MOTORES & LUBRIFICANTES

MOTOR
• O motor é a fonte de energia do automóvel. Converte a energia calorífica produzida
pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir movimento nas
rodas.
• Para evitar desgastes e aquecimento excessivo, o motor inclui um sistema de
lubrificação. O óleo, armazenado no cárter sob o bloco do motor, é obrigado a circular
sob pressão através de todas as peças do motor que necessitam de lubrificação.

O primeiro motor de combustão interna bem

sucedido foi fabricado em 1876, pelo Engº.
Alemão Nikolaus Otto.
Num ciclo de quatro tempos:
Admissão; Compressão; Explosão;
Exaustão.
MOTOR
MOTOR
MOTOR - GASOLINA
 MOTOR - DIESEL
• Enquanto no motor a gasolina a – mistura gasosa ar gasolina – é inflamada por
meio de uma faísca eléctrica produzida pela vela de ignição, no motor a Diesel não
existem velas de ignição e a gasolina é substituída por Diesel.
• A ignição, num motor a Diesel, é provocada pela compressão , que faz elevar a
temperatura do ar na câmara de combustão de tal modo que esta atinja o ponto de
auto-inflamação do combustível.
• O Diesel, que se evapora menos que a gasolina, não é introduzido na câmara de
combustão sob a forma de mistura com ar, mas sim injectado sob alta pressão por
meio de um injector. Na câmara de combustão, o Diesel inflama-se em contacto
com o ar aquecido por efeito da forte compressão. Uma bomba accionada pelo
próprio motor fornece o Diesel a cada injector em determinadas quantidades e sob
elevada pressão. O acelerador regula a quantidade de combustível fornecida pela
bomba e, consequentemente, a potência gerada pelo motor.
• Num motor de automóvel a gasolina médio, a gasolina sofre uma compressão que
reduz o seu volume em cerca de um nono do seu valor inicial, o que corresponde a
uma relação ou taxa de compressão 9:1 num motor a Diesel esta relação pode
atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar.
MOTOR - DIESEL
 Lubrificação / Lubrificantes
 Quando duas superfícies sólidas deslizam em contacto uma
contra a outra, ocorre atrito e desgaste.
 Atrito – Resistência ao movimento durante o deslizamento.
( gera calor e perda de potência)
 Desgaste – Perda ou destruição das superfícies em contacto.
( reduz a vida dos componentes e favorece o aparecimento de
vibrações e ruídos )

 Lubrificação – É todo e qualquer procedimento que tenha o

efeito de reduzir o atrito e o desgaste.

 Lubrificantes – Qualquer substância que quando introduzida

entre as superfícies reduz o atrito e o desgaste.
 Lubrificação / Lubrificantes
• Tipos de Atrito “ Friction “
. Atrito de rolamento
. Atrito de escorregamento

• Tipos de Desgaste “Wear”

. Abrasivo – Polimento e abrasão por partículas de desgaste ou
contaminantes sólidos.
. Adesivo – Soldadura das rugosidades em regimes de lubrificação mista
ou limite
. Corrosivo – Reacção química pelo ambiente envolvente.
. Pitting – Causado pela fadiga da superfície por contacto de rolamento.
. Erosão - ( Cavitação ) – Formação e rebentamento de bolhas nas
superfícies devido a mudanças rápidas de pressão.
 Lubrificação / Lubrificantes
Um lubrificante tem como objectivo proteger os componentes
contra os ácidos, cuja formação é derivada de produtos da
combustão . Essa contaminação
compreende fuligem,
gases e água. Assim, na
figura podemos observar
partículas de óleo (1)
rodeadas por ácidos (2),
que será neutralizado pelos
aditivos dispersantes - detergentes (3) contidos no óleo (4) .
 Lubrificação / Lubrificantes
O óleo em conjunto com os segmentos (figura) tem um papel fulcral
em evitar percas de compressão. As funções dos segmentos
(3) são diminuir o atrito entre
o piston (1) e as paredes dos
cilindros (2); de controlar
a película de óleo (4); e
exercer forte pressão contra
as paredes do cilindro (2).
Existe pequenas marcas (5)
na parede do cilindro que fixam uma ligeira película de óleo,
ajudando os segmentos a evitar tais percas.
 Funções Básicas da Lubrificação
De entre as várias funções do óleo começamos por referir a de lubrificar.
Para tal acontecer, o óleo deve alcançar todas as partes em movimento e
componentes. Antes de mais, a figura serve para um melhor
esclarecimento da localização dos componentes do motor atingidos pelo
óleo.
 Funções Básicas da Lubrificação

