CAPITULO IX

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO.

Todas as peças do motor dotadas de movimentos e em especial as partes

que têm que roçar uma com outras, quando vistas a olho nu, observa-se que
elas estão muito lisas e pulidas. Na realidade, se formos ver as mesmas
peças com o auxilio de uma lente muito graduada, ver-se-á que elas são
rugosas e ásperas. Se estas peças se encontrassem a deslizar uma sobre a
outra, o que aconteceria era um aquecimento destas peças e um desgaste
das mesmas, provocando deste modo avarias no motor encurtando a vida
do motor.

Desta forma, o objectivo do sistema de lubrificação é de reduzir o atrito e o

desgaste entre duas superfícies em contacto. Esta função é comprida
interpondo uma película de óleo ou massa entre as superfícies deslizantes
(Fig. 9.1).

Indirectamente o motor é também assistido pela mudança deste filme ou

película que arrefece e limpa os materiais abrasivos que são drenados ou
filtrados em elementos de filtração. Ajuda também a reduzir as perdas de
compressão, actuando como vedação entre as paredes do cilindro e os anéis
dos segmentos do pistão.

1. TIPOS DE LUBRIFICANTES

1.1. ÓLEOS ANIMAIS E ÓLEOS VEGETAIS

Estes são pouco utilizados na lubrificação de dispositivos mecânicos pois

têm fraca resistência a altas temperaturas e oxidam-se rapidamente
tornando-se cerosos ou gomosos.

1.2. LUBRIFICANTES MINERAIS

São obtidos do depósito cru com capacidades bastantes variáveis consoante

os aditivos que entram na sua composição. Estes são utilizados para a
lubrificação de dispositivos metálicos.

2. CARACTERÍSTICAS MAIS IMPORTANTES DOS ÓLEOS

Das propriedades físicas e químicas de um óleo as que mais interessam

para o utilizador do tractor são:

- Viscosidade
- Eficácia do óleo á lubrificação.

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2.1. Viscosidade

É a resistência de um fluido ao movimento interno das suas moléculas

devido á fricção. Esta, varia inversamente a sua temperatura, pelo que
quanto maior for a temperatura, menor será a viscosidade.

Para medir a viscosidade, utiliza-se um “viscosimetro” e mede-se o tempo

em segundos que uma certa quantidade de óleo passa por um orifício
calibrado a uma determinada temperatura .

O sistema de medida mais utilizado é o método “Say Bolt” em que a

viscosidade é dividida em duas séries:

- Série inverno (o tempo se mede quando a temperatura do óleo é 18ºc -

0ºF)
- Série normal ( medida aos 99ºc - 210º F)

De acordo com o tempo que o óleo demora a passar pelo viscosimetro, a

SAE - SOCIEDADE OF AUTOMOTIVE ENGINEERS - estabeleceu uma
classificação em que a cada óleo se dá um número precedido da sigla SAE e
nos casos dos óleos de inverno depois do número coloca-se a letra W
( inicial de Winter - Inverno em Inglês)

2.2. EFICÁCIA DO ÓLEO - OU OLEOSIDADE

Os óleos minerais puros , tal como se obtém da destilação do petróleo

raramente se utilizam , pois não cumprem as exigências actuais de
lubrificação dos diferentes mecanismos. Para satisfazer estas exigências , os
fabricantes agregam à estes lubrificantes minerais puros substâncias
químicas chamadas aditivos que conferem as propriedades adequadas
segundo as exigências que cada mecanismo requer.

Existem muitos tipos de aditivos em que cada um tem uma missão especifica
tais como:

- Inibidores de oxidação
- Inibidores de corrosão
- Detergentes
- Dispersantes
- Agentes de extrema pressão
- Preventivos de ferrugem
- Abaixadores do ponto de fluidez
- Elevadores do índice de viscosidade
- Inibidores de espuma

A eficácia prática dos lubrificantes depende dos aditivos que leva

incorporados e são controlados por ensaio em laboratórios nos mecanismos
a que são destinados. De acordo com estes ensaios são incluídos os óleos

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em diversos grupos ou especificações das quais as mais utilizada é A.P.I
(American Petroleum Institute)

3. ÓLEOS DO MOTOR

Os óleos de lubrificação do motor devem cumprir as suas funções para

condições muito variáveis de trabalho ( temperatura , pressão, substâncias
contaminantes)

Nos motores de 4 tempos , o óleo atinge os pontos de lubrificação a custa da

pressão de uma bomba , garantindo assim a lubrificação de todas as peças
que necessitam.

