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TREM-BALA DA COPA PASSOU E O DA OLIMPÍADA PODE NÃO CHEGAR

DIÁRIO DO COMÉRCIO 23/03/2011

O Brasil, como já se sabe, não terá o TGV da Alstom, ou qualquer outro

modelo de trem de alta velocidade, mais conhecido como trem-bala para a
Copa do Mundo de Futebol, em 2014. Além disso, há enorme risco de não
ter o sistema também na Olimpíada, em 2016, tamanho é o atraso para
implantação do projeto. Um exemplo disso é o fato de a empresa inglesa
Halcrow, contratada para fazer os estudos geológicos das áreas, ter
pronto, até o momento, somente 4% do total.

Esse e outros fatores somados às dificuldades que a implantação do

trem-bala exige na linha São Paulo/Rio de Janeiro, são apontados pelo
engenheiro François Lacôte, consultor da Alstom, líder mundial na
fabricação de trens, e considerado o "Pai do TGV", o primeiro trem de alta
velocidade do mundo, como razões para que o Brasil não tenha o seu
"trem-bala" em cinco anos. Lacôte afirma que para a Copa, em 2014, é
impossível e totalmente impossível para 2016. "Acho muito difícil,
lembrando que um grande obstáculo para essa implantação está na
diferença de altura entre o município do Rio de Janeiro, ao nível do mar, e
a cidade de São Paulo, em torno de 800 metros acima". Deverão ser
construídos muitos túneis e obras de arte (viadutos) e o projeto nem está
pronto ainda. Sabe-se que o custo de toda a obra ficará em cerca de R$ 30
bilhões.

Financiamento – Às dificuldades técnicas deve-se agregar o fato que o

governo brasileiro quer que a empresa ganhadora da concorrência para a
implantação do trem de alta velocidade participe do financiamento da
obra, coisa que a Alstom não está disposta a fazer. Seu presidente e CEO,
Patrick Kron, destaca que esse não é o perfil da empresa, que não tem
nenhum interesse no nosso trem, senão aquele de fornecer o material
rolante, o de controle e de manutenção.

"Financiamentos não são o nosso negócio", disse ele. "Seria o mesmo

que dizer à Boeing, acrescentou, que se ela quiser descer seus aviões no
País, que construa aqui os aeroportos para isso."
O CEO da empresa ressaltou a importância do Brasil dentro dos planos
da Alstom, diante do crescimento de negócios para países emergentes
que surgiram após a crise de 2008. Até então, o volume de pedidos era
maior entre os países desenvolvidos, que respondiam por 60% do total,
enquanto os países do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) e os demais
somavam 40%.

Atualmente, esses números se inverteram e o Brasil destaca-se entre os

clientes da companhia que atua também nos ramos de hidrelétrica e
energia eólica (gerada pelo vento), ambas com geração e transmissão.
Nessa última, é responsável pela mais longa linha de transmissão do
planeta, que irá ligar as usinas do Rio Madeira, Santo Antonio e Jirau, em
Porto Velho (RO) a Araraquara (SP) com cerca de 3 mil km de extensão,
em uma joint venture com o grupo brasileiro Bardella.

Ela atua também na Bahia, onde em Camaçari está construindo uma

unidade eólica ; em Minas Gerais, com fábrica de transformadores para
instrumentos e reatores; e em Canoas (RS) fabrica reatores e
transformadores de potência.

No município de São Paulo está instalada a fábrica de material rodante

(vagões e locomotivas, sempre elétricas), que fornece os trens para
metrôs em várias cidades do Brasil e da América Latina.

A Alstom chegou ao Brasil há 55 anos, quando adquiriu a Mafersa,

fabricante de vagões. Atualmente, a companhia tem 5 mil funcionários em
sete unidades brasileiras, que faturaram R$ 2,7 bilhões no seu último ano
fiscal de abril de 2009 a março de 2010. Entre suas maiores
participações, registra-se a usina de Itaipu, para a qual cedeu dez das 20
unidades geradoras de energia, por intermédio da Power, seu braço no
setor.

Além de trens, usinas elétricas e eólicas, a Alstom atua no segmento de

modernos veículos elétricos VLT (Veículos Leves de Transporte), que têm
energia transmitida por cabos aéreos, como os antigos bondes e os
trólebus que ainda circulam na capital, e pelo solo.