Caderno Pos Formação ST1

Ligação ao solo
As informações técnicas apresentadas nestes documentos não devem ser utiliza-

das por pessoas não-especializadas no domínio da reparação automóvel. Estas
informações destinam-se à execução de trabalhos de reparação e de manutenção
de veículos da marca RENAULT, realizados exclusivamente por profissionais da
reparação automóvel com as competências necessárias para efectuar estas ope-
rações. A RENAULT não poderá, em caso algum, ser responsável pelos trabalhos
efectuados, sendo a sua realização da exclusiva responsabilidade dos seus au-
tores.
O utilizador das informações técnicas RENAULT deverá assegurar-se de que es-
tas informações correspondem à última actualização efectuada pela RENAULT.
A RENAULT não assumirá qualquer responsabilidade pelos resultados da utili-
zação de informações técnicas que não correspondam à última actualização por
ela realizada.
1
2
ÍNDICE
Trens Rolantes 4
Verificação e afinação dos trens rolantes 41
Interpretação das anomalias da ligação ao solo 65
Questionário 76
3
TRENS ROLANTES
Composição dos trens rolantes 5
Elementos dos trens rolantes 11
Elementos de suspensão 19
Elementos de direcção mecânica 25
Elementos de direcção assistida hidráulica 30
Rodas no solo 33
4
Trens Rolantes
Composição dos trens rolantes

Generalidades
A função da ligação ao solo é proporcionar o transporte dos passageiros do veí-

culo com a máxima segurança e no melhor conforto.
A ligação ao solo é constituída pelos seguintes subconjuntos:
• Sistema de suspensão, que filtra as irregularidades da estrada a frequências

compatíveis com o conforto dos passageiros.
• Sistema de direcção, que deve permitir assegurar a trajectória pedida pelo

condutor, sem derrapagem dos pneus.
• Sistema de orientação das rodas, que compatibiliza os funcionamentos da di-

recção e da suspensão, sem prejuízo do rolamento normal do pneu.
• Sistema de roda, que permite transmitir os esforços do motor, de travagem e de

viragem da direcção, além de suportar todos os tipos de solicitações laterais.
Estes subconjuntos estão ligados a elementos portadores e formam um semitrem

ou eixo.
Diferentes tipos de trem dianteiro
Há diferentes tipos de trem dianteiro:
• trem dianteiro do tipo MacPherson,
• trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson,
• trem dianteiro de duplo braço triangular
• trem dianteiro de eixo rígido.
5
Trens Rolantes
Trem dianteiro do tipo MacPherson
O trem dianteiro do tipo MacPherson (figura 1) é constituído por uma perna de

força (1), um braço (2) e uma barra estabilizadora (3).
Figura 1. Trem dianteiro do tipo MacPherson
Trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson
O trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson (figura 2) distingue-se do do tipo

MacPherson pelo seu triângulo inferior.
Figura 2. Trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson
O triângulo inferior (1) tem a forma de «L» e é também designado por «austral» (2).
O trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson permite uma maior rigidez do trem
e, portanto, um comportamento mais rigoroso.
6
Trens Rolantes
Trem dianteiro de duplo braço triangular
No trem dianteiro de duplo braço triangular (figura 3), a fixação da manga-de-eixo

(1) é assegurada por dois triângulos sobrepostos (2).
Figura 3. Trem dianteiro de duplo braço triangular
A rigidez deste tipo de trem é muito superior à dos trens MacPherson e a orien-
tação das rodas é muito mais rigorosa.
Trem dianteiro de eixo rígido
Este trem dianteiro (figura 4) é utilizado nos veículos de propulsão com grande
capacidade de carga.
Figura 4. Trem dianteiro de eixo rígido
7
Trens Rolantes
Diferentes tipos de trem traseiro
Há diferentes tipos de trem traseiro:
• trem traseiro com rodas independentes,
• trem traseiro com rodas semi-independentes,
• trem traseiro de eixo rígido.
Trem traseiro com rodas independentes
O trem traseiro com rodas independentes (figura 5) é constituído por um braço

longitudinal (1), um braço transversal superior (2) e um braço transversal inferior
(3).
Figura 5. Trem traseiro com rodas independentes
Este tipo de trem traseiro optimiza o conforto e a estabilidade em estrada e equipa

os veículos com pouca capacidade de carga, em circulação sobre piso regular.
8
Trens Rolantes
Trem traseiro com rodas semi-independentes
O trem traseiro com rodas semi-independentes (figura 6) é constituído por um

perfil flexível (1) que liga as duas mangas-de-eixo.
Figura 6. Trem traseiro com rodas semi-independentes
Os trens traseiros com rodas semi-independentes (figura 7) são de três tipos: com
braços longitudinais (1), com barras de torção (2) e em H (3).
Figura 7. Três tipos de trens traseiros com rodas semi-independentes
Estes trens traseiros equipam apenas os veículos de tracção e constituem uma

solução intermédia entre conforto e capacidade de carga.
9
Trens Rolantes
Trem traseiro de eixo rígido
O trem traseiro de eixo rígido (figura 8), com ou sem ponte (diferencial) de trans-
missão, equipa os veículos com grande capacidade de carga.
Figura 8. Trem traseiro de eixo rígido
A concepção e a construção do trem traseiro de eixo rígido são simples.
10
Trens Rolantes
Elementos dos trens rolantes

Elementos portadores do trem dianteiro
O trem dianteiro pode estar fixo aos seguintes elementos:
• chassis,
• longarinas,
• berço.
O berço também pode receber a caixa de direcção e a barra estabilizadora. O

berço participa na rigidez do trem rolante.
Elementos do trem MacPherson
O trem MacPherson (figura 9) é constituído pelos seguintes elementos:
• manga-de-eixo (1),
• perna de força (2),
• braço inferior (3),
• barra estabilizadora (4), ligada ao braço inferior.
Figura 9. Elementos do trem MacPherson
11
Trens Rolantes
Manga-de-eixo
A manga-de-eixo (figura 10) sustenta a perna de força (1), o estribo do travão (2),
o cubo (3) e o respectivo rolamento. A manga-de-eixo inclui os pontos de fixação
da rótula de direcção (4) e da rótula inferior (5).
Figura 10. Manga-de-eixo
Perna de força
A perna de força (figura 11) integra um amortecedor (1) e uma mola (2) coberta
por um bloco filtrante de amortecedor (3).
Figura 11. Perna de força
O bloco filtrante fixa o conjunto amortecedor/mola à carroçaria (4) e tem um ro-

lamento (5) que permite a rotação do conjunto.A perna de força contribui para
manter a roda no solo e participa no amortecimento do veículo.
12
Trens Rolantes
Braço inferior
O braço inferior (figura 12) liga a manga-de-eixo (1) ao berço (2) e inclui uma rótula
(3) e articulações elásticas (4).
Figura 12. Braço inferior
As articulações elásticas são blocos flexíveis que filtram as vibrações e assegu-

ram a flexibilidade das ligações. Há dois tipos de braço inferior (figura 13): braço
inferior em “L” ou “austral” (1) e braço inferior triangular (2).
Figura 13. Dois tipos de braço inferior
13
Trens Rolantes
Barra estabilizadora
A barra estabilizadora do trem MacPherson (figura 14) está fixa ao berço (1) e
ao braço inferior (2). A barra estabiliza o deslocamento longitudinal dos braços
inferiores.
Figura 14. Barra estabilizadora
A barra estabilizadora liga os dois semitrens através de blocos flexíveis (3) e par-
ticipa na limitação dos movimentos da carroçaria.
Certos modelos estão equipados com tirantes (4) que sustentam longitudinal-
mente o braço inferior.
Trem pseudo MacPherson
O trem rolante do tipo pseudo MacPherson (figura 15) apresenta algumas dife-
renças relativamente ao trem do tipo MacPherson.
A barra estabilizadora (1) não está ligada ao braço inferior, mas sim à perna de
força, através de uma barra (2). De facto, esta barra, no trem pseudo MacPher-
son, desempenha apenas a função antiadornamento e não influencia a estabili-
dade dos braços inferiores. O braço longitudinal e o braço inferior são substituídos
por um braço de suspensão triangular (3).
14
Trens Rolantes
Figura 15. Trem pseudo MacPherson
Barra estabilizadora
A barra estabilizadora (figura 16) trabalha em torção.
Figura 16. Barra estabilizadora
Quando a suspensão do lado exterior é comprimida (1), o binário exercido sobre

a barra (2) é transmitido, com sentido inverso, ao semitrem do lado oposto (3).
A barra estabilizadora produz o mesmo efeito, nos semitrens, seja qual for a va-
riação entre eles.
15
Trens Rolantes
Trem rolante de duplo braço triangular
O trem rolante de duplo braço triangular (figura 17) apresenta, relativamente aos
trens anteriormente estudados, as seguintes diferenças:
• presença de um triângulo superior (1), com ou sem perna de força,
• a manga-de-eixo (2) está fixa à extremidade do triângulo superior, através de

uma ligação por rótula.
Figura 17. Trem rolante de duplo braço triangular
Trem dianteiro de eixo rígido
Determinados veículos comerciais ligeiros têm um trem dianteiro de eixo rígido

