9-1

9. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO E LUBRIFICANTES

9.1. LUBRIFICANTES

O principal lubrificante automotivo é o óleo. No motor à combustão interna, o objetivo do sistema de

lubrificação é manter lubrificadas as partes móveis do motor, de modo a:

1. Reduzir o atrito, e consequentemente evitar o desgaste.

2. Remover o calor entre estas superfícies móveis, colaborando com o resfriamento do sistema.
3. Remover as impurezas para o filtro de óleo, mantendo limpas as superfícies móveis e assim
reduzindo atrito e desgaste.
4. Reduzir a corrosão e a emissão de ruído do motor.
5. Atuar como vedante nos anéis do pistão, garantindo a eficiência do motor.

Estas funções implicam na troca regular do lubrificante e dos filtros associados.

9.2. ATRITO

Superfícies usinadas, quando observadas a olho nu, permitem a ilusão de que são perfeitamente lisas.
Entretanto, observando estas superfícies através de um microscópio, pode ser observado que são uma
sucessão de vales e picos (Figura 9-1). Estas irregularidades provocam resistência contrária a
movimentação de uma superfície contra outra. Esta resistência é denominada de atrito.

Figura 9-1: Atrito entre superfícies usinadas, com e sem lubrificação. [A Practical Approach to
Motor Vehicle Engineering and Maintenance, Allan Bonnick e Derek Newbold]

O atrito é a origem de alguns problemas:

1. Causa o desgaste entre superfícies em contato, assim como a produção de fragmentos metálicos,
os quais, se não adequadamente removidos, acabam por amplificar o desgaste.
2. Quanto maior o atrito, maior será a energia necessária para mover uma superfície sobre a outra, e
consequentemente maior a geração de calor na região de contato das superfícies.

No caso específico do motor a combustão interna, devido a estes problemas, o atrito tem de ser
minimizado nas partes móveis tais como eixos de comando e virabrequim, assim como entre as
superfícies deslizantes tais como as dos pistões e as paredes dos cilindros.

9.3. REDUÇÃO DO ATRITO

Para reduzir o atrito, e consequentemente reduzir o desgaste do motor, assim como diminuir o
consumo de energia necessária para mantê-lo em funcionamento, duas estratégias são utilizadas:

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 9-2

1. Redução da área de contato: Uma esfera de aço de elevada dureza, rolando sobre uma superfície
plana de material similar, fazem contato em um único ponto. Não havendo deslizamento relativo
neste ponto, não haverá atrito entre a esfera e a superfície. Este é o motivo da utilização de
rolamentos de esfera e de rolos no motor a combustão.

2. Lubrificação: Como já mencionado, o óleo lubrificante, no motor, tem duas funções principais,
que são a de reduzir o atrito e a de remover o calor gerado entre partes móveis. Para realizar estas
funções no interior do motor, o lubrificante tem de ter suas propriedades atendendo a alguns
requisitos essenciais.

9.4. PROPRIEDADES DO LUBRIFICANTE PARA MOTORES A COMBUSTÃO

Os óleos lubrificantes de uso específico para motores à combustão interna (MCI) tem algumas
características muito diferentes dos demais óleos lubrificantes, devido às condições operacionais
bastantes particulares no interior deste tipo de equipamento. As propriedades mais importantes de um
óleo lubrificante para MCI são:

9.4.1. VISCOSIDADE

A viscosidade de um fluido é a propriedade que indica a capacidade deste fluido de resistir ao

cisalhamento. Considere duas placas paralelas de área A separadas por uma espessura y de fluido.
Suponha uma força F atuando sobre a placa superior, de modo que esta se movimente a uma
velocidade constante V. A viscosidade dinâmica ou absoluta (letra grega Mi) do fluido é então
definida como sendo

.
=
.

Deste modo, verifica-se que a unidade no SI da viscosidade dinâmica é . ⁄ ou . . A antiga

unidade de viscosidade, o poise (P), ainda é muito usada na forma de centipoise (cP), sendo que
1 . = 10 = 1000 .

A viscosidade cinemática (letra grega Ni) é a viscosidade dinâmica dividida pela densidade, de
modo que a unidade SI é o ⁄ , mas o uso do ⁄ é mais cômodo ao uso cotidiano. Na indústria,
a antiga unidade stoke (St) ainda é largamente empregada, sendo o submúltiplo centistokes (cSt) a
forma mais comum. 1 ⁄ = 0,01 = 1 .

Popularmente, um óleo viscoso é denominado de “óleo grosso”, pois escorre com lentidão, e
coerentemente, um óleo pouco viscoso, de “óleo fino”, escorrendo com facilidade. Assim sendo, a
viscosidade, do ponto de vista prático, pode ser definida como sendo a capacidade de um fluido de
resistir ao fluxo.

No caso do lubrificante para motores, a viscosidade deve ser elevada o suficiente de modo a manter
uma película lubrificante na superfície a ser lubrificada, mas deve também ser baixa o suficiente para
permitir o seu fluxo entre as superfícies móveis, em quaisquer condições operacionais de rotação e
temperatura para as quais o motor foi desenvolvido.

