TCC - Júlia Dantas

UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS

BACHARELADO EM CIÊNCIA E TECNOLOGIA
JÚLIA DANTAS BASÍLIO
ANÁLISE DA LARGURA DAS VIAS E SUAS CONFIGURAÇÕES EM RELAÇÃO À

VELOCIDADE DOS VEÍCULOS NO TRÂNSITO
MOSSORÓ
2015
JÚLIA DANTAS BASÍLIO
ANÁLISE DA LARGURA DAS VIAS E SUAS CONFIGURAÇÕES EM RELAÇÃO À

VELOCIDADE DOS VEÍCULOS NO TRÂNSITO
Monografia apresentada a Universidade

Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA,
Departamento de Agrotecnologia e Ciências
Sociais para a obtenção do título de Bacharel
em Ciência e Tecnologia.
Orientador: Prof. Dr. Eric Amaral Ferreira –

UFERSA.
MOSSORÓ
2015
A Deus, aos meus pais, Aírton Basílio e
Rozenilce Dantas, e ao meu irmão, Diego
Dantas, os quais me auxiliam sempre.
AGRADECIMENTOS
A Deus por todos os instantes da minha vida, pelas conquistas alcançadas no momento certo,
por me proporcionar força de vontade de sempre seguir em frente e ter permitido que eu
convivesse com uma família e amigos maravilhosos.
Aos meus avós, tios e primos, que torcem pelo meu sucesso profissional e os quais eu tenho
um enorme carinho, respeito e admiração.
Ao meus pais, Aírton Basílio e Rozenilce Dantas, por todos os esforços investidos em minha
educação tanto profissional como pessoal, ao serem meu porto seguro nas angústias e aflições.
Ao fornecerem atenção, conselhos, palavras encorajadoras e me propiciarem inúmeros
momentos de superação, alegria e um amor imensurável.
Ao meu irmão, Diego Dantas, pelo carinho, apoio, paciência, auxílio e por também ser um
grande companheiro no meu trajeto para obtenção dos meus sonhos.
A todos os colegas e amigos que me acompanharam durante o curso e estimularam a

ampliação do meu conhecimento, em especial, à Ruth Anne, Joaquim Júnior, Caio
Nepomuceno, Irleide Lima, Wirly Maria, Paulo Natã, José Gabriel, Luana do Nascimento,
Tales Dantas e Paula Moura, a qual me auxiliou na elaboração desse trabalho e viu de perto os
esforços para tentar concluí-lo.
Também fica registrada minha gratidão aos amigos e amigas do período escolar, como:
Jordana Holanda, Gracielle Costa, Yasmin Gurgel, Yasmim Rocha e Mônica Larissa as quais
fizeram e fazem parte de bons momentos da minha vida. E para os que se distanciaram dela
por algum motivo ou aos que me desestimularam, agradeço por terem contribuído para
minhas tomadas de decisões e terem estimulado a minha perseverança, influenciando meu
destino.
Ao orientador Eric Amaral sou grata pela paciência, dedicação e por ter despertado novos
modos de observar a realidade ao transmitir seus conhecimentos, sem o qual a elaboração da
presente pesquisa não seria a mesma. A Leonardo Andrade pela compreensão e assistência,
bem como aos demais professores que fizeram parte da graduação e dessa etapa da minha
vida.
À todas as pessoas que me deram coragem para a realização desse trabalho, meu muito
obrigada.
RESUMO
A condução de um veículo por envolver um conjunto de características que exigem um alto

nível de atenção, como: as configurações das vias, o perfil psicológico do condutor, a
percepção, estímulos auditivos e cinéstesicos; tem como consequência um elevado fator de
risco à segurança dos usuários não-motorizados e aos veículos de menor porte. O presente
trabalho trata-se do estudo de 5 vias arteriais do município de Mossoró-RN. A pesquisa teve
por objetivo analisar a relação da largura das vias e a velocidade dos veículos automotivos,
assim como os fatores que a influenciava por meio de observações dos elementos ao redor e
nas pistas, com a utilização de trena para medições das diferentes larguras e do radar manual
para a velocidade adotada pelos condutores. Tendo como resultado que a largura das vias e
suas configurações influenciavam o comportamento do condutor, pois, regiões que possuíam:
um maior número de carros estacionados nas laterais, curvas, fluxo de pedestres e risco aos
passageiros; a velocidade sofria uma redução. Enquanto que, em seções transversais mais
amplas foi verificado que havia uma relação com aumento da velocidade. Porém as que
possuíam uma maior largura da pista de rolamento não foi, necessariamente, as que
apresentaram sequencialmente uma maior velocidade. Mas sim, prefere-se dizer que as que
tiveram uma maior amplitude visual do ambiente que propiciaram a adoção de maiores
valores para a velocidade. Dessa forma, contata-se que seria necessária um maior nível de
fiscalização e de medidas de traffic calming para que os condutores reduzam a velocidade
nesses tipos de vias. Ao invés da somente instalação de sistemas de fiscalização eletrônica, já
que depois desses pontos a velocidade aumentava.
Palavras-Chave: Controle de Tráfego. Segurança de Trânsito. Usuários não-motorizados.

ABSTRACT
Driving a vehicle for involving a set of characteristics that require a high level of attention, as:
the routes settings, the psychological profile of the driver, perception, auditory and
kinaesthetic stimuli; results in a high risk factor for the safety of non-motorized users and
smaller vehicles. This paper deals with the study of 5 arterial roads of the city of Mossoró-
RN. The research had the objective of analyze the relationship of the width of the roads and
the speed of automotives vehicles, as well as the factors that influenced through observations
of the elements around and on the roads with the use of tape for measurements of different
widths and manual radar for speed adopted by drivers. With the result that the width of the
roads and their configurations influenced the behavior of the driver in regions that had: a great
number of cars parked on the sides, corners, flow of pedestrian and hazard to passengers; the
speed suffered a reduction. Whereas in larger cross sections it was observed that there was a
relationship with increased speed. But those who had a greater width of the roadway was not,
necessarily, the sequentially presented a higher speed. But is preferable to say that, those had
a greater visual range of the environment that led to the adoption of higher values for speed.
Thus, contacts that would require a higher level of surveillance and traffic calming measures
so that drivers slow down on these types of roads. Instead of only installation of electronic
surveillance systems, since after these points the speed increased.
Keywords: Traffic Control. Traffic Safety. Non-motorized users.

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Velocidade versus a distância ................................................................................ 50

Gráfico 2 - Evolução das Indenizações Pagas por Natureza no Brasil ..................................... 55
Gráfico 3 - Indenizações Pagas por Morte na Região Nordeste - Jan a Set 2014 .................... 57
Gráfico 4 - Indenizações pagas por horário do dia ................................................................... 57
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Hierarquização das vias de Mossoró........................................................................ 20

Figura 2 – Espaços correspondentes ocupados para se transportar um mesmo número
de passageiros - Munster, Alemanha ........................................................................................ 22
Figura 3– Primeira cidade europeia a implantar medidas de Traffic Calming na
Europa – Delft, The Netherlands .............................................................................................. 25
Figura 4 - Ondulação construída com material asfáltico na cor vermelha ............................... 26
Figura 5 - Plataforma utilizada em travessia de pedestres com elevação e cor
diferenciada .............................................................................................................................. 27
Figura 6 - Almofadas redutoras de velocidade ......................................................................... 27
Figura 7 - Platô construída de blocos de concreto avermelhado, ............................................. 28
Figura 8 - Mudanças no revestimento das calçadas .................................................................. 29
Figura 9 - Largura óptica .......................................................................................................... 29
Figura 10 - Faixas de alinhamento construídas em blocos de concreto demarcando o ............ 30
Figura 11 - Projeto de um pocket park ..................................................................................... 31
Figura 12 - Proteção nas intersecções através da redução do raio de giro das
esqeuinas ................................................................................................................................... 31
Figura 13 - Espaço Compartilhado ........................................................................................... 32
Figura 14 - Melhor utilização dos espaços públicos: Estacionamento, Pocket Park,
Jardim Permeável, Calçadão, Para ........................................................................................... 33
Figura 15 - Redução da largura da via permitindo apenas a passagem de um veículo ............ 34
Figura 16 - Chicanas ................................................................................................................. 34
Figura 17 - Praia da Barra com trânsito alterado e novos limites de velocidade –
Cidade de Salvador, Bahia - Brasil ........................................................................................... 36
Figura 18 - Mapa das regiões com Área 40 – São Paulo, Brasil .............................................. 37
Figura 19 - Ruas com limite de velocidade reduzida – Paris, França....................................... 38
Figura 20 - Joel Hernandez, 19, a partir de Manhattan, cruzou pela Broadway na
segunda-feira à tarde – Broadway, Nova York ........................................................................ 38
Figura 21 - Praça Oscar Freire - São Paulo, Brasil ................................................................... 39
Figura 22 - Parque Infantil - Fealledparken, Copenhagen ........................................................ 40
Figura 23 - A via calma Avenida Sete de Setembro, onde carros e bicicletas
compartilham o mesmo espaço – Curitiba, Paraná - Brasil...................................................... 40
Figura 24- Praça rotatória de Laweiplein antes e após reforma – Drachten, Holanda ............. 41
Figura 25 - Antes e depois do estreitamento de via .................................................................. 44
Figura 26 - Túnel de Visão: como a velocidade aumenta, diminuição da visão
periférica ................................................................................................................................... 46
Figura 27 - Percepção da velocidade em relação a configuração da via .................................. 47
Figura 28 - Principais causas de óbitos no Mundo ................................................................... 48
Figura 29 - Chance que uma pessoa tem de sobreviver se for atropelada por um carro
viajando nessas velocidades ..................................................................................................... 52
Figura 30 - Distribuição de lesões no corpo de um pedestre em uma colisão frontal
com um carro ............................................................................................................................ 53
Figura 31 - Dados do DPVAT, o seguro obrigatório pago por acidentes, até 2012 ................. 55
Figura 32 - Total de Indenizações Pagas por Tipo de Vítima - Jan a Set 2014 ........................ 56
Figura 33 - Avenida Presidente Dutra ...................................................................................... 61
Figura 34 - Vista Aérea da Av. Presidente Dutra ..................................................................... 64
Figura 35 - Vista Aérea da Av. João da Escóssia ..................................................................... 65
Figura 36 - Vista aérea da Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato) ..................................... 69
Figura 37 - Vista aérea da Rua Coelho Neto (Sobre a ponte do Rio Mossoró) ........................ 70
Figura 38 - Vista aérea dos dois trechos analisados da Rua Felipe Camarão ........................... 73
Figura 39 - Vista aérea da Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa Delmira e Bairro
Santo Antônio).......................................................................................................................... 77
Figura 40 - Vista aérea da Av. Rio Branco (em Frente à Praça dos Esportes) ........................ 81
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Efeitos da utilização de traffic calming ................................................................... 42

Tabela 2 - Indenizações Pagas .................................................................................................. 54
Tabela 3 - ANOVA de fator único para a Av. Presidente Dutra .............................................. 62
Tabela 4 - ANOVA de fator único para a Av. Presidente Dutra apenas para
automóveis e motocicletas ........................................................................................................ 62
Tabela 5 - Número de automóveis e motocicletas com velocidade superior, igual ou
inferior a 60 km/h na Av. Presidente Dutra .............................................................................. 63
Tabela 6 - Porcentagem de automóveis e motocicletas com velocidade superior, igual
ou inferior a 60 km/h na Av. Presidente Dutra ......................................................................... 63
Tabela 7 - Número de automóveis e motocicletas com velocidade superior ou inferior
a 60 km/h na Av. João da Escóssia .......................................................................................... 66
Tabela 8 - Porcentagem de automóveis e motocicletas com velocidade superior ou
inferior a 60 km/h na Av. João da Escóssia ............................................................................ 66
Tabela 9 - ANOVA de fator único para a Secção B da Av. João da Escóssia ......................... 67
Tabela 10 - Número de automóveis e motocicletas com velocidade superior, inferior
ou igual a 60 km/h na Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato) ........................................... 68
Tabela 11- Porcentagem de automóveis e motocicletas com velocidade superior,
inferior ou igual a 60 km/h na Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato) .............................. 68
Tabela 12 - ANOVA de fator único para a Secção C da Rua Coelho Neto ............................. 69
inferior a 60 km/h na Av. Coelho Neto (Sobre a ponte do Rio Mossoró) ................................ 71
Tabela 14 - Porcentagem de automóveis e motocicletas com velocidade superior,
igual ou inferior a 60 km/h na Rua Coelho Neto (Sobre a ponte do Rio Mossoró) ................. 71
Tabela 15 - ANOVA de fator único para a Secção D da Av. Coelho Neto .............................. 72
inferior a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Em frente ao Aeroporto de Mossoró -
Governador Dix-Sept Rosado) ................................................................................................. 73
igual ou inferior a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Em frente ao Aeroporto de
Mossoró - Governador Dix-Sept Rosado) ................................................................................ 73
Tabela 18 - ANOVA de fator único para a Secção E (Em frente ao Aeroporto de
Mossoró - Governador Dix-Sept Rosado) na Rua Felipe Camarão ......................................... 74
inferior a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Próximo à um Supermercado) ............................ 75
igual ou inferior a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Próximo à um Supermercado) .............. 75
Tabela 21- ANOVA de fator único para a Secção F (próxima à um supermercado) da
Rua Felipe Camarão ................................................................................................................. 76
inferior a 60 km/h na Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa Delmira e Bairro
Santo Antônio).......................................................................................................................... 77
igual ou inferior a 60 km/h na Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa Delmira e
Bairro Santo Antônio) .............................................................................................................. 78
Tabela 24 - ANOVA de fator único para a Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa
Delmira e Bairro Santo Antônio).............................................................................................. 78
inferior a 60 km/h na Av. Rio Branco (Em frente à Praça dos Esportes) ................................. 79
igual ou inferior a 60 km/h na Av. Rio Branco (Em frente à Praça dos Esportes) ................... 79
igual ou inferior a 50 km/h na Av. Rio Branco (Em frente à Praça dos Esportes) ................... 79
Tabela 28 - ANOVA de Fator Único para a Av.Rio Branco (Em frente a praça dos
esportes) .................................................................................................................................... 80
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABS Sistema Antitravamento de Freios

