Formação de Serviço Após-Venda

Programa autodidata 529

O e-up! 
Trem de rodagem e transmissão
Conceção e funcionamento
 O e-up! é o primeiro veículo elétrico da Volkswagen de produção em grande série. Trata-se, também, do nosso
primeiro modelo a utilizar o sistema de travagem com recuperação de energia de travagem e a caixa de
velocidades 0CZ de 1 velocidade, que constitui uma só unidade em conjunto com o módulo de propulsão de
corrente trifásica. Apresentando um binário de entrada máximo de 210 Nm, esta caixa de velocidades assegura
além disso níveis de ruído baixos em todos os regimes.

O sistema de travagem com recuperação da energia de travagem foi desenvolvido especificamente para veículos
com módulo de propulsão de corrente trifásica. Em determinadas situações, este módulo pode produzir uma
desaceleração se estiver a funcionar em modo de alternador, o que permite ao e-up! obter desacelerações de até
3,5 m/s2 de forma elétrica. A energia assim obtida é depois encaminhada para a bateria de alta tensão pelo
módulo eletrónico de potência e comando da propulsão elétrica.

s529_001

Este Programa Autodidata descreve Encontrará instruções atualizadas sobre

a conceção e o funcionamento de ensaios, afinações e reparações na
novos produtos. Os seus conteúdos documentação do Serviço Após Venda prevista Atenção
não são atualizados. para esse efeito. Nota

2
Índice

Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Perspetiva geral do trem de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Trem de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Sistema de travagem do e-up! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Esquema elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Transmissão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Caixa de velocidades 0CZ de 1 velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Mecânica da caixa de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Circuito de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Alavanca seletora E313 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sensor de posição da alavanca seletora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Ativação do estado "pronto para circular" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Teste os seus conhecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

3
 Introdução

Perspetiva geral do trem de rodagem

Esta sinopse apresenta os equipamentos de série e opcionais mais importantes do trem de rodagem do e-up! .
O e-up! está equipado com um trem de rodagem normal. As suas características novas são o servofreio
eletromecânico (eBKV) com um acumulador de pressão da Bosch e o ESC/ABS da TRW (EBC 460).

• Eixo dianteiro com suspensão McPherson

• Servofreio eletromecânico (eBKV) com

acumulador de pressão do sistema de
travagem

• Direção assistida
eletromecânica C-EPS
(Column Electric Power
Steering) com sensor do
ângulo da direção integrado,
da TRW

• ESC/ABS, da TRW (Electronic Brake

Control – EBC 460)

• Travões de disco no eixo dianteiro

4
Nos novos modelos a partir do Golf 2013, o programa eletrónico de estabilidade (ESP) passou a
chamar-se (ESC). O ESC desempenha pois as mesmas funções que o ESP.

• Função de travagem de emergência em cidade

(opcional), no pacote Drive Pack Plus

• Eixo traseiro com barra de

torção

s529_023 • Travões de tambor no

eixo traseiro
s529_XXX

Para mais informações, consulte o programa autodidata

n.º 500 "O e-up!"

5
 Trem de rodagem

Sistema de travagem do e-up!

O sistema de travagem do e-up! é constituído por:

• cilindro principal em tandem

• travões das rodas
• servofreio eletromecânico
• sistema ESC/ABS
• acumulador de pressão do sistema de travagem
• módulo de propulsão de corrente trifásica

O servofreio eletromecânico intensifica a força aplicada pelo condutor no pedal dos travões.

Sistema ESC/ABS

Travões das rodas dianteiras

Travões das rodas traseiras

Módulo de propulsão
de corrente trifásica e
módulo eletrónico de
potência e comando da
propulsão elétrica

Acumulador de pressão
do sistema de travagem

Servofreio eletromecânico s529_002

Travões das rodas dianteiras (eBKV)

Travões das rodas traseiras

Cilindro principal em tandem

6
Sistema de travagem com recuperação da energia de travagem
Este sistema foi desenvolvido para veículos com módulo de propulsão de corrente trifásica.
Em função do regime, da temperatura da bateria de alta tensão e do estado de carga desta última, o módulo de
propulsão de corrente trifásica é capaz de produzir uma desaceleração quando funciona no modo de alternador.
Estes fatores provocam oscilações nas desacelerações elétricas, que podem ter de ser compensados
hidraulicamente. A alternância entre a desaceleração elétrica e a hidráulica é conhecida por "brake blending".
O e-up! é capaz de atingir desacelerações elétricas de até 3,5 m/s2. A energia assim gerada é depois fornecida à
bateria de alta tensão pelo módulo eletrónico de potência e comando da propulsão elétrica. Quando o condutor
trava, o sistema de travagem aproveita o potencial de desaceleração do módulo de propulsão de corrente
trifásica para ampliar a autonomia da condução em modo elétrico.