Na prática, a viscosidade de um óleo lubrificante é medida registrando-se o tempo consumido para

que uma determinada quantidade de lubrificante passe por um orifício padronizado, a uma dada
temperatura. Através deste tipo de teste, os óleos são classificados pelo sistema de classificação

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 9-3

desenvolvido pela Society of Automotive Engineers (SAE) dos EUA. Neste sistema, um óleo
classificado como SAE 60 apresenta uma resistência ao fluxo mais elevada do que um óleo com
classificação SAE 30. Entretanto, esta escala de classificação não é linear, de modo que um
lubrificante SAE 60 não é duas vezes mais viscoso que um óleo SAE 30.

Figura 9-2: Tabela comparativa de classificações de viscosidade.

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 9-4

9.4.2. ÍNDICE DE VISCOSIDADE: VISCOSIDADE VERSUS TEMPERATURA

A viscosidade de um lubrificante é fortemente Alta

alterada em função da temperatura (Fig. 9-3). O
Viscosidade
óleo lubrificante fica menos viscoso, ou mais
“fino”, à medida que a temperatura aumenta.

Esta característica é problemática para os

motores que trabalham em uma ampla gama de
temperaturas no seu regime operacional.

O índice de viscosidade é um número que indica

Baixa
o quanto um lubrificante altera sua viscosidade
em função da temperatura. Baixa Temperatura Alta

Figura 9-3: Variação típica da viscosidade do

óleo lubrificante em função da temperatura.

Um baixo índice de viscosidade (IV) indica que o óleo é muito viscoso (grosso) em baixa temperatura
e pouco viscoso (fino) em alta temperatura.

Esta grande variação na viscosidade não é aceitável para a operação dos motores a combustão interna
modernos, de modo que os lubrificantes automotivos recebem aditivos para melhorarem os índices
de viscosidade. Estes aditivos reduzem a tendência do lubrificante de reduzir sua viscosidade com a
temperatura, fazendo-o sustentar operacionalmente um elevado índice de viscosidade.

Estes óleos aditivados são chamados de óleos multi-grau, pois são compatíveis com duas
metodologias SAE de classificação: SAE W para lubrificantes adequados para o inverno em
temperaturas negativas no hemisfério norte, e o comum SAE para temperaturas normais. Por
exemplo, um lubrificante SAE 15W / 40 tem índice de viscosidade 15 para condições de inverno (W
de winter), e índice de viscosidade 40 para quando em temperaturas mais elevadas.

9.4.3. PONTO DE FLUIDEZ

Um motor, que permaneceu inativo por um certo período de tempo, pode alcançar a temperatura
ambiente, sendo esta a mais baixa temperatura esperada pelo projeto. O óleo selecionado para um
dado motor deve ser capaz de fluir adequadamente através do sistema de lubrificação nesta
temperatura, para que, ao motor ser acionado, o lubrificante em circulação minimize o atrito entre as
partes móveis.

O ponto de fluidez, ou Pour Point, é a temperatura mais baixa na qual um lubrificante escorre apenas
pela ação da gravidade. É essencial que o lubrificante automotivo tenha o seu ponto de fluidez
adequado em relação à temperatura ambiente esperada para a operação do motor, pois, caso contrário,
existe uma grande possibilidade de este sofrer graves danos. Em termos gerais, o ideal é que o
lubrificante automotivo selecionado tenha um ponto de fluidez cerca de 10 oC abaixo da temperatura
mínima do meio ambiente esperado para a atuação do motor.

No Brasil, o ponto de fluidez de um lubrificante é determinado através de análises em acordo com a

norma ABNT-NBR 11349 - Produto De Petróleo - Determinação do Ponto de Fluidez.

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 9-5

9.4.4. PONTO DE FULGOR OU PONTO DE INFLAMAÇÃO

O óleo lubrificante é composto por uma variedade de hidrocarbonetos, e pode emitir vapores a uma
dada temperatura. Estes vapores, se entrarem em contato com uma fonte de calor elevada, podem se
inflamar. Então, uma das propriedades importantes de um lubrificante é o seu ponto de fulgor ou de
inflamação, que é a temperatura mais baixa na qual este óleo emite vapores.

É importante não confundir ponto de fulgor com temperatura de autoignição ou com o ponto de
combustão. A temperatura de autoignição indica a temperatura na qual o óleo principia a queimar
sem a necessidade de uma fonte de calor externa. O ponto de combustão indica a temperatura na qual
os vapores continuam a queimar, sem a presença da fonte externa de calor que principiou a queima.

9.4.5. ALCALINIDADE

Representa a capacidade de um lubrificante de neutralizar ácidos. Esta capacidade é importante

porque ácidos são formados no interior do motor devido a passagem de gases de combustão através
dos anéis. Estes gases podem trazer enxofre à atmosfera interna do motor, enxofre este que acaba por
combinar-se com o vapor de água presente neste meio, formando gotículas de ácido sulfúrico. Estas
partículas misturam-se ao óleo, e se o ácido não for devidamente neutralizado pelo mesmo, acaba por
atacar o motor internamente. O ácido sulfúrico não é o único possível de se formar no interior do
motor, mas é o mais grave devido a sua maior incidência.

