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Análise de Viabilidade de Proposta de Parceria Público-Privada para Promoção de

Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil
Área 1 – Políticas Públicas
AUTORES:
Simone Costa Rodrigues da Silva – Arquiteta, Mestranda Pesquisadora
Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ
Rua Brigadeiro Trompovsky, s/nº - Bloco H – sala H-118
CEP: 21944-020, Rio de Janeiro - RJ
tel: (21) 2562-8188
e-mail: simone_costa@uol.com.br
Jorge Antônio Martins – Arquiteto, Dsc, Professor Adjunto UFRJ
Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ
tel: (21) 2562-8188
e-mail: jorgeamartins@gmail.com
Milena Bodmer – Economista, Dsc, Professora Adjunta UFRJ
Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ
tel: (21) 2562-8188
e-mail: milenium@infolink.com.br
RESUMO
Este trabalho apresenta um modelo de parceria público-privada para produção e gestão de
mobilidade urbana, desenvolvido na UFRJ com o apoio do CNPq e do BNDES,
fundamentado nos conceitos de "Responsabilidade Social Corporativa" e de "Gestão da
Mobilidade", assim como no estado-da-arte internacional de políticas integradas de transporte
e uso do solo. A idéia central sustenta-se em pólos geradores de tráfego custearem serviços
especiais de transporte em troca da conversão de parte das vagas de estacionamento em área
útil nos empreendimentos urbanos, justificando maior adensamento sem prejuízo da qualidade
ambiental. A aplicação do modelo em dez sistemas de transporte aquaviário urbano no Brasil,
por solicitação do BNDES, revela aumento de até 20% da área útil sem acréscimo na área
total construída, o que resulta em aumento de produtividade do solo em torno de 23 vezes e
em 19 vezes na geração de empregos. O estudo revela que a melhoria do transporte com
manutenção da tarifa média atualmente praticada para os segmentos sociais mais pobres só
seria viável com a outorga de potencial construtivo aos operadores dos terminais. Em torno
de 300.000 pessoas beneficiar-se-iam diretamente, escolhendo essa alternativa de transporte
em suas localidades. Consultado sobre seu interesse em investir em políticas de
responsabilidade social, o setor da construção civil respondeu pretender dobrar o percentual
de 1,3% do seu faturamento que já investe, desde que atendidos alguns critérios, em relação
aos quais a proposta desenvolvida pela UFRJ tem muito bom desempenho. Recomenda-se
aos municípios regulamentarem em breve os institutos urbanísticos do Estatuto da Cidade e
que a União, por ser grande proprietária de solo improdutivo nos centros metropolitanos, crie,
através de parcerias entre diferentes esferas de governo e a academia, laboratórios de gestão
da mobilidade e de integração de políticas de uso e ocupação do solo.

PALAVRAS CHAVES:
Parceria Público-Privada, Responsabilidade Social, Mobilidade Sustentável
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1. DO OBJETO: A AUTO-SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA DE PARCERIAS

PÚBLICO-PRIVADAS PARA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

1.1. Da problemática sócio-ambiental urbana: O que revela o estado-da-arte de políticas

públicas integradas?
A organização de mercados por regiões ou blocos econômicos implicou na redefinição
das regras e dos fluxos de uma economia cada vez mais internacionalizada e de capital volátil,
dado o avanço da telemática. O gargalo da economia global revelou-se, então, na logística
urbana. Para a rotatividade do capital, as conquistas tecnológicas (de processos e produtos) na
circulação de pessoas e bens estão muito defasadas em relação ao que se conseguiu com a
circulação instantânea e difusa da informação no final do século XX.
Já não se mostra possível imprimir competitividade à economia local e sua região sem
fundamentá-la com indicadores de qualidade ambiental e de auto-sustentabilidade ecológica
(ambiental, econômica e financeira). No que se refere ao gargalo da economia (circulação e
transporte), esses indicadores remetem à necessidade de focar-se não mais a oferta de
acessibilidade (número de viagens motorizadas per capita), que induz crescimento da
demanda de transportes maior do que se revelou historicamente ser possível atender com
qualidade, mas, ao contrário, focar-se o gerenciamento da demanda de transportes
(distribuição equilibrada de viagens por diferentes modos de transporte coletivos e número de
atividades urbanas que o cidadão realiza no espaço comunitário), que na Europa denomina-se
"Gestão da Mobilidade". Essa mudança de estratégia também busca minimizar custos
ambientais e financeiros, evitando-se deslocamentos motorizados de longa distância no
âmbito da economia local.
Desde a década de 80 na Europa, observa-se uma ênfase na regeneração econômica e
física da cidade, principalmente as cidades médias e grandes, cujas estratégias urbanísticas
giram em torno da integração de segmentos sociais aos programas de melhoria da qualidade
de vida. Nos últimos 4th e 5th Framework Programm deu-se especial ênfase à definição de
estratégias para integrar políticas de transporte e uso do solo nas escalas urbana e regional.
Definiu-se o estado-da-arte e o estado-da-prática desse tema. Identificou-se em nove casos de
sucesso, dentre vinte e seis estudados, o que as cidades européias devem promover para
gerenciar a demanda de transporte, valorizar a vida comunitária e promover o adensamento
com qualidade ambiental.
A lógica de reprodução urbana, o conjunto de regras para redefinição de valor e de
economias de localização que marcou o século XX, segue o modelo modernista norte-
americano do pós-guerra. Essa lógica, mais do que poluidora, gera as deseconomias e a
desigualdade sócio-espacial que tanto ameaçam no longo prazo sua sustentabilidade
ambiental. Por isso, tem-se verificado em todo o mundo, desde a década de 90, o interesse na
análise de eficiência dos padrões de uso do solo compactos (sobretudo o europeu e o asiático),
aliados a sistemas coletivos de transporte, por apresentarem tanto redução da distância média
de viagem (além de energia, tempo e emissão de poluentes), quanto maior produtividade
espacial necessária em um sistema urbano-regional bastante competitivo (Martins, 1996).