• Separar as Superfícies em Movimento

• Dissipar o Calor Gerado pelo Atrito

• Controlo do Desgaste Corrosivo

 Tipos de Lubrificação

• Hidrodinâmica / Hidrostática
• Mista ou Película Fina Aumento da
• ElastoHidrodinâmica Severidade
• Limite
 Lubrificação Hidrodinâmica
Este tipo de lubrificação dá-se após o arranque e durante a continuidade
do movimento. Ela terá de garantir que não ocorra contacto metal-metal.
O afastamento das superfícies é conseguido pelo chamado “efeito de
cunha” em que o lubrificante, pressionado a interface, provoca a
separação pretendida.
Ou seja, a Lubrificação Hidrodinâmica ocorre quando o casquilho e o
moente são separados por uma película lubrificante relativamente espessa
impedindo o contacto inter-metálico.
O movimento das partes móveis origina uma “cunha lubrificante “, que
provoca uma pressão na película lubrificante.
Este mecanismo só se desenvolve a partir de velocidades elevadas.
Este tipo de lubrificação não depende de uma alimentação sob pressão,
visto esta ser auto-gerada, mas requer uma alimentação em quantidade
suficiente sempre que seja necessário.
 Lubrificação Hidrodinâmica
Como se pode observar na figura 2 – Lubrificação Hidrodinâmica, o ponto 1 indica
através de uma observação microscópia que os componentes metálicos do motor
têm uma superfície irregular e cheia de Saliências, apesar de terem uma aparência
lisa .
Pois as moléculas do óleo vão manter essas saliências afastadas, como se pode
verificar na outra imagem, ponto 2. Quando a cambota inicia a sua rotação, ponto 3,
o contacto com o bronze (4) é evitado pala película de óleo que está agarrada à
cambota acompanhando o seu movimento de rotação. Ao mesmo tempo, mais óleo
vai
entrando pelo canal existente (5),
preenchendo o espaço (6) que
separa os 2 elementos. Depois, com
o aumento da velocidade do motor,
o óleo é forçado para a zona
de pressão (7), evitando o contacto
entre o bronze e a cambota.
 Lubrificação Hidrodinâmica

Superfície em movimento

Pressão hidrodinâmica

hmin
Formação da “ cunha lubrificante “

Características da Lubrificação
Hidrodinâmica
(hmin = 0.008 a 0.020 mm )
 Lubrificação Hidrostática

Chama-se Lubrificação hidrostática àquela que se verifica no momento

do arranque e que é necessária para reduzir satisfatoriamente o atrito
estático. Trata-se de uma situação particularmente crítica, não só
porque o atrito e os seus efeitos têm a sua máxima expressão, mas
também porque se realiza na fase da mínima circulação do lubrificante
e quando este está “frio”e na sua máxima viscosidade.
Este tipo de lubrificação exige que o lubrificante (que por vezes pode
ser ar ou água) seja introduzido entre o casquilho e o moente com
uma pressão elevada capaz de garantir a formação de uma película
de lubrificante que evite o contacto entre as duas superfícies.
Neste tipo de lubrificação não é importante a velocidade de
deslizamento entre as peças, podendo mesmo ser muito pequena ou
nula.
 Lubrificação Elasto Hidrodinâmica

• Quando, durante a lubrificação hidrodinâmica, e por efeito da

pressão exercida pelo lubrificante, se verifica uma deformação
elástica das superfícies metálicas, recorre-se à designação
de lubrificação elastrohidrodinâmica.