O sistema de travagem com recuperação da energia de travagem é constituído por:

• servofreio eletromecânico (eBKV)

• cilindro principal em tandem
• acumulador de pressão do sistema de travagem VX70
• módulo de propulsão de corrente trifásica VX54 e
• módulo eletrónico de potência e comando da propulsão elétrica JX1

Reservatório do líquido dos

Servofreio eletromecânico (eBKV)
travões

s529_004

Cilindro principal em
tandem

Acumulador de
pressão do sistema
de travagem VX70 Módulo eletrónico de potência e
comando da propulsão elétrica JX1

Módulo de propulsão de corrente

trifásica VX54
s529_045

7
 Trem de rodagem

O servofreio eletromecânico (eBKV)

A força de travagem é aumentada por um servofreio eletromecânico (eBKV).
As vantagens deste servofreio no e-up! são as seguintes:

• o aumento da força de travagem não depende do vácuo

• função "brake blending"
• grande dinamismo na geração de pressão
• elevada precisão na regulação da pressão
• caraterísticas do pedal dos travões/força aplicada ao pedal invariáveis

Estrutura

O servofreio eletromecânico é montado no compartimento do motor. Está ligado ao acumulador de pressão do

sistema de travagem VX70 e ao sistema ESC/ABS, sendo composto pelos seguintes elementos:

• aparelho de comando do servofreio J539

• motor/unidade de transmissão
• haste do eBKV e
• cilindro principal em tandem

Reservatório do líquido dos travões

Motor/unidade de transmissão

Haste do eBKV

Ligação ao acumulador de
pressão do sistema de
travagem VX70
s529_006
Cilindro principal em tandem
Aparelho de comando do servofreio J539

8
Funcionamento

O condutor aciona o pedal dos travões. A força aplicada ao pedal é transmitida ao cilindro principal em tandem
através da haste e, subsequentemente, da haste do êmbolo. A haste sofre um determinado deslocamento para a
esquerda. O valor deste deslocamento é por sua vez transmitido ao aparelho de comando do servofreio J539
através do sensor da posição do pedal dos travões G100. Simultaneamente, o servofreio eletromecânico (eBKV)
recebe a informação relativa à posição do motor, procedente do sensor de posição do motor para o servofreio
G840, integrado no motor/unidade de transmissão. O aparelho de comando J359, que comanda o servofreio
eletromecânico (eBKV), calcula então o aumento necessário da força de travagem, baseando-se para isso nos
dados da solicitação de travagem feita pelo condutor e na posição do motor. A manga de reforço é deslocada
para a esquerda pelos veios dos pinhões, que são guiados axialmente, incrementando assim a força exercida
pelo condutor no pedal.
Com o servofreio eletromecânico (eBKV) do e-up!, a força de travagem é multiplicada por 6.

Sensor de posição do motor

para o servofreio G840 Motor/unidade de transmissão
Haste do êmbolo

Ligações para o depósito de

líquido dos travões Veio do pinhão superior

Manga de reforço

Haste do eBKV
Ligação ao
acumulador de Sensor de posição do
pressão do sistema pedal dos travões G100
de travagem VX70
Cilindro principal em tandem Veio do pinhão inferior

Aparelho de comando do servofreio J539 Terminal do conector do sensor

de posição do pedal dos travões
s529_008 G100

A luz de travagem e o sinal do teste dos travões são ativados pelo sensor da posição do pedal dos
travões G100 do servofreio eletromecânico (eBKV).

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 Trem de rodagem

Acumulador de pressão do sistema de travagem VX70

O acumulador de pressão VX70 armazena líquido dos travões em função das necessidades e devolve-o ao
sistema de travagem. O objetivo é diminuir a pressão de travagem.