1.2. Da realidade virtual do direito urbanístico-ambiental no Brasil à realidade concreta

das nossas cidades - eis o desafio!
A Europa, ao buscar indicadores de qualidade de vida para as suas comunidades
urbanas, pretende efetivamente alcançar os direitos de terceira geração da Era Moderna
(poderes de titularidade coletiva sobre o meio ambiente ou a qualidade ambiental que
consagram o princípio da "solidariedade"). Os direitos de primeira geração (civis e políticos,
que consagram o princípio da "liberdade") e os direitos de segunda geração (econômicos,
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sociais e culturais, que consagram o princípio da "igualdade") já são satisfatórias conquistas

objetivas da sociedade européia.
O Direito Brasileiro tratou desde a década de 1980, de atualizar-se no compromisso
histórico com aqueles três princípios modernos. Segundo Benjamin, 1996, “Havendo, de
fato, tanta carência de trato adequado da função social da propriedade na nossa prática
jurídica atual, não é de surpreender o desconhecimento da função sócio-ambiental da
propriedade, tardio desdobramento –legislativo, doutrinário e jurisprudencial – daquela.
Não devia ser assim, contudo: poucas constituições unem tão umbilicalmente função social e
meio ambiente como a brasileira”.
O zelo no tratamento da problemática ambiental urbana é de tanta importância para o
estabelecimento das metas para o futuro, que o direito de propriedade no Brasil além de
cumprir sua função social (até hoje ignorada) passou a ter que cumprir também uma função
ambiental e, por isso, desde a Constituição de 1988, não pode a propriedade urbana estar
isenta daquilo que é de natureza solidária: o DEVER universal de preservar a qualidade
ambiental como fundamento para atender-se o DIREITO também universal de titularidade
coletiva do próprio ambiente com qualidade!
Porém, apesar do Direito Brasileiro ser um dos mais avançados na matéria, a realidade
concreta de nossas cidades revela um país, pelo contrário, muito atrasado na efetiva conquista
de direitos sociais. O maior entrave ao atendimento aos direitos de terceira geração está no
fato de que os de segunda geração ainda não foram plenamente garantidos nas nossas cidades,
revelando grande concentração de oportunidades urbanas nas áreas centrais e explícita
segregação sócio-espacial, o que contraria a auto-sustentabilidade dos negócios que, para o
futuro, devem ter como fundamentado a seguinte estrutura tripartite (“triple bottom line”):
economia, meio ambiente e sociedade (Elkington apud Vinha, 2000).
A título de exemplo, já que típico da realidade urbana do Brasil, na metrópole do Rio
de Janeiro observa-se que quase 70% dos empregos estão no centro, gerando viagens
absurdamente concentradas no tempo e no espaço e, com isso, diminuindo a produtividade
metropolitana. Com relação aos municípios do corredor leste, observa-se grande concentração
de investimentos públicos e privados no município-sede, que chega a exibir 4,6 vezes mais
oportunidades de empregos por habitante do que os municípios periféricos (Tabela 1).

Tabela 1: Número de empregos e de habitantes e densidade demográfica no Corredor

Leste da Metrópole do Rio de Janeiro
Rio de São
Niterói Itaboraí
Janeiro Gonçalo
Freqüência de empregos c/ vínculo ativo em 31/12/98 (*) 1.757.366 110.775 68.718 13.113
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Densidade demográfica (hab/km ) (**) 4.604 3.348 3.351 373
Número de habitantes (**) 5.551.538 450.364 833.379 184.560
Empregos/habitante 0,32 0,25 0,08 0,07
(*) Fonte: RAIS- MT, 1999. (**) Fonte: IBGE – Censo Demográfico de 2000.

O próprio princípio da função social da propriedade ainda não é de fato explorado na

política urbana, como já poderia ser, uma vez exigido pela Constituição Federal e consagrado
no Estatuto da Cidade (este demorou treze anos para ser promulgado). Acumulam-se no
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro inquéritos civis que apuram os impactos na
qualidade da circulação de grandes empreendimentos urbanos (pólos geradores de tráfego) da
zona sul do município do Rio de Janeiro, isto é, onde já se verificam saturados os limites de
capacidade de suporte ambiental.
Pois assim é que, no Brasil, daqui para o futuro, e já tardiamente, precisa-se estimular
nas cidades brasileiras a eficácia da política urbana, explorando-se objetivamente o potencial
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jurídico da função social da propriedade até para que se possam atender os princípios do
Direito Ambiental e à já referida estrutura tripartite do desenvolvimento auto-sustentável.

1.3. Do modelo atual de participação dos beneficiários da infra-estrutura de transporte

A concentração ou o adensamento das atividades (economias de aglomeração)
acontece em torno de localizações privilegiadas em facilidades de acesso (economias de
localização). Esses dois tipos de economias urbanas são o que justificam os investimentos
privados de uso do solo. Somente se revertem em efeito inibidor da localização quando a
concentração de atividades chega ao ponto de exibir deseconomias (custos) maiores do que as
vantagens que se tem em desfrutar da proximidade com as facilidades urbanas ali oferecidas,
ou por sobrecarga ambiental (poluição), ou por custos de imobilização (congestionamentos)
ou, por ambos: desvalorização imobiliária. Para garantir o desenvolvimento da zona (ou
manutenção da sua área de mercado), faz-se necessária intervenção no espaço urbano.
Essa intervenção deu-se no Brasil do século XX de forma separada para as políticas de
transportes e de uso do solo: decisões distintas, porém vinculadas, tomadas pelo Estado e pelo
capital imobiliário. Verificou-se (Martins, 1996) nessa prática recente a existência de um
mecanismo formado por duas engrenagens em relação à produção e à gestão do espaço
urbano: a indução de valor de uso, de competência do Estado e a exploração do valor de troca,
de competência do capital imobiliário (fundiário-construtor-financeiro). O contato dessas
engrenagens faz mover o principal eixo em torno do qual gira a problemática ambiental
urbana: a política de transporte/localização. Se o valor de troca depende do valor de uso, na
produção urbana o êxito do capital imobiliário depende da política e dos investimentos
públicos (acessibilidade e legislação edilícia, que define o potencial construtivo ou o direito
de construir), cujo valor é capturado por ele, mas não reinvestido no patrimônio público e no
financiamento da política de transporte. Trata-se do mecanismo já definido por Soja e
Hadjimichalis (Soja, 1983) de "transferência geográfica do valor direta" que estrutura o
desenvolvimento geograficamente desigual. Assim, segundo Martins, 1996, transporte e
atividades urbanas relacionam-se dialeticamente: a complementação de movimentos
contrários, que historicamente têm impactado a qualidade ambiental urbana e a justa
distribuição dos investimentos públicos e privados (Figura 1).
Figura 1: Os papéis do Estado e do Capital na problemática ambiental urbana.
IMPACTO AMBIENTAL

ESTADO CAPITAL

Políticas Valor
Públicas do Solo

LOCALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Fonte: Martins, 1996.

