8ª edição

Lubrificacão
C U R S O B Á S I C O
Indíce

I Petróleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

II Refinação e Manufatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

III Óleos Básicos e Aditivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

IV Características dos Lubrificantes . . . . . . . . . . 9

V Graxas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

VI Atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

VII Princípios da Lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . 20

VIII Fundamentos da Lubrificação . . . . . . . . . . . . 21

IX Métodos de Aplicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

X Componentes de Máquinas . . . . . . . . . . . . . . 23

XI Motores de Combustão Interna . . . . . . . . . . . 28

XII Classificação de Lubrificantes . . . . . . . . . . . . . 36

XIII Noções sobre Lubrificantes Sintéticos . . . . . 43

XIV Armazenagem e Manuseio . . . . . . . . . . . . . . . 45

XV Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
CAPÍTULO 1
Petróleo
HISTÓRICO
O petróleo é uma mistura de hidro-
carbonetos de origem natural que
contém freqüentemente gás, alcatrão
e parafina. A designação de petróleo
deriva das palavras latinas “PETRA”
(pedra) e “OLEUM” (óleo).
Segundo a teoria atualmente aceita, o
petróleo teve origem na decom-
posicão de resíduos orgânicos (ani-
Apesar de já ser conhecido pelos egí-
pcios, chineses, japoneses, incas, aste-
cas e de aparecer em citações na Bíblia
(Gênesis), o primeiro poço a produzir
petróleo foi perfurado pelo coronel
“DRAKE” (1859), com aproximada-
mente dez (10) metros de profundi-
dade.
mais, vegetais e outros compostos), fa-
vorecida por elevadas temperaturas e
pressões, no decurso de um longo
período geológico. Os compostos as-
sim formados obedecem a uma dis-
posição dentro dessa mistura, de acor-
do com suas respectivas densidades.
Verifica-se que os lençóis de petróleo
são encontrados nas dobras da terra
denominadas ANTI-CLÍVEIS ou AN-
TICLINAIS.
EXTRAÇÃO
A extração do petróleo exige uma
prévia sondagem da área possivel-
mente produtora. Esta operação é co-
nhecida pelo nome de PROSPECÇÃO,
onde os geólogos, através de análise
das rochas, concluem sobre a existên-
cia de prováveis lençóis petrolíferos.
5
 Uma vez conhecida a possibilidade de
produção de petróleo, estas áreas são
pesquisadas através dos instrumentos
de geofísica.
SISMÓGRAFO - Toma por base a ve-
locidade de propagação das ondas sís-
micas, o que permite calcular a pro-
fundidade das camadas.
BALANÇA DE TORÇÂO - É utilizada
para determinar a variação da força de
gravidade em diversos pontos da área
possivelmente produtora.
MAGNETÔMETRO - Permite deter-
minar a variação do campo magnético
de uma determinada jazida.
Terminadas as pesquisas, de acordo
com os resultados obtidos, inicia-se a
perfuração, retirando-se de cada está-
gio amostras para análise. Ainda assim,
nem sempre os poços perfurados são
produtores de petróleo, apesar de to-
dos os estudos realizados.
A perfuração pode ser por PER-
CUSSÃO ou ROTAÇÃO. A rotativa
pode ser por mesa rotativa ou jato ro-
tativo.
6
O petróleo existe na natureza sob as
formas:

Fluida ou Lfquida

Pastosa

Sólida
Ao ser retirado da terra, o petróleo é
conhecido como óleo CRU ou BRUTO
e apresenta uma cor que varia do
alaranjado até o preto. Os óleos crus
obedecem a seguinte classificação, con-
forme o tipo de resrduo deixado no re-
fino:

Base Parafínica: Resíduo Ceroso

Base Intermediária ou Mista: Resí-
duo Ceroso e Asfáltico

Base Naftênica: Resíduo Asfáltico
O óleo CRU ou BRUTO, antes de ser
transportado para os depósitos da refi-
naria, fica durante algum tempo em
reservatórios, a fim de que se possa
processar a separação espontânea de
gases e a separação por gravidade de
água e areia.
CAPÍTULO 2
Refinação e Manufatura
O óleo cru é normalmente processado
por destilação fracionada. Este proce-
dimento consiste na separação dos
produtos mais voláteis, não lubrificantes,
das frações residuais mais densas.
Os óleos lubrificantes, provenientes da
destilação fracionada, passam por um
processo de refinação com a finali-
dade de se produzir óleos de alta qua-
lidade. Na refinação, é possivel extrair
quantidades excessivas de parafina,
hidrocarbonetos instáveis, resinas, as-
faltos e outros elementos indesejáveis.
A refinação dos óleos lubrificantes
pode ser processada através de sol-
vente, em contracorrente numa colu-
na extratora, com a finalidade de se
produzir óleos com melhores pro-
priedades.
Outro método de purificação, nâo
usual, é a refinação por ácidos, onde é
possível extrair hidrocarbonetos ins-
táveis, resinas, asfaltos, enxofre, ni-
trogênio e oxigénio.
Os óleos lubrificantes podem ser ain-
da melhorados, dependendo da neces-
sidade, através da remoção de parafí-
nas, descoloração e hidrogenação.
O esquema abaixo mostra o refino e a
manufatura do óleo cru.
7
 CAPÍTULO 3

Óleos Básicos e Aditivos

Os óleos básicos podem ser usados tais a oxidação, detergência-dispersância,

como são obtidos (se a viscosidade for
adequada) ou mesclados, isto é, mistu-
rando-se óleos-base de diferentes vis-
cosidades para se obter uma viscosi-
dade intermediária. São os chamados
óleos minerais puros.
A preparação de lubrificantes consiste
em misturar diversos óleos básicos e
adicionar compostos e aditivos.
COMPOSTOS - São óleos ou gorduras
de origem animal ou vegetal que con-
ferem ao óleo básico maior poder lu-
brificante (oleosidade).
ADITIVOS - São substâncias qui’micas
que conferem ao lubrificante pro-
priedades adicionais, como resistência
proteção contra ferrugem e corrosão,
resistência a extrema pressão e for-
mação de espuma, melhor índice de
viscosidade, maior adesividade, demul-
sibilidade etc. Estes aditivos devem ser
compatíveis com os óleos básicos, a
fim de tornar as características do lu-
brificante equilibradas.
Os tipos de aditivos utilizados deter-
minam os diferentes tipos de lubrifi-
cantes e suas aplicações.
A seguir, apresentamos um quadro
simplificado que contém alguns tipos
de aditivos, sua natureza qurmica e
função principal.

TIPO NATUREZA QUÍMICA FUNÇÃO

Detergente básico Sulfonatos,Fenatos ou salicilatos Neutralização de ácidos e prevenção
De Cálcio,Bário ou Magnésio. na formação de gomas e lascas.
Dispersante sem cinzas Éster poli-isobutenil succínico ou Dispersão de fuligem e produtos da
succinimidas. oxidação.Prevenção contra depósitos.
Antioxidante Ditiofosfato de Zinco,compostos Prevenção contra a oxidação e
Fenólicos,olefinas e salicilatos metálicos. espessamento do lubrificante.
Antidesgaste e Compostos orgânicos de enxofre e Prevenção contra o desgaste dos
Extrema-pressão fósforo,compostos clorados e cames,ressaltos e excêntricos.
Ditiofosfato de zinco.
Anticarrosivo Sulfonatos de Cálcio,Sódio ou Bário; Prevenção contra a corrosão.
Aminas Orgânicas,etc.
Melhorador do índice Polímeros,como o poliestireno e alguns Redução da perda de viscosidade
Viscosidade copolímeros derivados do etileno/propileno com o aumento da temperatura.
Abaixador do ponto de Metacrilatos. Aumento das propriedades de fluidez
Mínima fluidez. a baixas temperaturas.
Antiespumante Compostos de Silicone ou Prevenção contra a formação de
Metacrilatos. espuma em condições de agitação
severa
8
 CAPÍTULO 4
Características dos Lubrificantes
Medição da densidade com den-
símetro.A esquerda caracterizamos
a forma incorreta (lê-se um valor
maior na escala) e a direita a forma
correta.Vide posição do olho.
As características dos lubrificantes
podem ser de ordem física, química e
prática. As principais caractensticas
físicas são as que seguem:
DENSIDADE
É uma relação entre a massa “m” de
um líquido e o seu volume unitário
“i”, a uma determinada temperatura
(por exemplo, WC ou 20°C).
DENSIDADE API
Trata-se de uma escala expressa em
graus e dada por números inteiros.
A escala é dada pela equação
onde a densidade a 60/60°F representa
um número que é obtido da relação
entre a massa do produto e igual mas-
sa de água, ambas a 600F.
Para os produtos de petróleo utiliza-se
a densidade API (American Petrole-
um Institute) e, por serem mais leves
do que a água, seus valores são sempre
superiores a 10.
PONTO DE MÍNIMA FLUIDEZ
PONTO DE CONGELAMENTO
Ponto de mínima fluidez é a menor
temperatura em que o óleo lubrifi-
cante ainda flui. No teste, resfria-se a
amostra de óleo dentro de um tubo e,
a cada decréscimo de 3°C na tempera-
tura, observa-se a existência ou não de
movimento da superficie do óleo den-
tro do tubo. Se após cinco (5) segun-
dos nao houver movimentação, nessa
temperatura teremos atingido o ponto
de congelamento, e a uma temperatu-
ra de 3°C acima desta estará a tempe-
ratura do ponto de mínima fluidez.
Por exemplo, se determinado óleo
apresentar um ponto de congelamento
de -10°C, seu ponto de mínima fluidez
será de -7°C.
9
 PONTO DE FULGOR padr o de g s sobre o leo, at atingir o
PONTO DE COMBUSTÃO ponto de fulgor, quando a temperatura
do term metro registrada.
O ponto de fulgor a temperatura em
que os gases evaporados do leo, na
presen a de chama, d origem a um
flash , ou seja, h inflama o sem
haver combust o, chama, d origem a
um flash , ou seja, h inflama o
sem haver combust o.
O ponto de combust o a temperatura
em que toda a superf cie do leo entra
em combust o completa, por pelo
menos cinco segundos.
Estes ensaios s o feitos no aparelho
CLEVELAND (vaso aberto), con-
forme figura ao lado.

