Cesar Gonzalo Vera Vasquez

Redução das Emissões em Geradores Diesel-gás

Dissertação de Mestrado

Dissertação apresentada como parte dos requisitos para

obtenção do título de Mestre pelo Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Mecânica da PUC - Rio.

Orientadores:
Prof. Sergio Leal Braga
Prof. Ricardo Hernandez Pereira

Rio de Janeiro, 18 de setembro de 2009

 Cesar Gonzalo Vera Vasquez

Redução de Emissões em Geradores Diesel-gás

Dissertação apresentada como parte dos requisitos para

obtenção do título de Mestre pelo Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Mecânica da PUC – Rio.
Aprovada pela Comissão Examinadora abaixo assinada.

Prof. Sergio Leal Braga

Orientador
Departamento de Engenharia Mecânica – PUC-Rio.

Prof. Ricardo Hernandez Pereira

Orientador
Faculdade de Engenharia Mecânica – UFU-MG.

Prof. Carlos Valois Maciel Braga

Departamento de Engenharia Mecânica – PUC-Rio.

Prof. José Alberto dos Reis Parise

Departamento de Engenharia Mecânica – PUC-Rio.

Prof. Marcos Sebastião de Paula Gomes

Departamento de Engenharia Mecânica – PUC-Rio.

Rio de Janeiro 18 de Setembro de 2009.

 Todos os direitos reservados. È proibida a reprodução
total ou parcial do trabalho sem autorização da
universidade, do autor e dos orientadores.

Cesar Gonzalo Vera Vasquez

Formado em Engenharia Mecânica pela Universidad
Nacional de San Agustín. Arequipa- Perú, em Dezembro do
2005. Todo o ano 2006 atou como engenheiro em projetos
de manutenção e planejamento em diversas empresas
peruanas.

Ficha Catalográfica
Vera, Cesar Gonzalo

Redução das emissões em geradores diesel-gás /

Cesar Gonzalo Vera Vasquez; Orientadores:; Sergio
Leal Braga, Ricardo Hernandez Pereira. – Rio de
Janeiro; PUC, Departamento de Engenharia Mecânica,
2009.

104 f. : Il. ; 30cm

Dissertação de Mestrado – Pontifícia Universidade

Católica do Rio de Janeiro, Departamento de Engenharia
Mecânica.

Incluí referências bibliográficas.

Geração Termelétrica, Motor Diesel-gás,

Emissões, Gás Natural, Combustão.
A mis padres Reynaldo y Maruja, por el inmenso amor y apoyo siempre.
A Maricela por su inmenso cariño y estímulo en mi viaje a Brasil.
Agradecimentos

Aos Professores Sergio Leal Braga e Ricardo Hernandez Pereira, pela confiança
paciência e apoio.

Aos meus familiares, em especial ao Arquiteto Alvaro Pilares Vera e a Licenciada

Consuelo Vera Ramos pelo estímulo e ajuda na minha viagem ao Brasil.

Ao Departamento de Engenharia Mecânica da PUC-Rio, professores e funcionários.

Ao ITUC (Instituto Tecnológico da PUC-Rio), aos funcionários administrativos e

funcionários das oficinas mecânicas pela ajuda subministrada.

Aos colegas Julio Cuisano Egúsquiza, Juan Milón Guzmán, Miguel Mozo Leon,
Anthony Roque Ccacya, José Aguilar Franco, Fernando Ferrari, Andrea Carvalho e
Filipe Alves pela parceria e amizade.

Ao engenheiro Severino Wanderley pelo suporte eletrônico e amizade.

Aos técnicos do Laboratório de Engenharia Veicular da PUC-Rio, Gilson Coutinho

Pradanoff e Fabrício Ferraz Gonçalves, pelo apoio técnico na montagem experimental.

Para Gerson Silverio, pela ajuda na montagem do aparato experimental e pela amizade.

Aos amigos que fiz em Brasil: Gilmar, Jorge, Marko, David, Antonio, Miguel, Nilton,
Gerardo, Johanna, Melisa, Evelyn R., Rocio Z., Mayra , Melva, Claudia, Rocio R.,
Marquito, César M., Carlos, Liseth, Alejandra, Liliana, Tania, Marylin e todos meus
amigos da PUC-Rio pela amizade e estímulo.

Para CAPES pelo suporte financeiro.

 1

Sumario

Lista de figuras
Lista de tabelas e nomenclatura

1. Introdução
1.1. Poluentes Atmosféricos
1.2. Principais Poluentes Atmosféricos
1.3. Objetivos
1.4. Descrição da Tese

2. Revisão Bibliográfica
2.1. Combustão Diesel-Gás
2.2. Definições de Potências em Geradores
2.2.1. Potência Efetiva Contínua não Limitada
2.2.2. Potência Efetiva Contínua Limitada
2.3. Combustão Perfeita
2.4. Propriedades do Óleo Diesel
2.5. Propriedades do Gás Natural
2.6. Combustão Real
2.7. Formação de Poluentes em Motores Diesel-Gás

3. Aparato Experimenta
3.1. Grupo Gerador
3.2. Governador Elétrico
3.3. Medição da Carga Elétrica
3.4. Medição do Consumo de Diesel
3.5. Controlador Eletrônico de Vazão Ar
3.6. Medição de Consumo de Ar
3.7. Controlador Eletrônico de Vazão de
3.8. Medição do Consumo de Gás
3.9. Medição de Pressões y Temperaturas
3.10. Software de Controle
 2

3.12. Dissipador de Carga Elétrica

3.13. Sistema de Compressão de Gás Natural

4. Metodologia e desenvolvimento dos ensaios

4.1. Modo Diesel Puro
4.2. Modo Diesel – Gás
4.3. Diesel – gás com restrição de ar
4.4. Redução de Dados
4.4.1. Potência elétrica Observada ( Pel )

4.4.2. Vazão Mássica de ar ( mar ):

4.4.3. Vazão Mássica de Gás Natural ( mg )

4.4.4. Consumo especifico de combustível (cec)

4.4.5. Rendimento Térmico (  t )

4.4.5. Eficiência Volumétrica ( V )

4.4.6. Razão Ar-Combustível (AC)
4.4.7. Razão de equivalência total ( RET )
4.4.8. Taxa de Substituição (TS)
4.4.9. Emissões especificas

5. Resultados e Analises
5.1. Resultados no Modo Diesel Puro, Diesel-Gás e Com Restrição de Ar
6. Conclusões e recomendações
7. Referencias Bibliográficas

Anexo A: Analise da propagação de incerteza nos cálculos

Anexo B: Planilhas de Medições

Anexo C: Planilhas de Incertezas

 3

Lista de figuras

Figura1: Emissões por tipo de fonte na região metropolitana de Rio de Janeiro.

Figura 2:: Fontes de Emissão e Efeitos na saude dos poluentes monitorados pelo
FEEMA.
Figura 3: Esquema da instalação e montagem dos equipamentos de ensaio.
Figura 4: Grupo gerador Perkins 1006 TAG modelo P135.
Figura 5: Governador eletrônico da Bomba de alta Pressão de combustível..
Figura 6: Voltímetro e Amperímetro usados em conjunto na medição da carga
elétrica.
Figura 7: Medidor de vazão de Óleo Diesel.
Figura 8: Tambor para a medição de vazão de ar na entrada do coletor de
admissão.
Figura 9: Bico injetor.
Figura 10: Placa eletrônica de controle.
Figura 11: Tambor de medição de gás natural.
Figura 12: Arranjo dos transdutores de pressão e tomadas de temperatura no lado
direito a tomada dos sensores para a leitura de dados.
Figura 13: Software e Sistema de aquisição de dados.
Figura 14: Equipamento de medição de gases de escapamento.
Figura 15: Arranjo do dissipador de carga.
Figura 16: Sistema de compressão do gás natural.
Figura 17: Curva de potência elétrica e potência ao eixo em função do consumo de óleo
Diesel (Modo Diesel Puro).
Figura18 e 19: Consumo específico de combustível em modo diesel puro e em modo
diesel-gás com máxima taxa de substituição e consumo de combustível de diesel e de gás
natural, em modo diesel puro e diesel-gás com máxima taxa de substituição para
diferentes frações da Carga Prime.
Figura 20: Consumo Específico de Combustível para diferentes porcentagens da
Carga Prime em função da Taxa de Substituição.
Figura 21: Consumo de diesel sem restrição e com as máximas restrições de ar em
função da Fração de Carga Prime.
 4

Figura 22: Rendimento Térmico com variações de carga e restrição de ar em

função da Taxa de Substituição
Figura 23: Eficiência Volumétrica com variações de carga e restrição de ar em
função da Taxa de Substituição .
Figura 24: Temperatura de Escape com de 60% e 100% de carga, com restrição de
ar em função da Taxa de Substituição.
Figura 25: Temperatura de Escape com variações de carga e restrição de ar em
função da Taxa de Substituição.
Figura 26: Emissões Específicas de Monóxido de Nitrogênio com variações de
carga e restrição de ar em função da Taxa de Substituição.
Figura 27: Emissões Específicas de Monóxido de Carbono de 60% e 100% de
carga, com restrição de ar em função da Taxa de Substituição.
Figura 28: Emissões Específicas de Monóxido de Carbono com variações de
carga e restrição de ar em função da Taxa de Substituição.
Figura29: Emissões Específicas de Hidrocarbonetos não queimados de 60% e
100% de carga, com restrição de ar em função da Taxa de Substituição.
Figura 30: Emissões Específicas de Hidrocarbonetos não queimados com
variações de carga e restrição de ar em função da Taxa de Substituição.
Figura 31: Emissões Específicas de Monóxido de Carbono queimados com
variação de Equivalência Total, para diferentes restrições de ar. Operação Diesel-
gás com máxima taxa de substituição.
Figura 32: Emissões Específicas de Hidrocarbonetos não queimados com variação
de Equivalência Total, para diferentes restrições de ar. Operação Diesel-gás com
máxima taxa de substituição.

Lista de Tabelas

Tabela 1: Composição do gás natural fornecida pela Companhia Distribuidora de

Gás do Estado do Rio de Janeiro
Tabela 2: Comparação entre algumas características físico-químicas do Óleo
Diesel e o Gás Natural
 5

Tabela 3: Dados Técnicos do Grupo gerador

Tabela 4: Dados técnicos dos transdutores de pressão.

Lista de Símbolos

A: Amperagem medida na linha do trifásico.

(A/C): Razão ar combustível.
(A/Cg)e: Razão ar-gás estequiométrica.
(A/CD)e: Razão diesel-gás estequiométrica
C: Carbono.
cec: Consumo especifico de combustível .
CO: Monóxido de carbono.
CO2: Dióxido de carbono.
CH4: Metano.
C2H6: Etano.
C3H8: Propano.
C4H10: Butano.
C12H26: Dodecano (óleo diesel leve).
CxHy: Representação geral de um hidrocarboneto.
Cd: Coeficiente de descarga.
d: Diâmetro do orifício nos bocais (m).
EGR: Recirculação de gases de escapamento.
F1: Fator de conversão de concentrações em base seca para úmida.
H: Hidrogênio
HC: Hidrocarbonetos não queimados .
H2O: Vapor de água.
mar: Massa de ar.
mD: Massa de diesel.
mg: Massa de gás.
MP: Material particulado.
 6

m : Vazão de mássica (kg/h).

N: Velocidade angular (RPM).
N2: Nitrogênio.
NO: Monóxido de nitrogênio.
NO2: Dióxido de nitrogênio.
NOx: Óxidos de nitrogênio.
O2: Oxigênio .
P: Potência ao eixo(kW)
Pel: Potência elétrica.(kW).
Par: Pressão barométrica (kPa)
PCI: Poder calorífico inferior.
Psat= Pressão de saturação da água em temperatura ambiente (kPa).
ppm: Partes por milhão
RET : Razão estequiométrica total.
Rar: Constante do ar (kJ/kg.K).
Rg: Constante do gás natural (kJ/kg.K).
Re: Numero de Reynolds
SO2: Dióxido de enxofre.
TS: Taxa de substituição
Ur; Umidade relativa
Vbocal: Velocidade nos bocais ASME.
Vd: Volume deslocado no cilindro (m3)
V: Voltagem medida entre duas linhas do trifásico.
V : Vazão volumétrica
W= Umidade relativa

Subscritos e Letras Gregas

ar: Relativo à vazão mássica do ar.