ANOVA Análise da Variância
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
Av. Avenida
BA Bahia
BRT Bus Rapid Transit
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DAMS Despesas de assistência médica e suplementares
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito
DPVAT Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de
Via Terrestre
DTP Distância Total de Parada
DTR Distância percorrida durante o Tempo de Reação
FIA Fédération Internationale de l'Automobile
ITDP Institute for Transportation and Development Policy
ITE Institute of Transportation Engineers
NACTO National Association of City Transportation Officials
OMS Organização Mundial Da Saúde
ONU Organização das Nações Unidas
OPAS Organização Pan-Americana da Saúde
PDM Plano Diretor de Mossoró
PIB Produto Interno Bruto
RN Rio Grande do Norte
TR Tempo de Reação
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 16
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 17
1.1.1 Objetivos Geral .............................................................................................................. 17
1.1.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 17
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................. 18
2.1 DEFINIÇÃO DE VIA ......................................................................................................... 18
2.1.1 Caracterização da via de acordo com a sua utilização ............................................... 18
2.1.2 Categoria das vias urbanas de acordo com a velocidade permitida ......................... 19
2.2 PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES ....................................................................... 20
2.2.1 A saturação das vias ...................................................................................................... 20
2.2.2 Traffic Calming .............................................................................................................. 24
2.3 DISTINÇÕES ENTRE OS ASPECTOS DA VIA .............................................................. 42
2.4 DIETA DAS RUAS (ROAD DIETS) .................................................................................. 43
2.5 PERCEPÇÃO HUMANA E A GEOMETRIA DA VIA: SUAS INFLUÊNCIAS SOBRE A
VELOCIDADE DO VEÍCULO ............................................................................................... 44
2.6 SEGURANÇA VIÁRIA ..................................................................................................... 48
2.6.1 Mortes no trânsito.......................................................................................................... 48
2.6.2 Segurança viária e mobilidade ..................................................................................... 49
2.6.3 Definições: tempo de reação, distância percorrida durante o tempo de
reação, distância de frenagem, distância total de parada ................................................... 49
2.6.4 Velocidade e gravidade das lesões ................................................................................ 51
2.6.5 Custos dos acidentes na economia ................................................................................ 53
3 METODOLOGIA................................................................................................................ 58
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................ 60
4.1 ANÁLISE DAS VIAS ARTERIAIS MOSSORORENSES................................................ 60
4.1.1 Avenida Presidente Dutra ............................................................................................. 60
4.1.2 Avenida João da Escóssia .............................................................................................. 64
4.1.3 Rua Coelho Neto ............................................................................................................ 67
4.1.4 Rua Felipe Camarão ...................................................................................................... 72
4.1.5 Avenida Rio Branco ....................................................................................................... 76
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 82
5.1 LIMITAÇÃO DA PESQUISA ........................................................................................... 82
5.2 SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS ................................................................ 82
5.3 SUGESTÃO DE MELHORIAS PARA A REDUÇÃO DA VELOCIDADE DOS
VEÍCULOS E AUMENTO DA SEGURANÇA NO TRÁFEGO ............................................. 83
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 84
APÊNDICE A - TOTAL DE VEÍCULOS QUE TRAFEGARAM EM CADA
VIA ARTERIAL EM RELAÇÃO AO TIPO ...................................................................... 92
APÊNDICE B - TABELA DA AV. PRESIDENTE DUTRA ............................................ 94
APÊNDICE C - TABELA DA AV. JOÃO DA ESCÓSSIA ............................................. 100
APÊNDICE D - TABELA DA RUA COELHO NETO (BAIRRO LAGOA DO
MATO) .................................................................................................................................. 103
APÊNDICE E - TABELA DA RUA COELHO NETO (SOBRE A PONTE DO
RIO MOSSORÓ) .................................................................................................................. 105
APÊNDICE F - TABELA DA RUA FELIPE CAMARÃO (EM FRENTE AO
AEROPORTO DE MOSSORÓ - GOVERNADOR DIX-SEPT ROSADO)................... 111
APÊNDICE G - TABELA DA RUA FELIPE CAMARÃO (PRÓXIMO À UM
SUPERMERCADO) ............................................................................................................. 117
APÊNDICE H - TABELA DA AV. RIO BRANCO (SENTIDO: BAIRRO
SANTO ANTÔNIO) ............................................................................................................. 121
APÊNDICE I - TABELA DA AV. RIO BRANCO (SENTIDO: CONJUNTO
SANTA DELMIRA) ............................................................................................................. 123
APÊNDICE J - TABELA DA AV. RIO BRANCO (EM FRENTE À PRAÇA
DOS ESPORTES) ................................................................................................................. 125
ANEXO A – SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL DE MOSSORÓ - RN............................ 128
ANEXO B – DIAGRAMA DOS ARRANJOS DE DEFLEXÃO VERTICAL ............... 129
ANEXO C – EFEITO DA VARIAÇÃO DO RAIO DE GIRO DAS
INTERSEÇÕES SOBRE PEDESTRES E CICLISTAS................................................... 130
16
1 INTRODUÇÃO
Dirigir é uma atividade complexa por envolver uma variedade de fatores, tais como: o
perfil físico e psicológico do condutor, as características geométricas da via, o desempenho do
veículo e a sua proximidade com os demais. A junção desses fatores fazem com que essa
atividade exija um controle dinâmico, na qual o motorista tem que selecionar quais
informações fornecidas pelo ambiente são relevantes, tomar decisões e controlar de forma
segura o veículo. Nesse processo de controlar os riscos e adaptação às circunstâncias de
dirigir, a informação transmitida pela via é essencial para o condutor controlar os parâmetros
que o influenciam e evitar comportamentos arriscados (BELLA, 2012).
Por estarmos na “Década de Ação pela Segurança no Trânsito" que tem por objetivo
reduzir o número de vítimas de acidentes em no mínimo 50% até 2020, definida pela
Assembleia Geral das Nações Unidas em 2010 com base nos dados da Organização Mundial
da Saúde (OMS). Torna-se clara a necessidade de implementação de medidas nacionais para a
segurança no trânsito, já que o Brasil ocupava a quinta posição mundial em mortes no trânsito
e cerca de 1,3 milhão de pessoas faleceram em decorrência dos acidentes em 178 países no
ano de 2009, necessitando a implementação de ações, senão esse número poderá chegar,
segundos os estudos, a 1,9 milhão de mortes até 2020 (DENATRAN, 2011).
Pelo fato do custo social com acidentes de trânsito ser muito alto no Brasil e o número
de veículos (85.766.231 para o ano de 2014) em relação ao número da população residente no
país (202.768.562 com data de referência em 1º de julho de 2014) ser bastante considerável,
de acordo com os dados fornecidos pelo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN)
e Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), respectivamente. O presente trabalho
a ser apresentado justifica-se pelo fato de que as ruas compreendem mais de 80% do espaço
público nas cidades. Mas, na maioria das vezes, elas não conseguem fornecer à comunidade
um espaço onde todos possam: dirigir, caminhar, andar de bicicleta, socializar e fazer uso do
transporte público de forma segura (NATIONAL ASSOCIATION OF CITY
TRANSPORTATION OFFICIALS, 2014). Logo, ao analisar a largura das vias arteriais e
suas configurações em relação à velocidade dos veículos no trânsito, a seguinte pesquisa visa
melhorar a compreensão dos fatores que influenciam o comportamento dos condutores
contribuindo, consequentemente, para a segurança no tráfego. Assim, esse trabalho objetiva
responder os seguintes problemas: A variação na largura das vias afeta a velocidade dos
17
veículos automotivos? Como os condutores se comportam em seções distintas de uma mesma

via em relação à velocidade? E quais são os efeitos das configurações viárias na velocidade?
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivos Geral
Verificar a relação entre a largura das vias e a velocidade dos veículos automotivos na cidade
de Mossoró.
1.1.2 Objetivos Específicos
 Comparar velocidades de diferentes tipos de veículos tais como: automóveis,

motos e caminhões e suas respectivas velocidades de acordo com a largura das vias
 Verificar a variação das velocidades para diferentes seções da mesma via
 Analisar o comportamento dos condutores em diferentes vias por meio da
velocidade e os fatores os quais a influenciam;
18
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 DEFINIÇÃO DE VIA
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (2009), considera-se como via qualquer
superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo não só a pista,
como também, a calçada, o acostamento, a ilha e o canteiro central.
2.1.1 Caracterização da via de acordo com a sua utilização
De acordo com o Plano Diretor de Mossoró (2006), capítulo III do desenvolvimento

urbano, subseção I, estabeleceu um sistema viário hierarquizado de acordo com sua utilização.
Dessa forma, segundo o Art. 39 do PDM, o sistema viário de Mossoró classifica-se da
seguinte forma:
I – Vias urbanas - são constituídas pelos principais acessos viários localizados dentro do
perímetro urbano do município, e subdividem-se em:
a) vias de trânsito rápido: ligam o sistema rodoviário interurbano e o sistema viário urbano,
apresentando altos níveis de fluidez de tráfego, baixa acessibilidade, são próprias para a
operação de sistemas de transporte de alta capacidade e de cargas;
b) vias arteriais: permitem ligações intraurbanas, com média ou alta fluidez de tráfego, baixa
acessibilidade e são próprias para a operação de sistemas de transporte de alta capacidade de
transporte coletivo, separado do tráfego geral e de cargas;
c) vias coletoras: recebem e distribuem o tráfego entre as vias locais e arteriais, apresentando
equilíbrio entre fluidez de tráfego e acessibilidade, também são próprias para a operação de
sistemas de transportes coletivo, compartilhado com o tráfego geral e de transporte seletivo;
d) via local: promovem a distribuição do tráfego local, apresentando baixa fluidez de tráfego,
alta acessibilidade;
II - Vias Rurais – são constituídas pelas rodovias federais, estaduais e municipais, que
dão acesso a outras cidades ou localidades da zona rural.
19
2.1.2 Categoria das vias urbanas de acordo com a velocidade permitida
O PDM (2006), no seu Art. 40 classifica as vias de Mossoró (ANEXO A) de acordo

com a classificação e a velocidade permitida, tendo como base o Art. 61 da Lei Federal
9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro):
I - Via Arterial - forma a principal estrutura viária da cidade, abrangendo grandes

volumes de tráfego e desenvolvimento de velocidades mais altas (acima de 60 km/h):
a) Via Arterial I (Penetração) - abrange os principais acessos a outros municípios ou rodovias,

com largura mínima de 20 m, a qual 14 m é de faixa de rolamento;
b) Via Arterial II (Articulação) - permite a ligação e o deslocamento entre regiões extremas,
com largura mínima de 18 m, com faixa de rolamento de 12 m.
II - Via Coletora são de importância razoável na articulação da malha viária urbana,

estabelecendo conexões entre as demais vias e as vias alimentadoras das arteriais (40 km/h):
a) Via Coletora I (Distribuição) - difunde os fluxos de veículos entre as vias arteriais e locais,
com largura mínima de 15 m, sendo a faixa de rolamento de 10 m;
b) Via Coletora II (Apoio) - apoia a circulação da via arterial, com largura mínima de 14 m,
faixa de rolamento de 9 m.
III - Via Local caracteriza-se por conter pequeno volume de veículos e baixas
velocidades (30 km/h):
a) Via Local I - usada como percurso do transporte coletivo, com largura mínima de 12 m,
faixa de rolamento de 8 m;
b) Via Local II - utilizada como acesso direto a áreas residenciais, comerciais e industriais,
com largura mínima de 8 m exceto na zona especial industrial, faixa de rolamento de 5 m.
20
Figura 1 - Hierarquização das vias de Mossoró
Fonte: Plano Diretor de Mossoró (2006).
A figura 1 mostra o mapa das vias de Mossoró de acordo com as classificações

estabelecidas pelo PDM (2006) definidas anteriormente.
2.2 PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES
Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as necessidades de

transporte de uma região ao seu desenvolvimento de acordo com suas características
estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes (PEREIRA,
2007).
2.2.1 A saturação das vias
Um problema de mobilidade, comum nas grandes metrópoles ou até mesmo nas cidades
de médio porte, são os congestionamentos. Duas medidas bastante utilizadas para reduzi-los é
alargando as vias ou utilizando viadutos, porém essas só são eficazes para um pequeno
período de tempo. A realidade é que ao alargar o espaço viário disponível inicialmente,
21
aumenta a velocidade e o conforto, dessa forma, incentiva as pessoas a viajarem em veículos

particulares utilizando a nova infraestrutura, até que a via alargada volta ao seu estado original
de congestionamento, contudo com mais veículos engarrafados no trânsito (ITDP, 2010).
Segundo a analogia feita por Burden e Lagerway (1999), é como se uma pessoa que está
acima do peso quisesse usar um cinto. Ela teria que folgar o cinto para que ele ficasse
confortável, porém chegaria um dia em que esse problema não poderia mais ser resolvido. O
mesmo acontece em uma via com trânsito “afogado”, a qual a saída que o governo encontra é
expandí-la, o que não resolve o problema de engarrafamento.
Uma solução para esse problema seria através do transporte público de qualidade e de
alta capacidade, e não basicamente passar um grande número de veículos ao alargar a via.
Pois, a mobilidade consiste em como deslocar as pessoas para o seu destino, de forma
eficiente, conveniente e segura (ITDP, 2010).
2.2.1.1 Transporte Público: Um caminho para solucionar o “afogamento” do tráfego
A solução mais adequada para a melhoria do tráfego nas cidades de forma permanente
é a construção de instalações de ótima qualidade para o transporte público e de transportes
não motorizados. Para cidades grandes ou médias, a opção mais viável seria o Bus Rapid
Transit (BRT), pois este sistema consegue transportar uma quantidade considerável de
pessoas sem a necessidade de se estender de forma exponencial o espaço viário. Uma pista de
BRT com ônibus articulado consegue carregar 10.000 passageiros por hora por sentido. Ao
contrário da via de tráfego normal que suporta pouco mais de 1.000 carros por hora – 1.200 a
1.500 pessoas com taxa de ocupação característica - levando em consideração que a faixa
recebe metade do tempo de sinal nos cruzamentos (ITDP, 2010).
22
Figura 2 – Espaços correspondentes ocupados para se transportar um mesmo número de

passageiros - Munster, Alemanha
Fonte: Jornal Ipanema (2001).
A Figura 2 mostra um grupo de 54 pessoas e o espaço que elas ocupariam se cada uma
estivesse utilizando um carro. Mostra também o espaço que um ônibus ocuparia se estas 54
pessoas estivessem dentro, assim como o espaço ocupado por elas se cada uma estivesse em
uma bicicleta.
Segundo Balbim em entrevista ao AU (2008), deve-se entender que o problema do
trânsito está articulado à gestão da mobilidade. Enquanto o foco for exclusivo de medidas
ligadas à melhoria das condições de trânsito dos automóveis particulares, continuaremos a ter
mais automóveis nas ruas, o rodízio, por exemplo, abriu de uma só vez 20% de espaços para
novos carros.
Para Meyer em entrevista ao site citado anteriormente, no mesmo ano, como a
concentração do congestionamento coincide com a cidade grande e melhor servida pelo
transporte público, a solução evidente e emergencial, mirando a modificar o uso do automóvel
particular, é o pedágio urbano dentro de um alcance bem delimitado. Portanto, a ferramenta
para diminuir o congestionamento é diminuir o número de veículos nas vias, em vez de
aumentar as larguras destas.
2.2.1.2 Transporte individual não motorizado e as vias compartilhadas
Já para o transporte individual não motorizado, uma solução bastante simples e barata
seria o incentivo do uso das bicicletas, elas possuem diversas vantagens como a redução: do
tempo de viagem para curtas distâncias, do tempo de acesso e saída, dos custos para o usuário,
congestionamento do tráfego motorizado, da poluição do ar e da manutenção dos custos
viários. Além de proporcionar atividade física aos usuários deste modal (SHACKEL,
23
PARKIN, 2014). De acordo com o City of Copenhagen (2013) quanto maior número de
ciclovias e maior a larguras delas, mais os moradores de Copenhague utilizam suas bicicletas.
E a cada vez que a cidade constrói uma, 20% mais ciclistas (e 10% menos carros) usam
aquele trecho.
Porém, segundo Relatório PROEXT (2013), há muita polêmica com relação ao efeito
dos ciclistas sobre a capacidade da via, argumenta-se comumente que um aumento de ciclistas
no tráfego misto diminuiria a capacidade de tráfego. Portanto, para que isso não ocorra,
haveria de serem implantadas as chamadas pistas compartilhadas, que de acordo com o
parágrafo III, artigo 4º da lei complementar Nº 078/2001 que dispõe sobre o uso da bicicleta e
o sistema cicloviário: faixa-compartilhada ou via de tráfego compartilhado é toda via aberta
ao uso público caracterizada como pista compartilhada com o trânsito de veículos
motorizados, bicicletas e pedestres, sendo via preferencial ao pedestre quando demarcada na
calçada e preferencial a bicicleta quando demarcada na pista de rolamento.
(FLORIANÓPOLIS, Lei Complementar Nº 078, de 12 de março de 2001, 2010).
Em condições de pistas compartilhadas, os ciclistas não diminuem a capacidade da
via. É bem comum que a taxa máxima de fluxo de uma via, sem interrupção, ocorre quando
os veículos estão circulando por volta dos 35 km/h. Com 35 km/h quase todas as vias podem
ser pistas compartilhadas entre ciclistas e motoristas. Como exemplo, o acrescimento de uma
linha de ciclistas ao lado de três ou quatro faixas de carros que andam e param, abaixo de
35km/h no tráfego de pico nas vias de Los Angeles, não reduziria de modo algum a taxa de
fluxo de motoristas (FORESTER, 1994 apud PROEXT, 2013). Dados retirados de um estudo
titulado de Shared Space mostram que na cidade holandesa de Drachten, em um espaço
compartilhado apesar da velocidade menor, a lentidão no tráfego diminuiu em até 50% no
cruzamento de Laweiplein, por onde passam 22 mil veículos por dia (JAMES TULLOCH,
2012).
Portanto, para o Escola de Bicicletas (2015), é imprescindível equilibrar o sistema
buscando racionalidade das mobilidades e o uso sensato de cada estilo de transporte,
motorizados e não motorizados. Torna-se impossível manter a "sociedade do automóvel"
como ela se encontra hoje. É utópico, praticamente irrealista, pensar numa sociedade sem
veículos motorizados. Não se trata de lutar para abolir os motorizados, mas redimensionar sua
forma, seu uso, a dependência insana que temos deles. Temos que recuperar espaços urbanos
para uso e desfrute da vida.
24
2.2.2 Traffic Calming
2.2.2.1 Definições e objetivos
As definições variam, mas todas elas compartilham o objetivo de reduzir a velocidade

dos veículos, melhorando a segurança e a qualidade de vida das pessoas.
Para o Institute of Transportation Engineers (2011), traffic calming envolve mudanças
no alinhamento da rua, instalação de barreiras, e outras medidas físicas para diminuir
velocidades de tráfego e/ou diminuir seus volumes, no interesse da segurança da rua,
habitabilidade, e outros fins públicos.
Já para a Transportation Association of Canada (1998 apud TRAFFIC CALMING,
2014), traffic calming envolve a alteração de comportamento dos motoristas em uma rua ou
em uma rede de rua. Ele também inclui a gestão do tráfego, o que envolve a alteração nas
rotas do tráfego ou fluxo dentro de um bairro.
Segundo Esteves (2003), traffic calming pode ser assim definida uma técnica (ou um
conjunto de técnicas) para reduzir os efeitos negativos do trânsito ao mesmo tempo em que
cria um ambiente seguro, calmo, agradável e atraente.
2.2.2.2 Uma breve história do Traffic Calming
O traffic calming na Europa começou como um movimento popular na década de

1960. Moradores irritados da cidade holandesa de Delft lutaram para diminuir o tráfego
girando suas ruas em woonerven, ou “quintal comunitário”. O que era uma vez canais para a
circulação de carros tornou-se áreas compartilhadas, equipado com mesas, bancos, caixas de
areia, e baías de estacionamento que se projeta para a rua. O efeito era transformar a rua em
uma pista de barreiras para veículos a motor, e uma expansão de casa para residentes (Figura
3). Woonerven foram oficialmente transferidas pelo governo holandês em 1976. Ao longo da
próxima década, a ideia se espalhou para muitos outros países. Em 1990, havia mais de 3.500
compartilhada ruas na Holanda e na Alemanha, 300 no Japão, e 600 em Israel (ITE, 1999).
Nos Estados Unidos, uma versão do traffic calming foi praticada logo no início das
décadas de 1960 e 1970 em lugares como Berkeley, CA, Seattle, WA, e Eugene, OR. O
primeiro estudo foi concluído em 1980. Ele explorou preferências residenciais relacionados
com o tráfego, dados de desempenho coletados sobre lombas redutoras de velocidade, e
questões legais revistos. Quase 20 anos depois, com um histórico no lugar, a Federal Highway
Administration (FHWA) financiou um outro estudo, em 1998, que levou ao relatório ITE,
25
"Traffic Calming: State of the Practice", por Reid Ewing (ZHOU; MARTIN; ZLATKOVIC,
2014).
Embora ainda não existam práticas aplicadas para o tratamento ambiental de áreas
urbanas no Brasil, nem esforços sistemáticos para o desenvolvimento de uma cultura de
trânsito que possa pautar um comportamento mais adequado dos diversos atores envolvidos
no trânsito, medidas ligadas às técnicas de traffic calming já são conhecidas no país desde a
primeira metade da década de 90 ou mesmo um pouco antes (ESTEVES, 2003).
Figura 3– Primeira cidade europeia a implantar medidas de Traffic Calming na Europa –