(figura 18) constituído pelos seguintes elementos:
• um eixo (1), que torna solidárias as duas rodas de um mesmo trem,
• mangas-de-eixo (2), que suportam os rolamentos e as rodas,
• molas laminares (3), que suportam parte da massa do veículo,
• amortecedores (4).
16
Trens Rolantes
Figura 18. Trem dianteiro de eixo rígido
Elementos portadores do trem traseiro
Há vários tipos de trem traseiro. O trem traseiro pode estar fixo ao berço, às
longarinas ou ao chassis.
Trem traseiro multibraço
O trem traseiro multibraço (figura 19) é constituído pelos seguintes elementos:
• duas mangas-de-eixo (1),
• dois braços longitudinais (2),
• dois braços verticais (3),
• dois braços inferiores (4),
• dois braços superiores (5),
• uma barra estabilizadora (6)

ligada aos braços superiores.
Figura 19. Trem traseiro multibraço
17
Trens Rolantes
Trem traseiro com rodas semi-independentes
O trem traseiro com rodas semi-independentes (figura 20) integra os seguintes

elementos:
• duas mangas-de-eixo (1),
• dois braços longitudinais (2),
• um perfil de torção (3)
• e uma barra "panhard" (4), nos trens traseiros de braços longitudinais.
Figura 20: Trem traseiro com rodas semi-independentes
A barra "panhard" limita o deslocamento lateral do trem, relativamente à carroça-

ria.
18
Trens Rolantes
Elementos de suspensão
Função da suspensão
Um veículo sem suspensão "sacode" os seus passageiros. A suspensão desem-

penha as duas funções seguintes:
• manutenção em suspensão da carga por acção das molas e dos pneus,
• amortecimento das vibrações provocadas pelas imperfeições do piso, por

acção dos amortecedores e dos blocos flexíveis.
A função da suspensão é suportar o veículo, assegurar um contacto permanente

dos pneus com o solo e isolar a carroçaria das imperfeições do piso.
Molas
As molas (figura 21) permitem manter a carga do veículo em suspensão.
Figura 21. Tipos de molas
As molas podem ser de diferentes tipos:
• molas helicoidais (1),
• molas laminares (2),
• molas de barra de torção (3).
As molas armazenam energia quando são comprimidas e restituem-na quando a

força de compressão diminui.
19
Trens Rolantes
Mola helicoidal
A mola helicoidal (figura 22) é formada por uma haste cilíndrica de aço enrolada
em hélice e depois temperada. A força de uma mola é indicada por um código de
cor.
Figura 22. Código de cor da força da mola
A mola está posicionada entre a carroçaria e um elemento da suspensão.
Mola laminar
A mola laminar (figura 23) é constituída pelos seguintes elementos:
• um conjunto de lâminas de aço ou uma lâmina em material compósito (1),
• flanges (2),
• um perno central (3).
Figura 23. Mola laminar
20
Trens Rolantes
As lâminas são fixas ao chassis por articulações e ao eixo por flanges.
O número e a espessura das lâminas são função da carga a suportar.
Mola de barra de torção
A mola de barra de torção é constituída por barras de aço temperado.
Uma extremidade da barra de torção está fixa à carroçaria e a outra está fixa ao
braço de suspensão.
As barras de torção (figura 24) têm uma marca (1) inscrita que identifica o lado
do veículo em que devem ser montadas. O respectivo coeficiente de torção é
indicado por um código de cor (2).
Figura 24. Barras de torção
Amortecedores
A suspensão compreende sempre um elemento elástico e um elemento de amor-

tecimento.
O elemento elástico absorve os choques e cria um ressalto. O amortecedor reduz

o ressalto da mola e mantém o pneu em contacto com o solo.
O amortecedor está fixo à carroçaria e a um elemento do trem rolante. As fi-

xações podem ser flexíveis, por bloco flexível ou por anel de borracha. As fixações
também podem ser rígidas com perno.
21
Trens Rolantes
O amortecedor (figura 25) é constituído sobretudo pelas duas partes seguintes:
• um cilindro cheio de óleo (1),
• uma haste equipada com um êmbolo (2).
Figura 25. As duas partes do amortecedor
O êmbolo tem um sistema de válvulas (figura 26) e de orifícios calibrados para

restringir a passagem do óleo, de modo a criar o efeito de amortecimento.
Figura 26. Sistema de válvulas
Funcionamento interno do amortecedor
Quando o êmbolo desce dentro do cilindro (figura 27), o óleo passa pelos orifícios
calibrados para subir para a parte superior.
22
Trens Rolantes
Figura 27. Passagem do óleo pelos orifícios calibrados
Quando o êmbolo sobe dentro do cilindro, o óleo passa pelos orifícios calibrados
para descer para a parte inferior.
Certos veículos estão equipados com amortecedores de dupla lei, nos quais o
óleo contorna o êmbolo numa parte do curso, para suavizar o efeito de amorteci-
mento. Há também amortecedores que utilizam, para além do óleo, um gás sob
pressão, o que permite melhorar o amortecimento.
Nos trens rolantes (figura 28) dos tipos MacPherson e pseudo MacPherson, o
amortecedor e a mola estão ligados. Nos outros tipos de trens rolantes, o amor-
tecedor e a mola estão separados.
Figura 28. Montagem de molas
23
Trens Rolantes
ATENÇÃO
A porca de fixação não deve ser retirada da haste de amortecedor com a

perna de força montada no veículo.
Antes da montagem dos amortecedores, efectuar algumas bombagens

manuais na posição vertical.
24
Trens Rolantes
Elementos de direcção mecânica

Elementos da direcção
O conjunto de direcção é constituído por duas partes (figura 29): parte comando
e parte operativa.
Figura 29. Elementos da direcção mecânica
A parte comando é constituída pelos seguintes elementos:
• volante (1),
• coluna de direcção (2),
• segmento inferior da coluna de direcção (3).
A parte operativa é constituída pelos seguintes elementos:
• caixa de direcção (4),
• foles (5),
• barras (6),
• rótulas de direcção (7).
25
Trens Rolantes
Volante
O volante serve para transmitir o esforço do condutor à coluna de direcção.
O volante converte a força aplicada pelo condutor num binário que acciona a co-
luna de direcção. Alguns volantes são reguláveis em altura e em profundidade.
Coluna de direcção
A coluna de direcção transmite o movimento do volante à caixa de direcção.
A coluna de direcção (figura 30) tem cardãs e um segmento inferior articulado

(1), para compensar os desalinhamentos.As fixações da coluna de direcção são
indexadas.
Para a segurança do condutor, em caso de colisão, a coluna de direcção é retráctil