• A lubrificação Elastohidrodinâmica ocorre quando o lubrificante é

introduzido entre as duas superfícies que estão em contacto por
rolamento. (ex. chumaceiras de rolamentos )
 Lubrificação
Película Fina, Mista e Limite
Carga Baixa Carga Elevada Carga Muito Elevada
Velocidade Elevada Velocidade Baixa Velocidade Muito Baixa

(a) (b) (c)

(a) Lubrificação de Película Fina ou Hidrodinâmica – A Espessura do filme lubrificante

é maior que as rugosidades da superfície.
(b) Lubrificação mista – Existe alguma contacto entre as superfícies. A espessura da
película do filme lubrificante é idêntica às rugosidades da superfície.
(c) Lubrificação Limite – A espessura do filme lubrificante é menor que as rugosidades
da superfícies.
 Lubrificação película limite
(Ex. árvore de cames )
A lubrificação da árvore de cames, na figura 3, é extremamente delicada,
visto ser uma zona sujeita a pressões/cargas muito elevadas, o que pode
levar à ruptura da película de óleo, surgindo o contacto (4) entre a came
(2)(excêntrico) e o accionador da válvula(3). Além disso, o lubrificante tem
de ter a capacidade de formar uma película resistente para evitar o
contacto entre as peças (2 e 3) .
 Dissipar o Calor Gerado pelo Atrito
Outra das funções do óleo é de arrefecer (Figura 4) algumas zonas de
elevada importância numa unidade motriz, como sejam os apoios da
cambota (1), os bronzes da biela (2), válvulas e árvore de cames (4), três
elementos
que sofrem aquecimento por
fricção. Também os pistons
(3) têm de ser arrefecidos,
devido à transmissão de calor
da câmara de combustão.
Outras zona importantes são
os rolamentos dos turbos,
a coroa e o interior do piston. De referir que, se o óleo não tiver uma boa
capacidade de arrefecimento, este oxida-se em contacto com as zonas
mais quentes.
 Controlo do Desgaste Corrosivo
Limpeza do Pistão:
Limpeza (figura 5) é outro dos factores igualmente importantes,
principalmente no pistão. Passamos a explicar:
as temperaturas elevadas na zona
do pistão originam depósitos,
que se formam inicialmente na
caixa de segmentos (1), o
que pode provocar a colagem
dos mesmos (2), provocando
uma excessiva passagem de gases (Blow-By) (3), originando perda de
compressão e desgaste (4). Esses gases em excesso vão aumentar a
formação de gomas e lacas na camisa do pistão (5).
 Controlo do Desgaste Corrosivo

Limpeza do cárter:
Também o Carter (figura 6) é merecedor da função de limpeza do óleo,
já que a acumulação
de combustível e gases
da combustão no óleo
(Blow-By), provoca o
aparecimento de lamas.
Por isso, o óleo terá que
manter os produtos 6
derivados da combustão em suspensão e neutralizá-los. A tampa das
válvulas é outro componente que também deve sofrer uma limpeza.
 Controlo do Desgaste Corrosivo
Protecção contra corrosão:
Também a corrosão (figura 8) pode atacar diversos componentes
metálicos do motor, como válvulas (1) e o accionador da válvula (2). Para
evitar esta situação, os aditivos inibidores de corrosão têm uma polaridade
(3), que lhes permite serem atraídos pela superfície (4) das peças
metálicas, criando uma película fina de óleo de protecção contra corrosão.

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 Selecção Lubrificante
Parâmetros das Superfícies a Lubrificar:
. Carga que o contacto pode suportar;
. Débito de fluido necessário ao funcionamento do mecanismo;
. Força de atrito;
. Energia dissipada pelo mecanismo;
. Temperatura máxima de contacto.

Parâmetros do Lubrificante:
. Viscosidade do Lubrificante;
. Carga ( Pressão );
. Velocidade relativa de escorregamento entre as superfícies;
. Temperatura.
Características Físicas

. Viscosidade
- Cinemática
- Absoluta
. Índice de viscosidade
. Ponto de inflamação
. Ponto de combustão
. Ponto de escorrimento
. Volatilidade
. Cor
 Viscosidade
A viscosidade de um fluído mede a resistência do fluido ao escoamento.