9.4.6. VOLATILIDADE

A volatilidade de um lubrificante é definida pela quantidade de óleo perdido na forma de vapor,

quando em serviço em uma dada temperatura. Esta propriedade é avaliada através do teste de
volatilidade Noack (ASTM D-5800). Quanto menor a perda indicada por este teste, maior tenderá a
ser a vida útil deste lubrificante, embora isto dependa também de outros fatores.

9.4.7. ADERÊNCIA

A aderência (oiliness) é a propriedade de um lubrificante de aderir durante um determinado tempo a

uma superfície, na forma de um filme de óleo. Óleos de origem mineral normalmente não possuem
esta propriedade de forma acentuada, sendo esta mais perceptível em óleos sintéticos (devido à
aditivos) ou de origem vegetal.

9.5. TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO NO

MOTOR

9.5.1. LUBRIFICAÇÃO POR ASPERSÃO

A lubrificação por aspersão é utilizada para

manter lubrificadas as áreas de contato dos
anéis dos pistões e as paredes dos cilindros
(Fig. 9-4 item a) e alojamento do pino do
pistão (Fig. 9-4 item b). Normalmente é
realizada através de jatos de lubrificante
lançados contra estas superfícies.
Figura 9-4: lubrificação por aspersão no motor.

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 9-6

9.5.2. LUBRIFICAÇÃO HIDRODINÂMICA

Em um conjunto eixo / mancal (Fig. 9-5), o diâmetro externo do eixo é ligeiramente menor do que o
diâmetro interno do mancal, de modo a proporcionar espaço para o lubrificante e também para a
dilatação térmica do eixo.

Quando o eixo está em repouso, o contato físico direto do eixo com o mancal é evitado somente pela
presença de um fino filme de lubrificante (Fig. 9-5, item a), embora todo o espaço entre o eixo e o
mancal estejam preenchidos por óleo.

Quando o motor é ligado, e o eixo inicia a girar, a região de contato eixo/mancal tende a subir na
superfície do mancal em sentido contrário ao da rotação do eixo (Fig. 9-5, item b). A medida que a
rotação do eixo aumenta, a região de contato eixo/mancal se desloca no sentido da rotação (Fig. 9-5,
item c). Não há contato entre o metal do eixo e o do mancal, sendo que a única forma de atrito é o
cisalhamento do óleo.

Este tipo de lubrificação é denominado de lubrificação hidrodinâmica devido ao fato de que é

dependente da dinâmica de rotação do eixo.

(a) (b) (c)

Figura 9-5: Desenvolvimento da lubrificação hidrodinâmica no par eixo / mancal. Atenção: Todo o
espaço entre o mancal e o eixo é preenchido pelo lubrificante, sendo que é mostrada na figura uma
região “vazia” apenas para realçar didaticamente o desenvolvimento da lubrificação.

9.6. O ÓLEO LUBRIFICANTE

O óleo lubrificante automotivo é obtido majoritariamente a partir da destilação do petróleo bruto.

Óleos vegetais não são considerados como adequados para atuarem como lubrificantes automotivos
devido à tendência de entrarem em decomposição nas condições operacionais dos motores à
combustão interna.

9.6.1. ADITIVOS

Um lubrificante deve exercer suas funções adequadamente mesmo enfrentando mudanças severas no
ambiente operacional do interior do motor. Em razão disto, uma variedade de aditivos é incorporada
à formulação destes lubrificantes.
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 9-7

a) Detergentes ou dispersantes: Mantêm limpas as áreas internas do motor atingidas pela

lubrificação. Partículas contaminantes provenientes da combustão tendem a se agregarem entre
si e nas superfícies metálicas, criando uma crosta, crosta cujo acúmulo gradual pode comprometer
a lubrificação e consequentemente, a durabilidade do motor. Estes aditivos isolam as partículas
contaminantes, envolvendo-as completamente e mantendo-as em suspensão no óleo, impedindo-
as de se agregarem entre si ou a uma superfície. Uma vez em suspensão no fluxo do lubrificante,
estas partículas são retidas no filtro de óleo e posteriormente eliminadas do motor.
b) Antioxidantes: Aditivos antioxidantes impedem a oxidação dos componentes do lubrificante,
retardando a decomposição e sua degradação, com a consequente formação de borras e vernizes,
enquanto houver aditivo no óleo.
c) Anticorrosivos: Tem a função de proteger o metal da corrosão, seja esta proveniente dos ácidos
resultantes dos gases de combustão que conseguem passar pelos anéis e válvulas, e acabam por
contaminar o óleo, seja esta proveniente da umidade presente no ar no interior do motor. Este
aditivo previne a corrosão formando uma película protetora sobre as superfícies metálicas.
d) Antidesgaste: Este tipo de aditivo permite que um filme aderente de óleo recobra as superfícies
metálicas, evitando assim o contato metal com metal, o qual é especialmente crítico no momento
da partida do motor.
e) Antiespumantes: No processo de lubrificação interna do motor, o óleo é submetido em alguns
momentos a intensa agitação. Nestes momentos, bolhas podem ser formadas, formando uma
espessa camada de espuma, a qual é um poderoso isolante de calor, capaz, portanto de reduzir a
transferência de calor, e que também pode levar o fluxo de lubrificação a falhar caso entre nos
dutos que conduzem o óleo para as superfícies móveis. Aditivos antiespumantes tem a capacidade
de impedir a formação de bolhas de ar no lubrificante, evitando assim estes problemas.
f) Extrema pressão: Aditivo empregado com a finalidade de evitar o desgaste das superfícies de
metal sujeitas a grande pressão, uma situação comum em contatos entre dentes de engrenagens,
por exemplo. É bom lembrar que muitos motores de grande porte empregam engrenagens para
sincronizar o virabrequim com o eixo comando. Este tipo de aditivo, em contato com o metal e
sob a ação de elevada pressão, gera compostos de baixo coeficiente de atrito e capazes de trabalhar
em altas temperaturas.
g) Melhoradores de índice de viscosidade: Diminuem a alteração da viscosidade do lubrificante
em função da variação de temperatura. Estes aditivos são polímeros que aumentam de volume à
medida que a temperatura se eleva, o que acaba por reduzir a velocidade do escoamento do óleo.
Em outras palavras, estes aditivos elevam a viscosidade do lubrificante em temperaturas mais
elevadas.

