veicular
Definição de extricação
Extricação se refere à técnica especial para retirar vítima de situação da qual
ela não poderia sair sozinha sem risco inaceitável à integridade física, sobretudo da
coluna vertebral. Tal técnica pode incluir a orientação oferecida pelo socorrista para
que a vítima em condições possa se auto-extricar (DO CARMO, 2018)
Tipos de encarceramento
- tipo mecânico: vítima impedida de sair por si só do veículo devido a
125
dano na estrutura (uma porta bloqueada, por exemplo);

- tipo físico I: lesões presentes na vítima que impedem sua saída por
seus próprios meios;
- tipo físico II: vítima presa por parte do seu corpo que, no entanto, não
necessariamente está significativamente lesada. (DO CARMO, 2018)
Extricação centrada (focada) no paciente

Constitui a base fundamental da doutrina de salvamento veicular. O
entendimento do prognóstico tempo-dependente e da complexidade da anatomia
veicular leva à necessidade crescente de atuação sinérgica e harmoniosa entre
bombeiros combatentes e profissionais da saúde, executando simultânea e
organizadamente as tarefas necessárias para que a extricação e o tempo de cena
sejam o mais breve possível. (DO CARMO, 2018).
Modalidades de extricação
- rápida ou plano B, para vítimas graves (vias aéreas obstruídas,
respiração dificultosa/sinais de hipoxemia, hemorragia maciça não
controlada/sinais de choque circulatório ou alteração de consciência); (DO
CARMO, 2018)
- padrão ou plano A, para vítimas estáveis;
- auto-extricação assistida (ver POP/ EMG 04 - Abordagem à Coluna
Vertebral no Trauma);
- "de emergência”, para o caso de cenários onde abruptamente se faça
ativa alguma grave ameaça à segurança, a qual justifique retirada da vítima
até área abrigada (segura – zona morna/fria), e quando identificada parada
cardiorrespiratória (PCR), ainda que isto sem medidas de proteção à coluna
vertebral.
-
8.3 Procedimentos iniciais (táticas de ação imediata) do socorrista
126
EPI para o socorrista

O EPI inclui roupa de aproximação (calça e jaqueta), capacete de
salvamento veicular com viseira basculante, luvas de proteção termomecânica e
luvas de procedimento.
Das luvas de proteção

Ao manusear a estrutura do veículo e quaisquer outros riscos mecânicos do
cenário, o bombeiro deve calçar as luvas de proteção termomecânica (pode ser
raspa de couro). Ao manusear a vítima, devem-se usar luvas de procedimentos para
proteção biológica, evitando que fluidos corporais contaminem e inutilizem as luvas
de proteção termomecânica. Esta alternância pode ser feita através da simples
substituição das luvas ou calçando as de procedimento sob as de proteção
termomecânica, de modo a ter estas últimas em pronto emprego assim que se
descalce a camada externa das primeiras. (DO CARMO, 2018)
Dos capacetes utilizados pelo socorrista

A viseira deve permanecer abaixada até que se termine o atendimento à
vítima.
EPI suplementares
Recomenda-se ainda que o socorrista porte lanterna montada ao capacete,
lanterna de mão, luvas de procedimento extras nos bolsos da aproximação, canivete
multifunção, corta-cintos, mini-Halligan ou chave de fenda.
Procedimento inicial
Proceder à avaliação multiprofissional em 360˚, identificando ameaças à
segurança e reportando-as ao comandante de incidente, para promover a
estabilização da cena, mediante intervenções de mitigação de riscos (função dos
técnicos); avaliar o mecanismo de lesão, o número e posição das vítimas. Em
colisões com múltiplas vítimas encarceradas, pode ser necessário o uso da triagem
reversa (retirar primeiro a vítima em melhor estado clínico), quando mais de uma
vítima mostrar problema nos “ABCs”, já que, usualmente, só há uma equipe de
salvamento veicular, sobretudo no que tange à guarnição do ABS. Importante: nesta
127
fase o socorrista não deve tocar ou exercer peso sobre a estrutura do veículo, antes
que seja finalizada a estabilização primária (ver adiante), a qual será sinalizada pelo
comandante de incidente. (DO CARMO, 2018)
8.4 Sistematização das fases do salvamento veicular para o socorrista
- Avaliação 360º das ameaças

Conclusão em 1 minuto, caso nenhuma medida de mitigação complexa seja
necessária; comandante, socorrista líder (S2) e logístico iniciam em sentido horário,
enquanto os demais, em sentido anti-horário, preferencialmente terminando o
socorrista líder próximo à(s) vítima(s), com a(s) qual(s) estabelece então contato
visual e verbal, iniciando a avaliação remota rápida (RAM) do AVDI-“ABC”, ao fim da
qual estima o tipo de encarceramento e o informa ao comandante; pode também
adiantar a coleta dos dados da “SAMPLA” (sintomas, alergias, medicações, passado
médico, último horário de ingesta de líquidos e alimentos). É fundamental acalmar a
vítima e evitar que mova a coluna em outra direção que não a do socorrista.
- Estabelecimento da segurança:
Perímetro interno (2m) e externo (5m); controle dos riscos primários e
secundários.
- Estabilização veicular primária (com gerenciamento de vidros) e
abertura rápida do acesso para o socorrista 1 (s1; meta= 2 minutos)
O objetivo é concluir a abordagem primária (ver detalhes adiante) e estabilizar

clinicamente a vítima, através de pelo menos (nível básico): (M) controle de
hemorragias maciças, (A) controle da via aérea, (R) oferta de oxigênio suplementar,
(C) pesquisar sinais de choque, proteção flexível contra vidros e hipotermia,
estabilização manual da coluna cervical e decisão quanto à restrição da coluna
(somente para militares da saúde). Meta= oxigênio, conclusão da abordagem
primária e confirmação do tipo de encarceramento até o 3˚ minuto. Ver a abordagem
sistematizada C.R.A.S.H.
- Estabilização veicular secundária (com gerenciamento de vidros) e
entrada do socorrista 2 (s2), quando possível, mediante a extensão da
128
deformidade veicular e escassez de espaço. Objetivos: concluir a

abordagem da vítima, proteção e preparo para extricação.
- Reunião tripartite - briefing pelo s2 do estado da vítima, seguindo o
método CRASH (ver adiante) e participação no planejamento da extricação.
Meta= conclusão em até 7 minutos.
- Criação de espaço (trajeto) para a extricação e extricação da vítima.
Metas= execução do plano B em máximo de 10 minutos e plano A em
máximo de 20 minutos; o plano A com 2 ou mais vítimas deve ser concluído
idealmente em 30 minutos.
Todo plano de extricação deve incluir um plano B, mesmo que a vítima