(2).
Figura 30. Coluna de direcção
26
Trens Rolantes
Caixa de direcção
A caixa de direcção pode estar fixa à carroçaria do veículo ou ao berço.
A caixa de direcção transforma um movimento rotativo num movimento transver-

sal.
Funcionamento da caixa de direcção

Ao rodar, o carreto, comandado pela coluna de direcção, desloca a cremalheira
num movimento linear (figura 31).
Figura 31. Funcionamento da caixa de direcção
Barras de direcção
As barras e as rótulas de direcção (figura 32) ligam a caixa de direcção às mangas-

de-eixo.
Figura 32. Barras e rótulas de direcção
27
Trens Rolantes
As barras transmitem o movimento da caixa de direcção para orientar as rodas.
As barras articulam-se em torno das rótulas, quer nos movimentos de suspensão,

quer nos movimentos de direcção.
OBSERVAÇÃO
Cada barra é regulável e possui uma rótula em cada extremidade.
Rótula de direcção
A rótula de direcção (figura 33) é constituída pelos seguintes elementos:
• um fole (1),
• uma mola (2),
• uma esfera com o respectivo dispositivo de fixação (3),
• e casquilhos anti-ruído (4).
Figura 33. Rótula de direcção
28
Trens Rolantes
Caixa de direcção de tirante suspenso
A direcção de tirante suspenso (figura 34) é constituída pelos seguintes elemen-

tos:
• um volante (1),
• uma coluna de direcção (2),
• uma caixa de direcção específica (3),
• um tirante suspenso (4),
• uma barra de direcção (5)
• e uma barra de ligação (6).
Figura 34. Direcção de tirante suspenso
O tirante suspenso empurra a barra de direcção que transmite o movimento à

manga-de-eixo primária (7). Por intermédio da barra de ligação, a manga-de-eixo
do lado oposto (8) é, por sua vez, accionada.
29
Trens Rolantes
Elementos de direcção assistida hidráulica

Elementos da assistência de direcção
Uma direcção assistida hidráulica (figura 35) é constituída pelos seguintes ele-
mentos:
• um reservatório (1),
• líquido (2),
• uma bomba (3),
• um dispositivo de accionamento da bomba (4),
• tubos de alta e de baixa pressão (5),
• uma válvula rotativa (6),
• um hidráulico integrado na caixa de direcção (7).
Figura 35. Elementos da assistência de direcção
Depósito
O reservatório assegura a alimentação de líquido da bomba hidráulica, arrefece
o líquido aquando de fortes solicitações e recolhe o líquido que sai da caixa de
direcção. O líquido de direcção assistida é habitualmente o líquido utilizado para
a transmissão automática.
Consultar a documentação técnica, para saber quais as especificações

do líquido do sistema hidráulico.
30
Trens Rolantes
ATENÇÃO
O nível de líquido do reservatório deve situar-se sempre entre as marcas

mínimo e máximo para assegurar o bom funcionamento do sistema.
Accionamento da bomba hidráulica

Há duas formas de accionamento da bomba hidráulica. Algumas bombas hidráuli-
cas são accionadas pelo grupo motopropulsor, através de polias e de uma correia.
Em alguns veículos, a bomba hidráulica é accionada por um motor eléctrico.
A bomba hidráulica
A bomba aspira o líquido do reservatório e impele-o sob pressão para a caixa de
direcção, através de tubos.
A bomba dispõe de um regulador de pressão (figura 36) que, em certos casos, é

regulável. O regulador protege os elementos de eventuais sobrepressões.
Figura 36. Regulador de pressão
Quando a direcção atinge o limite e o condutor mantém o volante totalmente ro-

dado, a pressão hidráulica aumenta rapidamente. O regulador de pressão faz,
então, comunicar a entrada e a saída da bomba, para manter a pressão do lí-
quido dentro da tolerância.
Válvula rotativa
Quando o esforço no volante é transmitido à barra de torção, o rotor desloca-se
relativamente ao distribuidor.
Esta deslocação permite alimentar um lado do hidráulico e descarregar o lado

oposto e, então, o hidráulico desloca-se com a cremalheira.
31
Trens Rolantes
Quando o volante deixa de ser accionado, a barra de torção voltar a alinhar o rotor
e o distribuidor.
OBSERVAÇÃO
Se a assistência não funcionar, é efectuada uma ligação mecânica entre
o rotor e o distribuidor.
Hidráulico
A caixa de direcção assistida possui um hidráulico de duplo efeito.
Funcionamento da caixa de direcção:
• quando a válvula rotativa alimenta uma câmara, o líquido sob pressão exerce
uma força sobre o êmbolo para complementar o esforço do condutor,
• o líquido do outro lado do êmbolo é impulsionado para o reservatório,
• quando o volante é rodado no outro sentido, a pressão é exercida sobre o

outro lado do êmbolo.
Em caso de substituição do líquido de direcção assistida, após o enchimento, o

circuito deve ser purgado, com o motor a trabalhar, manobrando o volante de
direcção de batente até batente.
Assistência de direcção da caixa de direcção de tirante suspenso
Na caixa de direcção de tirante suspenso com assistência (figura 37), a válvula

rotativa está situada na entrada do sem fim.
A válvula rotativa aplica uma

pressão hidráulica sobre o êmbolo.
A pressão exerce-se de um ou do
outro lado do êmbolo consoante a
alimentação da válvula rotativa.
Figura 37. Caixa de direcção de tirante

suspenso com assistência
32
Trens Rolantes
Rodas no solo
Roda
A roda é constituída pelos seguintes elementos:
• uma jante,
• uma válvula,
• um pneu,
• ar.
A função da roda é transportar a carga, assegurar a aderência ao solo e a trans-

missão dos binários, participar na suspensão e no conforto e, ainda, assegurar a
direcção do veículo.
Jante
A jante, fabricada em aço ou em liga leve, constitui a parte rígida da roda.
A jante (figura 38) integra um centro (1), um perfil de encaixe do pneu (2) e um
bordo de jante (3).
Figura 38. Composição da jante
33
Trens Rolantes
A jante assegura as seguintes funções:
• a fixação mecânica do pneu,
• o suporte da válvula,
• a manutenção da pressão de enchimento,
• a fixação ao cubo, pelo seu centro.
As dimensões das jantes de liga leve são moldadas na própria jante. Nas jantes
de aço, a marcação normalizada está gravada na parte exterior da jante.
Marcação da jante
As diferentes marcações de uma jante (figura 39) são:
• Os algarismos “5 1/2” representam a largura interior de jante, expressa em

polegadas.
• A letra “J” representa o perfil do bordo de jante.
• O número “14” representa o diâmetro nominal da jante sob o talão do pneu,

expresso em polegadas.
• O algarismo “4” representa o número de orifícios de fixação.
• As letras “CH” representam o perfil de encaixe do pneu na jante.
• O número “36” indica o desvio do centro da jante expresso em milímetros.
Figura 39. Diferentes marcações de uma jante
34
Trens Rolantes
Pneu
O pneu (figura 40) é constituído por uma banda de rolamento, flancos e talões.
Figura 40. Constituição do pneu
A carcaça (1) é o "esqueleto" do pneu. A carcaça é constituída por várias telas

formadas por fios paralelos entre si e revestidos de borracha.
A banda de rolamento (2) é a parte em contacto com o solo. Os sulcos servem

para evacuar a água quando chove.
Os flancos (3) sustentam a carga, protegem a carcaça dos choques laterais e

asseguram a suspensão do pneu.
O talão (4) é o elemento de ligação com a jante. O talão é composto por um cabo
(5) de aço sem soldadura, revestido de borracha.
As telas (6) da carcaça estão fixas ao cabo.
Marcação do pneu
A identificação normalizada (figura 41) de um pneu é a seguinte:
• “175” é a largura do pneu, expressa em milímetros.
• “70” é a relação entre a altura e a largura.
• “R” é o tipo de carcaça; neste caso, uma carcaça radial.
• “15” é o diâmetro nominal, expresso em polegadas.
• “88” indica o índice de carga, ou seja, a massa máxima admitida pelo pneu em
rolamento.
35
Trens Rolantes
• “H” é o índice de velocidade de rolamento máximo autorizado.A cada letra

corresponde uma velocidade máxima autorizada.
• “tubeless” indica que o pneu não tem câmara de ar.
Figura 41. Identificação normalizada de um pneu
Segurança dos pneus

Os pneus devem estar em bom estado para optimizar a segurança em todas as
condições de circulação.
As marcas “TWI” no flanco do pneu (figura 42) indicam a presença de testemunhos

de desgaste (1). Estes testemunhos de desgaste moldados nos sulcos indicam o
limite de desgaste do pneu.
Figura 42. Marcas e testemunhos de desgaste do pneu
O testemunho de desgaste aflora a banda de rolamento logo que a profundidade

dos sulcos seja inferior a 1,6 mm.
36
Trens Rolantes
A diferença entre a profundidade dos sulcos principais de dois pneus montados

num mesmo eixo não deve ultrapassar 5 mm.
Substituição do pneu na jante
As operações para a desmontagem do pneu são as seguintes:
1. Preparar o pneu:
• extracção das massas,
• limpeza,
• esvaziamento.
2. Descolar o pneu da jante:

– Para não danificar a jante e evitar provocar rasgões no flanco do pneu,
apontar a patilha do talão ao pneu a 1 cm do bordo da jante.
3. Fixar a jante na máquina de desmontagem de pneus:

4. Desmontar o pneu da jante:
– desencaixar o talão exterior do pneu,
– desencaixar o talão interior do pneu.
5. Proceder no sentido inverso para montar o pneu.
37
Trens Rolantes
Válvula
A válvula serve para encher o pneu.
Há dois tipos de válvula: as válvulas clássicas e as válvulas ditas “SSPP”, utiliza-

das nos veículos equipados com sistema de verificação da pressão dos pneus.
Algumas válvulas “SSPP” têm um código de cor (figura 43) que deve ser respei-
tado na montagem.
Figura 43. Código de cor das válvulas “SSPP”
Equilibragem da roda
O conjunto pneu montado na jante forma uma roda. As tolerâncias de fabricação

dos pneus e das jantes tornam necessária uma equilibragem da roda.
Uma roda não-equilibrada ou mal equilibrada pode provocar vibrações em an-

damento e desgaste prematuro do trem rolante. A máquina de equilibragem de
rodas (figura 44) determina as correcções a aplicar.
38
Trens Rolantes
Figura 44. Máquina de equilibragem de rodas
Para equilibrar a roda, devem ser aplicadas por gancho ou coladas massas de
equilibragem.
Acções prévias indispensáveis à equilibragem de roda

Para realizar uma equilibragem, verificar os seguintes aspectos:
• a máquina de equilibragem de rodas está fixa num solo liso e estável,
• a máquina de equilibragem de rodas está aferida,
• os elementos de apoio, centragem e fixação estão em bom estado,
• as superfícies de apoio da jante estão limpas,
• Não há gravilha presa nos sulcos do pneu,
• também não há massas de equilibragem na jante.
É imperativo efectuar um ensaio de estrada de, pelo menos, 2 quilómetros para

eliminar as marcas de imobilização prolongada nos pneus.
Equilibragem de roda
A máquina de equilibragem de rodas utiliza um casquilho cilíndrico cujo diâmetro
é idêntico ao do cubo, ou seja, 60 mm. Neste caso, o desequilíbrio gerado pela
diferença dos eixos de rotação será compensado pela equilibragem. É imperativo
que a roda seja montada na máquina exactamente na mesma posição que o será
no veículo.
Antes de colocar o veículo no solo, é imperativo efectuar as seguintes operações:
39
Trens Rolantes
• pré-apertar as rodas a 30 Nm para fixar a jante no cubo,
• fazer girar a roda meia-volta para colocar as válvulas em baixo.
Em seguida, apertar as rodas ao binário preconizado com o veículo no solo.
PAX system
Há um sistema de roda formado por jante e pneu especiais designado PAX system
(figura 45).
O PAX system é constituído pe-

los seguintes elementos:
• um pneu rebaixado (1),
• uma jante especial assimé-

trica (2),
• um apoio interior flexível que

permite que o pneu role vazio
(3).
Figura 45. PAX system
O PAX system exige um procedimento de montagem particular e um equipamento

de montagem especial.
Marcação do pneu (PAX system)
A identificação normalizada de um pneu é o seguinte:
Exemplo: 195-620 R 420 A 90 H
• “195” é a largura do pneu, em mm.
• “620” é o diâmetro exterior do pneu, em mm.
• “R” é a construção radial.
• “420” é o diâmetro normalizado ao “seat” (superfície de contacto entre a jante

e o pneu), em mm.
• “A (Assimétrico)” é a letra que designa os dois “seats” de diâmetros diferentes.
• “90” é o índice de carga.
• “H” é o índice de velocidade.
40
VERIFICAÇÃO E
AFINAÇÃO DOS
TRENS ROLANTES
Movimentos e dimensões do veículo 42
Definições e efeitos dos ângulos dos trens rolantes 45
Verificação da geometria dos trens rolantes 55
Verificação da suspensão 61
Verificação da direcção 62
41
Verificação e afinação dos trens rolantes
Movimentos e dimensões do veículo

Durante o seu deslocamento, um veículo é sujeito a forças exteriores causadas
pelos seguintes elementos:
• estado do piso,
• variação de altura,
• condições atmosféricas,
• carga,
• força centrífuga,
• forças de inércia.
Movimentos da carroçaria.
Para definir os movimentos da carroçaria (figura 46), os três eixos de referência

utilizados são os seguintes:
• eixo longitudinal (1),
• eixo transversal (2),
• eixo vertical (3).
Figura 46. Movimentos da carroçaria
42
Durante o seu deslocamento, um veículo é sujeito a movimentos de carroçaria

causados por forças.
Estes movimentos são os seguintes:
• empino (a frente do automóvel sobe),
• mergulho (a frente do automóvel baixa),
• movimento de picada (sucessão de empino e mergulho),
• oscilação transversal
• oscilação vertical
• lacete (o automóvel desloca-se "em bicos de pés" e tende a rodar em torno do

seu eixo vertical).
Dimensões do veículo
A distância entreeixos (figura 47) de um veículo é a distância entre os trens dian-

teiro e traseiro, medida no centro das rodas. As distâncias entreeixos (1) direita
e esquerda podem ser diferentes num mesmo veículo.
A via (2) é a distância entre as duas rodas de um trem, medida no centro dos
pneus. As vias de trem dianteiro e de trem traseiro podem ser diferentes num
mesmo veículo.
Figura 47. Distâncias entreeixos e vias
OBSERVAÇÃO
A via e a distância entreeixos não são reguláveis.
43
Unidades utilizadas na RENAULT
Vejamos as unidades de medida utilizadas na verificação e na afinação dos trens

rolantes.
As distâncias são medidas em metros, centímetros e milímetros.
O grau é utilizado na medição dos ângulos. Consoante as referências, o grau

pode ser subdividido em décimos de grau ou em 60 minutos.
O diâmetro das jantes e dos pneus é medido em polegadas. Uma polegada é

igual a 25,4 mm. As subdivisões da polegada são expressas em fracções.
Perfil da carroçaria e distância ao solo
O perfil da carroçaria (1) do veículo (figura 48) é a posição de equilíbrio das molas
de suspensão relativamente a uma superfície plana (2). O valor da distância da
carroçaria ao solo (3) influencia o perfil da carroçaria.
Figura 48. Perfil da carroçaria e distância ao solo
OBSERVAÇÃO
O perfil da carroçaria é definido pelo construtor.
44
Definições e efeitos dos ângulos dos trens rolantes

Ângulos dos trens rolantes
Ângulos que definem a geometria dos trens rolantes:
• ângulo de avanço e assimetria de avanço,
• ângulo de cavilhão,
• ângulo de sopé,
• o desvio do centro da jante,
• assimetria,
• ângulo incluído,
• paralelismo,
• ângulo de diferença de eixo,
• ângulo de impulsão.
Ângulo de avanço e assimetria de avanço
O ângulo de avanço (figura 49) é o ângulo, visto lateralmente, formado pela ver-
tical com o eixo de cavilhão da roda.
Figura 49. Ângulo de avanço
45
• O ângulo é negativo quando o eixo de cavilhão da roda se inclina para a dian-

teira do veículo.
• O ângulo é nulo quando o eixo de cavilhão da roda é perpendicular ao solo.
• O ângulo é positivo quando o eixo de cavilhão da roda se inclina para a traseira

do veículo.
O ângulo de avanço, geralmente positivo, participa na estabilidade do veículo, em

linha recta, e na leveza da direcção em curva. O ângulo de avanço participa no
"retorno" das rodas depois de curvar.
O parâmetro que mais influencia o ângulo de avanço é o perfil da carroçaria.
A variação do ângulo de avanço modifica os ângulos de cavilhão e de sopé, a

altura de direcção e o paralelismo.
O ângulo de avanço está compreendido entre +1° e +6°. O valor de tolerância é