Este óleo de motor tem várias funções no motor:

- Reduzir o desgaste mecânico por fricção, mantendo uma película delgada

de óleo entre duas superfícies em contacto, e para isso necessita ter uma
viscosidade adequada para a gama de temperatura a que trabalha o
motor.

- reduzir o desgaste químico , causado pelos ácidos desprendidos dos

resíduos da combustão ou da própria degradação do óleo

- manter o motor limpo dos resíduos da combustão ou proveniente do

exterior , mediante a sua acção detergente.

- assegurar a continuidade da película de óleo, evitando a formação de

bolhas de ar (acção anti-espuma).

Nos motores de 2 tempos a lubrificação efectua-se mediante a incorporação

do óleo ao combustível e por isso deve ter características específicas , tais
como:
- Baixo teor em elementos metálicos , para diminuir a formação de cinzas e
carbonatos.
- Assegurar uma mistura uniforme e estável do óleo - carburante para que
a todo momento chegue uma proporção certa ao motor.

3.1. VISCOSIDADE

Há sete grupos de óleos de motor segundo a SAE:

Serie inverno
SAE 5w ; SAE 10w ; SAE 20 w

Serie normal
SAE 20; SAE 30 ; SAE 40; SAE 50

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O número aumenta com o aumento da viscosidade do óleo devendo-se
distinguir claramente os óleos SAE-motor e SAE-engrenagens ou caixa.

O tipo de óleo a utilizar em cada motor, deve ser sempre decidido após
consulta ao "manual de instruções".

Além dos óleos de grau simples "monograde"( cobrem somente um grau da

escala SAE) também se fabricam os óleos multiviscosos ou "multigrade" que
mediante aditivos especiais conseguem cobrir vários graus SAE.

Os óleos “Multigrade” funcionam da seguinte maneira:

Quando o motor está a uma temperatura baixa o óleo comporta-se como um
monogrde da série de inverno correspondente ao seu primeiro numero
indicativo , sendo bastante fluído e facilitando o arranque do motor. Ao
aquecer-se o motor, o óleo tem uma tendência a perder a sua viscosidade,
que graças aos aditivos comporta-se como um óleo normal correspondente
ao seu segundo número indicativo.
Na Fig. 9.2 pode-se observar as linhas de variação da viscosidade de três
tipos de óleos, dois monogrades e o multigrade cujos limites conscidem com
os números dos monogrades anteriores.

Actualmente, existem no mercado diversos tipos de óleos multigrades entre

eles pode-se encontrar: SAE 5W - 20; SAE 10W - 30; SAE 20W -40; SAE 20
- 50.

3.2. EFICÁCIA DO ÓLEO

O American Petroleum Institute, organizou um sistema ( prático) para

combinar o óleo com o motor, permitindo ao produtor de óleos classifica-los
de modo a ajusta-los ás condições de trabalho . Este sistema considera dois
itens:

1 - os aspectos de serviço
2 - O tipo do motor e do combustível que usa.

No quadro que se segue pode-se ver esta classificação.

Quadro 8.1. Classificação dos óleos segundo o API.

Serviço Motor Gasolina Motor diesel

Ligeiro SA CA
Médio SB C B , CC
Pesado SC,SD,SE CD

Entende-se por:
Serviço ligeiro - Motor submetido a aceleração ligeira ou média, com
velocidade moderada e a funcionar com continuidade por muito tempo. Para
o caso do diesel , o combustível tem baixo teor de enxofre.

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Serviço pesado - Motor de grande potência submetido a acelerações
elevadas , com cursos longos e a altas velocidades, ou cursos pequenos
com paragens frequentes. Também os motores diesel sobrealimentados ,
que trabalham em ambiente de muito pó e combustível com grande teor de
enxofre.

4. DENOMINAÇÃO DOS ÓLEOS DE MOTOR

De tudo mencionado anteriormente, pode-se depreender que uma

denominação completa dos óleos terá uma componente que indicará a
viscosidade (SAE) e uma outra que indicará as condições de trabalho(API)

Ex. Se comprar-se um óleo com as especificações são “SAE 30 e API: SA,

SB, SC, SD, CA, CB, CC”, quer dizer que se esta a tratar de um óleo de
viscosidade SAE 30 e que satisfaça todos os serviços que pode estar
submetido um motor a gasolina com excepção ao serviços mais pesados
pois não vem mencionado nas especificações SE e também é um óleo apto
para todos os motores a diesel com excepção aos sobrealimentados em
serviços pesados porque não esta mencionado nas especificações do óleo
CD.