Se o uso do espaço é determinado pelas necessidades de produção/acumulação de

capital (a propriedade da terra implica no direito de construir), com a Constituição de 1988,
esse direito subordina-se ao Direito Público. Assim, o interesse público na atividade de
construção refere-se à necessidade de interromper a marca poluidora e a situação
ecologicamente insustentável produzida, integrando as políticas de uso do solo e transporte.
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Nesse sentido, em novembro de 2000, o Governo Federal elaborou documento

(SEDU/PR, 2000) com propostas de ações estratégicas para o setor de transportes que tem
como diretrizes principais: (i) integrar o planejamento e a gestão do transporte urbano às
políticas de uso e ocupação do solo; (ii) definir competências e responsabilidades para
melhoria da qualidade e da eficiência da circulação urbana e (iii) promover as parcerias do
setor público com a iniciativa privada. Não é de hoje que se defende integrar políticas de uso
do solo e transportes. A experiência curitibana do IPPUC de início da década de 1970
pretende-se (e é reconhecida) como modelo de política integrada de transporte e uso do solo
para outras cidades. Por que, então, apesar de ser anunciada há tanto tempo, a integração de
políticas de uso e ocupação do solo não ocorreu ainda na realidade urbana do Brasil?
São várias respostas. Desde o papel das Universidades na formação de técnicos (que
oferecem ao mercado especialistas de um ou outro tema, e só na pós-graduação conseguem
raras oportunidades para abordá-los de forma integrada e multidisciplinar) até a definição de
competências nas esferas pública e privada (daí a importância de parcerias público-privadas).
A própria legislação urbana promove essa distinção de papéis e o hiato entre as
políticas de uso do solo e transporte. Apesar da estrutura tradicional de planejamento de
transportes definir-se por quatro etapas (geração, distribuição, divisão modal e alocação de
viagens na infra-estrutura), nossas leis de uso e ocupação do solo induzem à dependência
exclusiva da modalidade rodoviária, com ênfase ao uso do automóvel. Não se pode construir
nas cidades brasileiras sem vincular à área útil de edificações vagas de estacionamento.
Os grandes empreendimentos urbanos, pólos geradores de tráfego, são a tipologia de
uso do solo que estrutura a problemática ambiental urbana (Martins, 1996). Um pólo
atrator/gerador de viagens imprime no espaço urbano economias de localização e
aglomeração, atraindo outros empreendimentos para seu entorno, mas, por outro lado, gera
externalidades negativas relacionadas à qualidade ambiental. No que se refere às leis de uso e
ocupação do solo, a responsabilidade imposta aos empreendedores dessa tipologia para
minimizar essas externalidades negativas restringe-se à construção de vagas, considerando
apenas o conceito de capacidade estática (necessidade de espaço para estocar os veículos
atraídos). Não há compromisso do empreendedor com capacidade dinâmica, isto é, a
necessidade de espaço viário que dê conta de atender a demanda prevista, que fica a cargo do
poder público.
Manter grandes estoques foi um dos pilares do último ciclo econômico do pós-guerra,
de orientação fordista, que há muito terminou; porém em política urbana ainda perdura... Pois
não se pode imprimir competitividade às nossas cidades se estas ainda reproduzem as regras e
a lógica do que já acabou, do que não tem mais futuro...
A própria legislação urbana, ao definir a obrigatoriedade de estoque de vagas para
pólos geradores de tráfego acaba por transferir a responsabilidade por mitigar os impactos
potenciais (oferta de acessibilidade) para o poder público. E ao fazer isso, desvincula-se a
política de uso do solo da política de transporte, ou melhor, reduz a relação entre elas a um
único compromisso: ao empreendedor cabe construir vagas; ao poder público, a oferta de
espaço viário e serviços de transporte que justifique o empreendimento e o próprio
estacionamento. Por outro lado, cada automóvel nas vias das cidades brasileiras transporta em
média quase 1,5 pessoa, ocupando o espaço de 12 pessoas viajando sentadas em modalidades
coletivas. Como se pode esperar que a propriedade urbana cumpra sua função social se a
forma como a legislação urbana vincula acessibilidade às edificações estimula a modalidade
individual? Como identificar compromisso da propriedade urbana com sua função social se o
Centro do Rio de Janeiro, por exemplo, apresenta o total de 306.815 m2 de terrenos vazios e,
destes, 116.530 m2 como estacionamento em terrenos públicos (Neves, 1996)?
Ao vincular vagas de garagem ao direito de construir, a etapa “divisão modal de
viagens” do planejamento de transporte deixa de ser atendida: determina-se o acesso pela
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modalidade rodoviária com ênfase para o automóvel, imprimindo valor de uso à cadeia de
produção deste bem, isto é: desde a produção de combustíveis aos edifícios com garagem.
A principal questão colocada para a nossa realidade urbana, baseada em profunda
segregação espacial com impactos sociais e ambientais é: "Como é possível promover
qualidade ambiental urbana para todos, desconcentrando atividades urbanas geradoras de
oportunidades de emprego e viagens, redistribuindo-as nos espaços urbano e regional e
melhorando os indicadores de mobilidade urbana para todos, sem contrariar a condição sine
qua non ao processo de desenvolvimento urbano de se ter economias de localização e
aglomeração restritas a localizações privilegiadas?".
Ao tentar responder essa questão central, este trabalho pretende apresentar ao
administrador público uma proposta desenvolvida na UFRJ pelo Grupo de Pesquisa Mobile,
apoiado pelo CNPq, aplicada em estudo encomendado pelo BNDES, no qual foi verificada
sua viabilidade técnico-econômica, de modo a servir como orientação metodológica ou
modelo de desenvolvimento urbano sustentável que pode ser implantado.

2. DO MÉTODO: UMA PROPOSTA CONCEPTUAL DESENVOLVIDA POR

MOBILE/UFRJ COM O APOIO DO CNPQ PARA VIABILIZAR
FINANCEIRAMENTE PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADA PARA PROMOÇÃO
DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL NO BRASIL