+/- 30’. A diferença admitida entre esquerda e direita, no mesmo trem rolante, é
de cerca de 1°.
A assimetria de avanço é a distância, medida até ao solo, entre o eixo de cavilhão

e o centro da superfície de contacto do pneu.
Ângulo de cavilhão
O ângulo de cavilhão (figura 50) é o ângulo, visto de frente, formado pelo eixo de
cavilhão com a vertical.
Figura 50. Ângulo de cavilhão
46
• O ângulo de cavilhão é positivo quando o eixo de cavilhão se inclina para o

interior do veículo,
• O ângulo é nulo quando o eixo de cavilhão da roda é perpendicular ao solo.
• O ângulo é negativo quando o eixo de cavilhão da roda se inclina para o exte-

rior do veículo.
O ângulo de cavilhão, geralmente positivo, participa na recuperação das rodas e

favorece a manutenção das rodas em linha recta. O ângulo de cavilhão diminui o
efeito de binário que se exerce sobre a roda quando esta encontra um obstáculo.
A variação do ângulo de cavilhão modifica o ângulo de sopé, a altura de direcção

e o paralelismo.
O valor do ângulo de cavilhão está compreendido entre 11° e 14°, com uma to-
lerância de +/- 30’. A diferença máxima admitida entre esquerda e direita é 1°.
Ângulo de sopé
Há duas formas de definir o ângulo de sopé. O ângulo de sopé é o ângulo, visto

de frente, formado pela inclinação da manga-de-eixo com o plano horizontal.
O ângulo de sopé (figura 51) é também o ângulo, visto de frente, formado pela
inclinação da roda com a vertical.
Figura 51. Ângulo de sopé
O valor do ângulo de sopé está compreendido entre -1° e 1°, com uma tolerância
de +/- 30’. A diferença máxima admitida entre esquerda e direita é 1°.
47
Sopé positivo
O ângulo de sopé é positivo quando a parte superior da roda se inclina para o
exterior do veículo.
O ângulo de sopé positivo reduz a carga radial sobre o eixo da roda. O ângulo de
sopé positivo permite também absorver as irregularidades da estrada e melhorar
a estabilidade do veículo em linha recta e em curva.
Sopé negativo
O ângulo de sopé é negativo quando a parte superior da roda se inclina para o
interior do veículo. O ângulo negativo também pode ser chamado contra-sopé.
O contra-sopé favorece a aderência em curva e a motricidade.
ATENÇÃO
O valor do ângulo de sopé evolui em função da carga.
Desvio do centro da jante
O desvio do centro da jante (figura 52) é a distância entre a face de fixação da

jante e o plano central da jante. O desvio do centro da jante permite montar o
sistema de travagem perto do ponto central da roda.
Figura 52. Desvio do centro da jante
O desvio do centro da jante pode ser significativo nos veículos comerciais ligeiros
com dois rodados e que utilizam os mesmos tipos de jante à frente e atrás.
48
ATENÇÃO
A modificação do desvio do centro da jante resulta numa modificação da

via.
Assimetria
A assimetria (figura 53) é a distância, medida no solo, entre a vertical que passa
pelo centro da banda de rolamento do pneu e o eixo de cavilhão da roda.
Figura 53. Assimetria
– A assimetria é positiva quando o ponto de cruzamento da linha que passa pelo

centro da banda de rolamento do pneu com o solo se encontra no exterior
relativamente ao ponto de cruzamento do eixo de cavilhão com o solo.
– A assimetria é negativa quando o ponto de cruzamento da linha que passa
pelo centro da banda de rolamento do pneu com o solo se encontra no interior
relativamente ao ponto de cruzamento do eixo de cavilhão com o solo.
Quando a assimetria é positiva, a roda tende a virar para o exterior ao travar.
Quando a assimetria é negativa, a roda tende a virar para o interior ao travar.
A assimetria pode ser modificada por um desvio do centro da jante e pela variação
dos ângulos de cavilhão e de sopé.
49
Ângulo incluído
O ângulo incluído (figura 54) é a soma do ângulo de cavilhão com o ângulo de

sopé, à qual são adicionados 90°.
Figura 54. Ângulo incluído
OBSERVAÇÃO
O cálculo do ângulo incluído representa uma ajuda ao diagnóstico. O va-
lor do ângulo incluído permite localizar uma deformação de um elemento
do trem dianteiro.
Paralelismo
O paralelismo (figura 55) é o ângulo formado pelo plano de rotação da roda com
o eixo de simetria do veículo. Esta medida representa o paralelismo individual de
uma roda.
Figura 55. Paralelismo individual de uma roda
50
– O paralelismo negativo, ou abertura, é o ângulo formado quando a distância

medida na dianteira das rodas é superior à distância medida na traseira das
rodas de um mesmo trem.
– O paralelismo positivo, ou fecho, é o ângulo formado quando a distância me-
dida na dianteira das rodas é inferior à distância medida na traseira das rodas
de um mesmo trem.
Os valores de referência para o paralelismo correspondem à soma dos paralelis-

mos das duas rodas de um mesmo trem.
Em certos veículos, a convenção de sinais utilizada para o ângulo de paralelismo

foi alterada: o sinal + (positivo) é utilizado para indicar o fecho e o sinal - (negativo)
é utilizado para indicar a abertura.
Nos veículos de tracção, o ângulo de paralelismo dianteiro é, geralmente, + 0°10’
com uma tolerância admitida de +/- 10’, para duas rodas.
Nos veículos de tracção, o ângulo de paralelismo traseiro é, geralmente, + 0°30’
com uma tolerância admitida de +/- 10’ a 20’, para duas rodas.
Folga dos trens rolantes

Os elementos dos trens rolantes (figura 56) têm obrigatoriamente folga: funcional,
de montagem e elástica.
Figura 56. Diferentes folgas dos trens rolantes
Em andamento, quando as folgas se eliminam, as rodas devem estar paralelas.

A afinação efectua-se com o veículo parado e é necessário prever abertura ou
fecho.
51
Ângulo de diferença de eixo
O ângulo de diferença de eixo (figura 57), por vezes designado por «set back», é
o ângulo formado pelo eixo e a perpendicular do eixo de simetria do veículo.
Figura 57. Ângulos de diferença de eixo
O ângulo de diferença de eixo é medido nos trens dianteiro e traseiro.

A medida deste ângulo serve para verificar o bom posicionamento dos eixos re-
lativamente à carroçaria.
Teoricamente, o ângulo de diferença de eixo deve ser nulo para assegurar um
alinhamento perfeito das rodas com a carroçaria do veículo.
Ângulo de impulsão
O ângulo de impulsão (figura 58), também designado por «offset», é formado pelo
eixo de impulsão do trem traseiro e o eixo de simetria do veículo. O eixo de im-
pulsão é a bissectriz do ângulo formado pelos planos de rotação das duas rodas
traseiras.
52
Figura 58. Ângulo de impulsão
O ângulo de impulsão determina a trajectória das rodas traseiras e, consequen-

temente, do veículo.
Teoricamente, o valor do ângulo de impulsão deve ser nulo para permitir o deslo-
camento paralelo do veículo relativamente ao seu eixo de simetria.
ATENÇÃO
O ângulo de impulsão é a referência para o alinhamento dos trens dian-

teiro e traseiro.
Interdependência dos ângulos
As dimensões de um veículo e os ângulos dependem umas dos outros. A via e a

distância entreeixos de um veículo podem variar se os ângulos não estiverem em
conformidade com as normas do construtor.
Num veículo em andamento, o movimento da suspensão faz variar constante-

mente a geometria. Além disso, os ângulos de um veículo variam em função da
carga (veículo carregado ou vazio).
– O movimento de oscilação transversal faz variar o sopé.