esteja estável, visto que podem deteriorar suas funções vitais a qualquer momento,
quando o plano A deve ser abortado e convertido ao B. Por esta razão é importante
sempre aprontar trajeto B antes de dar sequência à finalização do plano A. O mais
ágil e seguro é incorporar o plano B ao plano A, isto é, “B está contido em A”. (DO
CARMO, 2018)
8.5 Tarefas e competências dos socorristas
O s1, primeiro socorrista a acessar a vítima, somente quando para isso

liberado pelo comandante, deve, tanto quanto possível, permanecer junto a ela,
acalmando-a e orientando a limitar movimentos ativos da cabeça, mantendo o
alinhamento e estabilização manual da coluna cervical, após as medidas salvadoras.
Quanto à desobstrução da via aérea, deve-se introduzir precocemente cânula naso
ou orofaríngea, para liberar as mãos do socorrista. A reavaliação dinâmica e
periódica é regra, monitorando continuamente a permeabilidade da via aérea, a
expansão torácica, a coloração dos lábios, a oximetria de pulso, o nível de
consciência e o controle aplicado sobre as hemorragias externas (caso haja).
O oxigênio suplementar só se faz necessário para manter spO2 entre 94 e
98%. Deve ser ofertado via máscara facial com reservatório e válvula contra
reinalação. Apoiar o cilindro na horizontal para evitar queda durante a movimentação
129
da vítima e dos resgatistas.

É desejável que o s2 entre no veículo, para auxiliar o s1 a concluir a
avaliação e as intervenções que se fizerem necessárias, assim como para facilitar a
extricação. Todavia, deve-se ponderar se o benefício potencial da sua entrada
sobrepuja o tempo consumido para lhe criar espaço. Já que muitas vezes,
principalmente em cenários de carro sobre o lado, isto exige operação de expansão
do teto.
A avaliação secundária (sinais vitais completos e avaliação crânio-podal)
pode e deve ser iniciada ainda dentro do veículo, caso haja tempo, enquanto se
espera o início da extricação. Porém não deve retardar a extricação.
Concluída a abordagem primária, o socorrista deve confirmar ao
comandante o grau de encarceramento estimado previamente no giro 360˚ e segue-
se a reunião tripartite, quando é passado o relatório C.R.A.S.H. De acordo com a
gravidade da vítima, define-se o tipo de extricação adequado (auto-extricação
assistida, extricação rápida ou extricação padrão).
De acordo com a posição/orientação da vítima, escolhe-se o trajeto de
extricação mais adequado. O comandante deve manter contato verbal frequente
com o socorrista líder, o qual deve mantê-lo atualizado sobre a evolução da vítima. A
partir de então, de acordo com a estimativa do tempo para a conclusão do trajeto de
extricação, deve-se considerar a imobilização da pelve e fraturas de extremidades,
obtenção de acesso venoso, ressuscitação volêmica e infusão de analgésico. Estes
procedimentos não devem, contudo, retardar a retirada quando o trajeto de
extricação estiver pronto. Lembrando que acesso venoso, expansão volêmica e
analgésicos limitam-se aos oficiais médicos e enfermeiros, segundo os POP/EMG
pertinentes. (DO CARMO, 2018)
Abordagem sistematizada C.R.A.S.H.

RAM – riscos e “TORA”
M – controle de hemorragias externas Maciças;
A – controle da via Aérea/ O2 suplementar empírico inicial;
R – inspeção do padrão ventilatório (amplitude e ritmo), palpação da base do
pescoço e tórax, oximetria de pulso;
C – pesquisa de sinais de Choque, estabilização da pelve e ossos longos e
130
proteção flexível;
H – reavaliar nível de consciência, pupilas, motricidade e sensibilidade das
extremidades.
O relatório C.R.A.S.H. é um mnemônico que sintetiza quais informações o

socorrista necessita buscar e que intervenções realizar com relação à vítima.
a) Avaliar e tratar disfunções Críticas (“ABCs”);
b) Observar e informar sobre o uso de dispositivos de Restrição (cinto de
segurança, airbags…);
c) Avaliar as condições da cabine e posição/orientação da vítima;
d) Examinar e estabilizar lesões Suspeitas na coluna vertebral e
extremidades (fratura de bacia e membros); identificar e liberar o encarceramento de
membros;
e) H (help): sugerir o plano de extricação, com base nas informações
anteriores.
O plano de ação dos socorristas resume-se assim em: RAM-CRASH-
MARCH.
Suspeita-se de fratura da bacia frente a mecanismo de lesão sugestivo, na
presença de sinais de choque circulatório ou dor nos quadris. (DO CARMO, 2018)
131
Figura 110.Algoritmo (I) para a abordagem primária à vítima de trauma em geral.

Fonte: o autor. POP/EMG 02.
132
Figura 111. Algoritmo (II) para a assistência respiratória pré-hospitalar.

Fonte: o autor, com base em informações do PHTLS 8ª Ed.
O tratamento do ferimento aspirativo de tórax consiste na oclusão e

reavaliação periódica, visto que pode se tornar hipertensivo. Caso ocorra piora
progressiva da dispneia, retirar temporariamente a oclusão até que o desconforto
ventilatório seja novamente aliviado, então reaplicar a oclusão. Sugere-se, na
ausência de kit adesivo selante de tórax, gazes/bandagem/compressa impregnadas
com petrolatum/parafina pasta para fechar as fenestras do tecido. O curativo de três
pontos não é mais encorajado pelo Colégio Americano dos Cirurgiões. Inspecionar o
133
lado contralateral da vítima, para não passar despercebido um ferimento de saída.
8.6 Casos especiais de configuração da equipe de salvamento veicular
a) Sem bombeiros militares da saúde presentes:

Vítima grave: Deve ser executada a retirada rápida, mantendo a coluna
vertebral protegida. Justifica-se pela necessidade de intervenções médicas
salvadoras.
Vítima estável, porém em pânico: Caso a vítima não se acalme conversando
com o combatente e haja demora prevista para a chegada da ASE, deve ser retirada
por extricação padrão, mantendo a proteção da coluna vertebral.
Vítima estável e calma: Acalmar a vítima no veículo, buscando mantê-la no
interior do veículo onde há mais segurança e proteção das intempéries, manter a
coluna vertebral protegida e aguardar a chegada da ASE ao local.
b) Com bombeiros militares da saúde presentes: seguir protocolo de

imobilização seletiva da coluna vertebral (POP/EMG 04).
Caso no cenário exista qualquer ameaça à segurança incontrolável ou
vítimas irresponsiva, independente da configuração da equipe deve-se realizar a
estabilização e extricação de emergência.
8.7 Assistência básica à parada cardiorrespiratória (PCR)
Repetindo, vítimas suspeitas de PCR devem ser primeiramente extricadas,

para que o suporte à vida seja prestado fora da atmosfera de risco ou do espaço
restrito. Suspeita-se de PCR quando a vítima apresenta apneia, inconsciência e
ausência de pulso carotídeo, no entanto, na impossibilidade de confirmar este
último, bastam os dois primeiros sinais.
134
1 Introdução precoce de cânula

oro/nasofaríngea..
Incosnciencia
2 Prioridade sempre o uso do DEA. Apneia
Ausencia de pulso
RCP1 É possível manter somente
compressões por até
DEA2 3x200 sob O2 (máscara
1ª Analise 15l/min).
(ritmo chocável ou não)
RCP
2ª Analise
RCE 4
(ritmo chocável ou não)
1 ventilação a cada
6 segundos
Compressor externo 4 Sinais de Retorno da Circulação Espontânea
automático , se (RCE): movimenta-se, tosse, respira.
disponível
Conduta:
-Considerar a aplicação de cânula orofaríngea /
nasofaríngea.
Continuar RCP até -Ofertar O2 sob Mascara 10L/min.
chegada do SAV ou RCE -Manter Compressor externo automático e DEA.
-Associar Oxímetro de pulso.
RCP= ressuscitação cardiopulmonar; DEA= desfibrilador automático externo; RCE=

recuperação da circulação espontânea.
Figura 112.Algoritmo de assistência básica à parada cardiorrespiratória.
Fonte: o autor.
Assim que for suspeita a PCR, o apoio da ASE deve ser solicitado, caso
ainda não esteja no local. A RCP deve ser mantida até a chegada da ASE ou
exaustão dos resgatistas. O líder do socorro pode solicitar orientação médica à
COGS, enquanto os demais militares executam a RCP. A cada 2 minutos de RCP
(ou 5 ciclos de 2:30), o militar que presta compressão torácica deve revezar com o
que ventila, para postergar a fadiga e manter o rendimento da compressão
Lembrando, a sequência de manobras em PCR de natureza asfíxica mantem-se
“ABC”, ou seja, desobstrução de via aérea superior >> suporte ventilatório >>
compressões torácicas, com relação ventilação/compressão 2:30 e compressões à
frequência de 100 a 120/min e 5cm de profundidade, permitindo o relaxamento
completo do tórax ao fim de cada compressão.
135
8.8 Abordagem à fraturas de extremidades suspeitas
Princípios gerais de imobilização de extremidades
Remover relógio e joias antes de imobilizar (edema);

- Alinhar fraturas por leve tração manual antes de imobilizar. Interromper
se piorar a dor ou houver resistência;
- Sempre acolchoar lateralmente a imobilização;
- Imobilizar as articulações proximal e distal à fratura. Exceção: fraturas
articulares (joelho, tornozelo e punho);
- Avaliar sempre perfusão antes e após a imobilização (atenção ao pulso
distal, enchimento capilar e coloração). (DO CARMO, 2018)
Imobilização de perna/tornozelo
- Em geral, no mínimo 2 nós (direitos) proximais e 2 distais ao ponto de
fratura, envolvendo as articulações proximal e distal;
- Não aperte nós diretamente sobre o ponto de fratura;
- Afrouxe caso note má circulação. (DO CARMO, 2018)
Figura 113. Em geral, no mínimo 2 nós (direitos) proximais e 2 distais ao ponto de fratura,
envolvendo as articulações proximal e distal. Não aperte nós diretamente sobre o ponto de
fratura. Afrouxe caso note má circulação.
Fonte:Modificado de HEADQUARTERS, DEPARTMENTS OF THE ARMY, THE NAVY, AND THE
AIR FORCE. Firstaid. FM 4-25.11 (FM 21-11)/ NTRP 4-02.1/AFMAN 44-163(I). December 2002.
Imobilização de quadril/coxa
136
Figura 114.Imobilização de fratura do quadril e coxa.

Fonte: Modificado de HEADQUARTERS, DEPARTMENTS OF THE ARMY, THE NAVY, AND THE
Imobilização da pelve
- Na indisponibilidade de talas pélvicas (pelvic binders), deve-se preferir
o enfaixamento com lençol, ao nível dos trocânteres dos fêmures,
colocando-se antes os joelhos da vítima em adução e rotação interna;
- O lençol ou tala pélvica deve ser passado sob a vítima pelo espaço
natural abaixo da lordose lombar ou dos ocos poplíteos e deslizado até o
nível dos trocânteres, através de manobra sincronizada de vai e vem
(paralelo ao solo), enquanto um terceiro estabiliza manualmente a pelve;
- Evitar movimentar a coluna lombar, a qual também se encontra em
risco em caso de fratura de bacia; (DO CARMO, 2018)
Figura 115.Passar o lençol sob a lordose lombar ou ocos poplíteos e deslizar em vai e vem, até
que fique ao nível dos trocânteres. Na foto, a estabilização pélvica feita ainda antes
da extricação veicular.
Fonte: WRO.
137
Figura 116.Posicionamento dos dispositivos de estabilização pélvica, incluindo lençol (à

esquerda).
Fonte: Modificado de https://phemcast.co.uk/2015/11/05/podcast-episode-2-the-pelvic-binder/.
Figura 117.Estabilização de fratura suspeita da pelve com lençol.

Fonte: Modificado de
http://www.ebmedicine.net/topics.php?paction=showTopicSeg&topic_id=243&seg_id=4748
Imobilização do braço/cotovelo
Figura 118.Cotovelo fraturado em posição dobrada.

138
Figura 119.Fratura de braço (figura direita) e cotovelo (figura esquerda), quando o cotovelo não
dobra.
139
Imobilização de punho
Figura 120.Imobilização do punho e mão.