No caso dos lubrificantes para motores à combustão interna, os tipos de aditivos mais importantes e
comuns são os listados acima, mas outros tipos também podem ser adicionados, tais como corantes,
aromatizantes, etc.

A aditivação é uma característica encontrada em praticamente todos os lubrificantes utilizados na

indústria, mas os lubrificantes de uso específico para motores à combustão interna são os que mais
sofrem a incorporação de aditivos, algo entre 7 e 30% na sua composição, em massa.

9.7. CLASSIFICAÇÕES DO LUBRIFICANTE

A classificação da SAE é referente somente à viscosidade, de modo que outras classificações são
empregadas para orientar o usuário em relação à adequação do lubrificante para uma determinada
utilização:

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 9-8

 Instituto Americano do Petróleo (API, American Petroleum Institute)

 Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis (ACEA, Association des Constructeurs
Europe´ens d’Automobiles).
 General Motors DEXOS
 International Lubricant Standartization and Approval Commitee (ILSAC), etc.

Destas, a mais difundida no Brasil, no ramo automotivo, é a da API. Estas classificações procuram
garantir que os lubrificantes atendam aos requisitos dos automóveis e também aos regulamentos de
emissões. Por exemplo, seja um lubrificante que atenda a classificação API SL. As letras indicam que
o óleo atende ao padrão L de qualidade (Standard L), utilizável em motores à gasolina lançados a
partir de 2001 e anteriores, substituindo, portanto, todos os demais padrões antecedentes, de SA a SJ.
Este padrão foi suplantado em 2004 pelo padrão SM, projetados para fornecer maior resistência à
oxidação, maior proteção ao depósito, melhor proteção ao desgaste e melhor desempenho a baixas
temperaturas durante a vida útil do óleo. Veículos fabricados antes da entrada em vigor de um
determinado padrão podem também usar lubrificantes que atendam aos padrões subsequentes, pois
estes atende às necessidades dos novos veículos, porém mantendo compatibilidade com os antigos
motores. Isto quer dizer que um carro fabricado em 2002 terá o uso de um óleo SL especificado no
manual do usuário, mas aceita a utilização de lubrificantes nos padrões superiores SM, SN ou SN
Plus (Fig. 9-6).

1993 2001

SN
SA SB SC SD SE SF SG SH SJ SL SM SN PLUS

1930 1951 1967 1971 1979 1988 1996 2004 2011 2018

 - Categorias obsoletas, cujo USO PODE DANIFICAR a curto prazo um motor, mesmo que antigo.
 - Categorias obsoletas, de uso não recomendado.
 - Categorias de uso recomendado, desde que em acordo com ano de fabricação do veículo.

Figura 9-6: Categorias API para motores a gasolina, em razão do ano de fabricação do veículo.

CA CB CC CD CE CF-4 CF CG-4 CH-4 CI-4 CJ-4 CK-4

FA-4
1949 1961 1975 1983 1990 1995 1998 2002 2006 2017

Figura 9-7: Categorias API para motores a diesel, em razão do ano de fabricação do veículo. Obs.: A
FA-4 é uma CK-4 específica para óleos de alta durabilidade, de emprego não off-road.

9.8. ÓLEO SINTÉTICO

Os novos lubrificantes de motor são projetados para trabalhar com os sofisticados e precisos sistemas
de tratamento de emissão e controle embarcados, compreendendo sensores de oxigênio (sonda
lambda), catalisadores e filtros de partículas. Estes componentes são vulneráveis à ação do enxofre,
cinzas e fósforo, e os lubrificantes sintéticos e os semi-sintéticos foram desenvolvidos para atender a
necessidade de protege-los.