D: Relativo à vazão mássica do ar.
D_O: Relativo ao consumo Diesel original.
 7

esc_u: Relativo à vazão do gás de escape em base úmida.

g: Relativo à vazão de gás.
 ar:: Massa específica do ar (kg/m3).
 g: Massa específica do gás (kg/m3).
P ar: Diferencial de pressão no tambor de ar (kPa).
P g: Diferencial de pressão no tambor de gás (kPa).
S: Relativo à concentração específica de emissões.
 t_D: Rendimento térmico em operação diesel puro.
 t_dual: Rendimento térmico em operação diesel-gás.
 V: Eficiência volumétrica.
 G: Eficiência do grupo gerador.
 8

1
Introdução

Nos últimos anos, o crescimento econômico dos países desenvolvidos provocou

o aumento da demanda mundial por energia. Com esta também veio uma forte elevação
da dependência de petróleo e gás natural em escala mundial. Segundo dados divulgados
pela Agência Internacional de Energia (AIE 2008), entre 2002 e 2025 o consumo de
energia elétrica no deverá crescer em média 2,6% ao ano.
Atualmente cerca de 100 milhões de litros de óleo diesel são consumidos
diariamente no Brasil, especialmente no transporte rodoviário interurbano, responsável
por um consumo de 78,1 milhões de litros diários. Em seguida, aparece o transporte
coletivo urbano, que demanda 12 milhões de litros por dia. Além desses, destaca-se a
utilização de diesel nos setores de transportes fluviais e ferroviários, bem como na
geração termelétrica. Tais números demonstram o potencial uso do gás natural em
substituição (total ou parcial) do derivado de petróleo, o que permitiria uma redução da
demanda de diesel no país, diminuindo a dependência do derivado importado e
promovendo melhor estruturação do parque de refino brasileiro.
No setor de geração elétrica, produz-se um total de 35 GW médios. Da
capacidade que se pretende ter instalada até 2010, 81% (28,2 GW médios) (Pires, 2006)
apresentam algum tipo de restrição à sua instalação (tipicamente sócio - ambientais).
Destes 28,2 médios, 62% sofrem restrições graves, enquanto que 38% sofrem restrições
do tipo leve. No caso das termelétricas, que responderiam por 11,7 GW médios,
equivalente a 57% da expansão prevista, 89% de sua capacidade total em novos
empreendimentos apresentam algum tipo de restrição.
As fontes de geração térmica ou aplicações veiculares, dada sua inerente
poluição, são, embora economicamente necessárias, ambientalmente indesejáveis. Do
ponto de vista técnico ambiental e possível a substituição parcial de Diesel por gás no
modo bicombustível (Diesel-Gás) em usinas termelétricas. Nestas existe o potencial de
reduções das emissões de material particulado e os óxidos de nitrogênio, quando
comparando com as emissões Diesel originais.

1.1 Poluentes atmosféricos

 9

Podemos classificar os poluentes de acordo com sua origem em duas categorias:

 Primários: Aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão.

 Secundários: São aqueles formados na atmosfera como produtos de reações
químicas secundarias.

Um poluente que está presente na atmosfera reage com algum outro material, que
pode ser um componente natural da atmosfera ou outro poluente. A reação pode ser
fotoquímica ou não.

A determinação da qualidade do ar está restrita a um grupo de poluentes, quer por

sua maior freqüência de ocorrência, quer pelos efeitos adversos que causam ao meio
ambiente. São eles: dióxido de enxofre (SO2), partículas total em suspensão (PTS),
partículas inaláveis (PI), monóxido de carbono (CO), oxidantes fotoquímicos expressos
como ozônio (O3), hidrocarbonetos totais (HC) e óxidos de nitrogênio (NOX).

1.2 Principais Poluentes Atmosféricos

Material Particulado

O material particulado é uma mistura de partículas líquidas e sólidas em

suspensão no ar. Sua composição e tamanho dependem das fontes de emissão. O
tamanho das partículas é expresso em relação ao seu tamanho aerodinâmico, definido
como o diâmetro de uma esfera densa que tem a mesma velocidade de sedimentação
que a partícula em questão (DOCKERY ; POPE, 1994).

Dióxido de Enxofre (SO2) e Aerossóis Ácidos

Resultado da combustão de elementos fósseis, como carvão e petróleo, têm

como fontes principais os automóveis e termelétricas Uma vez lançado na atmosfera, o
SO2 é oxidado, formando ácido sulfúrico (H2SO4). Esta transformação depende do
tempo de permanência no ar, da presença de luz solar, temperatura, umidade e adsorção
do gás na superfície das partículas. A permanência no ar por um período grande de
 10

tempo faz com que o SO2 e seus derivados (aerossóis ácidos) sejam transportados para
regiões distantes das fontes primárias de emissão, aumentando a área de atuação destes
poluentes (FEMMA 2007).

Monóxido de Carbono (CO)

A principal fonte deste poluente no meio urbano são os veículos automotores.

Pessoas que passam várias horas do dia dentro de um automóvel, ou que tenham que
andar a pé ou de bicicleta são os mais afetados. Porém os ambientes internos, como
residências e escritórios podem vir a sofrer os efeitos do CO proveniente do ambiente
externo que entra pelo sistema de ventilação, ou que é produzido localmente por
aquecedores a óleo, fumantes, churrasqueiras e fogão a gás (FEMMA 2007).

Óxidos de Nitrogênio (NOX)

As principais fontes de óxido nítrico (NO) e dióxido de nitrogênio (NO2) são os

motores dos automóveis. As usinas termelétricas e indústrias que utilizam combustíveis
fósseis contribuem em menor escala. Durante a combustão sob elevadas temperaturas, o
oxigênio reage com o nitrogênio formando óxido nítrico (NO), dióxido de nitrogênio
(NO2) e outros óxidos de nitrogênio (NOx).
Estes compostos são extremamente reativos e na presença de oxigênio (O2),
ozônio e hidrocarbonetos, o NO se transforma em NO2. Por sua vez, NO2 na presença
de luz do sol, reage com hidrocarbonetos e oxigênio formando ozônio (O3), sendo um
dos principais precursores deste poluente na troposfera (FEMMA 2007).

Hidrocarbonetos (HC)

Os hidrocarbonetos também conhecidos como combustíveis não queimados, ou

ainda como frações de compostos orgânicos, são frações do combustível que não foram
oxidadas. Bem como os produtos da degradação térmica do combustível primário em
hidrocarbonetos de menos peso molecular (exemplo: metano), que são descarregados na
atmosfera sem sofrer oxidação completa (Saldiva, 2006)
 11

Existem duas grandes fontes de emissão, fontes estacionárias e fontes móveis,

(figura1) para o estado de Rio de Janeiro (FEEMA 2007).

Figura1: Emissões por tipo de fonte na região metropolitana de Rio de Janeiro

(FEMMA 2007).

Estudos observacionais têm procurado mostrar, com resultados cada vez mais
significativos, efeitos de mortalidade associados aos poluentes do ar.
No entanto, para se avaliar a plausibilidade biológica destes achados, tem sido
necessária a realização de estudos de intervenção e experimentais, as concentrações de
poluentes atmosféricos encontradas em grandes cidades acarretam afecções agudas e
crônicas no trato respiratório, mesmo em concentrações abaixo do padrão de qualidade
do ar.
A maior incidência de patologias, tais como asma e bronquite, está associada
com as variações das concentrações de vários poluentes atmosféricos.
 12

Tabela 1: Fontes de Emissão e Efeitos na saude dos poluentes monitorados pelo

FEEMA (FEMMA 2007).

1.3 Objetivos

A operação Diesel-Gás já foi investigada em diversas iniciativas passadas (como

Pereira, 2006 e Casado, 2005), inclusive em investigações que focaram no estudo das
emissões de motores operando no modo bicombustível diesel gás (Cuisano, 2006).
Atualmente se vem desenvolvendo iniciativas complementares na questão de emissões
Diesel-gás no laboratório LEV-PUC (Laboratório de Engenharia Veicular) ou, mais
especificamente, a analise do controle de emissões pelo controle da vazão de ar de
combustão em grupos geradores.
 13

Os objetivos do presente trabalho são:

 Levantamento de dados empíricos de desempenho e emissões em um gerador

de médio porte convertido para a operação no modo diesel/gás. Tal gerador
elétrico conta com turbo compressor e intercooler para o condicionamento do
ar de combustão. Tem potência elétrica de 135 KVA, esteja operando no
modo Diesel original ou no Bi combustível (Diesel-Gás);

 Avaliar o método de controle da vazão de ar de combustão, tanto no modo

Diesel original, quanto no Bicombustível, procurando se uma queima de
combustível otimizada e redução das emissões.

1.4. Descrição da tese

A tese esta composta por sete capítulos:

No primeiro capitulo se faz uma introdução ao tema e são apresentados os
objetivos da dissertação.
O capitulo dois tem uma revisão bibliográfica, onde se apreciam os processos de
combustão real e completa dados sob o diesel e gás natural, processos de formação de
poluentes, conceito de potencias em grupos geradores e métodos de redução de
emissões em geradores.
O aparato experimental e a metodologia desenvolvida são descritos no capitulo
três. O Capitulo quatro apresenta o equacionamento empregado na redução de dados
experimentais e variáveis de interesse.
Os resultados experimentais e sua analise são apresentados no capitulo cinco.
No capitulo seis são feitas as conclusões e as recomendações para trabalhos
futuros.
As referencias bibliográficas, analise de incertezas experimentais e planilhas com
os dados experimentais medidos são apresentadas nos Apêndices.
 14

2
Revisão Bibliográfica

2.1. Combustão Diesel-Gás

Dentro da câmara de combustão num motor operado no modo diesel-gás, ocorre

uma modelo de queima diferente ao diesel ou Otto convencional, na admissão se tem
uma mistura pobre de ar-gás natural, sendo esta homogênea só na etapa de compressão,
no final da compressão ocorre a injeção de um menor volume de óleo diesel comparado
com o modo diesel normal. Pode resultar a redução na vida útil dos injetores uma vez
que o diesel atua arrefecendo o próprio bico injeto. Por vezes se atribui a combustão
diesel gás como ocorrendo nas vizinhanças das gotas de óleo injetado e não em frentes
de chama.
Em baixas cargas temos o problema de queima incompleta do gás natural, pelo
fato de baixa pressão e temperatura dentro do cilindro e por o alto ponto de auto-ignição
do gás natural.
Em cargas altas se tem o problema da detonação ou fenômeno de ignição
espontânea, inversamente do caso das cargas baixas pelas altas pressões e temperaturas
na câmara de combustão, o inicio da detonação envolve uma combustão excessivamente
rápida da última parte da carga de gás no cilindro e é caracterizado pela propagação de
uma violenta onda de choque que comprime a mistura gasosa e a leva a sua temperatura
de inflamação, as velocidades de propagação de chama em condições de detonação são
muito elevadas.

2.2. Definições de Potências em Geradores

Fabricantes de geradores elétricos usualmente adotam normas internacionais

para a classificação da potência de seus produtos. Assim, Scania, Mercedes, MWM,
Volvo e outras de origem européia, adotam as normas DIN 6270 e 6271 para as
definições de potências dos motores que fabricam, enquanto as de origem americana,
tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas ISO8528,
3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores são: a
norma MB-749 (NBR 06396) (motores alternativos de combustão interna não
 15

veiculares), e NB-130 (NBR 05477) (desempenho de motores de combustão interna,

alternativos, de ignição por compressão). De acordo com a nomenclatura brasileira
(NBR 06396) temos as definições abaixo:

2.2.1. Potência Efetiva Contínua não Limitada

Correspondente à norma DIN 6270-A é a maior potência efetiva garantida pelo

fabricante, que será fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicação
durante 24 horas diárias sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. O ajuste
desta potência no motor permite ainda uma sobrecarga. Esta é a regulagem
recomendada para motores de grupos geradores. A quantidade de injeção do
combustível é bloqueada na bomba injetora para que uma sobrecarga (em geral 10% da
potência efetiva contínua) do motor Diesel esteja disponível para a regulagem de
velocidade, tal como requerido, por exemplo, em caso de aplicação súbita de plena
carga elétrica.