Importante: não é seguro transportar a prancha longa com os tirantes

(cintos) montados, uma vez que pode provocar acidente – o resgatista pisar sobre o
tirante e tropeçar. Recomenda-se deixar os tirantes dispostos no solo da área de
tratamento e passá-los na prancha uma vez aterrissada, com a vítima (imagem 13).
Figura 121.Área de tratamento. Notar os apoios paralelos (em madeira) para receber a prancha
longa, evitando acidente com os dedos dos profissionais ao descer a prancha ao solo ou
tirantes presos. Os tocos podem ser substituídos pela própria maca da ambulância, arriada.
Fonte: o autor
140
8.9 Queimadura
Dificilmente a queimadura cutânea causa problema sério durante o pré-

hospitalar, assim como, dificilmente decorre tempo suficiente para que o choque
associado à queimadura desenvolva. O que se constitui em problema no pré-
hospitalar são as lesões por inalação, como segue (DO CARMO, 2018):
Queimadura de vias aéreas (oficiais médicos devem seguir o POP/EMG 03 -
Abordagem Avançada às Vias Aéreas);
Intoxicação por CO ou CN (todos os militares: seguir o tratamento orientado
no POP 02/EMG - Assistência Respiratória em APH).
Intoxicação por CO ou CN não têm tratamento específico no pré-hospitalar,

resumindo-se a medidas de suporte, principalmente oxigênio suplementar em alto
fluxo (10 a 15l/min).
Se o politraumatizado apresentar choque circulatório no pré-hospitalar, a
ressuscitação volêmica deve ser direcionada para o choque hemorrágico, cujo
tratamento cabe exclusivamente aos oficiais médicos e enfermeiros, segundo o
POP/EMG 07 (Choque Hemorrágico). Caso o único trauma seja a queimadura, a
hidratação seguindo a fórmula de Parkland é de responsabilidade exclusiva de
oficiais médicos e enfermeiros. (DO CARMO, 2018).
Como cuidados locais, retire anéis e pulseiras das áreas queimadas e cubra-
as com gaze estéril seca (proteção). Se transporte durar mais que 20 minutos,
umedecer aspergindo com Ringer Lactato ou salina fisiológica estéril. (DO CARMO,
2018).
Proteja o grande queimado (>20% de área corporal comprometida) da
hipotermia. (DO CARMO, 2018).
8.10 Síndrome de esmagamento de extremidades
A síndrome de esmagamento pode ser definida como sinais e sintomas de

disfunções orgânicas decorrentes da reperfusão de áreas de rabdomiólise (morte de
141
músculo esquelético). As células musculares danificadas liberam mioglobina,

potássio e absorvem rapidamente cálcio, o que pode resultar respectivamente em
insuficiência renal (necrose tubular) aguda, arritmias cárdicas e distúrbio de
coagulação.
Tratamento pré-hospitalar específico da síndrome de esmagamento

O tratamento de primeira linha da síndrome de esmagamento é a expansão
volêmica, entretanto, quando ocorre associada à hemorragia não controlada, deve-
se respeitar o princípio da hipotensão permissiva, seguindo o algoritmo do
POP/EMG 07 - Choque hemorrágico (competência dos oficiais médicos e
enfermeiros).
Quando a síndrome ocorre isoladamente ou associada à hemorragia externa
já controlada, a expansão volêmica deve ser conduzida por oficial médico, seguindo
as orientações abaixo.
- Iniciar infusão de cristaloide (preferencialmente ringer lactato) via
intravenosa ou intraóssea, antes da extricação, em caso de atmosfera
desprovida de risco.
- Se atmosfera de risco, iniciar a infusão imediatamente após a
extricação.
- Bolus inicial de 2 litros, seguido de taxa inicial de 1l/h, ajustada
conforme o débito urinário (DU) alvo de 100-200ml/h, aferido de forma não
invasiva em casos de evacuação demorada (> 1 hora). Caso o DU não
melhore, nem a cor clareie em até 2 horas, restringir o volume de infusão
para evitar congestão pulmonar.
- Deve ser considerada a aplicação de torniquete (por qualquer
bombeiro militar treinado) na raiz do membro encarcerado, antes da
extricação, caso o tempo estimado de esmagamento seja >2 horas. O
torniquete não deve ser aliviado até início da expansão volêmica ou
mediante orientação da regulação médica, caso médico não esteja presente
no local.
A expansão volêmica pode ser executada por oficial enfermeiro, via

telemedicina, através de conato com a regulação médica.
142
As características do pulso arterial da vítima (amplitude, frequência e ritmo)

devem ser monitoradas durante e após a extricação, para detectar sinais precoces
de arritmia cardíaca (bradicardia, ritmo irregular), cuja presença deve indicar
tratamento, se houver condições, como segue (competência dos oficiais médicos):
1) nebulização com fenoterol 2 ml (5mg), o que pode ser iniciado ainda
durante a extricação, caso não haja risco atmosférico e a extricação demore;
2) infusão de gluconato de cálcio 10%, 10 ml IV.
As medidas acima podem ser executadas por oficial enfermeiro, via

telemedicina, através de conato com a regulação médica.
Tão logo possível, após a extricação, o ritmo cardíaco deve ser monitorado.
Sinais eletrocardiográficos sugestivos de hipercalemia: bradicardia sinusal (o mais
precoce), aumento dinâmico da amplitude das ondas T e prolongamento do PRi
(sinais precoces), prolongamento do QRS, extrassistolia ventricular ou taquicardia
ventricular e bloqueios de condução.
143
9 SALVAMENTO VEICULAR EM VEÍCULOS PESADOS
Inicialmente, antes de abordarmos o tema salvamento veicular em veículos

pesados de forma propriamente dita é necessário entendermos um pouco mais
sobre os diversos tipos de veículos pesados existentes no mercado e suas
especificidades.
9.1 Classificação dos veículos
De forma breve, podemos dividir os veículos de grande porte em quatro

grandes categorias:
Veículos pesados – Possuem grande porte, executam funções como
caminhão de coleta de lixo, caminhão de bombeiros, guindastes, tratores, etc.
Figura 122.Viaturas CBMERJ

Fonte: CBMERJ
Caminhões – veículos de grande porte que realizam transporte de cargas;
144
Figura 123.Caminhões
Fonte: MAN
Ônibus – veículos de grande porte para transporte coletivo de pessoas;
Figura 124.Ônibus
Fonte: CBMERJ
Especiais – veículos de grande porte utilizados para transporte de massa

com caraterísticas específicas: (Bus Rapid Transport - BRTs, Veículos Leves Sobre
Trilhos - VLTs, Metrôs, Trens, Bondes, entre outros).
Figura 125.VLT
Fonte: http://www.vltrio.com.br
145
Figura 126. BRT