Os lubrificantes sintéticos foram desenvolvidos para suportar as condições de elevada pressão e

temperatura que lubrificantes minerais não conseguem atender, oferecendo ainda baixa variação da
viscosidade em função da temperatura e maior estabilidade química em altas temperaturas, a qual
resulta em maior durabilidade. Estas características permitem fornecer lubrificação adequada em

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 9-9

temperaturas extremas, o que reduz o desgaste e permite um funcionamento mais limpo e eficiente
do motor.

Lubrificantes sintéticos são também usados para “melhorar” óleos minerais convencionais, de modo
a entregar ao mercado um produto de baixo custo que atenda especificações menos rigorosas. Estes
óleos de origem mista são denominados de semi-sintéticos.

9.9. TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO

Os sistemas de lubrificação nos motores à combustão interna podem ser classificados da seguinte
forma:
 Cárter úmido
 Cárter seco
 Perda total

9.9.1. CÁRTER ÚMIDO

A maior parte dos motores automotivos emprega este tipo de sistema. Este sistema de lubrificação
(ver Fig. 9-8) é pressurizado, e compreende os seguintes componentes principais:

Figura 9-8: Representação de um sistema típico de lubrificação do tipo cárter úmido. [A Practical
Approach to Motor Vehicle Engineering and Maintenance, Allan Bonnick e Derek Newbold]

 Uma bomba de óleo que retira o óleo do cárter através do pescador e o envia sob pressão ao
sistema de lubrificação do motor.
 Válvula de alívio que limita a pressão máxima do lubrificante fornecido pela bomba.
 Cárter que atua como reservatório para o óleo.

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 9-10

 Dutos e galerias através dos quais o lubrificante é bombeado até os pontos de lubrificação internos
do motor (Fig.9-8 e 9-9).
 Indicador de pressão, mostrando ao usuário se a pressão do óleo está dentro das especificações
do fabricante do motor.
 Indicador de nível de óleo. O nível de óleo no cárter pode ser verificado através de uma vareta
medidora de nível, na qual são indicados os níveis máximo e mínimo recomendados de
lubrificante. Alguns motores possuem sensores que permitem que seja indicado no painel do
veículo o nível de óleo sem que seja preciso levantar o capô.
 Filtro de óleo, no qual são retidas as impurezas removidas pelo fluxo do lubrificante.

Um sistema de lubrificação típico por cárter úmido funciona do seguinte modo:

1. O lubrificante é aspirado do cárter pela bomba de óleo (Fig. 9-10).

2. A bomba pressuriza o lubrificante, fazendo-o passar através do filtro de óleo (Fig. 9-11), e,
conduzido por dutos e galerias, chegar aos mancais do virabrequim, do eixo comando e do sistema
de válvulas.
3. O lubrificante pressurizado nos dutos do virabrequim é aspergido ou jateado nas paredes dos
cilindros e pinos de pistão (Fig.9-9).
4. O óleo, após lubrificar os mancais internos do motor, escorre lubrificando outras partes móveis,
tais como, em alguns casos, a corrente que sincroniza as rotações do eixo comando e virabrequim.
5. O lubrificante retorna por gravidade ao cárter.

Figura 9-9: Lubrificação das paredes do cilindro e do pino do pistão através da aspersão ou
jateamento de óleo. [A Practical Approach to Motor Vehicle Engineering and Maintenance, Allan
Bonnick e Derek Newbold]
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 9-11

(b)
(a)

(c)

Figura 9-10: Bombas de óleo típicas. (a) Bomba de óleo rotativa e válvula de alívio, (b) bomba
rotativa, e (c) bombas de óleo de engrenagens.

Os tipos mais comuns de bombas de óleo usadas nos motores à combustão interna, automotivos, são
as de engrenagem, a rotativa (Fig. 9-10) e a de palheta.

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 9-12

Figura 9-11: Representação de filtro de óleo típico, em corte. [A Practical Approach to Motor
Vehicle Engineering and Maintenance, Allan Bonnick e Derek Newbold]

9.9.2. CÁRTER SECO

A grande maioria dos motores automotivos fabricados utiliza um cárter úmido, principalmente devido
a simplicidade e ao baixo custo deste tipo de sistema de lubrificação. Entretanto, este sistema tem
algumas desvantagens:
 Devido ao volume total de óleo ficar armazenado sob o virabrequim, a posição do bloco do motor
acaba por ficar elevada em relação ao solo. Isto prejudica a aerodinâmica e eleva o centro de
gravidade do veículo.
 A lubrificação ocorre através da pressurização do lubrificante nos mancais, e também através de
névoa (lubrificação dos cilindros e pino do pistão) e respingos (retorno do lubrificante sob ação
da gravidade). Imerso no lubrificante em excesso, a rotação do virabrequim tem de enfrentar
arrasto hidráulico, ocasionando perda de potência.

No sistema de cárter seco, o lubrificante fica armazenado em um tanque fora do motor, e não no
cárter. Uma bomba de óleo, chamada de bomba de pressão, succiona o lubrificante do tanque e o
envia para o sistema de lubrificação. O lubrificante, depois de passar pelas superfícies móveis no
interior do motor, desce por gravidade para o cárter, de onde é succionado, por uma segunda bomba,
de volta para o tanque externo de óleo. Esta segunda bomba, chamada de bomba de limpeza ou de
circulação, deve ser capaz de bombear uma mistura de óleo e ar para poder drenar o óleo do motor
com eficiência. Uma quantidade mínima de lubrificante permanece no interior do motor.