2.2.2 Potência Efetiva Contínua Limitada

Correspondente à norma DIN 6270-B é a maior potência efetiva garantida pelo

fabricante, e que será fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado
conforme sua aplicação, continuamente, durante um tempo limitado, ou
intermitentemente, sob indicação do fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de
desempenho. A ajustagem dessa potência no motor não permite uma sobrecarga. Como
esta potência, para ligação de plena carga do consumidor, não possui reserva suficiente
para o processo de regulagem de velocidade, em princípio ela não deveria ser utilizada
para grupos geradores. Caso contrário, grandes quedas de velocidade em que, em casos
extremos, a velocidade normal não mais possa ser alcançada, têm que ser previstas para
o caso de uma aplicação súbita da carga no limite de potência, por exemplo, devido a
altas correntes de partida de motores elétricos. As potências acima definidas serão
consideradas potências úteis se todos os dispositivos auxiliares necessários à operação
do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e bomba d'água) estiverem sendo
acionados pelo próprio motor.
A norma brasileira NBR 06396 não somente estabelece os conceitos de potência
e consumo de motores de combustão interna, mas indica também como a potência e o
 16

consumo de combustíveis devem ser convertidos para condições atmosféricas

particulares. As normas DIN e ABNT tomam como padrão as mesmas condições
atmosféricas, isto é, uma pressão barométrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude
de cerca de 270 m acima do nível do mar), temperatura ambiente de 20°C e umidade
relativa do ar de 60%.
Há, entretanto, uma diferença fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que é
necessário ressalvar: a definição dos acessórios que devem ser acionados pelo motor (e cujo
consumo de potência não deve ser calculado como potência efetiva do motor) difere de uma
norma para a outra. A norma ABNT é mais rigorosa e prevê que, por exemplo, as potências de
acionamento da bomba centrífuga e do ventilador deverão ser descontadas ao definir a
potência de um motor industrial, normalmente equipado com estes acessórios. As normas
americanas estabelecem as condições atmosféricas padrão de acordo com a ISO3046 em 29,61
in Hg de pressão barométrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nível do mar e
adotam o mesmo conceito de sobrecarga de 10%, como nas normas DIN.

Para os motores Diesel estacionários destinados a aplicação em grupos geradores,

estabelecem regimes de operação considerando fatores de carga e definem três regimes de
trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by é o que definimos como
emergência e é estabelecido sobre a potência efetiva contínua limitada; o regime Prime Power
é o que chamamos de contínuo e é estabelecido sobre a potência efetiva contínua não
limitada e o Continuous é um regime definido como sendo uma potência em que o motor pode
operar 24 horas por dia com carga constante.

2.3. Combustão Perfeita

Uma reação estequiométrica e definida quando os únicos produtos da combustão

são o dióxido de carbono e água. A equação geral para uma combustão completa e
estequiométrica e dada por (Wylen 1995):

Cx H y  vO2 (O2  3, 76 N 2 )  vCO2 CO2  vH 2O H 2O  vN2 N 2 (1)

Onde o balanço fornecido é:

 17

C : vCO2  x
H : 2vH 2O  y
(2)
N 2 : vN2  3, 76vO2
O2 : vO2  vCO2  (vH 2O / 2)  x  ( y / 4)

2.4. Propriedades do Óleo Diesel

A classificação do Diesel pode ser dividida em grupos e se representar com um

hidrocarboneto especifico (Taylor, 1976):

Diesel leve C12 H 26

Diesel médio C13H28

Diesel Pesado C14 H30

O óleo diesel e obtido num processo de destilação fracionada do óleo cru, sendo
assim uma mistura complexa e com elevado número de hidrocarbonetos pesados. A
mistura usualmente é aproximada como tendo propriedades próximas às do dodecano (
C12 H 26 ) classificado assim como óleo leve. A queima deste resulta em (Taylor, 1976):

C12 H 26  18,5O2  69,56 N2  12CO2  13H 2O  69,56 N2 (3)

Depois, a relação ar/Diesel estequiométrica em base molar é:

(18,5  69,56)
( A / CD )molar   88,06 kmol de ar/Kmol de gás (4)
1

No final a relação estequiométrica, em base mássica, é:

M  28,97
( A / CD )e  ( A / CD ) molar  ar   88, 06 (5)
 MD  (12 12)  (26 1, 008)
 18

Kg ar
( A / CD )e  14,99 (6)
Kg D

A qualidade do diesel pode ser medida pelo seu numero de cetano (NC) ou
calculado pelo índice de cetano (IC). O numero de cetano e obtido através de um ensaio
padronizado do combustível em um motor monocilíndrico, onde se compara o seu
atraso de ignição em relação a um combustível padrão com um numero de cetano
conhecido.
O combustível padrão e uma mistura equivalente de n-hexadecano ou cetano
(NC=100) e alfametilnaftaleno (NC=0). Por isso um combustível com NC=45, tem a
mesma qualidade de ignição que uma mistura dos padrões acima contendo 45% de
cetano. O heptalmetilnonano com NC=15, foi adotado como o limite inferior da escala,
em substituição ao alfa-metilnaftaleno do procedimento original, por ser um produto
mais estável. O índice de cetano e calculado através das correlações baseadas em
propriedades físicas do combustível rotineiramente determinada.
Esse índice está em função do ponto de destilação médio e da massa especifica,
apresentando boa correlação com o numero de cetano. O numero de cetano adequado
para motores diesel, em geral situa-se na faixa de 40 a 60. Valores inferiores a 40
podem causar fumaça na descarga com aumento de consumo, perda de potencia e
aumento de ruído (batida). Por outro lado, se o diesel proporciona que o motor arranque
com facilidade e opere satisfatoriamente, tanto em marcha lenta e total, não se ganhara
ganhos significativos com o aumento do número de cetano, podendo ate piorar o
desempenho para valores muito altos (Obert, 1971)

2.5. Propriedades do Gás Natural

O Gás natural e um fluido homogêneo que no estado bruto e encontrado na

natureza composto principalmente por metano (CH4), alem de apresentar proporções de
Etano (C2H6), Propano(C3H8) e hidrocarbonetos mais pesados e outras impurezas, as
propriedades físico-químicas do gás natural dependem de sua composição, que varia
segundo o tipo de reserva extraída.
 19

Tabela 1 - Composição do gás natural fornecida pela Companhia Distribuidora de

Gás do Estado do Rio de Janeiro. : (CEG, 2004)
Componente % Volume % de Massa
CH4 90,17 81,93
C2H6 7,46 12,71
C3H8 1,27 3,19
CO2 0,41 1,03
N2 +O2 +IC4 +NC4 +IC5 +NC5
0,7 1,16
+C6 +C4H10

Com essa composição se chega à seguinte representação geral do hidrocarboneto

do gás natural ( C1,0893 H 4,1568 ).

O processo de combustão pode ser determinado pela seguinte equação

C1,0893 H 4,1568  2,1285O2  8 N 2  1, 0893CO2  2, 0784 H 2O  8 N 2 (7)

A relação ar/Diesel estequiométrica em base molar é:

(2,1285  8)
( A / Cg )molar   10,1285 Kmol de ar/Kmol de gás (8)
1

No final a relação estequiométrica em base mássica e feita da seguinte maneira:

M  28,97
( A / Cg )e  ( A / Cg ) molar  ar   10,1285 (9)
 M gas (1, 0893 12)  (4,1568 1, 008)
 
Kg ar
( A / Cg )e  16,99 (10)
Kg gás
 20

Tabela 2 - Comparação entre algumas características físico-químicas do Óleo

Diesel e o Gás Natural (Taylor, 1976; Jóvaj, 1973; Obert, 1973; Obert, 1971; CEG,
2004)
Propriedades Gás Natural Diesel
Fórmula química do hidrocarboneto principal CH4 C12H26
Massa molecular (g/mol) 17,65 170
Massa especifica (Kg/m3), 20°C e 1 atm 0,7357 830
Razão ar/combustível estequiométrica (Kg/Kg) 17,03/1 14,99/1
Temperatura de auto ignição (°C) 632 254
Poder Calorífico Superior (KJ/Kg) 53.970 45.590
Poder Calorífico Inferior (KJ/Kg) 48.750 42.600
Limite de inflamabilidade no ar (%) 5-14 0,7-0,5
Número de octanas 130 20
Número de cetanas - 44-50
Expansão molecular 1,003 1,0618
Calor de combustão de 0,025m3 de mistura
771 773,5
estequiométrica a 1 atm e 15,6 °C (Kcal/KJ)
Velocidade da chama (cm/s) 39 33-47
Viscosidade a 37,8 °C (cST) - 2-0,4

2.6. Combustão Real

A queima real de qualquer combustível não representa a combustão com sua

composição estequiométrica, o fenômeno de combustão tem uma natureza muito
complexa onde as velocidades das reações e as condições de transferência de calor e
massa diferem da zona da chama.
Geralmente a combustão real ocorre com excesso ou insuficiência de ar, para a
reação de uma combustão real apresentamos a seguinte equação não balanceada
(Andrade, J. e Teixeira, P.;2003).

Cx H y  (O2  3,76 N 2 )  CO  CO2  H 2O  SO2  N 2  O2  Ca H b  NO  NO2  particulas (11)

 21

2.7. Formação de Poluentes em Motores Diesel-Gás

Formação de NOx

São formados por o óxido nítrico (NO) e o dióxido de nitrogênio (NO2), sendo o
(NO) o maior produzido, a formação destes poluentes são favorecidos por altas
concentrações de oxigênio e altas temperaturas, no caso do bicombustível é possível
baixar as emissões de NO com um aumento de taxa de substituição pelo fato que a
mistura de ar e gás natural admitida na câmara de combustão diminui a temperatura
dentro do cilindro antes da combustão, também a presença do gás natural diminui a
concentração de oxigênio que também ajuda na redução de NO.

Formação de CO

Resultados empíricos demonstram aumentos de emissões de CO em motores

Diesel gás, em comparação ao diesel puro. Acredita-se que isto ocorra como
conseqüência da queima incompleta do combustível gasoso. Motores operando em
carga elevada podem eventualmente ter reduções nas emissões de CO.

Formação de HC

A formação de HC num motor Diesel gás é muito quando comparada com a de

um motor Diesel normal. Em baixas cargas as emissões de HC aumentam conforme se
aumenta a taxa de substituição Diesel-gás. Acredita-se que isto seja conseqüência da
queima incompleta de gás natural. Em altas cargas ocorre o mesmo.

Formação de Material Particulado

E formado principalmente por fuligem e aglomerados de carbono entre outros. No

caso de motores diesel gás o material particulado é reduzido com um aumento na taxa
de substituição. Reduzindo a quantidade de derivado liquido queimado também reduz-
se a fonte principal de particulados (gotículas de diesel com queima incompleta).
 22

3.
Aparato Experimental
Para obter os dados de desenvolvimento do grupo gerador no modo Bi
combustível foi necessário fazer uma montagem de diversos sistemas de controle, foram
empregados medidores de vazão, pressão, temperatura, emissões, testador de carga e um
sistema de compressão de gás natural.
Todas as experiências foram realizadas no Laboratório de Engenharia Veicular
(LEV) da PUC-RIO.
Abaixo é mostrado um esquema simples do montagem do aparato experimental
utilizado para a medição das grandezas de interesse.

Figura 3: Esquema da instalação e montagem dos equipamentos de ensaio

 23

3.1. Grupo Gerador

Foi testado um grupo gerador de quatro tempos Perkins 1006 TAG modelo P135
com aspiração turbo e pós-arrefecido, empregado para geração de potencia até 135
KVA.
Na Figura 2 e apresentado fotografias do grupo gerador, e seguidamente os dados
técnicos do Perkins 1006 TAG.

Figura 4: Grupo gerador Perkins 1006 TAG modelo P135

Tabela 3: Dados Técnicos do Grupo gerador (FGWilson, 2004).

Dados técnicos do grupo gerador
Fabricante – Modelo Perkins 1006 TAG – P135
Alimentação Turbo / pós-arrefecido
Ciclo de Funcionamento Quatro tempos
Número de Cilindros 6
Diâmetro x Curso 100 x 127
Disposição Em linha
Cilindrada Total 5,985 litros
Cilindrada Unitária 0,997 litros
Taxa de Compressão 17:1
Potência Elétrica 120 KW
Potência Neta 134 KW
Peso Seco 1403 Kg
Tipo de Injeção Governador Eletrônico

3.2. Governador Eletrônico

 24

Se emprego um Governador eletrônico para regular o curso da bomba de injeção

de alta pressão, de marca WOODWARD modelo EPG512 que conta com 3 elementos
básicos um pick up que é o sensor de RPM , um regulador eletrônico e um atuador.

Figura 5: Governador eletrônico da Bomba de alta Pressão de combustível.

3.3. Medição de Carga Elétrica

Para a medição da carga elétrica se emprego em conjunto a medição de

amperagem e voltagem, o amperímetro empregado foi de marca ICEL modelo AD-
8000, o voltímetro e de marca OMEGAETTE modelo HHM93.

Figura 6: Voltímetro e Amperímetro usados em conjunto na medição da carga

elétrica.