5. ÓLEOS DE TRANSMISSÕES

São utilizados para lubrificar as caixas de velocidade e diferenciais e para o

alçamento hidráulico. As condições de trabalho são diferentes se
comparados com os óleos do motor uma vez que:

- Não são afectados por agentes contaminantes na mesma proporção

- Têm de suportar grandes pressões sem perder as propriedades .

5.1. FUNÇÕES PRINCIPAIS

- Lubrificar eficientemente as engrenagens e rolamentos

- Evacuar o calor gerado nestes mecanismos
- Proteger os mecanismos contra oxidações metálicas
- Assegurar o funcionamento petrolífero perfeito da alça hidráulica

5.2. VISCOSIDADE

Serie de inverno - SAE 75 ; SAE 80

Serie normal - SAE 90 ; SAE 140; SAE 250

Nestes óleos, de igual forma como nos óleos do motor, o número SAE
aumenta com o aumento da viscosidade. Contudo, deve-se notar que não há

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nenhuma relação entre estes óleos e os óleos do motor. Por exemplo, a
viscosidade de um óleo SAE 90 é equivalente a um SAE 50 de motor.
5.3. EFICÁCIA DO ÓLEO

Para que o óleo cumpra perfeitamente a sua função , leva uns aditivos de
extrema pressão (E.P) que melhoram a consistência da película , evitando
que esta se rompa. Outros aditivos também empregues são os preventivos
de ferrugem e inibidores de espuma.

Segundo a classificação API existe uma escala que vai de 1 a 6. Assim:

API - GL - 1 serviços moderados

API - GL - 6 serviços muitos severos

Sendo: Serviços muito moderados - Pinhões que trabalham com pouca carga
e pouca velocidade - e Serviços pesados ou severos - Pinhões que
trabalham a alta velocidade e grandes cargas, caso dos tractores que
trabalham muito com diferencial bloqueado.

Uma denominação normal para estes óleos de transmissão é indicado pelo

número SAE, que indica a viscosidade do óleo seguido das siglas EP (iniciais
de Extrema Pressão) ou então HP ( alta pressão). Um exemplo pode ser:
SAE 90-EP.

6. MASSAS LUBRIFICANTES

6.1. DEFINIÇÃO

Produto de consistência pastosa, composta por um óleo de lubrificação

mineral e um agente emulsionante formado por sabão com base - litio ou
base - cálcio. Podem levar aditivos que podem ser antioxidante ,
anticorrosivos e de extrema pressão.

6.2. FUNÇÕES

- Lubrificar adequadamente as peças em movimento

- Proteger as superfícies contra o ambiente exterior
- Não sofrer grandes mudanças na sua consistência por efeito do trabalho
mecânico , ou da temperatura, conservando o maior tempo possível suas
condições iniciais.

6.3. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS

Quando se tratam de massas lubrificantes deve-se ter em conta:

- Consistência ( grau de fluidez)
- Ponto de gotejo ( Ponto em que se torna liquida)

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- O agente emulsionante ( sabão alcalino - ferroso de base de cálcio ou de
lítio)
6.4. CLASSIFICAÇÃO DAS MASSAS LUBRIFICANTES SEGUNDO A
SUA CONSISTÊNCIA

Utiliza-se a escala N L G I ( National Lubrificating Grease Institute) baseia-se

no índice de penetração obtido nos ensaios de consistência. Este índice
varia de 0-6.

NLGI Grau de consistência

0 Semifluida
1 Muito macia
2 Macia
3 Média
4 Dura
5 Muito dura
6 Duríssima

7. A REDE E CURSO DO ÓLEO LUBRIFICANTE

Esta pode ser vista na Figura 9.3 e a lubrificação pode ser por Circulação ou
por Salpicos

7.1. ELEMENTOS E SUAS FUNÇÕES

- Filtro de sucção da bomba de óleo

- Bomba de óleo
- Válvula de descarga
- Filtro de óleo
- Controlo de pressão
- Bujão

7.1.1. FILTRO DE SUCÇÃO DA BOMBA

É constituído por uma malha metálica grossa e tem por missão evitar a
entrada de partículas metálicas grossas para o interior da bomba, evitando o
desgaste prematuro ou possíveis roturas.