O leo colocado at o n vel indicado

e aquecido lentamente (10¡F por mi-
nuto), passando-se a cada 5¡F de au-
mento de temperatura uma chama

VISCOSIDADE cional a temperatura, assim sendo,

A viscosidade a medida da resist n-
cia oferecida por qualquer fluido
(l quido ou g s) ao movimento ou ao
escoamento. a propriedade principal
de um lubrificante, pois est direta-
mente relacionada com a capacidade
de suportar cargas, ou seja, quanto
mais viscoso for o leo maior ser a
carga suportada. A viscosidade a
conseq ncia do atrito interno de um
fluido, a isto , da resist ncia que um
fluido oferece ao movimento, da sua
grande influ ncia na perda de pot ncia
e na intensidade de calor produzido
nos mancais.
A viscosidade inversamente propor-
quanto maior a temperatura do leo
menor ser sua viscosidade (vide gr fi-
co ao lado). S o v rios os aparelhos
existentes para medir a
viscosidade, os quais s o
denominados viscos me-
tros e medem o tempo
(segundos) de escoamento
do l quido em uma dada
temperatura. Entretanto,
n o devemos deixar de considerar a vis-
cosidade como uma forca ou resist n-
cia.
Entre os viscos metros mais emprega-
dos est o os de ENGLER, REDWOOD,
SAYBOLT OSTWALD, sendo este lti-
mo, atualmente, o mais utilizado.

10
As partes essenciais do aparelho de gulhado em banho de aquecimento
Ostwald modificado são um sistema (banho-maria), para manter a tempera-
de tubos de vidro fígados entre si, três tura do óleo exata e constante durante
reservatórios ou bulbos (A, B e C) a prova. A forma de fazer-se o ensaio é
eum tubo capilar que liga os reser- a seguinte (veja seqüéncia abaixo):
vatórios B e C. 0 diâmetro do tubo
capilar varia com o grau de viscosi-
dade do líquido-fino (light). médio
(medium) ou grosso (heavy) - mas é
sempre bastante estreito para impedir
que a velocidade de escoamento do
óleo exceda certo limite. Por essa
razao, para abranger toda a série de
viscosidades dos óleos lubrificantes,
usa-se apenas três tubos capilares de
diâmetros diferentes.
Como os demais viscosímetros, o apa-
relho de viscosidade cinemática é mer-

O tempo de escoamento multiplicado segundos Redwood e graus Engler,

por uma constante do aparelho, repre-
senta a viscosidade cinemática do
óleo, em centistokes, â temperatura da
prova. Este valor, multiplicado pela
densidade do óleo, à mesma tempe-
ratura da prova, nos dá suaviscosidade
absoluta, em centipoises; também se
pode convertê-la a segundos Saybolt
recorrendo às tabelas publicadas pela
ASTM e por outras entidades. Apre-
sentamos, a seguir, uma dessas tabelas,
resumida, cujos valores foram calcula-
dos exclusivamente para a temperatura
de 37,80ºC (l00ºF), pois, a outras tem-
peraturas, osfatoresde equi-valência
sofrem pequenas alterações.

11
 Saybolt Redwood Engler Cinemática Saybolt Redwood Engler Cinemática Saybolt Redwood Engler Cinemática

32 30 1.11 1.83 175 154 5.03 37.52 680 597 19.37 147.2
34 31.5 1.17 2.39 180 159 5.16 38.73 700 614 19.94 151.5
36 33 1.22 3.00 185 163 5.30 39.84 720 631 20.50 155.8
38 34.5 1.28 3.63 190 167 5.44 40.95 740 649 21.07 160.2
40 36 1.34 4.28 195 172 5.58 42.06 760 667 21.64 164.5
42 37.5 1.39 4.91 200 176 5.72 43.16 780 685 22.21 168.8
44 39 1.45 5.58 205 180 5.86 44.26 800 702 22.78 173.2
46 41 1.50 6.16 210 185 6.00 45.36 850 746 24.20 184.0
48 42.5 1.55 6.78 215 189 6.14 46.45 900 790 25.63 194.8
50 44 1.60 7.39 220 193 6.28 47.54 950 833 27.05 205.6
52 46 1.65 8.00 225 198 6.42 48.63 1000 877 28.46 216.5
54 47.5 1.71 8.59 230 202 6.56 49.72 1100 965 31.33 238.1
56 49 1.76 9.18 235 207 6.70 50.8 1200 1053 34.18 259.7
58 51 1.82 9.77 240 211 6.84 51.9 1300 1140 37.03 281.4
60 53 1.87 10.35 245 215 6.98 53.0 1400 1228 39.88 303.0
62 54.5 1.92 10.92 250 219 7.12 54.1 1500 1316 42.72 324.7
64 56 1.97 11.48 260 228 7.41 56.2 1600 1404 45.57 346.3
66 58 2.03 12.03 270 237 7.69 58.4 1700 1491 48.42 368.0
68 60 2.08 12.57 280 246 7.97 60.5 1800 1579 51.3 389.6
70 61.5 2.13 13.11 290 254 8.25 62.7 1900 1667 54.1 411
72 63 2.19 13.64 300 263 8.54 64.9 2000 1775 56.9 433
74 65 2.24 14.17 310 272 8.82 67.1 2100 1842 59.8 454
76 67 2.29 14.69 320 281 9.10 69.3 2200 1930 52.7 476
78 68 2.35 15.21 330 289 9.39 71.4 2300 2018 65.5 493
80 70 2.40 15.72 340 298 9.67 73.6 2400 2106 68.4 519
82 72 2.46 16.22 350 306 9.96 75.7 2500 2193 71.2 541
84 74 2.51 16.72 360 315 10.25 77.9 2600 2281 74.0 563
86 75.5 2.56 17.22 370 324 10.53 80.1 2700 2369 76.9 584
88 77 2.61 17.71 380 333 10.82 82.2 2800 2456 79.7 606
90 79 2.67 18.20 390 342 11.10 84.4 2900 2544 82.6 623
92 81 2.72 18.68 400 351 11.39 86.6 3000 2632 85.4 649
94 82.5 2.78 19.16 410 360 11.67 88.7 3100 2720 88.3 671
96 84 2.83 19.64 420 369 11.96 90.9 3200 2808 91.1 693
98 86 2.89 20.12 430 377 12.24 93.1 3300 2895 94.0 715
100 88 2.94 20.60 440 386 12.52 95.2 3400 2893 96.8 736
105 92 3.09 21.77 450 395 12.81 97.4 3500 3.071 99.7 758
110 96 3.23 22.93 460 404 13.09 99.5 3600 3158 102.5 780
115 101 3.37 24.09 470 412 13.38 101.7 3700 3246 105.4 801
120 105 3.51 25.24 480 421 13.67 103.9 3800 3334 108.2 823
125 110 3.65 26.39 490 430 13.96 106.0 3900 3421 111.1 845
130 114 3.78 27.53 500 439 14.25 108.2 4000 3509 113.9 866
135 118 3.92 28.67 520 456 14.81 112.5 4500 3948 128.2 975
140 123 4.06 29.80 540 473 15.38 116.9 5000 4386 142.4 1083
145 127 4.20 30.93 560 490 15.95 121.2 5500 4825 156.6 1190
150 132 4.33 32.06 580 508 16.52 125.5 6000 5264 170.2 1299
155 136 4.47 33.18 600 526 17.09 129.9 7000 6141 199.3 1515
160 141 4.61 34.29 620 544 17.66 134.2 8000 7018 227.8 1732
165 145 4.75 35.40 640 562 18.23 138.5 9000 7896 258.3 1948
170 150 4.89 36.51 660 579 18.80 142.8 10000 8772 284.8 2166

ÍNDICE DE VISCOSIDADE será a sua variação de viscosidade entre

duas temperaturas, conforme podemos
Como vimos, os óleos lubrificantes so- analisar no gráfico abaixo.
frem alterações na sua viscosidade
quando sujeitos a variações de temper-
atura. Essas modificações de viscosi-
dade, devidas â temperatura, são muito
diferentes, dependendo dos vários
tipos de óleos. O índice de viscosidade
(IV) é um meio con-vencional de se
exprimir esse grau de va-riação e pode
ser calculado por meio de uma fórmu-
la e de tabelas publicadas pe-la ASTM.
Existem também gráficos prepa-rados
para esse fim, que permitem determi-
nar o IV com bastante exatidão. Quan-
to maior for o IV de um óleo, menor

12
COR
Os produtos de petróleo apresentam
variação de cor quando observados
contra a luz. Essa faixa de variação atinge
desde o preto até quase o incolor.
As variações de cor são devidas as vari-
ações da natureza dos crus, da viscosi-
dade e dos métodos e formas de trata-
mento empregados durante a refi-
nação, sendo que são usados corantes
para uniformizar o aspecto de certos
produtos. No colorímetro da ASTM,
temos vidros com oito cores diferentes,
desde o mais claro (nº 1) até o mais es-
curo (nº 8), abrangendo desde o claro
até o vermelho carregado. Cor mais es-
RESÍDUO DE CARVÃO CONRADSON
Ensaio destinado a verificar a porcen-
tagem de resíduo carbonoso de um
óleo, quando submetido à evapora-ção
por altas temperaturas, na ausência de
oxigênio. Procede-se da seguinte
maneira com o aparelho empregado
para esta prova (ver figura a seguir):
Coloca-se um vaso de porcelana (a),
contendo uma amostra de dez
gramas de óleo a ensaiar, dentro
de outro vaso de ferro (b),
fechado por um dispositivo
especial. Este, por sua vez, é
colocado sobre uma cama-
da de areia num terceiro
vaso, de ferro (c), com tam-
pa mal vedada, de modo a
permitir o escapamento dos
gases. A tampa do segundo
vaso (b) tem uma pequena
válvula de descarga,
cura observa-se usando uma diluição
de 15% de óleo em 85% de querosene,
e ao resultado se acrescenta a palavra
diluído. Antigamente, a cor clara indi-
cava um óleo de baixa viscosidade.
Atualmente, consegue-se óleos de alta
viscosidade e bem claros.

Óleos de origem parafínica -re-
fletem luz de cor verde fluorescente.