3.4 Medição do Consumo de Diesel

 25

O consumo de Diesel foi determinado por um medidor de vazão que emprega o

efeito coriolis Fabricado pela MICROMOTION, tem duas partes o sensor modelo
CMF010 e o transmissor modelo 1700/2700, com uma capacidade de medição de 0 até
100 Kg/h e com uma incerteza de ±0,1%.

Figura 7: Medidor de vazão de Óleo Diesel.

3.5. Controlador Eletrônico de Vazão Ar

Na regulagem da vazão mássica de ar na admissão uso-se uma borboleta

eletrônica normalmente fechada fabricada pela BOSCH, utilizada em motores de ciclo
Otto, o dispositivo é controlado por um circuito eletrônico, feito no LEV, isso permite
regular a vazão mássica variando o ângulo da abertura da borboleta.

Figura 7: Borboleta eletrônica para o controle de ar de admissão.

 26

3.6. Medição de Consumo de Ar

Para a medição de ar utilizo-se um aparato como entrada de um tambor-pulmão
amortecedor de aproximadamente 400 litros de volume já existente no LEV.
Com o principio de queda de pressão e possível medir a vazão de ar na entrada do
coletor de admissão, e empregado dois bocais padrão (Bean, 1971) 40 mm de diâmetro,
construídos segundo as os requisitos da norma ASME.

Figura 8: Tambor para a medição de vazão de ar na entrada do coletor de

admissão

3.7. Controlador Eletrônico de Vazão de Gás

Para o controle de vazão de gás natural utilizou-se um controlador eletrônico, um

rail de 4 injetores fabricado pela LANDI RENZO modelo GI-25-65 utilizados na
conversão para usar gás natural em motores Otto ou Tetra flex (gasolina, álcool e gás
natural) eles estão desenhados para atingir capacidades entre 15 e 28 KW/cilindro com
uma pressão máxima de uso de 3 bar, é controlado por um sistema de eletrônico feito no
LEV.
Para a variação de vazão de gás utilizou uma variação no duty cycle para um
tempo de resposta de 1,7 ms ±0,2 entre a abertura e fechado do cada uns dos bicos.
 27

Figura 9: Bico injetor

Figura 10: Placa eletrônica de controle.

3.8 Medição de Consumo de Gás

Para a medição de vazão de gás natural utilizo-se um modelo de tambor de

mediana escala e um jogo de bocais padrão (Bean, 1971) construídos seguindo os
 28

requisitos da norma ASME de diferentes diâmetros (5mm e 10 mm) utilizando-se de

modo adequado em função do nível de vazão de gás natural empregado com a
finalidade de diminuir as incertezas.
O Gás natural fornecido pela CEG (Companhia Estadual de Gás), têm uma
pressão de chegada aproximado de 1 bar, sendo essa pressão insuficiente para atingir a
vazão necessária para o uso Bicombustível no grupo gerador, para isso foi necessário
usar u sistema de compressão de gás natural que vai ser explicado mas adiante.

Figura 11: Tambor de medição de gás natural.

3.9. Medição de Pressões y Temperaturas

Para as medições de pressões foram empregados transdutores de pressão de saídas

analógicas de 4-20mA da OMEGADYNE como uma incerteza de ±0,50%.
Para as medições de temperatura foram utilizados Termopares do tipo K (NiCr-
NiAl), da marca OMEGA podem ser usados na faixa de 0 até 750°C com uma incerteza
de ±(0,75%).

Seguidamente são apresentados as especificações dos transdutores de pressão e os

pontos de medição de temperaturas.
 29

Tabela 4: Dados técnicos dos transdutores de pressão.

Tipo de Modelo Faixa de Medição
Transdutor Operação
Diferencial FPW-1-WA-2p- Pressão diferencial
0-10 inH2O
5a-6q no tambor de ar
Diferencial FPW-1-WA-2p- Pressão diferencial
0-10 inH2O
5a-6q no tambor de gás
Absoluto Pressão de entrada
PX209-060AI 0-60 psia
do gás natural
Absoluto Pressão na
PX209-060AI 0-60 psia descarga do
compressor
Absoluto Pressão de saída do
sistema de
PX209-100AI 0-100 psia
compressão de gás
natural
Absoluto Pressão de entrada
PX209-060AI 0-60 psia
no tambor de ar
Fonte: (OMEGADYNE, 2009).

Pontos de medição das temperaturas:

 Temperatura na entrada do tambor de ar.

 Temperatura na entrada do tambor de gás natural.

 Temperatura na saída do compressor.

 Temperatura de água na saída do intercooler.

 Temperatura de água na entrada do intercooler.

 Temperatura de entrada no coletor de admissão.

 Temperatura no escapamento.
 30

Figura 12: Arranjo dos transdutores de pressão e tomadas de temperatura no lado

direito a tomada dos sensores para a leitura de dados.

3.10. Software de Controle

O software empregado foi o programa labVIEW (Laboratory Virtual Instrument

Engineering Workbench) instalado num computador do LEV, a programação do sistema
foi feito por pessoal do LEV.

Utilizou-se um sistema da NACIONAL INSTRUMENT composto por:

 Um sistema de aquisição de dados modelo SCX11000DC tipo chasis, que

é usado direitamente para a leitura de pressões e temperaturas.

 Uma tarjeta de geração tipo PWM para o controle de duty cycle dos bicos
injetores de gás natural.

 Um transdutor de sinal tipo PCI 6052E multifuction acoplado no chasis do

CPU do computador.

Na tela do computador é visualizado um arranjo das medidas de grandeza

desejadas em tempo real que pode gravar as medições num intervalo de um segundo, o
arranjo de grandezas esta composto por três partes, as variáveis de entrada , variáveis
de saída e o sistema de controle do duty cycle em tempo real.
 31

Figura 13: Software e Sistema de aquisição de dados.

3.11. Medição de Emissões

O LEV conta com um sistema portátil da marca TESTO, modelo 350XL, que faz
possível o analise das concentrações de emissões de CO, HC e NO2 nos gases de
escapamento, o sistema e composto por uma caixa analisadora dos gases de escape,
unidade de controle, sonda de escape e cabos de conexão de data e energia, alem disso
a caixa analisadora conta com uma bomba para transporte de mostra dos gases de
escape, uma unidade condensadora, uma bomba de purga de condensados, filtros as
células de medição de gás (O2,CO,NO,NO2,SO2 e HC), e a eletrônica de avaliação e
armazenamento.
A sonda foi instalada na saída dos gases de exaustão, uma bomba de transporte
leva a amostragem dos gases, depois a mostra de gás e levada ate uma unidade de
condensação, onde o gás e resfriado rapidamente originando uma precipitação de
condensado com absorção baixa de SO2 e NO2. A seguir, os condensados são
transportados por uma bomba peristáltica em intervalos regulares, até um tanque de
condensados que fica na parte inferior do texto, logo o gás seco passa através do filtro
de partículas e logo, é liberado de MP, daí e bombeado até os sensores de medição de
gás, daqui uma pequena porção é liberada e levada até os diafragmas dos sensores os
quais emitem um sinal para o controle do testo, finalmente uma quantidade não
utilizada e jogada fora para a atmosfera através de um orifício na caixa analisadora.
 32

Figura 14: Equipamento de medição de gases de escapamento

3.12. Dissipador de Carga Elétrica

Para a dissipação de carga elétrica foi usado um sistema que conta com
condutores de cobre, ligados às três fases do grupo gerador, uma resistência elétrica de
cobre em forma de pás, um tanque de amianto de 100 litros de capacidade e uma talha
de 2 toneladas de capacidade. A resistência foi suspensa pela talha e submergida na
caixa de água cheia de salmoura, conectado pelos condutores de cobre ás três fases do
grupo gerador, em medida que se aumentava a área molhada da resistência se
aumentava a carga dissipada, ate chegar a uma temperatura de ebulição da água, quando
isso acontecia foi necessário repor a água de vaporação com água doce.

Figura 15: Arranjo do dissipador de carga

3.13. Sistema de Compressão de Gás Natural

 33

Foi necessário empregar um sistema de compressão de gás natural, que conta com
três Unidades de condensação (compressor, filtro, condensador e caixa preta) adaptados
para o sistema com a finalidade de comprimir o gás natural para seu posterior
armazenamento, os compressores foram fabricados pela TECUMSEH modelo
AK5510ES para R22 de 1 HP de potencia trabalhando em paralelo, se conta também
com dois tanques de armazenamento de GLP ou GN de 452 litros cada um fabricados
seguindo a norma NBR 8460 com uma pressão máxima de trabalho de 1.7 MPa.
A máxima pressão de armazenamento nos tanques foi de 15 bar, e na saída tinha-
se um regulador de pressão manual marca GASCAT modelo IR-A que foi regulado em
2,5 bar, também se utilizo dois válvulas solenóide normalmente fechadas para a
proteção dos compressores no momento em q estes se desligavam quando se atingia a
pressão máxima de armazenamento, alem disso tinha-se dois manômetros para a
medição de a pressão de armazenamento e de saída.

Figura 16: Sistema de compressão do gás natural

 34

4.
Metodologia e desenvolvimento dos ensaios

Usou-se nos ensaios um grupo gerador Perkins, modelo TAG 1006, que se
encontrava parado desde o ano de 2005. Foi necessário colocar em funcionamento de
novo o grupo gerador, no modo diesel puro e sem carga, logo disso se instalou um
sistema de conversão Diesel-Gás, desenvolvido na própria universidade. Este sistema
permitiu o controle eletrônico da vazão de gás natural junto com um sistema de
compressão de gás natural, pelo fato que os bicos injetores trabalham com uma pressão
maior (3 bar) da fornecida pela CEG para o LEV (1bar), se instalo também um sistema
de restrição de ar eletrônico; os sistemas eletrônicos em conjunto foram avaliados
verificando se o impacto das misturas ar-combustível sobre as emissões e desempenho
do grupo gerador, os testes de emissões de CO, NO2 e HC foram baseados na norma
NBR 14489 de acordo com uma pesquisa já feita no LEV (Egúsquiza, 2006).
Foi instalado um sistema dissipador de carga elétrica (Figura 15), e testado com o
grupo gerador, o ensaio foi feito com uma velocidade constante de 1800 RPM para uma
freqüência de 60Hz de 220V entre as linhas do trifásico, primeiramente no modo Diesel
puro, seguido com o modo Diesel gás variando entre 16%, 35%, 60%, 73%, 90% e
100% da carga máxima..
Para facilitar o entendimento do experimento os procedimentos do ensaio são
divididos em três fases, a primeira e no modo Diesel puro, a segunda no modo Diesel
gás e o terceiro e no modo Diesel gás com restrição de fluxo de ar.
 35

4.1. Modo Diesel Puro

O objetivo foi determinar as curvas características do grupo gerador em

desempenho e emissões e gerar outros dados para fazer as comparações com os ensaios
no modo Diesel - gás.
Foi retirado o filtro de ar e, em seu lugar, usado um tambor com bocais calibrados
para a medida do consumo de ar.
Foi retirada a conexão de união da entrada de diesel na bomba de alta pressão com
o tanque de armazenamento próprio do grupo gerador, e fixado um novo tanque de
armazenamento direitamente ligado ao medidor de vazão de diesel (coriolis), alem disso
foi necessário conectar o retorno de diesel na entrada da bomba de alta pressão, para que
o medidor de vazão teste só o consumo liquido.
Foi colocado depois do silenciador, na saída dos gases de escape a sonda de
medição de emissões.
Variando a carga elétrica para 1800 rpm constantes, foram adquiridos os seguintes
dados:

 Amperagem numa linha das três linhas do trifásico (A);

 Voltagem entre linhas do trifásico (V);
 Consumo de óleo diesel (kg/h);
 Temperatura na entrada do tambor de ar (°C);
 Temperatura na entrada do tambor de gás natural (°C);
 Temperatura da saída do compressor (°C);
 Temperatura de água na saída do intercooler (°C);
 Temperatura de água na entrada do intercooler (°C);
 Temperatura de entrada no coletor de admissão (°C);
 Temperatura no escapamento (°C);
 Pressão de entrada no tambor de ar (psia);
 Pressão na descarga do compressor (psia);
 Pressão diferencial no tambor de ar (inH2O);
 Concentração do monóxido de carbono: CO (ppm);
 Concentração dos óxidos de nitrogênio: NOx (ppm);
 36

 Concentração dos dióxidos de nitrogênio: NO2 (PPM);

 Concentração dos hidrocarbonetos não queimados HC (PPM).