Delft, The Netherlands
Fonte: ITE (1960).
2.2.2.3 Técnicas e medidas específicas de traffic calming
Segundo BHTRANS (2013), as medidas de traffic calming podem ser divididas em

duas categorias:
a) aquelas projetadas primordialmente para a redução da velocidade dos veículos;

b) aquelas projetadas para criar um ambiente que induza a um modo prudente de dirigir.
Ainda com base no BHTRANS (2013), há outros métodos e técnicas restritivas contra
os veículos motorizados, que são adotadas de acordo com as necessidades das áreas
edificadas, tais como: tarifação de vias; restrições de estacionamento; fiscalização eletrônica,
controle e determinação de rotas para veículos de carga; taxação de automóveis; taxas para
permissão de veículos comerciais; e políticas de uso do solo para redução da necessidade de
viagens.
26
As descrições de algumas medidas de traffic calming a seguir foram retiradas de Harvey

(1992; Hass-Klau Et Al, 1992; Devon County Council 1991; Department Of Transport 1991,
1993 E 1994; Webster & Layfield 1993; Vis Et Al 1992; Schleicher-Jester 1989; Russell 1988
Apud Bhtrans, 2013) e Ricardo Esteves (2003); Nacto (2014).
a) deflexões verticais
A utilização de alterações verticais do aspecto viário tem como principal objetivo

melhorar as condições de segurança na via, reduzindo a velocidade dos veículos. São elas:
- ondulações: É uma porção elevada da via, conforme a figura 4 com contorno circular
colocada em ângulo reto em relação à direção do tráfego. São instaladas de meio-fio a meio-
fio ou afilada nas pontas, junto ao meio-fio, por questões de drenagem. Seu uso apresenta
vantagens pela facilidade de instalação, bastante eficaz para a redução da velocidade e pode
ser aplicável na maioria dos locais, contudo há algumas desvantagens quando se diz respeito
ao seu desenho geométrico, reconstrução da via, não contribuir para a mudança do caráter ou
melhoria do meio ambiente, além de dificultar a passagem de veículos de emergência.
Figura 4 - Ondulação construída com material asfáltico na cor vermelha
Fonte: H. Barbosa (2013).
- plataformas: É uma porção elevada da via, conforme a figura 5, posta em ângulo reto
em relação à direção do tráfego. As plataformas são um tipo de ondulação construída com
perfil plano e rampas, que são seções inclinadas das plataformas, almofadas e platôs. Sua
utilização apresenta vantagens para a redução da velocidade e seu perfil plano uma segurança
27
maior para a travessia dos pedestres. Porém estabelece cuidado no projeto para deficientes
visuais além de dificultar a passagem de veículos emergenciais.
Figura 5 - Plataforma utilizada em travessia de pedestres com elevação e cor diferenciada
Fonte: Aaron Bialick (2010).
- almofadas: É uma porção elevada da via colocada em ângulo reto em relação à

direção do tráfego, sendo que o perfil plano estende-se sobre parte da faixa de tráfego, com
largura menor que a bitola de um ônibus convencional, conforme a figura 6, porém maior que
a bitola média dos veículos leves, desta maneira os ônibus e veículos pesados não são
afetados. Elas apresentam vantagens em relação ao tráfego relativamente livre para ônibus e
ambulâncias, fácil instalação, evita problemas de drenagem e pequeno custo por não exigir
reconstrução da via.
Figura 6 - Almofadas redutoras de velocidade
Fonte: Nacto (2015).

28
- platô: É uma porção elevada da via da mesma altura da calçada, compreendendo toda
a interseção, construída com perfil plano e rampas. O platô pode ser implantado em trechos de
vias, neste caso sobre uma expansão maior que a de uma ondulação. É recomentado colocar
elementos verticais nos locais onde a via é elevada ao nível da calçada, tais como árvores e
balizadores, conforme a figura 7, para manter os veículos fora das áreas de pedestres.
Apresentam vantagens como dispositivo eficaz na redução de velocidade, mais adequado para
o tráfego de transporte coletivo do que as ondulações, além de criar melhores condições de
segurança para a travessia de pedestres. Contudo, há um cuidado maior no projeto para
deficientes visuais além de exigir reconstrução parcial da via.
Figura 7 - Platô construída de blocos de concreto avermelhado,

destacando a rampa de acesso e os balizadores que delimitam a calçada
Fonte: Hass-Klau et Al (1992).
O Anexo B, mostra um diagrama de como os arranjos de deflexões verticais estão

representados.
b) medidas de apoio: As medidas de apoio servem de reforço para reduzir a velocidade

de tráfego e melhorar o aspecto visual da via.
- mudança de revestimentos: É o calçamento parcial ou total da pista de rolamento e da

calçada. Envolve a mudança da textura do revestimento, conforme a figura 8, buscando
aperfeiçoar a aparência do local a ser tratado, mas mantendo sua característica original. É
usada principalmente em vias de centros históricos, em vias estritamente comerciais e em
locais com mérito paisagístico. Seu objetivo também reforça a medida de reduzir a
velocidade. Porém superfícies irregulares são potencialmente graves para pedestres e ciclistas.
29
Figura 8 - Mudanças no revestimento das calçadas
Fonte: Vinicius Rabelo e Rafael Baczak (2006).
- arborização/ vegetação: A utilização de elementos paisagísticos melhora a aparência

da via, definem espaços e funções da via, além de limitar a visibilidade e restringe a largura
óptica. Apresentam vantagens com relação ao custo se houver um incentivo à criação e/ou
manutenção de áreas verdes pelos moradores ou órgãos.
- largura ótica: É o estreitamento visual da via por meio de árvores e outros elementos
verticais que geram, pelo aumento da dimensão vertical, a “ilusão” de redução da dimensão
horizontal (estreitamento de via). São adequadas para vias que apresentam uma aparência
larga ou mais ampla, com uma visibilidade distante. O uso da vegetação melhora a aparência
da via, além de produzir um efeito significante na redução da velocidade se seus elementos
verticais (h) excederem a largura da via (L),como mostra a figura , porém algumas espécies de
árvores podem reduzir efeito ótico alcançado, com a queda da sua folhagem.
Figura 9 - Largura óptica
Fonte: BHTRANS (2013).
- faixas de alinhamento: Marcações no leito da via através de faixas de alinhamento

destacadas com material diferenciado, conforme a figura 10, criando áreas para usos distintos
30
(calçada, pista de rolamento, baias de estacionamento, etc.). Seus objetivos são reduzir a
largura da via, mantendo o acesso de ônibus e caminhões, melhorar o efeito óptico para
reduzir a velocidade e propiciar uma melhor segurança para ciclistas, pedestre. A distinção de
faixas e pista é feita por meio de textura e cor diferencias. Porém superfícies texturizadas
podem desestimular o tráfego de ciclistas.
Figura 10 - Faixas de alinhamento construídas em blocos de concreto demarcando o

canteiro central
Fonte: Hass-Klau et Al (1992).
- iluminação e mobiliário (pocket park): Conjunto de equipamentos da via para

melhoria da qualidade de vida dos cidadãos em meio ao ritmo frenético das megalópoles. Tem
como finalidade incentivar o uso do espaço público e melhorar a segurança dos pedestres por
meio do pocket park, no português “parque de bolso”. Eles possuem uma largura desejada
mínima de 1,82 metros (ou a largura da faixa de estacionamento), chegando a ocupar de 3 a 4
vagas de estacionamento, como mostra a figura 11. Este tipo de medida não possui nenhum
fator negativo se implantado corretamente.
31
Figura 11 - Projeto de um pocket park
Fonte: Instituto Mobilidade Verde (2014).
c) gerenciamentos de tráfego: Organiza o fluxo de tráfego dos veículos, limitando sua

velocidade.
- redução do raio de giro: São alterações na geometria das intersecções que reduzem o
raio de giro das esquinas, segundo a figura 12. Seu objetivo é diminuir a velocidade durante
as conversões para ajudar a travessia de pedestres e ciclistas, proporcionando uma maior
segurança, como mostra o Anexo C.
Figura 12 - Proteção nas intersecções através da redução do raio de giro das esqeuinas
Fonte: Protected Intersection (2014).

32
- espaços compartilhados: É definido como o abandono da tradicional separação entre a

pista e a calçada, figura 13, neste ambiente o pedestre tem liberdade de circulação e os
veículos trafegam na velocidade de caminhar. Fornecem condições seguras e adequadas para
todos os usuários da via. Porém, possuem um alto custo de implantação.
Figura 13 - Espaço Compartilhado
Fonte: Sustentabilidade Allianz (1998).
d) deflexões Horizontais
As alterações horizontais do perfil viário também foram concebidas para a redução da

velocidade veicular e adequação do comportamento dos usuários. Podem também ser vistas
como uma maneira de redistribuir o espaço da via para outros usos, como calçadas e canteiros
centrais (Figura 14).
33
Figura 14 - Melhor utilização dos espaços públicos: Estacionamento, Pocket Park, Jardim
Permeável, Calçadão, Para
- ponto de estrangulamento: É uma redução da largura da seção transversal da via,

conforme a figura 15, nos dois sentidos de circulação respectivamente ou em apenas um dos
sentidos, alternadamente. Permite que dois carros passem um pelo outro com velocidade
baixa, porém um carro e um veículo grande teriam dificuldades em passar. Outra abordagem
permite apenas a passagem de um veículo por vez, caso haja uma redução ainda maior da via.
A forma varia consideravelmente com o aumento da calçada e/ou jardinagem. Suas vantagens
ganham destaque por ser uma medida simples, barata, sem a necessidade da reconstrução da
via. Um ponto negativo seria a eficácia limitada com relação à redução da velocidade para
30km/h ou menos se não combinada com outras medidas.
34
Figura 15 - Redução da largura da via permitindo apenas a passagem de um veículo
- chicanas: É um tipo de ponto de estrangulamento construído em lados alternados,

figura 16. O deslocamento lateral deve ser brusco para forçar a mudança da trajetória
retilínea. Apresentam vantagens no seu arranjo quando comparados com as medidas de
deflexão vertical consideradas pouco atraentes, o estacionamento alternado aumenta a
segurança de pedestres por desobstruir a visão de 50% da calçada. Porém, este método é
considerado desconfortável para passageiros de transporte coletivo.
Figura 16 - Chicanas
- estreitamento de vias: Ao contrário dos pontos de estrangulamento, o estreitamento de

vias, conhecido como road diets, traduzindo “a dieta das ruas”, se torna mais eficiente por ser
aplicadas em toda a extensão viária. Tem como objetivo limitar a velocidade e a
ultrapassagem de veículos, além de reduzir o tempo de travessia dos pedestres na faixa de
rolamento. Este método pode ser mais eficaz se combinado com outras medidas: através da
35
extensão de calçadas, ciclovias, organização do estacionamento, ilhas centrais e vegetação

(medida de apoio).
2.2.2.4 Técnicas e medidas de traffic calming pelo mundo
As figuras a seguir representam exemplos da aplicação de técnicas e medidas de traffic

calming encontradas pelo Brasil e mundo:
A Figura 17 mostra a nova orla da Praia da Barra na cidade de Salvador- Bahia foi
inaugurada em agosto de 2014. As alterações implantadas pela Transalvador visam garantir a
segurança dos pedestres e ciclistas que circulam no local. Para isto, foram instalados
fotossensores em locais estratégicos das vias que permitem que os veículos trafeguem com
velocidade máxima de 30 km/ em alguns pontos da Barra.
Os estacionamentos dos veículos são garantidos em duas modalidades: a zona mista
(que inclui as zonas verde e azul) e a zona verde a depender da via. A Zona Azul é aberta ao
público em geral e funciona todos os dias, das 7h às 18h, com tarifa de R$3 para curta
duração de no máximo duas horas e de R$6 para o período noturno. Já a Zona Verde é
destinada a pessoas que residem na via, mas cujo imóvel não possui garagem.
Os segregadores (pequenos blocos de concreto em formato triangular) foram
instalados para evitar que os veículos estacionem em cima do passeio nas demais ruas. Além
das sinalizações que também foram alocadas, elas indicam a nova velocidade das vias,
fiscalização eletrônica e as áreas de Zonas Azul e Verde.
36
Figura 17 - Praia da Barra com trânsito alterado e novos limites de velocidade – Cidade de
Salvador, Bahia - Brasil
Fonte: Paula Moura (2014).
A Figura 17 trás o mapa das regiões na cidade de São Paulo onde está sendo
implantada outra medida do traffic calming, a chamada área 40. A velocidade permitida nas
vias é de 40 km/h. A medida busca melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do
sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes
e atropelamentos na área.
A Rótula Central, de vermelho, representa o anel viário que circunda o centro velho da
cidade, com área interna de cercam de 1,6 km² e extensão aproximada de 5,0 km. A
ampliação do perímetro da rótula central, de cinza mostram as demais ruas que também
tiveram suas ruas com velocidade reduzida.
37
Figura 18 - Mapa das regiões com Área 40 – São Paulo, Brasil
Fonte: Google Maps (2015).
A cidade de Paris, na França reduziu seu limite de velocidade padrão nas ruas, de 50
km/h até 30 km/h sobre toda a cidade. Além disso, será implementado ruas especiais mistas,
onde o pedestre pode caminhar e relaxar em qualquer lugar e os carros são limitados a 20
km/h (Figura 19).
38
Figura 19 - Ruas com limite de velocidade reduzida – Paris, França
Fonte: Nicholas Kevlahan (2014).
O limite de velocidade na Broadway, Figura 20, foi rebaixado de 30 km/h para 25 km/h.
A área afetada, chamada de zona lenta arterial pelo Departamento de Transporte, faz parte da
campanha Visão Zero do Prefeito Bill de Blasio, um esforço em todas as agências da cidade
para limitar mortes no trânsito. A Visão Zero é uma política de segurança de tráfego de
origem sueca, a qual diz que: Nenhuma perda de vida é aceitável. Essa é baseada no fato que
todos os humanos cometem erros e que os sistemas viários devem ser projetados para mantê-
los em movimento e protegidos à todo instante (VISION ZERO INITIATIVE, 2015). Este
trecho da Broadway tem sido o local de 22 mortes desde 2008, com quatro ocorrendo em um
raio de dois quarteirões deste ano, de acordo com o Conselho da Cidade (The New York
Times, 2014).
Figura 20 - Joel Hernandez, 19, a partir de Manhattan, cruzou pela Broadway na segunda-
feira à tarde – Broadway, Nova York
Fonte: Ashley Gilbertson (2014).

39
A Pracinha Oscar Freire, construída dentro do conceito de pocket park ou “espaço

livre”, foi inaugurada em maio de 2014, com a proposta de melhorar a qualidade de vida no
bairro, propondo novas relações com os espaços abertos ao público. No lugar de uma simples
rampa de acesso de estacionamento, nasceu uma pracinha em meio a um dos pontos
econômicos mais importantes da cidade com acesso público e gratuito (Figura 21).
Figura 21 - Praça Oscar Freire - São Paulo, Brasil
Aprender sobre tráfego seguro é realmente prioridade na Dinamarca. Em 29 de

novembro de 2014, o Parque Infantil de Trânsito em Fælledparken, Copenhagen, foi reaberto.
Tais parques de trânsito têm sido comuns na Dinamarca e na Holanda desde os anos 1950 e
andam de mãos dadas com o fato de que a bicicleta tem sido sobre o currículo nas escolas
dinamarquesas desde 1947. As crianças recebem seu primeiro gosto de bicicleta "escola" na
3ª série e, na sexta série, eles completam um exame de bicicleta (FIGURA 22).
40
Figura 22 - Parque Infantil - Fealledparken, Copenhagen
Fonte: Conpenhagenize (2014).
A Avenida Sete de setembro em Curitiba recebeu algumas mudanças no trecho que se

estende da Rua Mariano Torres até a Praça do Japão, na região central da cidade. A via calma
tem extensão de 6,3 km – 3 km no sentido centro e 3,3 km no sentido bairro e conta com
faixas preferenciais do lado direito da pista, onde carros e bicicletas dividem o mesmo espaço.
A velocidade máxima permitida para os veículos é de 30 km/h (Figura 23).
Figura 23 - A via calma Avenida Sete de Setembro, onde carros e bicicletas compartilham o
mesmo espaço – Curitiba, Paraná - Brasil
Fonte: Maurilio Cheli (2014).
Drachten é uma das primeiras e mais conhecidas cidades de espaço compartilhado. A