– A picada modifica o paralelismo.
– O movimento de oscilação vertical modifica o paralelismo.
53
A derrapagem e o diagrama de Jeantaud
Para obter uma boa estabilidade do veículo em todas as circunstâncias, os pneus

de um mesmo trem não devem derrapar.
Em linha recta, os prolongamentos dos dois braços de direcção que comandam a

direcção das rodas cruzam-se no centro do eixo traseiro. É o diagrama de Jean-
taud (figura 59).
Figura 59. Diagrama de Jeantaud em linha recta
Além disso, em curva, o eixo do trem traseiro (figura 60) e os dois eixos de rotação
das rodas dianteiras devem cruzar-se num único ponto. Ao curvar, a roda interior
vira-se mais do que a roda do lado exterior da curva. Cada roda desenha uma
circunferência de raio diferente.
Figura 60. Diagrama de Jeantaud em curva
54
Verificação da geometria dos trens rolantes

Verificação prévia
Antes de proceder à verificação dos ângulos do trem, é necessário verificar os

seguintes pontos:
• dimensões e estado dos pneus,
• pressão dos pneus,
• dimensões e estado das jantes,
• estado das rótulas,
• folga dos rolamentos.
Qualquer defeito em algum destes pontos deve ser corrigido, antes de proceder
à verificação dos ângulos.
Medição das distâncias da carroçaria ao solo
É indispensável medir a distância da carroçaria ao solo, antes de proceder à ve-

rificação dos ângulos. As distâncias da carroçaria ao solo são medidas com o
veículo vazio sobre uma superfície plana.
ATENÇÃO
Uma distância da carroçaria ao solo fora de tolerância pode indicar a ne-

cessidade de substituir as molas.
55
Verificação da geometria
A verificação da geometria dos trens rolantes (figura 61) é efectuada com o auxílio
de um banco de medição. Em cada roda do veículo é montada uma cabeça de
leitura e cada uma destas está ligada ao banco de medição.
Figura 61. Verificação da geometria dos trens rolantes
O computador recebe e analisa as medições de cada cabeça de leitura e afixa os

resultados no ecrã.
Comparar os valores medidos pelo banco com os valores preconizados

na documentação técnica. Se houver uma diferença entre os valores do
construtor e os valores medidos pelo banco, é necessário proceder à
afinação dos ângulos.
ATENÇÃO
Apenas os valores indicados na documentação técnica do construtor são

aceitáveis.
56
Procedimento de verificação dos ângulos dos trens rolantes
As etapas a realizar para medir os ângulos dos trens rolantes de um veículo são
as seguintes:
Etapas Operações
1 Posicionar o veículo em piso plano.
2 Medir as distâncias da carroçaria ao solo e verificar se estão conformes.
3 Posicionar o veículo sobre os pratos rotativos e as placas oscilantes.
4 Imobilizar as rodas traseiras.
5 Retirar as cavilhas dos pratos rotativos e das placas oscilantes.
6 Obter o ponto central da direcção.
7 Colocar o aparelho de verificação sobre o veículo.
8 Posicionar a ferramenta de bloqueio do volante.
9 Efectuar a compensação de empeno das rodas.
10 Baixar o veículo sobre os pratos rotativos e as placas oscilantes.
11 Fazer oscilar o veículo à frente e atrás.
12 Aplicar a ferramenta de pressão no pedal de travão.
13 Colocar as cabeças de leitura na horizontal.
14 Retirar a ferramenta de bloqueio do volante.
Afinação dos ângulos
Há um método de correcção particular para cada ângulo. Alguns ângulos podem

ser afinados. Os ângulos sem afinação são corrigidos por substituição de peças.
OBSERVAÇÃO
Em certos veículos, é necessário efectuar a inicialização do sensor de
binário e de ângulo de volante com o CLIP, depois de uma afinação.
57
Sequência de afinação dos ângulos
É imperativo respeitar a ordem prescrita para afinar os ângulos.
Efectuar primeiro todas as afinações no trem traseiro e só depois as afinações no

trem dianteiro.
As afinações devem ser efectuadas pela seguinte ordem:
1. ângulo de avanço,
2. ângulo de cavilhão,
3. ângulo de sopé
4. e, sempre em último lugar, o paralelismo.
Afinação do ângulo de avanço
Nos veículos actuais, regra geral, já não é possível afinar directamente o ângulo
de avanço.
No entanto, o ângulo de avanço pode ser afinado por outras vias:
– através de um tirante de avanço posicionado sobre um triângulo de suspensão

e a carroçaria,
– através do posicionamento do bloco filtrante de amortecedor relativamente à
carroçaria, no caso das suspensões “MacPherson” e “pseudo MacPherson”,
– substituindo um elemento mecânico defeituoso.
Afinação do ângulo de cavilhão
de cavilhão.
No entanto, o ângulo de cavilhão pode ser afinado por outras vias:
– por deslocação da rótula de suspensão relativamente ao braço inferior em di-

recção lateral,
– através do posicionamento do bloco filtrante de amortecedor relativamente à
carroçaria, no caso das suspensões “MacPherson” e “pseudo MacPherson”,
58
Afinação do ângulo de sopé
de sopé.
No entanto, o ângulo de sopé pode ser afinado por outras vias:
– através das articulações excêntricas do braço superior ou da manga-de-eixo,

– por rotação do amortecedor relativamente à manga-de-eixo, no caso das sus-
pensões “MacPherson” e “pseudo MacPherson”,
Afinação do paralelismo
O ângulo de paralelismo pode ser afinado de outras formas:
– por rotação das mangas de barra de direcção, nos trens dianteiros,

– pela posição da fixação do braço longitudinal em relação à carroçaria, nos
trens traseiros multibraço.
Importância da centragem da direcção
A centragem da direcção, ou o ponto central da direcção, permite descrever ao

volante os mesmos ângulos tanto em curva apertada para a direita como para a
esquerda.
Geralmente, um paralelismo total fora de tolerância não é detectado em anda-

mento em linha recta. O paralelismo de uma roda pode provocar um desvio para
um lado devido à diferença de comprimento das barras de direcção.
Afinação do ângulo de diferença de eixo
O ângulo de diferença de eixo não tem afinação. Se o valor estiver fora de to-
lerância, isso significa que há um elemento mecânico avariado ou a carroçaria
está deformada.
Afinação do ângulo de impulsão
O ângulo de impulsão não tem afinação. Se o valor estiver fora de tolerância,

isso significa que um elemento da mecânica está avariado ou a carroçaria está
deformada.
59
Interdependência das afinações
A modificação de qualquer um dos ângulos repercute-se no valor dos outros ân-

gulos. Se forem efectuadas afinações, todos os ângulos devem ser então verifi-
cados.
Por exemplo, a afinação do ângulo de sopé modifica o paralelismo, porque o com-

primento das barras de direcção mantém-se inalterado. Por conseguinte, é ne-
cessário afinar também o paralelismo depois de uma afinação do sopé.
60
Verificação da suspensão
Exame visual
O exame visual da suspensão (figura 62) inclui os seguintes elementos:
• verificação do bloco filtrante de amortecedor,
• pesquisa de vestígios de fuga dos amortecedores,
• verificação da folga nas articulações elásticas,
• verificação das folgas e das fixações da barra estabilizadora,
• verificação do estado das rodas.
Figura 62. Exame visual da suspensão
Verificação da distância da carroçaria ao solo
A medição da distância da carroçaria ao solo é uma etapa importante da verifi-

cação da geometria. Uma distância da carroçaria ao solo demasiado pequena
revela fadiga das molas.
A correcção da distância da carroçaria ao solo pode exigir a substituição das mo-

las.
Consultar a documentação técnica para saber quais os valores e os pon-

tos de verificação.
61
Verificação da direcção
Antes de mais, é necessário verificar o movimento da direcção com o veículo no
solo. É indispensável verificar se, ao rodar totalmente a direcção para um lado e
para o outro, não há nenhum ponto duro. Partindo da posição central, o volante
deve rodar o mesmo número de voltas para os dois lados (direito e esquerdo) até
chegar ao batente.
Verificação dos elementos do trem dianteiro
Com o veículo levantado, devem ser verificados, em seguida, os seguintes ele-

mentos da direcção:
• folga das rótulas,
• estado das barras,
• estado das articulações elásticas,
• a folga dos blocos filtrantes de amortecedores,
• os foles não devem estar perfurados,
• Em certos tipos de trens dianteiros, é necessário verificar os cavilhões de di-

recção.
Verificação dos elementos de comando
É necessário verificar (figura 63) os apoios da coluna de direcção, as articulações

e a folga no volante.
Figura 63. Verificação dos elementos de comando
62
A folga no volante é verificada num plano vertical, num plano horizontal e em

rotação.
Verificação de uma direcção assistida hidráulica
O nível do líquido no reservatório deve situar-se sempre entre as marcas MÍNIMO

e MÁXIMO. Deve efectuar-se uma pesquisa de fugas, se o nível for demasiado
baixo. Verificar a presença de vestígios de fuga nas juntas de estanqueidade,
nos adaptadores e nos tubos, na bomba e no regulador, na válvula rotativa e nas
extremidades da caixa de direcção.
Verificação do accionamento da bomba
Certas bombas de direcção assistida hidráulica são accionadas por polias e cor-
reias.
É necessário verificar a tensão da correia. É também indispensável verificar se a

correia não está gasta, cortada ou suja.
Num grupo electrobomba, é necessário verificar se a electrobomba trabalha e se