As aquisições de dados foram feitas depois de ficar estável cada ponto de medição
(carga elétrica x rotação), as medições das concentrações de emissões foram obtidas
através do equipamento portátil Testo e foram armazenadas e imprimidas pelo mesmo.
Os demais parâmetros foram medidos e obtidos pelo sistema de aquisição da
NACIONAL INSTRUMENTS em intervalos de um minuto. Os resultados obtidos
representam um ponto do total dos ensaios.

4.2. Modo Diesel – Gás

Um dos objetivos do presente trabalho foi reproduzir o desempenho do grupo

gerador empregando bi-combustível empregando diferentes taxas de substituição até
nível máximo de substituição, depois de obtidos os dados seriam comparados com os
dados no modo diesel puro.
Foi necessário fazer uma montagem do controle eletrônico de injeção de gás
natural, o para que o sistema funcione bem, foi necessário utilizar um sistema
secundário de compressão de gás natural, que conta de três compressores, acessórios de
conexões e segurança e dois tanques de armazenamento, o sistema de compressão
gerava gás natural de 3 bar de pressão, este sistema tinha uma pequena queda de pressão
no transporte do gás ate chegar à entrada do tambor de gás, daí seguiu até um filtro de
gás natural, para proteger os bicos injetores e para garantir a qualidade do gás natural, a
função dos bicos injetores foi de fazer o regulagem da vazão, variando o tempo de
abertura num ciclo, e dizer num período duty cicle. Fazendo alguns outros ajustes e
verificações no grupo gerador se deu partida com os testes.
Se começou variando o tempo de abertura dos bicos injetores (duty cicle), com
uma pressão constante na entrada dos bicos de 2,7 bar na entrada do tambor de gás, o
procedimento consistiu em fixar a rotação x carga elétrica e depois se injetou gás natural
começando de um tempo de abertura baixo ( aproximadamente 10% de duty cicle), na
tela do computador foi adaptada a medição em tempo real da taxa de substituição,
avaliando se os seguintes porcentagens de taxa de substituição: 10%, 20%, 40%, 60% e
 37

80%, em 80% de taxa de substituição, e em cargas elevadas,foi onde se percebeu o

fenômeno de detonação de forma audível (batida de pino).
A injeção de óleo Diesel foi controlada pelo governador eletrônico, que atua
diretamente sobre a haste de acionamento da bomba injetora de diesel, mesmo que
quando o gás natural e injetado, naturalmente o motor do grupo gerador tem a tendência
de aumentar a rotação, sendo assim o sensor do governador situado no eixo de
comunicação do motor (pick up) com o gerador mede o aumento de rotação, a unidade
de controle do governador atua fazendo retrair a haste de acionamento da bomba
injetora até chegar novamente ao equilíbrio, alem das medidas feitas no modo diesel
puro, no modo diesel gás foram registradas as seguintes medidas:

 Temperatura do tambor de medição de gás natural (°C);

 Pressão diferencial no tambor de gás natural (inH2O);
 Pressão absoluta do gás natural (psia).

As medições de poluentes foram registradas e imprimidas pelo Testo, nos mesmos

pontos de medição da potência elétrica do modo diesel puro.

4.3. Diesel – gás com restrição de ar

Para chegar ao principal objetivo do presente trabalho, que é a redução de

emissões se optou pelo uso do método de restrição parcial de ar de admissão, assim
tentou-se enriquecer a mistura ar-gás, até encontrar um nível de restrição de ar onde
atendesse à redução de emissões dos níveis de emissões, mantido o desempenho do
motor estável.
Para fazer uma restrição de ar utilizou-se uma válvula borboleta de controle
eletrônico, instalada entre a saída do intercooler e a entrada ao coletor de admissão
(Figura 7).
Mantendo-se constante a carga elétrica x rotação com uma taxa de substituição
gerada, se procedeu ao fechamento parcial da válvula borboleta, até perceber uma
operação anormal do motor, em termos de porcentagem, numa faixa de 0 até 100%,
sendo 0 a operação do motor com a válvula borboleta completamente aberta, e 100% a
válvula completamente fechada, se chegou ate um limite de restrição de 60% em cargas
 38

parciais e 50% em cargas elevadas, sendo esta última limitada pela falha de combustão
com fortes ruídos, queda de rotação e excesso e fumaça preta, em cargas elevadas, a
restrição de ar é complicada pelas condições de temperatura e pressão elevadas com que
conta o motor, sendo possível uma operação normal baixando a taxa de substituição.
Foi registrado o desempenho do grupo gerador no modo diesel com restrição de
ar, onde se observou que, quando o ar foi reduzido, o governador testou uma queda na
rotação, reagindo direitamente com um aumento na injeção de diesel, se permitiu
registrar os acréscimos do consumo diesel com a restrição parcial de ar.
Para efeitos de melhor entendimento e baseados no real consumo diesel que tem o
grupo gerador aplicando se nele uma restrição de ar na admissão, as medidas de taxa de
substituição foram calculadas em termos do consumo diesel real com restrição de ar,
não em termos de consumo de diesel no modo original e sem restrição de ar, o objetivo
foi manter uma taxa de substituição zero evitando assim ter taxas de substituição
negativas nos resultados.
Para cada ponto de registro carga elétrica x rotação fixados, além das medidas no
modo diesel gás, se efetuo a medição da porcentagem de restrição de ar feito pela
borboleta (%).

As aquisições de dados foram as mesmas das fases anteriores.

4.4. Redução de Dados

4.4.1. Potência elétrica Observada ( Pel )

A potência elétrica gerada num sistema trifásico com uma carga de resistiva e:

Pel  V  I  3 (12)
Onde:
Pel  Pôtencia elétrica (kW);
V  Voltagem (voltio);
I  Amperagem (ampère).
 39

P  Pel G (13)

Onde:
P  Pôtencia ao eixo (kW);
Pel  Pôtencia elétrica (kW);
G  Eficiência do grupo gerador (-) - 0,9.

4.4.2. Vazão Mássica de ar ( mar ):

As propriedades foram avaliadas levando em consideração a pressão,

temperatura e umidade, foi utilizada a seguinte expressão.
3600  ar  Vbocal  Nbocal  d 2  
mar _ u  (14)
4
Onde:
mar _ u  Vazão mássica de ar úmido (kg/h);
 ar  Massa específica do ar ambiente (kg/m3 );

Vbocal  Velocidade no bocal de medição de ar (m/s);

Nbocal  Número de bocais;
d  Diámetro do orifio do bocal de medição de ar (m).

 Massa especifica do ar ambiente (  ar )

Par
ar  (15)
Rar  (273,15  Tamb )

Onde:
 ar  Massa específica do ar ambiente (kg/m 3 );
Par  Pressão Barométrica (kPa);
Rar  Constante do ar ambiente (kJ/KgK);
Tamb  Temperatura ambiente (C).

 Constante do ar ambiente ( Rar )

 40

Rar _ s  Rvapor  w
Rar  (16)
1 w

Onde:
Rar  Constante do ar ambiente (kJ/kgK);
Rar _ s  Constante do ar seco - 0,287 kJ/kgK;
Rvapor  Constante do ar seco - 0,46152 kJ/kgK;
w  Razão de umidade (-).

 Razão de umidade ( w )

0,622  U r  Psat
w (17)
Par  (U r  Psat )

Onde:
w  Razão de umidade (-);
U r  Umidade relativa (-);
Psat  Pressão de saturação do vapor de água (kPa);
Par  Pressão Barométrica (kPa).

Para determinar a pressão do vapor de água em condições de saturação utilizamos

a seguinte equação (Jones, 1983):

Psat  100  10(28,590518,2 log Tamb  0,0024804Tamb  3142,31/ Tamb ) (18)

Onde:
Psat  Pressão de saturação do vapor de água (kPa);
Tamb  Temperatura ambiente (C).

 Velocidade no bocal de medição de ar (m/s) (Fox, 1985):

Cd ar  2Par
Vbocal  (19)
ar
 41

Onde:
Vbocal  Velocidade no bocal de medição de ar (m/s);
Cd ar  Coeficiente de descarga do bocal de ar (-);
Par  Pressão diferencial no tmabor de ar (Pa);
ar  Massa especifica do ar ambiente (kg/m3 ).

 Coeficiente de descarga do bocal ( Cdar ) (Bean, 1971):

Cd ar  0,9775  0,000653  (106 / Rear ) a (20)

Onde:
Cd ar  Coeficiente de descarga do bocal de ar (-);
a  1/2  Rear  106
Rear  Número de Reynolds na garganta do bocal de medição de ar (-).

 Numero de Reynolds na garganta de medição do bocal de ar ( Rear )

4  mar _ t
Rear  (Bean, 1971) (21)
ar  d  

Onde:
Re ar  Número de Reynolds na garganta do bocal de medição de ar (-);
mar _ t  Vazão de ar teórico (kg/h);
ar  Viscocidade dinâmica do ar (N.s/m 2 );
d  Diâmetro do orificio do bocal de medição de ar (m).

 Vazão mássica teórica de ar ( mar _ t )

  d 2  Nbocal   ar  2Par
mar _ t  (22)
4
 42

Onde:
mar _ t  Vazão de ar teórico (kg/h);
d  Diâmetro do orificio do bocal de medição de ar (m);
Nbocal  Número de bocais;
 ar  Massa específica do ar ambiente (kg/m3 );
Par  Pressão diferencial no tambor de ar (Pa).

Para o calculo da viscosidade foi utilizada a correlação de Sutherland (Fox, 1985)

b  Tamb
3/ 2

ar  (23)
S  Tamb

Onde:
ar  Viscosidade dinâmica do ar (N.s/m 2 );
b  Constante de correlação para o ar (kg/m.s.K1/ 2 ) - 1,458  106 ;
S  Constante de correlação para o ar (K) - 110,4;
Tamb  Temperatura ambiente (°C).

 Vazão mássica de ar seco ( mar _ s )

mar _ u
mar _ s  (24)
1 w

Onde:
mar _ s  Vazão de ar seco (kg/h);
mar _ u  Vazão de ar úmido (kg/h);
w  razão de umidade (-).

4.4.3. Vazão Mássica de Gás Natural ( mg )

3600   g  Vbocal _ g  Nbocal    d g2

mg = (25)
4
 43

Onde:
mg =Vazão de gás natural (kg/h);
 g  Massa específica do ar ambiente (kg/m3 );
Vbocal _ g  Velocidade no bocal de medição de gás (m/s);
N bocal  Número de bocais;
d g  Diámetro do orifio do bocal de medição de gás (m).

 Massa especifica do gás natural (  g ) (Wylen, 1995)

Pg
g  (26)
Rg  (273,15  Tg )

Onde:
 g  Massa específica do ar ambiente (kg/m 3 );
Pg  Pressão no tambor de gás (kPa);
Rg  Constante do gás (kJ/kgK) - 0,4713;
Tg  Temperatura do gás (C).

 Velocidade no bocal de medição gás natural ( Vbocal _ g )

Cd g  2Pg
Vbocal _ g  (27)
g

Onde:
Vbocal _ g  Velocidade no bocal de medição de gás (m/s);
Cd g  Coeficiente de descarga do bocal de gás (-);
Pg  Pressão diferencial no tmabor de gás (Pa);
 g  Massa especifica do gás (kg/m3 ).

 Coeficiente de descarga do bocal de gás ( Cd g ) (Bean, 1971)

Cd g  0,9975  0,00653  (106 / Re g )a (28)

 44

Onde:
Cd g  Coeficiente de descarga do bocal de gás (-);
a  1/2  Rear  106
Re g  Número de Reynolds na garganta do bocal de medição de gás (-).

 Número de Reynolds na garganta do bocal de medição de gás ( Re g )

4  mg _ t
Re g  (Fox, 1985) (29)
g  d g  

Onde:
Re g  Número de Reynolds na garganta do bocal de medição de gás (-);
mg _ t  Vazão de gás teórico (Kg/h);
 g  Viscocidade dinâmica do gás (N.s/m 2 );
d g  Diâmetro do orificio do bocal de medição de gás (m).

 Vazão mássica teórica de gás ( mg _ t )

  d g2  Nbocal   g  2Pg
mg _ t  (30)
4

Onde:
mg _ t  Vazão de gás teórico (kg/h);
d  Diâmetro do orificio do bocal de medição de gás (m);
Nbocal  Número de bocais;
 g  Massa específica do gás (kg/m3 );
Pg  Pressão diferencial no tambor de gás (Pa).