Figura 24 mostra na sequência o cruzamento em Laweiplein antes, controlado por semáforos
e com faixas de tráfego separadas para carros e até bicicletas, canteiros centrais e faixas de
pedestre.
41
Figura 24- Praça rotatória de Laweiplein antes e após reforma – Drachten, Holanda
Fonte: Allianz (2003).
Após a reforma, o cruzamento foi reformulado ganhando aspectos de praça pública,

com árvores, gramados e fontes que dão realmente um sentido de lugar. Saíram de cena
semáforos, grades e faixas de pedestre formais, dando vez a uma rotatória e cruzamentos de
cortesia, tornando esse espaço uma 'praça rotatória' aberta a todos. O canteiro central da
rotatória tem uma pequena elevação, de modo que os motoristas só conseguem ver uma
porção limitada da desta.
2.2.2.5 Efeitos da utilização do traffic calming
Os efeitos da utilização do traffic calming são bastante variados e significativos. Um

estudo realizado na Inglaterra avaliando os efeitos conseguidos em 47 projetos implementados
(County Surveyors Society, 1994) apresentou variações nas velocidades e volumes de tráfego,
como a Tabela 1 pode mostrar.
42
Tabela 1 - Efeitos da utilização de traffic calming
Fonte: County Surveyors Society (1994).
Pode-se notar que em 100% dos casos ocorreram reduções nas velocidades. Com
relação aos volumes dos fluxos de tráfego, observa-se que em quase 60% dos casos foram
averiguadas reduções e em apenas um caso, o volume cresceu. Vale lembrar que a redução no
volume não é uma meta diretamente planejada quando da adoção de projetos envolvendo
técnicas de traffic calming. Nota-se também que no que se refere à quantidade de acidentes
ocorridos, verificou-se redução em quase 90% dos casos (ESTEVES, 2003).
2.3 DISTINÇÕES ENTRE OS ASPECTOS DA VIA
A seguir, serão explanados alguns conceitos para melhor entendimento dos diferentes
aspectos da via, segundo Martens, Comte e Kaptein (1997), são esses: a largura da faixa, a
largura do pavimento, folga lateral e largura efetiva da via. A largura da faixa contribui para a
velocidade do condutor, visto que faixas menores geram mais influências sobre outros
tráfegos, devido a união desses vários tipos e as ultrapassagens que ocorrem entre eles, além
de objetos ao longo da via. Assim, quanto menor a via, mais esforços devem ser colocados
para se manter dentro da faixa, o que resulta em uma redução da velocidade.
Quanto à largura do pavimento Martens, Comte e Kaptein (1997) explica que tanto a
pista de rolamento como os pavimentos extras do lado esquerdo ou direito da via, como
exemplo uma faixa de emergência, contribuem para a largura total do pavimento fornecendo
um espaço extra para deslocamento lateral ou para recuperar a faixa, essa podendo ser feita do
mesmo material da via ou de um material inferior, como tijolos.
Já segundo Van de Kerkhof (1987 apud MARTENS; COMTE E KAPTEIN, 1997), a
folga lateral é o espaço entre os obstáculos do lado esquerdo ao direito da via ou o espaço que
está visualmente disponível entre os obstáculos em ambos os lados de passeio. Esses
obstáculos podem ser: valas ao longo da estrada, jardins, postes de iluminação pública ou
carros estacionados. Já para Martens, Comte e Kaptein (1997) embora os obstáculos ocupem
43
mais da metade da pista,em algumas condições, como para os casos onde há barreiras na beira
da estrada, a largura do pavimento e a folga lateral se referem ao mesmo espaço. Um estudo
feito por Van der Heijden (1978 apud MARTENS, COMTE E KAPTEIN, 1997) percebeu
que a redução da folga lateral de 30 metros para 15 metros diminui a velocidade somente 3%,
enquanto se diminuir para 7,5 metros, há uma redução de velocidade de 16%.
Enquanto, a largura efetiva da pista é a quantidade de pavimento que está
verdadeiramente disponível para os usuários dirigirem, as vezes ela pode ser a mesma largura
do pavimento e em outros ocorrências, como carros estacionados, a largura efetiva da via é
bem menor que a largura do pavimento.
2.4 DIETA DAS RUAS (ROAD DIETS)
De acordo com NACTO (2015), a relação da largura das faixas e a velocidade do

veículo é considerada complicada por vários fatores, entre eles: a hora do dia, a idade do
condutor e a quantidade do tráfego atual. O alto volume desse último e sua consequente
proximidade, principalmente, em horários de pico, atrapalham a visão dos condutores e
contribuem para a elevação do risco quando esses dirigem em alta velocidade e quererem
mudar de faixa de forma repentina para obterem uma maior movimentação, podendo
ocasionar sérias colisões da parte frontal de um veículo com a traseira do outro (BURDEN e
LAGERWAY, 1999).
Com a alta incidência do tráfego, o ruído causado pelos veículos passam a afetar não só
os seres humanos, como também, o mercado imobiliário, Vanderbilt (2009, p. 160) afirma
que existem estudos indicando que os preços das residências caem à medida que os índices de
trânsito e velocidade aumentam na rua adjacente, enquanto que projetos para reduzir o trânsito
favorece a elevação dos preços. Para Burden e Lagerway (1999), os custos pagos na
reconstrução de uma via são reembolsados em menos de um ano por meio do imposto sobre
as vendas ou sobre a receita da propriedade.
Dessa forma, Burden e Lagerway (1999) afirmam que muitos engenheiros estão
colocando as vias em "dietas", ajudando-as à perderem faixas e larguras, para que as mesmas
se tornem mais seguras, multimodal e mais eficientes. Ao fazerem isso, a qualidade de vida e
habitabilidade para os moradores e compradores aumentam. Visto que ao existirem várias
faixas, os motoristas buscam atingir a velocidade prevalecente dos demais veículos, ou seja,
aqueles que apresentam um excesso de velocidade. Após a dieta das ruas foi observado no
44
estudo, que os carros se moviam com uma velocidade mais uniforme, e os que passavam a
determinar a velocidade eram os motoristas prudentes, o que passou a ser ideal para os
ciclistas que consideravam algumas vias com quatro faixas estreitas demais para se
deslocarem confortavelmente, e também para os demais usuários de trânsito os quais não
conseguiam atravessar a rua na maioria dos locais. Dessa forma foi sugerido que as mesmas
fossem transformadas em duas faixas com ciclo faixas, medianas e uma faixa para conversões
nas interseções, para melhorar a segurança e, consequentemente, reduzir a velocidade.
Figura 25 - Antes e depois do estreitamento de via
Assim, como a dieta humana, a "dieta" das ruas sem análises e prescrições dos médicos
(engenheiros e planejadores de transportes) pode causar temores (BURDEN e LAGERWAY,
1999). Logo, é sugerido pela NACTO (2015) que uma largura de faixa ideal que pode ser
utilizada para as áreas urbanas é de 10 pés (aproximadamente 3,05m) por terem um impacto
positivo na segurança das vias sem fornecer transtornos às operações de tráfego.
2.5 PERCEPÇÃO HUMANA E A GEOMETRIA DA VIA: SUAS INFLUÊNCIAS SOBRE
A VELOCIDADE DO VEÍCULO
Segundo Kim e Noguchi (2003), os projetistas tentam construir um ambiente mais

confortável e, para isso, deveriam examinar os elementos ao redor da via em relação à
45
percepção humana ou de acordo com o modo que os seres humanos processam as

informações.
Kim e Noguchi (2003) definem a ilusão da velocidade como sendo uma observação que
não condiz com a realidade de um objeto em movimento e/ou um observador em movimento.
Como na ilusão de óptica, a percepção não corresponde necessariamente ao que se vê. Assim,
eles argumentam que "A Engenharia da Ilusão" é uma medida eficaz para reduzir a velocidade
no trânsito, a qual deveria ser utilizada pelos projetistas ao criarem padrões para as áreas das
vias que objetivassem reduzir os acidentes. Já que, a forma da via e as características
configuracionais da região no campo de visão afetam a percepção da velocidade. No estudo
realizado foram visualizados os fatores que influenciam a velocidade percebida pelos
motoristas nas rodovias através de simulações experimentais.
Sabendo que a percepção da velocidade (ou "a ilusão da velocidade") é essencial para
prevenir acidentes nas estradas pelos motoristas, foi notado que características
configuracionais da região da rodovia influenciavam bastante a percepção da velocidade, ou
seja, os motoristas dos veículos superestimavam a velocidade e sem querer a reduziam
(Denton, 1977; OECD, 1976 apud KIM; NOGUCHI, 2003). Já Kim e Noguchi (2003)
notaram que a orientação espacial dos componentes da via e a direção do movimento são
fundamentais na determinação da velocidade percebida. Foi descoberta através da pesquisa
feita com os participantes, ao manterem a velocidade do simulador constante, que os mesmos
tiveram a ilusão que a velocidade era maior para as faixas da direita do que as faixas centrais,
sejam elas retas ou curvas. Pois, árvores, faixas pintadas e elementos perpendiculares à
direção de movimento da via entravam no campo de visão dos observadores mais na faixa
direita do que na central, dando uma sensação aos mesmos de uma velocidade mais elevada.
O que pareceu estar bastante relacionado ao efeito da percepção do movimento na visão
periférica.
Conforme Copenhagenize (2015), figura 26, a velocidade tem uma grande influência na
visão periférica do motorista. De 16,1 km/h a 24,1 km/h (10 a 15 mph) o raio de visão do
condutor é maior do que se ele estivesse à uma velocidade superior ou igual a 72,4 km/h (45
mph ou mais) com o seu veículo.
46
Figura 26 - Túnel de Visão: como a velocidade aumenta, diminuição da visão periférica
Fonte: Copenhagenize (2015).
Bella (2012), entretanto, fez uma análise estatística a qual mostrou que, das três medidas
independentes (secções transversais, configurações ao redor da pista e elementos
geométricos), o comportamento do motorista somente foi afetado pelas secções transversais
(secção com acostamento com 1,5 m ou sem acostamento, e cada faixa da secção transversal
tinham uma largura de 3,50 m) e pelos elementos geométricos (curvas à esquerda e à direita,
tangente), não sendo influenciado pelas configurações ao redor da pista (sem defensa
metálica, defensa metálica padrão, defensa metálica vermelha e branca), como mostra a figura
27. Para ele, o comportamento do motorista não muda quando existem árvores nas laterais da
pista com ausência de defensas metálicas (ou barreiras), o que pode ser preocupante, pelo
fato das árvores desprotegidas aumentarem a severidade dos acidentes quando o veículo
escapa da pista.
Em um estudo realizado por Tay e Churchill (2007 apud BELLA, 2012) sobre os efeitos
das diferentes barreiras centrais na velocidade, verificou-se que os motoristas consideravam as
barreiras com um meio de proteção em vez de perigo e, consequentemente, aumentavam a
velocidade ao considerarem que os riscos eram menores.
A defensa metálica (ou guardrail) vermelha e branca, que difere da padrão

simplesmente por ser pintada, foi adotada com a finalidade de melhorar a visibilidade e
verificar se esse tratamento ampliaria os efeitos perceptivos no comportamento dos
condutores, dando a sensação de uma maior velocidade e estrada perigosa. Apesar de ter
percebido que a velocidade média para configurações sem guardrail (100.91 km/h) foi menor
que a padrão (101.75 km/h) e a pintada (101.05 km/h), a diferença entre elas não foram
estatisticamente significativas. Assim como também não foi relevante para a posição lateral,
apesar dos condutores terem movido o veículo mais para o centro da estrada na defensa
metálica vermelha com branca do que na padrão. Logo, foi constatado que a adição de
defensas no lado direito de uma estrada rural com árvores nas laterais, não tiveram nenhum
47
efeito na velocidade do motorista e na posição lateral (distância do centro do veículo ao eixo

viário) (BELLA, 2012).
Outro resultado do estudo de Bella (2012), foi que o acostamento no lado direito da via
fazia com que o motorista adotasse uma velocidade mais alta. No qual a diferença média entre
a velocidade na secção transversal com acostamento e na sem acostamento foi de 3,4 km/h.
Quanto à posição lateral, na tangente, o condutor permanecia aproximadamente no
centro da faixa. Já nas curvas à esquerda ele se movia em direção à linha central da via e nas
curvas à direita ele se movia para a beira da estrada. Nas curvas acentuadas (esquerda ou
direita) foi verificado que os deslocamentos da posição lateral eram maiores que as curvas
suaves, já que havia uma maior dificuldade para o condutor adotar a melhor trajetória quando
o raio da curva é pequeno. Além disso, ele verificou que as velocidades das curvas acentuadas
à direita eram maiores que as das acentuadas à esquerda de mesmo raio, o permitindo levantar
a hipótese de que a borda direita da estrada teria um efeito na direção. Ou seria devido ao
movimento do motorista em direção a beira direita da via quando ele estivesse dirigindo ao
longo da curva direita. Por fim, ele conclui que colocar defensas metálicas no principio de
curvas à esquerda deveria ser evitado, para não enfatizar o movimento para o centro da
estrada e aumentar os riscos de uma colisão frontal (BELLA, 2012).
Figura 27 - Percepção da velocidade em relação a configuração da via
Fonte: Bella (2012).

48
2.6 SEGURANÇA VIÁRIA
2.6.1 Mortes no trânsito
Os acidentes de trânsito são considerados um grave problema econômico, ambiental,

social e humano dos países em desenvolvimento, pois eles aumentam o número de
congestionamentos, dificultando a mobilidade das cidades, além de provocar poluição
atmosférica e matar milhares de pessoas todos os anos.
O Brasil aparece em quinto lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito,
precedido por Índia, China, EUA e Rússia, e seguido por Irã, México, Indonésia, África do
Sul e Egito (OMS, 2010 apud SENADO, 2014). Segundo a Organização Mundial da Saúde
(2013), mais de 270 000 pedestres perdem a vida nas estradas de todo o mundo, a cada ano,
respondendo por 22% do total de 1,24 milhões de mortes no trânsito. Medidas eficazes para
protegê-los e promover um caminhar seguro exigem a compreensão da natureza dos fatores de
risco para acidentes com pedestres. Cabe aos líderes políticos programar medidas que ajudem
a combater esse grave problema de saúde mundial.
Figura 28 - Principais causas de óbitos no Mundo
Fonte: Organização Mundial da Saúde (2012).
Os acidentes de trânsito eram em 2012 a 9ª maior causa mundial de óbitos. E, se nada

de significativo for feito, a previsão da OMS é que em 2030 passem a ser o 7ª maior motivo,
superando doenças como diabetes e hipertensão (Figura 28).
49
2.6.2 Segurança viária e mobilidade
Para Ferraz; Raia Jr. e Bezerra (2008), as pessoas individualmente, consideram a

mobilidade um fator que sobreleva sobre a vontade de segurança nas vias em razão da
possibilidade de envolvimento em acidentes ser baixa.
Portanto, quando se diz respeito à implementação de ações de segurança no trânsito, se
houver algum impacto negativo sobre a mobilidade, haverá uma maior resistência a aceitação
por parte da população, como exemplo: a redução do limite legal de velocidade e medidas
para reduzí-la, além da implantação de vias com acesso restrito (calçadões, etc.) (FERRAZ;
RAIA JR e BEZERRA, 2008).
Porém, existem ações as quais não danificam a mobilidade, sofrendo menor resistência
por parte das pessoas, com exceção daquelas que são de um grupo com uma menor renda ou
com outros interesses. As quais podemos citar: as barreiras, o uso obrigatório do cinto de
segurança ou do capacete, melhoria dos serviços de atendimento de emergência nos hospitais,
Unidades de Pronto Atendimento e projetos de veículos mais seguros, a melhoria no padrão
da via (duplicação, construção de terceira faixa) e implantação de dispositivos de controle
onde for viável, como semáforos, rotatórias (FERRAZ; RAIA JR e BEZERRA, 2008).
A forma como as vias estão sendo projetadas é um desafio para a engenharia que tem
como dever, segundo Ferraz; Raia Jr. e Bezerra (2008), projetar, executar e manter as vias
para veículos e pedestres adequadas à geometria, à regularidade e textura da superfície de
rolamento e gerir a segurança viária, ao executar a coleta e interpretação estatística dos dados.
2.6.3 Definições: tempo de reação, distância percorrida durante o tempo de reação,

distância de frenagem, distância total de parada
O tempo de reação é o intervalo entre o momento em que o condutor vê um obstáculo e

aquele em que começa a frear. Podendo variar de pessoa para pessoa e ser comprometido pela
fadiga ou álcool, ou seja, é o tempo de duração para que ocorra a transmissão do impulso
nervoso entre o órgão receptor (o olho, que percebe o obstáculo) e o órgão de ação (o pé, que
aciona o freio). A duração média do tempo de reação é de 1 a 2 segundos. A distância
percorrida durante o tempo de reação (DTR) é dada pelo produto da velocidade inicial (Vi)
pelo tempo de reação (TR) e varia em função da velocidade do veículo (VIAS-SEGURAS,
2010).
50
De acordo com o Driving Test Success (2013) "the thinking distance", traduzida
literalmente como a distância do pensamento, ou como é denominada em português DTR é a
distância que ele viajou antes do acionamento dos freios começar a afetar a velocidade do
carro. Assim, a DTR considerada como adequada é 0,3048 m para cada 1,61 km/h, se uma
pessoa estiver dirigindo a 48,28 km/h a sua DTR deve ser de 9,14 m.
Já a distância de frenagem é a distância que o veículo percorre entre o momento em que

o condutor aciona os freios e aquele em que o veiculo para. Essa, depende do sistema de
frenagem do automóvel, da velocidade e da aderência do mesmo sobre a pista. E por último, a
distância total de parada (DTP) é dada pela soma da DTR com a distância de frenagem.
Gráfico 1 - Velocidade versus a distância
Fonte: McLean et al.(1994).
As curvas relacionam a velocidade com a distância, precedidas com uma linha

horizontal no Gráfico 1 representa a distância percorrida durante o tempo de reação do
motorista, ou seja, a DTR, com o veículo seguindo em frente com a velocidade inicial. Uma
vez que o freios é acionado, a velocidade do veículo diminui com a distância, sendo baixa no
começo mas intensificando rapidamente, como pode ser visto no Gráfico 1, quando o veículo
se encontra com uma velocidade inicial de 80 km/h ele se desloca 45 m durante o primeiro
decréscimo de 10 km/h, enquanto no último decréscimo de 10 km/h ele percorre menos que
um metro antes da parada (McLEAN et al.,1994).
51
Para McLean et al.(1994) pequenas reduções na velocidade trazem grandes reduções no

impacto da colisão sobre o pedestre, podendo até mesmo evitá-la. Enquanto que para maiores
velocidades, menor o tempo que o motorista tem para frear e maior a distância para parar.
2.6.4 Velocidade e gravidade das lesões
A velocidade é o fator preponderante de risco para as lesões causadas pelo trânsito,