Estrutura

O acumulador de pressão do sistema de travagem VX70 está diretamente ligado ao cilindro principal em tandem.
Quando o módulo de propulsão de corrente trifásica VX54 (em modo alternador) desacelera o veículo, o líquido dos
travões que não estiver a ser necessário é armazenado no acumulador de pressão do sistema de travagem VX70.

Aparelho de comando

Motor do acumulador da pressão de

travagem para recuperação de
energia V545

Ligação para a tubagem dos travões

Câmara para o líquido dos travões

Engrenagem sem-fim Válvula de purga

s529_010
Êmbolo

Funcionamento

Os componentes do sistema encarregam-se da função "brake blending".

Se o aparelho de comando do servofreio J539 detetar que a desaceleração produzida pelo alternador é
insuficiente, a pressão do acumulador de pressão do sistema de travagem VX70 faz com que o líquido de travões
seja devolvido ao sistema de travagem. Para tal, o aparelho de comando do servofreio J539 transmite o sinal
correspondente ao acumulador de pressão do sistema de travagem VX70.

Caso a desaceleração produzida pelo alternador seja suficiente, a pressão de travagem nos travões das rodas é
diminuída. Tal é possível através do envio de líquido dos travões para o acumulador de pressão do sistema de
travagem VX70.
Para isso, o motor do acumulador da pressão de travagem para recuperação de energia V545 retrai o êmbolo.

10
"Brake blending"
A legislação exige a compensação automática das oscilações da desaceleração elétrica do módulo de propulsão
de corrente trifásica. Numa travagem, a troca entre desaceleração elétrica e desaceleração hidráulica é
denominada "brake blending". O objetivo é que a força e curso do pedal dos travões sejam sempre os mesmos,
independentemente de a desaceleração ser elétrica (através do módulo de propulsão de corrente trifásica) ou
hidráulica (através dos travões das rodas).
Em modo alternador, o módulo de propulsão de corrente trifásica consegue gerar um binário de travagem no
eixo motor do veículo. Este binário depende da velocidade do veículo, do nível de carga e da temperatura da
bateria de alta tensão, bem como do regime e do binário do módulo de propulsão de corrente trifásica. Estes
fatores provocam oscilações na desaceleração elétrica, que devem ser compensadas hidraulicamente,
independentemente das intenções do condutor. O aparelho de comando do servofreio J539 do servofreio
eletromecânico (eBKV) regula automaticamente a proporção entre a travagem elétrica e a travagem provocada
pelos travões das rodas.

Exemplo de atuação do "brake blending"

Desaceleração
[%g]

Velocidade do veículo
Velocidade [km/h]

Curso do pedal

s529_012
Tempo [s]
Legenda

Intenção de desaceleração através do

acionamento do pedal dos travões. Somando a desaceleração por atrito e a
desaceleração regenerativa, obtém-se
Desaceleração por atrito: binário de travagem
hidráulico sempre a intenção total de
desaceleração.
Desaceleração regenerativa: binário de travagem
do alternador do módulo de propulsão de corren-
te trifásica

Curso do pedal: a força e o curso do pedal dos

travões mantêm-se constantes

11
 Trem de rodagem

"Brake blending"

1. Intenção de desaceleração

O condutor aciona o pedal dos travões para desacelerar o veículo e, consoante os casos, pará-lo completamente.
Tomando como referência a posição do pedal dos travões, o aparelho de comando do servofreio J539 deteta
que o condutor pretende travar.

Sistema de travagem hidráulico

Módulo de propulsão de
corrente trifásica VX54 e
módulo eletrónico de
potência e comando da
propulsão elétrica JX1

Acumulador de pressão do
sistema de travagem VX70
s529_014
Velocidade do veículo Intenção de desaceleração através
Servofreio eletromecânico
(eBKV) do acionamento do pedal dos travões

2. Desaceleração por atrito

Devido ao desejo de desacelerar por parte do condutor, é gerada pressão no sistema de travagem hidráulico,
para reduzir a velocidade do veículo.