Para o calculo da viscosidade gás natural de foi utilizada a correlação de

Sutherland, mesmo que o gás utilizado nos testes tinha um porcentagem de 90% de
composição de metano, assumimos a uma variação da viscosidade do gás natural similar
ao metano. (Fox, 1985).
 45

b  Tg3/ 2
g  (31)
S  Tg

Onde:
 g  Viscosidade dinâmica do gás (N.s/m 2 );
b  Constante de correlação para o gás - 1,585  106 kg/m.s.K1/ 2 ;
S  Constante de correlação para o gás - 442,5 K;
Tg  Temperatura do gás (°C).

4.4.4. Consumo especifico de combustível (cec)

A seguinte equação e a razão entre a vazão de combustível e a potência
disponível no eixo do motor (Taylor, 1985)

mD
cec D  ( g / kWh) (32)
P
mD
cecD   0,745( g / cvh) (33)
P

Para fazer uso de forma direita da correlação anterior, no modo diesel-gás usa-se o
conceito de vazão mássica equivalente de diesel, a vazão corrigida pela razão entre os
poderes caloríficos inferiores do diesel pelo do gás.
Tem-se no numerador um termo de energia equivalente caso o motor consumisse
só óleo diesel.

pcig
mD  mg
pciD
cecdual  ( g / kWh) (34)
P

pcig
mD  mg
pciD
cecdual   0,745( g / kWh) (35)
P
 46

Onde:
cec D  Consumo especifico de diesel;
cecdual  Consumo especifico de gás;
mD  Vazão de diesel (g/h);
mg  Vazão de gás (g/h);
P  Pôtencia ao eixo (KW);
pciD  Poder calorífico inferior do gás - 42.450 kJ/kg;
pcig  Poder calorífico inferior do diesel - 48.697 kJ/kg.

4.4.5. Rendimento Térmico ( t )

 Diesel (Taylor, 1985)

P 1
t _ D   (36)
mD pciD cec  pciD

 Diesel-gás

Tendo em conta o conceito de vazão equivalente de diesel, pudemos obter a

seguinte equação.

P P
t _ dual   (37)
 pcig  mD pciD  mg pcig
 mD  mg  pciD
 pciD 

Onde:
t _ D  Rendimento térmico no modo diesel (%);
t _ dual  Rendimento térmico no modo diesel-gás (%);
P  Pôtencia ao eixo (kW);
mD  Vazão de diesel (g/s);
mg  Vazão de gás (g/s)
pciD  Poder calorífico inferior do gás - 42.450 kJ/kg;
pcig  Poder calorífico inferior do diesel - 48.697 kJ/kg;

4.4.5. Eficiência Volumétrica (V )

 47

A razão entre a vazão mássica de ar verificada e aquela no caso que os cilindros

fossem cheios completamente de ar a pressão atmosférica para motores de quatro
tempos

2mar
V  (38)
arVd n

Para um motor operando no modo diesel-gás tem que se ter em consideração a

massa de gás que flui para os cilindros

2(mar  mg )
V _ dual  (39)
mVd n

Onde:
V  Eficiencia volumétrica no modo diesel (%);
V _ dual  Eficiencia volumétrica no modo diesel-gás (%);
mar  Vazão de ar (kg/s);
mg  Vazão de gás (kg/s);
 ar  Massa específica do ar ambiente (kg/m3 );
 m  Massa específica da mistura ar-gás (kg/m3 );

Vd  Cilindrada total do motor (m3 );

n  Velocidade angular média (rps).

 Constante da mistura ( Rm )

Rar  mar  Rg  mg
Rm  (40)
mg  mar

 Densidade da mistura ( m )

PA
m  (41)
Rm  (273,15  TA )
 48

Onde:
Rm  Constante da mistura ar-gás (kJ/kgK);
Rar  Constante do ar ambiente - 0,287 kJ/kgK;
Rg  Constante do gás - 0,471 kJ/kgK;
mar  Vazão de ar (kg/s);
mg  Vazão de gás (kg/s);
 m  Massa específica da mistura ar-gás (kg/m3 );
PA  Pressão absoluta no coletor de admissão (kPa);
TA  Temperatura no coletor de admissão (°C).

4.4.6. Razão Ar-Combustível (AC)

A razão entre as vazões de ar seco e combustível fornecidas ao motor indica o
quão rica ou pobre e a mistura combustível.

 Diesel e gás natural

mar _ s
ACD  (42)
mD

mar _ s
ACg  (43)
mg

Onde:
ACD  Razão ar / diesel (kg/kg);
ACg  Razão gás / diesel (kg/kg);
mar _ s  Vazão de ar seco (kg/h);
mD  Vazão de diesel (kg/h);
mg =Vazão de gás (kg/h).

4.4.7. Razão de equivalência total ( RET )

É a relação entre a razão ar-combustível estequiométrica e a razão ar/combustível

real numa determinada condição do motor.
 49

ACg  ( ACD )e  ACD  ( ACg )e

RET  (44)
ACD  ACg

14,99  mD  16,99  mg
RET  (45)
mar _ s

Onde:
RET  Razão de equivalencia total (kg/kg);
ACg  Razão ar / gás (kg/kg);
ACD  Razão ar / diesel (kg/kg);
( ACg )e  Razão ar / gás estequiométrica 16,99 (kg/kg);

( ACD )e  Razão ar / diesel estequiométrica 14,99 (kg/kg);

mD  Vazão de diesel (kg/h);
mg  Vazão de diesel (kg/h);
mar _ s  Vazão de ar seco (kg/h).

4.4.8. Taxa de Substituição (TS)

É a quantidade mássica de diesel que foi substituído pelo gás natural

 m 
TS  100  1  D _ g  (46)
 mD 

Onde:
TS  Taxa de substituição (%);
mD _ g  Vazão de diesel no modo diesel - gás (kg/h);
mD  Vazão de diesel (kg/h).

4.4.9. Emissões especificas

Para a determinação das emissões especificas foram realizadas de acordo com as

especificações da Associação Brasileira de Norma Técnicas (NBR 14489), essa norma
contempla em seu escopo a operação em modo diesel e não em modo bi combustível,
alem disso a norma foi a melhor que se adaptou as necessidades, e já trabalhada em
 50

pesquisas anteriores de emissões (Egúsquiza, 2006). Foram medidos os níveis de NOx,

NO2, HC e O2em concentrações de partes por milhão (PPM). As medidas das emissões
especificas [g/kWh] são definidas como a vazão mássica do poluente por unidade de
potencia liquida (Heywood, 1988).

mCO2
(CO ) s 
P
mNO2
( NO2 ) s 
P (47)
mNOx
( NOx ) s 
P
mHC
( HC ) s 
P
Onde:
(CO) s  emissão específica de CO (g/kWh);
( NO2 ) s  emissão específica de NO2 (g/kWh);
( NOx ) s  emissão específica de NOx (g/kWh);
( HC ) s  emissão específica de HC (g/kWh);
mCO2  vazão mássica de CO (g/h);

mNO2  vazão mássica deNO2 (g/h);

mNOx  vazão mássica deNOx (g/h);
mHC  vazão mássica deHC (g/h);
P  Potência ao eixo (KW).

 Vazão mássica do gás de escape (kg/h)

O calculo da vazão de gases de escape pode se determinar com a medição indireta

obtida pelas medições mássicas de ar de admissão e do combustível

mesc _ u  mar _ u  mc (48)

Onde
mesc _ u  vazão dos gases de escape em base úmida (kg/h);
mar _ u  vazão do ar úmido (kg/h);
mc  vazão de combustível (kg/h).
 51

O Texto (Figura 13) utilizado mede as concentrações de emissões em base seca

(sem presencia de umidade), é necessário aplicar as seguintes correlações para a
transformação em base úmida.

COC _ u  COC _ s  F1
NOxC _ u  NOxC _ s  F1
(49)
NO2C _ u  NO2C _ s  F1
HCC _ u  HCC _ s  F1

Onde:
COC _ u  concentração de CO em base úmida (ppm);
NOxC _ u  concentração de NOx em base úmida (ppm);
NO2C _ u  concentração de NO2 em base úmida (ppm);
HCC _ u  concentração de HC em base úmida (ppm);
COC _ s  concentração de CO em base seca (ppm);
NOxC _ s  concentração de NOx em base seca (ppm);
NO2C _ s  concentração de NO2 em base seca (ppm);

HCC _ s  concentração de HC em base seca (ppm);

F1  fator de conversão de base seca para úmida (-).

 Fator de conversão de base seca para base úmida (-)

Modo Diesel.

 m 
F1  1  1,85  c  (50)
 mar _ s
 
 52

Onde:
1,85= relação atómica hidrogênio/carbono do Diesel (-).
F1  fator de conversão de base seca para úmida (-);
mc  vazão de conbustível (kg/h);
mar _ s  vazão e ar seco (kg/h).

Modo Diesel-gás.

 m  mg 
F1  1  (relação H/C do combustível)   D  (51)
 mar _ s
 

Onde conforme análise do gás natural fornecido pelada CEG: (C1,0893H4,1568) se

têm uma relação atômica hidrogênio/carbono = 3,82, e por isso que uma melhor
representação seria utilizando uma media ponderada em função dos consumos dos
combustíveis

 m   mg 
F1  1  1,85  D   3,82   (52)
 mar _ s
   mar _ s 

Onde:
mD  vazão de diesel (kg/h);
mar _ s  vazão de ar seco (kg/h);
mg  vazão de gás (kg/h);

F1  fator de conversão de base seca para úmida (-);

1,85  relação atómica hidrogênio/carbono do Diesel (-);
3,82  relação atómica hidrogênio/carbono do gás (-).

 Vazão mássica das emissões (g/h) (NBR 14489)

As vazões mássicas das emissões são obtidas através da vazão do gás de escape.
 53

mCO  0,000966  COC _ u  mesc _ u

mNOx  0,001587  NOxC _ u  mesc _ u
(53)
mNO2  0,001587  NO2C _ u  mesc _ u
mHC  0,000478  HCC _ u  mesc _ u

Onde:
mCO  vazão mássica do CO (g/h);
mNOx  vazão mássica doNOx (g/h);
mNO2  vazão mássica doNO2 (g/h);
mHC  vazão mássica doHC (g/h);
COC _ u  concentração de CO em base úmida (ppm);
NOxC _ u  concentração de NOx em base úmida (ppm);
NO2C _ u  concentração de NO2 em base úmida (ppm);
HCC _ u  concentração de HC em base úmida (ppm);
mesc _ u  vazão dos gases de escape em base úmida (g/h).
 54

5
Resultados e Analises

Neste capitulo temos que ressaltar que as medições foram feitas com uma
velocidade constante de 1800 RPM para todos os ensaios, para uma freqüência de 60 Hz
e um voltagem de 220V entre as linhas de saída do trifásico, o grupo gerador empregado
nos ensaios é um Perkins 1006 TAG do modelo P135,o que significa que só trabalha em
redimem de carga prime conceito detalhado no Capitulo 2, sendo sua potência efetiva
não limitada de 120 kW ou 151 kVA com uma provável sobrecarga de 10% com o
intervalo de uma hora por cada12 horas de funcionamento em cara prime, e importante
detalhar que, nos ensaios a potência elétrica efetiva máxima alcançada foi de 120kW e
não se tentou trabalhar com uma sobrecarga.
 55

5.1. Resultados no Modo Diesel Puro, Diesel-Gás e Com Restrição de

Ar
Na Figura 17 temos a Potência gerada tanto no eixo do motor como a potência
elétrica no grupo gerador em função ao consumo de óleo Diesel. No modo diesel puro, a
medida da potência elétrica foi medida direitamente pelo transdutor de potencia que foi
uma combinação das medidas de voltagem e amperagem, sendo difícil medir o torque
gerado no eixo do motor por estar direitamente ligado ao eixo do gerador, se optou por
dividir a medida da potência elétrica gerada pela eficiência do gerador, que é de 0,9
fornecida pelo fabricante assim se conseguiu chegar até uma potência ao eixo, potência
que foi usada na maioria dos cálculos subseqüentes, o consumo de diesel medido na
máxima potência registro foi um 6% maior que o consumo máximo fornecido pelo
fabricante no manual do grupo gerador, esta medida pode ter-se incrementado pelo
desgaste do gerador de outros ensaios onde ele foi empregado, e pela falta de
manutenção ocorrida nos anos em que este se encontra sem prestar funcionamento.

Figura 17: Curva de potência elétrica e potência ao eixo em função do consumo de óleo
Diesel (Modo Diesel Puro)
 56

Na Figura 18 observamos apresenta a curva do consumo específico de

combustível em função da fração de carga prime, operando no modo diesel puro e no
modo diesel-gás com uma máxima taxa de substituição os resultados mostram que em
cargas baixas 16%, 35% e 60% o consumo específico de combustível no modo diesel-
gás e 15% maior que em modo diesel em 10% de carga alcançando neste ponto um
porcentagem maior que os outros, o ponto de intercepção que tem as duas curvas
analisadas e o ponto onde os consumos específicos são iguais que e aproximadamente
num 67% de carga com um consumo aproximado de 260 g/kW.h.