influenciando não só na gravidade das mesmas, como também no risco de colisões. Quando a
velocidade aumenta, os efeitos dos erros dos condutores são ampliados, já que eles não
conseguem antecipar à tempo os perigos e os usuários da via subestimam a velocidade do
veículo. assim, como a energia cinética é maior, a quantidade de energia absorvida pelo corpo
no momento do impacto aumenta, tendo maiores chances de ocorrer lesões graves, já que esse
tipo de energia é dada pelo produto da metade da massa pela velocidade ao quadrado. Logo, o
nível de dano ao corpo além de ter como fator principal a velocidade, também depende da
forma e da rigidez da superfície ou do objeto da colisão (GIBSON, 1961; HADDON, 1973;
DE HAVEN, 1942; OPAS, 2013)
Para se ter uma ideia da consequência da velocidade sobre os ocupantes de um veículo,
segundo a Fédération Internationale De L'automobile (FIA) Foundation For The Automobile
And Society e Transport Research Laboratory (2004), um anúncio do Ministério do
Transporte francês destacou que em uma colisão de 50 km/h, o peso de uma criança aumenta
em 20 vezes. Assim, um bebê que pesa 5 kg parecerá ter 100 kg ficando fisicamente
impossível para qualquer passageiro segurá-lo.
Apesar do artigo 29, inciso XII e parágrafo 2º do Código de Trânsito Brasileiro (2009),
afirmar que os veículos motorizados são responsáveis pelos não motorizados, e todos pela
segurança dos pedestres. O alto risco de lesão grave ou fatal é observado pelo fato de muitas
vezes, segundo a Organização Pan-Americana da Saúde (2012), um veículo a motor colidir
com usuários vulneráveis das vias públicas, e eles estarem completamente desprotegidos ou,
no caso de um motociclista, estar com uma proteção muito limitada. A probabilidade de um
pedestre ser morto, se atingido por um veículo motorizado aumenta consideravelmente com a
velocidade. Para alguns estudiosos a péssima escolha dessa variável (também denominada de
velocidade inadequada ou excesso de velocidade) foi considerada como uma das principais
responsáveis pelo número de vítimas fatais, refletindo no número de pessoas que morrem por
ano em todo o mundo o qual é maior que 1,3 milhão. Fatores, como: a ausência de separação
entre veículos e pedestres, como calçada e meio-fio, a não implementação de limites de
52
velocidade de 30 km/h em áreas residenciais; frentes de automóveis e ônibus projetados sem

pensar na proteção dos pedestres em velocidades de colisão de 30 km/h ou mais, como ocorre
historicamente, provocam o agravamento das lesões (AMBEV; FALCONI CONSULTORES
DE RESULTADO; OBSERVATÓRIO NACIONAL DE SEGURANÇA VIÁRIA, 2014;
ORGANIZAÇÃO PAN-AMERICANA DA SAÚDE, 2012).
Figura 29 - Chance que uma pessoa tem de sobreviver se for atropelada por um carro viajando
nessas velocidades
Fonte: Complete Streets Chicago (2013).
Na figura 29, fazendo a conversão de milhas por hora para quilômetros por hora e de
pés para metros, a chance de uma pessoa sobreviver ao ser atingida por um automóvel
viajando a aproximadamente 32,19 km/h é de 95% e a distância de frenagem do carro é de
13,72 m. Agora, se o veículo estiver sendo conduzido à 48,28 km/h esse valor cai para 60% e
a distância percorrida até ele parar, aumenta para 25,91 m. Entretanto, se for aplicada uma
velocidade de 64,37 km/h a distância de frenagem passa a ser de 44,20 m, permitindo
observar que houve um aumento superior ao triplo da distância do carro a 32,19 km/h (13,72
m), fazendo com que a chance de um pedestre sobreviver se for atropelado seja reduzida para
20%.
2.6.4.1 Distribuição das lesões no corpo de um pedestre ao ser atropelado
A figura 30 mostra as regiões do corpo que podem ser lesionadas ao coliderem com um
veículo grande ou pequeno em movimento, bem como as trajetórias realizadas pela cabeça do
pedestre e a WAD (wrap-around distance) que é a linha de contorno com a distância do solo à
estrutura dianteira do veículo. Durante uma colisão frontal com o carro, o corpo do pedestre é
moldado em torno da frente do veículo. O início do impacto frontal ocorre quando uma
pessoa adulta em pé é atingida pelo carro, o para-choque e a perna e/ou a área de articulação
53
do joelho, seguido pelo contato da coxa e a borda do capô. A extremidade inferior do corpo
sofre uma aceleração para a frente, e a superior é submetida a uma rotação e aceleração em
relação ao carro, a pélvis e o tórax são atingidos, respectivamente, pela borda e parte superior
do capô. Enquanto que, a cabeça pode bater no capô ou para-brisas com a mesma ou
velocidade aproximada do carro. Essas lesões geradas pelo impactos diretos do corpo humano
com o veículo, as vezes são consideradas mais graves do que quando o mesmo é lançado ao
solo. As lesões mais graves geralmente são causadas por impactos diretos com um carro em
movimento do que quando o pedestre é lançado na rua. A gravidade das lesões que ocorrem
na cabeça, no cérebro, no tórax, na pélvis e nas extremidades é influenciada pela: velocidade
de impacto do carro,tipo, rigidez, formato e natureza da frente do automóvel(como exemplo,
temos: a altura do para-choques já que automóveis com frente mais alta pode atingir a cabeça
de uma criança, pelo fato da mesma possuir uma baixa estatura; o comprimento e altura do
capô; o quadro do para-brisas); além da idade, altura e a posição do pedestre em pé com
relação a frente do veículo (Yang, 2002 apud OPAS, 2013).
Figura 30 - Distribuição de lesões no corpo de um pedestre em uma colisão frontal com um

carro
Fonte: Yang (2002).
2.6.5 Custos dos acidentes na economia
De acordo com o Viver Seguro no Trânsito (2014), o Jornal Valor Econômico destacou
que grande parte do problema da economia brasileira gastar R$ 60 bilhões anualmente por
causa de acidentes, é consequência do aumento da frota de veículos particulares nas cidades,
que cresceu 46% entre os anos de 2003 e 2013, prejudicando a mobilidade. Segundo o Viver
Seguro no Trânsito (2014), para o diretor científico da Associação Brasileira de Medicina no
54
Trânsito, Flávio Adura, outro problema da economia brasileira gastar tanto com acidentes,
seria a fiscalização. Enquanto para o coordenador do Programa Acadêmico de Álcool e
Drogas do Instituto de Neurociência Deolindo Couto, da UFRJ, Bráz de Lima, os acidentes
estariam associados às falhas humanas. Para ele, mudar o comportamento e a percepção dos
motoristas e pedestres seria algo que ajudaria a reduzir o número de acidentes no nosso país,
ao considerar que, no fundo, 100% dos acidentes envolvem algum erro humano.
O Seguro DPVAT que oferece coberturas para três naturezas de danos: morte, invalidez
permanente e reembolso de despesas médicas e hospitalares (DAMS), as quais tenham
ocorrido nos últimos 3 anos envolvendo veículo automotor terrestre (podendo ser: carro de
passeio, motocicleta ônibus, caminhão, micro-ônibus ou trator, os quais bicicletas, trens e
barcos não se enquadram) (SEGURADORA LÍDER DPVAT, 2015).
Tabela 2 - Indenizações Pagas
Fonte: Seguradora Líder DPVAT (2015).
Os dados na tabela 2 referem-se às ocorrências tanto no período citado como em anos

anteriores, já que o prazo para fazer o pedido de indenização é de três anos começando a
contar do dia do acidente. Apesar do número de mortes ter sofrido uma redução de 4%, de
Janeiro a Setembro de 2013 para o mesmo período de 2014, e ter sido observada como a
natureza de dano que apresentou menor quantidade de indenizações. Em contrapartida, o
número de pagamentos para os casos de invalidez permanente foram a maioria e sofreram um
aumento de 33% ante o mesmo período. Contribuindo assim, para que houvesse um
crescimento de 25% no número total de indenizações pagas em relação ao período citado de
2013 para 2014 (SEGURADORA LÍDER DPVAT, 2015).
O gráfico 2 demonstra, com os mesmos dados expostos na tabela anterior, o
comportamento da variação do número de indenizações pagas em relação a natureza do dano
com os dados do período de Janeiro a Setembro dos anos de 2013 e 2014 por meio de uma
curva. Fazendo notarmos também, que o número de reembolsos com despesas médicas e
hospitalares também sofreu um aumento de 11%.
55
Gráfico 2 - Evolução das Indenizações Pagas por Natureza no Brasil
Conforme a revista Veja (2013), tomando como base os dados do DPVAT o seguro
obrigatório pago por acidentes de trânsito, revelam que até o ano de 2012 as principais
vítimas de mortes no trânsito eram jovens que tinham entre 18 e 24 anos de idade, como
mostra a Figura 31.
Figura 31 - Dados do DPVAT, o seguro obrigatório pago por acidentes, até 2012
Fonte: Veja (2013).
No período de Janeiro a Setembro de 2014, a faixa etária que apresentou o maior

número de vítimas, foi a entre 25 e 34 anos (158.126 pessoas), na qual essa juntamente com a
de 18 a 24 anos (133.465 pessoas) representam mais da metade (52%) do número de
indenizações pagas por faixa etária, lembrando que essas incluem tanto morte, invalidez
56
permanente e DAMS. Quanto aos indenizados do sexo masculino (75%) o número foi maior
que o do sexo feminino (25%) (SEGURADORA LÍDER DPVAT, 2015).
Outro dado que impressiona é que do total de indenizações pagas por tipo de vítima
(motorista, pedestre, passageiro), conforme mostra a figura 2, os motoristas foram os que
apresentaram o maior percentual (63%), os quais a maioria desses eram motociclistas (89%),
vindo em segundo lugar os pedestres com 108.441 vítimas (19%) (SEGURADORA LÍDER
DPVAT, 2015).
Figura 32 - Total de Indenizações Pagas por Tipo de Vítima - Jan a Set 2014
Em relação ao número de indenizações por morte pagas por região, a Nordeste (28%) só
fica atrás da Sudeste (38%). Além disso, a Região Nordeste foi a que teve o maior número de
indenizações pagas (34%), apesar da frota dos veículos não ter sido a maior do país, mas sim,
a terceira (com 16%, sendo que a sua frota de motocicletas representa 27% da frota de
motocicletas do país), ficando atrás da Região Sudeste a qual concentra a metade da frota
veicular coberta pelo Seguro DPVAT e da Sul, a qual possui 20% (SEGURADORA LÍDER
DPVAT, 2015).
57
Gráfico 3 - Indenizações Pagas por Morte na Região Nordeste - Jan a Set 2014
Como pode ser visto na gráfico 3, as motocicletas foram as que apresentaram o maior
percentual nas indenizações pagas por morte no Nordeste, 59%, quando foram comparadas
com micro-ônibus ou ônibus e vans, automóveis, caminhões e pick-ups. (SEGURADORA
LÍDER DPVAT, 2015).
Gráfico 4 - Indenizações pagas por horário do dia
O gráfico 4 mostra que o maior número de acidentes indenizados ocorreu no período do

anoitecer, entre 17hs e 19:59hs, representando 23% das indenizações. Vindo logo em seguida
o período da tarde com 21% das indenizações.
58
3 METODOLOGIA
Esta pesquisa classifica-se como um estudo de caso das vias arteriais mossoroenses, de
acordo com os métodos empregados, por ter permitido um detalhado conhecimento ao
descrever a situação do contexto em que estava sendo feita a investigação e ter proporcionado
a formulação de hipóteses. Admitindo explicar variáveis causais em situações complexas em
que não seria possível a utilização de outros tipos de delineamento. Sendo assim classificada,
quanto sua finalidade, como sendo uma pesquisa aplicada (GIL, 2010). Apresentando uma
abordagem quantitativa por ter tido coletado e interpretado os dados com os recursos da
Estatística (MOREIRA, 2002), por meio da Análise de Variância (ANOVA) de fator único
procedimento utilizado para testar a hipótese nula de que as médias aritméticas de várias
populações são iguais contra a hipótese alternativa de que as médias aritméticas de todas as
populações não são iguais (MANN, 2012), o que possibilitou posteriores inferências.
Por ter ido além da simples identificação da existência de relações entre as variáveis
estudadas, a largura das vias e a velocidade em que os veículos trafegavam, ao determinar os
fatores os quais as influenciavam, a pesquisa foi definida como sendo descritiva que se
aproxima da explicativa, segundo seus objetivos mais gerais. Segundo Gil (2010), descritiva
pelo fato de descrever as características e atitudes da população, além de identificar relações
entre as variáveis. E explicativa por determinar a natureza dessa relação, ou seja, os fatores
que determinam ou contribuem para a ocorrência do fenômeno. Aprofundando assim, o
conhecimento da realidade, explicando a razão e o porquê dos acontecimentos.
3.1 COLETA E ANÁLISE DOS DADOS
A coleta de dados foi feita por meio de observações sistemáticas, pois foram analisados
quais aspectos seriam significativos para o alcance dos objetivos pretendidos, possibilitando
assim, criar um plano de observação para orientar a coleta, análise e interpretação dos dados
(GIL, 2010). Logo, o conhecimento prévio sobre o fluxo do trânsito nas vias investigadas foi
o que orientou essa observação, para que em seguida fosse inicializada a obtenção dos dados
nas cinco vias arteriais do município de Mossoró-RN, as quais foram: Av. Presidente Dutra,
Av. João da Escóssia, Rua Coelho Neto, Rua Felipe Camarão e Av. Rio Branco. Onde nessas
três últimas foram realizadas observações em duas secções distintas de cada uma, com a
finalidade de se fazerem análises com o auxílio de tabelas que demonstrassem o número e a
porcentagem dos veículos com velocidades superiores, inferiores ou iguais a velocidade
59
permitida pela via arterial (60 km/h). E por meio do procedimento ANOVA de fator único, o
qual quando o P-valor era menor ou igual ao nível de significância de 0,05 podíamos dizer
que a média dos grupos eram diferentes fazendo com que rejeitássemos a hipótese nula, ou se
ocorresse o contrário, significaria que eram estatisticamente iguais (PORTAL ACTION,
2015). Essas análises também foram aplicadas nas Av. Presidente Dutra e João da Escóssia,
entretanto, para essas os dados geridos foram apenas para um único trecho da via.
Foram registrados ao todo 2.231 veículos, os quais a maioria eram de automóveis e

motocicletas. Sendo que a quantidade de ônibus foi considerada como desprezível não
fazendo parte, portanto, dos objetivos de estudo desse trabalho (Apêndice A).
Todas as observações foram realizadas durante o dia com a anotação dos horários de
início e término da obtenção das velocidades instantâneas dos automóveis, motocicletas,
caminhões e ônibus por meio do radar manual em cada seção de via analisada, bem como das
larguras das vias e dos acostamentos por meio da fita métrica. Como pode ser observado nos
Apêndices de A a J. É importante que fique claro, que a definição de motocicletas utilizada no
tópico dos Resultados e Discussão desse trabalho, não segue igualmente a do CTB, pelo fato
de ter incluído motonetas e ciclomotores a essa categoria. E da mesma forma, a de
automóveis, ao inserir camionetas, caminhonetes e utilitários.
Quanto aos efeitos do pesquisador sobre o estudo, foi algo que procurou ser
minimizado, planejando os locais onde iriam ser realizada a coleta dos dados aproveitando-se
do paisagismo, do estacionamento dos veículos ou do formato da via, evitando que o
comportamento dos condutores fosse alterado e não condissesse ao adotado habitualmente.
Outra técnica de pesquisa também utilizada foi a consulta a fontes documentais, como:
o Sistema Viário Principal disponibilizado pela Secretaria de Mobilidade Urbana do
município de Mossoró-RN (ANEXO A), documentos disponibilizados pela Internet e
materiais publicados em revistas, os quais auxiliaram na observação.
60
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 ANÁLISE DAS VIAS ARTERIAIS MOSSORORENSES
O estudo teve como base analisar a largura das vias e suas configurações em relação a
velocidade dos veículos no trânsito. A observação foi realizada em cinco vias arteriais,
classificadas com base no PDM (2006), foram essas: a Avenida Presidente Dutra, Avenida
João da Escóssia, Rua Coelho Neto, Rua Felipe Camarão e a Avenida Rio Branco (Apêndice
A).
Nas Avenidas Presidente Dutra (Apêndices A e B) e João da Escóssia (Apêndices A e