Vantagens do sistema de cárter seco:

 Sem o grande volume do cárter úmido sob o bloco, a posição do motor pode ficar bem mais baixa,
melhorando o CG do veículo e permitido uma frente mais aerodinâmica.

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 9-13

 O volume de óleo lubrificante pode ser aumentado a critério do usuário, o que é uma vantagem
para quem deseja “tunar” o motor (realizar modificações para aumento de performance).
 A posição do tanque de óleo não precisa estar junto ao motor, liberando espaço junto ao motor
para outros equipamentos, melhorar o acesso ou distribuir melhor o peso do veículo.
 Evita a perda de potência devido ao arrasto hidráulico, comum em cárter úmido.

Desvantagens:
 Maior peso quando em comparação com um sistema de cárter úmido similar em capacidade.
 Aumento na complexidade e custo.

Devido a estas características, o sistema de lubrificação de cárter seco é normalmente instalado em

carros esportivos ou de competição, embora alguns motores de motocicleta também o utilize.

9.9.3. PERDA TOTAL

Sistema de lubrificação usado em motores 2 tempos a gasolina. O lubrificante é misturado ao

combustível, e após lubrificar os mancais do virabrequim e bielas, o lubrificante é queimado junto
com o combustível, e lançado ao meio ambiente através do escape, não permanecendo no motor.

9.10. RADIADORES DE ÓLEO

Para manter a temperatura do lubrificante dentro dos requisitos de projeto do motor, as vezes é
necessário que calor seja removido do óleo. Para esta finalidade são usados os trocadores de calor
comumente denominados de radiadores de óleo. Dois tipos são normalmente utilizados:
 Trocadores de calor à ar, onde um fluxo de ar atmosférico é empregado para trocar calor com o
lubrificante (Fig. 9-12 item a).
 Trocadores de calor à água, no qual o líquido arrefecedor do radiador do motor troca calor com o
lubrificante (Fig. 9-12 item b).

Figura 9-12: Esquemas explicativos ilustrando o princípio de funcionamento dos trocadores de calor
do sistema de lubrificação, sendo em (a) trocadores de calor à ar, e em (b), à água. [A Practical
Approach to Motor Vehicle Engineering and Maintenance, Allan Bonnick e Derek Newbold]

Em motores refrigerados à água, o trocador de calor do lubrificante é combinado com o radiador

(Fig.9-12 item b) ou localizado à frente deste. A vantagem deste tipo de trocador de calor é que o
arrefecedor e o óleo são mantidos aproximadamente na mesma temperatura, independentemente da
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 9-14

temperatura do meio ambiente e do regime de trabalho do motor. Como a faixa de temperatura do

arrefecedor é razoavelmente estreita, e coincide com a faixa de temperatura de máxima eficiência do
lubrificante, este tipo de trocador de calor garante a máxima performance do sistema de lubrificação.

Em motores arrefecidos a ar, o trocador de calor do lubrificante se localiza no fluxo de ar do ventilador

(ver Fig.9-12 item a). Uma válvula de retorno ou desvio é instalada no sistema, fazendo o óleo evitar
a circulação no trocador de calor enquanto o lubrificante estiver frio, de modo a permitir que o óleo
aqueça rapidamente quando o motor acaba de ser ligado ou quando em operação em clima frio.

9.11. LEITURA COMPLEMENTAR

9.11.1. VALE A PENA COMPLETAR O ÓLEO DO MOTOR? TIRE DÚVIDAS

http://g1.globo.com/carros/blog/oficina-do-g1/post/vale-pena-completar-o-oleo-do-motor-tire-
duvidas.html

Segunda-feira, 05/01/2015, às 07:34, por Denis Marum

O óleo é um dos principais itens de manutenção. Ele está diretamente ligado à vida útil do motor do
carro e, caso falte, parte das peças internas pode derreter devido ao excesso de calor gerado pelo atrito
e pela combustão. Mas nem sempre vale a pena completar o nível do óleo. Veja a seguir respostas
para as principais dúvidas sobre isso:

VARETA DE ÓLEO: POSSO CHECAR O ÓLEO COM MOTOR QUENTE?

Cuidado com frentistas apressadinhos. Você não deve verificar o nível de óleo assim que chegar ao
posto, pois com o motor muito quente uma parte do óleo estará dispersa na região superior do motor,
impedindo que a vareta quantifique o volume total de óleo no fundo do cárter (reservatório de óleo
que fica no fundo do motor). Abasteça primeiro, calibre os pneus e por último, peça a verificação do
nível do óleo.

VALE A PENA COMPLETAR O ÓLEO?

Todo motor consome óleo. É por isso que a vareta medidora possui duas marcações: mínimo e
máximo. O consumo varia de acordo com a quilometragem e com o desgaste interno do motor. Alguns
veículos consomem mais e outros menos, e isto não significa que o mais antigo obrigatoriamente
tenha alto consumo de óleo e nem que todo carro novo consuma pouco óleo. Tudo dependerá do
estado de conservação interno do motor e das características de projeto de cada motor. O que podemos
afirmar é que as trocas regulares, dentro dos prazos de validade, garantem uma vida longa ao motor.