Óleos de origem naftênica - re-
fletem luz azulada.
Pode-se imitar essas cores com a adição
de aditivos, o que vem mostrar a não
influência da corno desempenho do lu-
brificante.
através da qual os vapores do óleo po-
dem passar ao terceiro vaso (c) e daí,
pelas pequenas frestas deixadas pela má
vedação da tampa, à câmara exterior
(d), onde são inflamados pela chama da
fonte de calor (e). Desta forma, evita-se
o contato 2 do ar com o óleo colocado
em (a). A quantidade de calor necessária
para produzir a evaporação é fornecida
sempre quando os vapores desprendi-
dos do vaso (a) cessam de queimar, aí
aumenta-se o aquecimento do terceiro
vaso (c) até o rubro cereja, mantendo-o
assim durante sete minutos. Cessado o
aquecimento, pesa-se a quantidade do
resíduo que ficou no vaso (a), represen-
tando-se o índice de resíduo como por-
centagem em relação ao volume de óleo
empregado no ensaio (10 g).
Os óleos de maior viscosidade deixam
maior porcentagem de resíduos, sendo
que os óleos dé origem naftênica dei-
xam menor porcentagem que os de
origem parafínica.
13
 No entanto, as condições existentes no
aparelho de teste não são repetidas na
prática. Além disso, uma aditivação
conveniente pode mudar o comporta-
mento do óleo, além do mesmo ser
afetado pelo combustível.
As principais caracteristicas de ordem
química são as que seguem:
NÜMERO DE NEUTRALIZAÇAO (NN)
O número de neutralização (NN) é
genericamente definido como sendo a
quantidade de base, expressa em
miligramas de hidróxido de potássio,
ou a quantidade de ácido, expressa em
equivalentes miligramas de hidróxido
de potássio, necessária para neutralizar
os constituintes de caráter ácido ou
básico contidos em um grama de uma
amostra de óleo.
Número de Acidez Total (TAN) é a
quantidade de base, expressa em
miligramasde hidróxido de potássio,
necessária para neutralizar todos os
componentes ácidos presentes em um
grama de amostra.
Número de Acidez Forte, Mineral ou
Inorgânica (SAN) é a quantidade de
base, expressa em miligramas de
hidróxido de potássio, necessária para
neutralizar os ácidos fortes presentes
em um grama de amostra.
Número de Alcalinidade Total (TBN) é
a quantidade de ácido, expressa em
equivalentes miligramas de hidróxido
de potássio, necessária para neutralizar
todos os componentes básicos
14
presentes em um grama de amostra.
Número de Alcalinidade Forte, Mineral
ou Inorgânica (SBN) é a quantidade de
ácido, expressa em equivalentes miligra-
mas de hidróxido de potássio, necessária
para neutralizar as bases fortes presentes
em um grama de amostra.
CINZAS SULFATADAS
O conteúdo de cinzas de um óleo lu-
brificante inclui todos os materiais não
combustíveis presentes. As cinzas são
determinadas pela queima completa de
uma amostra de óleo e consistem de
todos os compostos metálicos exis-
tentes no óleo — aditivos e desgaste
tratados com acido sulfúrico e conver-
tidos â sulfatos, expressos em porcen-
tagem. Ôleos minerais puros não dei-
xam cinzas sulfatadas.
NÚMERO DE SAPONIFICAÇÃO
De acordo com a ASTM, o número de
saponificação é um índice, que identi-
fica a quantidade de gordura ou de
óleo graxo presente em um óleo mine-
ral novo. Realiza-se o ensaio medindo o
peso, em mg, de KOH necessário para
saponificar um grama de óleo.
Também serve para venficar uma even-
tual contaminação de óleo com graxa.
OXIDAÇÃO
Existem várias provas de laboratório
para determinar a resistência â oxi-
dação dos óleos lubrificantes, que é
uma caracterfstica primordial em sua
qualidade e desempenho. Finalmente,
as principais características de ordem
prática, ou seja, aquelas medidas ou
determinadas empiricamente:
DETERGÊNCIA - DISPERSÂNCIA
quer impurezas formadas no interior
do sistema (ou que nele penetrem),
até o momento de serem eliminadas
por ocasião da troca ou purificação do
lubrificante.

Os detergentes são compostos que

auxiliam a manter limpas as superfí-
cies metálicas, minimizando a for-
mação de borras e lacas de qualquer
natureza, por meio de reações ou
processos de solução. Não significa
propriamente uma enérgica ação de
limpeza, mas reduções na tendência
de se formarem depósitos.
A dispersância ou dispersividade de-
signa a propriedade dos óleos lubrifi-
cantes de poderem manter em sus-
pensão, finamente divididas, quais-

OLEAGINOSIDADE OU PODER Por definição, a oleaginosidade se re-

LUBRIFICANTE
Propriedade que distingue dois óleos
ou substâncias de mesma viscosidade
(por exemplo, lado e óleo).
Não se tem uma explicação razoável
para se saber como o coeficiente de
atrito varia com a temperatura em
óleos de mesma viscosidade, mas tem-
se tentado algumas:
fere unicamente às propriedades redu-
toras do atrito interno dos óleos que
trabalham com película parcial, caso
que ocorre em serviços severos, tais
como em motores diesel de alta rota-
ção e cargas elevadas e nas paredes
dos mancais.

a) a espessura da película residual

em contato com as superfícies
atritantes são diferentes
b) a viscosidade aumenta com a pressão
c) as propriedades adesivas dos óleos
são distintas

15
 RESISTÊNCIA A EXTREMA
PRESSÃO (EP)
Propriedade de proteger superfícies em
contato, sob pressões tão elevadas que
provocar um rompimento da película
de óleo. Nessas condições, as partes em
contato provocam a elevação de tem-
peratura, ocorrendo a solda.
A zona de soldagem, desprendendo-se,
atinge as superfícies próximas, raian-
do-as e escoriando-as.
Característica de extrema pressão é
sinônimo de evitar solda.
Os aditivos EP trabalham combinan-
do-se com o metal das superfícies atri-
PROTEÇÃO CONTRA
A FERRUGEM E CORROSÃO
É a propriedade que os óleos minerais
possuem de proteger as partes metáli-
cas contra a oxidação causada pela
umidade. Certos aditivos melhoram
essa característica, revestindo comple-
tamente as superfícies metálicas, for-
mando uma película que as protegem
do contato com a água.
16
tantes e formando uma capa superfi-
cial que evita a soldagem.
A eficiência dessa ação
protetora depende da
quantidade e da ativi-
dade dos produ-
tos químicos usa-
dos e das
condições de carga e
velocidade.Os aditivos são a
base de enxofre, fósforo, chumbo* e
cloro, puros ou combinados.
* A Mobil nao utiliza chumbo em suas formulações porque
este elemento pode tornar-se nocivo a saúde.
RESISTÊNCIA A FORMAÇÃO
DE ESPUMA
Como sabemos, a espuma é
formada pelo ar ou gás retido
dentro de um líquido. Certos
aditivos antiespumantes agem
sobre bolhas, enfraquecendo-as e
provocando o seu rompimento -
o ar é liberado. A ação é muito
parecida com a de furar uma bexiga.
AGENTE ANTIESPUMA
ADESIVIDADE
O óleo deve possuir adesividade in-
trínseca, que dá as finas películas
de óleo a propriedade de per-
manecerem aderidas ao metal,
apesar da ação raspadora
originada pelo movimento.
CAPÍTULO 5
Graxas
Graxas lubrificantes são produtos
compostos, semiplásticos, formulados
com óleos minerais (de diversas vis-
cosidades), um agente espessador,
ÓLEO MINERAL + ESPESSADOR + ADITIVOS = GRAXA
O óleo mineral é quem realmente lu-
brifica e o espessador é um “retentor”
do óleo mineral.
Os aditivos conferem propriedades
antioxidantes, adesividade, estabili-
CONSISTÊNCIA
A consistência de uma graxa é deter-
minada através da medida, em déci-
mos de milímetro, da penetração de
um cone padronizado na mesma.
O teste é realizado com a amostra de
geralmente chamado de sabão, e adi-
tivos. Os sabões mais comuns são a
base de cálcio, sódio, lítio, alumínio e
bário.
dade estrutural, resistência ao desalo-
jamento, a extremas pressões e a
lavagem pela água, etc.
As graxas tem características mensu-
ráveis, tais como:
graxa a 25°C; após 5 segundos do dis-
paro do cone, faz-se a leitura direta-
mente no aparelho.
Através do valor obtido, entra-se em
uma tabela que nos permite obter o
grau de consistência da graxa.
17
 Quanto menor a variação de con-
sistência, melhor será o desempenho
da graxa no uso prático.
A classificação NLGI (National Lubri-
Grau de consistência NLGI
000
00
0 (mole)
1 310 - 340
2 (média)
3 (média)
4 175 - 205
5 130 - 160
6 (dura)
PONTO DE GOTA
É a temperatura na qual a graxa passa
do estado sólido ou plástico ao líquido,
sob condições determinadas. Na práti-
ca, não se deve usar uma graxa em um
serviço cuja temperatura normal de
trabalho esteja muito próxima do seu
ponto de gota.
VISCOSIDADE APARENTE
É importante na lubrificação centra-
lizada, onde é necessário saber o com-
portamento da graxa quanto a fluidez
nos tubos condutores do sistema.
OXIDAÇÃO
Existe um ensaio denominado “NORMA
HOFFMANN” (ASTM D 942) que visa
determinar a quantidade de oxigênio
absorvido pela graxa em condições
padronizadas. Em serviço, quanto maior
a temperatura, mais freqüentes deverão
ser as trocas e reposições.
18
cating Grease Institute) arbitrou
números que correspondem as
diferentes faixas de penetração
(ASTM D 217 - 86).
Penetração Trabalhada a 25ºC (77ºF) -0,1mm-
445 - 475
400 - 430
355 - 385
265 - 295
220 - 250
85 - 115
SEPARAÇÃO DO ÓLEO
As graxas, quando armazenadas du-
rante longo período, apresentam ra-
zoável tendência à decomposição, sepa-
rando-se o óleo do sabão. Mede-se o
óleo separado num ensaio padrão, uti-
lizando-se um aparelho denominado
“Cone de Mistura”.
RESISTÊNCIA A LAVAGEM POR
ÁGUA
As graxas que trabalham em contato
com água devem ter propriedades que
as tornem aceitáveis para esse uso. O
ensaio define a resistência da graxa a
lavagem por água em mancais.
COR
A cor da graxa não significa nem de-
termina qualidade.
CAPÍTULO 6
Atrito
Atrito, ou força de atrito, é a força de
resistência ao movimento de duas su-
perfícies, e é proporcional a força de
compressão.
Define-se o atrito externo como a re-
sistência ao movimento de duas su-
perfícies em contato, sendo que tal re-
sistência deve-se as irregularidades
microscópicas que as superfícies apre-
sentam.
Quando se interpõe uma camada de
óleo entre duas superfícies metálicas, a
força de atrito diminui consideravel-
mente, pois é evitado o contato entre
as mesmas.
Nesse caso, o atrito externo é substi-
tuído pelo que chamamos de “atrito
interno”, que consiste na força
necessária para vencer a coesão entre
as moléculas de uma determinada
matéria, seja sólida, Iíquida ou gasosa.
Ao vencer o atrito interno apresenta-
do pela camada de óleo, os choques
entre as moléculas de óleo geram
calor, o que provoca um aumento
de temperatura.
Ao usarmos uma lubrificação correta,
pretendemos manter mínimos os atri-
tos externo e interno, reduzindo o
desgaste das peças sem, com isso,
provocarmos demasiado aumento de
temperatura.
Abaixo, temos as ilustrações do acima
exposto.
Escorregamento
sem lubrificante
(há contato entre
as superfícies)
ATRITO SÓLIDO
Escorregamento
com lubrificantes
(não há contato entre
as superfícies)
ATRITO FLUÍDO
19
 CAPÍTULO 7
Princípios da Lubrificação
Imaginemos a grande variedade de
máquinas utilizadas atualmente e que
devem ser lubrificadas. Em tais
máquinas, de um modo geral, o que
se lubrifica são mancais, engrenagens
e cilíndros. Sob o ponto de vista da lu-
brificação, funcionam todos subordi-
nados aos mesmos princípios funda-
mentais.
LUBRIFICAÇÃO INTERMITENTE
OU RESTRITA
É a aplicação do lubrificante a interva-
los certos e em quantidades restritas,
afim de manter-se uma camada delga-
da de lubrificante entre as superfícies
em movimento.
Características do lubrificante:
a) grande adesividade
b) grande resistência a ruptura da
película
c) alto poder lubrificante, oleosidade
d) viscosidade ou consistência
adequada
e) resistência a formação de depósitos
20
LUBRIFICAÇÃO CONTINUA
OU PLENA:
É a aplicação abundante de lubrifi-
cante, por circulação, a fim de que as
duas superfícies em movimento pos-
sam ficar separadas mediante uma
cunha de óleo, que se forma devido a
velocidade relativa das superfícies e a
adesão do óleo a elas.
Características do lubrificante:
a) alta estabilidade química
b) fácil demulsibilidade
c) viscosidade adequada
d) resistência a ruptura da película
e) propriedade de proteção contra
ferrugem
As características do lubrificante
ficarão melhor evidenciadas quando
estudarmos os componentes das
máquinas.
CAPÍTULO 8
Fundamentos da Lubrificação
Os fundamentos da lubrificação ba-
seiam-se nos tipos de camadas lubrifi-
cantes e nas condições requeridas para
o óleo empregado.
As camadas lubrificantes são as
seguintes:

Camada de Película Fluida

Camada de Pelicula Limítrofe

Camada de Película Mista
A camada de película fluida ocorre
quando a lubrificação é contínua ou
plena. Tais camadas podem ser de
película fluida hidrodinâmica, quando
a separação das superficies metálicas
em movimento se dá em função da
pressão hidrodinâmica criada no óleo
pelo movimento relativo destas, ou de
película fluida hidrostática, onde a
separação das partes metálicas aconte-
ce em função da pressão hidráulica
exercida por uma bomba. A película
fluida ainda pode ocorrer por com-
pressão, quando sujeita a choques in-
termitentes.
As camadas de película limítrofe ocor-
rem quando a lubrificação é intermi-
tente ou restrita.
A separação das superfícies em movi-
mento se dá através de uma tênue
película, que, graças a aderência do lu-
brificante ao metal e aos aditivos espe-
ciais utilizados, impede a formação
dos pontos de solda, evitando o des-
gaste das partes metálicas.
As películas de camada mista ocorrem
quando há a combinação das anteri-
ores. Por exemplo, em mancais de ro-
lamentos temos entre as esferas e as
pistas as películas de compressão e
limíftrofe.
21
 CAPÍTULO 9

Métodos de Aplicação

Dividiremos este assunto em duas

partes distintas, segundo os principios
de lubrificação utilizados.

DISPOSITIVOS DE LUBRIFI-
CAÇÃO

Servem para garantir uma lubrificação

intermitente correta, assegurando
uma quantidade mínima de lubrifi-
cante no lugar e no tempo certo.

Os dispositivos para óleo são almoto-

lias, copos conta-gotas, copos de me-
cha, copos de vareta, lubrificadores de
nivel constante, lubrificadores centra-
lizados, lubrificadores mecânicos, lubri-
ficadores de tinha, atomizadores, etc.

Os dispositivos para graxa são nipples

ou bicos graxeiros, copos graxeiros ou
stauffer, pistolas manuais, lubrificado-
res centralizados, manuais ou automá-
ticos, pistolas pneumáticas, etc.

SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO

Servem para garantir uma lubrificação

contínua ou plena correta, asseguran-
do um suprimento abundante de óleo,
a fim de poder formar a camada de
película fluída. São os seguintes os sis-
temas de lubrificação: circulação, ban-
ho, salpico, anel, colar, corrente, etc.

22
CAPÍTULO 10
Componentes de Máquinas
Toda máquina, por mais complexa
que seja, sempre contém um ou mais
elementos que necessitam de lubrifi-
cação. Esses elementos, como vimos
anteriormente, são:
MANCAIS
ENGRENAGENS
CILINDROS
Daremos à seguir uma explicação sus-
cinta desses elementos, pois são as-
suntos específicos de outras publi-
cações da Mobil Oil do Brasil.
MANCAIS
São mangas ou buchas de diferentes
materiais, desenhos e construções, que
servem para segurar os eixos de trans-
missão, suportando as cargas e evitan-
do a deflexão desses eixos. Existem
dois tipos principais: mancais de
deslizamento e de rolamento.
O mancal de deslizamento consiste
em geral de uma carcaça composta de
base e tampa. O material que serve de
assento ao eixo pode ser do próprio
material da carcaça ou de uma bucha
de metal patente ou outro qualquer,
normalmente mais mole que o do eixo.
Mancais de deslizamento são chama-
dos guias quando o movimento do
eixo é no sentido axial e não rotativo.
O tipo de lubrificante que iremos in-
terpor entre o mancal e o eixo de-
pende da rotação, tamanho, pressões e
condições mecânicas de funcionamen-
to e operação. Deve-se localizar o pon-
to, ou melhor, a área de pressão do
mancal, para aplicarmos o lubrificante,
o que ocorre geralmente no lado opos-
to deste. Existem ranhuras no mancal
que servem para distribuir o óleo no
sentido longitudinal do mancal.
A lubrificação pode ser feita por cir-
culação, banho, anel ou colar. Os dis-
positivos para aplicação intermitente
são copos conta-gotas, copos gra-
xeiros, almotolia etc.
O mancal de rolamento consiste de
uma pista externa e outra interna, entre
as quais são colocadas esferas ou ro-
letes, mantidos no lugar por uma gaiola
ou separador. As folgas entre esferas e
pistas são mmimas e o atrito existente é
praticamente nulo, desde que não haja
deformação das pistas.
O tipo de lubrificante, seja graxa ou
óleo, também depende da rotação,
tamanho do mancal e condições de
funcionamento e de operação, sendo
aplicado por banho, circulação, pisto-
las, nipples, copos graxeiros, etc.
Convém lembrar que, num rolamen-
to, a graxa deve ocupar no máximo
dois terços do volume entre esferas e
roletes, pois mais que isso provoca
aquecimento.
23
 ENGRENAGENS
São rodas dentadas de diversos tama-
nhos, desenhos, construções e materi-
ais, que servem para transmitir energia
dinâmica de um eixo para outro.
Quanto aos tipos de engrenagens, temos:
cilíndricas dentes retos ou
helicoidais
cônicas dentes retos ou espirais
hipoidais dentes hiperbólicos
sem-fim parafusos helicoidais
Fatores que influem a lubrificação de engrenagens:
tipo de engrenagem e dentes
material e acabamento
rotação e carga ou potência
redução de velocidade,quando se tratar de caixas
de engrenagens
temperatura de funcionamento
método de acionamento (turbina,motor elétrico,
máquina a vapor,motor de combustão interna,etc)
Na recomendação de lubrificantes para
engrenagens deve-se considerar minu-
ciosamente três condições básicas,
quais sejam:

condições mecânicas
24

condições de operação

condições ambientais
Existem engrenagens tanto abertas como
fechadas (caixas de engrenagens) e o ti-
po de lubrificante a ser recomendado
depende muito do sistema de aplicação.
Métodos de aplicação:

Para engrenagens abertas:
Pincel, espátula, almotolia, lubrifi-
cadores mecânicos, lubrificado
centralizado, bandeja, etc.