2.1. Da responsabilidade social como importante conceito a ser explorado no

financiamento de políticas públicas.
O engajamento empresarial em questões que vão além do seu escopo de negócios
iniciou-se em 1976 e teve como marco histórico a Conferência das Nações Unidas para o
Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio de Janeiro, em 1992 (Vinha, 2000). A questão
ambiental foi primeiramente o foco deste engajamento devido às críticas que as corporações
transnacionais vinham recebendo e à formulação da legislação ambiental (Banerjee, 2002).
O caso que incluiu definitivamente a sociedade nas preocupações empresariais foi o
Brent Spar (conflito entre a Shell e o Greenpeace sobre o destino final de uma plataforma
obsoleta de petróleo no Mar do Norte). A percepção pública a respeito deste caso gerou uma
controvérsia maior que o impacto ecológico e marcou o início de uma nova era que requer
que os negócios se fundamentem na já citada “triple bottom line”: economia, meio ambiente e
sociedade (Elkington apud Vinha, 2000).
Altvater apud Vinha, 2000, aponta que a questão ambiental é indissociável da social,
principalmente para as corporações que atuam em países em desenvolvimento, onde lidam
com as expectativas da comunidade, o movimento ambientalista e o poder de barganha dos
Estados. É cada vez maior a conscientização de que o custo de conflitos com comunidades
pode ser maior do que o de um comportamento responsável. A percepção pública já é capaz
de poder dificultar novos projetos e a renovação dos contratos. O desafio atual, tanto por
parte dos negócios quanto pela sociedade, é aceitar o diálogo visando à coordenação conjunta.
Essa nova forma de gestão empresarial atenta às questões ambientais e sociais tem
sido denominada "Cidadania Corporativa" ou "Responsabilidade Social Corporativa", porque
relaciona a empresa, com a sociedade civil e o Estado para contribuir para o desenvolvimento
da sociedade através de ações destinadas a suprimir ou atenuar as suas principais carências
(McIntosh et al., 1998; Oliveira, 2001). Segundo Ethos, 2003, "Responsabilidade Social" foca
a cadeia de negócios da empresa e incorpora as demandas dos seus stakeholders (“qualquer
grupo ou indivíduo que pode afetar ou é afetado pelos objetivos da corporação” - Freeman et
al., 1983 apud Vinha, 2000).
As deficiências do Estado em assumir o seu papel e a organização da sociedade civil
(Terceiro Setor), que identifica e reformula graves problemas, têm levado as empresas a
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assumir responsabilidades que não fazem parte originalmente do seu plano de negócios. As
empresas, tanto as nacionais quanto as multinacionais, vêm implantando ações e programas
sociais e ambientais que têm prestado um serviço bastante relevante para determinados
grupos, evitando a degradação ambiental e a extinção de recursos naturais.
Halal, 2000 apud Pinto, 2003 e Hillman et al., 2001, interpretam este comportamento
engajado como uma possibilidade de lucro e de responsabilidade social. A incorporação das
atividades/agentes da própria cadeia de produção da empresa, os stakeholders, vem sendo
tratada como estratégia que agrega valores econômicos e competitivos. Os stakeholders dos
quais a empresa não poderia existir sem a sua participação são os acionistas, os empregados,
os clientes, os fornecedores, a comunidade e o meio ambiente.
No Brasil, já são identificados diferentes graus de gestão social empresarial e de
incorporação do stakeholder na cadeia de produção. No caso das cidades brasileiras, nas
empresas que têm a sua produção vinculada aos aspectos urbanos (como terreno, unidades
residenciais e transporte) verifica-se que a gestão social tratada no âmbito empresarial ainda
se restringe ao ambiente de trabalho e às ações assistencialistas externas, pouco incorporando
os stakeholders na cadeia produtiva. Pfeiffer, 2001, identificou um período de administração
municipal em que houve o estímulo à colaboração dos empresários para a solução de
problemas do Rio de Janeiro. Das ações implantadas, não se teve nenhum tipo de avaliação
efetiva da contribuição ou grau que atingiram objetivos, satisfação dos contemplados,
mudanças observadas sobre a situação-problema e a sustentabilidade das ações. Ou seja, na
prática o conceito de Responsabilidade Social ainda é interpretado como um estímulo a “fazer
o bem”, um valor moral, ético e responsável. Ainda, está distante o reconhecimento de que
aproximar-se de outros stakeholders, além do Poder Público, possa agregar valores
econômicos e competitivos à empresa.

2.2. A responsabilidade social de pólos geradores de tráfego como fundamento da

proposta de Mobile/UFRJ/CNPq.
O Grupo Mobile/UFRJ/CNPq propõe que a produção do espaço urbano esteja
vinculada à de transporte, oferecendo-se ao grande empreendimento urbano a possibilidade de
articular-se a outros, em redes, por serviços especiais de logística urbana, ao invés da
obrigatoriedade de oferecer apenas vagas de estacionamento (Martins et al. 2000 e Martins et
ali., 2002a). Pesquisas de Mobile/UFRJ/CNPq sobre produtividade de Shopping Centers no
Rio de Janeiro revelam que estes têm quase 50% da área total construída destinada a vagas.
1m2 usado no estacionamento exibe produtividade mensal em torno de R$ 30,00 e taxa de
geração de empregos de 0,0053; como área-útil em lojas exibe R$ 690,00 de faturamento
bruto mensal e 0,101 empregos. Ou seja: na economia urbana, o uso do espaço para
estacionamento gera produtividade 23 vezes menor e 19 vezes menos empregos que em
espaço comercial.
A idéia central, baseada no conceito de "produto-serviço ampliado" (Kotler, 1999), é
estimular a criação de redes de atividades que integrem a cadeia de atividades diárias do
cidadão, de modo que uma atividade ou empreendimento urbano continue a manter o foco no
bem ou serviço que produz (atividade central), porém, ampliando-o ao oferecer ao cidadão
acesso às demais atividades vinculadas, integrando-as efetivamente, como um produto-serviço
ampliado (logística urbana).
Experiências bem sucedidas de parcerias estratégicas com vistas à fidelização da
demanda podem ser observadas no transporte aéreo (programas de milhagem). Do mesmo
modo, as redes de atividades urbanas integradas por serviços especiais de transporte
pretendem, no longo prazo, fidelizar a comunidade que habita sua área de influência ou de
mercado, capturando parte do consumo que atualmente deixa de ser feito no espaço
comunitário (pesquisas de Mobile/UFRJ identificam que o consumo de vestuário, por
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exemplo, vincula-se preferencialmente aos deslocamentos de/para "trabalho") e definindo

localizações privilegiadas no contexto urbano (teoria do lugar central).
A importância estratégica do conceito desenvolvido na UFRJ está na ampliação da
relação do empreendimento urbano com a cidade e potenciais clientes, cumprindo uma função
de interesse público: oferta de acessibilidade. Com isso, ao invés da imagem atualmente
associada a pólo gerador de tráfego (atividade poluidora), o empreendimento que integra a
rede passa a desempenhar o papel de efetiva estação ou terminal, constituindo-se em Núcleo
Estruturador de Tráfego (NET) e, por isso, passa a ser percebido como empresa socialmente
responsável. Mas não somente por isso. A logística urbana proporcionada pela integração, no
espaço comunitário, das atividades diárias do cidadão vai ao encontro dos interesses de
comunidades urbanas, que pretendem ter a qualidade ambiental de seu território preservada
além de investimentos em micro-acessibilidade (circulação no interior do território) que
conectam as atividades urbanas entre si e todas essas a uma modalidade estruturadora e de
alcance metropolitano (macro-acessibilidade). Assim, o interior do território comunitário
(zona ambiental) fica preservado dos impactos da circulação de passagem.
Promove-se com isso, a efetiva participação de beneficiários indiretos (capital
imobiliário) da produção e financiamento de circulação e transportes urbanos. A captura do
valor que consegue o capital imobiliário, pelas ofertas de acessibilidade e de potencial
construtivo definido no Plano Diretor e na lei de uso e ocupação do solo, é parcialmente
devolvida à coletividade quando, a título de cumprir a função social da propriedade, um
incorporador assume o compromisso de vincular acessibilidade em modalidades coletivas ao
seu empreendimento, atendendo a comunidade de sua área de influência ou de mercado.
Ao administrador público, que deveria estar sendo acionado pela sociedade, cabe
promover a obrigatoriedade para os municípios (já que uso do solo é de sua competência)
regulamentarem os institutos urbanísticos definidos no Estatuto da Cidade (com destaque o
Relatório de Impacto de Vizinhança e a Transferência do Direito de Construir) em seus
Planos Diretores e, principalmente, legislação específica para grandes empreendimentos
urbanos. Pois o que se defende aqui é que a propriedade urbana no Brasil, especificamente o
grande empreendimento urbano, cumpra sua função sócio-ambiental assumindo sua
responsabilidade social de financiar infra-estrutura urbana (que lhe agrega valor), em troca, a
título de contrapartida, de explorar maior potencial construtivo (adensamento urbano) na área
que passaria a ter o uso modificado (de vagas para área útil).