Sistema de travagem hidráulico, ativo

Módulo de propulsão de
corrente trifásica VX54 e
módulo eletrónico de
potência e comando da
propulsão elétrica JX1

Acumulador de pressão do
sistema de travagem VX70
s529_016

A velocidade do veículo é reduzida Intenção de desaceleração através

Servofreio eletromecânico
através do binário de travagem do acionamento do pedal dos travões
(eBKV)
hidráulico

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3. Apoio através da desaceleração regenerativa

O aparelho de comando do servofreio J539 do eBKV recebe, do módulo eletrónico de potência e comando da
propulsão elétrica JX1, a informação de que o módulo de propulsão de corrente trifásica VX54 pode apoiar o
sistema de travagem hidráulico. Esta situação ocorre quando o veículo circula a uma velocidade elevada.
Consoante o binário de travagem do alternador disponível, a pressão de travagem ou não é gerada, ou é
reduzida. À medida que a velocidade diminui, o binário de travagem do alternador aumenta. Neste processo, é
possível reduzir a pressão de travagem nas rodas em função do binário de travagem do alternador disponível.
Para isso, o acumulador de pressão do sistema de travagem VX70 recebe líquido dos travões, e a pressão no
sistema de travagem hidráulico diminui. É assim possível que, durante um determinado intervalo de tempo, a
desaceleração se produza exclusivamente por intermédio do binário de travagem do alternador.

Sistema de travagem hidráulico, atividade

reduzida
Módulo de propulsão de
corrente trifásica VX54 e
módulo eletrónico de
potência e comando da
propulsão elétrica JX1
apoiam o sistema de
travagem hidráulico

Aparelho de comando

Acumulador de pressão do
sistema de travagem VX70
recebe líquido dos travões
s529_018
A velocidade do veículo é reduzida Intenção de desaceleração através
através do binário de travagem Servofreio
eletromecânico (eBKV) do acionamento do pedal dos travões
hidráulico e do alternador

Aparelho de comando do servofreio J539

O módulo de propulsão de corrente trifásica apoia o sistema de travagem hidráulico em função de:

• Velocidade do veículo
• Estado de carga da bateria de alta tensão (uma bateria totalmente carregada não pode
acumular mais energia).
• Temperatura da bateria de alta tensão
• Regime do módulo de propulsão de corrente trifásica
• Binário do módulo de propulsão de corrente trifásica

13
 Trem de rodagem

4. Apoio do módulo de propulsão de corrente trifásica insuficiente

Se o binário de travagem diminuir durante a aceleração, o aparelho de comando do servofreio J539 transmite o
sinal correspondente ao aparelho de comando do acumulador de pressão do sistema de travagem VX70.
Seguidamente, o acumulador de pressão devolve o líquido dos travões armazenado ao sistema de travagem, e a
pressão do sistema de travagem hidráulico é aumentada. Esta situação sucede nas travagens que levam à
paragem total do veículo. O binário do alternador é reduzido quando a velocidade do veículo é inferior a 10 km/
h. O veículo é então travado hidraulicamente.

Sistema de travagem hidráulico, ativo

O módulo de propulsão de
corrente trifásica VX54 e o
módulo eletrónico de
potência e comando da
propulsão elétrica JX1 não
podem continuar a apoiar
o sistema de travagem
hidráulico
Aparelho de comando

Acumulador de pressão do
sistema de travagem VX70
devolve líquido dos travões
s529_020
Velocidade do veículo é reduzida Intenção de desaceleração através
Servofreio
através do binário de travagem do acionamento do pedal dos travões
eletromecânico (eBKV)
hidráulico

Aparelho de comando do servofreio J539

14
O sistema ESC/ABS
Com o novo sistema ESC/ABS, da TRW (Thompson Ramo Wooldridge, EBC 460), é possível gerar a pressão de
travagem de forma rápida e também mantê-la prolongadamente.