Para engrenagens fechadas:
Salpico, banho, borrifo,
circulação, etc.
No engrenamento, observamos os
seguintes movimentos das superfícies
em contato: deslizamento, rolamento e
deslizamento, ou só deslizamento,
quando se trata de parafuso sem-fim.
A área de contato entre os dentes das
engrenagens é uma linha, reduzida a
um ponto no caso das engrenagens
hipoidais, que, portanto, exigem sem-
pre um lubrificante de extrema-
pressão, contendo composto orgânico
com forte ação antifusão, geralmente à
base de enxofre, cloro e fósforo.
CILÍNDROS
Existem cinco tipos básicos: cilindros
de sistemas hidráulicos de máquinas a
vapor, decompressores de ar, de bom-
bas de vácuo, de compressores de frio
e de motores de combustão interna.
Ao falar-se em cilindros, pensamos
sempre em três elementos: camisa do
cilindro, pistão e anéis de segmento.
O óleo lubrificante deve:
reduzir ao mimimo o desgaste oriundo do contato
metálico entre camisa,anéis e pistão
evitar as fugas de gases entre os anéis e a camisa e
entre o pistão e os anéis
evitar a formação de incrustações nos anéis e
ranhuras.
A lubrificação de cilindros de sistemas
hidráulicos requer alguns cuidados
que dependem dos tipos de bombas
utilizadas. A escolha correta do óleo
lubrificante varia de acordo com as
condições de serviço.
As caracterfsticas do óleo devem con-
ferir com as de um óleo para lubrifi-
cação contmua.
Os fatores que influenciam na reco-
mendação do lubrificante são o tipo
da bomba, capacidade do sistema, tipo
da máquina, tipo de serviço e tempe-
ratura de operação.
Cilindros de máquinas a vapor reque-
rem atenção especial no que se refere
a temperatura e umidade do vapor.
O óleo lubrificante deve:
resistir ao desalojamento pela água
possuir viscosidade adequada em altas temperaturas
resistir à decomposição e à formação de carvâo
separar-se facilmente do vapor de escape e da água
condensada.
Além de anéis, camisa e pistão, o mes-
mo óleo também lubrifica válvulas e
gaxetas.
Métodos de aplicação: lubrificador
mecânico, lubrificador hidráulico
e atomizador.
Os óleos a serem recomendados são
minerais puros ou compostos, cujas
características conferem com as de um
óleo para lubrificação intermitente.
Os fatores que influenciam na re-
comendação do lubrificante são a
temperatura do vapor, destino do va-
por condensado e sistema de purifi-
cação ou recuperação.
Cilindros de compressores de ar e
bombas de vácuo são sistemas muito
semelhantes no tocante a lubrificação.
Tipos de compressores de ar
Compressores de pistões (movimento alternado)
verticais,horizontais e em V
Compressores rotativos,de parafuso ou de palhetas,
e turbo compressores
Compressores de lóbulos (sopradores)
25
 A capacidade dos compressores é
geralmente indicada de acordo com a
quantidade de ar deslocado à pressão
atmosférica.
Para evitar-se temperaturas muito ele-
vadas e reduzir-se o consumo de ener-
gia, normalmente a compressão é divi-
dida em dois ou mais estágios, depen-
dendo da pressão final requerida. Para
aumentar a eficiência desse processo, é
necessário prover um resfriador inter-
mediário entre os vários estágios.
Sabe-se que a compressão do ar gera
calor, que aumenta a energia cinética
do ar e, por conseguinte, a pressão. Se
o ar não fosse resfriado antes de entrar
no segundo estágio, isto significaria
um trabalho extra a ser vencido inutil-
mente pelo compressor.
A umidade contida no ar comprimido,
quando resfriada, se condensa e tende
a desalojar o lubrificante. A influência
desta umidade está intimamente ligada
às condições de operação e ambientais.
O lubrificante deve
resistir ao desalojamento pela água
resistir à formação de carvão nas válvulas,
especialmente as de escape,que trabalham mais
quentes
ter uma extraordinária adesividade ao metal e
pelicula de grande resistência,para evitar contato
metálico nas partes superiores dos cilindros.
26
Métodos de aplicação:
Compressores pequeno:
mancais e cilindros:salpico,anel e névoa
Compressores grandes:
mancais:salpico e circulação cilindros:lubrificador
mecânico
Para a recomendação correta do lubri-
ficante, é necessário um estudo minu-
cioso dascondições mecánicas, de
operação e ambientais.
Fatores que afetam a recomendação:
pressão final, número de estágios, tipo
de resfriamento (água ou ar) e método
de aplicação do lubrificante.
A lubrificação das bombas de vácuo é
semelhante à dos compressores de ar.
Nos compressores de frio, os meios ou
gases refrigerantes são a amônia, dióxi-
do de carbono, gás sulfuroso ou dióxido
de enxofre, cloreto de etila, cloreto de
metila, cloreto de metileno e freon 12.
Um sistema de refrigeração, de acordo
com o ciclo, tem como elementos bási-
cos o compressor, condensador, reser-
vatório do meio refrigerante, válvula
reguladora de expansão, evaporador e
separador de impurezas.
Os fatores que afetam a recomendação
do óleo lubrificante correto são a tem-
peratura mínima no evaporador, o
tipo de gás refrigerante e o sistema de
funcionamento (inundado ou seco).
O óleo lubrificante deve
ter seu ponto de congelamento abaixo da temperatura
existente no evaporador;
ter uma alta resistência contra a oxidação;
separar-se facilmente do refrigerante Iíquido.
Métodos de aplicação:
Compressores pequenos :
salpico
Compressores grandes:
- mancais:circulação,salpico ou banho
- cilindros:lubrificador mecânico
Cilindros de motores de combustão in-
terna são cilindros de lubrificação críti-
ca. Tipos de motores de combustão inter-
na:

quanto ao combustível: motores
a gás, gasolina, querosene,
óleo diesel, álcool e/ou misturas

quanto à finalidade: motores auto-
motivos, motores industriais ou
estacionários e motores marítimos

quanto à rotação: motores de
alta, média e baixa rotação

quanto ao funcionamento: mo-
tores de 4 tempos e motores de 2
tempos (ciclo Diesel ou Otto)

quanto a construção: motores de
simples e de dupla ação (verticais
e horizontais) motores de pistões
opostos e de pistões rotativos (Wankel)
Devido á queima do combustível den-
tro dos cilindros, é óbvio que há for-
mação de resíduos da combustão.
O óleo lubrificante deve
manter em suspensão as partículas de combustão
incompleta (para isso contém uma certa porcentagem
de aditivo detergente dispersante);
resistir em alto grau à decomposição química,
oxidação e formação de carvão,queimando-se limpo;
possuir índice de viscosidade adequado.
As demais características conferem com
as de óleo para lubrificação contínua. A
parte superior do cilindro é a mais
crítica quanto às exigências de lubrifi-
cação, devido as altíssimas temperaturas
ali existentes e ao contato direto dos gas-
es e resíduos da combustão com o lubrif-
icante, além da maior pressão do anel su-
perior contra a parede do cilindro, o que
tende a desalojar o lubrificante, provo-
cando, às vezes, ruptura da película.
Métodos de aplicação:
Pequenos motores à gasolina,mancais e cilindros:
- salpico.
Motores automotivos a diesel,gasolina ou álcool
- mancais:circulação torçada
- cilindros:borrifo
Motores estacionários com cárter
- mancais:circulação forçada
- cilindros:borrifo
Motores estacionários com depósito de óleo
- mancais:circulação forçada
- cilindros:lubrificador mecânico
Para a recomendação correta de óleos
para motores, deve ser feito um estudo
minucioso das condicões mecânicas,
ambientais e de operação. Os fatores
que afetam a recomendação são a quali-
dade e o tipo do combustível, capaci-
dade do sistema, rotação, refrigeração e
tipo de carga.
27
 CAPÍTULO 11
Motores de Combustão Interna
PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS
São motores de combustão interna
aqueles que utilizam diretamente a
energia produzida pela queima de de-
terminados produtos. Podem ser clas-
sificados como alternativos e rota-
tivos, tendo uma vasta gama de apli-
cação, como automotiva, industrial,
em aviação e marinha.
Os motores alternativos, quanto ao ci-
clo mecânico, classificam-se em:

motores de 4 tempos e

motores de 2 tempos.
MOTORES DE 4 TEMPOS
GASOLINA/ÁLCOOL
Os quatro cursos sucessivos, por meio
dos quais se completa o ciclo de força,
são denominados:
a. Curso de ADMISSÃO
ou ASPIRAÇÃO
b. Curso de COMPRESSÃO
c. Curso de EXPLOSÃO ou FORÇA
d. Curso de ESCAPAMENTO
Inicialmente, para fazer o eixo de
manivelas girar, é preciso haver uma
fonte de energia externa, que pode ser
produzida virando-se manualmente
uma manivela ligada à extremidade
dianteira do eixo de manivelas ou, co-
28
mo no caso dos automóveis, por meio
de um motor elétrico de partida. Uti-
liza-se a energia externa até que a ener-
gia originada dentro do motor du-
rante o curso de explosão passe a
fornecer o movimento necessário para
manter o motor em funcionamento,
assegurando novos impulsos de força.
O eixo de comando das válvulas é liga-
do por engrenagens ou uma corrente
ao eixo de manivelas, de maneira a gi-
rar à metade da velocidade deste.
Conforme o eixo de comando gira, as
suas partes salientes ou “cames” em-
purram de seus assentos as válvulas de
admissão e de escapamento, nos tem-
pos certos de abertura. Quando as
válvulas devem ser fechadas, molas
tornam a trazê-las para seus assentos.
Os tempos de abertura e fechamento
variam de acordo com a construção e
o desenho do motor.
Um tubo de entrada, ou coletor de ad-
missão, ligado ao suprimento de
ar/combustível, conduz a mistura ao
cilindro, e uma fonte de corrente
elétrica fornece energia à vela de ig-
nição no tempo certo do ciclo. Uma
tubulação de escapamento coleta os
gases da combustão para soltá-los na
atmosfera.
A. Curso de ADMISSÃO
A rotação do eixo de manivelas faz o
pistão mover-se para baixo neste cur-
so, criando uma sucção (vácuo) na câ-
mara de combustão. Como a válvula
de admissão se abre praticamente no
início do curso, uma mistura de ar e
combustível, em proporções ade-
quadas para a combustão, é aspirada
para dentro da câmara de combustão,
pois a pressão atmosférica é mais ele-
vada do que a existente no cilindro.
A válvula de escapamento permanece
fechada durante este curso, mas a de
admissão fica aberta até o pistão al-
cançar a parte inferior do curso, ou
mesmo até ser iniciado o curso para
cima, o de compressão.
B. Curso de COMPRESSÃO
A continuação da rotação do eixo de
manivelas faz o pistão mover-se para
cima e, desde que ambas as válvulas
estejam fechadas, a carga de ar e com-
bustível é gradualmente comprimida
pela diminuição do espaço acima do
pistão. No fim, ou quase no fim deste
curso, uma faísca elétrica da vela de
ignição inflama a carga de combustí-
vel. O impulso das partes móveis (pis-
tão, biela, eixo de manivelas e volante)
faz o pistão vencer o seu ponto morto
superior no final do curso, apesar do
aumento da pressão do gás resultante
da combustão.
C. Curso de EXPLOSÃO
O calor da combustão faz com que os
gases aprisionados se expandam. Isto
produz um aumento de pressão que
força o pistão para baixo, girando o
eixo de manivelas e o volante, assim
desenvolvendo força. Para aprisionar
os gases e assim assegurar o máximo
rendimento da pressão resultante, as
válvulas de admissão e de escapamen-
to permanecem fechadas até quase o
fim do curso. Nessa ocasião a válvula
de escapamento se abre.
29
 D. Curso de ESCAPAMENTO
Completado o curso de explosão, o
pistão passa o ponto morto inferior e
move-se para cima, no curso de es-
capamento. Isto força os gases queima-
dos para fora do cilindro, pois a válvu-
la de escapamento é aberta quase no
inicio deste curso. Perto do fim do cur-
so de escapamento, a válvula de es-
capamento é fechada, e a de admissão
aberta, começando um novo ciclo.
MOTORES DE 2 TEMPOS
GASOLINA/ÁLCOOL
No motor de 2 tempos, o ciclo de força
é completado em dois cursos do
pistão. É impossível determinar com
precisão os movimentos como no mo-
tor de quatro tempos. Porém, os movi-
mentos de força e de escapamento po-
dem ser considerados como ocorrendo
no curso para baixo do pistão, e a en-
trada e compressão como se realizando
durante o curso para cima.
30
Quando o pistão sobe, cria no cárter
uma depressão, provocando assim a
aspiração do ar através do filtro de ar e
carburador, originando a mistura que
vai encher o cárter (Fig. 1).
Com a expansão dos gases que é pro-
duzida pela inflamação da mistura, o
pistão é impulsionado para baixo pro-
duzindo energia mecânica. Na sua de-
scida, o pistão descobre a janela de
descarga, permitindo a saída dos gases
de combustão.
Ao mesmo tempo, comprime ligeira-
mente a mistura que se encontra no
cárter, fazendo com que esta penetre
no cilindro logo que a abertura do
canal de transferência fique descoberta
(Fig. 2).
Logo que a mistura penetra no cilin-
dro, é promovida a “lavagem” do mes-
mo, que ajuda a expulsar os gases
queimados no ciclo anterior (Fig. 3). A
partir daí, reinicia-se um novo ciclo.
MOTORES DE 4 TEMPOS
DIESEL
Nestes motores, os quatro cursos, por
meio dos quais se completa o ciclo de
força, são denominados:
A. Curso de ASPIRAÇÃO
No curso de aspiração, a válvula de
admissão abre-se um pouco antes de o
pistão atingir o ponto morto superior
e a válvula de escape fecha-se um ins-
tante depois. Quando o pistão inicia o
movimento descendente, causa uma
rarefação que permite a entrada de ar
fresco no cilindro, através da válvula
de admissão. Se o motor for dotado de
superalimentação, a sincronização das
válvulas é um tanto diferente e o ar, ao
invés de ser aspirado ao descer o pistão,
é introduzido no cilindro sob pressão.
a. Curso de ASPIRAÇÃO
ou ADMISSÃO
b. Curso de COMPRESSÃO
c. Curso de EXPLOSÃO ou FORÇA
d. Curso de ESCAPE
B. Curso de COMPRESSÃO
Logo depois que o pistão passa pelo
ponto morto inferior, a válvula de ad-
missão se fecha e o pistão ao subir ini-
cia o curso de compressão. Pouco antes
de atingir o ponto morto superior
começa a injeção do combustível. Du-
rante a compressão, a temperatura do
ar chega a alcançar 550/650°C e a
pressão de compressão sobe de 30 até
40 atm, ou mais. Nestas condições, o
combustível, finamente pulverizado,
inflama-se espontaneamente ao pene-
trar no cilindro. Com isto, a pressão de
combustão sobe até 70 atm e a tempe-
ratura, pelo menos momentaneamente,
atinge um valor da ordem de 1 500°C.
31
 C. Curso de FORÇA:
A combustão continua durante parte
do curso de força, até que cessa a in-
jeção do combustível. A expansão dos
gases força o pistão para baixo até o fi-
nal do curso. Pouco antes de o pistão
alcancar o ponto morto inferior, os
gases se expandiram suficientemente/e
então se abre a válvula de escape.
MOTOR DE 2 TEMPOS DIESEL
São aqueles em que, como o próprio
nome diz, o ciclo de força se completa-
com dois cursos do pistão
A. Curso de COMPRESSÃO:
O curso de compressão começa quan-
do o pistão, estando no ponto morto
inferior, descobre as janelas de lava-
gem, permitindo a entrada de ar sob
baixa pressão, que expele os gases
queimados pelas janelas ou válvulas de
escape e enche o cilindro com ar fresco.
Ao subir, o pistão fecha as janelas de
escape e
32
D. Curso de ESCAPE:
O pistão, ao subir novamente, força os
gases queimados para fora, através da
válvula de escape. Pouco antes de o
pistão alcançar o ponto morto supe-
rior a válvula de admissão se abre
o ciclo se repete.
admissão (a), ou as válvulas de escape
se fecham (b), e tem inicio o curso de
compressão. As pressões e tempera-
turas alcançadas pelo ar comprimido
são similares as do motor de 4 tempos.
A injeção do combustível começa
pouco antes de ser alcançado o ponto
morto superior e é imediatamente
seguida da inflamação do combustível.
B. Curso de FORÇA
Logo após iniciar se este curso cessa a
injeção. A combustão e expansão dos
gases forçam o pistão para baixo,
fornecendo trabalho ao eixo de
manivelas. Ao fim do curso, o pistão
abre as janelas (a), ou abrem-se as
válvulas de escape (b), pelas quais
começam a sair os gases queimados.
Descendo um pouco mais, o pistão
abre as janelas de lavagem e o ar sob
pressão expele o restante dos gases e
enche o cilindro com nova B carga de
ar fresco, recomeçando o ciclo.
LUBRIFICAÇÃO CORRETA
DO MOTOR
Com o tempo, a tendência geral na
construção dos motores automotivos
tem sido a de reduzir o tamanho dos
motores e, ao mesmo tempo, aumen-
tar a sua potência útil. Isto foi conse-
guido de diversas maneiras, por exem-
plo: reduzindo as dimensões dos cilin-
dros e aumentando as velocidades,
usando razões de compressão mais ele-
vadas, a fim de tornar mais eficiente a
utilização da energia do combustível, e
reduzindo as perdas causadas pelo atri-
to, por meio de projetos e construções
melhorados. Isto somente para men-
cionar os progressos mais importantes.
Entretanto, ainda que com estas mu-
danças, a maioria das quais sujeita o
óleo lubrificante a temperaturas mais
elevadas e outras influências destruti-
vas, a capacidade do cárter não foi au-
mentada, tendo sido mesmo reduzida.
O resultado é que os motores moder-
nos exigem cada vez mais melhora-
mentos nas qualidades do óleo, a fim
de satisfazer as necessidades de lubri-
ficação.
As principais funções do lubrificante de
um motor são
Lubrificar
Vedar
Resfriar
Limpar e
Proteger contra corrosão
0 óleo deve lubrificar, evitando o des-
gaste das partes metálicas em movi-
mento, tais como mancais da biela e
virabrequim, paredes do cilindro, eixo de
comando de válvulas, anéis, tuchos, etc.
A outra função do óleo é vedar a pas-
sagem dos gases da explosão para o
cárter, através dos anéis de compressão.
O óleo também deve circular constan-
temente pelo motor, resfriando a cabeça
do pistão. Um motor limpo está relati-
vamente livre de depósitos de carvão,
borra e verniz, e um óleo de alta quali-
dade proporciona a máxima limpeza do
motor. O lubrificante deve possuir ele-
vada alcalinidade, garantindo a neces-
saria e eficaz neutralização dos ácidos
oriundos da combustão, protegendo as-
sim o motor contra a corrosão.
IMPORTÂNCIA DOS PERÍODOS
DE TROCA DO ÓLEO
Um óleo lubrificante de alta qualidade
por si só não se deteriora facilmente,
porém, em serviço, está sujeito a
várias espécies de contaminação, que
acabam por destruir a sua capacidade
protetora.
33
 A fuligem, por exemplo, forma-se con-
tinuamente em maior ou menor quan-
tidade, em razão da queima de com-
bustível.
O carvão se forma pela coqueificação
da fuligem e provoca depósitos na
cabeça do pistão, nos anéis, na saia do
pistão e nas valvulas, podendo ser duro
ou mole, conformea temperatura da
área considerada.
Quando os motores trabalham em
baixa temperatura, a formação de de-
pósitos macios de carvâo é grande,
sendo que no cárter, cámaras das
válvulas e outras partes relativamente
frias do motor aparecem as borras for-
madas a frio, caracterizadas por encer-
rarem sempre certa quantidade de
água. Tais depósitos são bastante prej-
udiciais, pois interferem no funciona-
mento do motor, como é o caso dos
anéis, que devem mover-se livremente,
reduzindo ao mínimo a fuga dos gases.
Caso haja passagem dos gases da com-
bustão, teremos aumento no consumo
do óleo e contaminação do lubrificante
com o combustível e gases de combustão.
Os óleos detergentes-dispersantes tem
a propriedade de impedir a formação
de depósitos, pois mantêm em suspen-
são todo o material carbonoso forma-
do pela combustão. Assim sendo, o
óleo torna-se cada vez mais sujo, até o
ponto em que deve ser trocado.
34
É natural, portanto, que o óleo es-
cureça com o tempo de uso.
O período real de troca somente deve-
ria ser estabelecido após uma análise
do óleo. Entretanto, o fabricante do
equipamento estabelece um período de
troca baseado em experiências anteri-
ores, pois não poderá saber de an-
temão qual será o óleo usado pelo
comprador do equipamento e nem se
o mesmo dispõe de recursos para efe-
tuar uma análise de óleo.
Um problema muito comum e que
representa forte motivo para a troca de
óleo é a diluição do lubrificante pelo
combustível. A diluição acarreta a
diminuição da viscosidade do óleo,
que não protege devidamente as peças
em movimento nem evita o atrito
metálico. Havendo atrito metálico, de-
terminadas peças poderão aquecer-se
de modo anormal. Com o cárter cheio
de vapores de combustível em pre-
sença de ar, forma-se uma mistura ex-
plosiva que a qualquer momento pode
detonar, arruinando o motor.
A diluição tem sua principal origem
nos vazamentos pelos assentos inter-
nos dos elementos das bombas de in-
jeção e pelos injetores de combustível,
que, sendo peças de alta precisão, po-
dem ter a eficiência prejudicada por
impurezas sólidas contidas no com-
bustível (pó, ferrugem, etc.).
PURIFICADOR DE AR
O purificardos de ar é das peças mais
importantes num motor. Se não for
impedida a entrada de poeira, esta
atingirá os cilindros e riscará ou des-
gastará a superfície dos mesmos e dos
anéis, antes de passar para o cárter.
Posteriormente, ocorrerá desgaste de
mancais e paredes de cilindros, até
que o material abrasivo seja retirado
do motor pela filtração ou troca de
óleo.
Dois tipos de purificador são usados,
os chamados “a seco”, de papel, feltro
ou tela metálica de malha fina, e os
chamados “a banho de óleo”, que con-
sistem de um depósito de óleo pelo
qual o ar é obrigado a passar e que
retém praticamente todas as im-
purezas. Um bom purificador desse
tipo retém até 95% dos contami-
nantes, desde que seja mantido em
boas condições de funcionamento.
Os dois tipos de purificadores exigem
freqüentes cuidados de limpeza, pois,
conforme as condições do ar ambi-
ente, em pouco tempo poderão ficar
saturados de pó e impurezas.
Para dar uma idéia da quantidade de
pó que o purificador deve reter, lem-
bramos que, em áreas rurais, cada m3
de ar contém cerca de 1 mg de pó, ou
cada km3 contém 1 t de poeira, en-
quanto que nas áreas industriais cada
m3 de ar contém cerca de 10 mg de
pó. Um carro, rodando 8 h por dia,
pode receber, em média, cerca de 200
g de pó por mês no seu sistema de fil-
tro, o que claramente indica a im-
portância e a necessidade da correta
manutenção dos purificadores de ar.
35
 CAPÍTULO 12

Classificação de Lubrificantes

A SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS) classifica os lu-

brificantes para motores e engrenagens somente pela viscosidade,
não considerando a qualidade do óleo.