Etiqueta de óleo: Sabendo que todo carro consome óleo, você não precisa completar o óleo a cada
vez que o nível abaixar. O importante é não deixar que o nível atinja da marcação “mínima” (veja no
vídeo acima). Se estiver nesta situação, verifique a quilometragem de troca na etiqueta do vidro. Caso
esteja próximo do momento da troca, é melhor antecipar a troca completa.

Se você possui um carro com motor “cansado” (alto consumo de óleo), antes de qualquer viagem
mantenha sempre o nível no máximo, completando com a mesma especificação e a mesma marca. Se
você tem que repor óleo com frequência, antes de retificar o motor verifique se a mangueira (ou
válvula) do respiro do cárter não está entupida. Procure também por vazamentos na parte externa do
motor.

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DÁ PARA IDENTIFICAR O MOMENTO DA TROCA DO ÓLEO APENAS

FRICCIONANDO O ÓLEO NOS DEDOS?

Não, todo óleo escurece depois de alguns dias de uso e a viscosidade, entre outras propriedades,
exige equipamento específico para análise, porém alguns problemas podem ser detectados ao checar
a vareta: se o óleo estiver esbranquiçado é sinal de que ele está contaminado com água (em razão de
vazamento interno). Outro sinal de problema é quando você nota a presença de graxa consistente na
vareta: significa que você perdeu, e muito, o momento da troca. Quando seu óleo se transforma em
uma graxa não basta apenas trocá-lo, é necessário fazer uma limpeza interna do motor com o auxílio
de detergentes específicos para este fim. E não se esqueça de substituir o filtro de óleo.

FAZ MAL COLOCAR ÓLEO NÃO ESPECIFICADO PELO FABRICANTE?

É um risco. No projeto construtivo, após longos testes de durabilidade e desempenho, é que as

montadoras definem qual tipo de óleo trará os melhores resultados na redução de atrito, na limpeza e
na dissipação de calor. Com todo respeito aos frentistas de postos, é melhor abrir o manual do
proprietário e verificar qual a especificação indicada pelo fabricante. A famosa frase “doutor, põe
este que é excelente” pode causar algum desconforto no seu bolso. Por outro lado, colocar um óleo
barato e inferior poderá gerar grandes problemas a médio ou longo prazo. Não se trata de
favorecimento desta ou daquela montadora nem de qualquer marca de óleo, mas sim de valorizar e
respeitar o trabalho de pessoas que dedicam anos no estudo e desenvolvimento de produtos que
efetivamente tragam resultados consistentes. No manual do proprietário, a especificação estará neste
formato: MARCA SAE 20 W 40 SF (os itens destacados serão diferentes para cada tipo de motor).

POSSO MISTURAR DUAS MARCAS DIFERENTES COM MESMA ESPECIFICAÇÃO?

Não é recomendado. Apesar de possuir a mesma especificação, óleos de marcas diferentes costumam
conter aditivos químicos diferentes que quando misturados e aquecidos podem gerar subprodutos não
desejáveis. A situação é pior quando se mistura óleo mineral com óleo sintético. Misture duas marcas
diferentes apenas em situações emergenciais de falta de óleo no motor e, assim que possível, faça a
troca completa do óleo e a do filtro.

9.11.2. TIRE DÚVIDAS SOBRE TROCA DO ÓLEO DO CARRO

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL706609-9658,00-
TIRE+DUVIDAS+SOBRE+TROCA+DO+OLEO+DO+CARRO.html

Ricardo Lopes da Fonseca

Especial para o G1

Quer saber mais sobre mecânica, serviços, dicas de manutenção, cuidados ao dirigir e outros assuntos
sobre carros? O G1 abre espaço para o internauta tirar suas dúvidas sobre automóveis. O jornalista
Ricardo Lopes da Fonseca, que estuda sobre mecânica há mais de duas décadas e já se aventurou
como piloto participando até do Rali Paris-Dakar, vai escrever sobre o assunto e responder às
perguntas dos internautas. O tema de abertura é óleo do motor. Qual o tipo de óleo ideal para usar no
seu carro? Como e quando efetuar a troca do lubrificante?

A principal dúvida sobre óleo para motores é uma só: que tipo de óleo usar no meu carro? A
resposta é bem simples: o que estiver indicado no manual do proprietário. Mas, acalme-se, a ideia

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aqui não é comentar o óbvio, mas sim abrir seus olhos para esse importante assunto na manutenção
do seu veículo.

Antes, porém, vamos detalhar a função do lubrificante. Sua tarefa é evitar o atrito entre as peças
móveis dentro do motor e assegurar o bom funcionamento. Esse fluido deve manter suas
características de lubrificação sob as mais diversas condições, sejam climáticas ou formas de uso.
Com o passar do tempo, o óleo do motor tende a perder sua viscosidade - característica principal no
lubrificante -, encarregada de fazer com que o óleo permaneça por mais tempo revestindo as peças
que estão em contato dentro do motor. Perdendo a viscosidade, o atrito poderá comprometer o
funcionamento do motor e deste modo a vida útil, além de reduzir o desempenho e aumentar o
consumo.