C), foram colhidos dados de apenas um único local. Sendo que na Rua Coelho Neto, Felipe
Camarão e Avenida Rio Branco (Apêndice A) foram consideradas duas secções diferentes em
cada, uma distante da outra, para verificar se haveria alguma alteração na velocidade adotada
pelo condutor (ou seja, do comportamento) ao mudar as configurações da via.
Assim, na Rua Coelho Neto (Apêndices D e E) foi também observada as velocidade dos
diferentes tipos de veículos (automóveis, motocicletas, caminhões e ônibus), sendo que das
duas secções escolhidas, uma se localizava no Bairro Lagoa do Mato e a outra na ponte sobre
o Rio Mossoró. Como pode ser visto nas Figuras 36 e 37.
Já na Rua Felipe Camarão (Apêndices F e G) foram obtidos os dados de uma secção em

frente ao Aeroporto Governador Dix-Sept Rosado, enquanto a outra foi próxima a um
supermercado (Seção E e F da Figura 38, respectivamente). E na Avenida Rio Branco
(Apêndices H, I e J) foram analisados dois trechos, no qual o primeiro havia dois sentidos de
vias (mão e contra-mão) e cada um desses com faixas duplicadas as quais foram denominadas
para facilitar o entendimento, como sendo: Sentido Conjunto Santa Delmira (Seção G da
Figura 39) e Sentido Bairro Santo Antônio (Seção H da Figura 39), e o outro trecho adotado
foi em frente à Praça dos Esportes (Figura 40). Tendo em vista a quantidade de vias
apresentadas, faremos agora uma breve descrição das mesmas e dos resultados obtidos.
4.1.1 Avenida Presidente Dutra
A Avenida Presidente Dutra é considerada pelo PDM (2006) como uma via arterial de
articulação I (penetração) por abranger acessos aos principais municípios por meio da BR-304
61
e possuir largura superior a 20 metros juntando todas as secções separadas pelos canteiros.
Entretanto, apenas uma única via de mão dupla foi examinada com 3,2 m de largura em cada
faixa de rolamento, totalizando 6,4 m de largura da via, sem contar com os 2,6 m de
acostamento. Fazendo assim 9 m de largura de pavimento.
Como se pode perceber na Figura 33 existe uma região que permite a entrada de
veículos da pista ao lado, os quais não foram avaliados, para as suas velocidades não
interferirem no processo do estudo. Quanto as configurações ao redor da mesma identificou-
se a presença de árvores pequenas e canteiros.
Figura 33 - Avenida Presidente Dutra
Fonte: Autoria Própria (2014).
A mensuração das velocidades instantâneas dos veículos nessa avenida ocorreu no dia
22 de Dezembro, como pode ser visto no Apêndice A, onde foram realizadas para a mesma a
gestão dos dados de 416 veículos, dos quais a maioria eram automóveis (242), vindo em
seguida as motocicletas (137) e os caminhões (40). Vale ressaltar que, a definição de
motocicletas utilizada nesse tópico do trabalho, não segue igualmente a do CTB, pelo fato de
ter incluído também, motonetas e ciclomotores a essa categoria. E da mesma forma, a de
automóveis, ao inserir camionetas, caminhonetes e utilitários.
Quanto a quantidade de ônibus (2) foi considerada como desprezível para o tempo
examinado de 45 minutos, por não ter uma representatividade estatística.
Além disso, foi constatado que na avenida citada ocorreu um alto fluxo de veículos,
podendo ser explicado pela época de férias e ter tido uma boa aproximação com o feriado
natalino. Ao utilizar a ANOVA de fator único para os três grupos verificou-se que o valor de
p foi muito baixo, dessa forma a análise de variância indicou que há diferença entre os grupos
dos carros, motos e caminhões (Tabela 3).
62
Tabela 3 - ANOVA de fator único para a Av. Presidente Dutra
ANOVA: fator único
RESUMO
Grupo Contagem Soma Média Variância
AUTOMÓVEL 242 14871 61,45 136,21
MOTOCICLETA 137 7703 56,23 162,28
CAMINHÃO 35 1976 56,46 133,84
ANOVA
Fonte da variação SQ Gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 2696,28 2 1348,14 9,320744161 0,00 3,02
Dentro dos grupos 59446,58 411 144,64
Total 62142,86 413

Verificando agora a Tabela 4, somente para o grupo de automóveis e motocicletas,

constatou-se que o valor-P é menor que o nível de significância de 0,05, fazendo com que
rejeitemos a hipótese nula de igualdade das médias. Ou seja, houve também diferença entre as
médias do automóvel e da motocicleta.
Tabela 4 - ANOVA de fator único para a Av. Presidente Dutra apenas para automóveis e
motocicletas
ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 242 14871 61,45 136,21
MOTOCICLETA 137 7703 56,23 162,28
ANOVA
Entre grupos 2387,40 1 2387,40 16,40 0,00 3,87
Total 57283,29 378

63
Fazendo um comparativo na Tabela 5 entre a velocidade desses dois tipos de veículos

foi percebido que a maioria dos automóveis estavam acima da velocidade permitida nesse tipo
de via, e que a grande parcela das motocicletas apresentaram velocidades inferiores ao limite
estabelecido.
Tabela 5 - Número de automóveis e motocicletas com velocidade superior, igual ou inferior a

60 km/h na Av. Presidente Dutra
AUTOMÓVEIS MOTOCICLETAS
Acima de 60 km/h Acima de 60 km/h
127 40
Abaixo ou igual a Abaixo ou igual a
60 km/h 60 km/h
115 97
Na Tabela 6, a seguir, é mostrada a porcentagem de veículos que tiveram velocidade

superiores, inferiores ou equivalente a 60 km/h. Permitindo-nos afirmar que mais da metade
dos automóveis estavam acima do limite da via, considerado como algo arriscado para
pedestres e os demais usuários motorizados, por outro lado, 71% das motocicletas estavam
obedecendo o CTB.
Tabela 6 - Porcentagem de automóveis e motocicletas com velocidade superior, igual ou

inferior a 60 km/h na Av. Presidente Dutra
52% 29%
60 km/h 60 km/h
48% 71%
Por ser uma região localizada a uma ampla distância de semáforos, faixas de pedestres e
sistemas de fiscalização eletrônica os condutores não sofriam tanta interferência na
velocidade. A Figura 34, mostra o local onde foi realizada a observação sendo denominado
como A, onde como podemos ver, é uma via com uma configuração geométrica bastante reta,
sem curvas e com um canteiro central com elevação bastante considerável, como pode ser
visto na Figura 33 .
64
Figura 34 - Vista Aérea da Av. Presidente Dutra
Fonte: Google Earth.
4.1.2 Avenida João da Escóssia
Na avenida João da Escóssia foram registradas as velocidades dos veículos no instante

em que transitavam, por meio de um radar manual, as duas vias como pode ser visualizada na
Figura 35 possuem faixas duplicadas, separadas por um canteiro central, o qual continha
árvores e postes de iluminação pública. Os dados de ambas as vias foram todos condensados
em uma única tabela como mostra o Apêndice C e as duas faixas de uma única via tiveram
como largura 5,60 m, bem mais inferior do que a Av. Presidente Dutra que possuía 6,4 m,
sem levar em consideração o acostamento.
A via do lado esquerdo (Figura 35) por estar adjunta a praça do Estádio Nogueirão que
possui um recuo para estacionamento com pavimento diferente (calçamento feito de
paralelepípedo) da via asfaltada, por não ter sido observado nenhum carro parado no intervalo
de tempo em que foram feitas as medições, isso fez com que alguns motoristas sentissem um
maior conforto, diminuindo mais a atenção ao perceberem uma maior extensão da largura da
via.
65
Outros aspectos observados foram que os semáforos localizados num cruzamento após
duas quadras do ponto analisado controlavam o fluxo da via da direita. E que os motoristas
do lado direito dessa via sofriam influência de tampas de esgoto já que essas apresentavam
um desnível em relação ao asfalto, além das rampas de entrada de veículos para residências as
quais estavam sobrepostas ao asfalto da via, o que fazia com que alguns carros preferissem a
faixa da esquerda.
Figura 35 - Vista Aérea da Av. João da Escóssia
Nessa avenida foram medidas as velocidades instantâneas de 141 veículos durante um

intervalo de tempo de 21 minutos, sendo desses 94 automóveis e 42 motocicletas. A
quantidade de amostras colhidas para caminhão (5) e ônibus (nenhum trafegou pela via no
instante estabelecido) foram desprezadas por serem muito pequenas.
Na Tabela 7, foi verificado que somente dois automóveis ficaram acima da velocidade
permitida. Enquanto que, nenhuma moto apresentou velocidade instantânea superior a
adotada como parâmetro.
66
Tabela 7 - Número de automóveis e motocicletas com velocidade superior ou inferior a 60

km/h na Av. João da Escóssia
2 0
Abaixo ou igual a 60 km/h Abaixo ou igual a 60 km/h
92 42
Apesar das vias terem uma configuração reta o número de veículos que ultrapassaram o
limite de velocidade foi bastante reduzido (se comparado com a Av. Presidente Dutra), apenas
2% dos automóveis estavam acima de 60 km/h e todas as motos estavam abaixo disso (Tabela
7 e 8).
Tabela 8 - Porcentagem de automóveis e motocicletas com velocidade superior ou inferior a

60 km/h na Av. João da Escóssia
2% 0%
98% 100%
Aplicando a ANOVA para fator único verificou-se que o valor-P foi bastante alto
(0,54), sendo maior que o nível de significância de 0,05, dessa forma a análise de variância
indicou que não há diferença estatística entre o grupo dos carros e motos, apresentando
valores para a média muito próximos (Tabela 9).
67
Tabela 9 - ANOVA de fator único para a Secção B da Av. João da Escóssia

ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 94 3904 41,53 74,64
MOTOCICLETA 42 1704 40,57 61,57
ANOVA
Entre grupos 26,78 1 26,78 0,38 0,54 3,91
Total 9492,47 135

Onde a média da velocidade instantânea registrada para os automóveis foi de 41,53 para
os carros e 40,57 para as motos. Sendo notável, portanto, que a velocidade dos carros foi um
pouco maior que a das motos.
4.1.3 Rua Coelho Neto
Na Rua Coelho Neto as duas secções foram consideradas, com base no PDM (2006),
como via Arterial II de articulação, por permitir a ligação entre regiões extremas. Foi adotada
uma seção no Bairro Lagoa do Mato, representada na Figura 36 pela letra C. Essa apresentava
como características configuracionais a presença de mão-dupla, de acostamento apenas do
lado direito da Figura, calçadas pequenas, um alto índice de serventia do asfalto e
proximidade de uma quadra do cruzamento com semáforos. A largura dessa secção da Rua
Coelho Neto foi de 6,40 m, entretanto apenas a faixa do lado esquerdo da via da Figura 36
(3,20m) foi considerada para obtenção dos valores das velocidades instantâneas.
O total de dados coletados nessa secção conforme mostra o Apêndice A e D foi de 131
veículos, sendo que desses a maioria (73) foram de motos. Como pode ser visto na Tabela 10,
dos 54 automóveis analisados apenas um estava acima dos 60 km/h. Algo satisfatório pelo
fato da região apresentar lojas comerciais próximas e trânsito de usuários não-motorizados
como: pedestres, ciclistas e carroças.
68
Tabela 10 - Número de automóveis e motocicletas com velocidade superior, inferior ou igual

a 60 km/h na Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato)
1 0
53 73
Na Tabela 11, foi atestado que nenhuma das motocicletas que passaram pela secção
estiveram acima de 60 km/h, e que 98 % de todos os automóveis estavam abaixo desse limite,
um dado bastante interessante, já que as mesmas porcentagens para os mesmos tipos de
veículos e limites de velocidades foram obtidos para a via de 5,6 m da Av. João da Escóssia,
diferente dessa por ser mais larga 2,4 m. Isso é explicado, pelas configurações ao redor da via,
secções transversais e o comportamento do condutor. Na João da Escóssia onde não há
acostamentos o condutor sofreu influência dos semáforos e dos demais condutores que
ficavam muito próximos antes de passarem no local de observação. O tráfego era, entretanto,
mais intenso quando esses estavam mais próximos do sinais. Além disso, a presença de
árvores com maior quantidade de folhagens na região adjacente a esses últimos influenciaram
também a velocidade do veículo ao proporcionar uma sensação de tranquilidade. Entretanto,
ao chegarem no local analisado, como a via possuía construções nas laterais com uma maior
distância frontal da mesma e o fluxo do trânsito se dividia pelas demais ruas, os veículos
tendiam a acelerar, porém não muito devido os obstáculos da pista, o índice de serventia do
asfalto e os cruzamentos. Enquanto na Coelho Neto, por ser muito estreita, os veículos eram
mais cautelosos devido a proximidade de um grande número de construções comerciais,
residenciais e presença de pedestres.
Tabela 11- Porcentagem de automóveis e motocicletas com velocidade superior, inferior ou

igual a 60 km/h na Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato)
2% 0%
98% 100%
69
Figura 36 - Vista aérea da Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato)
Pelos mesmos fatores já explicados anteriormente, ônibus e caminhão não foram

apresentados na ANOVA de fator único. Logo, como podemos ver na Tabela 12, o valor-P foi
muito baixo, indicando que houve uma diferença estatística entre as médias dos grupos de
automóveis e motocicletas. Fazendo com que rejeitássemos a hipótese nula de igualdade
dessas médias.
Tabela 12 - ANOVA de fator único para a Secção C da Rua Coelho Neto
ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 54 1659 30,72 56,58
MOTOCICLETA 73 2474 33,89 49,79
ANOVA
F
Fonte da variação SQ Gl MQ F valor-P crítico
Entre grupos 311,56 1 311,56 5,92 0,02 3,92
Total 6895,51 126

70
Já na secção D, mostrada na Figura 37, sobre a ponte do Rio Mossoró havia

acostamento dos dois lados da faixa de rolamento, onde a largura da via foi de 6,94 m e do
acostamento de 2,6 m para cada lado, totalizando 5,2 m de acostamento. Assim, a largura do
pavimento foi de 12,14 m.
Como pode ser visto no Apêndice A e E, foram examinados 439 veículos. Dos quais a
maioria eram de automóveis (227), seguido pelas motocicletas (177), a quantidade de ônibus
(nenhuma) e caminhões (35), como é de se esperar, foram pequenas.
Foram notadas alguns características da via nessa região, como: o alto fluxo de
automóveis, se opondo a secção C (no bairro Lagoa do Mato) onde a maioria era para motos,
bem como os valores de velocidades os quais chamaram bastante atenção pelo fato da Ponte
sobre o Rio Mossoró ter nas proximidades radares.
Na Figura 37 pode-se perceber também, a presença de uma curva para a esquerda, o que
fez com que muitos condutores não percebessem de imediato a presença de um aparelho
manual de medição de velocidade.
Figura 37 - Vista aérea da Rua Coelho Neto (Sobre a ponte do Rio Mossoró)

71
Na Tabela 13 percebe-se que a maioria dos veículos estavam abaixo da velocidade,

porém havia um número considerável de veículos acima do limite estabelecido.
Tabela 13 - Número de automóveis e motocicletas com velocidade superior, igual ou inferior

a 60 km/h na Av. Coelho Neto (Sobre a ponte do Rio Mossoró)
47 34
180 143
Observando agora a porcentagem de automóveis e motocicletas que estão acima de 60

km/h na Tabela 14, percebe-se que a porcentagem desses são bem mais elevadas em relação a
secção C no Bairro Lagoa do Mato (Tabela 11).

inferior a 60 km/h na Rua Coelho Neto (Sobre a ponte do Rio Mossoró)
21% 19%
79% 81%
Fazendo a ANOVA de fator único para essa secção da Avenida Coelho Neto sobre a
ponte do Rio Mossoró, temos:
72
Tabela 15 - ANOVA de fator único para a Secção D da Av. Coelho Neto

ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 227 12159 53,56 94,37
MOTOCICLETA 177 9410 53,16 125,02
ANOVA
F
Entre grupos 15,92 1 15,92 0,15 0,70 3,86
Total 43347,99 403

Como pode ser observado, o valor-P é alto, logo, podemos dizer que as médias são
estatisticamente iguais.
4.1.4 Rua Felipe Camarão
Na rua Felipe Camarão não havia presença de acostamentos na secção E (Em frente ao
Aeroporto de Mossoró - Governador Dix-Sept Rosado) examinada, apenas um recuo nos
pontos de ônibus, e um canteiro central com árvores e postes de iluminação pública. A
velocidade não foi influenciada pelos radares dessa rua pelo fato dos mesmos serem distantes
da secção analisada, no qual um permanece mantido à duas quadras para a direita da Figura
38 (em um semáforo) a partir do trecho estabelecido.
Apesar da Rua Felipe Camarão ter duas vias de sentidos opostos, ambas consideradas
de acordo com PDM (2006) como sendo Arteriais II de articulação onde cada uma era
duplicada, apenas a inferior mostrada na Figura 38 que foi realmente estudada. A qual sua
largura, apresentada no Apêndice F, foi de 5,60 m para as faixas duplicadas de uma única via
que possuíam o mesmo sentido.
73
Figura 38 - Vista aérea dos dois trechos analisados da Rua Felipe Camarão
A Tabela 16 mostra o número de automóveis e motocicletas de um total de 430 veículos

que ficaram com velocidade igual, superior ou inferior ao limete de 60 km/h. Como só
passaram 17 caminhões e nenhum ônibus foi visto, esses foram novamente desprezados.

a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Em frente ao Aeroporto de Mossoró - Governador Dix-
Sept Rosado)
42 30
161 180
A Tabela 17 informa que os motociclistas foram os que mais reduziram a velocidade no

instante observado.

inferior a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Em frente ao Aeroporto de Mossoró - Governador
Dix-Sept Rosado)
21% 14%
79% 86%
74
Aplicando a ANOVA de fator único para a secção E (Tabela 18) vemos que o valor-P
foi baixo, indicando as médias são estatisticamente diferentes entre os dois grupos analisados,
fazendo com que descartemos a hipótese nula de igualdade dessas médias.
Tabela 18 - ANOVA de fator único para a Secção E (Em frente ao Aeroporto de Mossoró -
Governador Dix-Sept Rosado) na Rua Felipe Camarão
ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 203 10735 52,88 104,85
MOTOCICLETA 210 10594 50,45 119,11
ANOVA
F
Entre grupos 611,59 1 611,59 5,46 0,02 3,86
Total 46684,68 412

Por outro lado, na secção F (Próxima a um Supermercado) da Figura 38, a largura da

via (com duas faixas com o mesmo sentido) foi de 6 m, sem inserir os acostamentos de ambos
os lados, o qual cada um teve uma dimensão de 2 m. Logo, essa secção apresentou uma
largura de pavimento de 10 m. Se compararmos a faixa duplicada do trecho E (uma única via,
não com as duas) com o F, veremos que esse último possuía uma largura de via 40 cm maior
que a anterior.
A "ilusão" de estreitamento da via, percebida pelo condutor, pode ser explicada pelas
configurações ao redor dessa região, já que foi observado que as quadras eram mais próximas
da pista dando essa percepção juntamente com as árvores e os estacionamentos nas laterais.
Outro aspecto observado, foi que esse local possuía um alto fluxo de carros e uma presença
considerável de pedestres e ciclistas, por ser uma área comercial (com oficinas, posto de
gasolina e supermercado), além de uma área residencial.
Ao mensurar as velocidades durante um período de tempo de 18 minutos foi verificado,

de acordo com o Apêndice G, o tráfego de 244 veículos, os quais novamente, caminhões e
ônibus foram desconsiderados. Permanecendo na análise apenas motocicletas e automóveis.
75
Onde como podemos ver, na Tabela 19, que uma grande parcela dos condutores andaram
abaixo dos 60 km/h.