3. DO DESENVOLVIMENTO DA PROPOSTA DE MOBILE/UFRJ E A

DEMONSTRAÇÃO DE SUA VIABILIDADE: O ESTUDO ENCOMENDADO
PELO BNDES

3.1. Do modelo de Parceria Público-Privado para infra-estrutura de transporte como

política de responsabilidade social encomendado a Mobile/UFRJ pelo BNDES

3.1.1. Apresentação dos objetivos do estudo encomendado pelo BNDES

De conhecimento do modelo de parceria público-privado para infra-estrutura de
transporte urbano baseado no conceito de produto-serviço ampliado, desenvolvido pela UFRJ,
o BNDES contratou em 2000 a aplicação do modelo para ser investigada a viabilidade
técnico-econômica de requalificação de serviços aquaviários urbanos inseridos em políticas
de multimodalidade como estratégia de desenvolvimento urbano auto-sustentável. Dez
metrópoles foram consideradas: Belém, Natal, Maceió, Aracaju, Salvador, Vitória, Rio de
Janeiro, Santos, Florianópolis e Porto Alegre. Em última instância, buscou-se melhorar as
condições de transporte urbano dessas metrópoles, tendo a infra-estrutura aquaviária como
elemento principal, minimizando o custo para o cliente-cidadão. Para isso, considerou-se a
participação de beneficiários indiretos (mercado imobiliário e comércio) no financiamento do
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sistema, através da integração de empreendimentos na área de influência dos terminais com

estes, por serviços alimentadores, e pela exploração de potencial construtivo (que foi
quantificado) pelos operadores do sistema com vistas à geração de subsídio cruzado (Martins
et ali, 2002b).
Montou-se uma estrutura de trabalho composta de uma equipe coordenadora na UFRJ
(Grupo Mobile) e sete equipes de outras Universidades Federais para articulação regional, nas
quais se fizeram representar, técnica e politicamente, os municípios e estados envolvidos, com
o objetivo de identificarem a distribuição de atividades e serviços urbanos, carências e
potencialidades.
Foram também identificados projetos públicos e privados que convergiam para o
conceito da UFRJ, adotado pelo BNDES, que foram assimilados nos estudos preliminares
(diretrizes urbanísticas e sistemas de transporte propostos).
Pesquisa sobre hábitos de viagens e atributos de escolha modal associados às
atividades urbanas (trabalho, estudo, consumo e lazer) permitiu à UFRJ gerar modelos de
estimativa do comportamento da demanda para cada uma das metrópoles, e quando
verificados para a situação atual mostraram erro máximo de 4,9%.

3.1.2. A meta de logística urbana adotada no estudo do BNDES

O estudo definiu como meta integrar políticas de uso e ocupação do solo com políticas
de transporte à micro-acessibilidade (na escala local ou comunitária) e à macro-acessibilidade
(na escala urbana ou metropolitana), conforme a Figura 2 pretende mostrar. Com relação à
estratégia de indução de desenvolvimento urbano, promoveu-se o conceito Acqua Centro,
qual seja: potencial construtivo vinculado à oferta de infra-estrutura de atracação com vistas a
beneficiar o explorador da localização privilegiada, por integrar, no mesmo sítio, micro-
acessibilidade (na área de influência do terminal) com a macro-acessibilidade (no contexto
metropolitano, através da modalidade aquaviária).

3.1.3. O Modelo de concessão da logística urbana proposto no estudo do BNDES

Para a auto-sustentabilidade desse sistema, é preciso que os municípios interessados
adaptem a legislação urbanística no que se refere à política de indução de localização de pólos
geradores de tráfego no entorno de terminais aquaviários (Acqua Centros), podendo substituir
parte da acessibilidade obrigatória por automóvel (vagas de garagem) por modalidades
coletivas que vinculem o empreendimento ao Acqua Centro.
Empreendimentos imobiliários com forte impacto na circulação ou na localização de
atividades urbanas (hipermercados, centros de compras e serviços, centros de lazer,
universidades etc.) existentes ou a construir poderão articular-se entre si, em rede, solicitando
aprovação do município para substituir vagas de garagem pelos serviços alimentadores ou
comunitários, em troca de melhor aproveitamento daquele espaço. Neste modelo, mantém-se
o amplo controle do município sobre o planejamento, a operação e a expansão desses serviços
de transporte, que por ficarem restrito à área de influência dos Acqua Centros e terem
demanda cativa (empreendimentos vinculados), conseguem ótima relação
embarque/desembarque, aumentado significativamente o Índice de Passageiro por Quilômetro
(IPK) e diminuindo a tarifa, conforme ficou comprovado na análise de viabilidade.
Propôs-se ao BNDES e estados e municípios interessados (Martins et ali., 2002) um
modelo de concessão dos serviços que pudesse induzir, a médio prazo (até 10 anos) essa rede
de atividades ou empreendimentos urbanos integrados para interagir e vincular os específicos
interesses dos diversos agentes da administração pública, em coerência com suas atribuições
constitucionais.
 10

Figura 2 - A meta de logística urbana adotada no estudo do BNDES

Legenda:
Serviço de transporte aquaviário (macro-acessibilidade) – integra diversas
comunidades por atalhos aquaviários.
Acqua Centro – terminal multimodal integrado a complexo de atividades
urbanas (comércio, serviço e lazer) de sua comunidade ou área de influência.
Zona Ambiental – Área de influência de um Acqua Centro de até 2 km,
servida por transporte alimentadores e/ou não motorizado (caminhos de
pedestres e ciclovias).
Núcleos Estruturadores de Tráfego (NET): grandes edificações que
substituem parte das vagas de garagem por assentos do serviço alimentador
ou comunitário, deixando de impactar a qualidade de circulação.
Anéis logísticos (micro-acessibilidade) - Serviços de transporte alimentador
ou comunitário (micro-acessibilidade) que integram atividades urbanas e
PGT de uma zona ambiental ou comunidade com o Acqua Centro.