Classificação SAE para óleos normais

Grau Viscosidade (cP) Viscosidade (cSt)
SAE na temperatura ºC, a 100ºC
máx. mín. máx.
0W 3250 a -30 3,8
5W 3500 a -25 3,8
10W 3500 a -20 4,1
15W 3500 a -15 5,6
20W 4500 a -10 5,6
25W 600 a -5 9,3
20 _ 5,6 a < 9,3
30 _ 9,3 a < 12,5
40 _ 12,5 a < 16,3
50 _ 16,3 a < 21,9
60 _ 21,9 a < 26,1
Nota:1 cP = 1 mPa.s;1 mm2/s

Classificação SAE para óleos

de caixas de mudanças e diferenciais
Grau Viscosidade (ºC) Viscosidade (cSt)
SAE para a viscosidade de a 100ºC
150000cP (150 Pa.s.) mín. máx.
70W -55 4,1 -
75W -40 4,1 -
80W -26 7,0 -
85W -12 11,0 -
90 - 13,5 24,0
140 - 24,0 41,0
250 - 41,0 -
36
A API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE) estabelece as classificações de
serviços a que serão sujeitos os motores e engrenagens automotivos, conforme as
seguintes tabelas:

Designação Descrição API Descrição ASTM

AS Lubrificantes para motores diesel e gasolina, Óleos sem aditivação.
em serviços leves. Não requerem dados de
performance.
SB Lubificantes para motores à gasolina,em serviços Óleos com alguma capa-
leves. cidade antioxidante e
antidesgaste.
SC Lubrificantes para motores à gasolina,sob garantia Óleos que atendem aos
a partir de 1964.Devem proporcionar o controle dos requisitos dos fabricantes
depósitos em altas e baixas temperaturas,do dos motores de 1964 a
desgaste,da oxidação e da corresão. 1967.
SD Lubrificantes para motores à gasolina,sob garantia a Óleos que atendem aos
partir de 1968.Devem proporcionar proteção contra requisitos dos fabricantes
depósitos em altas e baixas temperaturas,contra o dos motores de 1968 a
desgaste,a ferrugem e a corrosão.Podem substituir 1971.
qualquer um dos anteriores.
SE Lubrificantes para motores à gasolina,sob garantia a Óleos que atendem aos
partir de 1972.Devem proporcionar maior resistência requisitos dos fabricantes
à oxidação,à formação de depósitos em altas e baixas dos motores de 1972 a
temperaturas,à ferrugem e à corrosão que os SD.Po- 1979.
dem ser usados onde esses são recomendados.
SF Lubrificantes para motores à gasolina a partir de 1980. Óleos que atendem aos
Devem proporcionar maior estabilidade contra a oxida- requisitos dos fabricantes
ção e melhor desempenho antidesgaste que os SE.Tam- dos motores de 1980 a
bém proporcionam proteção contra depósitos,ferrugem 1988.
e corrosão.Podem substituir qualquer um dos anteriores.
SG Lubrificantes para motores à gasolina sob garantia a Óleos que atendem aos
partir de 1989.Podem substituir qualquer um dos ante- requisitos dos fabricantes
riores. dos motores a partir de 1989.
SH Lubrificantes para motores à gasolina sob garantia a Óleos que atendem aos
partir de julho de 1993.Podem substituir qualquer um requisitos dos fabricantes
dos anteriores. dos motores a partir de 1993
*S - SPARK

37
 Designação Descrição API Descrição ASTM
CA Lubrificantes para motores a diesel que operam Óleos que atendem aos
em condições leves e com combustíveis de alta requisitos da especificação
qualidade.Esses óleos proporcionam proteção MIL-L-2104A
contra corrosão e a formação de depósitos em
alta temperatura.
CB Lubrificantes para motores a diesel que operam Óleos que atendem aos
em condições de leves a moderadas,com com- requisitos da especeficação
bustíveis de baixa qualidade ( alto teor de enxfre) MIL-L-2104A.
CC Lubrificantes para motores a diesel que operam Óleos que atendem aos
em condições de moderadas a severas (turbinados requisitos da especificação
com baixa taxa de superalimentação).Proporcio- MIL-L-2104B.
nam proteção contra a ferrugem,a corrosão e a
formação de depósitos em altas temperaturas.
CD Lubrificantes para motores a diesel que operam Lubrificantes superiores,
em condições severas (turbinados).Podem ser conforme Catepillar Série 3.
utilizados com combustíveis com teor de enxofre
variável.
CD II Lubrificantes para motores a diesel de dois ciclos Óleos que atendem aos
que operam em condições severas. requisitos da categoria CD
e passam pelo teste 6V-53T
da Detroit Diesel.
CE Lubrificantes para motores a diesel turboali- Óleos que atendem aos
mentados que operam em condições extre- requisitos da categoria CD
mamente severas. e passam pelos testes Mack
EO-K/2 e Cummins NTC 400
CF-4 Lubrificantes para motores a diesel,que operam Óleos que atendem aos
em condições extremamente severas. requisitos da categoria CE
e passam pelo teste 6V-
92TA da Detroit Diesel.
* C - Compression

38
Designação Descrição API

GL-1 Lubrificantes para engrenagens de transmiss‰es que operam com baixas pres-
sões e velocidades, onde um óleo mineral puro apresenta bons resultados.
Inibidores de oxidação,antiespumantes e abaixadores de ponto de mínima
fluidez podem se utilizados;agentes de extrema-pressão e modificadores de
atrito não devem constar na formulação.

GL-2 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições mais críticas que
as anteriores,quanto a cargas,temperaturas e velocidades. Neste caso,um
API GL-1 não tem desempenho satisfat¢rio.

GL-3 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições moderadas de

Carga e velocidade.

GL-4 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condiáções muito severas,
como algumas hipóides em veículos automotivos.Os lubrificantes desta
categoria têm que alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e
os n°veis de proteção do CRC Reference Gear Oil RGO-105.

GL-5 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições muito severas,
Como algumas hipóides em veículos automotivos. Os lubrificantes desta
categoria têm que alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e os
níveis de proteção do CRC Reference Gear Oil RGO-110.

GL-6 ê uma categoria obsoleta,listada somente para referência histórica.

* GL - Gear Lubricant

39
 A Instituição “American Gear Manu-
facturers Association” (AGMA) tem as
seguintes classificações:
AGMA PARA LUBRIFICANTES DE
ENGRENAGENS FECHADAS
A faixa de viscosidade que identifica o
número AGMA está baseada na ASTM
D 2422. Todos os óleos EP (com aditi-
vação de extrema-pressão) devem pos-
suir um IV mínimo de 60 e suportar
30 Ibf no ensaio TIMKEN. Os óleos
sem EP, de 1 a 6, devem possuir um IV
mínimo de 30 (se a temperatura de
operação for maior do que 44°C, IV
mínimo de 60). Os 7, 8 e 8A Com-
pounds têm de 3 a 10% de gordura
natural ou sintética e devem possuir
IV mínimo de 90.

Sem Extrema-Pressão Viscoside Com

(Com Inibidor de Extrema-Pressão
Ferrugem e Oxidação) SUS a 100ºF cSt a 37,8ºC
1 193/ 235 41,4/ 50,6 -
2 284/ 347 61,2/ 74,8 2 EP
3 417/ 510 90/ 110 3 EP
4 626/ 765 135/ 165 4 EP
5 918/ 1 122 198/ 242 5 EP
6 1 335/1 632 288/ 352 6 EP
7 Compound 1 919/ 2 346 414/506 7 EP
8 Compound 2 837/ 3 467 612/ 748 8 EP
8A Compound 4 171/ 5 098 900/ 1 100 -

AGMA PARA LUBRIFICANTES DE D 2422. O sufixo R identifica os lubri-

ENGRENAGENS ABERTAS ficantes com diluente volátil, não in-
flamável. As faixas de viscosidades cor-
A faixa de viscosidades que identifica o respondentes são referentes aos produ-
número AGMA está baseada na ASTM tos sem o solvente.

Sem Extrema-Pressão Viscoside Com

(Com Inibidor de Extrema-Pressão
Ferrugem e Oxidação) SUS a 100ºF cSt a 37,8ºC
4 626/ 765 - 4 EP
5 918/ 1 122 - 5 EP
6 1 335/ 1 632 - 6 EP
7 1 919/ 2 346 - 7 EP
8 2 837/ 3 467 - 8 EP
9 6 260/ 7 650 - 9 EP
10 13 350/ 16 320 - 10 EP
11 19 190/ 23 460 - 11 EP
12 28 370/ 34 670 - 12 EP
13 - 850/ 1 000 13 EP
14 R - 2 000/ 4 000 -
15 R - 4 000/ 8 000 -
40
A partir de 01.01.78, os graus de viscosi-
dade dos lubrificantes industriais Mobil
passaram a ser designados conforme es-
tabelece o sistema “International Stan-
dards Organization” (ISO), adotado
pela “American Society of Testing and
Materials” (ASTM). O sistema ISO está
baseado na viscosidade cinemática (cen-
tistokes) a 40°C. Os números que licam
cada grau ISO representam o ponto
médio de uma faixa de viscosidade
compreendida: entre 10% abaixo e 10%
acima desses valores. Por exemplo, um
lubrificante designado pelo u ISO 100
tem uma viscosidade cinemática a 40°C
na faixa de 90 cSt a 110 cSt.