a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Próximo à um Supermercado)
1 1
60 km/h 60 km/h
124 112
Assim, as porcentagens do número de veículos que ficaram abaixo da velocidade é

mostrada a seguir:

inferior a 60 km/h na Rua Felipe Camarão (Próximo à um Supermercado)
1% 1%
Abaixo ou igual a Abaixo ou igual a 60
60 km/h km/h
99% 99%
Aplicando a ANOVA de fator único para a secção F próxima a um supermercado

(Tabela 21), vemos que o valor-P foi baixo, indicando que as médias são estatisticamente
diferentes entre os dois grupos analisados.
76
Tabela 21- ANOVA de fator único para a Secção F (próxima à um supermercado) da Rua
Felipe Camarão
ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 125 4601 36,81 53,33
MOTOCICLETA 113 4449 39,37 68,38
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 390,07 1 390,07 6,45 0,01 3,88
Total 14661,85 237

4.1.5 Avenida Rio Branco
Como podemos ver na Figura 39, o local G foi onde ocorreu a anotação dos dados dos
veículos que seguiam em direção ao Conjunto Santa Delmira e o H para os que iam na direção
do Bairro Santo Antônio. Ao ser observado que a via do lado G possuía um maior fluxo de
carros, sendo melhor para a posterior análise, foi feita a troca do local H de aferição da
velocidade instantânea. Juntado os dados dos apêndices H e I, podemos ver que passaram 204
veículos, dos quais a maioria eram motos (104), vindo em segundo lugar os automóveis (89).
A largura dessa avenida foi de 5,6 m para as duas faixas analisadas de uma única via,
com ausência de acostamento e sem contar com a ciclovia, a qual também possuía duas
faixas, que só tem como principal função diminuir a largura usada para o tráfego de veículos
motorizados, o que é considerada uma boa medida de traffic calming. Porém, a utilização
dessa ciclovia não é tão preferível por: não estar nas laterais, gerar altos custos com
manutenção se for comparada com a ciclofaixa; e pelo fato do fluxo de bicicletas que
passavam por ela ser praticamente inexistente. Pois, a maioria que trafegava na avenida
preferia ir pela lateral do que usar a ciclovia central, exigindo atenção do condutor.
A ausência das faixas pintadas no pavimento, também pode ter sido um fator que tenha
contribuído para um grande número de veículos estarem abaixo da velocidade. Já que as
mesmas definem a área de circulação dos veículos motorizados, delimitando bem o espaço
que cada um deve ocupar para não interferir na passagem do outro veículo que vem na lateral.
77
Outro aspecto que pode ter afetado a velocidade é a presença de uma curva próximo aos
locais G e H, além dos radares fixos de velocidade localizados nas adjacências.
Figura 39 - Vista aérea da Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa Delmira e Bairro Santo
Antônio)
Fonte: Google Earth
A Tabela 22 a seguir mostra a distribuição dos veículos em relação a velocidade.

a 60 km/h na Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa Delmira e Bairro Santo Antônio)
11 14
60 km/h 60 km/h
78 90
Transformando os números da tabela dada anteriormente em relação ao total de cada

tipo de veículo, temos que a porcentagem dos automóveis acima da velocidade foi maior que
o de motos.
78

inferior a 60 km/h na Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa Delmira e Bairro Santo
Antônio)
12% 13%
Abaixo ou igual a 60 Abaixo ou igual a 60
km/h km/h
88% 87%
Foi observado que o valor-P foi maior que o nível de significância(0,05), indicando que
não havia diferença estatística entre as médias dos dois grupos analisados.
Tabela 24 - ANOVA de fator único para a Av. Rio Branco (Sentido Conjunto Santa Delmira e
Bairro Santo Antônio)
ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 89 4433 49,81 97,13
MOTOCICLETA 104 5191 49,91 84,14
ANOVA
Entre grupos 0,52 1 0,52 0,01 0,94 3,89
Total 17214,50 192

A avenida Rio Branco em frente a Praça dos Esportes também apresentou grande parte
das velocidades inferiores aos 60 km/h para sua largura de 6,6 m sem acostamento. Fatores
como ciclovia na lateral e presença de vários cruzamentos próximos a região I (Figura 40),
onde ocorreu o registro dos dados apresentados no Apêndice J, foram determinantes na
redução da velocidade.
A Tabela 25 a seguir mostra a distribuição dos veículos em relação a velocidade na Av.

Rio Branco em frente à Praça dos Esportes.
79

inferior a 60 km/h na Av. Rio Branco (Em frente à Praça dos Esportes)
0 3
112 102
Na Tabela 26 da Porcentagem de veículos que estão com velocidade instantânea igual,

superior ou inferior ao limite da via de 60 km/h podemos ver que os motoqueiros foram os
que mais obedeceram esse limite. Porém se esse intervalo, fosse reduzido para 50 km/h a
situação visualizada seria a inversa. Como mostra a Tabela 27.

0% 3%
100% 97%
É válido lembrar que, apesar de boa parte dos veículos estarem abaixo ou igual a
velocidade da via arterial (60km/h), essa pode ser considerada uma velocidade muito
arriscada para trechos como esse, onde há muitos cruzamentos e um demasiado fluxo de
tráfego não só motorizado, como também, não motorizado na região central da cidade de
Mossoró. Com os mesmos dados do Apêndice J, ao reduzirmos o intervalo padrão analisado
(60 km/h) verificamos como é preocupante a situação, principalmente para os pedestres, já
que segundo Complete Streets Chicago (2013) as chances deles sobreviverem a cerca de 50 km/h cai
em 60%.

8 21
104 84
80
Sendo verificado que as motoqueiros foram os que mais ultrapassaram esse limite,
apesar de terem menor proteção do que um condutor num automóvel.
Foi observado que o valor-P foi menor que o nível de significância(0,05), indicando que
havia diferença entre as médias entre os dois grupos analisados.
Tabela 28 - ANOVA de Fator Único para a Av.Rio Branco (Em frente a praça dos
esportes)
ANOVA: fator único
RESUMO
AUTOMÓVEL 112 4487 40,06 55,91
MOTOCICLETA 105 4570 43,52 59,62
ANOVA
F
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P crítico
Entre grupos 649,27 1 649,27 11,25 0,00 3,89
Dentro dos
grupos 12406,75 215 57,71
Total 13056,03 216

81
Figura 40 - Vista aérea da Av. Rio Branco (em Frente à Praça dos Esportes)
Fonte: Google Earth
Tendo em vista as médias obtidas nas diferentes vias, a Avenida Presidente Dutra foi a
que apresentou o maior valor para a velocidade instantânea, seguida da seção da Rua Coelho
Neto sobre a ponte do Rio Mossoró, vindo em terceiro a seção da Rua Felipe Camarão
próxima ao Aeroporto Governador Dix-Sept Rosado e em quarto as vias da seção da Avenida
Rio Branco sentido Conjunto Santa Delmira e Bairro Santo Antônio. Ou seja, aquelas que
apresentaram uma maior amplitude visual.
Ao compararmos as médias das velocidades instantâneas entre as seções de cada via,

constatamos que o comportamento dos condutores nas duas seções da Avenida Rio Branco,
no que diz respeito à velocidade, é bastante semelhante. Entretanto, nas duas seções da Rua
Felipe Camarão a da Coelho Neto, os condutores apresentaram um comportamento diferente
para as médias das velocidades instantânea.
Dessa forma, verificou-se que na seção da Rua Felipe Camarão próxima ao aeroporto, a
velocidade dos automóveis e das motocicletas ficavam em terceiro lugar em relação as demais
vias e a outra seção da Felipe Camarão próxima a um supermercado ficou em penúltima.
Sendo que a menor média da velocidade instantânea foi a da seção do Bairro Lagoa do Mato
da Rua Coelho Neto, o qual teve um valor bastante inferior em relação a outra seção da
mesma rua que apresentou a segunda maior velocidade.
82
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo principal desse trabalho foi verificar se haveria relação entre a largura das
vias e a velocidade dos veículos automotivos na cidade de Mossoró. Ao comparar e identificar
as velocidades dos automóveis, motos e caminhões, de acordo com a largura das diferentes
seções das vias; além de, analisar o comportamento dos condutores, no que concerne a cada
uma delas, por meio da velocidade e seus fatores de influência. Pode-se afirmar, em suma,
que todos os objetivos propostos, inicialmente, foram atingidos.
Ao avaliar os dados obtidos, constatou-se ao término da pesquisa, que a maior média da

velocidade instantânea foi apresentada justamente naquelas vias que proporcionaram uma
maior amplitude visual do ambiente, ou seja, onde o condutor se sentia mais confortável,
como por exemplo: num espaço aparentemente mais amplo, com várias faixas de rolamento,
árvores nas laterais, regiões descampadas ou com a presença de águas fluviais.
Dessa forma, foi visto que a largura das vias influencia na velocidade, porém, não
necessariamente, as que apresentaram maiores dimensões, tinham uma relação direta com a
ordem de classificação decrescente das velocidades. Já que os fatores configuracionais ao
redor da pista, tipos das seções transversais, elementos geométricos, implantações de medidas
de traffic calming e a percepção, também influenciam na velocidade adotada pelo condutores.
5.1 LIMITAÇÃO DA PESQUISA
Existem mais tipos de vias a serem analisadas, além das arteriais, como: a de trânsito
rápido, local e coletora. Porém, o presente trabalho teve como foco apenas as vias arteriais.
Outra limitação, foi a insuficiência da quantidade de equipamentos para medição das
velocidades, cuja aquisição iria contribuir para o cálculo da velocidade média a ser analisada.
5.2 SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS
No que tange às pesquisas futuras, poderia verificar se a amplitude visual do ambiente

influenciaria na velocidade média dos veículos ao trafegarem nos diferentes tipos de vias,
83
definidas de acordo com o CTB, as quais poderiam ser examinadas num mesmo período do
dia ou distintos.
5.3 SUGESTÃO DE MELHORIAS PARA A REDUÇÃO DA VELOCIDADE DOS
VEÍCULOS E AUMENTO DA SEGURANÇA NO TRÁFEGO
Poderiam ser adotadas medidas de traffic calming, elevação do número de fiscalizações

no trânsito - ao invés de apenas instalação de sistemas de fiscalização eletrônica - já que
depois desses pontos a velocidade é aumentada. Assim como, o incentivo à utilização do
transporte público e não-motorizado, disponibilização de investimentos em campanhas
publicitárias e de conscientização. Os quais aplicados simultaneamente, iriam reduzir o
número de vítimas no trânsito.
84
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92
APÊNDICE A - Total de veículos que trafegaram em cada via arterial em relação ao

tipo
DATA DA
COLETA RUA/ MOTO-
AUTOMÓVEL CAMINHÃO ÔNIBUS TOTAL
DOS AVENIDA CICLETA
DADOS
Av.
22/12/2014 Presidente 242 137 35 2 416
Dutra
Av. João da
22/12/2014 94 42 5 0 141
Escóssia
Rua Coelho
Neto (Bairro
22/12/2014 54 73 4 0 131
Lagoa do
Mato)
Rua Coelho
Neto (Sobre a
29/12/2014 227 177 35 0 439
Ponte do Rio
Mossoró)
Rua Felipe
Camarão (Em
frente ao
Aeroporto de
29/12/2014 203 210 17 0 430
Mossoró -
Governador
Dix-Sept
Rosado)
Rua Felipe
Camarão
(Próximo à
30/12/2014 125 113 5 1 244
um
supermerca-
do)
Av. Rio
Branco
30/12/2014 (Sentido: 33 56 3 1 93
Bairro Santo
Antônio)
93
Av. Rio
Branco
(Sentido:
30/12/2014 56 48 7 0 111
Conjunto
Santa
Delmira)
Av.Rio
Branco (Em
30/12/2014 112 105 8 1 226
frente à Praça
dos Esportes)
TOTAL 1146 961 119 5 2231

94
APÊNDICE B - Tabela da Av. Presidente Dutra
Nome da via: Av. Presidente Dutra

Classificação: Arterial I (Penetração)
Condição do clima Dia Hora Largura da via Acostamento
Nublado 22/12/2014 7h40-8h25 6,4m 2,6m
VELOCIDADE INSTANTÂNEA DO VEÍCULO (km/h)
AMOSTRAS AUTOMÓVEL MOTOCICLETA CAMINHÃO ÔNIBUS
1 50 52 38 83
2 53 50 64 52
3 56 73 65
4 47 46 67
5 57 47 55
6 37 46 71
7 46 44 50
8 29 60 34
9 37 53 46
10 50 24 49
11 60 52 49
12 48 51 61
13 67 37 50
14 66 46 41
15 68 52 59
16 56 86 70
17 59 56 44
18 62 45 50
19 70 41 59
20 66 52 64
21 70 66 58
22 61 87 52
23 72 67 52
24 67 53 72
25 50 58 77
26 77 66 50
27 76 72 44
28 85 51 73
29 54 56 46
30 72 45 58
31 67 79 59
32 65 60 55
33 71 60 68
34 65 51 82
95
35 62 38 44
36 59 68
37 46 46
38 72 60
39 54 56
40 70 62
41 68 48
42 78 66
43 72 71
44 48 52
45 50 41
46 54 88
47 76 56
48 73 68
49 53 41
50 60 56
51 71 57
52 70 43
53 61 46
54 82 38
55 50 42
56 42 56
57 52 47
58 76 87
59 58 72
60 54 58
61 62 51
62 59 59
63 48 40
64 65 61
65 65 56
66 56 47
67 67 52
68 76 49
69 55 53
70 61 40
71 60 46
72 57 36
73 60 38
74 57 44
75 56 60
76 63 50
77 62 48
96
78 59 50
79 59 45
80 50 62
81 67 59
82 57 50
83 68 72
84 74 60
85 61 62
86 69 56
87 47 53
88 36 44
89 44 44
90 67 46
91 59 43
92 46 50
93 55 49
94 58 70
95 50 46
96 63 59
97 58 57
98 58 46
99 52 74
100 62 63
101 51 57
102 66 64
103 62 54
104 42 95
105 44 51
106 61 64
107 40 47
108 63 86
109 54 66
110 47 48
111 50 59
112 46 53
113 65 40
114 93 53
115 39 75
116 58 54
117 50 44
118 54 57
119 49 52
120 43 62
97
121 50 64
122 51 62
123 56 77
124 50 65
125 62 62
126 59 60
127 57 54
128 55 44
129 77 73
130 72 52
131 73 43
132 66 53
133 54 63
134 71 59
135 52 94
136 61 85
137 68 75
138 69
139 46
140 67
141 43
142 70
143 66
144 86
145 75
146 77
147 42
148 56
149 68
150 75
151 49
152 58
153 50
154 70
155 54
156 42
157 62
158 59
159 58
160 59
161 82
162 82
163 66
98
164 65
165 64
166 68
167 78
168 68
169 69
170 61
171 70
172 45
173 62
174 78
175 75
176 64
177 54
178 56
179 54
180 74
181 98
182 73
183 70
184 75
185 68
186 85
187 44
188 61
189 72
190 66
191 54
192 46
193 51
194 70
195 48
196 54
197 64
198 74
199 58
200 71
201 79
202 63
203 43
204 69
205 45
206 54
99
207 96
208 62
209 73
210 56
211 49
212 54
213 51
214 74
215 54
216 76
217 80
218 60
219 82
220 47
221 55
222 70
223 51
224 62
225 65
226 75
227 88
228 63
229 72
230 46
231 71
232 53
233 66
234 59
235 72
236 71
237 79
238 84
239 65
240 56
241 70
242 67
100
APÊNDICE C - Tabela da Av. João da Escóssia
Nome da via: Av. João da Escóssia

Classificação: Arterial II (Articulação)
Largura da
Condição do clima Dia Hora Acostamento
via
Ensolarado 22/12/2014 9h26 - 9h47 5,60m -
1 48 36 53
2 33 32 37
3 45 38 37
4 28 37 31
5 40 35 30
6 37 44
7 39 54
8 40 39
9 32 26
10 43 40
11 59 36
12 28 47
13 41 48
14 34 39
15 42 41
16 38 29
17 40 43
18 37 34
19 36 54
20 29 55
21 39 33
22 35 43
23 44 45
24 57 46
25 53 50
26 43 42
27 32 34
28 39 41
29 55 31
30 48 57
31 42 58
32 52 40
33 40 36
101
34 38 40
35 44 48
36 35 32
37 33 31
38 51 44
39 50 40
40 41 36
41 51 31
42 52 39
43 43
44 44
45 41
46 42
47 45
48 32
49 33
50 40
51 48
52 46
53 65
54 57
55 51
56 55
57 46
58 39
59 45
60 44
61 44
62 38
63 30
64 47
65 46
66 44
67 43
68 40
69 30
70 29
71 32
72 32
73 32
74 32
75 34
76 34
102
77 34
78 33
79 36
80 41
81 40
82 32
83 33
84 50
85 60
86 33
87 34
88 36
89 57
90 69
91 41
92 38
93 38
94 53
103
APÊNDICE D - Tabela da Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato)
Nome da via: Rua Coelho Neto (Bairro Lagoa do Mato)

Classificação: Via Arterial II (Articulação)
Condição do Largura da
Dia Hora Acostamento
clima via
Ensolarado 22/12/2014 10h03 - 10h19 6,40 m 2,6m
1 23 39 27
2 27 30 33
3 30 25 22
4 53 30 29
5 32 32
6 31 35
7 32 37
8 38 34
9 37 30
10 32 28
11 31 41
12 33 25
13 34 36
14 33 36
15 29 49
16 29 26
17 26 37
18 27 20
19 33 23
20 27 50
21 26 36
22 32 32
23 27 28
24 23 32
25 27 42
26 25 46
27 25 25
28 40 35
29 29 33
30 29 43
31 38 29
32 27 30
33 26 40
104
34 25 36
35 26 32
36 23 40
37 34 52
38 29 23
39 37 48
40 35 35
41 25 27
42 26 32
43 34 28
44 30 42
45 32 27
46 31 41
47 37 29
48 29 32
49 26 41
50 24 29
51 23 30
52 22 32
53 68 31
54 32 34
55 28
56 26
57 31
58 34
59 28
60 35
61 37
62 28
63 36
64 32
65 33
66 50
67 34
68 41
69 29
70 25
71 28
72 46
73 38
105
APÊNDICE E - Tabela da Rua Coelho Neto (Sobre a Ponte do Rio Mossoró)
Nome da via: Rua Coelho Neto (Sobre a Ponte do Rio Mossoró)

