2016 - Análise de Impactos Técnicos Provocados Pela Penetração Massiva de Veículos Elétricos em Redes de Distribuição de Energia Elétrica

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA ELÉTRICA E COMPUTAÇÃO
Vitor Torquato Arioli
ANÁLISE DE IMPACTOS TÉCNICOS PROVOCADOS PELA PE-

NETRAÇÃO MASSIVA DE VEÍCULOS ELÉTRICOS EM REDES
DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA
CAMPINAS
2016
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA ELÉTRICA E COMPUTAÇÃO
Vitor Torquato Arioli
ANÁLISE DE IMPACTOS TÉCNICOS PROVOCADOS PELA PE-

NETRAÇÃO MASSIVA DE VEÍCULOS ELÉTRICOS EM REDES
DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA
Orientador: Prof. Dr. Walmir de Freitas Filho
Dissertação de Mestrado apresentada ao Progra-

ma de Pós-Graduação em Engenharia Elétrica da
Faculdade de Engenharia Elétrica e de Computa-
ção da Universidade Estadual de Campinas como
parte dos requisitos exigidos para a obtenção do
título de Mestre em Engenharia Elétrica, na área
de Energia Elétrica.
Este exemplar corresponde à versão

final da dissertação defendida pelo
aluno Vitor Torquato Arioli e orienta-
do pelo professor Dr. Walmir de
Freitas Filho.
Assinatura do Orientador:
______________________________________
CAMPINAS
2016
Agência(s) de fomento e nº(s) de processo(s): Não se aplica.
Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas
Biblioteca da Área de Engenharia e Arquitetura
Luciana Pietrosanto Milla - CRB 8/8129
Arioli, Vitor Torquato, 1984-

Ar43a AriAnálise de impactos técnicos provocados pela penetração massiva de
veículos elétricos em redes de distribuição de energia elétrica / Vitor Torquato
Arioli. – Campinas, SP : [s.n.], 2016.
AriOrientador: Walmir de Freitas Filho.

AriDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Faculdade
de Engenharia Elétrica e de Computação.
Ari1. Veículos elétricos. 2. Sistemas de energia elétrica - Distribuição. 3.

Impacto. 4. Redes elétricas - Análise. I. Freitas Filho, Walmir de,1971-. II.
Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de Engenharia Elétrica e de
Computação. III. Título.
Informações para Biblioteca Digital
Título em outro idioma: Analysis of technical impacts caused by the high penetration level
of electric vehicles in the electric power distribution systems
Palavras-chave em inglês:
Electric vehicles
Power systems - Distribution
Impact
Electrical networks - Analysis
Área de concentração: Energia Elétrica
Titulação: Mestre em Engenharia Elétrica
Banca examinadora:
Walmir de Freitas Filho [Orientador]
Madson Cortes de Almeida
Alfeu Joãozinho Sguarezi Filho
Data de defesa: 01-07-2016
Programa de Pós-Graduação: Engenharia Elétrica
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

COMISSÃO JULGADORA - DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
Candidato: Vitor Torquato Arioli (RA: 085042)

Data da Defesa: 01 de julho de 2016
Título da Tese: “Análise de Impactos Técnicos Provocados pela Penetração Massiva de

Veículos Elétricos em Redes de Distribuição de Energia Elétrica”.
Prof. Dr. Walmir de Freitas Filho (Presidente, FEEC/UNICAMP)

Prof. Dr. Alfeu Joãozinho Sguarezi Filho (CECS/UFABC)
Prof. Dr. Madson Cortes de Almeida (FEEC/UNICAMP)
A ata de defesa, com as respectivas assinaturas dos membros da Comissão Jul-

gadora, encontra-se no processo de vida acadêmica do aluno.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Prof. Walmir pela amizade, confiança, ensinamentos e orientação

no trabalho.
À minha esposa Fernanda, por todo carinho, paciência, cobrança e companhia
em todas as fases de elaboração da dissertação.
Aos meus pais por todo amor, carinho, por sempre terem me proporcionado es-
tudar e me guiarem na escolha do melhor caminho.
Ao Ricardo Torquato pelo companheirismo e a grande contribuição técnica em
todo o trabalho.
Aos meus amigos do CPqD que sempre me ajudaram e apoiaram no decorrer do
mestrado.
Ao CPqD por incentivar e disponibilizar recursos para realizar os estudos que
envolvem o mestrado.
E por fim, à CPFL por apostar no futuro do veículo elétrico, fornecendo subsí-
dios para os estudos no tema desta dissertação.
RESUMO
O setor de transporte tem um papel fundamental na busca mundial por reduzir a

emissão de gases poluentes na atmosfera, prioritariamente nos grandes centros urbanos.
Por este fato, aliado aos crescentes incentivos governamentais e à recente evolução tec-
nológica no sistema de armazenamento de energia (bateria), o Veículo Elétrico (VE)
tornou-se a grande aposta neste setor. Grande parte dos VEs comercialmente disponí-
veis utilizam a energia fornecida pela rede elétrica da concessionária para recarregar
suas baterias. Estes são chamados veículos elétricos do tipo plug-in, e necessitam de
quantidade de potência e energia significativas para cada recarga.
O aumento da penetração de VEs do tipo plug-in leva, consequentemente, ao
aumento da carga atendida pela concessionária, podendo causar impactos indesejáveis
na operação da rede elétrica. Alguns dos possíveis impactos são: queda da magnitude de
tensão, aumento no nível de desequilíbrio (os carregadores dos VEs podem ser monofá-
sicos ou bifásicos), sobrecarga dos componentes da rede (cabos ou transformadores),
aumento nas perdas elétricas, aumento do nível de distorção harmônica da rede, agra-
vamento de transitórios de tensão e corrente durante curtos-circuitos, entre outros. Logo,
é importante avaliar os impactos desta nova carga na qualidade de energia da rede elé-
trica, a fim de que as concessionárias adequem suas práticas de manutenção e operação
de rede a este novo contexto.
Neste mestrado, são identificados e caracterizados os potenciais impactos dos
VEs na rede elétrica de baixa tensão, a partir de simulações em regime permanente e em
regime transitório da recarga de um ou diversos VEs conectados em residências. Os
estudos e análises foram realizados utilizando uma rede elétrica secundária, residencial
típica do sistema elétrico brasileiro, e a modelagem do VE foi determinada a partir de
medições reais de recarga.
Também é apresentada uma extensa pesquisa da situação tecnológica atual dos
VEs, em que são apresentados os níveis de hibridização de VEs, características da re-
carga (tipos e interfaces de conexão), tecnologias de baterias e suas aplicações em VEs,
tecnologias de motores elétricos em uso nos VEs, projeções do crescimento de mercado
de VE no Brasil e mundo, e as características dos principais VEs comerciais.
Palavras-chave: veículos elétricos, sistemas de distribuição de energia elétrica, impac-

tos técnicos.
ABSTRACT
The transportation sector plays an important role in the global target of reducing
greenhouse emissions in the atmosphere, mainly in large urban centers. Due to this fact,
in addition to the increasing government incentives and the recent technological devel-
opments in energy storage system (battery), the Electric Vehicle (EV) has received great
attention in the transportation sector. Most of the commercially available EVs have their
batteries recharged by being plugged into the power system. These vehicles are called
plug-in electric vehicles and require a significant amount of power and energy to re-
charge their battery.
The penetration level growth of plug-in EVs leads to an increase in the amount
of energy supplied by the utility. This may cause undesirable impacts on the operation
of the power system. Potential impacts include the decrease in voltage magnitude, in-
crease in voltage unbalance (EVs chargers can be single-phase or two-phase in a three-
phase system), asset overload (cables or transformers), increase in electrical losses, in-
crease in the harmonic distortion level, increase in the severity of voltage and current
transients during short-circuits, among others. Therefore, it is important to assess the
impact of this new load at the network power quality, so that the utilities may shape
their network maintenance and operation practices to this new context.
In this work, the potential impacts of EVs in low-voltage distribution networks
are identified and characterized, by employing steady state and transient simulations of
multiple EV charging events at residences. Studies and analyses were performed using a
typical secondary distribution network from the Brazilian power system, and the EV
modeling was determined from actual measurements.
There is also an extensive research of the current technological status of EVs,
which presents EVs hybridization levels, recharge characteristics (types and connection
interfaces), battery and electric motor technologies used in EVs, projections of EV mar-
ket growth in Brazil and worldwide and the characteristics of the main commercial EVs.
Keywords: electric vehicle, electric power distribution system, technical impacts.

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 - Arquitetura básica de um VEB ................................................................... 24

Figura 2.2 - Arquitetura básica de um VEH série .......................................................... 25
Figura 2.3 - Configuração básica de um VEH paralelo.................................................. 26
Figura 2.4 - Configuração básica de um VEH série-paralelo......................................... 27
Figura 2.5 - Modo 1 de carga de VE .............................................................................. 31
Figura 2.6 - Cabo comercial para recarga no modo 2 (Extraído de [12])....................... 31
Figura 2.7 - Modo 3 de recarga de VE ........................................................................... 32
Figura 2.8 - Modo 4 de recarga de VE ........................................................................... 33
Figura 2.9 - Estação de carga lenta (Extraído de [14])................................................... 35
Figura 2.10 - Estação de carga semirrápida de 22 kW (Extraído de [15]) ..................... 36
Figura 2.11 - Estação de carga rápida (Extraído de [16])............................................... 37
Figura 2.12 - Plugue e conector da SAE J1772 e representação da pinagem,
respectivamente (Extraído de [20]) ................................................................................ 39
Figura 2.13 - Plugue e conector Tipo 2 e representação da pinagem, respectivamente
(Extraído de [21]) ........................................................................................................... 40
Figura 2.14 - Plugue e conector do padrão CHAdeMO (Extraído de [22]) ................... 42
Figura 2.15 - Pinagem padrão Plugue CHAdeMO......................................................... 42
Figura 2.16 - Combo Tipo 1 e 2, respectivamente (Extraído de [23] e [24]) ................. 44
Figura 2.17 - Padrão GB/T para recarga CC (Extraído de [26]) .................................... 44
Figura 2.18 - Bateria chumbo-ácida ventilada (Extraído de [30]).................................. 50
Figura 2.19 - Bateria chumbo-ácida regulada por válvula (Extraído de [31]) ............... 51
Figura 2.20 - Representação esquemática de bateria chumbo-ácida com placa de
carbono (Extraído de [34]) ............................................................................................. 52
Figura 2.21 - Esquemático da bateria convencional (esquerda) e bipolar (direita)
(Extraído de [35]) ........................................................................................................... 54
Figura 2.22 - Bateria NiMH (Extraído de [37]).............................................................. 56
Figura 2.23 - Célula de sódio cloreto de níquel.............................................................. 58
Figura 2.24 - Desenho esquemático da bateria NaNiCl ................................................. 59
Figura 2.25 - Curvas Ragone apresentando a densidade de potência e densidade
energética para vários tipos e tecnologias de baterias (Extraído de [43]) ...................... 61
Figura 2.26 - Representação esquemática da bateria de Lítio-íon (Extraído de [42]).... 62
Figura 2.27 - Pack de baterias do Nissan Leaf (Extraído de [46]) ................................. 66
Figura 2.28 - Curva de torque e potência em relação à rotação do MCI (à esquerda) e do
ME (à direita) (Extraído de [48]).................................................................................... 67
Figura 2.29 - Vendas de VEBs e VEHPs nos EUA (Extraído de [54]).......................... 71
Figura 2.30 - Percentual de vendas de VEBs e VEHPs no mundo (Extraído de [56])... 72
Figura 2.31 - Projeção de veículos elétricos no mundo até 2020 (Extraído de [56]) ..... 73
Figura 2.32 - Projeção ABVE (Extraído de [57])........................................................... 74
Figura 2.33 - Velocidade de inserção de VEB (Extraído de [59]) ................................. 76
Figura 2.34 - Preço do VE no Brasil (mil reais em 2013) (Extraído de [59]) ................ 76
Figura 2.35 - Cenário para a CPFL Energia (Extraído de [59]) ..................................... 77
Figura 2.36 - Penetração de VE - consumo anual (Extraído de [60]) ............................ 80
Figura 2.37 - Penetração de VE - Potência instalada (Extraído de [60])........................ 80
Figura 2.38 - Quantidade de veículos que serão recarregados pela rede (Extraído de
[60]) ................................................................................................................................ 80
Figura 3.1 - Recarga do VE A em 220 V monofásico.................................................... 90
Figura 3.2 - Recarga do VE B em 127 V monofásico.................................................... 90
Figura 3.3 - Modelo matemático de carregadores de VEs como carga “potência
constante” ....................................................................................................................... 91
Figura 3.4 - Diagrama simplificado da rede secundária estudada .................................. 92
Figura 3.5 - Magnitude (fig. a) e desequilíbrio (fig. b) de tensão nodal para o caso base
do sistema estudado ........................................................................................................ 96
Figura 4.1 - Representação simplificada de um sistema de distribuição com veículo
elétrico ............................................................................................................................ 98
Figura 4.2 - Comportamento do nível de tensão fase-neutro nas três fases da barra 22
...................................................................................................................................... 100
Figura 4.3 - Perfis de tensão para diferentes níveis de demanda da rede ..................... 103
Figura 4.4 - Perfis de tensão para diferentes pontos de conexão do veículo elétrico ... 104
Figura 4.5 - Redução no nível de tensão da barra 22 para um VE monofásico (fig. a) e
bifásico (fig. b) ............................................................................................................. 105
Figura 4.6 - Diagrama simplificado da rede secundária estudada ................................ 106
Figura 4.7 - Perfis de tensão considerando-se a conexão de múltiplos carregadores de
VE com diferentes níveis de demanda ......................................................................... 107
Figura 4.8 - Elevação do desequilíbrio de tensão em algumas barras do sistema ........ 112
Figura 4.9 - Valor de desequilíbrio de tensão para diferentes níveis de demanda da rede
...................................................................................................................................... 113
Figura 4.10 - Valor de desequilíbrio de tensão para diferentes pontos de conexão do VE
...................................................................................................................................... 114
Figura 4.11 - Elevação do desequilíbrio de tensão considerando a conexão de um VE
monofásico (fig.a) e bifásico (fig.b) ............................................................................. 115
Figura 4.12 - Perfis de desequilíbrio de tensão considerando-se a conexão de múltiplos
VEs com diferentes níveis de demanda........................................................................ 116
elétrico .......................................................................................................................... 118
Figura 4.14 - Carregamento das linhas e transformador .............................................. 121
Figura 4.15 - Fluxos de corrente em todos os ramos da rede (a fase com maior fluxo de
corrente é ilustrada para cada ramo)............................................................................. 122
Figura 4.16 - Fluxos de correntes para diferentes pontos de conexão do veículo elétrico
...................................................................................................................................... 123
Figura 4.17 - Sobrecarga de ramos considerando VE monofásico (fig. a) e bifásico (fig.
b)................................................................................................................................... 124
Figura 4.18 - Fluxos de correntes em todos os ramos da rede...................................... 126
Figura 4.19 - Representação simplificada de um sistema de distribuição com VE...... 127
Figura 4.20 - Perdas elétricas totais ativas (fig. a) e reativas (fig. b) do circuito ......... 130
Figura 4.21 - Perdas elétricas totais ativas (fig. a) e reativas (fig. b) para três níveis de
demanda da rede ........................................................................................................... 131
Figura 4.22 - Perdas elétricas totais ativas (fig. a) e reativas (fig. b) para diferentes
pontos de conexão do veículo elétrico.......................................................................... 132
Figura 4.23 - Perdas elétricas totais para um VE monofásico (figs. a e b) e bifásico (figs.
c e d) ............................................................................................................................. 133
Figura 4.24 - Perdas elétricas ativas (fig. a) e reativas (fig. b) considerando-se a conexão
de múltiplos VEs com diferentes níveis de demanda ................................................... 134
Figura 5.1 - Correntes harmônicas e DHTI medidos durante o carregamento de um VE
(corrente fundamental = 13,6 A) .................................................................................. 138
Figura 5.2 - Modelo para representação de VEs nas frequências harmônicas ............. 138
Figura 5.3 - Comportamento da distorção harmônica total de tensão (a) e corrente (b) no
ponto de conexão do VE (barra 22).............................................................................. 140
Figura 5.4 - Comportamento da distorção harmônica total de tensão (a) e corrente (b) no
lado de baixa tensão do transformador de distribuição (barra 2) ................................. 141
Figura 5.5 - Comportamento do fator K do transformador em função da potência de um
carregador variando entre 1 e 9 kW (fig. a) e variando entre 1 e 40 kW (fig. b) ......... 142
Figura 5.6 - Distorção harmônica total de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) para três
níveis de demanda da rede............................................................................................ 143
Figura 5.7 - Distorção harmônica total de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) para
diferentes pontos de conexão do VE ............................................................................ 144
Figura 5.8 - Distorção harmônica total (fase A) de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) após
conexão de um VE monofásico ou bifásico ................................................................. 145
Figura 5.9 - Distorção harmônica total (fase B) de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) após
conexão de um VE monofásico ou bifásico ................................................................. 145
Figura 5.10 - Distorção harmônica total de tensão (fig. a) e de corrente (fig. b)
considerando-se a conexão de múltiplos carregadores de VE com diferentes níveis de
demanda........................................................................................................................ 146
Figura 6.1 - Diagrama da rede utilizada nos estudos de transitórios eletromagnéticos 150
Figura 6.2 - Circuito detalhado do conversor CA/CC utilizado para representar o VE 150
Figura 6.3 - Exemplo de comportamento das correntes que alimentam o VE e da
corrente de curto-circuito monofásico e trifásico na barra 6 ........................................ 151
Figura 6.4 - Correntes de curto-circuito monofásico (fig. a) e trifásico (fig. b) na barra 6
para cinco potências de carregadores de VE ................................................................ 152
Figura 6.5 - Correntes do carregador de VE durante simulação de curto-circuito
monofásico ................................................................................................................... 152
Figura 6.6 - Esquemático para demonstrar como ocorrem os afundamentos e elevações
de tensão ....................................................................................................................... 155
Figura 6.7 - Exemplo de comportamento das tensões na barra 6 durante a ocorrência de
um curto-circuito monofásico (fig. a) e trifásico (fig. b) na barra 6............................. 156
Figura 6.8 - Comportamento das tensões das fases A (fig. a), B (fig. b) e C (fig. C) na
barra 6 para cinco carregadores de VE – curto-circuito monofásico (Fase A - terra).. 157
Figura 6.9 - Comportamento das tensões da fase A (fig. a), fase B (fig. b) e fase C (fig.
C) na barra 6 para cinco carregadores de VE – curto-circuito trifásico ....................... 158
Figura A.1 - Implementação da rede elétrica e conversor CA/CC no PSCAD/EMTDC
...................................................................................................................................... 172
Figura A.2 - Exemplos de resultados obtidos na simulação via PSCAD/EMTDC ...... 173
Figura A.3 - Implementação do controle do conversor CA/CC no PSCAD/EMTDC . 174
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Comparação da densidade de energia das diversas fontes de energia........ 46

Tabela 2.2 - VEs comerciais e as respectivas tecnologias de baterias de Lítio-íon ....... 66
Tabela 2.3 - Tecnologias de motores utilizadas em VEs comerciais ............................. 68
Tabela 2.4 - Valores considerando os cenários .............................................................. 75
Tabela 2.5 - Percentuais de penetração (em relação a frota brasileira) por cenário ....... 78
Tabela 2.6 - Penetração de VE por região - Cenário Conservador................................. 79
Tabela 2.7 - Veículos elétricos comerciais com as respectivas características .............. 82
Tabela 3.1 - Diferenças do FC para rede de transmissão e distribuição......................... 84
Tabela 3.2 - Relação X/R ............................................................................................... 84
Tabela 3.3 - Valores dos expoentes a serem empregados nas equações (3.1) e (3.2) para
os diferentes tipos de cargas estáticas............................................................................. 87
Tabela 3.4 - Valores típicos dos parâmetros de componentes de carga – modelo
exponencial [71] ............................................................................................................. 88
Tabela 3.5 - Características elétricas da recarga de VE de acordo a SAE J1772 ........... 89
Tabela 3.6 - Características elétricas da recarga conforme o tipo 2 da ABNT IEC 62196-
2 ...................................................................................................................................... 89
Tabela 3.7 - Dados do equivalente de rede..................................................................... 92
Tabela 3.8 - Dados do transformador abaixador ............................................................ 92
Tabela 3.9 - Dados das cargas ........................................................................................ 93
Tabela 3.10 - Dados dos ramos ...................................................................................... 95
Tabela 3.11 - Perdas elétricas totais para o caso base .................................................... 96
Tabela 4.1 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico................ 100
Tabela 4.2 - Potência máxima consumida da rede para conexão monofásica ou bifásica
...................................................................................................................................... 104
Tabela 4.3 - Potência máxima consumida por múltiplos VEs – queda de tensão em RP
...................................................................................................................................... 108
Tabela 4.4 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico –
desequilíbrio de tensão ................................................................................................. 111
Tabela 4.5 - Potência máxima consumida da rede – desequilíbrio de tensão .............. 115
Tabela 4.6 - Potência máxima consumida por múltiplos VEs – desequilíbrio de tensão
...................................................................................................................................... 117
Tabela 4.7 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico – corrente em
RP ................................................................................................................................. 119
Tabela 4.8 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico – sobrecarga
do transformador .......................................................................................................... 120
Tabela 4.9 - Carregamento do transformador para três níveis de demanda da rede..... 122
Tabela 4.10 - Potência máxima consumida por carregadores bifásicos – carregamento
do transformador .......................................................................................................... 124
Tabela 4.11 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador – corrente em
regime permanente ....................................................................................................... 125
Tabela 4.12 - Carregamento do transformador para três níveis de demanda da rede... 125
Tabela 4.13 - Relação entre as perdas elétricas para diferentes configurações de circuito
e um circuito trifásico ................................................................................................... 129
Tabela 5.1 - Espectro harmônico da corrente consumida por um VE monofásico e um
VE bifásico ................................................................................................................... 139
Tabela 6.1 - Corrente no primário do transformador de distribuição (fase A) durante
curto-circuito em rede secundária com VE bifásico de diferentes potências ............... 153
LISTA DE ABREVIATURAS
AAC All-Aluminum Conductors

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ABRADEE Associação Brasileira de Distribuidores de Energia Elétrica
ABVE Associação Brasileira de Veículos Elétricos
ACEA Associação dos Fabricantes de Automotores Europeus
ACSR Aluminum Conductors, Steel Reinforced
AGM Absorbed Glass Mat
ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
AWG American Wire Gauge
BMS Battery Management System
BT Baixa Tensao
CA Corrente Alternada
Camex Câmara de Comércio Exterior
CAN Controller Area Network
CC Corrente Contínua
CCS Combined Charging System
CFL Compact fluorescent lamp
CHAdeMO Charge de Move
CPFL Companhia Paulista de Força e Luz
DDR Disjuntor Diferencial Residual
DHI Distorção Harmônica Individual
DHT Distorção Harmônica Total
DoD Depth-of-Discharge
EFB Enhanced Flood Battery
EP Eletroposto
EPA Environmental Protection Agency
EPRI Electric Power Research Institute
EREV Extended Range Electric Vehicle
FC Fluxo de Carga
FIA Fundação Instituto Administração
ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços
IEC International Electrotechnical Commission
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
IPVA Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores
LCO Lítio-cobalto
LFPB Lítio ferro-fosfato
LMBO Óxido de lítio-manganês
LTO Lítio titanato
MCI Motor à Combustão Interna
MCM 1000 Circular Mils
ME Motor Elétrico
MT Média Tensão
NaNiCl Sódio cloreto de níquel
Na-S Sódio enxofre
NBR Norma Brasileira
NCA Níquel-cobalto-alumínio
NEC National Electrical Code
NEDC New European Driving Cycle
NEMA National Electrical Manufacturers Association
NiCd Níquel-cádmio
NiMH Níquel Hidreto Metálico
NMC Níquel-manganês-cobalto
P&D Pesquisa e Desenvolvimento
PLC Power Line Communication
PMSM Permanent Magnet Synchronous Motor
PRODIST Procedimentos de Distribuição
PWM Pulse Width Modulation
rpm rotação por minuto
SAE Society of Automotive Engineers
SAVE Sistema de Alimentação para Veículo Elétrico
SIN Sistema Interligado Nacional
SoC State-of-Charge
SoH State-of-Health
VE Veículo Elétrico
VEB Veículo Elétrico a Bateria
VEH Veículo Elétrico Híbrido
VEHP Veículo Elétrico Híbrido Plug-in
VRLA Valve Regulated Lead-Acid
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.....................................................................................................20
1.1 OBJETIVOS...................................................................................................20
1.2 ORGANIZAÇÃO DESTA DISSERTAÇÃO ................................................21
2 VEÍCULOS ELÉTRICOS - SITUAÇÃO TECNOLÓGICA ATUAL ............23

2.1 TIPOS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS ...........................................................23
2.1.1 Veículo Elétrico a Bateria (VEB)..............................................................23
2.1.2 Veículo Elétrico Híbrido (VEH)................................................................25
2.1.3 Grau de Hibridização de VEHs .................................................................27
2.2 CARACTERÍSTICAS DE RECARGA DE VEÍCULOS ELÉTRICOS........29
2.2.1 Modos de recarga.......................................................................................30
2.2.2 Tipos de recarga.........................................................................................34
2.2.3 Interface de conexão entre VE e estação de carga.....................................37
2.3 BATERIAS.....................................................................................................45
2.3.1 Conceitos Básicos......................................................................................46
2.3.2 Tecnologias de Baterias para Veículos Elétricos ......................................49
2.4 MOTOR ELÉTRICO PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS ..............................66
2.4.1 Motor Síncrono de Ímã Permanente (PMSM)...........................................68
2.4.2 Motor de Indução ......................................................................................69
2.4.3 Motor Síncrono com Rotor Bobinado .......................................................69
2.5 MERCADO E PROJEÇÕES DE VEÍCULOS ELÉTRICOS ........................69
2.5.1 Mundo........................................................................................................70
2.5.2 Brasil..........................................................................................................73
2.6 VEÍCULOS ELÉTRICOS COMERCIAIS ....................................................81
2.7 CONSIDERAÇÕES PARCIAIS....................................................................81
3 METODOLOGIA DOS ESTUDOS EM REGIME PERMANENTE..............83

3.1 FLUXO DE CARGA EM SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO.......................83
3.2 MODELAGEM DA CARGA ........................................................................85
3.2.1 Modelo Exponencial..................................................................................86
3.2.2 Modelo do Veículo Elétrico ......................................................................88
3.3 DESCRIÇÃO DA REDE ELÉTRICA DO ESTUDO ...................................91
3.4 CONSIDERAÇÕES PARCIAIS....................................................................96
4 IMPACTO DO VE NA REDE ELÉTRICA EM REGIME PERMANENTE 97

4.1 PERFIL DE TENSÃO EM REGIME PERMANENTE.................................97
4.1.1 Análise Teórica..........................................................................................97
4.1.2 Simulação Computacional.......................................................................100
4.2 PERFIL DE DESEQUILÍBRIO DE TENSÃO ............................................108
4.2.1 Análise teórica .........................................................................................108
4.2.2 Simulação computacional........................................................................110
4.3 FLUXO DE CORRENTES EM REGIME PERMANENTE .......................117
4.3.1 Análise teórica .........................................................................................117
4.4 PERDAS ELÉTRICAS ................................................................................126
4.4.1 Análise teórica .........................................................................................127
4.5 CONSIDERAÇÕES PARCIAIS..................................................................134
5 IMPACTO DO VEÍCULO ELÉTRICO NO NÍVEL DE DISTORÇÃO

HARMÔNICA DA REDE ELÉTRICA ....................................................................136
5.1 ANÁLISE TEÓRICA...................................................................................136
5.2 CARACTERÍSTICAS DAS CORRENTES HARMÔNICAS INJETADAS
POR VEÍCULOS ELÉTRICOS................................................................................137
5.3 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL...........................................................139
5.3.1 Caso base .................................................................................................139
5.3.2 Estudos de sensibilidade..........................................................................142
6 CONTRIBUIÇÃO DO VEÍCULO ELÉTRICO DURANTE CURTO-

CIRCUITO NA REDE ELÉTRICA..........................................................................148
6.1 CORRENTES DE CURTO-CIRCUITO......................................................148
6.1.1 Análise teórica .........................................................................................148
6.2 TRANSITÓRIOS DE TENSÃO ..................................................................153
6.2.1 Análise teórica .........................................................................................154
7 CONCLUSÕES ...................................................................................................160
7.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS........................................161
7.2 PRODUÇÃO CIENTÍFICA .........................................................................161
8 REFERÊNCIAS ..................................................................................................163
APÊNDICE A IMPLEMENTAÇÃO DO CARREGADOR DE VE NO
PROGRAMA PSCAD/EMTDC.................................................................................172
20
1 INTRODUÇÃO
A tecnologia de veículos elétricos (VEs) é uma das apostas no mundo para redu-
zir a emissão de gases de efeito estufa (e.g., CO2, NH4 e N2O) principalmente nos gran-
des centros urbanos. Os veículos convencionais com motor a combustão interna emitem
partículas poluentes que são maléficas para a saúde humana, aumentando os gastos com
saúde pública, além de contribuírem para o aquecimento global [1], [2]. Os veículos
puramente elétricos não emitem poluentes na sua operação enquanto, nos híbridos,
quanto maior o grau de hibridização, menor será a emissão. Considerando que o Brasil
possui grande percentual de sua matriz energética baseada em fontes limpas [3], o VE
traz ainda mais benefícios, devido às características citadas.
A comercialização de veículos elétricos está crescente no mundo [4], principal-
mente em países que adotam políticas de incentivo (isenção fiscal, não pagamento de
pedágios, estacionamentos exclusivos, etc.), sendo que todos os grandes fabricantes de
automotores possuem no portfólio, no mínimo um modelo de VE. O Brasil tem grande
potencial para ser um dos maiores mercados de VEs no mundo, pois já é o 4º maior
mercado de veículos convencionais [5]. Um incentivo para acelerar este processo é a
Resolução Camex (Câmara de Comércio Exterior) n° 97/2015, a qual reduz de 35%
para 0% o imposto de importação de veículos puramente elétricos [6].
Neste cenário, é importante que as concessionárias se adequem a esta nova car-
ga, que pode trazer impactos técnicos às redes de distribuição de energia elétrica. Por-
tanto, é importante avaliar quais são e a intensidade destes impactos, considerando prin-
cipalmente a recarga residencial que é o local onde a maioria dos usuários irá recarregar
seu VE [7]. Como o VE é uma carga com consumo significativo, é possível que a con-
cessionária tenha que investir na melhoria de sua rede elétrica, adequando-a para o ce-
nário com quantidades elevadas de VEs. Por outro lado, este crescimento da carga au-
mentará também o faturamento da concessionária.
1.1 OBJETIVOS
Devido ao aumento no uso de veículos elétricos, os quais podem impactar no

consumo de energia e na infraestrutura da rede elétrica, esta dissertação tem como prin-
21
cipal objetivo identificar e caracterizar os impactos técnicos que os VEs podem causar
na rede elétrica durante a recarga de sua bateria, por meio de uma análise qualitativa.
Para atingir este objetivo serão realizadas análises teóricas e simulações computacionais
para avaliar quais os impactos técnicos em regime permanente e transitórios, identifi-
cando os mais restritivos em um cenário de penetração crescente de VEs. Os impactos
são caracterizados por estudos de sensibilidade que identificam como os mesmos se
comportam em diferentes cenários de carregamento da rede de distribuição, diferentes
pontos de conexão do VE, diferentes tipos de carregadores (bifásicos ou monofásicos) e
quantidades de VE em recarga. Assim é possível verificar quais destes impactos são
mais problemáticos e, portanto, quais devem receber mais atenção.
A dissertação tem como objetivo secundário apresentar a situação tecnológica
em que se encontram os VEs, detalhando os principais componentes dos VEs (tipos de
VEs, carregador, bateria, motor etc.), as tecnologias destes componentes que são utili-
zadas nos VEs comerciais e as projeções de penetração do VE no Brasil e mundo.
1.2 ORGANIZAÇÃO DESTA DISSERTAÇÃO
Os próximos capítulos deste trabalho estão divididos da seguinte forma:

 O Capítulo 2 apresenta a situação tecnológica atual de veículos elétricos,
identificando seus principais componentes e características, e também os es-
tudos de projeção da penetração do VE nos próximos anos.
 O Capítulo 3 descreve a metodologia utilizada para possibilitar a análise dos
impactos técnicos em regime permanente dos VEs durante a recarga, apre-
sentando a rede de distribuição e a modelagem do VE utilizadas nos estu-
dos.
 O Capítulo 4 mostra os estudos realizados em regime permanente e as res-
pectivas análises dos impactos provocados pela recarga de VEs no perfil de
tensão, desequilíbrio de tensão, fluxo de corrente e perdas elétricas da rede.
 O Capítulo 5 trata da análise dos impactos técnicos dos VEs nos níveis de
distorções harmônicas de tensão e corrente da rede.
 O Capítulo 6 identifica qual a influência da recarga de VEs nas nos níveis
de correntes e nos transitórios de tensão durante a ocorrência de curtos-
circuitos na rede elétrica.
22
 O Capítulo 7 apresenta as principais conclusões deste trabalho.