Muitas pessoas têm o hábito de só completar o óleo quando este está abaixo do limite, sendo que o
mais adequado é fazer a troca completa do lubrificante. Esse erro pode custar caro. Se não for
substituído, o óleo fica mais sujo que o normal, já que além de lubrificar ele também tem a função de
eliminar determinados resíduos da combustão – queima do combustível - e isso compromete a
viscosidade.

Mas o que fazer para o óleo não perder a viscosidade? O correto é fazer as trocas dentro dos limites
de quilometragem estabelecidos para cada tipo de óleo.

Que óleo colocar?

Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo consulte o "Manual do Proprietário" na seção
referente a manutenção. É simples e rápido. Lembre-se de observar os dados referentes a viscosidade
(SAE) e ao desempenho (API) e grave esses números. Outra possibilidade é conferir as tabelas de
recomendação disponíveis nos postos de serviço. Conheça os tipos de óleo:

Óleo mineral multiviscoso - O mineral multiviscoso é o mais comum no mercado. Esse tipo de óleo
é adequado para qualquer motor, sendo ele de qualquer cilindrada ou combustível. Sua principal
característica é adaptar a viscosidade de acordo com a temperatura de funcionamento do motor.

Vamos tomar como exemplo o 15W40. O primeiro número indica a viscosidade do óleo em uma
temperatura baixa, como na hora da partida, e o segundo indica a viscosidade à temperatura
operacional. Quanto menor o primeiro número, mais fino é o óleo e quanto maior o segundo, mais
grosso. O cuidado necessário é efetuar as trocas antes de atingir o limite de quilometragem, nesse tipo
de óleo recomendada a cada 5 mil quilômetros. Caso passe despercebido, com o tempo provoca alto
índice de carbonização interna do motor que, a partir de então, fica sujeito a falhas e quebras.

Óleo semi-sintético - O semi-sintético é o óleo que mistura a base sintética com a mineral. Esse tipo
é recomendado para motores mais potentes que trabalham em altas rotações. Mas, nada impede seu
uso em motores menos potentes. Provoca menos carbonização interna e contribui para amenizar o
atrito entre as peças internas do motor, principalmente durante a partida, quando a maior parte do
óleo encontra-se em repouso no cárter – reservatório do óleo. Ele também é do tipo multiviscoso. A
troca é recomendada pela maioria dos fabricantes a cada 10 mil quilômetros, mas convém efetuá-la
antes disso, por volta dos 8 mil.

Óleo sintético - Os sintéticos são os mais elaborados e caros e prometem manter a viscosidade
constante, independentemente da temperatura de funcionamento do motor. Com essa característica a
tendência é não carbonizar o motor. São indicados para os modelos esportivos que trabalham em
regimes mais severos. A troca é recomendada a cada 20 mil quilômetros, mas é bom ficar sempre
atento ao nível.

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O mais importante de tudo é usar um único tipo de óleo e, de preferência, da mesma marca. Em
princípio, os óleos automotivos são compatíveis entre si, sendo até possível misturar marcas
diferentes. Porém é preciso tomar o devido cuidado de usar produtos de um mesmo nível de
desempenho (API) - sigla em inglês de Instituto Americano do Petróleo, uma classificação de duas
letras que informa o tipo de motor para o qual o óleo se destina (gasolina ou diesel) e o nível de
qualidade.

Também não se esquecer do mesmo índice de viscosidade (SAE) - sigla em inglês para Sociedade de
Engenharia Automotiva, que classifica os lubrificantes automotivos em faixas de viscosidade. No
entanto, a melhor alternativa ainda é evitar esse procedimento. Uma observação importante é nunca
misturar óleo mineral com óleo sintético. O tempo de troca também varia de modelo para modelo.

Medição no posto de gasolina

É comum entre os motoristas pedir para checar o nível em postos de gasolina durante o abastecimento.
O procedimento é correto, mas, geralmente, os atendentes não perguntam qual a marca e o tipo de
óleo que você prefere ou mesmo o que já está no reservatório do motor. Eles medem o nível e, se
estiver baixo, completam com o óleo que tiverem no estoque.

Nesse momento é importante ter paciência e aguardar pelo menos três minutos com o carro desligado
antes de fazer a medição. Esse tempo é necessário para que todo o óleo do motor escorra para o cárter
e assim permita uma correta avaliação do nível.

É por isso que as montadoras aconselham os proprietários a trocar ou completar o óleo em

concessionária autorizada. Cada marca tem sua recomendação específica, mas nada que, se você
tomar toda a cautela, não seja possível de realizar em postos de serviço.

Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na
câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando
o nível. Motores com mais de 100 mil quilômetros rodados têm mais folga em determinados
componentes internos que os veículos novos e, portanto, tendem a baixar mais o nível de óleo no
cárter. É bom lembrar que mesmo o motor novo também tem certo consumo de óleo, assim o
acompanhamento do nível se faz necessário para qualquer carro, independente do tipo de combustível
utilizado e tempo de uso.

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