Clima via
Ensolarado 29/12/2014 15h45 - 16h22 6,94 m 5,2 m
1 41 63 37
2 56 62 55
3 56 49 49
4 48 42 50
5 48 43 70
6 40 44 30
7 51 44 51
8 53 50 55
9 48 42 50
10 50 44 50
11 52 63 59
12 49 58 68
13 57 59 42
14 48 45 51
15 37 69 40
16 45 54 45
17 49 49 34
18 45 51 51
19 45 55 37
20 44 87 78
21 51 50 61
22 59 54 44
23 52 54 50
24 48 53 47
25 80 47 42
26 51 45 50
27 57 44 43
28 72 46 49
29 57 38 53
30 49 42 52
31 50 40 61
32 53 48 73
33 56 50 53
106
34 70 53 65
35 60 68 45
36 70 54
37 64 55
38 55 59
39 60 53
40 68 59
41 60 84
42 47 33
43 46 51
44 70 58
45 45 106
46 56 75
47 68 48
48 63 44
49 67 43
50 43 45
51 52 42
52 49 65
53 62 66
54 53 59
55 50 64
56 53 43
57 56 53
58 48 64
59 40 57
60 49 53
61 49 55
62 56 51
63 50 71
64 55 51
65 53 72
66 63 37
67 75 75
68 55 32
69 51 43
70 48 44
71 52 45
72 55 66
73 54 52
74 50 57
75 53 48
76 54 69
107
77 52 69
78 55 49
79 45 45
80 42 44
81 78 51
82 60 61
83 54 51
84 52 56
85 57 50
86 44 42
87 62 53
88 63 36
89 55 41
90 41 75
91 52 74
92 45 51
93 43 40
94 51 64
95 55 56
96 64 56
97 64 51
98 74 59
99 55 55
100 69 57
101 50 78
102 61 77
103 60 82
104 44 28
105 45 48
106 54 51
107 55 54
108 45 55
109 46 54
110 42 60
111 47 55
112 66 47
113 57 39
114 74 50
115 65 51
116 50 48
117 48 36
118 48 65
119 44 42
108
120 43 50
121 53 48
122 40 65
123 70 56
124 49 37
125 54 41
126 53 57
127 54 58
128 40 43
129 39 43
130 44 50
131 70 47
132 66 50
133 53 55
134 70 42
135 77 37
136 62 50
137 55 52
138 52 43
139 58 49
140 53 50
141 67 65
142 42 54
143 44 49
144 63 58
145 69 42
146 65 43
147 45 50
148 56 53
149 36 58
150 69 57
151 42 66
152 50 64
153 49 56
154 50 48
155 59 50
156 62 47
157 45 59
158 47 55
159 49 44
160 51 55
161 48 46
162 51 34
109
163 77 53
164 41 48
165 59 48
166 51 44
167 50 66
168 54 47
169 50 58
170 48 51
171 48 50
172 55 48
173 53 81
174 47 52
175 40 57
176 40 52
177 45 67
178 45
179 58
180 50
181 40
182 44
183 47
184 51
185 56
186 51
187 45
188 45
189 55
190 47
191 47
192 43
193 59
194 56
195 57
196 54
197 57
198 54
199 59
200 77
201 40
202 53
203 56
204 45
205 53
110
206 46
207 44
208 42
209 54
210 54
211 65
212 84
213 73
214 38
215 55
216 18
217 57
218 50
219 44
220 69
221 63
222 76
223 44
224 44
225 68
226 67
227 61
111
APÊNDICE F - Tabela da Rua Felipe Camarão (Em frente ao Aeroporto de Mossoró -

Governador Dix-Sept Rosado)
Nome da via: Rua Felipe Camarão (Em frente ao Aeroporto de Mossoró -

Governador Dix-Sept Rosado)
clima via
Ensolarado 29/12/2014 16h53 - 17h21 5,60 m
1 51 34 48
2 50 49 55
3 43 47 40
4 75 46 53
5 59 43 73
6 43 41 56
7 65 46 48
8 63 60 43
9 60 37 40
10 77 45 46
11 63 81 66
12 50 50 50
13 54 54 58
14 60 66 59
15 51 48 38
16 64 74 58
17 70 53 49
18 67 51
19 45 49
20 46 51
21 52 35
22 56 55
23 69 56
24 67 43
25 48 45
26 49 45
27 40 51
28 59 42
29 60 54
30 55 46
31 50 46
112
32 51 52
33 53 49
34 48 44
35 42 51
36 56 34
37 49 43
38 46 38
39 40 34
40 73 36
41 45 53
42 57 39
43 79 49
44 52 34
45 33 48
46 52 35
47 61 55
48 43 35
49 67 50
50 63 54
51 50 67
52 49 46
53 59 41
54 43 42
55 50 51
56 39 55
57 46 39
58 46 36
59 42 60
60 55 42
61 43 73
62 34 74
63 78 45
64 77 52
65 57 58
66 60 56
67 70 44
68 74 58
69 45 60
70 36 48
71 38 71
72 48 73
73 70 63
74 51 46
113
75 51 56
76 54 58
77 46 43
78 60 45
79 65 48
80 52 55
81 38 39
82 56 50
83 83 76
84 54 75
85 47 54
86 45 51
87 52 42
88 55 41
89 58 38
90 46 54
91 50 62
92 43 58
93 50 52
94 42 48
95 51 71
96 53 69
97 54 44
98 40 77
99 55 67
100 54 51
101 62 52
102 38 50
103 39 30
104 45 37
105 50 46
106 60 36
107 58 59
108 48 52
109 52 22
110 56 32
111 40 55
112 42 41
113 38 57
114 51 32
115 56 49
116 58 47
117 51 36
114
118 45 37
119 39 54
120 51 50
121 41 56
122 41 39
123 42 31
124 50 45
125 45 35
126 35 50
127 32 37
128 40 49
129 48 41
130 58 69
131 36 40
132 52 43
133 50 50
134 56 57
135 62 54
136 44 33
137 38 43
138 35 47
139 68 55
140 68 74
141 79 45
142 56 45
143 62 52
144 65 64
145 67 70
146 68 47
147 63 36
148 50 55
149 44 66
150 58 50
151 52 56
152 52 72
153 63 49
154 66 60
155 54 49
156 34 55
157 62 71
158 45 50
159 52 50
160 46 64
115
161 58 70
162 54 46
163 59 71
164 53 58
165 68 51
166 52 42
167 53 44
168 55 42
169 51 53
170 72 59
171 40 58
172 49 58
173 50 33
174 43 30
175 55 43
176 50 54
177 59 46
178 52 43
179 52 40
180 62 77
181 58 47
182 60 42
183 58 57
184 56 56
185 51 45
186 38 54
187 47 56
188 55 52
189 61 55
190 34 44
191 49 62
192 52 41
193 54 59
194 54 59
195 38 55
196 43 64
197 53 59
198 63 46
199 65 44
200 64 33
201 56 55
202 56 49
203 40 41
116
204 49
205 65
206 53
207 52
208 50
209 47
210 57
117
APÊNDICE G - Tabela da Rua Felipe Camarão (próximo à um supermercado)
Nome da via: Rua Felipe Camarão (próximo à um supermercado)

clima via
Ensolarado 30/12/2014 10h32 - 10h50 6m 4m
1 47 26 37 40
2 52 40 27
3 28 45 33
4 39 34 40
5 30 37 47
6 31 41
7 40 38
8 34 41
9 30 43
10 33 45
11 28 41
12 29 36
13 27 44
14 33 32
15 30 28
16 35 36
17 48 32
18 48 58
19 38 60
20 40 38
21 41 37
22 41 34
23 35 34
24 37 36
25 37 42
26 37 48
27 27 50
28 42 43
29 45 39
30 33 47
31 35 37
32 44 31
118
33 36 48
34 35 49
35 35 27
36 32 39
37 30 43
38 29 43
39 25 38
40 26 38
41 47 33
42 42 32
43 50 43
44 38 61
45 32 35
46 33 51
47 30 46
48 30 47
49 31 41
50 61 31
51 42 29
52 44 33
53 38 40
54 37 35
55 43 29
56 34 33
57 34 43
58 30 35
59 29 32
60 29 33
61 23 29
62 35 30
63 34 46
64 32 35
65 30 32
66 32 42
67 29 36
68 31 38
69 25 56
70 45 57
71 45 36
72 39 30
73 39 40
74 29 48
75 33 27
119
76 40 28
77 22 40
78 28 39
79 29 49
80 41 47
81 36 43
82 32 47
83 32 18
84 28 39
85 49 40
86 45 50
87 35 32
88 35 40
89 31 47
90 33 34
91 49 39
92 38 30
93 48 45
94 49 35
95 40 29
96 47 33
97 39 39
98 48 31
99 51 36
100 38 17
101 35 49
102 47 54
103 32 37
104 44 53
105 45 50
106 41 49
107 38 37
108 33 42
109 29 36
110 43 50
111 34 51
112 38 38
113 52 34
114 36
115 30
116 36
117 43
118 49
120
119 34
120 38
121 39
122 32
123 33
124 33
125 47
121
APÊNDICE H - Tabela da Av. Rio Branco (Sentido: Bairro Santo Antônio)
Nome da via: Av. Rio Branco (Sentido: Bairro Santo Antônio)

clima via
Ensolarado 30/12/2014 Início: 11h07 5,60m
1 43 33 35 43
2 57 31 43
3 42 44 43
4 54 43
5 50 34
6 46 54
7 52 38
8 38 39
9 54 50
10 47 46
11 50 40
12 43 60
13 46 54
14 50 54
15 36 43
16 30 48
17 48 66
18 38 48
19 54 50
20 60 62
21 68 65
22 51 50
23 34 51
24 43 48
25 39 54
26 55 55
27 36 44
28 53 54
29 45 52
30 49 57
31 36 47
32 56 48
122
33 38 59
34 40
35 34
36 45
37 46
38 38
39 58
40 50
41 54
42 46
43 63
44 51
45 56
46 28
47 50
48 59
49 52
50 56
51 39
52 36
53 37
54 43
55 69
56 45
123
APÊNDICE I - Tabela da Av. Rio Branco (Sentido: Conjunto Santa Delmira)
Nome da Via: Av. Rio Branco (Sentido: Conjunto Santa Delmira)

Condição do
Clima Dia Hora Largura da via Acostamento
Ensolarado 30.12.14 Término: 11h28 5,60m
1 66 64 52
2 58 63 52
3 50 45 51
4 50 55 46
5 50 49 58
6 50 54 47
7 50 64 39
8 55 59
9 40 45
10 52 59
11 67 66
12 60 64
13 46 64
14 48 63
15 50 80
16 62 49
17 71 34
18 77 49
19 66 57
20 48 36
21 39 46
22 50 54
23 47 44
24 45 47
25 47 44
26 48 50
27 57 46
28 59 53
29 43 45
30 48 47
31 50 49
32 50 44
33 46 56
124
34 52 56
35 44 48
36 53 47
37 69 46
38 45 49
39 48 62
40 44 42
41 60 49
42 72 51
43 54 39
44 41 39
45 59 47
46 69 48
47 67 52
48 40 56
49 50
50 58
51 35
52 36
53 38
54 36
55 38
56 39
125
APÊNDICE J - Tabela da Av. Rio Branco (Em frente à Praça dos Esportes)
Nome da Via: Av. Rio Branco (Em frente à Praça dos Esportes)
Condição do clima Dia Hora Largura da via Acostamento
Ensolarado 30/12/2014 11h43 - 12h04 6,60m
1 36 34 35 38
2 24 28 44
3 39 53 29
4 35 58 41
5 30 44 43
6 41 47 41
7 29 37 41
8 45 44 42
9 34 36
10 33 37
11 40 39
12 45 44
13 30 30
14 28 46
15 29 43
16 45 56
17 23 46
18 39 45
19 32 53
20 44 43
21 38 25
22 41 44
23 36 29
24 55 49
25 41 41
26 47 38
27 38 45
28 48 39
29 54 41
30 44 64
31 44 35
32 39 40
33 47 44
34 40 45
126
35 50 45
36 34 34
37 45 21
38 38 61
39 50 45
40 48 46
41 37 46
42 44 39
43 32 46
44 47 34
45 40 40
46 50 38
47 33 39
48 32 38
49 27 39
50 35 40
51 33 40
52 33 52
53 38 52
54 31 47
55 37 47
56 22 36
57 39 61
58 28 40
59 40 37
60 40 39
61 40 40
62 35 44
63 57 37
64 40 44
65 39 52
66 30 52
67 35 44
68 34 45
69 36 51
70 36 49
71 39 51
72 48 38
73 40 48
74 44 49
75 48 45
76 44 43
77 40 30
127
78 46 31
79 32 43
80 49 56
81 28 56
82 44 36
83 35 53
84 43 56
85 41 42
86 48 38
87 58 40
88 39 44
89 40 40
90 35 40
91 40 54
92 38 49
93 39 52
94 45 45
95 43 38
96 38 46
97 36 50
98 42 43
99 53 38
100 45 38
101 46 41
102 45 54
103 53 53
104 54 45
105 49 43
106 53
107 48
108 45
109 32
110 43
111 35
112 46
128
ANEXO A – SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL DE MOSSORÓ - RN

129
ANEXO B – DIAGRAMA DOS ARRANJOS DE DEFLEXÃO VERTICAL

130
ANEXO C – Efeito da variação do raio de giro das interseções sobre pedestres e ciclistas
FONTE: BHTRANS (2013).

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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS

JÚLIA DANTAS BASÍLIO

ANÁLISE DA LARGURA DAS VIAS E SUAS CONFIGURAÇÕES EM RELAÇÃO À

ANÁLISE DA LARGURA DAS VIAS E SUAS CONFIGURAÇÕES EM RELAÇÃO À

Monografia apresentada a Universidade

Orientador: Prof. Dr. Eric Amaral Ferreira –

A todos os colegas e amigos que me acompanharam durante o curso e estimularam a

A condução de um veículo por envolver um conjunto de características que exigem um alto

Palavras-Chave: Controle de Tráfego. Segurança de Trânsito. Usuários não-motorizados.

Keywords: Traffic Control. Traffic Safety. Non-motorized users.

Gráfico 1 - Velocidade versus a distância ................................................................................ 50

Figura 1 - Hierarquização das vias de Mossoró........................................................................ 20

Tabela 1 - Efeitos da utilização de traffic calming ................................................................... 42

ABS Sistema Antitravamento de Freios

veículos automotivos? Como os condutores se comportam em seções distintas de uma mesma

1.1.1 Objetivos Geral

1.1.2 Objetivos Específicos

 Comparar velocidades de diferentes tipos de veículos tais como: automóveis,

2.1 DEFINIÇÃO DE VIA

2.1.1 Caracterização da via de acordo com a sua utilização

De acordo com o Plano Diretor de Mossoró (2006), capítulo III do desenvolvimento

2.1.2 Categoria das vias urbanas de acordo com a velocidade permitida

O PDM (2006), no seu Art. 40 classifica as vias de Mossoró (ANEXO A) de acordo

I - Via Arterial - forma a principal estrutura viária da cidade, abrangendo grandes

a) Via Arterial I (Penetração) - abrange os principais acessos a outros municípios ou rodovias,

II - Via Coletora são de importância razoável na articulação da malha viária urbana,

Figura 1 - Hierarquização das vias de Mossoró

Fonte: Plano Diretor de Mossoró (2006).

A figura 1 mostra o mapa das vias de Mossoró de acordo com as classificações

2.2 PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as necessidades de

2.2.1 A saturação das vias

aumenta a velocidade e o conforto, dessa forma, incentiva as pessoas a viajarem em veículos

2.2.1.1 Transporte Público: Um caminho para solucionar o “afogamento” do tráfego

Figura 2 – Espaços correspondentes ocupados para se transportar um mesmo número de

Fonte: Jornal Ipanema (2001).

2.2.1.2 Transporte individual não motorizado e as vias compartilhadas

2.2.2 Traffic Calming

2.2.2.1 Definições e objetivos

As definições variam, mas todas elas compartilham o objetivo de reduzir a velocidade

2.2.2.2 Uma breve história do Traffic Calming

O traffic calming na Europa começou como um movimento popular na década de

Figura 3– Primeira cidade europeia a implantar medidas de Traffic Calming na Europa –

Fonte: ITE (1960).

2.2.2.3 Técnicas e medidas específicas de traffic calming

Segundo BHTRANS (2013), as medidas de traffic calming podem ser divididas em

a) aquelas projetadas primordialmente para a redução da velocidade dos veículos;

As descrições de algumas medidas de traffic calming a seguir foram retiradas de Harvey

A utilização de alterações verticais do aspecto viário tem como principal objetivo

Figura 4 - Ondulação construída com material asfáltico na cor vermelha

Fonte: H. Barbosa (2013).

Figura 5 - Plataforma utilizada em travessia de pedestres com elevação e cor diferenciada

Fonte: Aaron Bialick (2010).

- almofadas: É uma porção elevada da via colocada em ângulo reto em relação à

Figura 6 - Almofadas redutoras de velocidade

Fonte: Nacto (2015).

Figura 7 - Platô construída de blocos de concreto avermelhado,

Fonte: Hass-Klau et Al (1992).

O Anexo B, mostra um diagrama de como os arranjos de deflexões verticais estão

b) medidas de apoio: As medidas de apoio servem de reforço para reduzir a velocidade

- mudança de revestimentos: É o calçamento parcial ou total da pista de rolamento e da

Figura 8 - Mudanças no revestimento das calçadas