Fonte: http://brtrio.com
Figura 127. Metrô

Fonte: Divulgação/ Metrô Rio
Figura 128.Trem
Fonte: Supervia GERJ
Figura 129.Bonde
Fonte: http://blog.aboutrio.com.br
Uma vez que estes veículos são projetados para transportar cargas
pesadas, sua concepção e construção diferem significativamente de veículos
146
automóveis leves.
O que devemos lembrar é que os veículos de carga pesada foram
concebidos para transporte de materiais diversos e não apenas para o transporte de
passageiros.
Isso significa que muitas vezes em situações de salvamento veicular pesado
podemos encontrar construções muito fortes que podem exigir ferramentas com uma
capacidade de corte bastante superior aos casos com veículos leves.
O grande tamanho e peso destes veículos podem apresentar problemas de
estabilização complicados. Grandes espaços entre o solo e o veículo, o risco de
deslocamento da carga, materiais perigosos sendo transportados e os formatos
variados dos veículos são algumas das complicações encontradas pela guarnição
de bombeiros.
Também é importante entender a diferença entre estabilizar um peso
suportado pelo caminhão em seu sistema de amortecimento e um outro peso
superior proveniente de outro veículo sobre o mesmo sistema de amortecimento.
Portanto, em relação aos veículos pesados, as ferramentas e os
equipamentos utilizados devem ser adaptados a essa situação, podendo ser
divididos em equipamentos aplicados à estabilização, ao desencarceramento e ao
apoio. É necessário, ainda, que possuam determinadas características
fundamentais, como fácil manuseio, confiança, resistência e assistência técnica
disponível.
Quando um veículo dos tipos acima citados tem todas as suas rodas ou
superfícies no chão os processos de estabilização e extração da vítima tornam-se
um pouco mais simples. Contudo, nos casos em que os veículos tem uma ou mais
partes descoladas do solo, pisos instáveis ou existem outros obstáculos externos, a
estabilização torna-se altamente técnica e a retirada da vítima ainda mais complexa.
Fig Figura 130. Ônibus

Fonte: Diário do Iguaçu - Chapecó
147
Uma dificuldade adicional no salvamento veicular pesado é a altura da

cabine, tornando-se, nesse caso, necessário trabalhar com escadas ou plataformas.
Trabalhar com segurança em uma escada simples, escada articulada ou na
plataforma de resgate requer prática e um entendimento claro entre os membros da
guarnição de salvamento veicular sobre as técnicas a serem aplicadas e o que é
mais apropriado em termos de manuseio das ferramentas, além da eventual
necessidade de se extrair a vítima utilizando uma dessas bases.
Figura 131. Plataforma de resgate

Fonte: I SESV/2015
9.2 Caminhões
Como características gerais pertinentes aos caminhões, temos:

Possibilidade de transporte de poucas pessoas, no máximo 3: um motorista
e dois auxiliares, via de regra;
Em caso de acidente poderá ocorrer o desbalanceamento da carga, fato que
provavelmente dificultará às guarnições de salvamento a realização do resgate, pois
o processo de estabilização exigirá uma série de atenções no que tange a
segurança do cenário, estabilização do veículo, aplicação de calços robustos,
ferramentas de maior porte para a expansão e corte, e um cuidado redobrado por
parte do comandante de socorro e da guarnição de APH no processo de extração
das vítimas.
A altura da cabine e da consequente carga torna mais complexo o
salvamento, por este motivo, como já foi citado anteriormente neste capítulo, o uso
de escadas ou plataformas facilitara enormemente o trabalho de abertura e acesso
148
as vítimas do veículo.
Por tratar-se de estruturas metálicas fortes as colunas e componentes dos
caminhões, para serem removidos, exigem ferramentas com grande capacidade de
trabalho.
O conteúdo da carga do veículo pode ser um risco para as vítimas e às
equipes de salvamento, portanto uma avaliação 360º realizada de maneira eficiente,
com ações mitigadoras práticas, no início da operação é fundamental para evitar
surpresas em momento posterior;
As diferentes classes de cabines dificultam as ações de salvamento, por
esse motivo a definição dos planos emergencial (B) e plano completo (A) para a
extração da vítima são fundamentais a fim de serem evitados erros de estratégia
gerando um aumento desnecessário do tempo de trabalho.
Quanto aos tipos, podemos dividir os caminhões em completos sem
reboque, com reboque e modelos especiais.
Figura 132.Tipos de carga 1

Fonte: http://www.osul.com.br

Fonte: https://cargapesada.com.br
149

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodotrem

Fonte:http://reboquesrj.com.br/
Materiais usados na construção de caminhões

- Laminas de Aço Boro (geralmente utilizadas para reforçar as
colunas);
- Alumínio;
- Fibra de vidro;
- Aço resistente HSLA;
- Plástico;
- Kevlar;
- Madeira.
- Célula de Sobrevivência:
150
Tipos de cabine de caminhões
Figura 136.Tipos de carga

Fonte: Manual Holmatro
Características construtivas dos caminhões

As principais características construtivas dos caminhões são: possuem
vidros temperados mais espessos e pesados no para-brisa e nas laterais.
Apresentam airbags frontais e laterais, sendo obrigatórios desde 2014, por
determinação do CONTRAN (Resolução CONTRAN nº 311, de 03 de abril de 2009),
em todos os veículos a partir desta data de fabricação, o motor fica localizado
interior da própria cabine ou na frente do veículo;
Outros itens encontrados nos caminhões são as barras de proteção lateral,
tanque de combustível com capacidade que chega até 300 galões
(aproximadamente 1200 l de diesel), baterias em diferentes localizações ofertando
um grande risco, devido a presença de material tóxico e contaminante em seu
interior, cerca de 10L de ácido.
A equipe de salvamento veicular deve atentar para o uso de equipamentos
adequados e conferidos. Além disso, deve sempre estar preparada e treinada. Um
ponto de extrema relevância nessas operações é o condicionamento físico dos
militares. Pois o resgate nesses casos, além da destreza com as ferramentas,
demanda uma necessidade maior de sustentar o peso do equipamento durante os
cortes e expansões, geralmente em posições desconfortáveis e pouco ergonômicas.
151
9.3 Estabilização de veículos pesados
É muito importante levarmos em consideração a carga que um veículo

pesado estará transportando. Também devemos pensar sobre como o movimento
deste pode afetar a essa carga. Finalmente, devemos ter em mente que grandes
veículos, normalmente, têm uma suspensão pesada o que pode complicar ainda
mais a estabilização e a elevação destes.
Figura 137.Estabilização
As situações de resgate podem variar significativamente. Por esta razão,

uma série de considerações importantes deve ser avaliada, invés de apenas um
procedimento passo a passo.
Figura 138.Técnicas e materiais de estabilização de pesados

Fonte: Os autores – Rescue Days Alemanha
152

Fonte: Os autores – Rescue Days Alemanha
Sugestão de passos para a estabilização de pesados:

- Ao iniciar a estabilização, sempre começar por travar o movimento de
quaisquer rodas que ainda estejam tocando o solo;
- Cintar o veículo abraçando as partes que podem se mover durante um
processo de elevação do mesmo;
- Antes de decidir sobre a colocação de um escoramento, é sempre bom
buscar obter uma visão geral da situação, permitindo que se possa entender
melhor onde está localizado o centro de gravidade do veículo e que tipos de
mudanças de carga podem ocorrer;
- Buscar inicialmente, utilizando as cintas com catracas, realizar a
estabilização no eixo horizontal do veículo;
- Medir, antes de iniciar o escoramento vertical, as alturas das margens
de referência que serão estabilizadas, evitando assim, surpresas no
momento do resgate;
- Observar a angulação das margens do veículo, a fim de utilizar o
escoramento de forma segura, com um ângulo adequado às escoras a
serem fixadas, evitando angulações muito abertas ou muito fechadas;
- Muito importante utilizar mantas imantadas para proteger as quinas
vivas resultantes dos cortes de rebatimento de teto dos pesados;
- Considerar que ao elevar o veículo, ele sofrerá, geralmente, uma leve
153
descida de sua estrutura, mesmo que a suspensão já esteja travada com

uma cinta com catraca;
- Caso haja cintas com catracas no eixo horizontal, após o veículo
estabilizado no eixo vertical, recomenda-se a revisão e retirada da folga que
possa ter surgido entre elas;
- Conferir novamente a estabilização primária dos pneus, no caso do
veículo apoiado ao solo, se necessário ajustá-la novamente;
- É interessante que um bombeiro da guarnição se coloque a frente do
veículo que será elevado, para observar riscos de instabilidade e outros que
possam existir no local. Avisando ao comandante de socorro que poderá
interromper a execução da elevação até que sejam sanados os problemas;
- O processo de elevação do veículo deve ser feito de modo cauteloso e
sempre levando em consideração a manutenção do equilíbrio entre os lados,
evitando assim tombamento da carga por perda de estabilidade;
- Durante o processo de levantamento do veículo, é importante
compensar a elevação das laterais com o acréscimo de novos calços,
recuperando assim o fechamento dos espaços vazios, evitando quedas
bruscas ou acidentes.
9.4 Técnicas e cuidados nas operações
Acesso à vítima
Para acessar a vítima, depois de realizada a estabilização, devemos utilizar
os recursos de elevação disponíveis (escadas, plataformas ou a própria estrutura do
caminhão), buscando dar o suporte básico pré-hospitalar inicial necessário até que
seja possível realizar o desencarceramento e a extração de forma segura.
154

Fonte: Os autores - RescueDays Alemanha
O suporte a esta vítima deve ser constante, mantendo-a monitorada e

acompanhada do socorrista que permanecerá ao seu lado, avaliando continuamente
seu quadro clínico, repassando-o ao comandante de socorro. No momento do
desencarceramento o profissional de saúde deve acalmá-la e protegê-la utilizando
os recursos técnicos que estiverem disponíveis (lonas, proteções rígidas, entre
outros).
Figura 141. Colisão traseira

Fonte: Divulgação/Arteris Planalto Sul
Remoção de portas
Para efetuar o procedimento de remoção de portas, estas devem estar
sempre ancoradas, procurar utilizar escadas ou plataformas, a fim de viabilizar um
procedimento de desencarceramento com uma maior eficiência e ergonomia aos
militares da guarnição de salvamento e o ataque a elas com a ferramenta,
155
preferencialmente, realizado nas dobradiças.
Figura 142. Ancoragem de porta 1

Fonte: RescueDays 2014
Figura 143. Ancoragem de porta 2

Fonte: RescueDays 2014
Remoção dos pára-brisas

Utilizando o EPI adequado e máscara contra pó, deve-se romper
inicialmente o vidro em um de seus cantos, utilizando uma machadinha ou a parte
pontiaguda da ferramenta halligan, em seguida, iniciar o corte com a serra sabre,
estando o operador posicionado frontalmente ao para-brisa, utilizando uma
plataforma, preferencialmente. Num segundo momento amparar o vidro com auxílio
de mais um militar da guarnição, pelo menos, observando o uso de proteção para as
mãos. Posteriormente, levar o material até a área de destroços previamente definida.
Afastamento do painel
No afastamento do painel do caminhão devem ser observados os seguintes
procedimentos:
- Realizar corte angular nas colunas, evitando assim o aumento no número
de repetições para o seu rompimento;
156
- O corte de alívio nas bases propicia uma facilidade maior no momento do

afastamento do painel;
- Realizar a operação com o extensor, de preferência com uma base rígida
na sua parte inferior, com objetivo de evitar o rompimento da estrutura do veículo e
propiciar a estabilidade da ferramenta ao longo do caminho de expansão do painel.
Deslocamento do painel
Ao deslocar o painel devemos observar para que este não retorne, para
tanto podemos utilizar cunhas como forma de preencher os espaços obtidos. É
válida também a utilização de cordas ancoradas nos pilares A para auxiliar na
segurança da operação de deslocamento do painel, evitando o retorno. Ao término,
devemos proteger as quinas vivas com mantas imantadas evitando riscos de
acidentes aos bombeiros da equipe e à vítima no momento da extração.
Extração veicular
Ao realizar a extração veicular, deve-se atentar para a altura da cabine, o
ângulo de extração a ser realizado (planos A e B), preferencialmente ângulo zero, a
fim de preservar ao máximo a cervical da vítima e avaliação continuada desta, algo
que interfere diretamente na manutenção do plano A ou alteração para o plano
emergencial (B).
9.5 Ônibus
Veículo grande, automóvel, usado para o transporte coletivo (urbano,

interurbano, intermunicipal, interestadual etc.) de passageiros, com rota prefixada.
Características
Veículos projetados para o transporte de muitas pessoas, geralmente até 60
passageiros, possuem pouca utilização do cinto de segurança. Podem apresentar
uma variedade de combustíveis que vão desde diesel até gas natural. Como
medidas de segurança, são projetadas saídas de emergência nas janelas dos
157
mesmos, visando a evacuação rápida do veículo em situações críticas. Dependendo

do modelo, podem apresentar certa complexidade na definição do local do tanque
de combustível e da bateria. Geralmente são constituídos de alumínio, aço
galvanizado, fibra e aço HSLA em sua estrutura.
Figura 144.Ônibus
Fonte: Ad Bus
Figura 145. Estrutura do ônibus

Fonte: Leonado Luigi
Evitar a aglomeração de curiosos no local, controlando também o ingresso

de muitos socorristas à cena, de modo a aplicar com eficiência o método de triagem
START.
Logo que possível classificar as vítimas, catalogando seus dados principais
e direcionando-as para que o posto de comando possa realizar o despacho das
viaturas de acordo com a gravidade de cada um aos hospitais de referência na
região.
158
Garantindo o acesso ao veículo