No lado direito do grafo se apresenta as cargas altas , especificamente com um

90% de carga o consumo no modo diesel puro e 15% maior que no modo diesel-gás
analogamente o ocorrido nas cargas baixas, e por isso que fica especificado uma das
razões que corrobora o uso de diesel gás em cargas elevadas.

Temos a representação do consumo de combustível seja diesel ou gás natural, em

função da fração da carga prime (Figura 19), neste caso obtivemos os consumos de
diesel no modo puro e bi combustível, sendo obviamente mais no caso diesel puro,além
disso o consumo de gás natural também e maior em 30% ao consumo diesel puro em
10% de carga, têm um ponto de intercepção onde os consumos de gás natural e diesel
são iguais, aproximadamente em 65% com um consumo aproximado de 13 kg/h.

Podemos apreciar que o consumo de gás cai em altas cargas mantido o consumo
de diesel no modo bicombustível em uma tendência linear até o ponto de carga máxima
onde tem uma subida abruta, isso é explicado pela máxima taxa de substituição avaliada
no 100% de carga onde o gerador não aceitava altas taxas de substituição,
interrompendo o fornecimento de gás até um limite de 60% de taxa de substituição,
temos também que o consumo de diesel e gás no modo diesel gás na máxima carga e
quase igual aproximadamente 13 kg/h.
 57

(18) (19)
Figura18 e 19: Consumo específico de combustível em modo diesel puro e em modo diesel-gás com máxima taxa de substituição e consumo de combustível
de diesel e de gás natural, em modo diesel puro e diesel-gás com máxima taxa de substituição para diferentes frações da Carga Prime.
 58

Figura 20: Consumo Específico de Combustível para diferentes porcentagens da

Carga Prime em função da Taxa de Substituição.

Observa-se na Figura 20 os consumos específicos de combustível para

todas as cargas avaliadas em função das taxas de substituição, para uma carga de
10% o consumo específico e elevado e maior em um 15% em máxima
substituição em comparação do modo diesel normal, este consumo especifico em
seu conjunto e uma adição dos consumos de diesel e gás utilizados e por isso tem
um valor muito alto já que o gás injetado em cargas baixas simplesmente não
queima em sua maior parte, para cargas de 35% e 60%
Se tem uma tendência similar de cargas baixas, sendo maior c consumo de
combustível com maiores taxas de substituição aproximadamente num 9% e 5%
respectivamente, em cargas de 73%, 90% e 100% temos uma queda de consumo
em comparação ao modo original diesel,aproximadamente no rango de 16% em
cargas elevadas.
 59

Figura 21: Consumo de diesel sem restrição e com as máximas restrições de ar em

função da Fração de Carga Prime.

Na Figura 21 temos o consumo diesel puro em função da fração de carga

prime aplicando o método de restrição de ar,para um melhor entendimento do
método de restrição de ar, quando falamos de porcentagem de restrição referimos
de um conceito netamente geométrico onde um 0% de restrição é com a válvula
completamente aberta e um 100% é com a válvula completamente fechada.
Na operação de restrição de ar nota-se que precisamos de mais combustível
diesel para atingir a necessidade do motor, pelo fato de que restringimos ar para a
combustão o governador percebe um possível afogamento do motor respondendo
com uma maior injeção de combustível enriquecendo assim a mescla, e por isso
que pomos sugerir um aumento de consumos de diesel quando operamos com
restrição de ar, temos avaliado que em baixas cargas o aumento de diesel para
uma máxima restrição de ar e quase imperceptível, mas não assim nas cargas
parciais e cargas elevadas onde se percebeu um aumento de 9% de consumo de
diesel em 63% de carga, sendo esse valor o maior aumento percebido além do 4%
 60

e 2% de aumento em 73% e 90% de carga; em 100% de carga se tem um aumento

de 2% com uma restrição máxima de 50% e um consumo de 32,6 kg/h.
Na Figura 22 apresenta o rendimento térmico com variações de carga e
restrição de ar em função da taxa de substituição, em cargas de 16% e 35% o
rendimento térmico em medida que aumentamos a taxa de substituição mantendo-
se quase constante na medida que restringimos o ar, em 60% de carga temos um
rendimento térmico quase estável na medida que a taxa de substituição e a
restrição de ar aumentam.
Em cargas elevadas seja de 73%, 90% e 100%pomos ver um incremento no
rendimento térmico mesmo seja aumentando a taxa de substituição como a
restrição de ar, um aumento de 4%, 5% e 4% de rendimento na máxima taxa de
substituição para uma operação sem restrição de ar, e um aumento de 4%,3% e
5% operando com restrição de ar, efeito em seus pontos máximos não
precisamente com máxima restrição, este fenômeno pode acontecer pelo aumento
de temperatura dos gases de escape, que ajudaria para ter uma queima de
combustível mais completa e um aumento de rendimento térmico.
Na Figura 23 apresentamos as variações da eficiência térmica para cargas e
restrições de ar variáveis em função da taxa de substituição, o que obtemos e uma
eficiência volumétrica quase estável com pequenas variações, e certo que com a
restrição de ar ocorrida na operação a eficiência volumétrica cai, e por isso que
para uma carga de 100% a eficiência volumétrica cai em 2, a taxa de substituição
também tem um efeito de queda na eficiência volumétrica como podemos
observar em 73%, 90% e 100% de carga onde a eficiência volumétrica cai em
1,5% .
Na Figura 24 podemos observar as temperaturas de escape em função da
taxa de substituição para um 60% e 100% de carga, essas cargas são as mais
representativas na medição total das cargas onde apresentamos um aumento de
temperatura na medida em que aumentamos o redimem de restrição de ar, de um
modo contrario na medida em que aumentamos à taxa de substituição a
temperatura de escape tende a diminuir, isso pode ser explicado por o aumento de
vazão de gás natural que faz um efeito de resfrio na parede da câmara de
combustão pelo calor sensível da mescla ar–gás natural.
 61

Figura 22: Rendimento Térmico com variações de carga e restrição de ar em

função da Taxa de Substituição
 62

Figura 23: Eficiência Volumétrica com variações de carga e restrição de ar

em função da Taxa de Substituição
 63

Figura 24: Temperatura de Escape com de 60% e 100% de carga, com

restrição de ar em função da Taxa de Substituição

Em 60% de carga (Figura 24) em medida que a taxa de substituição vai

aumentando temos uma queda de 2% da temperatura de espace em comparação ao
modo diesel puro, ao mesmo tempo temos um aumento do 8% na temperatura de
escape para um regime de 60% de restrição em comparação ao regime sem
restrição.

Em 100% temos uma queda de 8% de temperatura de escape com máxima

taxa de substituição e um aumento de 5% com máxima restrição de ar.

Na Figura 25 apresentamos todas as temperaturas de escape com variações

de carga e restrição de ar em função da taxa de substituição onde em 16% e 35%
de carga a temperatura aumenta na medida que aumentamos a restrição de ar e a
taxa de substituição com um aumento de 4% com a máxima taxa de substituição
em ambas cargas e um aumento de 8% na máxima restrição comparados com um
regime normal modo diesel de operação.
 64

Figura 25: Temperatura de Escape com variações de carga e restrição de ar

em função da Taxa de Substituição
 65

Figura 26: Emissões Específicas de Monóxido de Nitrogênio com variações

de carga e restrição de ar em função da Taxa de Substituição
 66

Figura 26 se pôde observar as emissões específicas de NO2 com variações

de carga e restrição de ar em função da taxa de substituição, neste capitulo
mostramos a formação de NO2 para ter uma tendência, devido que na hora dos
ensaios a célula do Testo de medição NOx estouro-se quando nos encontrávamos
fazendo medidas em 16% de carga, sendo a medida de NO2 o único fator de
grandeza que tínhamos de emissões de óxidos de nitrogênio, na figura
apresentamos uma queda nas emissões de NO2 em 16%, 35% e 60% de carga , e
só a partir de 73% que temos uma tendência de aumento de emissões, isso devido
que as emissões de óxidos de nitrogênio estão direitamente ligadas com a
temperatura dos gases de escape, , de essa maneira se explica uma queda de
emissões em cargas baixas e um aumento em cargas altas, mesmo que ocorre com
a temperatura de gases de escape. Na Figura 27: temos as emissões especificas de
monóxido de carbono para 61% e 100% de carga com restrições de ar em função
da variação de taxa de substituição, nosso caso mais representativo é em 60%
onde no modo sem restrição de cara temos um aumento de 80% de emissões em
máxima taxa de substituição a comparação do modo diesel normal, mas estas
emissões apresentam uma queda de 20% com uma máxima restrição de ar (60%
de restrição), com uma carga de 100% com taxias de substituição de 19% e 39%
temos emissões quase iguais de CO tendo um aumento de 5% em máximas taxas
de substituição

Figura 27: Emissões Específicas de Monóxido de Carbono de 60% e 100%

de carga, com restrição de ar em função da Taxa de Substituição
 67

Figura 28: Emissões Específicas de Monóxido de Carbono com variações de

carga e restrição de ar em função da Taxa de Substituição
 68

Na Figura 28: apresentamos as emissões de CO em todas as cargas com

variações de restrição de ar em função da taxa de substituição onde em 16%, 35%
as emissões tem um aumento com a taxa de substituição sendo estas diminuídas
quando se aplica uma restrição de ar, em de 73% e 90% se tem a mesma tendência
sendo a diminuição mais ressaltante de 20% de emissões em 73% de carga com
taxas de substituição de 60%.

Figura29: Emissões Específicas de Hidrocarbonetos não queimados de 60% e

100% de carga, com restrição de ar em função da Taxa de Substituição

Na Figura 29: São apresentadas as emissões específicas de HC com

restrições de ar e variando as taxa de substituição para as cargas de 60% e 100%,
sendo elas as mais representativas onde obtivemos uma queda de 50% de
emissões com a máxima restrição de ar para uma carga de 60%, sendo as
emissões de HC muito elevadas na medida que aumentamos a taxa de substituição
se consegue diminuir de boa maneira as emissões de HC, mesmo que em 100%
uma aplicação de restrição de ar (50%) consegue diminuir um 40% as emissões de
HC numa taxa de substituição de 40% com uma tendência de diminuição nas
outras taxas.
 69

Figura 30: Emissões Específicas de Hidrocarbonetos não queimados com

variações de carga e restrição de ar em função da Taxa de Substituição
 70

Figura 30: Emissões específicas de HC não queimados para diferentes

restrições de ar e taxas de substituição em todas as cargas, é sabido que as
emissões de HC no modo diesel gás são um problema especialmente em cargas
baixas, esse problema tem uma diminuição aplicando o método de restrição de ar,
sendo avaliadas todas as cargas em todas elas tem uma tendência de diminuição
de hidrocarbonetos onde em 35% de carga se aprecia um 35% de diminuição para
uma máxima taxa de substituição , em 73% de carga tem uma diminuição de 40%
de emissões, e em 90% de carga uma diminuição de 18% para as máxima taxa de
substituição

Figura 31: Emissões Específicas de Monóxido de Carbono queimados com

variação de Equivalência Total, para diferentes restrições de ar. Operação Diesel-
gás com máxima taxa de substituição.
 71

Figura 31: Avaliamos as emissões especificas de monóxido de carbono

variando a razão de equivalência total com restrições de ar operando com diesel-
gás na máxima taxa de substituição, apreciamos uma queda nas emissões de CO
na medida que aumenta a razão de equivalência, onde o termo de AR Mínimo é
aquela restrição de ar em porcentagem de massa (Ar admitido sem restrição / Ar
admitido com restrição) onde obtivemos a maior queda de emissões não sendo
este porcentagem sempre a máxima restrição feita, para uma carga e 10% com um
obtivemos uma queda de 6% nas emissões para uma restrição de ar em 98% em
massa, em 35% de carga a redução máxima foi de 56% para uma restrição em
massa de ar 87% , em 60% e carga a queda de emissões foi de 36% para uma
restrição de 76% de massa de ar, em 73% se teve um aumento de 2% para uma
redução de 80% de massa de ar, alcançando nesse ponto a menor taxa de emissões
específicas de CO para todo o desempenho do grupo gerador, se tem um aumento
nas emissões em cargas altas onde a restrição de ar não foi significativa, se coloco
também as medidas de emissões de CO no modo diesel puro sendo elas pequenas
em comparação do modo diesel gás com máxima taxa de substituição até atingir
uma relação de equivalência de 0.72 onde alcança emissões quase iguais para uma
operação diesel gás com 73% de carga.
Na Figura 32: Temos as emissões especificas de hidrocarbonetos não
queimados variando a razão de equivalência total com restrições de ar operando
com diesel-gás na máxima taxa de substituição, temos uma queda geral das
emissões de HC na medida em que mantemos uma restrição de ar e direitamente
aumentamos a relação de equivalência fazendo uma mescla mais rica, onde o
termo de AR Mínimo é aquela restrição de ar em porcentagem de massa (Ar
admitido sem restrição / Ar admitido com restrição) onde obtivemos a maior
queda de emissões não sendo este porcentagem sempre a máxima restrição feita, ,
para uma carga de 10% obtivemos uma queda de 23% nas emissões para uma
restrição de 97% de ar em massa, para 35% de carga resulto um queda de 47% nas
emissões para uma restrição de 87% de ar em massa, para 60% de carga
obtivemos uma queda de 80% de emissões para uma restrição de 76% de ar em
massa, em 73% de carga resultou uma queda de 60% de emissões para uma
restrição de 71% de ar em massa, para 90%temos uma queda de 60% de emissões
para uma restrição de 70% de ar em massa e para um 100% de carga a queda foi
de 50% de emissões para um 82% em massa de restrição de ar, note-se que
 72

obtivemos um grande ganho em questão de emissões com o uso do método de

restrição de ar para a diminuição de hidrocarbonetos não queimados, alem disso o
modo diesel puro não foi colocado porque as emissões de hidrocarbonetos são
quase zero.