23
2 VEÍCULOS ELÉTRICOS - SITUAÇÃO TECNOLÓGICA ATUAL
Existem diversos aspectos tecnológicos que devem ser considerados na constru-

ção e comercialização dos VEs, como a tecnologia utilizada na construção das baterias,
a forma como devem ser recarregadas, o motor elétrico empregado nos veículos etc.
Neste capítulo, apresenta-se uma discussão da situação tecnológica atual desses aspec-
tos, bem como uma análise do mercado e das projeções de crescimento do número de
VEs no mercado nacional e mundial.
2.1 TIPOS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS
Os veículos elétricos (VEs) podem ser puramente elétricos, utilizando apenas

motor elétrico (ME) para propulsão, ou híbridos, que utilizam tanto o ME como o motor
a combustão interna (MCI) para o seu funcionamento. Os VEs híbridos, por sua vez,
também possuem diferentes características, arquiteturas e tecnologias, sendo apresenta-
dos a seguir os principais tipos.
2.1.1 Veículo Elétrico a Bateria (VEB)
O VEB é um veículo puramente elétrico, sendo sua energia fornecida exclusi-

vamente por um conjunto de baterias que é recarregado majoritariamente por uma fonte
externa ao veículo e também no reaproveitamento da energia cinética gerada durante a
frenagem ou desaceleração do veículo, quando o motor elétrico opera como gerador.
Os VEBs são compostos basicamente de motor elétrico com controlador eletrô-
nico de velocidade e acumuladores de energia. A montagem de um VE é considerada
menos complexa em relação aos veículos convencionais, pois não necessita de comple-
xos sistemas de transmissão mecânicos, exaustão de gases, entrada de ar, ignição e
combustão. Devido principalmente à ausência de diversos componentes mecânicos, os
VEs têm a característica de necessitar de pouca manutenção ao longo de sua utilização.
A configuração básica deste tipo de VE é apresentada na Figura 2.1 [8].
24
Figura 2.1 - Arquitetura básica de um VEB
Como principais vantagens do VEB, destaca-se a ausência de emissão de polu-

entes físicos e sonoros, além do custo altamente competitivo do “combustível”, que é a
energia elétrica.
Por outro lado, para competir com os carros convencionais, as baterias devem
possuir uma capacidade de armazenamento de energia similar à autonomia dos carros
com MCI, e sua recarga deve ser feita em um período de tempo relativamente curto. Há
um consenso mundial de estes serem os maiores desafios a serem superados na busca de
tecnologias de baterias, a fim de viabilizar a utilização de forma competitiva do VEB.
Outro grande obstáculo para a popularização dos VEBs é o custo da bateria, que pode
corresponder a até 50% do valor total do VEB. Os modelos de VEBs mais encontrados
no Brasil são:
 Nissan Leaf;
 Mitsubishi iMiEV;
 Renault Zoe;
 Renault Fluence Z.E.;
 Renault Kangoo Z.E.;
 Pálio Weekend Elétrico;
 BYD e6;
 BMW i3.
25
2.1.2 Veículo Elétrico Híbrido (VEH)
Um veículo híbrido combina duas ou mais fontes de energia. Os VEHs comerci-

ais utilizam sempre um MCI e bateria, com motor e gerador elétrico. O ME é alimenta-
do a partir de baterias recarregadas pela energia elétrica produzida por um gerador co-
nectado ao MCI que, por sua vez, utiliza energia química (de algum tipo de combustí-
vel) para o seu funcionamento. Deste modo, há três tipos possíveis de arranjos básicos
para o VEH.
2.1.2.1 VEH Série
No VEH com configuração série há um único caminho para o fluxo da energia,

proveniente de duas fontes distintas. A tração é realizada somente pelo(s) motor(es)
elétrico(s), nunca pelo MCI. O MCI tem a função de acionar um gerador que, por sua
vez, fornece energia para a bateria ou diretamente para o ME. O ME também pode re-
carregar a bateria durante frenagens, pois também opera como gerador.
A Figura 2.2 [8] apresenta uma arquitetura básica de um VEH série. O Chevrolet
Volt é um dos veículos elétricos que utiliza esta configuração.
Figura 2.2 - Arquitetura básica de um VEH série
2.1.2.2 VEH Paralelo
Na configuração paralela há dois caminhos do fluxo de energia para a tração. A

energia pode ser mecânica, via MCI, ou elétrica, via bateria e ME, sendo que ambas as
26
fontes estão acopladas mecanicamente na transmissão. A Figura 2.3 [8] apresenta um

esquemático básico de uma VEH paralelo.
Figura 2.3 - Configuração básica de um VEH paralelo
Em determinadas condições de funcionamento, o MCI é solicitado para entrar

mecanicamente em paralelo com o ME, auxiliando na geração de energia para aumentar
o torque de tração nas rodas. Quando o módulo que controla as condições do VE perce-
be essa necessidade, um acoplamento mecânico automático é feito ocorrendo a trans-
missão adicional de torque mecânico do MCI para as rodas. A bateria é recarregada
durante as frenagens ou pelo gerador.
O objetivo do sistema de controle desta configuração é sempre otimizar o de-
sempenho e a economia do veículo, com o melhor aproveitamento das duas fontes de
energia. Em comparação com o VEH série, tem um consumo mais eficiente na utiliza-
ção em estradas pelo fato de aproveitar melhor o MCI em altas velocidades. O ME é
mais utilizado para baixas velocidades.
Alguns dos modelos de VEH paralelo são: Mercedes-Benz S400 Hybrid e o
Honda Accord.
2.1.2.3 VEH Série-Paralelo
O VEH também pode contemplar as duas configurações simultaneamente, com-

binando as vantagens da configuração série e paralelo. Assim, é possível a recarga da
bateria pelo MCI, ao mesmo tempo em que estiver tracionando o veículo.
27
A maioria dos VEHs comerciais utiliza esta configuração, por permitir que o
MCI opere no ponto ótimo, por meio de estratégias de controle, aumentando a eficiência
do sistema.
A Figura 2.4 [8] mostra uma configuração básica de um VEH série-paralelo.
Figura 2.4 - Configuração básica de um VEH série-paralelo
Os modelos Ford Fusion Hybrid e Toyota Prius são exemplos de VEH tipo série-
paralelo.
2.1.3 Grau de Hibridização de VEHs
Ainda com relação às diferentes configurações de VEH, há uma classificação

quanto a seu grau de hibridização, ou seja, quanto o acionamento elétrico realmente
impulsiona o veículo. Os itens a seguir apresentam algumas classificações.
2.1.3.1 Micro Híbrido
O micro híbrido também é conhecido como start-stop e possui dois tipos de ar-
quiteturas. Uma delas é baseada no sistema de partida convencional, no qual utiliza um
motor de partida mais robusto e uma central de gerenciamento eletrônico, a fim de iden-
tificar quando o motor deve ligar ou desligar. Por envolver menor custo de fabricação, é
o mais aplicado atualmente. A outra configuração substitui o motor de partida por um
alternador/motor que também tem a função de partir o MCI, através da correia.
28
No VE micro híbrido, o MCI desliga assim que o carro é parado (semáforo, trân-
sito etc.) e o MCI liga assim que o motorista aciona a embreagem ou a marcha é seleci-
onada. A economia de combustível estimada está entre 3% e 10%.
Ressalta-se, por fim, que o micro híbrido deve utilizar uma bateria automotiva
que suporte condições mais críticas, tais como: maior quantidade de partidas, operação
em baixo estado de carga e maior intensidade de corrente. A bateria pode ter tensão en-
tre 12 e 48 V.
2.1.3.2 Híbridos Médios
O híbrido médio é um VE que possui grau de hibridização mais intrusivo na ar-

quitetura dos veículos. Além de possuir a função start-stop, utiliza um motor elétrico
para auxiliar o MCI. Durante a partida e início do movimento, o veículo se mantém pu-
ramente elétrico, até determinada velocidade, para depois o MCI entrar em funciona-
mento. Durante o percurso, o ME pode auxiliar o MCI na tração para maiores acelera-
ções – permitindo uma redução no tamanho do MCI.
Nesta configuração, é necessário que a bateria tenha capacidade maior, com ten-
são entre 60 e 200 V e capaz de operar frequentemente com descargas mais profundas.
A economia de combustível é ainda maior que no caso micro híbrido, para as
mesmas condições de dirigibilidade, ficando entre 15 e 20%.
2.1.3.3 Híbrido Total (VEH)
Na classificação híbrida total, o veículo pode operar somente com o ME, somen-
te com o MCI ou com ambos. Diferentemente do híbrido médio, o VEH pode operar
com o ME por longos períodos e velocidades maiores, sendo que, para isto, sejam ne-
cessárias potência (10 a 100 kW) e baterias com maiores capacidades. O MCI utilizado
é menor que nas outras configurações e contempla um sistema eletrônico de gerencia-
mento mais complexo para aumentar a eficiência do sistema.
Cabe destacar que no VEH a energia para recarga das baterias é proveniente de
uma fonte externa ao veículo, de combustíveis fósseis (MCI) ou pela frenagem regene-
rativa.
29
2.1.3.4 Híbrido Plug-in (VEHP)
Diferentemente dos outros híbridos, as baterias dos VEHP podem ser recarrega-
das por uma fonte externa (rede elétrica comercial).
O veículo utiliza um sistema puramente elétrico até um determinado estado de
carga das baterias ou até o limite de velocidade determinado no projeto, utilizando o
MCI para auxiliar ou assumir totalmente. Neste uso, a autonomia no modo puramente
elétrico é menor do que um VEB, ficando entre 30 e 80 km.
O tamanho das baterias é reduzido aproximadamente entre 50 e 70%, se compa-
rado a um VE puro (VEB). Para essas baterias, há a necessidade de alta densidade de
energia e potência, permitindo estender a autonomia no modo elétrico. O ciclo de vida
da bateria (durabilidade) também é um requisito muito importante, assim como sua ha-
bilidade para suportar descargas profundas.
2.1.3.5 EREV (Extended Range Electric Vehicle)
O EREV é considerado um veículo elétrico com autonomia estendida. Basica-

mente é um VEHP série e/ou paralelo com maior capacidade nas baterias, possuindo
autonomia estendida com o MCI. Uma sofisticada eletrônica otimiza e gerencia seu
funcionamento para que o veículo atinja a maior autonomia possível. O EREV opera no
modo puramente elétrico até o momento que a bateria atinge o limite mínimo de estado
de carga, então o MCI é ligado e fornece energia para o veículo, podendo operar no mo-
do paralelo e/ou série.
2.2 CARACTERÍSTICAS DE RECARGA DE VEÍCULOS ELÉTRICOS
A estação de carga de VE, também conhecida como Eletroposto (EP), é um dis-

positivo que faze a interface entre o VE e a rede elétrica. É um sistema que fornece
energia em corrente alternada (CA) ou contínua (CC), especificamente para a recarga da
bateria do VE. Este sistema visa aumentar a segurança durante a recarga e reduzir o
risco envolvido em eventuais erros de manipulação dos usuários ou defeitos elétricos.
A seguir são apresentados termos e definições úteis que são tipicamente encon-
trados em documentos que tratam da recarga condutiva de VEs [9]:
30
 Carregador embarcado (on-board): carregador interno no VE que converte a

energia CA da rede elétrica em CC, nos níveis de tensão e corrente adequados
para a recarga da bateria;
 Carregador externo (off-board): carregador externo ao VE que fornece energia
CC diretamente para a bateria;
 Controle piloto: interface de controle entre o VE e o eletroposto. Pode ser usado
para executar várias funções, como indicar ao carregador do VE qual o limite de
corrente que pode ser drenado da rede elétrica;
 Sistema de Alimentação para VE (SAVE): composto de condutores (fases, neu-
tro e terra), plugues de conexão, e todos os acessórios, dispositivos, tomadas de
energia ou aparelhos instalados especificamente com a finalidade de suprimento
de energia a partir da rede elétrica. Também permite a comunicação entre a rede
e o VE.
2.2.1 Modos de recarga
A norma ABNT NBR IEC 61851-1 [9] descreve os diferentes modos pelos quais
o VE pode ser recarregado. Tais modos são apresentados a seguir.
2.2.1.1 Modo de carga 1
Neste modo de recarga, o veículo elétrico é conectado à rede elétrica via tomada
padrão (por exemplo, residencial ou industrial), não excedendo 16 A por fase e 250 V
(monofásico) / 480 V (trifásico). Sistema mono ou trifásico, com fase(s), neutro e terra,
sendo um modo de recarga lenta. Este modo é proibido nos EUA pelo NEC (National
Electrical Code) [10], pois nem todas as instalações domésticas americanas dispõem de
aterramento local. Por não haver nenhuma interface e proteção entre o VE e a rede elé-
trica, é aconselhável a utilização de um terra e um disjuntor diferencial residual (DDR)
por questão de segurança.
O Pálio Weekend Elétrico é recarregado utilizando este modo, por meio de uma
tomada industrial (fase-neutro-terra). A Figura 2.5 ilustra o modo de carga 1 [11].
31
Figura 2.5 - Modo 1 de carga de VE
O modo 2 também foi desenvolvido para permitir que o VE possa ser recarrega-
do em uma tomada comum. Em uma extremidade há um plugue de tomada residencial
padrão e na outra um plugue no padrão do VE. Utiliza um cabo específico que contém
DDR e condutor de aterramento de proteção com função piloto, o qual verifica a inte-
gridade do terra do plugue e desabilita a tensão caso o VE não esteja conectado. É limi-
tado em 32 A por fase e 250 V (monofásico) ou 480 V (trifásico), todavia tipicamente a
corrente é limitada em 10 ou 16 A.
A Figura 2.6 [12] apresenta um dispositivo comercial que permite a recarga do
Modo 2 em tomadas residenciais.
Figura 2.6 - Cabo comercial para recarga no modo 2 (Extraído de [12])
É um modo de recarga com nível moderado de segurança. Este modo atende os

requisitos mínimos exigidos para recarga, embora permita que o usuário utilize extensão
ou adaptador de tomada que não suporte as correntes de operação, assim como uma
instalação elétrica não apropriada.
32
A maioria dos VEs comerciais fornecem estes cabos do modo 2, conhecidos co-
mo recargas ocasionais ou de emergência, para que seja possível a recarga do VE em
locais onde não há eletropostos disponíveis.
Modo de recarga em corrente alternada (CA) do VE a partir da rede elétrica, por

meio de um Sistema de Alimentação para VE (SAVE) dedicado. Tem o objetivo de
garantir a segurança dos usuários durante a recarga, mesmo na ocorrência de falhas hu-
manas ou nos dispositivos. As principais funções do SAVE são: verificar se as conexões
estão corretas, verificar o aterramento, desenergizar o cabo quando não houver solicita-
ção de recarga e informar a intensidade da corrente disponível ao VE. A Figura 2.7 de-
mostra o modo 3 [13].
Figura 2.7 - Modo 3 de recarga de VE
Em estações públicas de recarga, o SAVE possui um medidor de energia embu-

tido e sistema de pagamento.
Atualmente, o modo 3 é o mais utilizado e também considerado mais adequado
para a recarga de VEs, principalmente por aspectos de segurança aos usuários. A seguir
são descritas algumas de suas vantagens:
 Minimizam-se problemas da instalação elétrica, pois a estação de carga é proje-
tada para suportar sua corrente máxima de operação, além da estação informar
ao VE qual é o limite de corrente que pode ser fornecido;
 Apresenta monitoramento contínuo da isolação do VE durante a recarga, garan-
tindo a segurança frente a eventuais defeitos na isolação do VE;
 Permite que uma estação de carga forneça diferentes intensidades de potência,
devido à comunicação com o VE;
33
 Possui um mecanismo que impede a retirada do cabo da estação de carga ou do

VE, durante a recarga;
 Mantém desenergizado o plugue ou conector da estação de carga, quando não há
recarga.
Neste modo o VE é recarregado por meio de uma conexão indireta com a rede
elétrica. O retificador CA/CC fica localizado fora do veículo (carregador externo), for-
necendo energia diretamente para a bateria. É aplicado para recargas rápidas em corren-
te contínua. Um sistema de controle embarcado no VE é responsável por gerenciar a
intensidade da corrente que é injetada na bateria, conforme o tipo e estado de carga
(SoC – State-of-Charge) da bateria.
Este modo não é apropriado para residências, pois requer infraestrutura mais ro-
busta e cara que a necessária para os outros modos, devido à utilização de elevadas cor-
rentes (até 400 A) na recarga. É extremamente útil para instalações ao longo de rodovi-
as, permitindo que o usuário faça viagens longas e recarregue o VE rapidamente. A Fi-
gura 2.8 ilustra o modo 4 [11].
Figura 2.8 - Modo 4 de recarga de VE
A norma ABNT NBR IEC 61851-1 também define três formas de conectar o VE
à estação de carga, que são denominadas como casos:
 Caso A: o cabo de conexão está permanentemente anexado no VE, sem conector
ou entrada. A conexão é via uma tomada doméstica ou industrial (Caso A1) ou a
uma estação de carga do Modo 3 (Caso A2). Foi uma solução nos primeiros
VEs, principalmente de pequeno porte, mas atualmente não é comum a utiliza-
ção;
34
 Caso B: o cabo é destacável com conector e plugue nas extremidades. Neste ca-
so o VE é recarregado conectando-o à tomada convencional (Caso B1) ou esta-
ção de carga (Caso B2);
 Caso C: o cabo é permanentemente anexado à estação de carga. Este caso é
normalmente utilizado para conexões de alta potência. No modo de carga 4 é o
único caso permitido.
O modo 3 é o mais aplicado no mundo, principalmente por garantir uma maior

segurança aos usuários, estabelecendo uma comunicação entre o VE e o eletroposto.
O modo 2 é muito útil nos tempos atuais devido à ausência de grande quantidade
de eletropostos, aumentando assim a confiança dos usuários em relação à autonomia dos
VEs.
O modo 4 está sendo proposto para as recargas rápidas, pois a recarga em CC
elimina a necessidade de carregador de alta potência embarcado no VE. Assim, é possí-
vel reduzir peso e custo do VE.
2.2.2 Tipos de recarga
A recarga de veículos elétricos pode ser dividida em três classificações: lenta,

semirrápida e rápida. Não há definições padronizadas das faixas de potências de cada
tipo, por isso serão apresentadas as características frequentemente encontradas em ele-
tropostos comerciais.
2.2.2.1 Recarga Lenta
Os níveis de demanda de energia nesses casos são semelhantes às cargas

especiais residenciais, e.g. chuveiro elétrico, não ultrapassando 3,7 kW. Não é
necessária uma infraestrutura especifica, mas apenas uma tomada ou circuito oriundo do
quadro de distribuição e uma estação de carga lenta. A recarga lenta é monofásica, o
limite de corrente normalmente é 16A e tensão 230 V, o que corresponde a uma potên-
cia máxima de 3,7 kW.
A transformação da energia CA em CC para a recarga da bateria do VE ocorre
no carregador embarcado do veículo, logo pode ser os Modos 1, 2 e 3. Este tipo de re-
35
carga permite que a bateria atinja a plena carga, ou seja, recarregue 100% de sua capa-
cidade.
Por ser uma recarga que necessita de muitas horas (6 a 22 horas para uma recar-
ga completa), dependendo do estado de carga e capacidade da bateria, é o tipo mais
apropriado para instalações residenciais, pois o VE normalmente poderá ser recarregado
durante toda a noite. Também tem grande oportunidade em locais de trabalho, pelo fato
de geralmente o veículo permanecer estacionado por cerca de 8 horas.
A Figura 2.9 apresenta um modelo de eletroposto de recarga lenta [14].
Figura 2.9 - Estação de carga lenta (Extraído de [14])
2.2.2.2 Recarga Semirrápida
A recarga semirrápida pode ser entendida como a intermediária entre a recarga

lenta e recarga rápida. Geralmente, as estações de carga semirrápida têm potência entre
7 a 22 kW, podem ser monofásicas ou trifásicas (220 a 380 V) e com corrente variando
entre 16 A e 32 A.
Assim como na recarga lenta, a recarga semirrápida permite levar a bateria à
plena carga e a estação de carga fornece somente energia CA ao VE, operando somente
no Modo 3.
Cabe destacar que a estação de carga pode ser semirrápida, entretanto o carrega-
dor embarcado do VE deve ter capacidade de processar esta potência, senão o próprio
VE limita a potência consumida. Os veículos Zoe e Fluence Z.E, ambos da Renault, são
36
exemplos de VEBs que permitem a recarga com 22 kW, porém o VE Kangoo tem limi-
tação de 3,7 kW no carregador embarcado.
Eletropostos para recarga semirrápida possuem aplicação mais apropriada para
locais como shoppings, supermercados, postos de combustíveis etc.
Os tempos de recarga semirrápida de 0 a 100 % do SoC das baterias dos VEs es-
tão entre 1 e 4 horas. A Figura 2.10 mostra uma estação de carga semirrápida [15].
Figura 2.10 - Estação de carga semirrápida de 22 kW (Extraído de [15])
2.2.2.3 Recarga Rápida
A recarga rápida é uma solução para um dos obstáculos para difundir a utiliza-
ção de VE, que é o tempo de recarga. Pode ocorrer tanto fornecendo corrente alternada
ao VE, quanto fornecendo corrente contínua diretamente para a bateria, sem utilizar o
carregador embarcado.
Caso a recarga rápida seja realizada em CA (modo de carga 3), é o carregador
embarcado do VE que transforma a energia CA em CC para a bateria. A instalação deve
ser trifásica e os limites da recarga geralmente são: 380 V, 63 A (por fase) e 43 kW.
A recarga rápida CC (modo de carga 4) é efetuada por uma estrutura de
conversão de energia montada externamente ao veículo, onde um carregador externo
(retificador CA/CC) processa a energia, condicionando-a para recarregar diretamente a
bateria do VE. Esse tratamento da energia é necessário para diminuir o tempo de
recarga em VEs que não possuem carregadores embarcados com capacidade para altas
potências, sendo que o veículo recebe energia em tensão e corrente contínua em uma
intensidade limite, conforme especificação exigida na recarga das baterias.
37
As estações de carga rápida fornecem a energia CC com níveis de tensão e

corrente determinados pelos veículos, ou seja, o VE informa qual a tensão e corrente
devem ser fornecidas para a bateria, sendo imprescindível um sistema de comunicação
da bateria com a estação de carga. Os limites da recarga rápida CC geralmente são:
500 V, 125 A e 55 kW, embora a Tesla tenha desenvolvido um supercarregador, especí-
fico para os seus veículos, com capacidade de fornecer 120 kW para o VE em corrente
contínua. Cabe destacar que a recarga rápida não recarrega 100% da capacidade da
bateria, mas atinge cerca de 80% da capacidade. Para recarregar os 20% restantes é ne-
cessário um tempo maior, devido às características eletroquímicas das baterias.
Um ponto a salientar é que a recarga rápida acelera a degradação da bateria, por
este motivo não deve ser utilizada frequentemente.
Uma estação de carga rápida deve ser instalada em um ponto específico para
esse fim, pois exige uma infraestrutura de demanda de energia elétrica muito além da
capacidade de uma instalação residencial.
Os tempos de recarga rápida de 0 a 80 % do SoC das baterias dos VEs atuais são
aproximadamente 30 min. A Figura 2.11 apresenta uma estação de carga rápida [16].
Figura 2.11 - Estação de carga rápida (Extraído de [16])
2.2.3 Interface de conexão entre VE e estação de carga
Para o correto funcionamento dos modos de recarga descritos anteriormente e

para ser possível a intercambialidade entre VEs e estações de carga de diferentes fabri-
cantes, é necessário que as interfaces (plugues e conectores) sejam padronizadas.
38
A norma brasileira ABNT NBR IEC 62196-1 [17] tem o objetivo de estabelecer
os requisitos e características destas interfaces, e também os respectivos acessórios que
são utilizados para a recarga condutiva de veículos elétricos - levando em consideração
as situações de recarga mais frequentes.
A parte 2 da norma (ABNT NBR IEC 62196-2) [18] define os requisitos que os
diferentes tipos de plugues e conectores devem atender na recarga em CA. Tem como
objetivo definir uma arquitetura comum dos sistemas de recarga de VEs, na qual inclui
requisitos operacionais, funcionais e dimensionais para a entrada do VE e seu respectivo
condutor.
Para a recarga rápida em corrente contínua (CC) ou a combinação CA/CC no
mesmo plugue/conector, foi elaborada a norma IEC 62196-3 que estabelece os requisi-
tos que os padrões de plugues e conectores devem atender para o modo 4.
A seguir são apresentados os principais padrões utilizados nos VEs comerciais.
2.2.3.1 Tipo 1 - SAE J1772
O padrão do Tipo 1 é o padrão de conexão de VE definido nos EUAs pela norma

SAE J1772 [19], desenvolvida pela SAE (Society of Automotive Engineers). O design
deste padrão foi baseado num conector desenvolvido por uma empresa chamada Yazaki,
como também é conhecido este padrão.
O conector do Tipo 1 é sempre monofásico, pode operar em 120 V ou 240 V,
com corrente limitada em 32 A. Possui 5 pinos: 2 para alimentação CA (fase-neutro ou
fase-fase), terra, detecção de proximidade e controle piloto.
O pino de detecção de proximidade previne que o VE se movimente enquanto
estiver conectado ao posto de recarga. Já o pino de controle piloto realiza a comunica-
ção com o VE. Uma onda quadrada (1 kHz / ±12 V) gerada no pino de controle piloto é
utilizada para detectar a presença do VE, informar a corrente máxima permitida na esta-
ção de carga e realizar o controle da operação.
A norma SAE J1772 define dois níveis de recarga em CA:
 Nível 1: é a recarga mais lenta, com tensão CA monofásica de 120 V e corrente
máxima de 16 A (1,9 kW). É utilizado principalmente em instalações residenci-
ais que já suportam o nível de potência;
39
 Nível 2: tensão CA monofásica de 240 V e com corrente máxima de 80 A

(19,2 kW). Este nível normalmente é utilizado em estações de carga pública;
A Figura 2.12 apresenta uma foto do plugue SAE J1772 [20].
Figura 2.12 - Plugue e conector da SAE J1772 e representação da pinagem, respectivamente

(Extraído de [20])
Também é apresentada na Figura 2.12 a disposição dos pinos no conector e plu-

gue, os quais têm a seguinte função:
 Pino 1: fase 1 (V);
 Pino 2: fase 2 ou neutro (V);
 Pino 3: controle Piloto;
 Pino 4: detecção de Proximidade;
 Pino 5: terra.
O plugue e conector Tipo 1 (padrão SAE J1772) é compatível com os VEs que
são comercializados nos EUA, por exemplo:
 Nissan Leaf;
 Chevrolet Volt;
 Toyota Prius Plug-in Hybrid;
 Mitsubishi i-MiEV;
 Honda Fit EV;
 Ford Focus Electric;
 Tesla Model S (via adaptador portátil fornecido pela Tesla);
 BMW ActiveE.
40
2.2.3.2 Tipo 2 - Mennekes
O padrão Tipo 2 atende os requisitos da norma ABNT NBR IEC 62196-2 [18] e
é conhecido como Mennekes - fabricante alemão de plugues e conectores industriais
que desenvolveu o padrão.
O tipo 2 foi o padrão adotado pela ACEA (Associação dos Fabricantes de
Automotores Europeus), sendo amplamente utilizado nos VEs e estações de carga em
toda a Europa.
Figura 2.13 - Plugue e conector Tipo 2 e representação da pinagem, respectivamente (Extraído

de [21])
O padrão Mennekes Tipo 2 é apropriado para conexões monofásicas ou

trifásicas. Este padrão permite correntes de recarga entre 13 e 63 A (3,7 kW a 44 kW),
ou seja, permite recarga lenta, semirrápida e rápida.
A Figura 2.13 [21] mostra o plugue e conector do padrão tipo 2 e também a dis-
posição dos pinos no conector e plugue, que têm a seguinte função:
 Pino 1: detecção de proximidade;
 Pino 2: controle piloto;
 Pino 3: terra;
 Pino 6 : fase 3 (V);
 Pino 7: neutro.
Os pinos "Controle Piloto" e "Terra" tem a atribuição de realizar a comunicação
entre o VE e a estação de carga.
41
Assim como o padrão SAE J1772, o padrão Mennekes possui sistemas de

proteção e segurança, tais como: verificação do aterramento da estação de carga,
comunicação com o VE e intertravamento elétrico e/ou mecânico.
Alguns exemplos de VEs que utilizam o padrão Mennekes são:
 Renault Kangoo Z.E.;
 Renault Zoe;
 Renault Fluence Z.E.;
 Volkswagen e-Golf;
 BMW i3;
 BYD e6;
 Volkswagen e-UP.
Alguns VEs que tem o padrão SAE J1772, como o Mitsubishi i-MiEV, Nissan
Leaf e a primeira versão do Renault Kangoo Z.E., podem ser recarregados em estações
de carga com tomada no padrão Tipo 2, por meio de um cabo conversor de padrão (o
plugue em uma extremidade é Tipo 1 e na outra Tipo 2). Esta solução já é utilizada na
Europa.
2.2.3.3 CHAdeMO
O padrão CHAdeMO (Charge de Move – recarregue para o movimento) foi ela-

borado por uma associação formada no Japão, composta pelas empresas Tokyo Electric
Power Company, Nissan, Mitsubishi, Toyota e Fujy Heavy Industries. Este padrão foi
desenvolvido para atender o método de recarga rápida de VEs, no Modo 4, podendo
operar com potências até 62,5 kW, utilizado com alta tensão CC.
Este método de recarga utiliza tensão CC como alimentação, ao invés de alimen-
tação CA dos outros métodos e a comunicação entre a estação de carga e o VE é via
protocolo CAN (Controller Area Network).
A Figura 2.14 apresenta o plugue e conector do padrão CHAdeMO [22].
42
Figura 2.14 - Plugue e conector do padrão CHAdeMO (Extraído de [22])
Figura 2.15 - Pinagem padrão Plugue CHAdeMO
A Figura 2.15 apresenta os pinos do padrão CHAdeMO e suas funções são:

 Pino 1: referência de terra;
 Pino 2: relé 1 de controle do VE;
 Pino 3: sem atribuição;
 Pino 4: controle de recarga;
 Pino 5: alimentação CC (+);
 Pino 6 : alimentação CC (-);
 Pino 7: detecção de proximidade;
 Pino 8: comunicação (+);
 Pino 9: comunicação (-);
 Pino 10: relé 2 de controle do VE.
Os VEs compatíveis com este padrão possuem duas tomadas para recarga, uma
lenta (normalmente padrão tipo 1) e uma rápida (CHAdeMO). Alguns exemplos de VEs
que utilizam este padrão são:
43
 Nissan Leaf;
 Mitsubishi i-MiEV;
 Citroen C-Zero;
 Peugeot iOn;
 Fiat 500.
2.2.3.4 CCS - Combo
Para recarregar VEs em menos de uma hora, a SAE juntamente com a IEC cria-
ram um padrão de plugue e conector que permite tanto a recarga rápida em CC, quanto
a recarga em CA. Este padrão é conhecido como CCS (Combined Charging System) e
utiliza comunicação com o VE via PLC.
O objetivo desse padrão é que os usuários de VEs tenham a possibilidade de uti-
lizar a maioria dos atuais postos de carga, permitindo a implantação de uma infraestru-
tura comum aos diversos VEs. Esta conexão apresenta em um único dispositivo a possi-
bilidade de utilizar todos os métodos existentes de recarregamento: monofásico CA,
trifásico CA e rápido CC. Ressalta-se que o VE deve permitir tais variações de recarga.
Apesar do objetivo de corrigir a existência de diferentes padrões, há dois tipos
de combo:
 Combo Tipo 1: combo da SAE J1772 no qual a tomada do VE tem duas partes.
A superior contém o padrão SAE J1772 para recarga CA (níveis 1 e 2) até
19 kW e a parte inferior contém 2 entradas específicas para recarga rápida em
CC – permitindo recargas de até 500 V / 200 A (100 kW). Logo, o VE que con-
tém esta tomada pode ser recarregado em eletropostos do padrão SAE J1772 de
forma lenta (CA) e rápida (CC);
 Combo Tipo 2: da mesma forma que o tipo 1, este padrão permite recargas em
CC e CA, porém a parte superior é o padrão Mennekes Tipo 2. Este padrão per-
mite a recarga rápida tanto em CA (até 44 kW) como em CC.
A Figura 2.16 apresenta os plugues e tomada dos padrões Combo tipo 1 [23] e
tipo 2 [24], respectivamente.
44
Figura 2.16 - Combo Tipo 1 e 2, respectivamente (Extraído de [23] e [24])
Por ser um padrão lançado recentemente, poucos VEs possuem o padrão CCS.
Alguns dos modelos de VEs que possuem são:
 GM Chevy Spark EV (Tipo 1);
 BMW i3 (Tipo 1 nos EUA e Tipo 2 na Europa);
 Volkswagen e-up! (Tipo 2).
2.2.3.5 GB/T 20234
O padrão GB/T 20234 [25] foi desenvolvido para os VEs na China. O projeto
mecânico para recargas em CA deste padrão é igual ao Mennekes tipo 2. Entretanto, a
corrente de recarga é limitada em 32A, é monofásico, utiliza comunicação CAN e o
sinal PWM (Pulse Width Modulation) do controle piloto é detectado por corrente (ao
invés de tensão, como é no padrão tipo 2).
O padrão GB/T 20234 para recarga rápida CC é diferente de todas as outras e
também utiliza comunicação CAN, assim como o CHAdeMO.
Figura 2.17 - Padrão GB/T para recarga CC (Extraído de [26])

45
2.3 BATERIAS
A baixa autonomia dos VEs é sua grande desvantagem em relação aos veículos
convencionais, sendo este o motivo do seu abandono no início do século passado. Neste
sentido há inúmeras pesquisas nos EUA, Europa e Ásia que buscam encontrar um sis-
tema de armazenamento de energia que viabilize estas soluções, em termos técnicos e
econômicos.
Na década de 90 a Toyota lançou o Prius, que se tornou o VEH mais popular e
comercializado no mundo por atingir custos competitivos com os demais veículos no
mercado, economizar combustível e garantir a segurança dos usuários. Este VEH utili-
zava baterias de níquel-metal-hidreto (NiMH), que são adequadas na aplicação híbrida,
pois possuem densidade de energia maior que as tradicionais baterias chumbo-ácidas,
mas menor que as da tecnologia de lítio-íon.
Porém, com a necessidade de VE puramente elétrico, as baterias de NiMH não
atendem aos requisitos de densidade de energia e potência necessários para sua difusão.
Por este fato, a bateria à base de lítio é um dos tipos de acumuladores de energia que
tem recebido maior atenção e investimentos, devido às elevadas densidades de potência
e energia apresentada por esta bateria, características fundamentais para a viabilização
das tecnologias dos veículos elétricos puros e híbridos. Outra característica importante
da bateria de lítio-íon é que esta tecnologia é menos agressiva ao meio ambiente, se
comparada com as tradicionais baterias chumbo-ácida e níquel-cádmio.
A Tabela 2.1 [27],[28] apresenta um comparativo entre as diferentes fontes de
energia que podem ser utilizadas na propulsão de veículos. Nota-se que as baterias com
tecnologias mais avançadas ainda estão longe de competir com os combustíveis con-
vencionais (gasolina, diesel e etanol) no quesito densidade de energia, o que impacta
diretamente na autonomia do veículo. Entretanto, um motor a combustão interna (MCI)
possui um rendimento energético de, aproximadamente, 30%, enquanto um motor elé-
trico (ME) possui rendimento de, aproximadamente, 90%.
46
Tabela 2.1 - Comparação da densidade de energia das diversas fontes de energia
Densidade de energia por massa

Fonte energética
kJ/kg Wh/kg
Hidrogênio 120.000 432.700
Gasolina / Diesel 44.400 157.100
Gás natural 43.000 157.000
Etanol 26.800 97.000
Célula a Combustível 1.600 440
Bateria de Zinco-ar 470 a 720 130 a 200
Bateria Lítio-íon 216 a 720 60 a 200
Bateria NiMH 144 a 288 40 a 80
Bateria de Níquel-cádmio 54 a 162 15 a 45
Bateria Chumbo-ácida 108 a 162 30 a 45
Bateria de sódio 360 a 900 100 a 250
Supercapacitor 3 a 50 1 a 15
A crescente demanda de VEs no mundo pode contribuir para uma queda signifi-
cativa no preço das baterias, que hoje representam cerca de 40-50% do preço total de
VE. A expectativa é que a bateria tenha uma redução de custo devido ao forte investi-
mento em pesquisa e à produção em escala [29].
Os principais desafios para o avanço da tecnologia das baterias em VE são:
 Alta confiabilidade;
 Alto desempenho (ciclos e profundidade descarga);
 Alta densidade energética, baixo peso e volume (Wh/kg e Wh/l);
 Larga faixa de temperatura de operação;
 Tempo de recarga reduzido;
 Vida útil elevada;
 Custo razoável;
 Segurança.
2.3.1 Conceitos Básicos
Uma bateria recarregável (ou secundária) é um dispositivo que armazena energia

elétrica na forma de compostos eletroquimicamente ativos (energia química), e que
transforma energia química em elétrica. Portanto, é um dispositivo capaz de armazenar
47
e gerar energia elétrica por meio de reações eletroquímicas de oxidação (perda de elé-
trons) e de redução (ganho de elétrons), gerando corrente elétrica pela transferência de
elétrons para um circuito externo.
Fisicamente, a unidade básica de uma bateria é uma célula (elemento) que é
formada por dois eletrodos, cátodo (placa positiva) e ânodo (placa negativa), separados
fisicamente por material isolante elétrico, porém condutor iônico (separador), e mergu-
lhados ou envolvidos por um eletrólito. O cátodo é constituído pelo material ativo, com
maior potencial de oxirredução (redox), e o ânodo pelo material ativo com menor po-
tencial redox. Geralmente, o separador é um filme microporoso de fibra ou polímero, e
o eletrólito pode ser líquido, sólido ou gasoso, o qual é o meio condutor. A associação
de duas ou mais células, em série e/ou paralelo, constitui uma bateria.
A descarga da bateria ocorre com a energia química armazenada nos eletrodos se
transformando diretamente e espontaneamente em energia elétrica, por meio de reações
de oxidação/redução dos materiais ativos das placas. Já a recarga necessita do forneci-
mento de energia elétrica de forma a transformar os materiais gerados na descarga nos
produtos eletroquimicamente ativos originais.
Os principais termos para definir uma bateria para VE e caracterizar seu desem-
penho são apresentados a seguir:
 Célula, módulo e pack: uma célula (ou elemento) é a bateria na sua tensão no-
minal. O módulo é composto por duas ou mais células conectadas em série e/ou
paralelo, para aumentar a potência e energia. O pack é associação de módulos
dentro de uma mesma estrutura, podendo ter um sistema de gerenciamento tér-
mico;
 Sistema de Gerenciamento de Bateria (BMS – Battery Management System): sis-

tema eletrônico para monitoramento e gerenciamento da bateria, sendo funda-
mental em baterias de lítio-íon. Garante que as células que compõem a bateria
operem dentro dos requisitos de desempenho e segurança;
 Tensão (V): representa o potencial, ou força eletromotriz, de uma célula eletro-

química, e é a diferença entre os potenciais de oxidação e redução dos materiais
ativos do cátodo e ânodo;
 Corrente (A): representa o movimento orientado de partículas eletricamente car-

regadas (elétrons), que a célula eletroquímica pode aplicar sobre um circuito ex-
48
terno. Está relacionada com a velocidade das reações de oxidação e redução dos
materiais ativos do cátodo e ânodo, influenciada pelo separador e eletrólito, em
regime permanente ou de pico;
 Capacidade específica (Ah): é a quantidade total de corrente por unidade de

tempo que uma célula ou bateria é capaz de fornecer até atingir sua tensão final
de descarga. Entretanto, para se comparar diferentes tecnologias de baterias, uti-
liza-se o valor de capacidade normalizado em massa (Ah/kg) ou volume (Ah/l);
 Potência específica (W): reflete a capacidade de uma bateria para fornecer taxas
de corrente, em regime permanente ou de pico. Entretanto, para se comparar di-
ferentes tecnologias de baterias, utiliza-se o valor de potência normalizado em
massa (W/kg) ou volume (W/l);
 Potência específica mássica (W/kg): é a potência específica da bateria normali-

zada em termos de massa;
 Potência específica volumétrica (W/l): é a potência específica da bateria norma-

lizada em termos de volume;
 Energia específica (Wh): indica a quantidade de energia elétrica que uma célula
ou bateria pode armazenar;
 Energia específica mássica (Wh/kg): é a quantidade de energia elétrica que uma

célula ou bateria pode armazenar, normalizada em termos de massa;
 Energia específica volumétrica (Wh/l): é a quantidade de energia elétrica que

uma célula ou bateria pode armazenar, normalizada em termos de volume;
 Ciclos de vida: é o número de ciclos de recarga / descarga que a bateria pode re-
alizar até que sua capacidade se reduza ao valor percentual limite (especificado
por tecnologia) em relação ao valor nominal. A vida da bateria é afetada princi-
palmente pelas taxas de corrente (descarga/recarga), DoD e temperatura;
 Estado de Carga (SoC – State-of-Charge): é definida pela capacidade remanes-

cente na bateria;
 Profundidade de Descarga (DoD – Deep-of-Discharge): indica a quantidade de

energia descarregada da bateria;
49
 Estado de Saúde (SoH – State-of-Health): representa o envelhecimento da bate-

ria. É definida como a razão entre a capacidade no início de vida da bateria pela
capacidade atual da bateria.
2.3.2 Tecnologias de Baterias para Veículos Elétricos
2.3.2.1 Baterias chumbo-ácidas
A bateria chumbo-ácida foi inventada por Planté em 1860, sessenta anos após a
invenção da pilha galvânica por Volta. Atualmente a bateria chumbo-ácida é fabricada e
comercializada em todos os continentes, sendo a tecnologia mais utilizada para aplica-
ção industrial e automotiva (partida).
A bateria chumbo-ácida é um sistema eletroquímico no qual os materiais ativos
primordiais são o chumbo (e seus compostos) e o eletrólito (uma solução aquosa de áci-
do sulfúrico). Qualquer que seja sua estrutura, a bateria consiste basicamente de dois
eletrodos (geralmente em forma de placas que são isoladas eletricamente) imersos no
eletrólito que é composto de uma solução aquosa de ácido sulfúrico.
A bateria chumbo-ácida ventilada é composta por placas positivas de peróxido
de chumbo (PbO2), placas negativas de chumbo metálico (Pb) esponjoso, e tem como
eletrólito uma solução aquosa de ácido sulfúrico (H2SO4). Quando a bateria é descarre-
gada, os materiais das placas positivas e negativas se transformam em sulfato de chum-
bo (PbSO4) e água (H2O), como apresentado na equação (2.1).
Interessante observar que, como o ácido sulfúrico (H2SO4) é consumido durante
a descarga, e com a densidade do eletrólito é possível estimar o estado de carga da bate-
ria.
Descarga
PbO2 + Pb 2H2SO4 2 PbSO4 + 2H2O
(2.1)
Recarga
Quando a bateria chumbo-ácida é submetida a um processo de recarga, além

desta reação ocorre paralelamente, principalmente no final da recarga, outra reação que
é conhecida como eletrólise da água, que é a decomposição eletroquímica da água ge-
rando oxigênio gasoso (O2) na superfície da placa positiva, e hidrogênio (H2) na placa
50
negativa, também na forma gasosa. Os gases gerados durante o processo de recarga ar-
rastam vapores ácidos e consomem água do eletrólito. Assim, as baterias chumbo-ácidas
ventiladas não devem ser instaladas em ambiente com equipamentos eletrônicos.
A Figura 2.18 [30] mostra uma típica bateria ventilada. Esta tecnologia possui
uma densidade de potência da ordem de 40 W/kg e uma tensão nominal de 2,0 V.
Figura 2.18 - Bateria chumbo-ácida ventilada (Extraído de [30])
A bateria chumbo-ácida regulada por válvula (VRLA- Valve Regulated Lead

Acid) possui a mesma composição da bateria ventilada, no entanto o ácido sulfúrico
(eletrólito) não se encontra na forma líquida, sendo mantido imobilizado por uma matriz
gelificante (tipo Gel) ou por meio de separador a base de microfibra de vidro, conhecida
como AGM (Absorbed Glass Mat).
Da mesma forma que na bateria ventilada, na bateria VRLA algumas reações in-
desejáveis também ocorrem na bateria paralelamente à reação principal, como por
exemplo, o processo de eletrólise da água, que provoca a evolução de oxigênio e hidro-
gênio nas superfícies das placas positiva e negativa. No entanto, a imobilização do ele-
trólito na bateria VRLA faz com que haja um processo de recombinação interna, no
qual o oxigênio gerado na superfície da placa positiva migra até a superfície da placa
negativa, reagindo com o chumbo e gerando água como produto final de reação.
Este “ciclo do oxigênio”, além de consumir o oxigênio gerado internamente, di-
minui sensivelmente a evolução do hidrogênio em relação a bateria ventilada. Como
não é possível um "ciclo de hidrogênio", similar ao do oxigênio, a perda deste gás signi-
fica perda de água da bateria. Esta perda é intensificada sob condições desfavoráveis de
operação, como por exemplo temperatura elevada, sobrecarga, tensão de flutuação ele-
vada etc.
51
A bateria regulada por válvula não necessita de reposição de água, e pode coe-
xistir no mesmo ambiente de outros equipamentos eletrônicos, uma vez que a liberação
de gás gerado (99% é hidrogênio) é cerca de 10 vezes menor que numa bateria ventila-
da, além de não haver o arraste de vapores ácidos, uma vez que o ácido está imobiliza-
do, o que também permite sua instalação em pé ou deitada, pois não há risco de vaza-
mento de eletrólito. Sua densidade de potência e tensão nominal são iguais à da bateria
chumbo-ácida ventilada.
A Figura 2.19 mostra uma foto de uma instalação com bateria VRLA [31].
Figura 2.19 - Bateria chumbo-ácida regulada por válvula (Extraído de [31])
As baterias chumbo-ácidas têm uma forte relação da vida útil projetada em fun-
ção da temperatura. A cada aumento de 10ºC na temperatura de operação, sua vida útil é
reduzida em 50% [32].
As principais vantagens das baterias chumbo-ácidas são: segurança, baixo custo,
tecnologia madura, fácil industrialização e disponibilidade de tecnologia para reciclar
praticamente todos os seus componentes.
No entanto esta tecnologia de bateria apresenta baixa energia específica, vida cí-
clica moderada, liberação de gases durante o processo de recarga, forte impacto ambien-
tal e processo de recarga lento.
Os requisitos exigidos para as baterias de veículos elétricos inviabilizam a utili-
zação de baterias chumbo-ácidas em VE de maior potência. Apesar de baixo custo, a
tecnologia chumbo-ácida possui baixa densidade de energia, sensibilidade a variações
de temperatura, vida útil pequena comparada com outros tipos de bateria, é fortemente
afetada por alta profundidade da descarga (até 80% da capacidade), a qual reduz sua
vida (200 a 300 ciclos) entre outros, o que dificulta a aplicação em VE.
52
A fim de tornar mais atrativa e viável a utilização de bateria chumbo-ácida em

veículos elétricos e híbridos, e também aplicações em conjunto com energia renováveis,
estão sendo conduzidas, por parcerias e consórcios internacionais, duas linhas de pes-
quisa avançada dentro desta tecnologia, a bateria de chumbo-carbono e a bateria de pla-
cas bipolares.
 Baterias de chumbo-carbono
A bateria VRLA não é adequada para aplicações que exigem altas taxas de cor-
rente de descarga e recarga, assim como operação em baixo estado de carga. Quando a
bateria VRLA é utilizada nestas condições ela apresentará perda prematura de capaci-
dade devido à sulfatação de sua placa negativa. Nestas condições forma-se progressi-
vamente uma cobertura de sulfato de chumbo na superfície da placa negativa, com uma
estrutura cristalina mais dura, dificultando a recarga. Os grãos de sulfato de chumbo são
formados de tal maneira que, mesmo recebendo energia, não conseguem se transformar
em material ativo (chumbo metálico). A acumulação do sulfato de chumbo reduz a área
superficial efetiva fazendo com que a placa não consiga drenar e receber potência.
Com o intuito de resolver esta questão tem sido desenvolvida, por vários grupos
de pesquisas, uma nova tecnologia de bateria chumbo-ácida na qual se substitui total-
mente ou parcialmente a placa negativa de chumbo por carbono. A inserção desse mate-
rial deixa as baterias com características de supercapacitor, aceitando cargas e descargas
rápidas.
Essa é uma tecnologia nova e está na fase de protótipos [33]. A Figura 2.20 mos-
tra uma representação esquemática da bateria chumbo-carbono [34].
Figura 2.20 - Representação esquemática de bateria chumbo-ácida com placa de

carbono (Extraído de [34])
53
 Bateria Bipolar
Na célula bipolar as placas negativa e positiva são formadas em uma única estru-
tura, separadas por uma membrana isolante constituída de um material polimérico, que
não permite que as placas tenham contato elétrico entre si. Desta forma é possível au-
mentar a área superficial das placas, aumentando a sua densidade de potência e energia,
bem como diminuir o peso e o volume da bateria.
A bateria bipolar é constituída por placas bipolares interligadas em série. Cada
uma dessas placas, exceto as da extremidade do módulo, tem de um lado um material
condutor coberto de chumbo poroso, que corresponde ao lado negativo da placa bipolar,
e o outro lado, que corresponde ao lado positivo, coberto por dióxido de chumbo. Nessa
configuração, a placa negativa de uma célula se torna a placa positiva da próxima célu-
la. As células são separadas, o que permite a elas operar em isolação de seus vizinhos
[35].
Como a parede das células é o elemento de conexão entre elas, as placas bipola-
res possuem um caminho de corrente mais curto e uma maior superfície em comparação
com as conexões em células convencionais. Esta topologia reduz as perdas normalmente
causadas pela resistência interna das células. Há também uma redução do peso devido à
ausência de barras nas junções das células.
Vale ressaltar que essa tecnologia é nova e está em fase de protótipos. Até recen-
temente, o maior problema limitando sua comercialização era a disponibilidade de um
material leve, barato e resistente à corrosão para a placa bipolar, e a tecnologia para
selar cada célula a fim de evitar o vazamento do eletrólito.
A Figura 2.21 mostra o desenho de uma bateria bipolar em comparação com
uma bateria convencional (monopolar) [35].
54
Figura 2.21 - Esquemático da bateria convencional (esquerda) e bipolar (direita) (Extraído de

[35])
 Aplicação em Micro Híbridos
As baterias chumbo-ácidas utilizadas em veículos atualmente são dominantes na

aplicação para partida e alimentação dos sistemas eletrônicos embarcados, em veículos
MCI.
A tecnologia chumbo-ácida tem potencial para aplicação em veículos com micro
hibridização, entretanto há a necessidade de atender requisitos mais severos, tais como
atingir altas profundidades de descarga e permanecer em baixo estado de carga - fatores
que aceleram a degradação dessa tecnologia.
Para atender estes requisitos, atualmente são utilizadas duas tecnologias de bate-
rias chumbo-ácidas: ventilada aprimorada (EFB – Enhanced Flooded Battery) e a
VRLA AGM.
A tecnologia EFB é uma bateria chumbo-ácida ventilada com maior reforço no
material ativo, com o objetivo de mitigar a estratificação e desprendimento da massa
ativa da placa. É normalmente utilizada em VE que operam com alto estado de carga.
A tecnologia VRLA AGM, dentre as chumbo-ácidas, é que possui maior capaci-
dade de suportar ciclos e altas taxas de corrente. É atualmente a mais utilizada na apli-
cação micro híbrida.
55
2.3.2.2 Baterias Níquel Hidreto Metálico (NiMH)
As baterias de níquel hidreto metálico (NiMH) são consideradas uma evolução

das baterias de níquel-cádmio (NiCd). Apresentam maiores taxas de energia armazena-
da por unidade de massa ou de volume e são menos prejudiciais ao meio ambiente [36].
A construção é similar à das baterias de NiCd, mas com a diferença que no âno-
do, ao invés do cádmio, utiliza-se um hidreto metálico que, na realidade, é uma liga
metálica com grande capacidade de absorção de hidrogênio (cerca de 100 vezes o seu
volume). Tais ligas, geralmente, são compostas por dois metais: um do tipo “A”, que
absorve o hidrogênio de forma exotérmica e outro do tipo “B”, que absorve de forma
endotérmica. O metal hidreto mais utilizado é a liga AB5, com uma estrutura de cristal
de CaCu5, onde A é uma combinação de La, Ce, Pr, e Nd, e B é composto por Ni, Co,
Mn e Al. O material ativo no eletrodo positivo é Ni(OH)2, que é a mesma química apli-
cada nas baterias de níquel-ferro e NiCd, patenteadas por Thomas Edson há mais de
cem anos.
Assim, a combinação de ambos forma uma liga que pode operar satisfatoriamen-
te em condições usuais. Algumas combinações podem ser: Mg2Ni, TiFe, ZnMn2 etc.
A placa positiva durante a recarga é composta por hidróxido de níquel e a nega-
tiva contém o hidrogênio na forma de um hidreto. O eletrólito é uma solução aquosa de
hidróxido de potássio. As ligas metálicas utilizadas na placa negativa para formar o hi-
dreto são geralmente compostas por metais classificados como terras raras, tais como
lantânio, titânio, zircônio etc.
A Equação (2.2) apresenta a reação global de recarga e descarga da bateria de
NiMH.
Descarga
NiOOH + MH Ni(OH)2 + M
(2.2)
Recarga
Pelo fato do eletrólito não participar da reação, essa tecnologia apresenta uma
densidade de energia maior (até 250 Wh/l) e uma maior energia específica (70 Wh/kg).
A bateria de NiMH deve ser selada para evitar as perdas de hidrogênio, apesar de ter
uma baixa pressão interna. No final do processo de recarga ocorre 100% da recombina-
ção da água.
56
O mecanismo de recombinação, comum em baterias seladas com base aquosa,

limita a recarga da bateria, mesmo quando a corrente de recarga continua sendo aplica-
da. Como consequência, parte dessa energia que não é estocada na forma eletroquímica
é liberada em calor, exigindo um controle de temperatura rigoroso, especialmente em
altas taxas de recarga.
As baterias de níquel hidreto metálico possuem algumas vantagens em relação a
outros tipos: resiste a um maior número de recargas e descargas do que as de NiCd e
chumbo-ácida, e possui um potencial energético superior. Além disso, oferecem um
tempo menor de recarga e maior resistência a variação de temperatura.
Como desvantagem, apresentam um custo superior (quatro vezes em relação a
bateria chumbo-ácida) e não tem bom desempenho na operação com altas taxas de des-
carga. Apesar de ter vida cíclica melhor que as chumbo-ácidas, seu desempenho é con-
siderado moderado (600 – 1200 ciclos), pois os hidretos metálicos sofrem forte corrosão
no eletrólito alcalino, reduzindo significativamente a característica de reversibilidade da
reação.
A Figura 2.22 mostra uma típica bateria NiMH [37].
Figura 2.22 - Bateria NiMH (Extraído de [37])
 Aplicação em VEH
Apesar de terem sido usadas apenas em protótipos ou produções limitadas de

VE, sua tecnologia atingiu um estágio maduro em linhas de produção industrial. Em
1996, um sistema de baterias NiMH (26,4 kWh) foi utilizado no VEB modelo EV1, da
GM, que tinha a autonomia de até 257 km. No mesmo período, a Saft produziu um mo-
delo para o EPIC, uma minivan da Chrysler.
57
As baterias de NiMH foram amplamente utilizadas em VEH, principalmente por

apresentar vantagem no custo e aspectos de segurança. Pelo fato de não ter perspectivas
de melhorar sua densidade de energia, a bateria de NiMH não é uma aposta para os VEs
puramente elétricos.
2.3.2.3 Baterias a base de sódio
O sódio (Na) é um material atrativo para constituir uma bateria devido a seu ele-
vado potencial de redução, sendo um metal leve, não tóxico, barato e em abundância no
planeta. Entretanto o sódio é altamente reativo com água e oxigênio, portanto o ânodo
de sódio é separado do cátodo por uma membrana sólida de sódio condutiva.
A membrana amplamente utilizada é a beta alumina de sódio (β-Al2O3) que
apresenta excelente condutividade, particularmente em temperatura elevada. Assim as
baterias que utilizam como eletrólito a membrana de beta alumina têm que operar em
temperaturas elevadas. Diferentemente das outras tecnologias, contém o material do
eletrodo na forma líquida e o eletrólito é um tubo separador cerâmico sólido.
A bateria de sódio apresenta reações reversíveis de recarga e descarga via o
transporte de íons de sódio através de uma membrana de beta alumina de sódio (eletróli-
to cerâmico sólido), que é dopado com íons de lítio ou manganês.
Para aumentar a condutividade elétrica do eletrólito cerâmico e atingir um ade-
quado desempenho eletroquímico, a bateria de sódio beta alumina tem que operar em
temperaturas elevadas, na ordem de 270 a 350°C [38].
O ânodo é composto por sódio, confinado dentro do tubo de beta alumina, que é
mantido fundido durante a operação da bateria. O cátodo é constituído por um sal de
sódio fundido, por exemplo o sódio enxofre (Na-S), ou outros haletos metálicos sólidos,
tal como o sódio cloreto de níquel (NaNiCl).
A bateria Na-S é comercializada apenas para a aplicação estacionária. Por ques-
tões de segurança não é apropriada em veículos elétricos, pois um dano no eletrólito de
cerâmica pode causar fogo ou explosão. A bateria NaNiCl será descrita com mais deta-
lhes no tópico a seguir.
58
 Bateria de sódio cloreto de níquel
A bateria de sódio com haletos metálico, conhecida também como sódio cloreto
de níquel (NaNiCl) ou sal fundido, são construídas com um cátodo semissólido e uma
membrana porosa impregnada com sal fundido de NaAlCl4 como eletrólito.
Similar à bateria Na-S, a bateria de NaNiCl é construída com membranas tubula-
res de beta alumina (β-Al2O3). As equações (2.3) a (2.5) apresentam as reações que
ocorrem durante a descarga das baterias de sódio cloreto de níquel:
2 Na - 2e-  Na+ (placa negativa - ânodo) (2.3)
NiCl2 + 2 Na+ + 2e-  Ni + 2NaCl (placa positiva - cátodo) (2.4)
NiCl2 + 2 Na  Ni + 2NaCl (reação total) (2.5)
A tensão das baterias de NaNiCl é de 2,58 V na temperatura de 300oC. Durante a

descarga os íons de sódio são transportados através do ânodo para o cátodo através da
membrana de beta alumina, reduzindo o NiCl2 para Ni, via migração do íons de Na pela
membrana fundida de NaAlCl4, que neste caso é o eletrólito.
A Figura 2.23 mostra a estrutura de uma célula da tecnologia de sódio cloreto de
níquel [39] e a Figura 2.24 apresenta o esquemático de todos os componentes que forma
a bateria [40].
Figura 2.23 - Célula de sódio cloreto de níquel

59
Figura 2.24 - Desenho esquemático da bateria NaNiCl
As utilizações de cátodos sólidos ou semissólidos garantem a esta tecnologia

maior segurança e menor corrosão, em comparação com a bateria de Na-S.
As baterias NaNiCl proporcionam elevada densidade de energia (90 Wh/kg e
150 W/kg), têm forte apelo ambiental por utilizarem matérias com baixa toxidade e têm
um custo menor que as baterias de lítio-íon. Outra vantagem desta bateria é a boa capa-
cidade de suportar ciclos de carga e descarga (superiores a 1.000 ciclos).
A tecnologia apresenta como desvantagem a temperatura de operação, que é em
torno de 250 a 300ºC. Como utiliza sua própria energia para manter essa temperatura,
apresenta elevada autodescarga, da ordem de 10 a 12% ao dia. O tempo de recarga tam-
bém é uma desvantagem, pois dura cerca de 8 horas (se já estiver na sua temperatura de
operação).
Como a bateria tem que ser mantida aquecida continuamente na operação, apre-
senta bom desempenho em temperaturas elevadas. Possui excelente característica para
armazenagem, podendo ser estocada por anos sem qualquer tipo de manutenção, bas-
tando recarregá-la para colocar em operação.
 Aplicação em VEB
Sua aplicação em VEs apresenta uma significativa desvantagem que é a necessi-

dade de manter o veículo sempre plugado à rede de alimentação de energia, pois a bate-
ria deve ser mantida sempre em altas temperaturas, o que consume energia mesmo com
o veículo parado. Caso a bateria atinja a temperatura ambiente, leva cerca de 24 horas
60
para entrar em operação. Devido a este fato, esta bateria é uma opção para operações
que requeiram um uso frequente, como veículos pesados em transporte públicos.
As baterias NaNiCl são utilizadas no VEB Palio Weekend Elétrico, que foi de-
senvolvido em parceria entre Itaipu e a Fiat. Este VEB contém 19.2 kWh de capacidade
na bateria, autonomia de até 110 km e recarrega em até 8 horas. Outro VEB que tam-
bém utiliza esta bateria é o modelo norueguês Th!nk City [41]. Há mais de 1.000 unida-
des no mundo, mas sua comercialização foi interrompida em 2011 devido a dificuldades
financeiras da empresa.
2.3.2.4 Baterias de Lítio-íon
As primeiras baterias primárias (não recarregáveis) utilizavam o lítio (Li) como