Após realizar procedimento de estabilização, utilizar os espaços já
existentes: portas e saídas de emergência para acessar o veículo, caso necessário
retirar as portas dianteira e traseira.
Em situações mais complexas pode ser necessária a retirada de algumas
colunas e janelas para criar um melhor acesso (lembrar que as janelas de
emergência são mais fáceis de serem retiradas), sendo que em último caso, remover
também a própria lataria do veículo.
Outro ponto importante a ser observado para o acesso é próprio teto do
ônibus, porém com a ressalva de que é feito, geralmente, de 2 (duas) camadas
metálicas, podendo demorar certo tempo para ser aberto, caso não sejam utilizadas
as ferramentas corretas: serra circular, serra sabre ou cortador pneumático.
Figura 146. Saídas de emergência

Identificar as saídas de emergência
Identificar a área de passageiros
159
Figura 147. Operações em ônibus

Fonte: Long Beach Fire Department – USA
9.6 Bus Rapid Transit (BRT) – Ônibus articulado
Como um risco adicional aos ônibus convencionais, nos ônibus articulados

existe a possibilidade de sofrer colisão na sua “sanfona”, esse fato é bastante
preocupante, pois devido à constituição desta, o material que compõe a lâmina das
ferramentas de corte não é eficiente neste procedimento, retardando e dificultando a
abertura de acessos.
Procedimentos específicos e outras providências

- Uma sugestão de sequência lógica para o salvamento em veículos
articulados:
- Criar acessos (remover pára-brisas);
- Remover teto e eventuais painéis;
- Cortar e retirar alguns bancos de passageiros para criar mais espaço
interno;
- Atentar para a importância do isolamento, principalmente quando na
chegada de apoio de outros órgãos, imprensa e familiares;
- Controle dos militares que estão no socorro e potenciais voluntários;
- Controlar o destino das vítimas socorridas e os seus respectivos
responsáveis.
160
10 PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO (POP) PARA O SALVAMENTO

VEICULAR
Figura 148. Fluxograma de tomada de decisão

Fonte: CBMERJ
161
10.1 Procedimento Operacional Padrão para Veículos Elétricos/Híbridos
A equipe inicialmente deverá reconhecer o tipo de veículo através de

símbolos e etiquetas como “Hybrid”, “Electric”, “EV”, ou utilizar o aplicativo Rescue
Sheet Brasil, onde poderá consultar o modelo exato pela placa informada.
Os veículos existentes hoje no Brasil não possuem de forma padronizada o
procedimento de emergência recomendado para bombeiros. A melhor forma de
atuação é a consulta específica do manual de emergência de cada veículo. No atual
procedimento do CBMERJ colocamos as ações comuns a todos eles. O formato das
peças, a localização das bateriais, o posicionamento dos cabos irá variar conforme o
fabricante.
Em todos os veículos deve-se observar a necessidade de desativar a ignição
do mesmo, apertando o botão START/STOP ou retirando a chave da ignição.
Nos casos em que a ignição não esteja acessível pela cinemática do evento,
deve-se buscar retirar os fusíveis existentes por baixo do caput do veículo. Essa
ação é recomendada para maioria dos fabricantes dos veículos elétricos.
Pelo fato do veículo híbrido/elétrico não emitir som de funcionamento de
motor, diferente do modelo a combustão, deve-se certificar que o veículo esteja com
o freio de estacionamento ativado (freio de mão). Nos veículos automáticos, é
necessário também que se busque colocar a marcha na posição P (parking).
O veículo elétrico/híbrido em sua grande maioria possui 02 (duas) baterias.
Uma de 12v, já conhecida pelos veículos tradicionais, e uma outra conhecida como
bateria HV (High voltage), que pode possuir em torno de 100v a 600v, dependendo
do modelo de veículo. Por procedimento padrão, assim como já se procede nos
veículos tradicionais, deve-se desconectar o cabo negativo da bateria de 12v
primariamente.
Em diversos veículos a desconexão somente da bateria de 12v propiciará o
desligamento total do veículo. Lembre-se que componentes do veículo ainda podem
estar carregados até um tempo máximo de 10 minutos.
Em alguns veículos, é necessário que se desative também o sistema HV,
sendo necessário localizar o tampão/interruptor de serviço, que varia conforme o
fabricante do veículo.É importante frisar que nesses casos é obrigatório o uso de
luvas isolantes de tensão mínima de 1.000v junto com viseira específica para tal
162
atividade, visto a possibilidade de choque elétrico e arco voltaico.

Geralmente os veículos possuem no painel a expressão “READY” quando o
veículo está energizado. Quando a expressão se apaga, o veículo foi
desenergizado.
Veículo híbrido/elétrico submerso

Nas situações em que identifica-se um veículo hibrido/elétrico nas condições
em que é possível efetuar um mergulho de emergência, deve-se atentar para as
seguintes características:
- Os veículos hibridos/elétricos foram projetados para serem seguros em
condições submersas;
- O sistema HV é isolado do chassi do veículo e desenhado de forma
que não ofereça risco de choque elétrico o tocar a estrutura do veículo;
- O sistema HV foi desenhado de forma que não energize a água ao
redor do veículo. Além disso, possui sistema que detecta a ocorrência de
curto circuito o qual desliga completamente o sistema;
- Na abordagem do veículo, não realize contato com cabeamento laranja
(HV) ou qualquer interruptor/tampão de serviço HV;
- Pode ocorrer o que se chama de microborbulhamento, a impressão de
que a água está efervescente/borbulhando. É uma reação natural das
baterias HV, não indicando risco de choque elétrico. É um processo interno
da bateria baseado na eletrólise, não energizando a água ao redor do
veículo. Quando o microborbulhamento termina é o sinal de que a bateria
HV foi completamente descarregada.
Incêndio em veículo híbrido/elétrico