Bomba hidráulica do ABS V64

Unidade hidráulica do ABS N55

Aparelho de comando do ABS

J104

s529_022

E-MSR E-HBV

A regulação elétrica do binário de travagem do O servofreio eletro-hidráulico (E-HBV) intensifica a

motor (E-MSR) deteta a patinagem das rodas força de travagem através do aparelho de comando
motrizes devido ao efeito de travagem do motor. ESC sempre que o servofreio eletromecânico (eBKV)
A limitação da recuperação de energia é uma função não for capaz de fornecer pressão suficiente (por
adicional da regulação elétrica do binário de exemplo, em caso de avaria do eBKV).
travagem do motor (E-MSR). Evita que, em situações
de recuperação demasiado elevada, o comporta-
mento do veículo se torne instável e que as rodas
possam ficar bloqueadas. Para tal, se necessário, o
binário de travagem do motor é aumentado. Passa-
se o mesmo relativamente a todos os valores de
atrito.

Para mais informações sobre os sistemas de controlo de tração, consulte o programa autodidata n.º
374, "Sistemas de controlo de tração e de assistência".

15
 Trem de rodagem

Ligação elétrica

s529_024

Legenda

a Barramento CAN privada

J104 Aparelho de comando do ABS
J533 Interface de diagnóstico do barramento de dados
J539 Aparelho de comando do servofreio
V545 Motor do acumulador da pressão de travagem
para recuperação de energia
VX54 Módulo de propulsão de corrente trifásica
Barramento CAN Tração
Barramento de dados CAN Diagnóstico
Cabo do barramento CAN

16
 Transmissão

Caixa de velocidades 0CZ de 1 velocidade

O e-up! está equipado com uma caixa de

velocidades 0CZ de 1 velocidade. A caixa de
velocidades e o módulo de propulsão por corrente
trifásica VX54 constituem uma só unidade.
Durante a fase de desenvolvimento, o grande
desafio foi conceber uma caixa de velocidades que
assegurasse níveis de ruído baixos em todos os
regimes.

s529_003

Dados técnicos

Código da caixa de velocidades 0CZ

Número de velocidades 1

N.º de relações de transmissão 2

Relações de transmissão Relação 1: 1,577 (Z1 = 26; Z2 = 41)

Relação 2: 5,176 (Z3 = 17; Z4 = 88)

Binário de entrada máx. 210 Nm

Regime de entrada máx. 12 000 rpm

Peso (com óleo) 16,3 kg

Volume de óleo 0,7 l (consultar o ETKA para obter o número da

peça de substituição)

Veios primários Junta deslizante

17
 Transmissão

Mecânica da caixa de velocidades

O veio primário está unido ao eixo do rotor do módulo de propulsão de corrente trifásica VX54 por estrias,
sendo acionado pela rotação deste eixo. Por sua vez, o veio secundário é acionado por intermédio do par de
engrenagens Z1-Z2. Finalmente, o par de engrenagens Z3-Z4 transmite a força do veio secundário à
transmissão final, de onde é transmitida às rodas.

Bloqueio de
estacionamento Roda de coroa do diferencial Z4

Diferencial

Carcaça da caixa
de velocidades

s529_009

Eixo do rotor Engrenagens Z2 e Z3

Veio secundário
Engrenagem Z1 Veio primário

Bloqueio de estacionamento
A roda dentada do bloqueio de estacionamento Mecanismo do bloqueio
está fixada ao veio primário. O mecanismo do de estacionamento
Veio seletor
bloqueio de estacionamento está alojado e fixado
na carcaça da caixa de velocidades.
Batente elástico
Uma lingueta de bloqueio impede que o bloqueio de
estacionamento seja acionado quando se circula a
alta velocidade. A velocidades inferiores a 5 km/h,
Lingueta de
a lingueta de bloqueio engata na roda do bloqueio bloqueio
de estacionamento de forma permanente.
O batente elástico no bloco do motor serve não só
como batente mas também como isolador acústico. s529_007
Roda dentada do bloqueio
de estacionamento
Veio primário
Engrenagem Z1

18
Circuito de óleo
A lubrificação dos três apoios (do veio primário, do veio secundário e da transmissão final) é assegurada,
tanto pelo lado da carcaça da caixa de velocidades como pelo da carcaça do motor, por uma bandeja
coletora de óleo especial com 3 orifícios, para além de duas condutas na carcaça do motor.