ânodo na forma metálica. Entretanto, ao aplicar este Li em baterias recarregáveis surge
um grave problema de segurança, devido à alta reatividade do lítio metálico, originando
reações violentas que podem ocasionar explosões e chamas. Uma alternativa a este
problema foi a utilização de Li na forma iônica, com seus compostos com características
de inserção de íons, como cátodo e ânodo a base de grafite [42].
O lítio metálico apresenta um elevado potencial eletroquímico e está entre os
metais com maior densidade energética, cerca de 12.000 Wh/kg, próximo ao valor da
gasolina e do diesel. Entretanto, na prática, essa densidade é menor, devido a fatores
como sua combinação com outros elementos reativos e por corresponder a menos da
metade da massa reativa da bateria.
Comparando-o com outras tecnologias, por meio da Figura 2.25 [43], verifica-se
as vantagens energéticas do lítio, o qual apresenta os maiores níveis de potência e
energia por unidade de massa, devido ao fato de ser um elemento pequeno, leve e com
alto potencial de oxirredução. Sua energia específica é duas vezes maior que a energia
específica da bateria de níquel hidreto metálico, e quatro vezes maior que a energia es-
pecífica da bateria chumbo-ácido. Isso representa os principais atrativos para a
utilização dessa tecnologia como fonte de energia para VEs, além do aspecto de baixo
impacto ambiental.
61
Figura 2.25 - Curvas Ragone apresentando a densidade de potência e densidade energética para
vários tipos e tecnologias de baterias (Extraído de [43])
Além disso, a principal característica do bateria de lítio-íon é que os materiais

ativos de ambos os eletrodos possuem compostos com propriedades de intercalação,
possibilitando inserir e extrair íons de Li de modo reversível entre os dois eletrodos,
com a concomitante remoção e adição de elétrons pelo circuito externo da bateria.
A equação (2.6) mostra essas reações químicas básicas ocorridas durante
recargas e descargas dessa bateria:
Descarga
6C + LiMxO4 LiC6 + 2MxO2
(2.6)
Recarga
Desta forma, o íon de lítio não sofre processo de oxidação nem redução, sendo
somente inserido e extraído dos materiais dos eletrodos. O processo redox ocorre em
outros componentes constituintes dos materiais dos eletrodos, como por exemplo,
grafite, cobalto, manganês, ferro-fosfato, entre outros.
O funcionamento estrutural da bateria de lítio-íon é ilustrado pela Figura 2.26
[42]. No processo de recarga, os íons de Li (Li+) são extraídos do eletrodo positivo, que
se oxida e cede um elétron. Os íons de Li e os elétrons são transportados até o eletrodo
negativo, sendo que os íons movem-se através do eletrólito e os elétrons pelo circuito
elétrico externo. Quando os elétrons chegam ao eletrodo negativo, ocorre
simultaneamente a inserção dos íons de lítio na estrutura do material anódico e a
62
redução do estado de oxidação deste material, formando a fase litiada (por exemplo,
carbeto de lítio).
Durante a descarga, quando a bateria gera energia, a reação descrita acima
ocorre em sentido inverso, regenerando os materiais utilizados inicialmente, e
transferindo apenas os íons entre os eletrodos.
Figura 2.26 - Representação esquemática da bateria de Lítio-íon (Extraído de [42])
Um dos desafios das baterias de lítio está relacionado com a segurança, pois é
necessária uma operação equilibrada quando várias células são interligadas em série
e/ou paralelo, visto que as células devem operar em uma faixa bem definida de tensão,
corrente e temperatura. Caso os limites sejam ultrapassados, podem ocorrer reações
exotérmicas, culminando na explosão e queima da bateria.
Toda bateria de lítio-íon utilizada em VE deve conter sistema eletrônico (BMS –
Battery Management System), para monitorar e controlar sua operação, tanto por ques-
tões de segurança (sobrecarga, subcarga, temperatura elevada, curto-circuito externo
etc.) como também para minimizar a degradação das baterias e, assim, prolongar sua
vida. Se um dos limites é ultrapassado, o circuito desabilita a bateria, impedindo a ocor-
rência desses riscos. Além disso, o BMS pode monitorar essas condições, comunicando-
as ao condutor ou interagindo com os demais sistemas veiculares, e também controlar a
recarga advinda da frenagem regenerativa otimizando o uso da energia e maximizando a
capacidade da bateria.
63
As baterias de lítio-íon não são de um tipo único, mas existe uma categoria de
baterias que utiliza o Li como componente (geralmente no cátodo e no eletrólito), po-
dendo conter nos eletrodos vários outros materiais em suas composições.
As baterias de lítio-íon abrangem uma família de químicas que surgem através
da combinação de materiais no ânodo e cátodo, sendo que cada uma dessas combina-
ções tem suas vantagens e desvantagens. Geralmente são comparadas em relação aos
principais parâmetros para avaliar baterias de VE, que são: custo, desempenho, vida útil,
segurança, densidade de energia e potência.
A tecnologia de lítio-íon mais utilizada em equipamentos portáteis é a lítio-
cobalto (LCO), entretanto não é utilizada em VE por ser a menos segura entre as com-
posições químicas. Em VEs, as tecnologias de lítio-íon mais encontradas são: níquel-
cobalto-alumínio (NCA), níquel-manganês-cobalto (NMC), óxido de lítio-manganês
(LMO), lítio titanato (LTO) e ferro-fosfato (LFP).
 LCO
A tecnologia de bateria de lítio-cobalto (LCO) é amplamente utilizada em apli-

cações portáteis, tais como, telefones celulares, laptops, máquinas fotográficas etc.
Sua composição básica é o grafite (C) como material do ânodo, e um óxido la-
minar de cobaltato de lítio como cátodo (LiCoO2). Dentre as tecnologias de lítio-íon é a
que possui maior densidade de energia.
As principais desvantagens da bateria LCO são: baixa segurança intrínseca, re-
duzida vida cíclica, custo elevado e baixa disponibilidade de materiais (cobalto).
 LMO
O manganês é um material interessante para compor o eletrodo positivo. A prin-

cipal diferença em relação à bateria de lítio a base de cobalto é a substituição do materi-
al do cátodo (eletrodo positivo - cobaltato) por outro óxido metálico da família do man-
ganês, que tem menor custo e impacto ambiental.
A principal limitação da bateria de óxido de lítio-manganês é sua progressiva
perda de capacidade durante a descarga. Esta perda de capacidade é ocasionada devido à
dissolução do manganês, especialmente em temperaturas próximas a 50ºC.
64
 NMC
A bateria de lítio-níquel-manganês-cobalto foi criada para ser uma melhoria nas

baterias de lítio-cobalto (amplamente utilizadas em equipamentos portáteis) e na tecno-
logia LMO, sendo uma boa alternativa para VE.
O níquel tem uma boa densidade energética, mas tem baixa estabilidade. Já o
manganês tem a finalidade de diminuir a resistência interna, aumentar a capacidade de
ciclagem e melhorar a estabilidade, sob o custo de diminuir a densidade de energia da
liga. Por este fato, a bateria NMC pode ter alta densidade de energia ou alta densidade
de potência. A combinação deve ser feita de forma que atenda adequadamente as duas
características.
Outras vantagens desta tecnologia são: baixo custo e densidade energética 20%
superior à da LCO.
 NCA
A combinação de lítio níquel-cobalto-alumínio (NCA) foi feita para criar uma

bateria que tenha uma boa densidade de potência, energia e vida útil. O alumínio ofere-
ce uma melhor condutividade à tecnologia, melhorando a densidade de potência, e tem
baixo custo e peso.
A tecnologia de lítio NCA tem baixo custo e maior vida útil em relação à tecno-
logia NMC. O níquel ainda mantém a preocupação com a segurança da bateria, devido à
sua baixa estabilidade.
 LTO
A bateria de lítio titanato (LTO) substitui o grafite no ânodo pelo lítio titanato.
Das tecnologias apresentadas de lítio, a LTO é a que apresenta a maior capacidade de
suportar ciclos recarga/descarga, opera com altas taxas de corrente (permitindo recargas
mais rápidas) e é considerada a mais segura intrinsicamente.
Entretanto, a bateria tem baixa densidade de energia (devido à substituição do
grafite), além de ter um alto custo.
65
 LFP
A tecnologia de lítio ferro-fosfato (LFP ou LiFePO4), apresenta como principal

característica a maior segurança durante sua operação, em relação às outras tecnologias.
O fosfato pode suportar altas temperaturas e tem mais estabilidade frente a condições
adversas (e.g., sobrecarga e curto-circuito).
O ferro, dentre os materiais aplicados no cátodo da bateria de lítio, é o mais
abundante no planeta, tem menor preço, menor impacto ambiental e seu perfil de tensão
de descarga é muito plano, mantendo-se praticamente constante em toda a descarga.
Devido ao fato de ter uma menor tensão entre os eletrodos positivos e negativos,
a bateria LFP tem menor densidade de energia.
 Aplicação em VEs
As tecnologias de baterias de lítio-íon são as grandes apostas para aplicação em

veículos elétricos, devido à alta densidade de energia e potência, durabilidade frente aos
ciclos de recarga/descarga, menor tempo de recarga, entre outras características.
A grande maioria dos VEBs e PHEVs comerciais utilizam baterias de lítio-íon,
havendo uma combinação entre as tecnologias para melhor aproveitamento das princi-
pais características. O material ativo no cátodo é constituído de uma mistura de 2 ou
mais óxidos de lítios com propriedades de intercalação, a fim de obter um melhor de-
sempenho em comparação com um composto individual [44]. A Tabela 2.2 apresenta
alguns exemplos de VEs comerciais e as tecnologias de baterias utilizadas [44] [45].
66
Tabela 2.2 - VEs comerciais e as respectivas tecnologias de baterias de Lítio-íon
Tecnologia de bateria Modelo de VE

Combinação LMO-NCA Nissan Leaf (VEB)
Renault Zoe (VEB)

Combinação LMO-NMC Kangoo Z.E. (VEB)
Chevrolet Volt (EREV)
Tesla Model S (VEB) Plug-In

NCA
Toyota Prius (PHEV)
Mitsubishi i-MiEV(VEB)
Combinação LTO-NMC
Honda Fit (VEB)
LFP BYD “e6” (VEB)
NMC Daimler Smart (VEB)
A Figura 2.27 apresenta o pack de baterias de lítio-íon do veículo Nissan Leaf

[46].
Figura 2.27 - Pack de baterias do Nissan Leaf (Extraído de [46])
2.4 MOTOR ELÉTRICO PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS
O motor elétrico (ME) é um dos componentes principais dos veículos elétricos.

Assim como a bateria, deseja-se que o motor elétrico apresente elevado torque, baixo
peso e volume, baixo custo, elevada vida útil e baixa manutenção. Entretanto, diferen-
temente da bateria, há tecnologias de ME com alto nível de maturidade e confiabilidade
para a aplicação em VE.
67
Uma das diferenças entre o ME e o MCI é que o motor elétrico atinge o torque
máximo a partir do início de sua rotação e permanece relativamente constante até certo
valor de rotação, quando começa a diminuir devido à força contra eletromotriz (FCEM).
Essa característica de um ME faz com que o veículo acelere constantemente, podendo
dispensar o sistema de engrenagens, até atingir a velocidade máxima. Outra vantagem
do ME é que este pode operar com até 12.000 rpm, que é bem acima do valor de opera-
ção máxima de rotação de um MCI empregado em veículos comerciais [47].
O MCI atinge o torque máximo antes da potência máxima, e não há uma forte
relação entre essas duas grandezas, o que leva à necessidade de instalar um sistema de
engrenagens, para alterar as relações de velocidade de maneira a permitir que o MCI
opere na rotação/velocidade mais próxima do torque máximo e, assim, obter um melhor
rendimento.
A Figura 2.28 apresenta a curva de torque e potência em relação à rotação do
ME e do MCI [48].
Figura 2.28 - Curva de torque e potência em relação à rotação do MCI (à esquerda) e do ME (à

direita) (Extraído de [48])
Outra característica de destaque de um ME, em relação a um MCI é a eficiência.

Uma eficiência ótima de um motor a diesel atinge 32%, já a eficiência de um motor
síncrono de ímã permanente pode atingir 95% [47].
Diversas tecnologias de motor elétrico podem ser utilizadas nos VEs. A Tabela
2.3 apresenta os tipos de motores utilizados nos principais VEs comerciais [49] [50]. A
escolha do ME influencia na política de manutenção, na característica tor-
que versus velocidade, custo, entre outros fatores.
68
Tabela 2.3 - Tecnologias de motores utilizadas em VEs comerciais
Potência do
Bateria
Fabricante / Modelo ME Tecnologia de ME
(kWh)
(kW)
Tesla Model S 42 / 65 / 85 215 Motor de Indução
Honda Fit EV 20 92 Motor de Indução
Ford Focus Electric 23 100 Motor de Indução
Renault Fluence Z.E. 22 60 Síncrono com rotor bobinado
Renault ZOE 22 60 Síncrono com rotor bobinado
Renault Kangoo Z.E. 22 44 Síncrono com rotor bobinado
Nissan Leaf 24 80 Ímã permanente
Citroen C zero 16 49 Ímã permanente
BYD e6 60 90 Ímã permanente
Mitsubishi iMiEV 16 47 Ímã permanente
Fiat Doblo 18 43 Motor de Indução
Chevrolet Volt 16 111 Motor de Indução
A seguir são apresentadas as principais características das tecnologias de moto-

res elétricos mais aplicados em VEs:
2.4.1 Motor Síncrono de Ímã Permanente (PMSM)
O motor síncrono de ímã permanente (PMSM – Permanent Magnet Synchro-

nous Motor) é um motor CC sem escovas (brushless), onde o rotor é um material mag-
nético permanente. Como não necessita de correntes de excitação no rotor, tem uma
melhor eficiência na operação, que leva a um menor custo e peso no sistema de refrige-
ração. Também tem como vantagens a alta densidade de energia e baixo ruído (por não
utilizar escovas).
Por outro lado, a utilização de materiais magnéticos permanentes torna os moto-
res PMSM com custo mais elevado que os demais, principalmente por estes materiais
serem raros na natureza. O ímã mais utilizado em PMSM para VEs é uma liga de neo-
dímio-ferro-boro, pois contém uma elevada densidade de fluxo magnético e consequen-
temente fornece uma elevada densidade de energia e torque [51].
O PMSM é muito utilizado em VEs comerciais, como exemplo: Peugeot iOn,
BYD F3M, Nissan Leaf, Citroen C zero, Mitsubishi iMiEV, Toyota Prius, entre outros.
69
2.4.2 Motor de Indução
O motor de indução foi inventado há mais de 100 anos e é uma tecnologia com
alto nível de maturidade [49]. Assim como no PMSM, o estator deste motor CA trifási-
co contém enrolamentos distribuídos no seu interior. A grande diferença está na não
utilização de material magnético no rotor, o qual geralmente é construído com várias
barras de cobre ou alumínio conectadas em dois anéis nas extremidades, tendo uma
forma similar a uma gaiola de esquilo.
Sua eficiência é diminuída pelo fato de ter corrente circulando no rotor. Tem
como vantagens: alta robustez e confiabilidade, baixo custo e pouca manutenção. A
fabricante Tesla utiliza motores de indução nos seus veículos elétricos. Outros modelos
de VEs que utilizam são: Honda Fit EV, Ford Focus Electric, T!hnk City, entre outros.
2.4.3 Motor Síncrono com Rotor Bobinado
As bobinas no rotor, desta tecnologia de motor síncrono, são alimentadas por

uma fonte CC e utiliza um anel deslizante. Da mesma forma que o motor de indução,
tem enrolamentos no estator para criar o movimento rotacional no rotor.
A vantagem deste motor é a facilidade de controlar o fluxo magnético no rotor,
através da fonte CC. Também oferece um alto torque na partida do motor [49]. Destaca-
se que apesar de possuir escovas, sua operação sofre menos desgaste que nos motores
CC, necessitando de pouca manutenção. A eficiência máxima é menor que em outras
tecnologias devido às perdas ocorridas por efeito Joule no rotor [52].
O motor síncrono com escovas é utilizado nos VEBs da Renault: Zoe, Kangoo e
Fluence.
2.5 MERCADO E PROJEÇÕES DE VEÍCULOS ELÉTRICOS
Os veículos elétricos estão em uma curva crescente de utilização no mundo,

principalmente em países que adotam políticas de incentivo. Nos últimos anos surgiu
grande quantidade de modelos de VEs, sendo que todos os grandes fabricantes de auto-
motores possuem no portfólio no mínimo um modelo de VE. Há também perspectivas
de aceleração da difusão desta tecnologia, com a adoção de metas mais rígidas de efici-
70
ência energética, a superação dos gargalos tecnológicos e os ganhos de escala. Entretan-

to, o avanço da penetração de VEs no mundo ainda é limitado, devido aos altos custos
destes veículos, baixa autonomia e falta de infraestrutura de recarga.
Os veículos elétricos podem contribuir significativamente para diminuir a emis-
são de gases de efeito estufa na atmosfera, visto que o setor de transporte foi responsá-
vel por 25% do total de emissões de CO2 no ano de 2012 [53]. Com a entrada de VEBs,
VEHPs e melhoria da eficiência de MCI, pretende-se reduzir as emissões de poluentes
no setor de transporte. Mas, para isso, alguns pontos fundamentais para o aumento da
comercialização de VEs é a redução de seu custo, aumento da infraestrutura púbica de
recarga, maior autonomia e menor tempo de recarga da bateria.
O Brasil possui grande mercado para esta tecnologia, por ser o 4º maior mercado
no mundo de veículos automotores, sendo que todos os grandes fabricantes possuem
fábricas no país. Entretanto, a utilização de VEB e VEHP no Brasil ainda se restringe a
projetos pilotos e de P&D em parcerias com universidades, montadoras e empresas de
energia. Há pouca disponibilidade de VEBs ou VEHPs de passeio para venda atualmen-
te para usuários comuns, sendo que a maioria dos veículos existentes foram importados
por empresas interessadas ou fazem partem de programas públicos ou publicitários.
Também, praticamente não há enquadramento tributário específico, benefício, programa
de incentivo e política federal para estimular os VEBs e VEHPs no Brasil (exceto a
isenção de IPVA em alguns estados).
As seções seguintes apresentam projeções de penetração de VEBs e VEHPs no
mundo e no Brasil.
2.5.1 Mundo
No ano de 2013 foram comercializados, aproximadamente, 300.000 veículos en-

tre VEBs e VEHPs no mundo [53]. Deste montante, 85% das vendas se concentrou em
6 países: França, Holanda, Noruega, Japão, China e EUA.
Os EUA é o país com maior quantidade de veículos elétricos no mundo e o nú-
mero de VEs neste país está crescendo consideravelmente, como é possível observar na
Figura 2.29 [54] que apresenta a comercialização até maio de 2014. Porém, o percentual
em relação ao total de veículos vendidos nos EUA é inferior a 2%.
71
Figura 2.29 - Vendas de VEBs e VEHPs nos EUA (Extraído de [54])

72
A Figura 2.30 mostra que a Noruega é o país onde se encontra o maior percentu-
al de VEBs e VEHPs no mundo, representando 22,4% da frota no ano de 2015. Isto é
resultado de políticas públicas que incentivam a utilização de VEs, tais como: incenti-
vos fiscais na compra, utilização de faixas exclusivas, recarga grátis, entre outras. A
Figura 2.30 [56] também mostra que o estado da Califórnia apresenta um percentual
maior de veículos elétricos em relação ao total nos EUA, principalmente pelo fato de
implementar políticas de incentivos à utilização de VE [55].
Figura 2.30 - Percentual de vendas de VEBs e VEHPs no mundo (Extraído de [56])
A Figura 2.31 [56] apresenta a projeção de crescimento de vendas de VEs no

mundo, considerando a categoria de veículos leves. Observa-se que os VEHs continua-
rão sendo comercializados em maior proporção, entretanto percentualmente a estimativa
de crescimento de VEHPs e VEBs é maior. No ano de 2020, os VEs podem representar
um total de 7% da quantidade de veículos leves no mundo, atingindo 6,6 milhões de
vendas.
73
Figura 2.31 - Projeção de veículos elétricos no mundo até 2020 (Extraído de [56])
2.5.2 Brasil
2.5.2.1 ABVE
Segundo a Associação Brasileira do Veículos Elétricos (ABVE) [57], até de-

zembro de 2014 foram licenciados no Brasil 1.463 veículos leves elétricos (VEB, VEH
e VEHP), sendo que 855 foram no ano de 2014. Isto mostra que a penetração no merca-
do brasileiro está crescendo, mesmo que seja de forma lenta. O crescimento no mercado
brasileiro de VEs dependerá, em grande parte, de políticas públicas e que podem atrasar
ou adiantar sua difusão. Como condicionantes de demandas do mercado nacional estão:
 Custo inicial: fortemente influenciado pelo nível de desenvolvimento tecnológi-
co, escala de produção e presença/ausência de incentivos e impostos;
 Autonomia: relacionada à capacidade e ao tempo de recarga das baterias, além
da disponibilidade ou não de pontos de recarga;
 Custo de utilização: relação entre preço dos combustíveis e o preço da energia
elétrica, além do desempenho dos veículos e poluição gerada.
A Figura 2.32 apresenta a projeção da ABVE. Até o ano de 2022, somente o

VEH terá um crescimento de vendas, e com o aumento da comercialização de VEB e
VEHP, o VEH irá se manter praticamente constante. O estudo menciona como incerte-
74
za, a evolução tecnológica dos componentes dos VEs, principalmente baterias e super-
capacitores, assim como o preço dos combustíveis.
Figura 2.32 - Projeção ABVE (Extraído de [57])
2.5.2.2 CPFL - Energia na Cidade do Futuro
Com o objetivo de construir uma visão de longo prazo para o setor energético e
para a empresa, a CPFL Energia, Roland Berger Strategy Consultants e GESEL/UFRJ,
desenvolveram um projeto no âmbito de P&D ANEEL conhecido como “Cidade do
Futuro”. Neste projeto, foi realizada uma a investigação detalhada de 10 temas, sendo
que um destes é mobilidade elétrica, considerando além dos VEBs, outros modos de
transporte elétrico.
A pesquisa projetou uma frota de 2,3% a 10,7% de VEB no Brasil em 2030,
dependendo do cenário de incentivos. Esta projeção representa um consumo adicional
de 364 MWmed a 1.733 MWmed [59].
O estudo também estruturou premissas e modelagens matemáticas de inserção
de VEBs no país, resultando nos seguintes cenários e suposições:
a) Ano 2014 – Estado de São Paulo zera o ICMS para VEBs;
b) Ano 2015 – O governo federal ajusta o IPI para ficar compatível com os
demais veículos importados;
c) Ano 2017 – Inicia a produção no Brasil com paridade tributária em relação ao
veículo 1.0.
75
Além disso, como uma suposição alternativa, cita ainda:

d) Ano 2022 – Visando o incentivo à compra de VEBs nacionais, o governo zera
os impostos desses veículos, implicando em queda de 30% no preço.
As possibilidades acima são quantificadas na Tabela 2.4.
Tabela 2.4 - Valores considerando os cenários
VEB Políti-
Preço do VE no Nacional VEB Polí- VEB Parida-
VEB ca
Brasil Combustão tica ICMS de Nacional
ICMS+IPI
Preço (US$) 20.000 28.000 28.000 28.000 28.000
Dólar (R$) 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25
Preço fábrica (R$) 45.000 63.000 63.000 63.000 63.000
Impostos (R$) 18.543 218.328 184.569 57.439 25.960
Preço consumidor
(R$) 63.543 281.328 247.569 120.439 88.960
Diferença do con-
0% 343% 290% 90% 40%
vencional
Quanto ao crescimento desse mercado, a velocidade de inserção no Brasil é dada

com base no histórico dos dados dos países conhecidos, EUA e Europa, devendo
apresentar um crescimento médio defasado em relação a esses dois grandes mercados
(Figura 2.33).
Verifica-se que mesmo ocorrendo o item “d)” acima, que é mais otimista, o
Brasil só atingirá a frota de 50.000 unidades em 2019, ou seja com sete anos de
defasagem em relação aos EUA.
76
Figura 2.33 - Velocidade de inserção de VEB (Extraído de [59])
Em relação ao preço, a princípio, os VEBs deverão atingir um público específico

que paga valores relativamente altos por carros compactos. Entretanto, acredita-se que
eles custarão um terço do seu valor atual em 5 anos (Figura 2.34).
Figura 2.34 - Preço do VE no Brasil (mil reais em 2013) (Extraído de [59])
Quanto ao respectivo impacto no consumo de energia elétrica, os modelos

desenvolvidos no estudo apontam valores entre 0,5% e 1,5% da carga do SIN em 2030.
Entretanto, os estudos também demonstram que a inserção dos VEBs deverá ocorrer
77
inicialmente na região sudeste do país, com um maior crescimento no estado de São

Paulo, atingindo intensamente a área de concessão da CPFL Energia, o que implica em
um consumo entre 0,6% e 2,9 % desse mercado. Assim, o impacto do consumo para a
CPFL Energia será superior à média nacional, conforme apresentado na Figura 2.35.
Figura 2.35 - Cenário para a CPFL Energia (Extraído de [59])
2.5.2.3 EDP: “Avaliação dos possíveis cenários, experimentação e mensuração dos

impactos dos veículos elétricos nos sistemas de distribuição da Bandeirante
Escelsa”
Assim como a CPFL, o Grupo EDP (Energia de Portugal) também desenvolveu

um projeto de mobilidade elétrica no âmbito do P&D ANEEL. Em parceria com outras
entidades (FIA, Sinapsis e IEE/USP) avaliou possíveis cenários e impactos da inserção
de VE na área de concessão das distribuidoras EDP Bandeirantes e EDP Escelsa.
De acordo com as projeções [58] realizadas pela Fundação Instituto Administra-
ção (FIA), caso o governo reveja a carga tributária que incide sobre o VE atualmente, a
frota na área de concessão da distribuidora em 2020, pode chegar a 23.700 veículos.
No projeto, foram elaborados quatro possíveis cenários de utilização de VEB a
partir de duas variáveis principais que são o custo e a conveniência de uso, consideran-
do-se que um deles prevalecerá. Todos os cenários apontados foram de baixa penetra-
ção, sendo eles denominados como:
 Meu carrinho elétrico: frota estimada de 43.200 VEBs (representando 1,19%
da frota total) nas áreas de concessão da EDP. Esta classificação pertence a con-
sumidores preocupados com o meio ambiente;
78
 Cidade elétrica: frota também estimada de 43.200 VEBs (1,19 % do total), sen-
do que a utilização é para o atendimento de órgãos/empresas de serviços públi-
cos;
 Solução corporativa: frota estimada de 18.144 VEBs (sendo 0,5% da frota to-
tal) destinado a pessoas jurídicas;
 Nicho verde chique: mercado de luxo responsável pelo consumo de 25.920
(0,71% da frota), entretanto, sem considerar incentivos ao consumo de VEs.
A conclusão destas simulações é que até 2020, a inserção destes automóveis não
trará impactos negativos significativos à demanda de energia elétrica. Entretanto, após
2020, tais impactos podem se tornar relevantes.
2.5.2.4 ABRADEE
A Associação Brasileira das Distribuidoras de Energia Elétrica (ABRADEE)

também elaborou 3 cenários de projeções de penetração de VE no Brasil, baseados em
estudos realizados pela ANFAVEA, ABVE, University of California e KEMA. Consi-
derou-se nos estudos VEB, VEHPs, VEH e veículos convencionais, e apenas comerciais
leves – não fazem parte do estudo motocicletas elétricas, caminhões, ônibus ou outro
tipo de veículo de grande ou pequeno porte.
Para as definições de cenários, baseou-se no artigo [61], que projetou cenários
de VE nos EUA. Sobre o percentual de projeção norte-americano, estimou-se que 10%
dessa frota seria o Cenário Conservador brasileiro e 20% seria o Cenário Moderado.
Para o Cenário Acelerado, considerou-se a projeção prevista pela ABVE. Os respectivos
percentuais de penetração para cada cenário são apresentados na Tabela 2.5.
Tabela 2.5 - Percentuais de penetração (em relação a frota brasileira) por cenário
Penetração de VE
Ano
Conservador Moderado Acelerado
2015 0,23% 0,45% 0,06%
2020 1,11% 2,23% 1,51%
2025 2,46% 4,92% 5,50%
2030 3,28% 6,57% 9,90%
79
Considerando-se um período de curto prazo, o cenário moderado apresenta a

maior previsão de penetração de VE em relação à frota brasileira, enquanto que a médio
e longo prazo o maior percentual ocorreria em um cenário de penetração acelerado.
Para o Cenário Conservador, também foi projetada uma estimativa de número
desses veículos, por região do Brasil, conforme Tabela 2.6.
Tabela 2.6 - Penetração de VE por região - Cenário Conservador
Regiões do Brasil 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030

Sudeste 48.054 75.513 105.718 132.148 132.148 490.656 1.821.772
Sul 17.185 27.004 37.806 47.258 47.258 175.465 651.489
Centro-Oeste 8.799 13.827 19.357 24.197 24.197 89.840 333.570
Nordeste 13.150 20.665 28.931 36.163 36.163 134.272 498.541
Norte 3.722 5.848 8.188 10.234 10.234 38.000 141.090
TOTAL 90.910 142.857 200.000 250.000 250.000 928.233 3.446.462
No Brasil, os VEs podem encontrar um obstáculo adicional, que é a ampla utili-

zação de etanol como combustível em veículos leves. O etanol é um combustível reno-
vável e incentivado no mercado brasileiro. Cabe destacar a possibilidade de surgir um
VEHP com motor a etanol, tornando esta tecnologia mais limpa. Outra forte barreira a
ser considerada é a grande influência da indústria petrolífera existente no país. Desta
forma, o Brasil tende a atrasar a penetração em larga escala dessa tecnologia, indo na
contramão do cenário mundial atual, que vê o VE como um grande trunfo para minimi-
zar as emissões de CO2.
Considerando a projeção de crescimento de VE no país, a ABRADEE também
analisou o impacto do respectivo crescimento de carga sobre o sistema elétrico brasilei-
ro [60]. O impacto imediato desse aumento na carga seria maior no horário de ponta,
quando os usuários voltam para casa e recarregam os veículos. De acordo com o estudo,
é provável que este aumento na carga na ponta tenha os mesmos efeitos prejudiciais que
os de qualquer outro tipo de carga. Entretanto, com a magnitude de penetração nacional
de VE, os impactos não serão tão significativos, não necessitando de grandes investi-
mentos na rede de distribuição para receber as novas conexões de veículos.
Utilizando os modelos de cenários de penetração, o estudo estimou o impacto
dos VEs no setor de energia elétrica. Considerou-se o horário de ponta de 17:30h às
20:30h, consumo da bateria de 3,52 kW (carga lenta). Também supôs que apenas 30%
80
dos VE necessitariam de recarga diária e os 70% restantes necessitariam de recarga a

cada 3 dias, com padrão de viagem dos usuários em itinerário casa-trabalho-casa.
A Figura 2.36, Figura 2.37 e a Figura 2.38 mostram a evolução do crescimento
da carga, consumo e o total de VE na frota brasileira, respectivamente, nos três cenários.
Figura 2.36 - Penetração de VE - consumo anual (Extraído de [60])
Figura 2.37 - Penetração de VE - Potência instalada (Extraído de [60])
Figura 2.38 - Quantidade de veículos que serão recarregados pela rede (Extraído de [60])
81
2.6 VEÍCULOS ELÉTRICOS COMERCIAIS
A Tabela 2.7 apresenta alguns dos principais modelos de VEB e VEHP comerci-
alizados no mundo, com suas respectivas características de projeto.
Cabe destacar que a maioria dos veículos tem sua autonomia testada pela EPA
(Environmental Protection Agency), que é a agência de proteção ambiental norte-
americana, no ciclo combinado (urbano mais rodoviário). Entretanto, os veículos que
não foram testados neste órgão têm a autonomia obtida nos testes no ciclo combinado
europeu, definido na New European Driving Cycle (NEDC). No caso dos Híbridos
Plug-in, a autonomia refere-se à utilização 100% elétrico.
2.7 CONSIDERAÇÕES PARCIAIS
As conclusões parciais deste capítulo são:

 Há diversos modelos de veículos elétricos no mundo, sendo que apenas o do tipo
plug-in permite a recarga da bateria via rede elétrica. Este é o tipo de VE avalia-
do detalhadamente nesta dissertação;
 Há diferentes modos de recarga que foram elaborados para garantir a segurança
do usuário e da infraestrutura elétrica durante a transferência de energia. Estes
modos variam quanto ao tipo de conexão (monofásico, trifásico) e quanto à po-
tência demandada da rede (recarga lenta, semirrápida e rápida);
 Ainda não há um padrão global de plugues e conectores para veículos elétricos e
eletropostos, questão que pode dificultar a disseminação da tecnologia;
 A bateria de lítio-íon é amplamente utilizada em veículos elétricos comerciais,
todavia há distintas combinações de elementos químicos nesta tecnologia e não
há uma combinação dominante e consolidada;
 Os estudos de projeção da penetração de veículos elétricos indicam um cresci-
mento percentual significativo no mundo. Também se observa que os países que
estão fornecendo incentivos aos usuários, estão com uma taxa de crescimento
maior, tais como Noruega, Holanda, EUA (principalmente no estado da Califór-
nia), entre outros.
82
Tabela 2.7 - Veículos elétricos comerciais com as respectivas características
Bateria Motor Elétrico Autonomia

Modelo Tipo Plugue Recarga máxima
(km)
Tecnologia kWh Tecnologia kW
210
Renault Zoe VEB NMC-LMO 22 Síncrono com escovas 65 Tipo 2 3Ø / 400V / 63A / 43kW
(NEDC)
VEHP (Série- 18
Toyota Prius Plug-in NCA 4,4 Ímã permanente 60 Tipo 1 1Ø / 240V / 15A / 3,3kW
paralelo) (EPA)
VEHP (Série- 34
Ford Fusion Energi NCA 7,6 Ímã permanente 35 Tipo 1 1Ø / 240V / 15A / 3,3kW
paralelo) (EPA)
170
Renault Kangoo VEB NMC-LMO 22 Síncrono com escovas 44 Tipo 2 1Ø / 230V / 16A / 3,7kW
(NEDC)
60
Chevrolet Volt EREV (Série) NMC-LMO 16 Motor de Indução 111 Tipo 1 1Ø / 240V / 15A / 3,3kW
(EPA)
VEB 190 Tipo 2
BMW i3 NMC-LMO 19 Ímã permanente 125 3Ø / 400V / 80A / 50kW
EREV (EPA) CCS
Tipo 1
420
Tesla Model S VEB NCA 85 Motor de Indução 215 Tipo 2 3Ø / 400V / 170A / 120kW
(EPA)
Próprio
100 Tipo 1 1Ø / 240V / 15A / 3,3kW
Mitsubishi i-MiEV VEB LTO-NMC 16 Ímã permanente 49
(EPA) Chademo 3Ø / 400V / 80A / 55kW
135 Tipo 1 1Ø / 240V / 15A / 3,3kW
Nissan Leaf VEB LMO-NCA 24 Ímã permanente 80
(EPA) Chademo 3Ø / 400V / 80A / 55kW
203 Tipo 2
BYD e6 VEB LFP 60 Ímã permanente 90 3Ø / 380V / 63A / 40kW
(EPA) GB/T 20234
83
3 METODOLOGIA DOS ESTUDOS EM REGIME PERMANENTE
Este capítulo é dedicado a apresentar a metodologia utilizada nos estudos em re-

gime permanente desta dissertação, bem como a rede elétrica na qual foram realizadas
as análises. Estas análises utilizam estudos de cálculo de fluxo de potência (ou fluxo de
carga - FC) para obter o estado de operação e os fluxos de potência da rede elétrica. Esta
ferramenta, amplamente utilizada pelas empresas do setor elétrico nas áreas de planeja-
mento e operação, permite avaliar o comportamento da rede elétrica frente a determina-
dos cenários de operação, tais como, diferentes valores de carregamento, diferentes ti-
pos de condutores, diferentes tipos de conexão de VEs etc. Apresenta-se também um
breve tutorial descrevendo características e particularidades do cálculo de fluxo de carga
em redes de distribuição.
3.1 FLUXO DE CARGA EM SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO
As soluções de FC foram primeiramente desenvolvidas visando a análise de sis-

temas de transmissão. Na modelagem, são consideradas condições de operação que não
condizem com o sistema de distribuição em baixa tensão, visto que as redes de trans-
missão possuem desbalanço de cargas desprezível, alto valor para a relação reatân-
cia/resistência (X/R), topologia malhada, entre outros. Tais características não são tipi-
camente encontradas em redes de distribuição, como mostra a Tabela 3.1. Por tais moti-
vos, a utilização desses algoritmos em sistemas de distribuição de energia elétrica é con-
testada em alguns estudos [62], [63].
Devido ao aumento da importância da realização de estudos específicos

relacionados a sistemas de distribuição e à consequente necessidade do conhecimento
de suas grandezas trifásicas, foram desenvolvidos alguns métodos de solução do
problema de fluxo de potência para sistemas trifásicos desequilibrados. Estes métodos
podem ser agrupados em duas categorias principais [64]: métodos Varredura Inversa e
Direta (Forward-backward Sweep [65], [66]), apropriados para sistemas radiais ou
pouco malhados, e métodos baseados na matriz nodal implícita [67], apropriados tanto
para sistemas radiais quanto para sistemas malhados.
84
Tabela 3.1 - Diferenças do FC para rede de transmissão e distribuição
Sistemas de Transmissão Sistemas de Distribuição

Operação balanceada Sistema desbalanceado
Monofásico equivalente Trifásico
Alta tensão Baixa tensão
Alta relação X/R Baixa relação X/R
Rede malhada Rede radial e com malha fraca
Ausência de geração ou pequeno
Grandes barras de geração
porte (GD)
Método de Newton e versões desa- Adaptação de Newton – Back-
copladas ward/Forward Sweep
A Tabela 3.2 apresenta a diferença dos cabos que são utilizados em ambos os
sistemas, que é um dos motivos da diferença na relação X/R, juntamente com o com-
primento dos cabos que é maior em linhas de transmissão.
Tabela 3.2 - Relação X/R
Cabos utilizados nas redes primá- Cabos utilizados nas redes primárias
rias de Distribuição de Transmissão
Tipo Bitola X/R Bitola X/R
4 AWG a 250 450 MCM a 900
Cobre 0,52 a 2,56 3,40 a 5,88
MCM MCM
2 AWG a 266,8
ACSR 0,50 a 1,67 556,5 MCM a 1,75 Pol 2,47 a 4,68
MCM
2 AWG a 266,8
AAC 0,48 a 1,73 - -
MCM
Nota: ACSR (Aluminum Conductors, Steel Reinforced - Condutores de Alumínio com Alma de Aço)
AAC (All-Aluminum Conductors - Condutores de Alumínio)
Pol (Polegadas)
Apesar das diferenças explicitadas acima, o método Newton-Raphson, muito

utilizado em sistemas de transmissão, é aplicado por ferramentas consolidadas de
cálculo de FC para a distribuição [68]. Este método depende de uma boa inicialização
das variáveis de estado (magnitude e ângulo das tensões das barras) antes de iniciar o
processo iterativo, sendo que para casos mais complexos é possível executar algumas
iterações do método Desacoplado Rápido, que é uma variação do método Newton-
Raphson, e utilizar a resposta obtida para a inicialização do método Newton-Raphson.
85
A resolução do FC através do método da Varredura Inversa e Direta (Backward-

Forward Sweep) caracteriza-se pela simplicidade de implementação e por ser bastante
eficaz quando aplicado a sistemas altamente desbalanceados, caso dos sistemas de dis-
tribuição, além de não apresentar relevante dependência da inicialização. Embora o mé-
todo da Varredura de solução do fluxo de potência apresente essas vantagens, ele é indi-
cado apenas para sistemas radiais ou com poucas malhas – restringindo-se à topologia
típica brasileira de sistemas de distribuição. No caso de sistemas que apresentam muitas
barras de geração (tipo PV), o método da Varredura pode apresentar dificuldade de con-
vergência e/ou um maior esforço computacional, pelo fato de necessitar de mais proces-
sos iterativos para a solução do problema (processos iterativos necessários para manter a
magnitude de tensão e monitorar os limites de potência reativa).
É importante que os programas utilizados para análise de redes de distribuição

permitam modelagem multifásica (mais de uma fase) considerando situações desbalan-
ceadas. Estes programas permitem a modelagem explícita do condutor neutro e de as-
pectos relacionados ao aterramento do sistema para a realização de análises.
3.2 MODELAGEM DA CARGA
A obtenção de resultados satisfatórios no cálculo do fluxo de potência tem forte

dependência da modelagem dos componentes do sistema elétrico, tais como: linhas de
transmissão e distribuição, transformadores, capacitores etc. Dentre os modelos utiliza-
dos nas ferramentas de cálculo de fluxo de carga, destaca-se o das cargas, que é de ex-
trema importância no contexto desta dissertação dado que os VEs são cargas conectadas
ao sistema de distribuição de energia elétrica.
O comportamento de uma carga no sistema de transmissão/distribuição está

completamente vinculado à tensão no seu ponto de conexão. Os diversos tipos e mode-
los de cargas impactam de diferentes formas na tensão do sistema, sendo os dois princi-
pais tipos: impedância constante e potência constante.
Para a carga modelada como impedância constante, uma queda de tensão resulta
na diminuição da corrente consumida e consequentemente na queda de tensão nas linhas
de transmissão/distribuição. Esta situação minimiza o distúrbio na tensão da rede, limi-
tando possíveis impactos.
86
A carga modelada como potência constante tem um aumento da corrente que flui
na rede numa eventual queda de tensão, pois tende a manter a potência constante. Desta
forma irá aumentar as quedas de tensão nas linhas de transmissão/distribuição, podendo
agravar um defeito na rede.
Apesar das cargas serem, tipicamente, modeladas como potência constante ou

impedância constante, há modelos de carga mais genéricos, como o modelo exponencial
que será apresentado a próxima subseção [69].
Nos estudos desta dissertação, utiliza-se o modelo de potência constante para

modelar as cargas, por ser o pior caso e ter característica mais conservadora. Se o siste-
ma conseguir operar nesta situação, também atenderá os requisitos das outras cargas.
3.2.1 Modelo Exponencial
Como o próprio nome diz, as cargas com potência constante devem ser represen-
tadas por um consumo de potência por fase, independentemente do valor da tensão na
rede. Já as cargas do tipo impedância constante e corrente constante têm seus valores
alterados conforme a tensão, sendo que a primeira tem uma variação quadrática
(P = V2 / Z) e a segunda proporcional (P = V *I).
A representação das cargas pelo modelo exponencial [70] obedece às equações

(3.1) e (3.2).
np
V 
P  P0    (3.1)
 V0 
nq
V 
Q  Q0    (3.2)
 V0 
em que:
 P = potência ativa consumida pela carga (pu);
 P0 = potência ativa nominal da carga (pu);
 Q = potência reativa consumida pela carga (pu);
 Q0 = potência reativa nominal da carga (pu);

87
 V = módulo da tensão atual na carga (pu);
 V0 = módulo da tensão nominal da carga (pu);
 np = expoente que indica o comportamento do componente de potência ativa da

carga em relação à variação da tensão nodal;
 nq = expoente que indica o comportamento do componente de potência reativa

da carga em relação à variação da tensão nodal.
Considerando os modelos de carga tipicamente empregados em análise de siste-

mas de energia elétrica, os expoentes np e nq assumem os valores apresentados na Tabe-
la 3.3. No entanto, valores diferentes de np e nq também podem ser utilizados. A Tabela
3.4 apresenta os valores np e nq típicos de algumas cargas geralmente conectadas à rede
elétrica [71].
Tabela 3.3 - Valores dos expoentes a serem empregados nas equações (3.1) e (3.2) para os dife-
rentes tipos de cargas estáticas.
Tipo de carga np nq
Potência constante (P) 0 0
Corrente constante (I) 1 1
Impedância constante (Z) 2 2
88
Tabela 3.4 - Valores típicos dos parâmetros de componentes de carga – modelo exponencial
[71]
Componente de carga np (Potência ativa) nq (Potência reativa)

Resistência para aquecimento ambiente 2,00 0,00
Bomba do sistema de aquecimento 0,20 2,50
Bomba de ar condicionado 0,20 2,50
Ar condicionado central 0,20 2,20
Ar condicionado para quartos 0,20 2,50
Aquecedor de água 2,00 0,00
Refrigerador e freezer 0,80 2,50
Lava-louças 1,80 3,50
Máquina de lavar roupas 0,08 1,60
Máquina de secar roupas 2,00 3,30
Lâmpada incandescente 1,54 0,00
Lâmpada fluorescente convencional 2,07 3,21
Lâmpada fluorescente compacta 0,95-1,03 0,31-0,46
Pequenos motores industriais 0,10 0,60
Grandes motores industriais 0,06 0,50
Bomba d’água para irrigação 1,40 1,40
3.2.2 Modelo do Veículo Elétrico
Como o objetivo do trabalho é avaliar o impacto do VE na rede elétrica, é neces-

sário identificar qual o modelo de carga em que este melhor se enquadra. Para isto, é
necessário avaliar três aspectos: o tipo de conexão dos carregadores, sua potência nomi-
nal típica e o comportamento da potência consumida frente a variações de tensão.
3.2.2.1 Tipo de conexão dos carregadores
Dependendo dos níveis de tensão e potência, diferentes níveis de recarga são

identificados nos padrões Tipo 1 e Tipo 2, de acordo com a ABNT NBR 62196-2. Estes
dois tipos são os mais utilizados nos principais VEs comercialmente disponíveis. A Ta-
bela 3.5 e Tabela 3.6 apresentam os limites dos parâmetros elétricos para a recarga de
um VE no padrão Tipo 1 (SAE J1772) e Tipo 2 (Mennekes), respectivamente.
89
Tabela 3.5 - Características elétricas da recarga de VE de acordo a SAE J1772
Modo Fases Corrente Máxima Tensão Máxima Potência Máxima

Nível 1 1 16 A 120 V 1,92 kW
Nível 2 1 80 A 240 V 19,2 kW
Tabela 3.6 - Características elétricas da recarga conforme o tipo 2 da ABNT IEC 62196-2
Modo Fases Corrente Máxima Tensão Máxima Potência Máxima

1 16 A 250 V 4,0 kW
Modo 1 (CA)
3 16 A 480 V 13,3 kW
1 32 A 250 V 8,0 kW
Modo 2 (CA)
3 32 A 480 V 26,6 kW
1 32 A 250 V 8,0 kW
Modo 3 (CA)
3 63 A 480 V 52,3 kW
O padrão de tensão residencial mais comum no Brasil é 220 / 127 V e, portanto,

nos estudos desta dissertação, serão avaliados carregadores residenciais conectados em
127 V (Fase-Neutro) e 220 V (Fase-Fase).
3.2.2.2 Potência nominal típica dos carregadores
No desenvolvimento deste trabalho foram levantadas curvas características de

recarga de VE. A Figura 3.1 apresenta a recarga de um veículo elétrico (VE modelo A)
na tensão de 220 V monofásica, iniciada com a bateria completamente descarregada. Já
a Figura 3.2 apresenta uma recarga (não completa) de outro veículo (VE modelo B).
Nota-se que a potência consumida se manteve constante toda a recarga, e o fator de po-
tência (FP) se manteve praticamente unitário (devido à presença de dispositivos de cor-
reção de fator de potência [73], [74] nos carregadores da bateria).
90
Figura 3.1 - Recarga do VE A em 220 V monofásico
Figura 3.2 - Recarga do VE B em 127 V monofásico
Com os valores estabelecidos nas normas e com as características da recarga ob-

tidas de medições em campo, adota-se uma potência de 3,5 kW para os carregadores
bifásicos (220 V) e 1,5 kW para os carregadores monofásicos (127 V). Nas especifica-
ções de VEs, observa-se que o limitante da potência de recarga é a corrente, por este
motivo ao reduzir a tensão de alimentação CA (de 220 V para 127 V), a potência dimi-
nui na mesma proporção.
91
3.2.2.3 Comportamento da potência consumida frente a variações de tensão
A partir da análise do comportamento da potência consumida pelos VEs ao lon-

go da recarga (mostrado na Figura 3.2), conclui-se que o modelo matemático mais
apropriado dos VEs para estudos de regime permanente (e.g., fluxo de carga) é o mode-
lo de potência constante (P+jQ) – representado na Figura 3.3. Este modelo apresenta
resultados conservativos em relação ao impacto do VE na rede e, portanto, é adequado
para os estudos até que modelos mais detalhados sejam disponibilizados.
Figura 3.3 - Modelo matemático de carregadores de VEs como carga “potência constante”
O VE é conectado entre uma fase e o neutro para os VEs monofásicos, e entre

fases para os VEs bifásicos. Pelo fato da recarga em menor tempo ser realizada com
tensão em 220 V e geralmente esta tensão ser obtida na conexão bifásica, o foco do es-
tudo é nos VEs bifásicos. Porém, os VEs monofásicos também serão analisados para os
estudos de sensibilidade.
3.3 DESCRIÇÃO DA REDE ELÉTRICA DO ESTUDO
Para identificar e caracterizar os principais impactos técnicos causados pela co-

nexão de veículos elétricos em redes de distribuição secundárias, foi utilizado o diagra-
ma unifilar representado na Figura 3.4. É um sistema que representa uma rede secundá-
ria, baixa tensão (BT), residencial típica do sistema elétrico brasileiro – todavia há casos
de redes BT malhadas no Brasil.
92
18 19 20 21 22
1 2 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Δ Y
4
23 24 26 27 28 29 30 31
25
Figura 3.4 - Diagrama simplificado da rede secundária estudada
A rede de distribuição de BT mostrada na Figura 3.4 é alimentada por meio de

um transformador abaixador (13,8 / 0,22 kV) de 75 kVA, por um equivalente de rede de
100 MVA, o qual representa a rede de média tensão (13,8 kV). Embora a rede de BT
seja trifásica (4 fios) equilibrada, as cargas estão conectadas de forma desequilibrada.
Todas as cargas do circuito são conectadas entre a fase e terra, ou entre duas fases. Não
existem cargas trifásicas nesta rede.
Os parâmetros elétricos de todos os componentes da rede teste são apresentados

desde a Tabela 3.7 até a Tabela 3.9.
Tabela 3.7 - Dados do equivalente de rede
Nível de Curto- Tensão Nominal Relação

Circuito (MVA) [kV] X/R
100 13,8 1,0
Tabela 3.8 - Dados do transformador abaixador
Potência Tensão Tensão

Enrolamento Enrolamento R X
Transformador Nominal Primária Secundária
Primário Secundário [%] [%]
[kVA] [kV] [kV]
Estrela ater-
Trafo MT/BT 75,0 13,8 0,22 Delta 1,56 3,08
rado
93
Tabela 3.9 - Dados das cargas
Barra PA [kW] PB [kW] PC [kW] QA [kVAr] QB [kVAr] QC [kVAr]

2 0,0 6,8657 0,0 0,0 3,3265 0,0
3 0,9479 0,9479 0,2641 0,7565 0,7565 0,2156
4 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
5 1,4009 1,2148 1,0876 0,8807 0,7289 0,6526
6 0,0 0,2726 0,4089 0,0 0,2045 0,3068
8 0,2726 0,0 0,2726 0,2045 0,0 0,2045
9 2,1089 0,0 2,0034 1,1793 0,0 1,0751
10 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
11 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
12 0,4237 0,2726 0,0 0,3276 0,2045 0,0
13 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
14 0,0 0,0 0,5452 0,0 0,0 0,409
17 0,0 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045
18 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
19 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
20 1,5077 0,2726 0,1966 1,1236 0,2045 0,118
21 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
22 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045 0,0
23 0,0 0,0 0,1363 0,0 0,0 0,1022
24 0,0 0,0 0,2726 0,0 0,0 0,2045
25 1,8548 0,0 2,1254 1,0805 0,0 1,3978
26 0,0 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045
27 0,2970 0,2726 0,5696 0,1783 0,2045 0,3828
28 0,2138 0,2726 0,4864 0,1283 0,2045 0,3328
29 0,5112 0,7398 0,5762 0,3516 0,5298 0,4316
30 0,0 0,2726 0,2726 0,0 0,2045 0,2045
31 0,2726 0,0 0,2726 0,2045 0,0 0,2045
Total 11,9919 14,1298 10,0353 8,0514 8,6137 6,6513
Na Tabela 3.10, o tipo da linha corresponde aos seus parâmetros elétricos, os

quais são determinados de acordo com a silhueta da torre e com os cabos de fase e neu-
tro utilizados no circuito. O limite térmico dos condutores é 304 A (Tipo 1);
225,6 A (Tipo 2); 304 A (Tipo 3); 193,6 A (Tipo 4) e 304 A (Tipo 5).
94
A impedância por unidade de comprimento correspondente a cada tipo de linha é

dada por:
 0,51  j 0,99 
0,06  j 0,72 0,51  j 0,99 
Z tipo _ 1    / km
0,06  j 0,66 0,06  j 0,72 0,51  j 0,99 
 
0,06  j 0,72 0,06  j 0,66 0,06  j 0,63 0,71  j 0,98
 0,71  j 0,98 
0,06  j 0,72 0,71  j 0,98 
Z tipo _ 2    / km
0,06  j 0,66 0,06  j 0,72 0,71  j 0,98 
 
0,06  j 0,72 0,06  j 0,66 0,06  j 0,63 0,71  j 0,98
0,49  j 0,99 
0,06  j 0,72 0,49  j 0,99 
Z tipo _ 3    / km
0,06  j 0,66 0,06  j 0,72 0,49  j 0,99 
 
0,06  j 0,72 0,06  j 0,66 0,06  j 0,63 0,49  j 0,99
 0,92  j 0,98 
0,06  j 0,72 0,92  j 0,98 
Z tipo _ 4    / km
0,06  j 0,66 0,06  j 0,72 0,92  j 0,98 
 
0,06  j 0,72 0,06  j 0,66 0,06  j 0,63 0,92  j 0,98
0,49  j 0,99 
0,06  j 0,72 0,49  j 0,99 
Z tipo _ 5    / km
0,06  j 0,66 0,06  j 0,72 0,49  j 0,99 
 
0,06  j 0,72 0,06  j 0,66 0,06  j 0,63 0,92  j 0,98
95
Tabela 3.10 - Dados dos ramos
Barra Barra Tipo de Compri- Barra Barra Tipo de Compri-

Nº Nº
Inicial Final linha mento [m] Inicial Final linha mento [m]
1 2 3 1 2,4 16 7 18 2 35,6
2 3 4 2 35,6 17 18 19 5 13,6
3 3 5 1 12,6 18 19 20 5 28,6
4 5 6 3 31,6 19 20 21 5 27,5
5 6 7 3 24,5 20 21 22 5 28,7
6 7 8 2 23,9 21 7 23 3 14,3
7 8 9 4 34,6 22 23 24 3 33,7
8 9 10 4 29,9 23 24 25 3 34,9
9 10 11 4 32,0 24 24 26 4 8,30
10 11 12 4 35,6 25 26 27 4 35,6
11 12 13 4 30,2 26 27 28 4 37,3
12 13 14 4 34,1 27 28 29 4 33,0
13 14 15 4 32,8 28 29 30 4 32,0
14 15 16 4 32,5 29 30 31 4 32,0
15 16 17 4 32,4
Os perfis de tensão das três fases da rede em estudo para o caso base (sem VEs)
são apresentados na Figura 3.5 (a). Nota-se que as fases A e C do sistema apresentam
uma tensão relativamente baixa na última barra, embora ainda dentro dos limites especi-
ficados no Módulo 8 do PRODIST (entre 0,92 e 1,05 pu para sistemas com tensão no-
minal inferior a 1 kV - [72]). O desequilíbrio de tensão máximo no sistema é 0,62 % na
barra 12, conforme apresentado na Figura 3.5 (b), um valor aceitável, visto que os limi-
tes máximos estão em torno de 2,0 %, de acordo com o Módulo 8 do PRODIST para
média tensão [72]. O valor total de perdas elétricas ativas e reativas deste sistema, e o
valor da carga total da rede, para o caso base, são apresentados na Tabela 3.11.
96
(a) (b)
Figura 3.5 - Magnitude (fig. a) e desequilíbrio (fig. b) de tensão nodal para o caso base do sis-
tema estudado
Tabela 3.11 - Perdas elétricas totais para o caso base
Ativa (kW) Reativa (kVAr)

Perdas totais 1,26 1,30
Demanda de carga total 36,16 23,32
Posteriormente serão apresentadas análises dos impactos dos VEs nos seguintes
requisitos técnicos: perfil de tensão em regime permanente, nível de desequilíbrio de
tensão, nível de carregamento de condutores e do transformador, perdas elétricas, dis-
torção harmônica de tensão, além de tensões e correntes transitórias durante curtos-
circuitos.
Neste capítulo, foi apresentada e discutida a metodologia de análise que será uti-
lizada nos estudos de impacto dos veículos elétricos em regime permanente, os quais
compõe a maior parte desta dissertação, bem como a rede elétrica brasileira típica, que
será utilizada nas análises. Foi apresentada também uma análise do comportamento elé-
trico dos carregadores de VEs, a partir da qual, concluiu-se que a modelagem deste dis-
positivo como consumo de potência constante é a mais adequada – além de levar a re-
sultados conservadores nos estudos.
97
4 IMPACTO DO VE NA REDE ELÉTRICA EM REGIME PERMANENTE
Na análise dos impactos provenientes da conexão de veículos elétricos na rede

elétrica de média e baixa tensão, devem ser executadas várias simulações estáticas e
dinâmicas durante a recarga de um ou diversos VEs em residências. Há diversos pro-
gramas computacionais para este fim, como por exemplo: CYME [75], SimPowerSys-
tems [76], PSCAD/EMTDC [77], EMTP/ATP [78] e OpenDSS [79]. Nos estudos desta
dissertação foi utilizado o programa OpenDSS, desenvolvido pelo Electric Power Rese-
arch Institute (EPRI). Este programa foi escolhido por ser uma ferramenta de código
aberto, gratuita, adotada pela ANEEL para as concessionárias de distribuição calcula-
rem perdas técnicas (NT 0057/2014-SRD/ANEEL). Adicionalmente, o OpenDSS per-
mite a implementação de scripts a partir de outras ferramentas (Excel, Visual Basic,
Matlab etc.), e já é utilizado por diversas instituições de pesquisa mundiais e concessio-
nárias de energia.
4.1 PERFIL DE TENSÃO EM REGIME PERMANENTE
O perfil de tensão é uma das principais características da rede elétrica a serem

impactadas pela conexão de uma carga de alta potência, sendo um dos potenciais limi-
tantes da penetração de VEs. Este tópico irá identificar o impacto da variação da potên-
cia demandada por um ou mais carregadores de VEs no perfil de tensão em regime
permanente nas barras da rede em estudo, por meio de análise teórica e simulações
computacionais para cálculo de fluxo de carga.
4.1.1 Análise Teórica
Em sistemas de transmissão há um desacoplamento entre P e V, e entre Q e θ,

devido ao elevado valor da relação X/R. Entretanto, conforme o nível de tensão decres-
ce, o mesmo ocorre com o valor da relação X/R, que pode atingir um valor próximo de
1 ou menor, em rede BT. Desta forma para que haja fluxo de potência ativa é necessário
existir abertura angular e diferença entre as magnitudes de tensão das barras. Assim,
98
caso um VE seja conectado a uma barra qualquer do sistema, é necessária uma redução
na magnitude da tensão da barra à qual foi conectado, para que seja possível a recarga.
Para o sistema da Figura 4.1, a potência consumida pelo VE da subestação é da-

da pela equação (4.1), em que VC é a tensão na barra de carga, P, Q e I são, respectiva-
mente, potência ativa, potência reativa e corrente exportadas da barra da subestação em
direção à barra de carga [81].
Figura 4.1 - Representação simplificada de um sistema de distribuição com veículo elétrico
*
S  P  jQ  VC I (4.1)
A corrente consumida da subestação no ponto de conexão do VE é obtida por:
P  jQ
I * (4.2)
VC
Sendo que, para uma corrente consumida I, a tensão na barra de carga é:
VC  VS  Z I  VS  R  jX I (4.3)
Substituindo-se (4.2) em (4.3), tem-se que a queda de tensão na barra de carga,

devido ao consumo da recarga de um VE, é dada por:
V  V S  VC  R  jX 
P  jQ

RP  XQ   j  XP  RQ 
* * (4.4)
VC VC
Como em sistemas de distribuição a abertura angular entre as barras é pratica-

mente nula, pode-se assumir a tensão na barra de carga como sendo puramente real, e
99
desprezar-se a parte imaginária do numerador de (4.4). Assim a variação de tensão tor-

na-se um número real, dado por:
RP  XQ
V  (4.5)
VC
Finalmente, a potência ativa e reativa líquida consumida na barra de carga é da-

da pela soma da potência consumida (PC + jQC) com a potência do carregador do VE
(PVE) conectado nesta barra, originando a expressão (4.6). Ressalta-se que os carregado-
res comerciais de VEs consomem apenas potência ativa.
RPC  PVE   XQC

V  VS  VC  (4.6)
VC
Desta forma, analisando-se a equação (4.6), podem ser extraídas algumas con-
clusões a respeito da variação de tensão em uma barra, provocada pela conexão de um
VE com potência pré-determinada:
 Quanto menor a potência demandada pela carga, menor será a variação de tensão
entre as barras S e C;
 Quanto menor é o nível de curto-circuito da barra S (maiores os parâmetros R e

X), maior será a variação de tensão na barra C. Como os carregadores geralmen-
te operam com fator de potência unitário, o parâmetro R apresenta maior impor-
tância na variação da tensão na barra;
 Quanto menor a magnitude da tensão na barra C, maior será a variação.
Deve-se destacar que cada uma das observações acima é realizada mantendo-se
os demais parâmetros da equação (4.6) constantes.
Ainda com base na equação (4.6), considerando que a tensão na subestação (VS)
é constante e PVE  0 , por tratar-se de uma carga adicional, pode-se concluir que
RPXQ0 sempre que um veículo elétrico é conectado à rede. Portanto, tal evento
sempre provocará queda da magnitude de tensão na barra de conexão do mesmo.
100
4.1.2 Simulação Computacional
Para a simulação computacional é utilizado o módulo de cálculo de fluxo de car-

ga do programa OpenDSS, aplicado à rede da Figura 3.4, na qual é conectado um VE
com carregador bifásico (220 V) entre as fases A-B da barra 22. Os limites das tensões
nodais foram retirados do Módulo 8 do PRODIST [72], para níveis de tensão inferiores
a 1 kV, sendo a faixa de 0,92 até 1,05 pu.
4.1.2.1 Caso base
Neste caso, o estudo consiste em incrementar gradualmente a potência consumi-

da pelo carregador conectado à barra 22, até que o limite inferior de tensão (0,92 pu)
seja violado em alguma barra do sistema. Após realizar a simulação, o comportamento
obtido da magnitude das tensões na barra 22 é apresentado na Figura 4.2, sendo que a
potência máxima consumida por este carregador sem a ocorrência de violações é mos-
trada na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico
Percentual da potên-
Potência máxima Percentual da po-
Barra de conexão do cia em relação à po-
consumida pelo car- tência em relação à
carregador tência nominal do
regador do VE [kW] carga total [%]
transformador [%]
22 6,5 15,1 8,7
Figura 4.2 - Comportamento do nível de tensão fase-neutro nas três fases da barra 22
101
Pela Figura 4.2, nota-se que as tensões das fases A e B (em relação ao neutro)
decrescem continuamente com o aumento da potência do carregador, sendo as limitan-
tes da quantidade de potência ativa que pode ser consumida por um VE conectado na
barra 22. Também foi possível observar que a queda do nível de tensão em uma barra
possui comportamento quase linear com a potência consumida [80].
Por outro lado, o nível de tensão na fase C aumenta, embora o crescimento seja
menor que a taxa de queda de tensão observada nas fases A e B. Esta variação ocorre
pelo acoplamento mútuo entre os condutores da rede, o qual se torna mais significativo
com o aumento no fluxo de correntes nas fases A e B, para a recarga do VE. Como a
corrente mútua induzida na fase C subtrai-se fasorialmente da corrente de carga desta
mesma fase, a corrente total fluindo pela fase C diminui provocando um aumento do
perfil de tensão nesta fase.
Este resultado mostra que a preocupação não é somente com a queda de tensão,
mas também com o aumento da tensão nas fases em que o carregamento é menor. Cabe
destacar que uma distribuição mais igualitária dos VEs entre as fases permite que tanto
a redução quanto o aumento da tensão sejam menos acentuados, considerando que os
VEs tenham o mesmo consumo.
4.1.2.2 Estudos de sensibilidade
Nos estudos também é importante identificar os fatores que mais contribuem

com o impacto na rede elétrica. Por isto será avaliado o comportamento da queda de
tensão, em regime permanente, para os seguintes casos:
 Três níveis de carregamento do sistema: normal, carga leve (madrugada) e carga

pesada (horário de pico);
 Distância elétrica do VE em relação ao transformador de interconexão entre as

redes primária e secundária;
 Recarga bifásica versus monofásica;
 Múltiplos veículos elétricos.