7.1.2. BOMBA DE ÓLEO

Esta situada no interior do cárter e pode ser de vários tipos mas a mais
comum é a de engrenagens. Ela envia o óleo do cárter à pressão para as
parte do motor que necessitam de ser lubrificadas.

A bomba (Fig. 9.4) é constituída por dois carretos engrenados um ao outro

dentro de uma carcassa. O óleo entra na bomba absorvido pela depressão
que se cria e ocupa um espaço entre os dentes do carreto e desta forma é
transportado para a saída .

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7.1.3. VÁLVULA DE DESCARGA
Esta situada á saída da bomba de óleo - serve para evitar excessos de
pressão no sistema. Esta válvula pode ser vista na figura 9.5 e na Figura 9.6

7.1.4. FILTRO DE ÓLEO

Retém as partículas finas de óleo enviado pela bomba. O filtro (Fig. 9.7) é
composto por um cartucho filtrante, alojado dentro de um vaso. Todo este
conjunto é fixo por um parafuso de sujeição. Para que o encerramento seja
hermético, dispõem geralmente de 3 juntas , uma colocada entre o vaso e o
suporte, que evita a saída do óleo para o exterior e outras duas mais
pequenas que a anterior, situada na parte superior e inferior do cartucho
filtrante, que evitam a passagem directa do óleo para a conduta de
lubrificação sem passar pelo filtro.

O cartucho filtrante (Fig. 9.8) é formado, geralmente, por um armazém

metálico e no interior encontra-se um rolo de papel microporoso que permite
a passagem do óleo. Este papel filtrante, tem a forma de um acordeão para
que desta maneira se obtenha uma maior superfície filtrante e também para
se alargar a sua duração e eficácia.

7.1.5. CONTROLO DE PRESSÃO (indicador)

Há dois sistemas de indicar a pressão do óleo

- Manómetro
- Lâmpada

No caso de se tratar de um indicador de Manómetro, do tubo geral de

lubrificação, parte um outro tubo que liga a um manómetro situado no tablier.
Desde que o motor começa a funcionar, a bomba de lubrificação envia o óleo
que exerce uma pressão no tubo flexível (Fig. 9.9) que sofre uma flexão e
transmite esta para a agulha indicadora. Esta por sua vez marcará numa
escala correspondente a pressão em que o óleo circula em cada momento.

No caso de se ter um indicador com Lâmpada fixa no tablier, sobre o bloco

do motor estará uma válvula chamada “pressostato” ligada a um cabo que
vem da bateria e que tem um intercalada a lâmpada (Fig. 9.10). Quando o
motor esta parado, a pressão do óleo é baixa e o circuito ficará fechado
ficando a lâmpada acesa. Quando a pressão do óleo aumenta até a sua cota
normal de funcionamento, empurrará a membrana que vence a resistência
da mola e se desloca separando os contactos interrompendo neste caso o
circuito por falta de massa, o que faz com que a lâmpada se apague.

7.1.6. BUJÃO

Serve para retirar todo o óleo do cárter.

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7.2. MUDANÇA DO ÓLEO

O óleo com o funcionamento do motor vai acumulando resíduos que vão

contribuir para a perda das boas qualidades originais e por isso é necessário
muda-lo.

O tempo entre uma mudança depende dos motores e do tipo de trabalho.

Geralmente o tempo de trabalho varia de 50 a 250 horas de funcionamento,
mas deve ser sempre consultado o manual de instruções.

Para realizar a mudança do óleo deve-se:

1º) Preparação do material e instruções

- Quantidade
- Qualidade
- Filtro de óleo (Sempre que se substitui o óleo deve-se substituir o filtro)
- Recipiente
- Ferramentas
- Desperdícios

2º) Operações necessárias

- aquecer o motor 10 a 15 minutos
- Destapar o tampão de enchimento e desapertar o bujão (Figs. 9.11 e
9.12)
- Retirar o filtro e despejar o vaso e limpa-lo (Fig. 9.13)
- Colocar o novo cartucho (depois de lavar o vaso e as juntas com gasóleo)
- Encher o vaso de óleo limpo e apertá-lo de novo
- Apertar o bujão (depois de limpo)
- Fazer o enchimento pelo tampão com óleo limpo
- Fazer uma verificação do nível (Fig. 9.14) e colocar o tampão no
respectivo lugar.
- Pôr em marcha o motor, verificar a pressão no sistema e verificar com
muita atenção a estanquidade da junta que fecha o vaso do filtro.