Figura 32: Emissões Específicas de Hidrocarbonetos não queimados com

variação de Equivalência Total, para diferentes restrições de ar. Operação Diesel-
gás com máxima taxa de substituição.
 73

6
Conclusões e recomendações

Temos que recordar que o funcionamento do motor de um grupo gerador

para uma revolução de 1800 RPM sempre atinge em seu melhor desempenho
porque o motor e fabricado para isso, a operação diesel original foi comparada
com uma operação diesel gás sendo o alcançando rendimentos térmicos maiores
em modo diesel-gás para maiores cargas não sendo assim em menores cargas
onde o rendimento térmico cai para maiores taxas de substituição .

O grupo gerador não aceito razões de equivalência menores que 0,3 nem
maiores de 0,8, trabalharam sempre nesses limites, sendo as razões de
equivalência maiores as adotadas no processo de restrição de ar em altas cargas e
as menores no em baixas cargas no modo diesel

As eficiências volumétricas para o funcionando no modo diesel foram

ligeiramente superiores ao modo diesel- gás, isto poderia ser explicado pela
substituição de ar por gás natural no processo de admissão, não sendo sempre a
mescla de ar- gás homogênea, tendo partes no volumem da câmara de combustão
onde se encontra gás natural em modo puro sem se misturar com ar, isso poderia
ser também uma das causas pelo pouco nível de combustão de gás em baixas
cargas, onde não se tem uma mescla ar-gás completamente misturada e
homogenia.

As temperaturas aumentam em medida que restringimos o ar,, isso pode

acontecer porque ao restringir ocorre uma queda de pressão e uma variação no
rendimento do turbo compressor que esta diretamente ligado com os gases de
escape, também ao aumentar o rendimento térmico em medida que restringimos
mais o ar, ao aumentar a temperatura dos gases de escape também se aumente as
emissões de NOx que para o presente trabalho não foi medido, mas se conto com a
medição de NO2 que tem uma tendência de aumentar suas emissões ao aumentar a
 74

temperatura de saída, mesmo que ocorre em todas as referencias bibliográficas

consultadas de emissões de NOx.

Neste trabalho se utilizo por primeira vês uma injeção eletrônica de gás
natural, sendo as pesquisas anteriores do LEV só com injeção manual de gás, a
variável para obter uma vazão adequada para nosso requerimentos com o uso da
injeção eletrônica são o tempo de abertura e de fechado (duty cycle), e a pressão
de entrada do gás natural, uma pesquisa anterior dos ensaios mostrou que usando
uma pressão constante na entrada do rail de bicos aumentando o duty cicle
aumenta se também a vazão mássica de forma linear, mais nos ensaios não se
conto com um regulador de pressão na entrada, e como os testes foram feitos de
forma dinâmica um trás de outro, não deu temo de regular a pressão, devido a que
os reguladores de pressão do laboratório são manuais e não auto controlados para
manter sempre a mesma pressão de entrada.

Utilizo se nos testes uma pressão de entrada constante de 2,7 bares fornecida
pelo sistema de compressão de gás natural pressão que tinha uma queda em
medida que aumentávamos o duty cicle para fornecer maiores vazões de gás
natural para diversas taxas de substituição.

O sistema de dissipação de carga elétrica usada foi uma carga resistiva, e

chegava a se esquentar tanto que a salmoura fervia nesse momento a temperatura
se mantinha constante e não se precisava aumentar a “área molhada” para
aumentar a carga de dissipação elétrica, mas no processo de ebulição a salmoura
chegava a atingir as áreas “não molhadas” da carga resistiva, e por isso que em
cargas elevadas a medição da amperagem foi intestável tendo umas variações de
±3A.

Na operação de restrição de ar nota-se que precisamos de mais combustível

diesel para atingir a necessidade do motor, pelo fato de que restringimos ar para a
combustão o governador percebe um possível afogamento do motor respondendo
com uma maior injeção de combustível enriquecendo assim a mescla, e por isso
que a taxa de substituição também cai porque o consumo do jato diesel para essas
condições se mantém constante, onde se pode admitir mais gás natural, mas
 75

ocorre um fenômeno de afogamento no motor, isso ocorre em altas cargas, onde a

injeção e controlada pelo governador, no caso do grupo gerador testado este não
aceitava taxas de substituição maiores de 60% sem ter batidas de pino e uma
afogamento audível do motor.

Emissões de NO2

Nas medições do NO2 se percebeu que diminuem em media que

aumentamos gás natural, a mescla de gás natural com ar tem um certo calor
sensível que diminui a temperatura da câmara de combustão no tempo de
admissão por isso têm uma queda na medida de NO2 ao aumentar a taxa de
substituição, de maneira análoga com um aumento na restrição de ar aumenta a
temperatura de gás de escape, e por isso aumenta as emissões de NO2, as medidas
de NO2 no seguinte trabalho foram apresentadas só para ter uma tendência, não
foi possível medir as concentrações de NOx, por problemas técnicos , alem disso
pudemos afirmar que as medidas de NO2 e NO somadas são as medidas totais do
NOx sendo a relação em saída entre NO2 e NO como de 1ppm de NO2 por cada
9ppm de NO, ressaltamos também que uma grande parte de NO na saída do
coletor de escape se oxida formando se NO2.

Emissões de CO e HC

As diminuições de CO e HC com o método de restrição de foram

significativas comparadas com o método diesel convencional, na medida que a
taxa de substituição aumentava observa-se um aumento das emissões, e em cargas
elevadas, se observa uma queda.

Quando se opera com diesel-gás a restrição de ar causa um enriquecimento

da mescla tendo uma notável diminuição de emissões HC e CO, e tem um
aumento no rendimento térmico, mesmo assim ocorre em cargas baixas onde a
diminuição e considerável com uma máxima restrição de ar e máxima taxa de
substituição.
 76

As máxima concentrações de CO e HC no modo diesel gás com máxima

taxa de substituição se observam em cargas baixas com razões de equivalência
iguais de 0,36, as emissões de CO têm uma queda acentuada em razões de
equivalência de 0,60 e as emissões de HC numa margem de 0,58; em máximas
cargas as emissões de CO e HC tem uma queda em restrições de ar no margem de
70% e 80% de vazão mássica de ar, sendo assim os valores de CO para cargas
parciais semelhantes aos obtidos no modo diesel em altas cargas.

A redução excessiva de ar em altas cargas no grupo gerador ocasiona um

afogamento e problemas de ruído audível, e também, se limitou um uso de taxa de
substituição elevada pelos mesmos problemas já mencionados, se recomenda para
trabalhos futuros, evitar reduções excessivas de ar em altas cargas assim como
uma limitação na taxa de substituição.

O presente trabalho apresenta uma base no desenvolvimento de um kit

eletrônico de conversão de diesel para diesel gás, onde foram avaliadas as
variações de vazão de gás, em função dos tempos de abertura e fechadura (duty
cycle) no rail de bicos de injeção junto com a pressão de entrada do gás, um
melhor mapeamento de acordo com as necessidades do grupo gerador ou motor
avaliado (não todos os motores tem as mesmas necessidades de carga ou
funcionamento), e uma regulação para manter a pressão constante na entrada do
gás, poderia só fazer que a vazão atingida de gás natural seja diretamente
controlada com o duty cicle dos bicos de injeção.

Se recomenda continuar com estudos em questões de emissões sendo

avaliados os métodos de EGR, avanço de injeção de diesel em cargas baixas,
assim como estudos do comportamento de combustão no modo bi-combustível
diesel-gás, atualmente no laboratório LEV se estão levando estudos e pesquisas no
modo diesel-gás na maquina de combustão rápida, estando elas ainda em
desenvolvimento onde se avalia avanços em tempos de injeção e se tem um
análises visual da frente de chama em combustão diesel gás.
 77

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Anexo A
 81

Analise de incertezas
 82

Analise da propagação de incerteza nos cálculos

E Efeito sobre um erro na medição, individual poder ser estimado por

analogia com a derivada de uma função. (Fox, W.R., 2004).

(A1)

A variação relativa em R é

(A2)

Introduzindo a notação de incerteza relativa temos

(A3)

Onde o melhor resultado para a incerteza relativa é

(A4)

A.1. Incerteza na vazão mássica

A vazão mássica esta em função de

(A5)
As derivadas parciais são
 83

Onde obtemos as incertezas relativas

A equação da incerteza relativa no cálculo da vazão é

(A6)

Onde a incerteza ao Cp (Bean 1971) e  2%, e a incerteza do diâmetro é

estimada em  0,05/d.

A massa especifica esta em função de

(A8)

Diferenciando e com uma incerteza dos termopares de (  0,75) obtemos

Onde obtemos a equação válida para as incertezas de ar úmido e gás natural

(A9)

A.2. Incerteza na vazão de ar seco

 84

A vazão mássica de ar seco esta dada pela seguinte equação

(A10)

Diferenciando

(A11)

Temos que

Calculando as incertezas relativas

Onde obtemos que a equação da incerteza relativa para o calculo de ar seco

(A12)

A equação da umidade e

(A13)

Diferenciamos e desprezamos a incerteza relativa Psat

(A14)
 85

Substituindo as incertezas da umidade relativa (  2%) e da pressão

barométrica (  0,1) obtemos

(A15)

Finalmente

(A16)

A.3 Incerteza na taxa de substituição

Na equação:

(A17)

Diferenciamos

Onde resultam as incertezas relativas

A incerteza do medidor de vazão é  0,1, depois temos que a incerteza

relativa é

(A18)
 86

A.4. Incerteza na razão de equivalência

Na operação diesel gás a relação de equivalência e calcula por

(A20)

Diferenciando e calculando as incertezas relativas

Onde a equação da incerteza relativa da razão de equivalência é

(A21)

Na operação de diesel puro a razão de equivalência com sua incerteza

relativa

(A22)

A.5 Incertezas nas emissões específicas de CO, HC e NO2

 87

Na operação diesel gás as emissões são calculadas em função de (exemplo

medida de CO)

Diferenciamos

Onde as incertezas relativas são

—
(A24)

(A25)
 88

O calculo da incerteza da potencia relativa onde temos em conta as

incertezas do voltímetro e amperímetro ( uV=  0,0016 e uI=  0,0021), potência
em kW, onde temos a equação em função de

(A26)

Onde as incertezas das leituras dos aparelhos de medição são

Logo para temos a equação das incertezas relativas para a medição de

emissões (incerteza de concentrações  5% PPM) obtemos a incerteza parcial
para emissões especificas de CO

(A28)


Onde analogamente temos para ES emissões especificas de HC e NO2
(concentrações de HC=  10% PPM,e NO2=  5%PPM) temos que
 89

(A29)

(A30)

Agora para a operação diesel repetimos o calculo para o calculo das

emissões específicas, tendo em conta a vazão de gás natural = 0.

(A31)

(A32)
 90

(A33)
 91

Anexo B
Planilhas de Medições
93
94
95
96
97
98
 99

Anexo C
Planilhas de Incertezas
100
101
102
103
104