102
Não é realizado um estudo de sensibilidade variando o Fator de Potência, pois os

carregadores de veículos elétricos utilizados comercialmente operam com fator de po-
tência unitário.
1.1.1.1.1 Nível de carregamento do sistema
A equação (4.6) mostra que a variação de tensão na barra de conexão depende

do nível de carregamento da rede. Portanto, quanto menor a demanda, menor a queda de
tensão até o ponto de conexão em relação à subestação, ou seja, maior é o limite de con-
sumo de potência naquela barra até que ocorra violação do limite de tensão em RP.
Para melhor visualizar o impacto da variação da demanda no perfil de tensão de

uma rede elétrica de distribuição, foi verificado o impacto da conexão de um VE de
3,5 kW, bifásico, entre as fases A-B da barra 22 do sistema da Figura 4.2, considerando-
se três níveis de demanda: normal, leve (50 % da normal) e demanda pesada (150 % da
normal). A Figura 4.3 apresenta os resultados.
Pela Figura 4.3, nota-se que há queda de tensão em todos os três casos. Entretan-
to, quanto maior a demanda da rede, mais crítico será o impacto provocado pelo VE e,
quanto menor a demanda, uma maior potência pode ser utilizada para recarregar o VE.
Demonstra-se que, em relação ao perfil de tensão, a concessionária de energia deve se
preocupar com o cenário de maior demanda da rede que será avaliada.
Os resultados obtidos reforçam a importância de evitar a conexão de VEs no ho-

rário de pico da rede (em torno de 18h - 21h), já que neste período há maior probabili-
dade de violação da magnitude de tensão em na rede. Este fato indica a importância de
criar políticas de incentivo para a conexão de VEs fora do horário de pico.
1.1.1.1.2 Distância elétrica em relação à subestação
Outra variável que pode impactar nos limites da penetração de VEs em redes de
distribuição, é a distância elétrica entre o transformador abaixador da rede e o ponto de
conexão do VE, conforme a representação dos valores de R e X na equação (4.6). Este
parâmetro é também associado ao nível de curto-circuito da barra.
103
(a) demanda leve (b) demanda normal
(c) demanda pesada
Figura 4.3 - Perfis de tensão para diferentes níveis de demanda da rede
Quanto menor a distância entre uma determinada barra e a subestação, menor é a

impedância no caminho e maior é seu nível de curto-circuito e, consequentemente, me-
nor a variação de tensão provocada por uma carga (no caso o VE).
Para esta análise foram realizadas simulações, variando o ponto de conexão de

um VE bifásico de 3,5 kW na rede, a saber: final (entre fases A-B da barra 17), meio
(entre fases A-B da barra 8) e início (entre fases A-B da barra 4) do ramal principal. Os
resultados são apresentados na Figura 4.4.
Nota-se que a maior queda de tensão proveniente da conexão do VE ocorre

quando o mesmo é conectado à barra 17, por ser esta a barra com menor nível de curto-
circuito da rede. Observa-se também que a recarga na barra 4 provoca um impacto me-
nor em relação à recarga na barra 8, por estar mais próxima da subestação.
104
Figura 4.4 - Perfis de tensão para diferentes pontos de conexão do veículo elétrico
Portanto, considerando-se a queda de tensão em regime permanente, os estudos

da concessionária devem dedicar maior atenção às conexões em barras com menor nível
de curto-circuito.
1.1.1.1.3 Recarga bifásica versus monofásica
Como mencionado no Capítulo 2, carregadores residenciais de veículos elétricos

podem ser conectados entre fase e neutro ou entre duas fases. Portanto, é esperado que
ambas conexões ocorram simultaneamente em uma rede com mais de um VE. Assim, a
fim de distinguir a intensidade dos impactos provocados pelos dois tipos de conexão, foi
conduzida uma análise comparando a conexão de um carregador monofásico e um bifá-
sico na barra 22. A Tabela 4.2 e a Figura 4.5 apresentam os resultados desta análise.
Tabela 4.2 - Potência máxima consumida da rede para conexão monofásica ou bifásica
Potência máxima Percentual da Percentual da potên-

Forma de co-
consumida pelo potência em re- cia em relação à po-
nexão do car-
carregador do lação à carga tência nominal do
regador
VE [kW] total [%] transformador [%]
Monofásico 0,9 2,09 1,20
Bifásico 6,5 15,1 8,67
105
(a) (b)
Figura 4.5 - Redução no nível de tensão da barra 22 para um VE monofásico (fig. a) e bifásico
(fig. b)
Nota-se que o limite da potência bifásica máxima é cerca de seis vezes superior
ao obtido para o caso monofásico. Os resultados mostram que a recarga bifásica causa
menor impacto no nível de tensão em relação à monofásica. Por este motivo também é
importante sempre analisar a recarga monofásica.
1.1.1.1.4 Avaliação do caso com múltiplos VEs
Para avaliar o cenário de uma conexão massiva de VEs, inicialmente são consi-
derados cinco VEs, dois monofásicos (1,5 kW cada) e três bifásicos (3,5 kW cada). Es-
tão dispostos na rede elétrica (Figura 4.6) da seguinte forma:
 Um carregador bifásico na fase AB da barra 4;
 Um carregador monofásico na fase C da barra 17;
 Um carregador bifásico na fase AB da barra 22;
 Um carregador monofásico na fase A da barra 28;
 Um carregador bifásico na fase AC da barra 29.

106
18 19 20 21 22
1 2 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Δ Y
4
23 24 26 27 28 29 30 31
25
Figura 4.6 - Diagrama simplificado da rede secundária estudada
A Figura 4.7 apresenta o comportamento do perfil de tensão na fase A da rede

(fase com tensões mais críticas) frente a diferentes níveis de potência consumida pelo
carregador.
107
(c) demanda pesada
Figura 4.7 - Perfis de tensão considerando-se a conexão de múltiplos carregadores de VE com

diferentes níveis de demanda
Observa-se que com o aumento do nível de potência consumida é maior em rela-

ção ao caso anterior, o perfil geral de tensão do sistema ficou mais reduzido em todas as
situações, indicando o agravamento deste impacto. Assim, o limite de potência consu-
mida individualmente por cada carregador é reduzido, fato comprovado com uma simu-
lação adicional considerando-se demanda normal da rede, cujo resultado está apresenta-
do na Tabela 4.3. O estudo foi conduzido incrementando-se simultaneamente (em pas-
sos de 0,1 kW para carregadores monofásicos e 0,2 kW para bifásicos) a potência con-
sumida.
Nota-se que a potência máxima individual foi reduzida de 6,5 kW para 1,0 kW
(para carregadores bifásicos) e de 0,9 kW para 0,5 kW (carregadores monofásicos).
108
Tabela 4.3 - Potência máxima consumida por múltiplos VEs – queda de tensão em RP
Potência máxima Percentual da potên-

Percentual da po-
Barra de conexão consumida por cada cia em relação à po-
tência em relação
do carregador VE individualmente tência nominal do
à carga total [%]
[kW] transformador [%]
0,5 (VE monofásico) 1,16 0,67
4, 17, 22, 28, 29
1,0 (VE bifásico) 2,32 1,33
4.2 PERFIL DE DESEQUILÍBRIO DE TENSÃO
As redes de distribuição secundárias tipicamente possuem ramais monofásicos e

bifásicos, principalmente em alimentações rurais e redes urbanas com cargas leves. Ge-
ralmente, as cargas residenciais, rurais e comerciais são monofásicas ou bifásicas, sendo
distribuídas desigualmente entre as fases da rede secundária, tornando as redes BT de-
sequilibradas.
Sendo assim é de suma importância investigar o impacto da recarga de VEs no

nível de desequilíbrio de tensão das redes de BT. A metodologia de análise e os resulta-
dos obtidos podem contribuir com estudos de gerenciamento da penetração de VEs, de
modo a não haver violação dos limites de desbalanço de tensão definidos pelas normas
técnicas, e, consequentemente, evitar possíveis deteriorações dos equipamentos alimen-
tados pela rede.
4.2.1 Análise teórica
A fim de quantificar o nível de desequilíbrio de tensão existente em um sistema

de distribuição, existem dois índices largamente aceitos e utilizados pela indústria. O
primeiro, definido pelo NEMA (National Electrical Manufacturers Association - [82],
[83], [84]), quantifica o desequilíbrio de tensão como:

Max Vab  Vmedio , Vbc  Vmedio , Vca  Vmedio 
%Deseq   100 (4.7)
Vmedio
109
onde, V ab , V bc e V ca são as tensões de linha da barra em estudo (e. g. barra de cone-
xão do VE) e Vmedio é a média das tensões de linha desta mesma barra.
O segundo índice que é adotado nas análises, utilizado pelo Módulo 8 do PRO-
DIST [72], define desequilíbrio de tensão como:
V
%Deseq  100 (4.8)
V
sendo V e V as tensões de sequência negativa e positiva na barra em estudo, respecti-

vamente.
Neste estudo, o cálculo será executado pela razão entre a tensão de sequência
negativa e a de sequência positiva em uma determinada barra.
O desequilíbrio de tensão é um impacto que pode trazer sérios danos ao desem-

penho e à vida útil dos equipamentos conectados ao sistema elétrico. A questão pode ser
agravada, pois pequenos desbalanços nas tensões podem provocar desequilíbrios des-
proporcionalmente grandes nas correntes [85]. Dentre algumas graves consequências,
pode-se citar:
 Condições desbalanceadas aumentam as perdas e, consequentemente, o aqueci-

mento dos equipamentos do sistema (e.g. linhas, transformadores), além de au-
mentar os níveis de distorção harmônica das tensões e, principalmente, das cor-
rentes;
 Motores de indução trifásicos também sofrem impactos do desequilíbrio de ten-

sões e correntes no sistema. Por possuírem baixa impedância de sequência nega-
tiva, quando sujeitos a condições desequilibradas, estes equipamentos drenam
elevadas correntes de sequência negativa do sistema, criando um conjugado re-
verso no motor que reduz o conjugado líquido e, consequentemente, a velocida-
de do rotor. Com isso, podem surgir oscilações de torque, além de ruídos. As
elevadas correntes de sequência negativa produzem, também, aumento nas per-
das elétricas do motor, aquecendo a máquina e, consequentemente, reduzindo
sua eficiência e vida útil [84];
110
 Os controladores eletrônicos de velocidade são compostos por uma ponte retifi-

cadora de diodos ou IGBTs, um capacitor no elo de corrente contínua a fim de
reduzir o ripple da tensão e, por fim, uma ponte inversora também controlada via
IGBTs. Estes conversores eletrônicos estão sendo utilizados de forma crescente
nos sistemas de distribuição a fim de aumentar a controlabilidade de, por exem-
plo, motores de indução, aos quais eles podem ser acoplados. A ponte retificado-
ra de diodos, quando alimentada com tensões balanceadas, possui uma corrente
de entrada composta por harmônicas de ordem h  kq  1 , sendo q o número de
pulsos do sistema retificador e k = 1, 2, 3... . Porém, quando expostos a tensões
desbalanceadas, os dispositivos começam a consumir correntes de outras ordens
harmônicas, como as de 3ª e 9ª ordem [85];
 Com o crescimento da distorção harmônica total (DHT), aumenta também o fa-

tor K do transformador de distribuição, o qual indica, quantitativamente, a capa-
cidade do transformador operar de maneira segura na presença de cargas que
drenam correntes não senoidais. Assim, quanto maior o fator K de um transfor-
mador, maiores níveis de correntes harmônicas são suportados sem prejuízo ao
seu adequado funcionamento, porém com maior custo financeiro. Portanto,
quanto maior o desequilíbrio nas tensões e, consequentemente, nas correntes,
maior deve ser o fator K do transformador de distribuição e maior o seu custo
[86].
4.2.2 Simulação computacional
Os níveis de desequilíbrio em redes secundárias trifásicas são consideravelmente

superiores ao nível de desequilíbrio em redes primárias. O Módulo 8 do PRODIST defi-
ne somente o limite máximo de desequilíbrio de tensão para redes de distribuição de
média tensão, em 2%. Todavia, como não há limite estabelecido para BT, no PRODIST
ou em guias técnicos das concessionárias brasileiras, os estudos consideram o limite
conservativo de 2,0%.
111
4.2.2.1 Caso base
Na análise apresentada nesta subseção inicial, cujo intuito é identificar o pro-

blema do desequilíbrio de tensão nodal, considera-se um VE com carregador bifásico
conectado entre as fases A-B da barra 22. A potência consumida pelo carregador foi
incrementada gradualmente até que o limite de desequilíbrio seja atingido em alguma
barra do sistema. O resultado obtido para o caso limite é apresentado na Tabela 4.4, em
que o nível de desequilíbrio de tensão na barra 22 ultrapassa 2,0 %.
O limite foi atingido primeiramente na barra 22, por ser a barra de conexão do
VE. Destaca-se que o consumo máximo neste caso é quase igual ao limite de potência
(6,5 kW) identificado no impacto de perfil de tensão. Porém, cabe ressaltar que o limite
de 2% considerado de desequilíbrio é conservativo, podendo ser superior na prática.
Caso o limite de desequilíbrio seja maior, a magnitude de tensão pode se tornar o im-
pacto mais conservativo.
Tabela 4.4 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico – desequilíbrio de
tensão
consumida pelo car- tência em relação à
regador do VE [kW] carga total [%]
transformador [%]
22 6,2 14,4 8,27
Também na Figura 4.8 pode ser observado o comportamento do desequilíbrio de

tensão das barras 17 e 31, que são barras críticas do sistema por possuírem baixo nível
de curto-circuito, nas quais também houve elevação no nível de desequilíbrio de tensão.
Entretanto, o impacto é maior na barra 22, onde está sendo recarregado o VE.
112
Figura 4.8 - Elevação do desequilíbrio de tensão em algumas barras do sistema
Embora, na barra 22, o nível de desequilíbrio cresça de forma aproximadamente

linear até atingir o limite de 2,0 %, este impacto é um fator não linear (ver Equação
(4.8)). Portanto, conforme o ponto de conexão do VE é possível que o desequilíbrio seja
reduzido. Isso ocorre caso o VE seja conectado em uma fase cuja carga já existente seja
menor que a carga das fases adjacentes. Nesta situação, o consumo na fase A minimiza
o desequilíbrio da rede. Logo, se devidamente alocado, o VE pode melhorar o nível de
desequilíbrio de tensão no sistema, reduzindo a taxa de correntes de sequências negativa
e zero na rede elétrica, conforme previsto na discussão teórica apresentada. No caso
simulado, é possível observar este efeito (redução inicial no nível de desequilíbrio) nas
barras 17 e 31.
É importante identificar e caracterizar os fatores que contribuem em maior ou

menor intensidade com o desequilíbrio de tensão na recarga do VE. Para esta análise
foram utilizados os mesmos casos do item anterior.
Na análise do perfil de tensão foi observado que o nível de carregamento do sis-

tema possui impacto nos limites de potência que podem ser consumidos da rede de dis-
tribuição. Neste contexto, para verificar se o mesmo acontece também para o desequilí-
113
brio de tensão, considera-se a conexão de um carregador bifásico de 3,5 kW entre as

fases A-B da barra 22, e são obtidos os perfis de desequilíbrio da rede operando com
demanda normal, demanda leve (50 % da normal) e demanda pesada (150 % normal).
Os resultados obtidos são apresentados na Figura 4.9.
(c) demanda pesada
Figura 4.9 - Valor de desequilíbrio de tensão para diferentes níveis de demanda da rede
Observa-se que o nível de desequilíbrio de tensão das barras do sistema é maior

nos cenários com maior demanda. Isso ocorre porque ao multiplicar a carga por 1,5
(demanda pesada) aumenta-se a diferença entre as cargas de uma determinada barra, o
que eleva a diferença entre as correntes que circulam nos condutores de cada fase, acen-
tuando assim a desigualdade nas quedas de tensão em diferentes fases e, consequente-
mente, o desequilíbrio de tensão nas barras. A mesma explicação é utilizada para a re-
dução do nível de desequilíbrio para o cenário com carga leve.
114
No intuito de verificar se os níveis de curto-circuito das barras da rede influenci-

am no desequilíbrio de tensão, é considerada a conexão de um VE bifásico com potên-
cia de 3,5 kW, em três pontos da rede com diferentes níveis de curto-circuito. Para cada
um dos casos, é traçado o perfil de desequilíbrio de tensão nas barras da rede, sendo os
resultados apresentados na Figura 4.10.
Figura 4.10 - Valor de desequilíbrio de tensão para diferentes pontos de conexão do VE
A conexão de um VE na barra 17 provoca um impacto consideravelmente supe-

rior à conexão na barra 8, o qual é superior à barra 4. Isso reforça que o limite máximo
da potência consumida pela recarga do VE é tanto maior quanto maior for o nível de
curto-circuito, ou seja, quanto menor for a distância do ponto de conexão em relação ao
transformador.
Os VEs bifásicos apresentam menor impacto no nível de desequilíbrio de tensão

da rede, em relação à conexão de um VE monofásico. Na conexão bifásica, a carga é
igualmente dividida em duas fases da rede, reduzindo o impacto no desequilíbrio. A
Tabela 4.5 comprova esta afirmação, comparando as conexões monofásica e bifásica na
barra 22. Na Figura 4.11 e Tabela 4.5 é possível verificar que o limite de potência de um
carregador bifásico é superior ao limite para um monofásico, indicando mais uma van-
tagem da conexão bifásica.
115
(a) (b)
Figura 4.11 - Elevação do desequilíbrio de tensão considerando a conexão de um VE monofási-
co (fig.a) e bifásico (fig.b)
Tabela 4.5 - Potência máxima consumida da rede – desequilíbrio de tensão
Potência máxima Percentual da

Forma de cone- Percentual da potência em
consumida pelo potência em rela-
xão do carrega- relação à potência nominal
carregador do VE ção à carga total
dor do transformador [%]
[kW] [%]
Bifásico 6,2 14,4 8,27
Também será analisado o comportamento de uma rede com múltiplos VEs sobre
o impacto do desequilíbrio de tensão.
Para realizar tais estudos, é novamente considerada a conexão de cinco VEs,

sendo três VEs bifásicos (3,5 kW cada) conectados às fases A-B da barra 22, fases A-B
da barra 4 e fases A-C da barra 29, e dois VEs monofásicos (1,5 kW cada) conectados à
fase A da barra 28 e à fase C da barra 17.
116
(c) demanda pesada
Figura 4.12 - Perfis de desequilíbrio de tensão considerando-se a conexão de múltiplos VEs com
diferentes níveis de demanda
Os resultados mostram que a conexão de múltiplos VEs intensificou o desequilí-

brio, mantendo o pior caso sob a demanda pesada. Com uma simulação adicional, foi
elaborada a Tabela 4.6, na qual mostra que a potência máxima individual foi reduzida
de 4,6 kW para 1,6 kW (carregador monofásico) e de 6,2 kW para 3,2 kW (carregador
bifásico).
117
Tabela 4.6 - Potência máxima consumida por múltiplos VEs – desequilíbrio de tensão
Percentual da po-
Potência máxima
Percentual da po- tência em relação à
Barra de conexão consumida por cada
tência em relação à potência nominal
do carregador VE individualmente
carga total [%] do transformador
[kW]
[%]
1,6 (VE monofásico) 3,72 2,13
4, 17, 22, 28, 29
3,2 (VE bifásico) 7,44 4,27
4.3 FLUXO DE CORRENTES EM REGIME PERMANENTE
Além da queda no perfil de tensão e elevação no nível de desequilíbrio, outro

aspecto técnico que pode limitar a quantidade de veículos elétricos conectados em redes
de distribuição é o aumento das magnitudes das correntes nos alimentadores e, conse-
quentemente, o carregamento dos transformadores de distribuição. A conexão de uma
carga adicional na rede (veículo elétrico) leva ao aumento do fluxo de correntes nos
condutores que a alimentam, podendo causar violações nos limites térmicos dos cabos
e/ou no carregamento dos transformadores.
Considerando o sistema mostrado na Figura 4.13, o comportamento do módulo

das correntes em uma rede de distribuição, a qual flui da subestação no sentido da carga,
pode ser dado pela equação (4.9). A potência injetada na barra de carga é dada por
P  PC  PVE e Q QC , sendo PVE a potência consumida pelo carregador do VE e

PC  jQC a potência demandada pela carga local. Cabe lembrar que o consumo do VE
de potência reativa é insignificante.
118

elétrico
P  jQ  PC  PVE   jQC
I  *
 * (4.9)
VC VC
Assumindo que a abertura angular entre a barra da subestação e da carga é des-
prezível e que a fase da tensão na subestação seja nula, V C pode ser considerado um
número puramente real, e o módulo da corrente que circula na linha é dado pela equação
(4.10).
PC  PVE   jQC PC  PVE 2  QC 2

I  *
 (4.10)
VC VC
Na equação, observa-se que o módulo da corrente no ramo aumenta com o au-

mento da potência consumida pelo VE. Desta forma, a corrente no ramo de alimentação
(ou em qualquer outro ramo da rede) pode atingir o limite de corrente máxima dos equi-
pamentos do sistema.
O transformador de potência, essencial na distribuição, é o equipamento de mai-

or preocupação quanto ao seu máximo aproveitamento em termos de carregamento pe-
las concessionárias de energia elétrica. A utilização de transformadores acima da potên-
cia nominal, caso ocorra sem a devida avaliação técnica, pode refletir em elevações da
temperatura do equipamento, tendo como consequência o comprometimento da vida útil
do equipamento ou em casos mais extremos danos permanentes.
119
Será avaliado o comportamento do módulo das correntes nos ramos, no caso o

limite de transmissão de corrente elétrica do condutor, também chamado de limite tér-
mico. Conforme descrito anteriormente, este limite consiste no nível máximo de corren-
te que um condutor suporta por tempo indeterminado (em regime permanente), sem que
o mesmo seja danificado ou perca suas propriedades físicas. Adicionalmente, também
será avaliado o impacto no transformador de distribuição, calculando a potência (em
kVA) fornecida pelo mesmo, à medida que VEs são conectadas ao longo da rede secun-
dária.
4.3.2.1 Caso base
Um estudo ilustrativo é conduzido considerando-se a conexão de um VE bifási-

co na fase A-B da barra 22. Aumenta-se gradualmente o valor de potência consumida
até que o limite térmico de algum condutor da rede seja atingido. O resultado obtido é
apresentado na Tabela 4.7.
Tabela 4.7 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico – corrente em RP
consumida pelo VE tência em relação à
[kW] carga total [%]
transformador [%]
22 46,4 107,9 61,9
O limite térmico foi atingido na fase A do ramo 16 que conecta a barra 7 à barra
18 (Tabela 3.10). Apesar do VE ser conectado na barra 22, o limite térmico foi atingido
primeiramente em um ramo relativamente distante do ponto de conexão. Isto indica que
a concessionária deve estar atenta ao limite térmico de todos os ramos da rede, e não
apenas na região de conexão do VE. Além dos ramos próximos ao acesso, geralmente
os ramos próximos ao transformador também são críticos, pois a corrente total flui por
eles.
Deve-se notar que o valor máximo de potência obtido na Tabela 4.7 é superior a
um valor realista de potência consumida por VEs bifásicos, isso ilustra que o fluxo de
120
correntes em regime permanente é um fator menos restritivo que a magnitude de tensão

e o desequilíbrio de tensão.
Outro aspecto analisado é o carregamento do transformador de distribuição da

rede secundária. A Tabela 4.8 apresenta qual a máxima potência consumida por um VE
bifásico conectado na barra 22, para não atingir o limite de carregamento nominal do
transformador de distribuição (75 kVA).
Tabela 4.8 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador bifásico – sobrecarga do
transformador
consumida pelo VE tência em relação à
transformador [%]
22 32,0 74,4 42,7
Os resultados mostram que o carregamento do transformador é um aspecto téc-

nico mais restritivo que o limite térmico das linhas de distribuição, porém menos restri-
tivo que magnitude e desbalanço de tensão. Apesar dos resultados obtidos, o carrega-
mento do transformador pode ser um obstáculo caso esteja operando próximo de seu
valor nominal, o que não é raro de ser encontrado na prática.
A Figura 4.14 (a) apresenta o perfil de evolução dos níveis de corrente no ramo
16, o qual se assemelha, nas fases A e B – conforme estudo teórico, o fluxo de corrente
cresce de forma aproximadamente linear com o aumento da potência do carregador. Na
fase C, que não tem conexão com o VE, a variação é desprezível. De forma similar, a
Figura 4.14 (b) também ilustra que o carregamento do transformador cresce linearmente
com a potência consumida pelo VE. Portanto, conforme o crescimento da penetração de
VEs, pode haver problemas relativos à sobrecarga no sistema de distribuição.
121
(a) carregamento no ramo 16 (primeiro ramo a (b) carregamento do transformador

atingir seu limite térmico)
Figura 4.14 - Carregamento das linhas e transformador
Similar aos itens anteriores é importante identificar e exemplificar alguns fatores

que possam alterar os valores máximos de consumo de potência pelos VEs.
Visando verificar se o carregamento da rede possui impacto positivo ou negativo

na potência máxima permissível consumida por um VE, são considerados três patama-
res de demanda: demanda normal, leve (50 % do normal) e pesada (150 % do normal).
Nas análises, é utilizado um carregador bifásico de 3,5 kW conectado à fase A-B da
barra 22.
Os resultados estão ilustrados na Figura 4.15, onde se observa que a conexão do

VE provocou um crescimento dos fluxos de correntes justamente na sequência de ramos
que conectam o VE até a subestação - ao longo dos ramos 1 até 5, e dos ramos 16 até
20.
122
(c) demanda pesada
Figura 4.15 - Fluxos de corrente em todos os ramos da rede (a fase com maior fluxo de corrente
é ilustrada para cada ramo)
A Tabela 4.9 apresenta como o carregamento do transformador de distribuição

(75 kVA) é impactado para os diferentes três níveis de demanda.
Tabela 4.9 - Carregamento do transformador para três níveis de demanda da rede
Carregamento com
Carregamento sem VE
VE em relação ao
Demanda em relação ao nominal Crescimento (%)
nominal (75 kVA)
(75 kVA) (%)
(%)
Leve 28,2 32,5 15,3
Normal 57,2 61,4 7,3
Pesada 85,0 89,2 4,9
123
Os resultados mostram que o impacto do VE é maior durante o período de de-

manda leve, porém o crescimento durante o período de demanda pesada é significativo,
e pode representar um problema maior caso o carregamento do transformador já esteja
próximo do nominal.
Geralmente para diferentes pontos de conexão de um VE, os condutores mais

suscetíveis a atingir seu limite térmico são diferentes. O grupo crítico de condutores é
composto, usualmente, por condutores próximos ao ponto de conexão e pelos mais pró-
ximos do transformador, por transportarem a corrente total consumida pela rede de bai-
xa tensão, como mostra a Figura 4.16. Como o conjunto de condutores críticos varia
consideravelmente de acordo com o ponto de acesso do VE, não é representativo com-
parar o comportamento observado para diferentes pontos de conexão do VE.
Figura 4.16 - Fluxos de correntes para diferentes pontos de conexão do veículo elétrico
A Tabela 4.10 ilustra que a posição de conexão do VE tem pouco impacto no

carregamento do transformador. Como todas as barras (4, 8 e 17) às quais o VE foi co-
nectado encontram-se a jusante do transformador, a variação do valor do carregamento
observado se deve às perdas elétricas. Como a barra 17 é a mais distante eletricamente
do transformador, em comparação com as barras 4 e 8, as perdas elétricas neste caso são
maiores e, consequentemente, maior é o carregamento do transformador de distribuição.
124
Tabela 4.10 - Potência máxima consumida por carregadores bifásicos – carregamento do trans-
formador
Barra de conexão Carregamento sem VE Carregamento Crescimento

do carregador (%) com VE (%) (%)
17 57,2 61,6 7,7
8 57,2 61,4 7,3
4 57,2 61,3 7,2
Embora os estudos previamente apresentados tenham sido exemplificados com o

uso de carregadores bifásicos, as análises são extensíveis a conexões monofásicas, como
mostra a Figura 4.17.
(a) (b)
Figura 4.17 - Sobrecarga de ramos considerando VE monofásico (fig. a) e bifásico (fig. b)
Ambas foram construídas a partir de repetitivos fluxos de carga, incrementando-

se a potência consumida pelo carregador (monofásico ou bifásico) conectado na barra
22. Em ambos os casos, o limite térmico é atingido primeiramente no ramo 16 que co-
necta a barra 7 à barra 18.
O valor máximo de potência consumida pelos carregadores até que o limite tér-
mico de algum condutor da rede seja atingido é apresentado na Tabela 4.11. Apesar de o
limite de potência consumida ser elevado nos dois casos a preocupação maior deve ser
com os carregadores bifásicos, pelo fato de terem maior consumo.
125
Tabela 4.11 - Potência máxima consumida da rede pelo carregador – corrente em regime per-
manente
Percentual da potência
Potência máxima Percentual da potên-
Forma de conexão do em relação à potência
consumida pelo VE cia em relação à
carregador nominal do transfor-
mador [%]
Bifásico 46,4 107,9 61,9
Para esta análise foi considerada a conexão de cinco VEs, sendo três VEs bifási-
cos (3,5 kW cada) conectados nas fases A-B da barra 22, fases A-B da barra 4 e fases
A-C da barra 29, e dois VEs monofásicos (1,5 kW cada) conectados na fase A da barra
28 e na fase C da barra 17.
A Tabela 4.12 apresenta o carregamento do transformador e a Figura 4.18 mos-

tra o comportamento das curvas de demanda com a conexão dos VEs. Nota-se que há
grande semelhança com o comportamento das curvas obtidas na análise com apenas um
VE, reforçando a hipótese de que o cenário mais crítico para análise é sob demanda pe-
sada.
Tabela 4.12 - Carregamento do transformador para três níveis de demanda da rede
Carregamento sem VE Carregamento com

Demanda Crescimento (%)
(%) VE (%)
Leve 28,2 45,7 62,1
Normal 57,2 74,0 29,4
Pesada 85,0 101,8 19,8
126
(c) demanda pesada
Figura 4.18 - Fluxos de correntes em todos os ramos da rede
4.4 PERDAS ELÉTRICAS
Neste item será estudado o comportamento das perdas elétricas da rede com a
conexão de veículos elétricos. A recarga de VEs tende a aumentar as perdas do circuito,
por aumentar a quantidade de carga total a ser alimentada. Um dos desafios em analisar
esta questão está no fato das perdas não possuírem característica linear, e sim quadrática
em relação à potência consumida pelo VE, por dependerem do quadrado da corrente que
flui nos ramos.
127
Diferentemente do comportamento do perfil e do desequilíbrio de tensão, os

quais apresentam uma característica quase linear, as perdas elétricas possuem compor-
tamento de natureza não linear quadrática. Este comportamento pode ser ilustrado anali-
ticamente usando um sistema de duas barras, como mostra a Figura 4.19.
Figura 4.19 - Representação simplificada de um sistema de distribuição com VE
A equação representativa do fluxo de potência complexa saindo da subestação

em direção à barra com VE é dada por:
S S*  P S  jQ S  V S* I S (4.11)
Sendo que:
IS Y(VS VL) (4.12)
Portanto:
SS*  (G  jB)VS2  (G  jB)VSVL (cos  j sen ) (4.13)
Separando a parte real e imaginária, encontra-se:
PS  GV S2  V S V L (G cos   B sen  )
(4.14)
Q S   BV S2  V S V L (G sen   B cos  )
De maneira análoga, os fluxos de potência ativa e reativa partindo do ponto de

conexão do VE em direção à subestação são:
128
PL  GV L2  V S V L (G cos   B sen  )
(4.15)
Q L   BV L2  V S V L (G sen   B cos  )
Assim, as perdas de potência no ramo i são dadas por:
Pperdasi  PS  PL  G(VS2  VL2  2VSVL cos )

(4.16)
Qperdasi  QS  QL  B(VS2  VL2  2VSVL cos )
Sabe-se que, Pperdas i e Q perdas i

são as perdas ativa (ôhmica) e reativa no ramo i,
respectivamente.
Assumindo que a tensão na subestação seja fixa (VS = cte) e que os parâmetros
da linha (condutância G e susceptância B) também sejam fixos, fica clara a natureza
quadrática das perdas em função do módulo da tensão no ponto de conexão do VE (VL).
Reescrevendo a equação (4.16) na forma canônica, tem-se:
Pperdasi   pVL2   pVL   p

(4.17)
Q perdasi   qVL2   qVL   q
onde:  p  G ,  p  2GVS cos ,  p  GVS , q  B , q  2BVS cos ,  q  BVS .