Assim como qualquer incêndio em veículo, o militar deverá estar utilizando
EPI completo destinado à incêndios e EPRA, visto a projeção de gases tóxicos tanto
oriundos do veículo como da bateria de íons de lítio.
Os incêndios envolvendo veículos híbridos/elétricos não exigem
equipamentos específicos, sendo recomendado seguir o mesmo procedimento
previsto para veículos não híbridos/elétricos.
A recomendação básica para extinção desse tipo de incêndio é o uso de
163
água, de forma que o uso da mesma não se apresenta como um risco de choque
elétrico. Caso o incêndio seja especificamente na bateria HV, testes indicam que
haverá uma necessidade de aplicação de aproximadamente 9.800 litros de água
dependendo do tamanho e do posicionamento da mesma.
Mesmo após a extinção do incêndio, as baterias de íons de lítio ainda podem
sofrer reignição em um período aproximado de 24 horas.
164
ANEXO 01 – FICHAS DE AVALIAÇÃO DA WRO
165
166
167
ANEXO 02 – ORAÇÃO DO ESPECIALISTA
“SENHOR!
VÓS QUE SOIS TODO PODEROSO
FORTALECE A MINHA CORAGEM
PARA QUE EU NÃO ESMOREÇA ANTE A TRAGÉDIA
AGUÇA A MINHA INTELIGÊNCIA
PARA QUE EU POSSA ENCONTRAR UMA SOLUÇÃO
FORTIFICA AS MINHAS MÃOS
PARA EU POSSA RASGAR TODO O AÇO
ADESTRA MEU ESPÍRITO
PARA QUE EU POSSA RETIRAR AS FERRAGENS
DAQUELES QUE À MORTE SE ENTREGARAM
DIGNIFICA-ME Ó PAI
PARA QUE EU LEVE VIDA AOS DESENGANADOS
POIS ENQUANTO HOUVER SANGUE, LUTA E DOR
EU LÁ ESTAREI
SENTINELA DA VIDA, NAS ESTRADAS E NAS RUAS.
CUMPRINDO A MINHA MISSÃO
SALVAMENTO! VEICULAR!
AÇO!”
168
ANEXO 03 – HERÁLDICA DO BREVE DA ESPECIALIZAÇÃO
Publicado na Portaria CBMERJ nº 971, de 01 de março de 2018, o distintivo

do Curso de Salvamento Veicular (CSV) do Corpo de Bombeiros Militar do
Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ) representa a valorização e a capacitação
do bombeiro militar em operações envolvendo salvamento em veículos.
O distintivo do CSV será representado em suas extremidades, pelos
equipamentos hidráulicos, representado pelo cortador, e no centro, haverá a estrela
da vida, onde uma serpente está envolvendo o bastão de Asclepius.
A descrição heráldica do distintivo está assim disposta:
I - a cobra e o bastão de Asclepius simbolizam o panorama de
atendimento pré-hospitalar;
II - a coroa de louros, ou láurea, simboliza a distinção e glória,
simbolizando a vitória da vida sobre a morte;
III - a estrela da vida tem seu significado próprio e cada uma de suas
extremidades tem uma representação das funções da Emergência no Pré-
Hospitalar: detectar a emergência reportar-se à emergência, enviar a equipe e o
equipamento adequado, realizar cuidados no local, realizar cuidados em trânsito e
transferência para o tratamento definitivo;
IV - os cortadores hidráulicos simbolizam todos os equipamentos
utilizados na atividade de desencarceramento; e
V - as ferramentas do tipo halligan representam todas as ferramentas
utilizadas na atividade de desencarceramento.
169

Manual 02 Salvamento Veicular Final

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CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR

Praça da República, nº 45,

Copyright © 2019. Catalogação na fonte:

Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (Brasil).

Manual de Salvamento Veicular: 2019 / CBMERJ. Rio de Janeiro: CBMERJ, 2019.

Prefixo editorial: 68512

Tipo de suporte: E-book

Formato E-book: PDF

1. Corpo de Bombeiro Militar.

É permitida a reprodução do conteúdo deste Manual desde que

SECRETARIA DE ESTADO DE DEFESA CIVIL

Governador do Estado do Rio de Janeiro

Secretário de Estado de Defesa Civil e Comandante-Geral do CBMERJ

Subcomandante-Geral e Chefe do Estado-Maior Geral do CBMERJ

Subchefe Administrativo do Estado-Maior Geral

Subchefe Operacional do Estado-Maior Geral

TENENTE-CORONEL BM BRUNO LUIZ HENRIQUE PELETEIRO

MANUAL DE SALVAMENTO VEICULAR

Este manual foi elaborado por

REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA ..................................................... 11

DEFINIÇÕES E CONCEITOS ................................................................................... 12

1 FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS (FEA) ............................... 13

1.1 FEAs utilizadas para segurança da cena ......................................................... 13

2.1 Elementos estruturais ...................................................................................... 46

3.1 Princípios de transmissão de energia – Lei de Newton (Energia Cinética)...... 58

3.3 Avaliação preliminar da cena ........................................................................... 64

4.1 Riscos no cenário ............................................................................................ 68

5.1 Calços e cunhas para estabilização veicular ................................................... 78

6.1 Manejo com vidros ........................................................................................... 96

7.1 Composição da equipe de Salvamento Veicular............................................ 116

8.1 Riscos biológicos mais comuns ..................................................................... 124

9.1 Classificação dos veículos ............................................................................. 144

10.1 Procedimento Operacional Padrão para Veículos Elétricos/Híbridos .......... 162

ANEXO 01 – FICHAS DE AVALIAÇÃO DA WRO ................................................... 165

ANEXO 02 – ORAÇÃO DO ESPECIALISTA ........................................................... 168

ANEXO 03 – HERÁLDICA DO BREVE DA ESPECIALIZAÇÃO ............................. 169

O Manual de Salvamento Veicular foi confeccionado com o objetivo de

No ano de 2018, o Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro

REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA

As normas e bibliografias abaixo contêm disposições que estão relacionadas

- PHTLS - Atendimento Pré-Hospitalar ao Traumatizado – NAEMT - 8ª Ed.

- DUNBAR, I. Técnicas de desencarceramento veicular. Holmatro. 2014. ISBN

- Walters TJ, Powell D, Penny A, Stewart I, Chung K, Keenan S, Shackelford S.

Para efeito deste manual, aplicam-se as definições específicas deste item:

APH – Atendimento Pré-Hospitalar

1 FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS (FEA)

Este capítulo tem por objetivo apresentar e descrever as principais

1.1 FEAs utilizadas para segurança da cena

Figura 1. Mantas absorventes

cortadas e vidros quebrados. Podem estar associadas à velcro ou a imãs

Figura 2. Modelos de Escudos

Figura 3. Proteção de lona

Figura 4. Plataforma de Resgate

Figura 5. Protetor de Airbag

1.2 FEAs utilizadas para estabilização

possuindo um formato único e vários tamanhos. Este formato permite a utilização em

Figura 6. Blocos, cunhas e calços escalonados de polietileno

Figura 7. Blocos e cunhas de madeira

Figura 8. Estabilizador de tração em uso

Figura 9. Estabilizador de tração

Cinta com Catraca

Figura 10. Cinta com catraca

maneira alternada, segurando o cabo firmemente. Dois braços de alavanca, um de