7.3. LAVAGEM DO CÁRTER

7.3.1. QUANDO SE DEVE LAVAR?

- Quando mudamos de um óleo não detergente para um detergente.

- Após a rodagem do motor
- Depois de um reajuste do motor
- Pelo menos uma vez ao ano

7.3.2. PRODUTOS A UTILIZAR NUMA LAVAGEM

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Nunca utilizar gasóleo, gasolina ou petróleo ( atacam as borrachas dos
vedantes e destruem a película de protecção dos rolamentos). Deve-se
portanto utilizar um produto de baixa viscosidade e alta detergência ( óleo
especial para lavagem) caso não haja , utilizar o SAE 10w HD.

7.3.3 OPERAÇÕES

a) - Descarregar o cárter
b) - Encher o cárter com óleo especial até ao nível entre o máximo e o
mínimo
c) - Motor ao rolentim acelerado 5-10 minutos
d) - Mudar este óleo.

8. AVARIAS

A avaria que mais preocupa normalmente é o consumo excessivo do óleo e

este pode ser devido a varias causas, sendo a mais fundamentais as que se
indicam asseguir.

8.1. Desgaste das camisas e segmentos (Fig. 9.15)

Depois do motor trabalhar muitas horas sofre nos seus cilindros e segmentos
um desgaste normal. Ao ficarem folgados os segmentos, bombeiam o óleo
para a câmara de compressão onde se queima na explosão. O sintoma
deste fenómeno é a perda de gradual de potência do motor e pelo tubo de
escape o fumo sai azulado e como é obvio o consumo do óleo será elevado.
Para colmatar este problema deve-se trocar as camisas, os pistões e os
segmentos.

8.2. Segmentos colados aos pistões (Fig. 9.16)

Por vezes pode ocorrer que por excesso de calor, os segmentos se aderem
aos pistões devido ao óleo, que fica entre o pistão e o segmento, que se
queima. O sintoma deste fenómeno são a perda brusca de potência com
falhas do motor, fumos azulados no escape, o grande consumo de óleo, bem
como pelo tampão se verificará a saída do óleo quando o motor estiver em
marcha.
Para resolver este problema, deve-se desmontar o motor, tirar os pistões e
os segmentos, limpar bem as ranhuras ou calhas do pistão e colocar
segmentos novos.

8.3. Perdas ou fugas de óleo (Fig. 9.17)

Por vezes, o consumo do óleo é devido a perdas nas juntas do cárter,

cambota, da tampa da cabeça, do filtro, etc...

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Pode-se verificar se há fugas ou não, colocando o tractor em funcionamento
num local limpo e depois de algum tempo, verificar se há manchas de óleo
no chão. Outra forma de verificar é observando os sítios onde possa haver
fugas se há acumulação de poeiras.
A solução para este problema é a substituição das respectivas juntas.

8.4. Válvula de admissão (Fig. 9.18)

Por vezes depois de se ter colocado camisas, pistões e segmentos novos, o

motor continua a consumir muito óleo e continua a sair pelo escape fumos
azulados. Quando isto ocorre, quase sempre se deve a existência de folgas
nas guias das válvulas de admissão. Assim , quando o cilindro faz a
admissão, chupa também óleo que estava lubrificando os balanceios e este
passa para os cilindros queimando-se. O sintoma deste fenómeno é
semelhante ao que se pode observar quando se tem segmentos gastos.
Para solucionar este problema, deve-se colocar guias e válvulas novas.

Literatura suplementar:
Nakra, C. P. , 1887. Farm Machines and equipament. Dheli.
Roy, J. H., 1955 First Steps in Farm engineering. London
Atares & Blainer, 1980. Tractores y Motores Agrícolas. Madrid.
Hawker, J. & Keenly F., 1990. Horticultural Machinery.Logman
Scientific & Technical, Hong Kong (Third edition)
Ressueno, A., 1960. Motocultuvo. Salvat Editores, S.A. Espanha.
Hunt, D., 1983. Farm power and Machinery Management. Iowa
State
Smith, P., 1965. Farm Machinery and Equipment.Book Company,
New York.
Gulvin, E. and Stone, A., 1967. Maquinaria Agrícola. Ediciones de
ciencia y tecnica. Cuba.

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