2 2
Como mencionado anteriormente, o módulo da tensão no ponto de conexão do
VE depende do consumo de potência, o que implica VL  f (PVE ) . Portanto, as perdas

elétricas de um sistema possuem dependência quadrática com o nível de penetração de
VE, Pperdasi  f (PVE ) e Qperdasi  f (PVE) .
Entretanto, esta relação entre potência consumida e perdas elétricas pode ser ob-
tida de maneira mais direta, ao considerar as correntes nos ramos do circuito. Como os
principais responsáveis pelas perdas elétricas da rede são a resistência e indutância dos
ramos (linhas e cabos), tem-se:
2
S perdasi  Zi  I i (4.18)
sendo que, Zi  Ri  jXi é a impedância do ramo i e I i é o fasor de corrente que flui no

ramo i.
129
Desta forma, a parte real da equação (4.18) é relativa às perdas ativas e a parte
imaginária é relativa às perdas reativas, ambas dependentes do quadrado da corrente no
ramo. A equação (4.18) também permite identificar os fatores que mais influenciam o
nível das perdas:
 Impedância dos condutores da rede: quanto maior a impedância, maiores as per-

das elétricas;
 Nível de carregamento da rede: quanto maior o nível de carregamento da rede,

maiores são as correntes que fluem nos condutores para alimentar as cargas e,
consequentemente, maiores serão as perdas elétricas. Com isso é possível com-
provar que a conexão de um VE necessariamente eleva as perdas totais do cir-
cuito.
Cabe destacar que as perdas apresentam um comportamento mais crítico para

circuitos desequilibrados, que geralmente é o caso de redes de distribuição secundárias
[87]. Esta diferença pode ser verificada na Tabela 4.13.
Tabela 4.13 - Relação entre as perdas elétricas para diferentes configurações de circuito e um
circuito trifásico
Tipo de rede secundária P1  P3
1 fase, 2 fios com neutro não aterrado 2,0

1 fase, 2 fios com neutro aterrado em 1 ponto 6,0
1 fase, 2 fios com neutro multi aterrado 3,6
2 fases + neutro1 1,64
Serão apresentados os resultados do conjunto de simulações computacionais

executados pela rotina de cálculo de fluxo de carga trifásico do programa OpenDSS.
4.4.2.1 Caso base
Um estudo de caso é realizado para mostrar como o consumo adicional de po-

tência em uma dada barra do sistema influencia o comportamento das perdas elétricas.
1
Representa a razão entre as perdas para o circuito bifásico e trifásico ( P 2  P 3  ).
130
Foi considerada a conexão de um carregador monofásico na fase A da barra 22. Neste

estudo, a potência do carregador do VE é incrementada, em passos de 0,1 kW, até atin-
gir o valor de 10 kW para verificar o comportamento das perdas do sistema.
A Figura 4.20 mostra o comportamento das perdas elétricas ativas e reativas to-
tais - somatório das perdas em todos os ramos do sistema. Em ambos os cenários se nota
um comportamento quadrático das perdas totais em função do consumo de potência
pelo VE. Observa-se também um comportamento semelhante ao fluxo de correntes nos
ramos do sistema, uma vez que existe uma relação direta entre tal parâmetro e as perdas
elétricas, conforme a equação (4.18).
(a) (b)
Figura 4.20 - Perdas elétricas totais ativas (fig. a) e reativas (fig. b) do circuito
Naturalmente, o aumento da carga conectada ao circuito eleva a corrente nos

ramos que alimentam a carga da barra 22 e, consequentemente, também as perdas elé-
tricas totais. Este comportamento é preocupante do ponto de vista da concessionária e
do sistema elétrico como um todo, visto que o aumento das perdas corresponde a eleva-
do prejuízo econômico.
Nesta seção é realizada uma avaliação do impacto de diferentes fatores no com-

portamento das perdas elétricas totais de uma rede de distribuição submetida ao acesso
de veículos elétricos.
131
Seguindo o mesmo procedimento para as outras análises deste cenário, será

comparado o comportamento do impacto técnico (neste caso as perdas elétricas totais da
rede) para diferentes níveis de carregamento do sistema em estudo. Os três níveis de
carregamento considerados são demanda normal, demanda leve e demanda pesada, em
que a demanda leve é a metade do valor normal e a demanda pesada é 50 % maior que o
valor normal.
A Figura 4.21 apresenta os resultados obtidos, considerando um valor de potên-

cia consumida até 10 kW. É possível identificar o comportamento quadrático das perdas
conforme previsto na análise teórica. Como a conexão de VEs representa cargas adicio-
nais à rede, as perdas crescem em todos os cenários de demanda.
Um maior crescimento ocorre quando a demanda é pesada (horário de pico), o

que permite concluir definitivamente que, novamente, é o período mais crítico para aná-
lise da conexão de VEs.
(a) (b)
Figura 4.21 - Perdas elétricas totais ativas (fig. a) e reativas (fig. b) para três níveis de demanda
da rede
A localização do VE na rede também pode influenciar as perdas elétricas totais.

Para esta análise, considera-se um VE bifásico conectado alternadamente entre as fases
A e B das barras 4, 8 e 17. O comportamento das perdas elétricas na conexão das dife-
rentes barras pode ser visualizado na Figura 4.22.
132
(a) (b)
Figura 4.22 - Perdas elétricas totais ativas (fig. a) e reativas (fig. b) para diferentes pontos de
conexão do veículo elétrico
Nota-se que a barra 17 sofre maior impacto nas perdas, em relação à conexão
nas demais barras. Este resultado ocorre porque, pelo fato da barra 17 ter uma impedân-
cia maior por estar mais distante do transformador, causando maiores perdas. Assim, ao
analisar o aumento das perdas técnicas frente à conexão de VEs na rede, o pior caso
consiste no acesso em barras mais distantes do transformador.
É importante identificar também a diferença entre os impactos de carregadores

monofásicos e bifásicos, do ponto de vista de perdas elétricas na rede. Para isso, um VE
bifásico conectado na barra 22 com acréscimo da potência gradualmente.
O resultado comparativo é visualizado na Figura 4.23, em que se evidencia a

semelhança no comportamento das perdas elétricas tanto ativas quanto reativas para os
VEs monofásico e bifásico, porém com menores valores para o caso bifásico. Para
exemplificar, um VE monofásico de 4,0 kW causa perda ativa próxima à 1,80 kW, en-
quanto o equivalente bifásico (4,0 kW) provoca perdas em torno de 1,55 kW.
Nota-se que o VE bifásico é mais adequado que o monofásico, no quesito de

perdas elétricas.
133
(a) perdas ativas (b) perdas reativas
(c) perdas ativas (d) perdas reativas
Figura 4.23 - Perdas elétricas totais para um VE monofásico (figs. a e b) e bifásico (figs. c e d)
Assim como conduzido nos estudos técnicos anteriores, é importante identificar

o comportamento das perdas elétricas totais em uma rede secundária com múltiplos VEs
conectados. Para isso, foi conduzida uma sequência de simulações computacionais con-
siderando-se um cenário com múltiplos VEs operando com diferentes níveis de carre-
gamento (demanda) da rede. A potência de recarga dos VEs monofásicos é incrementa-
da em passos de 0,1 kW e a potência dos bifásicos em 0,2 kW, até atingir o valor de
5 kW (carregadores monofásicos) e 10 kW (carregadores bifásicos), sempre verificando
as perdas do sistema.
134
Três VEs bifásicos foram conectados as fases A-B da barra 22, fases A-B da bar-
ra 4 e fases A-C da barra 29, e dois VEs monofásicos foram conectados a fase A da bar-
ra 28 e a fase C da barra 17. Os resultados são apresentados na Figura 4.24.
(a) (b)
Figura 4.24 - Perdas elétricas ativas (fig. a) e reativas (fig. b) considerando-se a conexão de
múltiplos VEs com diferentes níveis de demanda
Os resultados obtidos indicam que a elevada penetração de VEs pode tornar-se

uma grande preocupação para as concessionárias, do ponto de vista de perdas elétricas.
Com o aumento da carga adicional (VE), as correntes nos ramos também crescem e,
consequentemente, causa aumento das perdas elétricas. Tal impacto pode ser agravado
caso os VEs estejam concentrados em um único ponto da rede, visto que as correntes
nos condutores serão ainda maiores, aproximando-se de seus limites térmicos.
A partir dos resultados obtidos nas simulações computacionais e análises deste

capítulo, são obtidas as seguintes conclusões:
 O impacto em regime permanente mais restritivo é a queda da magnitude da ten-

são durante a recarga do VE, seguido pela elevação do desequilíbrio de tensão e
sobrecarga de condutores e transformadores. A conexão de um VE também pro-
voca aumento nas perdas elétricas totais. Porém, não há uma restrição técnica
limitando o aumento das perdas elétricas, esta é uma questão econômica da em-
presa distribuidora de energia;
135
 No cenário com múltiplos VEs, a potência máxima que poderia ser consumida
da rede, por cada VE, é naturalmente menor em comparação com caso em que
há somente um VE na rede. Logo, um cenário com múltiplos VEs requer maior
atenção da concessionária para que seus impactos não provoquem violações nos
limites técnicos da rede;
 O ponto de conexão do VE na rede também deve ser considerado no estudo do

impacto. Quanto mais distante da subestação maiores são os impactos na magni-
tude de tensão, desequilíbrio de tensão, fluxo de corrente e perdas elétricas;
 O horário de pico (máxima demanda da rede) deve sempre ser considerado nas
análises, pelo fato de ser o instante mais crítico para todos os impactos estuda-
dos;
 Os carregadores bifásicos apresentam menores impactos e, portanto, são uma

opção mais vantajosa para a concessionária em relação aos monofásicos;
 Em alguns casos, o VE também pode contribuir para a redução do desequilíbrio

de tensão da rede, quando conectado em uma fase com nível de carga inferior ao
nível das fases adjacentes;
 É importante avaliar o nível de carregamento do transformador. Embora seja

menos restritivo que os outros impactos avaliados, pode ser uma preocupação
caso o transformador esteja operando próximo ao seu valor nominal antes da co-
nexão de VEs;
 Podem ser utilizados alguns métodos para mitigar os impactos mencionados, tais
como: deslocar o instante de recarga do VE para fora do pico, reduzir a impe-
dância do ramal de alimentação (recondutoramento da rede), incentivar a cone-
xão de VEs bifásicos e substituição do transformador por outro de potência no-
minal mais elevada. Estes métodos não são avaliados detalhadamente nesta dis-
sertação.
136
5 IMPACTO DO VEÍCULO ELÉTRICO NO NÍVEL DE DISTORÇÃO

HARMÔNICA DA REDE ELÉTRICA
Para transformar a energia CA da rede elétrica em energia CC, para a recarga da

bateria, o carregador embarcado no VE utiliza a tecnologia de fonte chaveada, caracteri-
zando-o como uma carga não linear - a qual causa distorção harmônica nas tensões e
correntes no ponto de conexão do VE com a rede. Esta distorção propaga-se pela rede
elétrica.
Assim, o aumento do nível de penetração de veículos elétricos deve naturalmen-

te impactar o nível de qualidade de energia dos sistemas de distribuição, podendo preju-
dicar o funcionamento de diversos equipamentos conectados à rede. A intensidade da
distorção harmônica é bastante significativa em equipamentos eletrônicos, pois podem
afetar os sistemas de controle.
Por tais motivos, é importante avaliar a distorção harmônica presente nos sinais
de tensão e corrente produzidos por veículos elétricos.
5.1 ANÁLISE TEÓRICA
Em sistemas de potência, um sinal harmônico consiste em uma onda senoidal de

tensão ou corrente, cuja frequência é um múltiplo inteiro da frequência fundamental do
sistema (60 Hz). Portanto, quando se diz que um sinal apresenta distorção harmônica,
isto indica que este sinal é composto por uma onda senoidal na frequência de 60 Hz
(frequência fundamental) somada a ondas senoidais nas frequências múltiplas de 60 Hz.
Os estudos voltados a identificar a presença de sinais harmônicos na rede são ba-

seados em índices utilizados para quantificar a intensidade da presença destes sinais e,
consequentemente, a magnitude da interferência que podem provocar. Os índices mais
utilizados pelas concessionárias são os de distorção harmônica total (DHT) e individual
(DHI) de tensão e corrente, cuja definição adotada pelo módulo 8 do PRODIST [72],
pelo IEEE [88], e pela maioria das concessionárias consiste respectivamente nas equa-
ções (5.1) e (5.2). Onde An (n = 2, 3, ...) é o valor eficaz (RMS) da n-ésima harmônica e
A1 é o valor RMS (tensão ou corrente) da componente fundamental do sinal a(t).
137
A22  A32  A42  A2

DHT%  100% (5.1)
A1
DHI %  
An
 100 % , n = 2, 3, 4, ... (5.2)
A1
Além de danificar equipamentos eletrônicos, a presença de correntes harmônicas

nos enrolamentos dos transformadores de distribuição pode causar aumento das perdas
elétricas e, consequentemente aumentar a temperatura de operação do transformador,
reduzindo seu tempo de vida útil. Para estimar a redução da carga máxima do transfor-
mador, pode ser usado o índice fator K (em inglês K-factor), o qual é calculado pela
equação (5.3), em que n é o número da harmônica e Ifn é a fração entre o valor da cor-
rente harmônica de ordem n e o valor eficaz (RMS) da corrente total.
H
K factor   n 2  If n2 (5.3)
n 1
Não havendo distorção harmônica (somente cargas lineares), o valor de K é

igual a 1. Os transformadores com especificações de fator K são projetados para reduzir
os efeitos de aquecimento das correntes harmônicas criadas por cargas não lineares
[89],[90]. Calculado o valor do fator K das cargas, este é comparado com o fator K es-
pecificado nos dados de placa do transformador. Geralmente, os valores de placa para
fator K são padronizados em: 4, 9, 13, 20, 30, 40, 50. Com essas definições, é possível
que um transformador atenda cargas harmônicas sem sobreaquecer.
5.2 CARACTERÍSTICAS DAS CORRENTES HARMÔNICAS INJETADAS

POR VEÍCULOS ELÉTRICOS
A Figura 5.1 ilustra valores das correntes harmônicas e da distorção harmônica

total, medidos durante a recarga de um VE monofásico. Como é possível observar, os
valores permanecem praticamente constantes durante a recarga, o que significa que um
modelo invariante no tempo pode representar os VEs em fluxos de carga harmônicos.
Portanto, no domínio das frequências harmônicas, os VEs podem ser representados por
uma fonte de corrente, sendo a Figura 5.2 um modelo tipicamente utilizado nos progra-
mas computacionais de análise de distorção harmônica.
138
2 DHT 11
THD II
1.8
1.6 9.8
33ª
(A)
rd
1.4
Current (A)
Harmônica 1.2 8.6
(%)
THDI I (%)
1
DHT
Harmonic
0.8 7.4
Corrente
55ª
th
0.6
0.4 6.2
77ªth 9th
9ª
0.2
0 5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Time (h)
Tempo (h)
Figura 5.1 - Correntes harmônicas e DHTI medidos durante o carregamento de um VE (corrente

fundamental = 13,6 A)
Figura 5.2 - Modelo para representação de VEs nas frequências harmônicas
O próximo passo é definir os valores do fasor Ih (magnitude e ângulo) indicado

na Figura 5.2. Estes valores estão definidos na referência [91], para veículos elétricos do
tipo plug-in híbridos, os quais são apresentados na Tabela 5.1.
139
Tabela 5.1 - Espectro harmônico da corrente consumida por um VE monofásico e um VE bifá-

sico
Tensão 110 V 220 V

Ordem da Magnitude Ângulo Magnitude Ângulo
Harmônica (%) (graus) (%) (graus)
1 100,0 15,1 100,0 15,5
3 9,13 144,9 8,86 111,8
5 3,23 30,9 2,45 -73,4
7 0,95 -126,2 0,89 38,6
9 1,52 76,5 0,91 -114,5
11 1,33 -85,1 0,87 -69,5
5.3 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL
Para os estudos computacionais é utilizada a ferramenta de cálculo de fluxo de

carga harmônico multifásico, semelhante a um fluxo de carga convencional aplicado a
diversas frequências. O fluxo de carga harmônico multifásico é realizado utilizando-se o
programa OpenDSS e aplicado à rede da Figura 3.4, que alimenta um ou mais VEs.
A análise deste impacto pode ser realizada através de simulações no domínio do

tempo (transitórios eletromagnéticos), aplicando-se a transformada de Fourier sobre os
sinais resultantes. Porém, a forma mais utilizada, pela simplicidade, consiste em identi-
ficar as fontes harmônicas no circuito e realizar um cálculo de fluxo de carga para cada
uma das frequências: esta ferramenta é chamada de fluxo de carga harmônico. Por ser
aplicado a redes desequilibradas, vale salientar que este programa deve possuir modela-
gem multifásica da rede em questão.
5.3.1 Caso base
Para avaliar a contribuição de VEs para o nível de distorção harmônica de uma

rede de distribuição secundária, conecta-se um VE à barra 22 entre as fases A e B do
sistema teste mostrado na Figura 3.4, variando a potência nominal entre 0 a 9 kW. O
espectro harmônico está baseado na Tabela 5.1 e não é considerada a resposta harmôni-
ca das outras cargas da rede, pelo fato do objetivo ser identificar o impacto do VE.
140
Nota-se pela Figura 5.3 que nas fases em que o VE está conectado, quanto maior
a potência nominal do carregador, maior é a distorção harmônica de corrente e tensão. O
crescimento da DHT de tensão é similar nas fases A e B, que são as fases nas quais o
VE está conectado, ao mesmo tempo em que se observa um crescimento menos acentu-
ado na fase C. Já a DHT de corrente apresenta crescimento acentuado até a potência
nominal de 3 kW mas, em seguida, a taxa de crescimento diminui.
A Figura 5.4 apresenta o comportamento da DHT de tensão e corrente na barra

2, a qual é conectada ao secundário do transformador. Comparando-se o comportamento
destes índices para as barras 2 e 22, é possível observar que o crescimento da DHT de
tensão e corrente é menor na barra 2, indicando que quanto mais distante eletricamente
do ponto de recarga do VE, menor o impacto na distorção harmônica. Isso ocorre devi-
do ao fato da corrente harmônica ser drenada por outras cargas da rede e também pela
corrente fundamental ser maior quanto mais próxima do transformador, logo o percen-
tual de harmônica será menor.
Nota-se também, em ambas as barras avaliadas, que o crescimento observado na

DHT de corrente é superior à variação observada no nível de DHT de tensão, sendo que
esta possui um crescimento linear. Entretanto, embora a DHT de tensão tenha apresen-
tado crescimento linear com a potência consumida, vale lembrar que foi considerada
uma potência muito baixa, por se tratar de apenas um VE bifásico, não retratando efeito
cumulativo.
(a) (b)
Figura 5.3 - Comportamento da distorção harmônica total de tensão (a) e corrente (b) no ponto
de conexão do VE (barra 22)
141
(a) (b)
Figura 5.4 - Comportamento da distorção harmônica total de tensão (a) e corrente (b) no lado de
baixa tensão do transformador de distribuição (barra 2)
Independentemente do comportamento da DHT na rede elétrica, o resultado ob-

tido mostra que um VE contribui com o aumento da distorção harmônica de tensão e
corrente principalmente nas proximidades do ponto de acesso. Assim, uma vez estabe-
lecido um nível máximo de DHT pela concessionária, existe também um valor máximo
de potência que um VE pode consumir sem que este limite seja atingido e, assim, sejam
necessárias adaptações na rede para receber futuras conexões.
O baixo impacto da conexão de VEs no nível de distorção harmônica pode ser

entendido comparando as características harmônicas desta carga com outras cargas do-
mésticas. Por exemplo, o índice “equivalent CFL index” proposto na referência [92]
quantifica a quantidade de harmônicos injetada por cada equipamento doméstico em
números de CFLs (Compact Fluorescent Lamps). Um VE é aproximadamente equiva-
lente, em termos de distorção harmônica, a apenas 10 CFLs [91],[92].
A Figura 5.5 apresenta o impacto da distorção harmônica provocada por um VE

bifásico conectado na barra 22 da rede em estudo. Como discutido, este impacto é quan-
tificado pelo fator K. Pode-se observar pela Figura 5.5 (a), que o fator K fica próximo
de 1 à medida que se aumenta a potência nominal do VE. Portanto, o impacto é insigni-
ficante, não necessitando redimensionar o transformador de distribuição do ponto de
vista de distorção harmônica. Isso se deve principalmente a dois fatores:
 O nível de distorção harmônica dos VEs não é considerável como pode ser visto
pelo seu espectro harmônico mostrado na Tabela 5.1;
142
 O transformador de distribuição tem um carregamento total em torno de 50% an-

tes da conexão do VE, bem abaixo da capacidade máxima, suportando o cresci-
mento do carregamento devido a harmônicas. Para exemplificar, a potência do
VE é aumentada até 40 kW (atingindo quase 100% da capacidade do transfor-
mador), como mostra a Figura 5.5 (b). Este caso representa vários VEs concen-
trados em um só ponto. Não se trata de um cenário realista, mas é útil para mos-
trar que ainda assim o fator K permanece próximo de 1 (caso em que não há dis-
torção harmônica).
(a) (b)
Figura 5.5 - Comportamento do fator K do transformador em função da potência de um carrega-
dor variando entre 1 e 9 kW (fig. a) e variando entre 1 e 40 kW (fig. b)
5.3.2 Estudos de sensibilidade
Também são avaliadas quais características da rede e da conexão dos VEs que
influenciam seu impacto na distorção harmônica das redes secundárias.
5.3.2.1 Nível de carregamento do sistema
Neste estudo, conecta-se um VE de 3,5 kW entre as fases A e B da barra 22. Em

seguida, considera-se a rede operando com três níveis de demanda: caso base (100% da
normal), leve (50 % da normal) e pesada (150 % da normal). A Figura 5.6 mostra os
diferentes impactos dos VEs na DHT de tensão e corrente para estes três estudos.
143
(a) (b)
Figura 5.6 - Distorção harmônica total de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) para três níveis de
demanda da rede
É possível observar que a influência do carregamento da rede na DHT de tensão

não é significativa, enquanto na DHT de corrente é um pouco mais percebida. A DHT
de corrente no cenário com demanda leve é mais elevada, pois as correntes de frequên-
cia fundamental fluindo no circuito são menores enquanto as correntes harmônicas não
se alteram significativamente (i.e., o percentual de correntes harmônicas em relação à
fundamental cresce). Adicionalmente, a influência nos níveis de DHT de corrente é re-
levante apenas no ramal principal, o qual conecta o VE à rede primária (i.e., ramos 1, 3-
5, 16-20 da Tabela 3.10), pelo fato das demais cargas estarem modeladas apenas em
60 Hz.
5.3.2.2 Distância elétrica em relação ao transformador
Por alterar o nível de curto-circuito, a distância elétrica entre o transformador

abaixador da rede e o ponto de conexão do VE também deve ser alterada neste estudo.
O impacto de diferentes pontos de conexão de VEs pode ser observado na Figura 5.7,
em que foram conduzidas simulações variando-se o ponto de conexão de um VE bifási-
co de 3,5 kW na rede em estudo. São analisados quatro casos: (1) VE conectado entre
fases A-B da barra 22; (2) entre fases B-C da barra 17; (3) entre fases A-B da barra 8; e
(4) entre fases A-B da barra 4.
Na Figura 5.7 (a) é possível observar a influência do nível de curto-circuito no

nível de distorção de tensão. Quanto menor o nível de curto-circuito na barra de cone-
144
xão, ou seja, quanto mais distante o VE está do transformador, maior é o impacto na

distorção harmônica.
Já a DHT de corrente é aproximadamente igual nos diferentes pontos de cone-

xão. Novamente, a influência do VE é maior no ramal principal que o conecta ao trans-
formador de distribuição, conforme apresentado na Figura 5.7 (b).
Conclui-se que, quanto menor for o nível de curto-circuito da barra de acesso

(mais fraca a rede), maior o impacto da recarga do VE na distorção harmônica de ten-
são. Já a DHT de corrente no ponto de conexão do VE é menos influenciada pelo nível
de curto-circuito.
(a) (b)
Figura 5.7 - Distorção harmônica total de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) para diferentes pontos
de conexão do VE
5.3.2.3 Recarga bifásica versus monofásica
Este estudo de sensibilidade visa realizar uma comparação entre o impacto pro-
vocado por um VE monofásico de 1,5 kW (conectado entre a fase A e o neutro) e o pro-
vocado por um VE bifásico de 3,5 kW (conectado entre as fases A e B). Em redes reais,
é esperado que recargas mono e bifásicas de VEs ocorram simultaneamente. O estudo
compara a conexão de um carregador monofásico e um bifásico na barra 22.
A Figura 5.8 (a) mostra que a elevação da DHT de tensão na fase A é maior para
o caso do VE monofásico, enquanto nas correntes (Figura 5.8 (b)) não são observadas
diferenças significativas. Isto ocorre, pois a tensão da fase A na frequência fundamental
é menor para a conexão do VE monofásico (em comparação com a conexão do VE bifá-
145
sico). Portanto, em uma rede na qual a DHT de tensão seja mais crítica que a DHT de
corrente, a concessionária deve dedicar maior atenção à conexão monofásica.
Já na Figura 5.9, pode-se observar que a distorção da tensão da fase B é mais

pronunciada para o caso do VE bifásico. A distorção de tensão observada na fase B para
o caso do VE monofásico é devido, sobretudo, ao deslocamento da tensão de neutro
devido à conexão do VE monofásico (conectado entre a fase A e o neutro).
(a) (b)
Figura 5.8 - Distorção harmônica total (fase A) de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) após cone-
xão de um VE monofásico ou bifásico
(a) (b)
Figura 5.9 - Distorção harmônica total (fase B) de tensão (fig. a) e corrente (fig. b) após conexão
de um VE monofásico ou bifásico
146
5.3.2.4 Avaliação do caso com múltiplos VEs
Para avaliar o cenário de múltiplos VEs sendo recarregados na rede, é conside-

rada a conexão de cinco VEs, sendo dois monofásicos (1,5 kW cada) e três bifásicos
(3,5 kW cada), para as diferentes demandas (normal, leve e pesada), dispostos na rede
elétrica da seguinte forma:
 Um carregador bifásico entre as fases A e B da barra 4;
 Um carregador monofásico na fase C da barra 17;
 Um carregador bifásico entre as fases A e B da barra 22;
 Um carregador monofásico na fase A da barra 28;
 Um carregador bifásico entre as fases A e C da barra 29.
(a) (b)
Figura 5.10 - Distorção harmônica total de tensão (fig. a) e de corrente (fig. b) considerando-se
a conexão de múltiplos carregadores de VE com diferentes níveis de demanda
Nota-se que o comportamento obtido foi similar com a conexão de apenas um