° Aos estados, caberia a concessão dos serviços aquaviários a operadores de transporte

(recomendando-se a parceria com produtores de tecnologia de embarcação), desobrigando-
os de arcarem com custos de construção, manutenção e operação de infra-estrutura de
terminais;
° Aos municípios caberia -
a concessão dos terminais (Acqua Centros) a incorporadores imobiliários que assumam
o custo de construção, manutenção e operação de infra-estrutura de terminais, porque
têm nestes o público-alvo a ser fidelizado pelas atividades imobiliárias interessadas na
exploração do potencial construtivo outorgado, a título de contrapartida; e
a concessão dos serviços alimentadores ou comunitários a operadores de transporte
rodoviário, com possibilidade de oferecerem acessibilidade por modalidades coletivas
(ônibus e microônibus) a pólos geradores de tráfego, aumentando a qualidade ambiental
e o potencial construtivo da área de influência dos Acqua Centros, em função do melhor
aproveitamento de área destinada a estacionamento.

No ato de aprovação de um empreendimento urbano, por solicitação do empreendedor,

o município autorizaria a substituição de parte das vagas de estacionamento obrigatórias pelo
uso comercial e pelos serviços especiais de transporte concedidos pelo município,
justificando-se vincular à cobrança do Imposto Predial e Territorial Urbano a Taxa por
Contribuição de Melhorias. Desde que regulamentado os institutos urbanísticos propostos no
 11

Estatuto da Cidade, o operador dos Acqua Centros poderia transferir parte do potencial
construtivo outorgado para empreendimentos de sua área de influência.
Enfim, a sustentabilidade do sistema proposto está não apenas na oferta de lugares em
modalidades coletivas para o cliente-cidadão, mas, sobretudo, na oferta de acessibilidade que
justifique adensamento urbano sem prejuízo da qualidade ambiental com implantação de
empreendimentos imobiliários de diversos tipos de uso nas áreas de influência (zonas
ambientais) dos Acqua Centros.

3.2. Da viabilidade e das estimativas dos resultados da aplicação do modelo em dez

Regiões Metropolitanas no Brasil
Definida e quantificada a proposta de serviços aquaviários enquanto estratégia de
estruturação urbana de cada área de estudo, assim como estabelecidos o arranjo
organizacional e respectivas oportunidades de receitas e estrutura de custos – dado pelo tipo
de concessão –, tratou-se de analisar sua viabilidade técnico-econômico-financeira.
Em relação aos serviços aquaviários propostos, definiu-se uma planilha de custos que
considerou demanda prevista e características operacionais (referentes à tecnologia de
embarcação e do percurso) de modo a se projetar a tarifa de cada serviço (referência máxima:
a atual tarifa média praticada por alternativas concorrentes) que garantisse rentabilidade de
12% para o concessionário, não consideradas receitas alternativas.
Em relação aos terminais propostos (Acqua Centros), definiu-se também uma planilha
de custos e de geração de receitas (aluguel e res separata - parcela do Fundo de Comércio que
compõe a remuneração do incorporador pela valorização que este confere ao lojista, em
função de atributos de localização e benfeitorias) que pudesse garantir rentabilidade mínima
de 20% para o concessionário, não consideradas outras receitas.
Procedeu-se à análise de viabilidade técnico-econômico-financeira da exploração de
serviços aquaviários e dos terminais propostos separadamente, já que, pelo modelo de
concessão proposto e a legislação urbanística, por serem o transporte urbano e o uso e a
ocupação do solo de responsabilidade de diferentes atores, a análise de viabilidade deveria
servir para orientar a decisão independente dos municípios e estados envolvidos no projeto.
A análise de viabilidade técnico-econômico-financeira da exploração dos serviços
aquaviários e dos terminais propostos permite ao tomador de decisão e ao BNDES a
articulação de interesses estratégicos com vistas à preparação burocrática para implementação
da proposta (redação dos editais de concessão, detalhamento de projetos, etc.), já que fornece
o valor presente líquido, a taxa interna de retorno, o índice de benefício-custo e o tempo de
retorno do investimento.
No estudo do BNDES, simularam-se diferentes cenários com o objetivo de melhorar o
desempenho financeiro daqueles serviços que tendiam à inviabilidade financeira. Para os
serviços aquaviários, foram simulados novos patamares de demanda ou de rentabilidade/tarifa
que pudessem justificar investimentos nos serviços propostos e para os terminais (Acqua
Centros), simulou-se o incremento de potencial construtivo a ser dado aos concessionários de
modo que justificasse o interesse em explorá-los economicamente.
A alíquota de 8,9% do preço (custo de implementação do empreendimento) foi
aplicada para se calcular o custo de capital anual médio. Chegou-se a esse valor,
considerando-se período de financiamento de 20 anos, vida útil do empreendimento de 40
anos, juros de 0,5% ao mês, taxa de desconto de 12% ao ano, e parcela financiável pelo
BNDES/Finem de 60% do custo de implementação. A receita líquida anual para o
incorporador é o resultado da sua receita potencial anual total, descontado seu custo
operacional anual. Por sua vez, a receita potencial anual total que poderá ser auferida pela
exploração da atividade imobiliária dá-se através de: aluguel da área bruta locável e res
separata. O valor do aluguel para fins comerciais da área bruta locável considerado foi de 1%
 12

do preço de venda, como tradicionalmente é feito no mercado. Já para a res separata, foi
adotada neste estudo aquela mesma praticada no mercado na administração de
empreendimentos do tipo shopping center, isto é, 60%.
Assim, para a definição dos valores de aluguel e res separata foram adotados os
seguintes procedimentos: o empreendimento teria como preço de venda de referência no
mercado o custo de implantação acrescido da remuneração do incorporador de 20%; e
considerou-se, baseando-se na experiência da UFRJ1, o índice de produtividade mensal por
m2 de referência para estabelecimentos destinados às classes A e B, projetando-se os demais
índices para estabelecimentos destinados as outras classes, com a mesma proporção observada
entre as despesas médias mensais familiares para diferentes classes dadas pelo IBGE2.
O Acqua Centros é a estratégia que viabiliza 17 de 30 serviços de transporte,
principalmente linhas de interesse social. Ressalte-se que sem a vinculação de potencial
construtivo não se poderia ter viabilizado para os segmentos sociais mais pobres inovação
tecnológica das embarcações (catamarãs com velocidades de 15 a 25 nós). A Tabela 2 mostra
o total de área útil a ser construída por metrópole nos diversos Acqua Centros e outros
indicadores (preços de julho/2001). Todos os critérios de viabilidade foram aprovados para
todos os casos, com tempo de retorno do investimento entre 7 a 9 anos.