Elevada Viscosidade – Espesso

Baixa Viscosidade – Fino

Viscosidade Elevada ( Espesso ) maior capacidade de suportar cargas.

( menor temperatura )

Viscosidade Baixa ( fino ) menos perdas de carga. ( maior temperatura )

A Viscosidade varia com:

. Temperatura – temperatura elevada, baixa viscosidade.
. Pressão – elevada pressão, elevada viscosidade.
 Viscosidade

• Cinemática
O tempo que leva um dado volume de óleo a escoar pela força de
gravidade através de um tubo capilar, a determinada temperatura.

Unidades:
Centistoke (cSt) ou mm2/s

• Índice de Viscosidade
Exprime a maior ou menor variação relativa com que um lubrificante varia
de viscosidade com a alteração da temperatura. Exprime-se através de
um número calculado empiricamente e não apresenta unidades.
 Temperaturas Característica dos
Lubrificantes
. Ponto de Inflamação
Temperatura mínima à qual o óleo liberta à sua superfície uma
concentração suficiente de vapores para se inflamarem fugazmente
quando se aproxima uma chama livre.

. Ponto de Combustão
Temperatura mínima à qual os vapores libertados pelo óleo são
suficientes para manterem uma combustão permanente.

. Ponto de Escorrimento ou Congelação

Temperatura mais baixa a que o óleo escorre.
 Volatilidade
• A medida da tendência de um óleo de motor evaporar a
temperaturas de operação do motor

• O ensaio Noack mede a proporção de óleo perdido por

evaporação quando uma película fina de óleo é colocada
num aparelho a determinadatemperatura durante um
determinado tempo.

Cor
A mudança de cor, indica eventualmente, um nível de deterioração do
óleo, dependendo da aplicação e da natureza do mesmo.
 Vantagem dos óleos de
Base Sintética

. Elevado índice de viscosidade; grande resistência da película de óleo

em todas as temperaturas;

. Excepcional resistência à oxidação

. Óptimas propriedades de fluidez a baixa temperatura;

. Grande poder de detergência e dispersância;

. Elevada estabilidade química e térmica;

. Economia de energia significativa;

 Porquê Aditivos ?

• O óleo de base, só por si, em grande parte das aplicações, é

incapaz de satisfazer as exigências dos equipamentos
actuais.

• Os aditivos adicionam as “novas “ qualidades necessárias,

para aplicações especificas ( ex. “limpeza ).

• Melhoram as qualidades existentes do óleo.

 Tipos de Aditivos
Modificadores – Modificam as características físicas dos óleos base para
torná-lo mais eficaz.
. Melhoradores do índice de viscosidade
. Reduz o ponto de fluxão
. Controladores de dilatação de vedantes
Protectores – Prolongam a vida útil do óleo.
. Anti-oxidantes
. Desativadores de metais
. Agentes anti-espuma
Protectores da Superfície – Protegem as superfícies metálicas contra a corrosão,
atrito e desgaste.
. Anti-desgaste a extrema pressão
. Inibidores de corrosão
. Detergentes
. Dispersantes
. Modificadores de atrito
 Tipos de Aditivos
A sua função é de combater essencialmente (figura 10), os contaminantes
principais das moléculas de óleo (1), os abrasivos (2), ou seja, poeiras e
sujidades do exterior, os produtos da combustão (3), que resultam em partículas
metálicas, água, ácidos, fuligem, carbonos e diluição de combustível e, por fim, os
produtos da oxidação do óleo (4), ou seja, vernizes e resinas.
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 CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS

Classificam-se com base em:

– grau de VISCOSIDADE
. norma SAE – Society of Automotive Engineers
. Óleos de motor
. Óleos para transmissões
. ISO – Internacional Organization for Standardization
. Lubrificantes industriais
. AGMA – American Gear manufactures Association
. Lubrificantes para engrenagens industriais
– especificações de QUALIDADE
• API American Petroleum Institute
• ACEA Constructores Europeus
• Fabricantes Especificações próprias
 Viscosidade SAE (Óleos Motor)
SAE 40