O circuito de óleo na carcaça da caixa de velocidades e na carcaça do motor

A transmissão final em rotação atua como uma roda
de um moinho de água e transporta o óleo para a
bandeja coletora de óleo. Através de um dos orifícios
desta última, o óleo goteja depois diretamente para
os apoios dos veios primário e secundário. O apoio
da transmissão final, situado na cobertura da caixa
de velocidades, é alimentado com óleo diretamente
através de uma conduta moldada durante a fundição.
Do lado da carcaça do motor, a bandeja coletora de
óleo possui dois orifícios, para o apoio do veio
primário e para o apoio do veio secundário, através
dos quais o óleo goteja diretamente sobre os pontos
de lubrificação. Quanto ao apoio da transmissão
final, situado na carcaça do motor, é alimentado de
óleo por este lado através de uma conduta
perfurada.

Orifícios
Bandeja coletora
de óleo Bloco do motor Carcaça da caixa
de velocidades

s529_009
Veio primário Veio secundário

19
 Transmissão

Alavanca seletora E313

A caixa de velocidades 0CZ de 1 velocidade e a alavanca seletora E313 estão ligadas entre si por um cabo de
comando. Esta ligação mecânica serve exclusivamente para acionar o bloqueio de estacionamento, podendo ser
ajustada da forma habitual. O comprimento do cabo de comando da alavanca seletora é diferente consoante o
veículo tenha o seu volante montado à esquerda ou à direita.

As posições da alavanca seletora habituais foram As seguintes posições são novas:

adotadas da caixa de velocidades automática:
• P = Estacionar • D1, D2 e D3 = binários de travagem ascendentes
• R = Marcha-atrás nos níveis de recuperação de energia durante a
• N = Neutral (ponto-morto) fase de desaceleração.
• D = Drive (condução normal), com função • B = Recuperação da energia de travagem, o nível
de "marcha por inércia" mais alto da recuperação, chamado também
"brake".

Alavanca seletora

Ligação com o bloqueio

Suporte batente dos
de estacionamento
cabos de comando

s529_026

Os níveis de recuperação da energia de travagem são selecionados empurrando a alavanca

seletora ligeiramente, para a direita (D1, D2, D3) ou para trás (B). Se, num determinado nível
de recuperação, se mantiver a alavanca seletora E313 pressionada para a direita durante
mais de um segundo, é retomada a posição D.

20
Estrutura
Os componentes mecânicos e eletrónicos da alavanca seletora estão montados na carcaça da alavanca seletora
E313. No elemento de bloqueio P/N, o íman de bloqueio da alavanca seletora N110 encarrega-se de bloquear
a alavanca seletora E313. Se esta última estiver na posição P, o íman fica bloqueado por ausência de corrente.
Pelo contrário, na posição N é o íman eletrizado que bloqueia a alavanca seletora.

Haste

Interruptor de bloqueio
da alavanca seletora
em P F319
Acionamento do desbloqueio
Retentores da
de emergência
alavanca seletora
Elemento de bloqueio

Eletrónica da
alavanca seletora

s529_028 s529_030
Cabo da alavanca Elemento de bloqueio para Íman de bloqueio da alavanca
seletora PeN seletora N110

21
 Transmissão

Funcionamento
Quando a alavanca seletora é deslocada para a frente, para trás, para a direita ou para a esquerda, um íman
permanente passa pelos sensores de Hall. Estes detetam a posição da alavanca seletora e transmitem essa
informação ao aparelho de comando do motor J623. Os sensores de Hall da zona amarela detetam o movimento
longitudinal da alavanca seletora E313, enquanto os sensores de Hall da zona vermelha detetam o movimento
transversal dessa mesma alavanca. O movimento transversal da alavanca seletora E313 é convertido num
movimento de subida e descida do íman permanente da eletrónica da alavanca seletora através de um
mecanismo de reenvio.

s529_030

Zona Zona amarela s529_032

vermelha Sensores de Hall

Desbloqueio de emergência a partir da posição P

Quando existe uma avaria no íman de bloqueio da
N
alavanca seletora N110, deixa de ser possível retirar
P
esta última da posição P. Nestas circunstâncias, para
soltar o bloqueio de estacionamento, deve proceder-
se da seguinte forma: após desmontar parcialmente
a cobertura da alavanca seletora, acede-se ao
mecanismo do desbloqueio de emergência.
De seguida, com uma chave de parafusos comum,
aciona-se este mecanismo.
Para tal, inclina-se a chave de parafusos para trás,
na direção da traseira do veículo, e,
simultaneamente, pressiona-se o botão da alavanca
s529_034 seletora. Finalmente, é possível colocar a alavanca
seletora E313 na posição N.