Tabela 2: Desempenho econômico dos Acqua Centros

Área Bruta Receita Receita Anual
Custo de TIR
Acqua Centro Locável Potencial Incorporador
Cidade Construção (R$) (%)
(m2) Anual (R$) (R$)
Barcarena 6.300 4.327.180,19 26.460.000,00 1.820.643,00 20
Mosqueiro 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
Aeroporto 8.484 5.825.942,47 35.633.259,90 2.451.830,88 20
Belém Docas 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
Icoaraci 6.332 4.341.355,19 26.592.300,00 1.829.746,21 20
Arapari 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
UFPa 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
Redinha 2.340 1.132.551,00 7.020.000,00 479.041,98 20
Natal
CBTU 2.640 1.358.487,00 7.920.000,00 559.617,68 19
Levada 2.340 1.132.551,00 7.020.000,00 479.041,98 20
Maceió Coqueiro Seco 2.340 1.132.551,00 7.020.000,00 479.041,98 20
S. Luzia Norte 2.340 1.132.551,00 7.020.000,00 479.041,98 20
Coroa do Meio 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
Aracaju Orlinha 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
N. Sra. Socorro 1.173 3.593.046,77 22.334.400,00 1.524.090,48 21
Mar Grande 6.300 4.327.180,19 26.460.000,00 1.820.643,00 20
França 6.300 4.327.180,19 26.460.000,00 1.820.643,00 20
Salvador Humaitá 1.730 1.186.587,00 7.266.000,00 499.954,35 20
Ribeira 1.730 1.186.587,00 7.266.000,00 499.954,35 20
Plataforma 1.470 976.977,00 6.174.000,00 411.480,86 20
Vitória P.Santa.-Shopping 11.386 7.513.976,25 46.351.242,00 3.174.216,74 20
Rio de G. Pacobaíba 12.586 8.654.393,46 52.863.255,90 3.637.381,58 20
Janeiro Duque Caxias 12.586 8.654.393,46 52.863.255,90 3.637.381,58 20
Gradim 12.586 8.654.393,46 52.863.255,90 3.637.381,58 20
Armazém 18 3.916 2.686.200,00 16.447.200,00 1.131.688,57 20
Cocotá 4.576 3.143.187,44 19.218.213,00 1.322.354,68 20
Praça Mauá 1.470 1.602.025,00 10.848.600,00 707.680,83 22
Galeão 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
Ilha do Fundão 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
Gragoatá 1.725 1.184.337,00 7.245.000,00 498.509,39 20
 13

Botafogo 843 919.936,13 6.218.019,00 405.616,65 22

Santos Santos – Vic. Carv. 17.843 10.170.068,88 62.586.000,00 4.288.844,54 20
Biguaçu 4.800 3.652.180,18 20.160.000,00 1.602.030,52 22
Floripa Palhoça 4.800 3.652.180,18 20.160.000,00 1.602.030,52 22
Aeroporto 4.800 3.652.180,18 20.160.000,00 1.602.030,52 22
S. Antônio 1.300 993.087,00 5.460.000,00 434.452,77 22
Guaíba 3.875 8.676.893,68 53.073.258,00 3.651.831,28 20
Porto
Centro P.A. 4.800 3.291.887,00 20.160.000,00 1.387.156,57 20
Alegre
Cristal 6.330 4.327.180,19 26.460.000,00 1.820.643,00 20
Total 175.841 126.883.922,49 771.743.259,60 53.684.078,17

São muitos os impactos positivos que se projeta nas indústrias naval, de veículos de
transporte coletivo (ônibus) e da construção civil dado o caráter sinérgico entre esses três
setores que o conceito adotado no estudo do BNDES promove. Esses impactos podem ser
classificados em indiretos e diretos.
Os impactos indiretos são o aumento da geração de empregos, da produtividade
urbana e da geração de impostos, ao se converter parte das vagas de estacionamento por
serviços de transporte para pólos geradores de tráfego instalarem-se na área de influência de
terminais de transporte. Considerando-se que os municípios permitam a conversão de até um
terço das vagas de estacionamento, previstas na legislação urbanística por assentos
equivalentes (proporção 1:12) nos serviços comunitários ou alimentadores propostos,
aumenta-se em até quase 20% a área útil de estabelecimentos comerciais sem acréscimo na
área total construída, gerando proporcionalmente aumento das receitas totais dos
empreendimentos beneficiados e todos aqueles benefícios sociais decorrentes.
Os impactos sociais diretos podem ser traduzidos pelo número de pessoas beneficiadas
pelos serviços propostos e o número de empregos diretos na produção, administração e
operação das indústrias naval e da construção civil, em função da adoção da tecnologia
proposta tanto para as embarcações quanto para os Acqua Centros. Quase 300.000 pessoas
beneficiar-se-iam diretamente dos serviços, que passariam a ser alternativa de transporte
preferencialmente escolhida, por maximizarem suas funções de utilidade (Tabela 3).

Tabela 3: Número de pessoas beneficiadas por dia.

Número de Pessoas
Metrópole
Beneficiadas por dia
Belém 5.119
Natal 7.771
Maceió 627
Aracaju 13.513
Salvador 9.388
Vitória 2.140
Rio de Janeiro 220.026
Santos 11.452
Florianópolis 11.069
Porto Alegre 4.567
Total 286.878

Ao todo, estimam-se 5.400 empregos, gerados pela administração, execução e

operação das embarcações, sendo 1.351 diretos. Já em relação aos empregos relacionados aos
empreendimentos urbanos (Acqua Centros), ao todo, estimam-se 97.416 empregos gerados
pela administração, execução e operação dos terminais propostos, sendo 24.354 empregos
diretos (Tabela 4).
 14

Tabela 4: Empregos diretos relacionados aos empreendimentos urbanos

(Acqua Centros)
Empregos Diretos nos Acqua Centros
Metrópole
Empregos Empregos Empregos
administração execução operação
Belém 70 840 2.970
Natal 12 149 528
Maceió 18 211 744
Aracaju 12 139 490
Salvador 44 526 1.858
Vitória 28 342 1.207
Rio de Janeiro 134 1.612 5.696
Santos 45 535 1.891
Florianópolis 39 471 1.664
Porto Alegre 38 450 1.591
Sub-Total 440 5.275 18.639
Total 24.354