é alimentada electricamente (figura 64).
Figura 64. Verificação da alimentação eléctrica da electrobomba
63
Verificação da eficácia hidráulica
A eficácia hidráulica (figura 65) é verificada das seguintes formas:
• medindo a pressão em linha recta,
• medindo a pressão com a direcção totalmente rodada.
Figura 65. Verificação da eficácia hidráulica
Consultar os valores de conformidade e o procedimento de verificação

indicado na documentação técnica.
64
INTERPRETAÇÃO
DAS ANOMALIAS DA
LIGAÇÃO AO SOLO
Interpretação do desgaste dos pneus 66
Interpretação de um problema perceptível em andamento 71
Causas possíveis dos problemas em andamento 74
65
Interpretação das anomalias da ligação ao solo
Interpretação do desgaste dos pneus

O pneu é um dos elementos do trem rolante sujeito a fortes solicitações. A segu-
rança do veículo e dos seus ocupantes depende do estado dos pneus.
Um desgaste anormal prematuro de um pneu é consequência de um mau funcio-

namento nos trens rolantes e informa sobre as condições de circulação.
A operação de verificação dos trens rolantes é muitas desencadeada quando o

condutor constata falta de aderência à estrada ou um desgaste significativo ou
anormal dos pneus.
Diferentes tipos de desgaste do pneu
Desgaste no centro da banda de rolamento

Um desgaste no centro da banda de rolamento (figura 66) indicia uma tensão
excessiva nos flancos do pneu. O desgaste pode ser provocado por um pneu
demasiado cheio ou um pneu mais largo que a jante.
Figura 66. Desgaste no centro da banda de rolamento
66
Desgaste nos dois bordos da banda de rolamento

Um desgaste nos dois bordos da banda de rolamento (figura 67) pode ser provo-
cado por um pneu pouco cheio ou que circula frequentemente sobrecarregado.
Figura 67. Desgaste nos dois bordos da banda de rolamento
Desgaste indicado pelo aspecto marmoreado

Os pneus podem apresentar-se com um aspecto marmoreado (figura 68), defor-
mados, com falta de banda de rolamento ou com ruptura da carcaça. Estes des-
gastes são provocados, muitas vezes, por um pneu pouco cheio ou que circula
frequentemente sobrecarregado.
Figura 68. Desgaste com aspecto marmoreado
67
Desgaste de viés
Quando as saliências de borracha estão gastas de viés (figura 69), do exterior
para o interior, isso pode indicar uma abertura excessiva do paralelismo. Quando
as saliências de borracha estão gastas de viés, do interior para o exterior, isso
pode indicar um fecho excessivo do paralelismo.
Figura 69. Desgaste de viés
Desgaste da banda de rolamento

O desgaste de um dos dois bordos da banda de rolamento (figura 70), sem re-
barbas, é provocado por sobrecarga sobre o bordo em causa. Este tipo de des-
gaste pode resultar de uma condução desportiva, de folgas nos elementos de
suspensão ou de um ângulo de sopé ou contra-sopé incorrecto.
Figura 70. Desgaste da banda de rolamento
68
Desgaste em facetado
O desgaste em facetado (figura 71) é provocado pela perda periódica de ligação
da roda ao solo. Os amortecedores são frequentemente a causa deste tipo de
desgaste.
Figura 71. Desgaste em facetado
Desgaste por ruptura da banda de rolamento

O desgaste por ruptura da banda de rolamento (figura 72) indica que o pneu é
sujeito, muitas vezes, a pancadas violentas. Nem sempre este tipo de choque
provoca a ruptura imediata da carcaça.
Figura 72. Desgaste por ruptura da banda de rolamento
69
Desgaste por ruptura do flanco ou hérnia no flanco

O desgaste por ruptura do flanco ou por hérnia (figura 73) é provocado por inci-
dentes antigos. Este tipo de desgaste pode causar a ruptura das telas e o reben-
tamento.
Figura 73. Desgaste por ruptura do flanco ou hérnia no flanco
70
Interpretação de um problema perceptível em

andamento
Desvio
O desvio (figura 74) é um fenómeno associado ao pneu. Sob a acção de uma

força lateral, o pneu deforma-se; é criada uma assimetria e o desvio provocado
nos pneus afasta o veículo da sua trajectória teórica.
Figura 74. Desvio
Os factores que influenciam o desvio são os seguintes:
• intensidade da força lateral (por exemplo, a força do vento),
• altura e estrutura do pneu,
• pressão de enchimento
• carga do veículo.
Comportamento do veículo em caso de desvio
A relação de desvio nos trens dianteiro e traseiro em linha recta determina o com-
portamento do veículo. Quando os desvios nos trens dianteiro e traseiro são idên-
ticos, o veículo desloca-se paralelamente a si mesmo. O comportamento do veí-
culo é neutro.
Quando o desvio no trem dianteiro é superior ao desvio no trem traseiro, o veí-

culo auto-estabiliza-se e o afastamento da trajectória é facilmente controlável. O
veículo tende a subvirar.
71
Quando o desvio no trem traseiro é superior ao desvio no trem dianteiro, o com-

portamento do veículo é instável e o condutor deve rodar o volante para o lado
oposto ao desvio para corrigir a trajectória. O veículo tende a sobrevirar.
O desvio de um pneu aumenta com o esforço longitudinal, seja ele motor ou resis-
tente. O comportamento do veículo pode alterar-se, consoante o condutor acelera
ou trava
A relação de desvio nos trens dianteiro e traseiro em curva também determina o

comportamento do veículo.
Desvio para um lado
Há duas causas para o desvio para um lado.
• Um problema no trem dianteiro do veículo provoca o desvio rápido e de forma

contínua da sua trajectória rectilínea.
• Um trem traseiro desalinhado provoca uma deslocação "de lado" (figura 75),
dado que a simetria do veículo não está alinhada com a sua trajectória.
Figura 75. Deslocação irregular do veículo
O desvio para um lado é acompanhado de um desgaste anormal dos pneus e de

uma necessidade permanente do condutor em rectificar a sua trajectória.
72
Desvio em ziguezague
O desvio em ziguezague é a flutuação ou instabilidade direccional do veículo.
É necessário manobrar frequentemente o volante para contrariar o efeito de zi-

guezague.
Vibrações
As vibrações (figura 76) transmitidas pelos sistemas dos elementos portadores,

de suspensão, de direcção e das rodas podem repercutir-se em todo o veículo.
Figura 76. Vibrações
O condutor sente as vibrações por intermédio do volante, do piso do veículo ou

ouve ruídos de estalidos entre os elementos com folga.
73
Causas possíveis dos problemas em andamento

Rodas
As rodas podem ser a causa dos problemas perceptíveis em andamento.
Uma pressão incorrecta (excessiva ou insuficiente) num dos dois pneus do mesmo
trem influencia a travagem e agrava os comportamentos instáveis em curva.
As rodas também podem ser a causa de desvio para um lado e de vibrações.
O desvio para um lado pode ser provocado por pneus de dimensões diferentes
num mesmo trem ou por uma pressão insuficiente num dos dois pneus do mesmo
trem.
As vibrações podem resultar de rodas mal equilibradas.
Suspensão
O desgaste da suspensão é outra das causas de problemas perceptíveis em an-

damento.
Os desvios para um lado e em ziguezague, que provocam ineficácia direccional,

podem ter as seguintes causas:
• veículo inclinado para trás,
• veículo inclinado para um lado,
• veículo demasiado alto.
As vibrações também podem ser provocadas por desgaste da suspensão.
As consequências das vibrações podem ser as seguintes:
• ineficácia de travagem,
• ineficácia de motricidade,
• ineficácia de suspensão.
74
Direcção
O estado da direcção é outra das causas de problemas perceptíveis em anda-

mento.
O desvio e as vibrações são provocadas por um mau estado mecânico da direcção

acompanhado de ruídos e de folga excessiva no volante.
O aumento do esforço do condutor para rodar o volante é sintoma de subenchi-