SAE 25W
Viscosidade (cSt, cP)

SAE 20W
SAE 15W SAE 15W/40
SAE 10W
SAE 5W
SAE 0W

SAE 60
SAE 15W SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 20

-18°C Temperatura (°C) 100°C

 ATENÇÃO À QUALIDADE

 Com o desenvolvimento dos motores surge a necessidade

de uma “melhoria efectiva” nas prestações do lubrificante

 Os óleos de “primeiro enchimento” passam de uma

qualidade baixa a uma qualidade alta
NOVAS GERAÇÕES DE ESPECIFICAÇÕES:
USA API (qualidade certificada com “donut”)
EUROPA ACEA (auto certificação)
 Classificação API

Divide-se em dois grupos: serie 'S' destinada

principalmente aos motores de gasolina para
turismo, e serie ‘C’ para os óleos destinados à
motorização Diesel

API S x / C y
“Serviço” “Comercial”
para motores gasolina Letra progressiva que indica para motores Diesel
a actualização
 Classificação API
Qualidade Certificada
A partir de 1994 foi introduzido um Sistema de Qualidade,
definido sobre a base de um Código de Comportamento
(CMA Code of Practice e ASTM 1509) e de um Sistema de

de Licenças pelo uso do SELO DE QUALIDADE (EOLCS)

São fixadas umas regras estritas
– selecciona os bancos de provas
– controla a fiabilidade dos testes
– estabelece o intercâmbio de bases e aditivos
– possibilita a modificação das formulações
– controla os lubrificantes no mercado (inspecções)
 Especificações Americanas API
Situação Actual
Nome Aplicação Donut
(selo qualidade)
SJ/SL motores a gasolina

SM motores a gasolina

CG 4 motores Diesel OBSOLETO

CH 4 motores Diesel ( Introduzida em 1998 )

CI 4 motores Diesel ( Introduzida em 2002 )

CJ 4 motores Diesel ( Introduzida em 2006 )
“ DONUT ”

API Service Símbolo

 Especificações ACEA 1996
Motores ACEA CCMC Ref.Qualidade
gasolina A1-96 -
gasolina A2-96 G4
gasolina A3-96 G5
diesel ligeiros B1-96
diesel ligeiros B2-96 PD2
diesel ligeiros B3-96 PD2

diesel pesados E1-96 D4 MB 227.1

diesel pesados E2-96 - MB 228.1(+MackT-8)
diesel pesados E3-96 D5 MB 228.3(+MackT-8)
O sistema alfanumérico permite identificar a aplicação (A,B,E), o nível de prestações (crescente 1,2,3) e o ano
de emissão.
 Especificações ACEA 1998

• As sequências ACEA foram revisadas / renovadas

em 01-03-98 com a publicação de ACEA´98
• Introduzira-se requisitos “fuel economy” para os
níveis A1 e B1
• Novo nível B4 para os novos motores Diesel de
turismo de injecção directa
• Novo nível E4 para serviço severo com extensão
dos intervalos de mudança de óleo
 ACEA 1999 – 2000 - 2002
• Desde SET-99 foi introduzido o nível ACEA E5 (melhores
prestações que E4 em relação à prova americana de “hollín-
desgaste”, ainda que pior “detergência-limpeza do piston”),
com o cancelamento simultâneo de ACEA E1
• ACEA 2000 considera um novo nível ACEA B5 para os novos
motores Diesel de turismo de injecção directa que está ao
mesmo nível de ACEA B4, mas com exigências “fuel
economy”
• ACEA 2002 introduz novos níveis ACEA A4 para novos
motores de injecção directa gasolina e ACEA A5 com
prestações “fuel economy” e “long drain” em motores
gasolina
 Especificações ACEA
Motores ACEA
Gasolina / Diesel A1/B1
Gasolina / Diesel A3/B3
Gasolina / Diesel A3/B4
Gasolina / Diesel A5/B5

Gasolina / Diesel – DPF C1 Ford / Mazda

Gasolina / Diesel – DPF C2 Grupo PSA
Gasolina / Diesel – DPF C3 VW / M.B. / BMW
Gasolina / Diesel – DPF C4 Renault