3.3. Das expectativas do setor de construção civil em relação à implantação de políticas

de responsabilidade sócio-ambiental no Brasil
Para verificar-se a possibilidade de aplicação da proposta de Mobile/UFRJ
fundamentada no conceito de responsabilidade sócio-ambiental, consultou-se o setor da
construção civil, com intermediação do Sinduscon-Rio (Sindicato da Indústria da Construção
Civil do Estado do Rio de Janeiro). De fevereiro a abril de 2004, foram entrevistados 31
dirigentes de empresas de incorporação imobiliária, com 95% de nível de significância
estatística e 5% de erro padrão para uma amostra estratificada em pequenas, médias e grandes
empresas. Procurou-se conhecer, dentre outras coisas, o potencial de investimentos do setor
em políticas sociais, baseadas no conceito de responsabilidade sócio-ambiental. O percentual
médio de investimento atualmente chega a 1,3% do faturamento, mas o setor admite dobrá-lo
(2,6%).
As motivações empresariais do setor para investir em políticas de responsabilidade
social também foram investigadas. A escolha dessas partiu de uma seleção realizada por
Pinto, 2003 a partir de Halal, 2000, que identificou aspectos que poderiam gerar ganhos para
uma empresa que investisse em projetos sociais. Esses aspectos foram separados em três
tipos: os econômicos, os políticos e os de conhecimento. Os econômicos aumentam a
competitividade da empresa, já que adquire recursos e atrativos de cada stakeholder.
Destacaram-se como aspectos econômicos na consulta: satisfação do cliente (82%), custo de
operação e manutenção (71%), custo de implantação (64%), valor adicional ao cliente (57%),
produtividade (43%), geração de novos negócios (43%) e facilidade de venda ou aluguel
(35%). Esses itens econômicos justificariam a implantação de políticas sócio-ambientais pelo
o setor.
Os aspectos políticos tratam das relações dependentes em diferentes graus que as
empresas têm com outros stakeholders. Destacaram-se como aspectos políticos: imagem da
empresa (82%), qualidade de vida (68%) e incentivos legais (43%). Os aspectos de
conhecimento conseguidos através da colaboração com stakeholders permitem a união de
empresas para a solução de problemas comuns, aumentando o estoque de conhecimento que
cada uma tem disponível. As motivações do setor neste recurso que justificariam
investimentos em políticas de responsabilidade social foram: diferenciação do produto (64%),
valorização do produto (61%) e inovação tecnológica (46%).
 15

Quanto à qualidade ambiental urbana, foram apresentadas aos entrevistados situações

que a comprometem, como: segregação social, congestionamento de trânsito, poluição
atmosférica, poluição sonora, falta de estacionamento, pouca acessibilidade por transporte
coletivo, degradação urbanística/paisagística do entorno e insegurança/violência urbana.
Cada dirigente de empresa pôde identificar quais as que teria interesse em minimizar se
pudesse contar com tecnologia de processo, método ou produto. O item violência/insegurança
urbana teve a maior nota (8,5) com uma grande diferença em relação aos outros itens. Isso se
deve ao estado geral de insegurança percebido na cidade do Rio de Janeiro. Os três principais
itens que aparecem em seguida são a degradação urbanística/paisagística do entorno de
empreendimentos (6,8), a falta de estacionamento (6,5) e congestionamento de trânsito (6,2).
Os dirigentes também relataram se suas empresas já foram afetadas por questões
sociais e ambientais. 55% declararam que já tiveram empreendimentos prejudicados por tais
questões. O problema mais citado foi a demora na aprovação de projetos junto ao Poder
Público (36%). Outros mais citados foram: embargo de empreendimentos (23%),
desvalorização/favelização do entorno (23%) e falta de regras claras (23%).

4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Este trabalho pretendeu apresentar ao administrador público uma proposta
desenvolvida pelo Grupo de Pesquisa Mobile/UFRJ, apoiada pelo CNPq e aplicada em estudo
encomendado pelo BNDES, no qual foi verificada sua viabilidade técnico-econômica, de
modo a servir como orientação metodológica ou modelo de desenvolvimento urbano
sustentável que pode ser implantado.
Conclui-se que ao se substituir a produção de um terço do estoque de vagas de
garagem por logística urbana (serviços da cadeia de atividades diárias do cidadão) por espaço
útil comercial, aumenta-se em até quase 20% a área útil de estabelecimentos comerciais sem
acréscimo na área total construída, o que resulta em maior produtividade do solo, com uso
alterado, e em geração de empregos.
Os Governos Federal, Estaduais e Municipais têm fundamental papel para induzir o
aumento da produtividade urbana já que o poder público é o maior proprietário de solo nos
centros metropolitanos que está sem uso ou sendo usado como estacionamento (no Rio de
Janeiro chega a mais de 50% do espaço livre existente).
A aplicação do conceito na exploração dos serviços aquaviários e dos terminais
propostos prevê que quase 300.000 pessoas beneficiar-se-iam diretamente dos serviços
propostos, que passariam a ser alternativa de transporte preferencialmente escolhida em suas
localidades. Ao todo, incluindo os empregos indiretos, estimam-se 5.400 empregos gerados
pela administração, execução e operação das embarcações, sendo 1.351 empregos diretos;
97.416 empregos gerados pela administração, execução e operação dos terminais propostos,
sendo 24.354 empregos diretos, sendo que em todos os casos o tempo de retorno do
investimento para a iniciativa privada varia de 7 a 9 anos.
Os empreendedores urbanos do Rio de Janeiro, que já mostraram disposição em
dobrar o investimento em políticas de responsabilidade social poderiam ter a opção de
implantar empreendimentos responsáveis que atendessem aos seus critérios de decisão e
minimizassem os problemas que eles próprios identificaram. Considerando que o serviço de
transporte custeado pelos pólos geradores de tráfego seja oferecido com exclusividade à sua
comunidade (vizinhança, clientes e funcionários), até mesmo no que se refere à segurança
urbana a proposta da UFRJ mostra-se eficaz e efetiva.
Recomenda-se ao administrador público municipal a breve regulamentação dos
institutos urbanísticos definidos no Estatuto da Cidade (principalmente o Relatório de
Impacto de Vizinhança e a Transferência do Direito de Construir), assim como ao governo
federal, através do Ministério das Cidades, implementar laboratórios de Gestão da Mobilidade
 16

e Integração de Políticas de Uso do Solo e de Transporte como experiências-pilotos a serem

transferidas para os municípios e estratégia para valorização do patrimônio público.

5. BIBLIOGRAFIA
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NOTAS
1
Assistência Técnica ao Ministério Público do Rio de Janeiro, patrocinado por Brascan Imobiliária.
2
Pesquisa de Orçamentos Familiares, IBGE, 1996: Despesa Média Mensal Familiar efetuada em 1996 atualizada
a preços de julho de 2001. Base de dados amostrais as seguintes regiões metropolitanas: Rio de Janeiro, Porto
Alegre, São Paulo, Belém e Salvador.