mento dos pneus ou de falta de pressão da direcção assistida.
Geometria dos trens rolantes
O desvio do veículo para um lado pode ser provocado pelos seguintes defeitos
de geometria:
• paralelismo excessivo,
• ângulos de avanço diferentes num mesmo trem provocam o desvio para o lado
em que o ângulo é mais fraco,
• ângulos de sopé diferentes num mesmo trem provocam o desvio para o lado
em que o ângulo é inferior ao valor preconizado,
• ângulos de cavilhão diferentes num mesmo trem provocam comportamentos

diferentes em curva, consoante esta seja para um lado ou para o outro,
• um ângulo de impulsão fora de tolerância desalinha a impulsão e provoca o

desvio para o lado do desalinhamento,
• um mau ângulo de diferença de eixo num mesmo eixo provoca um início de

curva diferente de um lado e do outro.
75
QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO
1. Qual a função do amortecedor?
A Manter em suspensão a carga do veículo.
B Absorver as oscilações da carroçaria e manter a roda em contacto com o solo.
C Estabilizar o deslocamento longitudinal dos braços inferiores.
D Reduzir os ruídos em andamento.
2. Que representa a marcação nas molas?
A A localização esquerda/direita.
B A posição de montagem.
C A identificação do fornecedor.
D A força da mola.
3. Que característica é indicada pelo número de lâminas de mola?
A Distância do solo ao chassis.
B Carga a suportar.
C Comprimento da mola.
D Sentido de montagem no veículo.
4. Qual a função da válvula rotativa numa direcção assistida?
A Ajudar a rodar o volante de direcção.
B Medir a rotação do volante.
C Modificar a pressão de assistência.
D Distribuir a pressão hidráulica para o hidráulico da caixa.
76
QUESTIONÁRIO
5. Que condição permite medir a pressão máxima de assistência de direcção?
A As rodas em linha recta.
B As rodas parcialmente viradas.
C As rodas enquanto se roda o volante.
D As rodas totalmente viradas.
6. Que ligação no circuito indica a pressão máxima de assistência?
A À saída da bomba.
B No tubo de alimentação do hidráulico.
C No tubo de retorno ao reservatório.
D À entrada da válvula rotativa.
7. Que representa o ângulo de sopé?
A A inclinação dos trens relativamente à carroçaria.
B A inclinação da manga-de-eixo relativamente à horizontal.
C A inclinação do eixo de cavilhão da roda relativamente à vertical.
D A inclinação da roda relativamente à carroçaria.
8. Qual a função do ângulo de avanço?
A Inclinar as rodas em curva.
B Diminuir o efeito de binário exercido na roda ao passar sobre um obstáculo.
C Estabilizar a direcção em linha recta.
D Alinhar as rodas do trem dianteiro com as do trem traseiro.
77
QUESTIONÁRIO
9. Qual a ordem de afinação da geometria de um trem rolante?
A Paralelismo, avanço, sopé e cavilhão.
B Avanço, cavilhão, sopé e paralelismo.
C Cavilhão, paralelismo, avanço e sopé.
D Sopé, avanço, cavilhão e paralelismo.
10. Qual a função do ângulo incluído?
A Estabilizar a direcção em andamento.
B Repartir equitativamente a carga pelos rolamentos de roda.
C Reduzir o desgaste dos pneus.
D Diagnosticar uma deformação de um elemento do trem rolante
11. Que parte do veículo deve ser afinada em primeiro lugar?
A Trem dianteiro.
B Trem traseiro.
C Rodas motrizes.
D Rodas directrizes.
12. Que representa o número 185 inscrito num pneu?
A Largura do pneu.
B Altura da banda de rolamento.
C Largura da banda de rolamento.
D Diâmetro do pneu.
78
QUESTIONÁRIO
13. Que tipo de desgaste é provocado por um subenchimento do pneu?
A No centro da banda de rolamento.
B Uniforme na banda de rolamento.
C Nos bordos exteriores da banda de rolamento.
D Num ou noutro bordo da banda de rolamento.
14. Que valor pode corresponder ao ângulo de sopé?
A Entre -2° e +2°.
B Entre 0° e +20°.
C Entre -30’ e + 30’.
D Entre -5’ e +5’.
15. Que operação deve efectuar-se para regular a distância da carroçaria ao solo
de um trem traseiro com barras de torção?
A Modificar a força das barras de torção.
B Modificar a posição de montagem das barras de torção.
C Substituir o amortecedor.
D A distância da carroçaria ao solo não pode ser regulada.
16. Que valor pode corresponder ao ângulo de cavilhão?
A Entre -2° e +2°.
B Entre 5° e +15°.
C Entre -30’ e + 30’.
D Entre -5’ e +5’.
79
QUESTIONÁRIO
17. Que valor é afectado pela montagem de uma jante com um desvio do centro
diferente no veículo?
A Ângulo de sopé.
B Ângulo de cavilhão.
C Distância entreeixos.
D Via.
18. Que efeito pode ter o desequilíbrio de uma roda traseira?
A Vibração no volante a velocidade elevada e desgaste desigual do pneu.
B Vibração da carroçaria, sem desgaste anormal do pneu.
C Vibração da carroçaria a velocidade constante e desgaste desigual do pneu.
D Vibração no volante, a baixa velocidade, e desgaste do lado interior ou exterior do pneu.
19. Que tipo de desgaste dos pneus é gerado por um paralelismo fora de tolerân-
cia?
A Desgaste desigual na circunferência do pneu.
B Desgaste em facetado.
C Desgaste com escurecimento do flanco exterior.
D Desgaste em microfacetado.
20. Que característica pode influenciar o comportamento do veículo em linha recta?
A A relação entre as vias dos trens dianteiro e traseiro.
B A relação de paralelismo dos trens dianteiro e traseiro.
C A relação de assimetria dos trens dianteiro e traseiro.
D A relação de diferença de eixo à frente e atrás.
80
42 60 400 469
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Diferentes tipos de trem dianteiro

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• trem dianteiro do tipo MacPherson,

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Trem dianteiro do tipo MacPherson

O trem dianteiro do tipo MacPherson (figura 1) é constituído por uma perna de

Figura 1. Trem dianteiro do tipo MacPherson

Trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson

O trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson (figura 2) distingue-se do do tipo

Figura 2. Trem dianteiro do tipo pseudo MacPherson

Trem dianteiro de duplo braço triangular

No trem dianteiro de duplo braço triangular (figura 3), a fixação da manga-de-eixo

Figura 3. Trem dianteiro de duplo braço triangular

Trem dianteiro de eixo rígido

Figura 4. Trem dianteiro de eixo rígido

Diferentes tipos de trem traseiro

Há diferentes tipos de trem traseiro:

• trem traseiro com rodas independentes,

• trem traseiro com rodas semi-independentes,

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Trem traseiro com rodas independentes

O trem traseiro com rodas independentes (figura 5) é constituído por um braço

Figura 5. Trem traseiro com rodas independentes

Este tipo de trem traseiro optimiza o conforto e a estabilidade em estrada e equipa

Trem traseiro com rodas semi-independentes

O trem traseiro com rodas semi-independentes (figura 6) é constituído por um

Figura 6. Trem traseiro com rodas semi-independentes

Figura 7. Três tipos de trens traseiros com rodas semi-independentes

Estes trens traseiros equipam apenas os veículos de tracção e constituem uma

Trem traseiro de eixo rígido

Figura 8. Trem traseiro de eixo rígido

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Elementos dos trens rolantes

O trem dianteiro pode estar fixo aos seguintes elementos:

O berço também pode receber a caixa de direcção e a barra estabilizadora. O

Elementos do trem MacPherson

O trem MacPherson (figura 9) é constituído pelos seguintes elementos:

• perna de força (2),

• braço inferior (3),

• barra estabilizadora (4), ligada ao braço inferior.

Figura 9. Elementos do trem MacPherson

Figura 10. Manga-de-eixo

Figura 11. Perna de força

O bloco filtrante fixa o conjunto amortecedor/mola à carroçaria (4) e tem um ro-

Figura 12. Braço inferior

As articulações elásticas são blocos flexíveis que filtram as vibrações e assegu-

Figura 13. Dois tipos de braço inferior

Figura 14. Barra estabilizadora

Trem pseudo MacPherson

Figura 15. Trem pseudo MacPherson

A barra estabilizadora (figura 16) trabalha em torção.