Diesel Pesado – E2 / E3 / E4 / E5 / E6 – Sem Filtro de Partículas

E7 / E9 – Com Filtro de Partículas
 Afinidades e Discrepâncias dos
FABRICANTES
• Para a maioria dos Fabricantes Europeus as
sequências ACEA são só uma base para as
exigências nas prestações do lubrificante
• Alguns Fabricantes (VW) têm um desenvolvimento
individual acentuado
• Outros, completam as exigências ACEA com
ensaios/provas internos (BMW, Porsche, Ford, Opel)
• Poucos Fabricantes aceitam ACEA sem exigências
adicionais
 Recomendações e especificações
FABRICANTES EUROPEUS
(turismo)
• Volkswagen ESPECIFICAÇÃO PRÓPRIA
• Mercedes Benz ESPECIFICAÇÃO PRÓPRIA
• BMW ACEA + provas
• Porsche ACEA + provas
• Renault CCMC -- ACEA
• Fiat ACEA
• Ford Europe ACEA (“genuine oil”)
• PSA API-ACEA + provas
 FABRICANTES EUROPEUS (turismo)
Especificações VOLKSWAGEN

GASOLINA
• VW 501.01 (11/92) (minerais) (similar ACEA A2)
• VW 500.00 (11/92) (sintéticos ou semi-sintéticos) (similar ACEA A3)
• VW 502.00 (01/97) (substitui as 2 anteriores) ( intervalos de mudança )
(*) Modelos a partir ano 2.000:
• VW 503.00 (largo interv.mudança) (computador a bordo) (“fuel economy”)
• VW 503.01 (igual ao anterior, para motores turbo)
DIESEL
• VW 505.00 (11/92) (similar ACEA B2-B3)
(*) Modelos a partir ano 2.000:
• VW 505.01 (bomba-injector)
• VW 506.01 (inj.dir.) (largo interv.mudança)(comp.a bordo) (“fuel economy”)
• VW 504.00/507.00 (bomba-injector) (largo interv.cambio) (“fuel economy”)
(*) Nestes modelos podem-se utilizar óleos com especificações antigas, respeitando os intervalos de mudança
tradicionais.
 Recomendações e especificações
FABRICANTES EUROPEUS (turismo)
MERCEDES BENZ
(Gasolina e Diesel)
• MB 229.1 (*)
- ACEA A2-96 / A3-96 + ACEA B2-96 / B3-96
- alguns limites mais severos que ACEA
• MB 229.3 (*) desde Janeiro 2000
- selecciona a qualidade dos óleos 0W/ 5W-X (HTHS) (mín.3,5)
- características “fuel economy” e “long drain”
- ACEA A3-98, B3-98, B4-98
• MB 229.51
- características “fuel economy” “long drain” “mid SAPS”
- ACEA A3 / B4 C2 / C3
(*) O número corresponde ao nº de página do livro da Mercedes Benz (“grey book”)
no qual se classificam todos os tipos de fluidos homologados por este fabricante
 Tendências nos motores que afectam a
QUALIDADE DO ÓLEO

CONSEQUÊNCIA CONSEQUÊNCIA
TENDÊNCIA
SOBRE O MOTOR SOBRE O ÓLEO
MECANIZAÇÃO MAIS
NOVA METALURGIA
PRECIS A NOS MOTORES OLEOS MAIS FLUÍDOS

PROTECÇÃO
(S INTÉTICOS )
“ FUEL ECONOMY”
MEIO AMBIENTAL

MAIORES COEFICIENTES MAIOR ES TABILIDADE

MAIORES TEMPERATURAS
AERODINÁMICOS E TÉRMICA E OXIDATIVA
NO MOTOR
POTENCIAS ES PECÍFICAS (S INTÉTICOS )
LUBRIFICANTES ES TAVEIS
MAIORES INTERVALOS DE
REDUÇÃO DE CUS TOS E DE BAIXA VOLATILIDADE
MUDANÇA
(S INTÉTICOS )
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info@lubritejo.pt