s529_036

22
Indicador de posição da alavanca seletora
As luzes de travagem acendem-se sempre que a Desaceleração com recuperação de energia de travagem
sem acionamento do travão.
desaceleração do veículo é superior a 1,3s2 durante a
recuperação da energia de travagem em qualquer dos
níveis de recuperação (D1, D2, D3 e B). Com uma

Desaceleração em [m/s2]
desaceleração inferior a 0,7 m/s2, as luzes de
travagem apagam-se novamente.
Para isso, o aparelho de comando do motor J623 deteta
o binário de travagem do alternador do veículo e envia
o sinal correspondente ao aparelho de comando da
rede de bordo J519, originando assim o acendimento
das luzes de travagem.
A regulação eletrónica do binário do motor motor evita
que as rodas sejam bloqueadas. Velocidade do veículo [km/h] s529_038

Legenda
Desaceleração D
Desaceleração D1
Desaceleração D2
Desaceleração D3
Desaceleração B

Ativação das luzes de travagem na fase de desaceleração

Os diferentes níveis de recuperação são visualizados

no indicador multifunções do painel de instrumentos.
Para além dos níveis D1, D2 e D3, existe o nível B,
no qual o binário de travagem aplicado ao grupo
motopropulsor é ainda mais intenso do que no nível
de recuperação 3 da posição D.

s529_040

23
 Transmissão

Ativação do estado "pronto para circular"

Para que a alavanca seletora possa ser retirada da posição P, devem estar cumpridos os seguintes requisitos:

e-up! em estado "pronto para circular" Indicação no painel de instrumentos

Borne 15 ON

Travão acionado

Nenhum conector de carregamento ligado

READY

s529_044

Botão da alavanca
seletora acionado

Indicação no painel de instrumentos

e-up! em estado de carga

Bateria está a carregar. O

motor não pode arrancar.

s529_042

24
 Teste os seus conhecimentos

Assinale a resposta correta

De entre as respostas indicadas, pode haver uma ou várias corretas.

1. Quais as vantagens do servofreio electromecânico (eBKV) do e-up! ?

a) Características do pedal dos travões modificáveis.

b) Servofreio independente do vácuo

c) Características de servoassistência variáveis

d) Grande dinamismo na geração de pressão

2. O que depende do binário de travagem no modo de alternador?

a) O regime do módulo de propulsão de corrente trifásica

b) A velocidade do veículo

c) O nível de recuperação

d) A temperatura da bateria

e) A velocidade de acionamento do pedal dos travões

3. Qual dos cabos do barramento de dados CAN liga o servofreio eletromecânico (eBKV) ao
interface de diagnóstico do barramento de dados?

a) O cabo do barramento de dados LIN

b) O barramento de dados CAN Diagnóstico

b) O barramento de dados CAN Tração

b) O barramento de dados CAN Híbrido

b) O barramento de dados CAN Conforto

25
 Teste os seus conhecimentos

4. Denomine os componentes presentes na seguinte figura.

a)

b)

c)

d) e)

5. Para que é necessário o cabo de comando da caixa de velocidades 0CZ de 1 velocidade?

a) Para engrenar as mudanças.

b) Para acionar o bloqueio de estacionamento.

c) Para o diferencial.

6. Na caixa de velocidades 0CZ de 1 velocidade, de que forma chega o óleo aos apoios dos veios?

a) Através de um entrançado de vime e condutas na carcaça.

a) Através de um filtro e condutas na carcaça.

a) Através de um bandeja coletora e condutas na carcaça.

5. b); 6. c)
e) Servofreio eletromecânico (eBKV)
elétrica JX1, b) Aparelho de comando, c) Acumulador de pressão do sistema de travagem VX70, d) Aparelho de comando do servofreio J539,
1. b), d); 2. a), b), d); 3. c), 4. a) Módulo de propulsão de corrente trifásica VX54 e módulo eletrónico de potência e comando da propulsão
Soluções:

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 529

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Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
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Este papel foi produzido com celulose branqueada sem cloro.