VE, ou seja, qualitativamente as conclusões são as mesmas. Porém, por haver um valor
maior de potência consumida, os níveis de DHT de tensão atingem valores mais eleva-
dos em relação aos obtidos na conexão de um VE. Destaca-se que mais ramos da rede
apresentam DHT de corrente não nula, devido ao maior número de VEs conectados.
147
A partir dos estudos deste capítulo, identificou-se que o acesso de VEs em redes
elétricas pode elevar o nível de distorção harmônica da tensão e corrente do circuito.
Porém, esta elevação não é significativa visto que os níveis de distorção injetados por
carregadores de VEs atuais são tipicamente baixos.
Os estudos também mostraram que:
 Quanto maior o nível de curto-circuito da barra de acesso, menor a influência do

VE na distorção harmônica da rede;
 O comportamento qualitativo de veículos bifásicos e monofásicos é semelhante,

embora o impacto produzido por um VE bifásico seja maior, visto que este está
disponível em níveis de potência superiores;
 O impacto na distorção harmônica pode ser amenizado limitando-se a injeção de

harmônicos pelos carregadores de VEs e, potencialmente, instalando-se filtros
harmônicos na rede.
148
6 CONTRIBUIÇÃO DO VEÍCULO ELÉTRICO DURANTE CURTO-

CIRCUITO NA REDE ELÉTRICA
6.1 CORRENTES DE CURTO-CIRCUITO
Outra importante análise é o impacto dos veículos elétricos nos fluxos de corren-
tes durante a ocorrência de curtos-circuitos monofásicos e trifásicos, visto que normal-
mente ambos os casos são de grande importância para que o engenheiro da concessioná-
ria determine os parâmetros a serem ajustados no sistema de proteção de sua rede.
O conhecimento destes valores é fundamental para avaliar os impactos nos sis-

temas de proteção, tais como:
a) Selecionar a capacidade de interrupção dos equipamentos empregados no siste-

ma de proteção;
b) Ajustar os dispositivos de proteção de forma a garantir a seletividade e a coorde-

nação;
c) Garantir que os equipamentos transitoriamente expostos a essas correntes não

sejam danificados.
Este estudo irá avaliar se a recarga do veículo elétrico altera a corrente de curto-
circuito nas barras e ao fluxo de corrente de curto-circuito nos ramos do sistema.
A solução do problema de cálculo das correntes de curto-circuito é geralmente

realizada utilizando-se componentes simétricas, juntamente com algumas simplificações
usualmente empregadas pelo fato do módulo da corrente de curto-circuito ser muito
superior ao módulo das correntes que fluem em condições normais de operação. De
acordo com [93],[94], essas simplificações são:
 Todas as máquinas do sistema operam com tensão de magnitude 1,0 pu e ângulo

zero;
 As cargas são desprezadas;

149
 As capacitâncias da linha são ignoradas;
 Os bancos de capacitores e reatores são desprezados;
 Os transformadores operam em derivação nominal;
 As impedâncias de sequência positiva são iguais às de sequência negativa.
Porém, estas simplificações podem tornar-se menos adequadas caso a rede pos-
sua cargas que consomem altas potências (e.g., motores de grande porte) visto que as
mesmas podem possuir corrente nominal significativa. Os veículos elétricos também
podem ser considerados cargas elevadas, se comparados às demais cargas residenciais e,
portanto, podem provocar alteração nas correntes de curto-circuito da rede.
A corrente consumida pelo VE depende do modo de controle de recarga. No

modo corrente constante, a corrente permanece constante independente da variação na
tensão. Contudo, no modo potência constante, a diminuição na tensão V provoca au-
mento da corrente I, conforme a equação (6.1).
Pcte V  I → I 
Pcte
(6.1)
V
Assim, no modo potência constante, quando ocorre um curto-circuito no sistema

e as magnitudes das tensões diminuem, a corrente consumida pelo VE aumenta. No
entanto, o aumento de corrente é limitado pelo circuito de controle do carregador, na
maioria dos casos, a cerca de 2 vezes seu valor nominal (2,0 pu). Quantitativamente,
para um carregador bifásico de 3,5 kW, a corrente nominal é de 16 A (assumindo tensão
nominal de 220 V) e, por conseguinte, 2,0 pu equivale a aproximadamente 32 A. Outra
característica dos carregadores modernos é a função de proteção de subtensão, que des-
conecta o VE quando a tensão atinge um determinado limiar inferior, podendo assim
evitar o aumento na corrente que circula no sistema durante o curto-circuito.
As informações pesquisadas serão utilizadas como subsídios para estudar o im-

pacto de um VE nas correntes de curto-circuito da rede, via simulação computacional.
Utiliza-se simulação de transitórios eletromagnéticos, no software PSCAD/EMTDC,
que é capaz de modelar de forma detalhada todos os elementos da rede (linhas, gerado-
150
res e transformadores). Com os resultados obtidos é possível indicar o modelo mais

adequado para representar um VE em estudos de curto-circuito.
Como simulações de transitórios eletromagnéticos demandam esforço computa-

cional superior ao demandado por simulações de fluxo de carga e tradicionais de curto-
circuito (regime permanente), a rede simplificada da Figura 6.1 é considerada. As car-
gas conectadas às barras 3, 4 e 5 são modeladas como impedância constante.
6
5
3
VE
1 2
Δ Y 4
Figura 6.1 - Diagrama da rede utilizada nos estudos de transitórios eletromagnéticos
Em estudos de transitórios eletromagnéticos, o conversor CA/CC presente no

VE deve ser modelado de forma detalhada, incluindo a ponte retificadora controlada
como mostrada na Figura 6.2. O lado CC do conversor é representado por um capacitor
com capacitância elevada, visto que tipicamente esta tensão é aproximadamente cons-
tante. O circuito de controle utilizado para disparar os transistores é descrito detalhada-
mente em [95],[96], o qual mantém a potência consumida pelo VE constante e com fa-
tor de potência unitário. O VE é conectado entre as fases A e B da barra 6.
T1 T2
+
+
Vca Ccc Vcc
-
T3 T4 -
Figura 6.2 - Circuito detalhado do conversor CA/CC utilizado para representar o VE
O 8Apêndice A apresenta a implementação da rede elétrica e do conversor, bem

como seu circuito de controle, todos implementados no PSCAD/EMTDC.
151
Dois exemplos de simulação nesta rede são apresentados na Figura 6.3, em que,
no instante t = 0,4 s, são aplicados um curto-circuito monofásico (fase A – terra) e um
curto-circuito trifásico na barra 6. A potência nominal do VE é 3,5 kW. É importante
observar nos resultados que a corrente que alimenta o VE apresenta pouca alteração
frente à ocorrência de um curto-circuito monofásico. Já quando ocorre um curto-circuito
trifásico, a corrente do VE aumenta, porém não ultrapassa duas vezes seu valor nominal
- devido à limitação imposta pelo circuito de controle do VE.
(a) corrente de curto-circuito monofásico (b) corrente do VE (curto-circuito monofásico)
(c) corrente de curto-circuito trifásico (d) corrente do VE (curto-circuito trifásico)
Figura 6.3 - Exemplo de comportamento das correntes que alimentam o VE e da corrente de

curto-circuito monofásico e trifásico na barra 6
A fim de simplificar a visualização e análise, será apresentado apenas o valor

eficaz das correntes antes, durante e após a ocorrência de um curto-circuito.
Para avaliar o impacto do VE, são aplicados um curto-circuito monofásico (fase

A-terra) e um curto-circuito trifásico na barra 6 (ponto de conexão do VE). O curto-
152
circuito é aplicado no instante t = 0,4 s e removido no instante t = 1,1 s, com resistência

de falta de 0 Ω. Caso o curto-circuito ocorra em barras mais distantes, a queda de tensão
no terminal do VE é menos acentuada e, portanto, o impacto do VE (aumento da corren-
te consumida para manter consumo de potência constante) durante o evento é menor. A
Figura 6.4 apresenta o valor eficaz (RMS) da corrente de curto-circuito na barra 6 con-
siderando-se carregadores com potências nominais variando entre 0 e 5 kW e a Figura
6.5 apresenta o valor eficaz (RMS) da corrente do carregador.
É possível observar que, em ambos os casos, o impacto do VE é imperceptível

na corrente de curto-circuito. Como já mencionado, este fato ocorre devido à corrente
drenada por um VE ser limitada pelo controle eletrônico do carregador [96],[97]. Na
Figura 6.5 é possível observar melhor este fenômeno, pois a corrente que alimenta o VE
não ultrapassa 2 vezes seu valor nominal na ocorrência do curto-circuito trifásico.
(a) (b)
Figura 6.4 - Correntes de curto-circuito monofásico (fig. a) e trifásico (fig. b) na barra 6 para
cinco potências de carregadores de VE
(a) (b)
Figura 6.5 - Correntes do carregador de VE durante simulação de curto-circuito monofásico
153
(fig. a) e trifásico (fig. b) na barra 6
Tipicamente, o elo fusível conectado no enrolamento primário do transformador

é o dispositivo de proteção que deve atuar para curtos-circuitos em sistemas de baixa
tensão. Portanto, é necessário também analisar a corrente que circula por este dispositi-
vo durante a ocorrência de um curto-circuito em um sistema secundário que possui VEs
sendo recarregados.
Duas situações são avaliadas: (1) a ocorrência de curto-circuito na barra 2 (se-

cundário do transformador de distribuição) e a ocorrência de curto-circuito na barra 6
(barra em que o VE está conectado). Os valores de corrente na entrada do transformador
de distribuição (ramo 1-2) para curtos-circuitos monofásicos e trifásicos nas barras 2 e
6, não simultaneamente, considerando a presença do VE são apresentados na Tabela
6.1.
Tabela 6.1 - Corrente no primário do transformador de distribuição (fase A) durante curto-

circuito em rede secundária com VE bifásico de diferentes potências
Corrente no primário do transformador de distribuição (A)

Potência do car-
regador do VE Curto-circuito na barra 2 Curto-circuito na barra 6
(kW)
Monofásico Trifásico Monofásico Trifásico
0,00 (sem VE) 70,8 120,5 2,67 6,59
1,25 70,8 120,5 2,65 6,59
2,50 70,8 120,5 2,63 6,59
3,75 70,8 120,5 2,61 6,59
5,00 70,8 120,5 2,59 6,59
É possível notar a baixa influência do VE nas correntes que fluem no primário

do transformador nos casos estudados. Adicionalmente, os resultados do curto-circuito
na barra 6 são conservativos, pois, na prática, a proteção de subtensão do carregador do
VE iria desligá-lo durante um curto-circuito em seus terminais.
6.2 TRANSITÓRIOS DE TENSÃO
A conexão de VEs também podem apresentar impactos no comportamento tran-

sitório da rede, visto que os VEs podem alterar (aumentar/reduzir) as elevações e afun-
damentos de tensão ocorridos. A análise do impacto dos VEs na severidade dos transitó-
154
rios (elevações e afundamentos) de tensão da rede foi realizada durante a ocorrência de

curtos-circuitos (pior caso).
Os transitórios de tensão ocorrem quando há alterações no estado de operação de

determinada rede, tanto devido a manobras planejadas (reconfiguração de circuitos,
energização de transformadores etc.) quanto devido a eventos inesperados (curtos-
circuitos, cortes de carga etc.). Dentre estes, o curto-circuito é o evento mais severo que
ocorre em redes de distribuição secundária.
Dois impactos importantes dos curtos-circuitos são os afundamentos e elevações

nas tensões do circuito, os quais podem levar ao mau funcionamento ou danificar per-
manentemente equipamentos da rede. De acordo com o PRODIST Módulo 8, os afun-
damentos (sag) e elevações (swell) transitórios de tensão são definidos como:
 Afundamento de tensão: queda do valor de magnitude de tensão para valores en-

tre 0,1 e 0,9 pu, com duração entre 1 ciclo e 3 minutos;
 Elevação de tensão: aumento do valor de magnitude de tensão para valores aci-

ma de 1,1 pu, com duração entre 1 ciclo e 3 minutos.
Portanto, pode-se concluir que dois parâmetros principais caracterizam o afun-

damento e a elevação de tensão: magnitude da tensão durante o evento e duração do
evento. Esta alteração na tensão pode ser explicada considerando um curto-circuito fase
A-terra, conforme mostrado na Figura 6.6.
Z
Vc
Ec
N
Ea Eb
Z
Vb
Rg
Z If
Va
155
Figura 6.6 - Esquemático para demonstrar como ocorrem os afundamentos e elevações de ten-
são
Nesta situação, uma alta corrente fluirá pela fase A, fazendo com que a tensão
nesta fase diminua, conforme a equação (6.2).
Va  Ea  Z  I f (6.2)
Em uma rede de distribuição radial, os afundamentos de tensão serão diferentes

em cada barra, sendo que a partir da barra em curto-circuito (em direção à jusante) o
afundamento é mais severo. Entretanto, barras distantes da barra em curto-circuito (em
direção à montante) serão menos impactadas, podendo até mesmo não sofrer afunda-
mentos.
Outro efeito importante do curto-circuito monofásico é uma elevação de tensão

nas fases adjacentes à fase com falta, que ocorre devido ao deslocamento da tensão de
neutro. Este fenômeno também pode ser explicado utilizando-se, por exemplo, a fase C
da Figura 6.6. Como a corrente Ic é nula, a tensão Vc é dada por:
Vc  Ec VN (6.3)
sendo que o módulo de VN é igual a Rg x If. Esta equação pode ser analisada em função
de Rg, como segue:
 Se Rg → ∞ (neutro não aterrado), tem-se que VN  Ea e, portanto, Vc  Ec  Ea
, ou seja, Vc  3 Ec ;
 Se Rg = 0 (neutro solidamente aterrado), tem-se que VN = 0 e, portanto, Vc = Ec,
ou seja, Vc  Ec ;
 Se 0 < Rg < ∞, tem-se que Ec  Vc  3 Ec .
Caso o curto-circuito seja trifásico, a tensão cairá nas três fases do sistema.
156
Assim como no item anterior, para análise das tensões em alguns pontos da rede
durante a ocorrência de curtos-circuitos utilizou-se a ferramenta de simulação de transi-
tórios eletromagnéticos PSCAD/EMTDC e a rede mostrada na Figura 6.1, com o VE
conectado entre as fases A e B da barra 6.
Dois exemplos de simulação nesta rede são apresentados na Figura 6.7. No ins-
tante 0,4 s, é aplicado um curto-circuito monofásico (fase A – terra) e um curto-circuito
trifásico na barra 6. A potência nominal do VE utilizada na simulação foi de 3,5 kW.
Observa-se que os resultados estão em conformidade com o estudo teórico. Para o cur-
to-circuito monofásico na fase A ocorre afundamento na tensão desta fase e elevação na
tensão das fases B e C. Já para o curto-circuito trifásico, ocorre afundamento nas ten-
sões das três fases.
(a) (b)
Figura 6.7 - Exemplo de comportamento das tensões na barra 6 durante a ocorrência de um cur-
to-circuito monofásico (fig. a) e trifásico (fig. b) na barra 6
Para simplificar a visualização e análise, será apresentado apenas o valor eficaz

das tensões antes, durante e após a ocorrência do curto-circuito.
Primeiramente, é avaliado o impacto do VE nos afundamentos e elevações de

tensão durante a ocorrência de um curto-circuito monofásico na fase A da barra 6, com
resistência de aterramento de 0,1 Ω 2. A potência nominal do VE conectado na barra 6 é
incrementada de 0 (sem VE) a 5 kW, em passos de 1,25 kW. Para cada valor de potên-
cia, um curto-circuito monofásico é aplicado na fase A da barra 6.
2
Este valor de resistência não nulo é adotado para permitir a visualização do afundamento de tensão no
ponto de ocorrência do curto-circuito. Caso um valor nulo de resistência fosse adotado, a tensão na fase A
da barra 6 cairia a zero e não seria possível observar seu comportamento durante o curto-circuito.
157
O comportamento das tensões nesta barra durante o curto-circuito é apresentado

na Figura 6.8. Nota-se o afundamento de tensão na fase A e elevação de tensão nas fases
B e C. Entretanto, o impacto do VE neste fenômeno é desprezível, visto que o aumento
de sua potência nominal até 5,0 kW (superior à potência típica de recargas residenciais)
não altera a magnitude das variações de tensão. Este comportamento era esperado, pois
as correntes que fluem no circuito durante um curto-circuito apresentam pouca alteração
com a presença do VE, conforme observado na análise do item anterior
(a) (b)
(c)
Figura 6.8 - Comportamento das tensões das fases A (fig. a), B (fig. b) e C (fig. C) na barra 6
para cinco carregadores de VE – curto-circuito monofásico (Fase A - terra)
Também é analisado o impacto durante a ocorrência de curto-circuito trifásico

na barra 6, o qual tende a ser mais severo que o curto-circuito monofásico. O impacto
no afundamento de tensão da barra 6 é mostrado na Figura 6.9. Ressalta-se que a cor-
rente de curto-circuito trifásico é cerca de 50% maior que a do monofásico, e o afunda-
mento de tensão ocorre simultaneamente nas três fases.
Novamente, observa-se o baixo impacto da conexão do VE na magnitude do

afundamento de tensão, visto que os fluxos de corrente no circuito durante o curto-
circuito não são alterados com o aumento da potência nominal do VE.
158
(a) (b)
(c)
Figura 6.9 - Comportamento das tensões da fase A (fig. a), fase B (fig. b) e fase C (fig. C) na
barra 6 para cinco carregadores de VE – curto-circuito trifásico
Não há necessidade de realizar os estudos de sensibilidade visto que o impacto

dos VEs é desprezível nos afundamentos/elevações de tensão durante curtos-circuitos.
A partir dos estudos realizados da contribuição dos VEs durante curto-circuito

na rede elétrica, é possível concluir que:
 A conexão de VEs não influencia consideravelmente os valores de corrente de

curto-circuito em redes secundárias e, portanto, é improvável que impacte na
coordenação de proteção entre fusíveis, religadores e outros dispositivos;
 Os VEs podem ser modelados como uma carga tradicional da rede elétrica em
estudos de curto-circuito, ou seja, os engenheiros da concessionária não preci-
sam alterar seus protocolos de estudo de proteção de redes;
159
 Os VEs não influenciam a severidade dos afundamentos e elevações de tensão

ocorridas na rede, durante a ocorrência de curtos-circuitos;
 Os impactos não são significativos, pois a corrente que flui pelo carregador du-
rante quedas de tensão é limitada por seu circuito de controle interno. Adicio-
nalmente, o circuito de controle do carregador do VE possui proteção de subten-
são.
160
7 CONCLUSÕES
É de suma importância que a concessionária de energia elétrica identifique e

avalie os principais impactos que podem ocorrer em um cenário de penetração massiva
de VEs. Por este motivo, este mestrado tem como objetivo estudar, identificar e avaliar
quais são estes potenciais impactos.
Antes de avaliar os impactos, a primeira parte do estudo apresenta a situação
tecnológica dos veículos elétricos mundialmente, destacando os seguintes pontos:
 Há diferentes padrões e características de recarga de VE. As potências consumi-
das da rede elétrica podem variar de 3,7 até 55 kW;
 O grande gargalo tecnológico do VE é a bateria (custo e densidade de energia),
sendo a tecnologia de lítio-íon, com suas diferentes composições, dominante nos
veículos puramente elétricos comerciais;
 Apesar da quantidade de VEs ser baixa, o crescimento nos últimos anos tem sido
significativo.
Em relação aos impactos provocados pelos VEs, simulações computacionais,

juntamente com estudos teóricos, mostram que os principais impactos técnicos da cone-
xão de VEs em redes secundárias, em ordem do mais restritivo para o menos, são:
 Nível de tensão em regime permanente nas barras;
 Desequilíbrio de tensão em regime permanente nas barras;
 Nível de carregamento de condutores e transformadores.
Os impactos no nível e desequilíbrio de tensão são quase similares na potência

limitante do VE, entretanto o nível de tensão foi classificado como principal impacto,
pois se mostrou mais restritivo no cenário com conexão de múltiplos VEs (cenário mais
realista). Ressalta-se que o limite de desequilíbrio considerado nos estudos (2,0%) é um
limite conservativo, visto que não existe um limite estabelecido para este parâmetro no
PRODIST. As perdas elétricas não estão incluídas como impacto restritivo, devido ao
fato de não ser limitação técnica, mas sim econômica.
Os estudos mostraram que a recarga de VEs pode elevar o nível de distorção

harmônica da tensão e corrente na rede elétrica. Porém, esta elevação não é significati-
161
va, pelo fato de os níveis de distorção harmônicas dos carregadores serem baixos. Foi
identificado também que quanto maior o nível de curto-circuito da barra de acesso, me-
nor a influência na distorção harmônica da rede.
Os estudos da influência dos VEs durante um curto-circuito apontaram que as

concessionárias de energia não devem se preocupar com esta nova carga na rede, pois a
influência é insignificante frente às correntes de curto-circuito.
7.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
A partir dos resultados obtidos neste trabalho, sugere-se, para trabalhos futuros:
 Avaliação probabilística da penetração de veículos elétricos em redes de distri-

buição, variando instante de conexão, estado de carga da bateria no instante de
conexão, quantidade de recargas simultâneas por transformador, entre outras;
 Avaliação do impacto de eletropostos de recarga rápida de veículos elétricos, os
quais possivelmente estarão conectados na média tensão;
 Avaliação de soluções técnicas para mitigar os impactos das recargas e evitar vi-
olações dos limites de qualidade de energia estabelecidos no PRODIST;
 Avaliação detalhada do modelo mais adequado para veículos elétricos em estu-
dos de fluxo de carga (corrente constante ou potência constante).
7.2 PRODUÇÃO CIENTÍFICA
Com os resultados do trabalho de mestrado foram publicados os seguintes arti-

gos:
 V. Arioli, R. Torquato, D. Salles, e M.S.G. Oliveira, “Análise do Impacto da

Conexão de Veículos Elétricos nos Níveis de Curto-Circuito e Transitórios de
Tensão em Redes de Distribuição”, VIII Congresso de Inovação Tecnológica em
Energia Elétrica (CITENEL), Costa do Sauipe, Anais do VIII Congresso de Ino-
vação Tecnológica em Energia Elétrica. Agosto 2015.
 R. Torquato, V. T. Arioli, D. R. Pinto, W. Freitas e L. C. P. Silva, “Análise dos
Impactos Técnicos Causados Pelo Aumento da Frota de Veículos Elétricos na
Operação das Redes Elétricas”, XXIII Seminário Nacional de Produção e
162
Transmissão de Energia Elétrica (SNPTEE), Foz do Iguaçu, Anais do XXIII

Seminário Nacional de Produção e Transmissão de Energia Elétrica. Outubro
2015;
 R. Torquato, L. C. P. Silva, W. Freitas, B. Kurth e V. T. Arioli, “Impact assess-
ment of the two-way operation of plugin electric vehicles on distribution net-
works”, IEEE Power & Energy Society General Meeting, EUA, pp. 1-5. Julho
2014.
163
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[18] ABNT NBR IEC 62196-2:2013 - Plugues, tomadas, tomadas móveis para veícu-
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172
APÊNDICE A IMPLEMENTAÇÃO DO CARREGADOR DE VE NO PROGRAMA PSCAD/EMTDC
A Figura A.1 apresenta a rede elétrica e o conversor CA/CC implementados na ferramenta PSCAD/EMTDC e a Figura A.2 apresenta al-
guns exemplos de resultados obtidos na simulação.
.15 [H]
20 [ohm]
G G
D D
m G1 G3
Itra
R=0
A
Ia
V Va 0.001 [H] Vlega
Itrb Iload EV control
#1 #2 A
Ib
R=0
1.9 [ohm] 0.005 [H] Vsub Vlxfmr2 V m m Vload Vb

Itrc
Ic
Vc
m G G
10 [ohm]
D D
.15 [H]
G2 G4
10 [ohm]
.15 [H]
20 [ohm]
.15 [H]
Timed
Fault
A->G Logic
Iaf
G1
Va [EVcharger] G1 RMS
Va Iaf Iafrms
G2 Vlxfmr2 Vlxfmr2
Vb [EVcharger] G2
Vb
RMS RMS
G3 Ia Ia Itra Itra
Vc [EVcharger] G3
Vc Pxfmr Pxfmr
Ib RMS Itrb RMS
G4 Ib Itrb
Ia [EVcharger] G4
Ia Qxfmr Qxfmr
RMS RMS
Ic Ic Itrc Itrc
Ib Ib
Vload Vload
Ic
Ic
RMS
Va Va
RMS
Vb Vb
RMS
Vc Vc
Figura A.1 - Implementação da rede elétrica e conversor CA/CC no PSCAD/EMTDC

173
Main : Graphs
Vlxfmr2
0.200
0.150
0.100
0.050
0.000
-0.050
-0.100
-0.150
-0.200
Vload
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
Va Vb Vc
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
Iafrms
0.225
0.200
0.175
0.150
0.125
0.100
0.075
0.050
0.025
0.000
Ia Ib Ic
0.0350
0.0300
0.0250
0.0200
0.0150
0.0100
0.0050
0.0000
Iaf
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
x 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60
Figura A.2 - Exemplos de resultados obtidos na simulação via PSCAD/EMTDC

174
A Figura A.3 apresenta a implementação do controle do conversor CA/CC no PSCAD/EMTDC, ilustrado como EV Control na Figura
A.1, juntamente com os comportamentos da potência ativa e reativa consumidas e da frequência dos sinais de tensão e corrente.
Va G1 EVcharger : Graphs
[Main] Va G1
P
0.50
Vb G2
[Main] Vb G2
0.00
Vc G3 -0.50
[Main] Vc G3
EVcharger : Graphs
-1.00
G4 freq
G4 61.00
-1.50
[Main] Ia
Ia -2.00 60.75
[Main] Ib -2.50 60.50

Ib
-3.00 60.25
[Main] Ic
Ic Q 60.00
8.0
Va Vab 59.75
6.0
D + -
4.0 59.50
F
saw_tooth 2.0 59.25
Vb 0.0
59.00
-2.0 sec 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60
-4.0
A -6.0
G1 G2
-8.0
B Compar- x
ator 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60
saw_tooth
A Vab
* G3 G4 vd valpha
iderr e-sT * Iaerr
B Compar- DQ_AlphaB w N
-1.0 ator N/D
saw_tooth vq vbeta N N V PLL 1F w w freq freq
neg 0.31113 N/D N/D
iqerr Iberr Vab theta
theta Vbase 6.2832 D
theta
0.4 D 0.31113 D
theta
Vdc Vbase
P P
N V vd
Q Vab N/D Vd
Q AlfaBeta_DQ
Vd D theta vq
0.31113
B Vq
P P Vbase
+
-1.0 + + +
D - idref idref D - D - iderr theta
I I
F F F
P Id wL *
Vq
Iq B V vd
N
P P N/D
+ Ia AlfaBeta_DQ Id
0.0 + + +
D iqref iqref D D iqerr
-
I
-
I
+
0.03223 D theta vq
F F F Iq
* Ibase
Q Iq wL
theta
Id
Vd * D + + P Vd * D + - Q
N theta theta
F F * * N/D
Id Iq freq wL
* * 6.2832 0.001 9.6267 D

Vq Vq
2pi L Zbase
Iq Id
Figura A.3 - Implementação do controle do conversor CA/CC no PSCAD/EMTDC

2016 - Análise de Impactos Técnicos Provocados Pela Penetração Massiva de Veículos Elétricos em Redes de Distribuição de Energia Elétrica

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA ELÉTRICA E COMPUTAÇÃO

Vitor Torquato Arioli

ANÁLISE DE IMPACTOS TÉCNICOS PROVOCADOS PELA PE-

DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

Vitor Torquato Arioli

ANÁLISE DE IMPACTOS TÉCNICOS PROVOCADOS PELA PE-

DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

Orientador: Prof. Dr. Walmir de Freitas Filho

Dissertação de Mestrado apresentada ao Progra-

Este exemplar corresponde à versão

Arioli, Vitor Torquato, 1984-

AriOrientador: Walmir de Freitas Filho.

Ari1. Veículos elétricos. 2. Sistemas de energia elétrica - Distribuição. 3.

Informações para Biblioteca Digital

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

Candidato: Vitor Torquato Arioli (RA: 085042)

Título da Tese: “Análise de Impactos Técnicos Provocados pela Penetração Massiva de

Prof. Dr. Walmir de Freitas Filho (Presidente, FEEC/UNICAMP)

A ata de defesa, com as respectivas assinaturas dos membros da Comissão Jul-

Agradeço ao Prof. Walmir pela amizade, confiança, ensinamentos e orientação

O setor de transporte tem um papel fundamental na busca mundial por reduzir a

Palavras-chave: veículos elétricos, sistemas de distribuição de energia elétrica, impac-

Keywords: electric vehicle, electric power distribution system, technical impacts.

Figura 2.1 - Arquitetura básica de um VEB ................................................................... 24

Tabela 2.1 - Comparação da densidade de energia das diversas fontes de energia........ 46

AAC All-Aluminum Conductors

2 VEÍCULOS ELÉTRICOS - SITUAÇÃO TECNOLÓGICA ATUAL ............23

3 METODOLOGIA DOS ESTUDOS EM REGIME PERMANENTE..............83

4 IMPACTO DO VE NA REDE ELÉTRICA EM REGIME PERMANENTE 97

5 IMPACTO DO VEÍCULO ELÉTRICO NO NÍVEL DE DISTORÇÃO

6 CONTRIBUIÇÃO DO VEÍCULO ELÉTRICO DURANTE CURTO-

Devido ao aumento no uso de veículos elétricos, os quais podem impactar no

1.2 ORGANIZAÇÃO DESTA DISSERTAÇÃO

Os próximos capítulos deste trabalho estão divididos da seguinte forma:

 O Capítulo 7 apresenta as principais conclusões deste trabalho.

2 VEÍCULOS ELÉTRICOS - SITUAÇÃO TECNOLÓGICA ATUAL

Existem diversos aspectos tecnológicos que devem ser considerados na constru-

2.1 TIPOS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS

Os veículos elétricos (VEs) podem ser puramente elétricos, utilizando apenas

2.1.1 Veículo Elétrico a Bateria (VEB)

O VEB é um veículo puramente elétrico, sendo sua energia fornecida exclusi-

Figura 2.1 - Arquitetura básica de um VEB

Como principais vantagens do VEB, destaca-se a ausência de emissão de polu-

2.1.2 Veículo Elétrico Híbrido (VEH)

Um veículo híbrido combina duas ou mais fontes de energia. Os VEHs comerci-

2.1.2.1 VEH Série

No VEH com configuração série há um único caminho para o fluxo da energia,

Figura 2.2 - Arquitetura básica de um VEH série

2.1.2.2 VEH Paralelo

Na configuração paralela há dois caminhos do fluxo de energia para a tração. A

fontes estão acopladas mecanicamente na transmissão. A Figura 2.3 [8] apresenta um

Figura 2.3 - Configuração básica de um VEH paralelo

Em determinadas condições de funcionamento, o MCI é solicitado para entrar

2.1.2.3 VEH Série-Paralelo

O VEH também pode contemplar as duas configurações simultaneamente, com-

Figura 2.4 - Configuração básica de um VEH série-paralelo

2.1.3 Grau de Hibridização de VEHs

Ainda com relação às diferentes configurações de VEH, há uma classificação

2.1.3.1 Micro Híbrido

2.1.3.2 Híbridos Médios

O híbrido médio é um VE que possui grau de hibridização mais intrusivo na ar-

2.1.3.3 Híbrido Total (VEH)