Todas as viscosidades a 40ºC. Usar os “ASTM D 341 Charts”

ara determinar uma viscosidade em outra temperatura
ISO Standard 3448
ASTM D-2422 Ponto Médio Viscosidade Cinemática, cSt Equivalência
de Viscosidade Aproximada,
cSt mínima máxima SUS
ISO VG 2 2.2 1.98 2.42 32
ISO VG 3 3.3 2.88 2.88 36
ISO VG 5 4.6 4.14 5.06 40
ISO VG 7 6.8 6.12 7.48 50
ISO VG 10 10 9.00 11.0 60
ISO VG 15 15 13.5 16.5 75
ISO VG 22 22 19.8 24.2 105
ISO VG 32 32 28.8 35.2 150
ISO VG 46 46 41.4 50.6 215
ISO VG 68 68 61.2 74.8 315
ISO VG 100 100 90.0 110 465
ISO VG 150 150 135 165 700
ISO VG 220 220 198 242 1000
ISO VG 320 320 288 352 1500
ISO VG 460 460 414 506 2150
ISO VG 680 680 612 748 3150
ISO VG 1000 1000 900 1100 4650
ISO VG 1500 1500 1350 1500 7000

Obs.: O sistema ISO se aplica apenas Os óleos automotivos continuarão

aos lubrificantes industriais em que a
viscosidade é um fator preponderante
para a seleção, estando excluídos, por-
tanto, os óleos de corte, óleos de têm-
pera, óleos protetivos, óleos de trans-
formador, etc.
sendo designados pelo grau SAE. Os
graus de viscosidade ISO normalmente
são fornecidos na faixa de 2 a 1500. No
entanto, a Mobil tem alguns produtos,
tais como os Mobilgear SHC, com grau
ISO de 3200 a 6800.

41
 A classificação CCMC, assim como a
API, está fundamentada no desempen-
ho dos lubrificantes em serviço. A
qualificação é determinada por uma
comissão, através da análise dos resul-
tados de uma série de ensaios.
No início de 1989, o CCMC emitiu es-
pecificações novas e revisadas para os
lubrificantes. Para motores à gasolina,
a antiga G1, que era quase igual a API
SE, foi eliminada. As recentes especifi-
cações G4 (óleo para aplicações gerais)
e G5 (óleo com baixa viscosidade e que
economiza combustível) substituem as
G2 e G3. Com exceção dos graus de
viscosidade, da estabilidade ao cisalha-
mento e da volatilidade, os produtos
que atendem G4 e G5 são idênticos.
Estas novas exigências de desempenho
GASOLINA
G1 G2 G3 G4 G5
Obs.: CCMC = Comitê dos Constru-
tores do Mercado Comum Europeu.
Existem especificações governamentais
e de fabricantes baseadas no desem-
penho do lubrificante, sendo que algu-
mas são citadas a seguir:

Especificação Militar MIL-L-2104C
Refere-se a óleos lubriticantes para
serviços pesados, tanto em motores à
gasolina como diesel. Superam as exi-
gências apresentadas na especificação
MIL-L-2104B. Serviço APICD.

Especificação Militar MIL L-2104D
Refere-se a óleos lubrificantes para
serviços pesados, tanto em motores à
42
são um pouco mais severas que as da
API SG.
Quanto aos motores a diesel, a antiga
D1 foi eliminada, sendo que as D2 e
D3 são agora obsoletas, substituídas
que foram pelas D4, que delimita um
óleo para desempenho moderado, e
D5, para serviços severos ou sujeitos a
trocas prolongadas. As propriedades
físicas especificadas para os dois são
iguais. Comparando as D2 e D3 com
as D4 e D5, as últimas são considera-
velmente mais exigentes quanto a
volatilidade do óleo (controle do con-
sumo do lubrificante) e ao aumento da
viscosidade do óleo usado. Segue,
abaixo, a classificação discriminada
por combustível. O nível de exigências
cresce da esquerda para a direita.
DIESEL
PD1 D1 D2 D3 D4 D5
gasolina como diesel. Superam as exi-
gências apresentadas na especificação
MIL-L-2104C. Serviço API CD,
MULTIGRAU (SAE 15W-40).

Caterpillar Superior ou Série 3
É uma especificação de fabricante, co-
brindo óleos de alta detergência-dis-
persância, indicados para motores
diesel de alta potência que usam com-
bustível com teor de enxofre acima de
0,4%. Servico API CD.

CaterpillarTO-2
É uma especificação de fabricante que
refere-se a testes antifricção para óleos-
de motores usadoscomo fluidos de
transmissão (SAE 10W).
CAPÍTULO 13
Noções sobre Lubrificantes Sintéticos
O petróleo cru é uma mistura completa
de hidrocarbonetos. Apesar dos diferen-
tes tipos de petróleo cru variarem em
sua composição química, todos pos-
suem os mesmos elementos básicos.
Gases leves, como o etano, metano, bu-
tano e propano, são obtidos através da
destilação atmosférica. As frações de
gasolina, diesel e óleo combustível são
também destiladas do petróleo cru e o
resíduo é utilizado para a obtenção de
óleos lubrificantes básicos. Uma grande
variedade de métodos sofisticados de
refino são aplicados para remover com-
ponentes indesejáveis, como asfaltos,
ceras e compostos de enxofre.
O óleo lubrificante básico, apesar do al-
to grau de refino, contém ainda uma
série de compostos orgánicos de oxi-
gênio, enxofre e nitrogênio; até mesmo
uma pequena quantidade de substân-
cias inorgânicas. Em outras palavras,
existem milhares de compostos pre-
sentes no petróleo cru que são na
maioria removidos por refino, mas al-
guns ainda permanecem no óleo lubri-
ficante básico. Nos óleos sintéticos, os
métodos de produção permitem que
seiam evitados os elementos químicos e
substâncias indesejáveis presentes no
petróleo cru. Obtém-se, assim, um pro-
duto mais estável, que é formado ape-
nas por hidrocarbonetos com estrutura
controlada.
Em resumo, podemos rearranjar a es-
trutura dos hidrocarbonetos nesse
processo.
Por outro lado, os óleos sintéticos são
normalmente produzidos através de
reações químicas, onde a pressão, tem-
peratura e a proporção dos elementos e
compostos podem ser cuidadosamente
controladas. Freqüentemente, o camin-
ho da reação para se chegar ao produto
desejado envolve vários passos, que re-
querem uma purificação dos produtos
intermediários. Como resultante desse
processo de se catalisar vários compos-
tos, obtém-se os óleos sintéticos, com as
suas excelentes características. Entretan-
to, deve-se considerar que os mesmos
apresentam um maior custo de pro-
dução, uma vez que aos custos da
matéria-prima são adicionados os cus-
tos de cada ass uma das reações quími-
cas necessárias para a obtenção do pro-
duto. Como em toda a indústria as
química, a matéria-prima é, na maioria
dos casos, obtida do petróleo e gás na-
tural termicamente processados.
O etileno e seus derivados são das
matérias-primas mais importantes na
indústria petroquímica, servindo como
elementos básicos para a produção de
alguns lubrificantes sintéticos.
Para exemplificar, alguns tipos de lubri-
ficantes sintéticos: polialfaolefinas
(P.A.O.), poliglicóis, ésteres de fosfato,
silicones, ésteres de silicato, alquilado
aromático, etc.
43
 BASES SINTÉTICAS
DERIVADAS DO ETILENO

H H
C C
H H
ETILENO

R1 R3
C C
R2 R4
DERIVADO DE
ETILENO

POLIGLICÓIS

ÓXIDO
ALQUILENO

CATALISADOR
POLIALFA- ETILENO ALQUILADO
DECENO
OLEFINA PROPILENO AROMÁTICO

ÁLCOOL
ÁCIDO (O)
ÉSTER ÁLCOOL ÁLDEÍDO ÁLCOOL ÉSTER

CH 2 0 H2

POLIOL

ÁCIDO

ÉSTER DE
POLIOL

44
CAPÍTULO 14
Armazenagem e Manuseio
Os cuidados com o lubrificante inici-
am-se na recepção do mesmo, que
pode chegar transportado em cami-
nhões, por exemplo. Nunca se deve
jogar os tambores no chão, mesmo que
sobre pneus, pois os tambores pesam
cerca de 200 kg e, apesar de serem feitos
de aço, as costuras (soldas) podem não
resistir, dependendo da queda.
O transporte dos tambores do local de
desembarque até o armazém deve ser
feito sobre trilhos ou em carrinhos,
pois se forem rolados no chão podem
perder a identificação.
A armazenagem propriamente dita
deve ser feita em local conveniente e
preparado para isso, não se devendo
deixar os tambores ao relento. Um
tambor que fica exposto ao sol aquece
e dilata-se, soltando para o ambiente
o ar que contém. Quando esfria ou
chove, a umidade do ar ou a água de-
positada sobre o tambor entra no
mesmo e mistura-se com o óleo, po-
dendo deteriorá-lo rapidamente.
Os tambores devem ser guardados em
local coberto e sob a responsabilidade
de uma pessoa, tendo-se o máximo de
cuidado para se evitar confusões no uso.
As latas, baldes e outros acessórios
que são usados no transporte de óleo
do tambor para os equipamentos de-
vem estar limpos.
Recomenda-se usar um balde ou lata
para cada tipo de óleo, e panos com
bainha costurada na limpeza dos re-
cipientes, a fim de se evitar os fiapos.
45
 CAPÍTULO 15

Anexos

QUADRO COMPARATIVO DE GRAUS DE VISCOSIDADE

46
VISCOSIDADE- TEMPERATURA
ASTN Standard Chart D 341 Modificado

47
 MISTURA DE DOIS COMPONENTES - VISCOSIDADE (cSt) x % VOLUMÉTRICO
No caso de misturas, recomenda-se que sejam feitas entre produtos de mesma “família”

48
A N OTA Ç Õ E S :

49
50