NBR 15486

fls.
735
NORMA ABNT NBR

BRASILEIRA 15486
Primeira edição
21.05.2007
Para conferir o original, acesse o site https://esaj.tjsp.jus.br/pastadigital/pg/abrirConferenciaDocumento.do, informe o processo 1001018-48.2017.8.26.0356 e código 6C53484.
Este documento é cópia do original, assinado digitalmente por BARBARA BASSANI DE SOUZA, protocolado em 14/02/2020 às 13:57 , sob o número WMID20700036717 .
Válida a partir de
21. 06 .2007
Segurança no tráfego - Dispositivos de

contenção viária - Diretrizes
Tratric safety - Restraint systems - Guide/ines
Palavras-chave: Seguran ça no tráfego. Dispositivos de conte nção.

Descriptors: Restraint devices . Roads ide designo Traffic safety.
ICS 93.080 .99
ISBN 978-85-07-00450-9
ASSOCIAÇi.O Número de referência

BRASILEIRA ABNT NBR 15486:' 007
DE NO RMAS
TECNICAS 27 páginas
©ABNT 2007
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ABNT NBR 15486:2007
e ABNT 200 7
Todos os di reitos rese rvados . A men os que especificad o de outro modo, nenhuma pa rte des ta publica ção pode ser rep rod uzida
ou por qualquer meio , eletrônico ou mecãmco . incuindo fotocópia e microfilme. sem permissâo por escri to pela ABNT.
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u ClABNT 2007· Todos os direitos reservados

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AB NT NB R 15486:2007
Sumário Pagina
Pr efácio .... ................... ............. ........................................................................... ...................•.................................... iv
Escopo ...........................................................................................................................•••....._•....••.......... ....... 1
2 Referências norma tiva s _....••........_...•......................................... ................... .................. .................... ....... 1
3 Defini ções 1
4 Diretr izes 3
4.1 Nec ess id ad e de di sp ositivos de conten ção 3
4.1.1 Em f u nção de obst ácu los f i xo s 3
4.1.2 Em f unção d e ta lu des d e at erro 6
4.1.3 Ta ludes de corte 7
4.1.4 Taludes transve rsa is 7
4.1.5 Drenagem latera l 7
4.1.6 Est ru t uras d e drenagem 10
4. 1.7 Suportes colaps iveis 11
4.2 Sistemas de conten ç ão 12
4.2.1 Contenção lat eral 12
4.2.2 Contenção central 19
4.3 Transições e conexões 20
4.4 Terminais de barrei ras e defensa s e dispositivos amortecedore s de im p ac to ....... ..........•..................21
4.4.1 Termi na is 21
4.4.2 Termina is aba t idos 22
4.4 .3 Term ina is ancorad os em ta ludes d e corte 22
4.4.4 Term in ais abso rved ore s d e ene rgia 22
4.4 .5 Dispositivo amorteced or de Impacto 22
A nexo A (info rmativo) Nivels de conte nç ão e niveis d e en saio 24
A nexo 8 (info rmativo) Bib liografia 27
ClA BNT 2007 · Todos os direitos reservados lil

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~ ~ ABNT NBR 15486:2007

~
Prefácio
~
"O A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Fórum Nacional de Normalização. As Normas Brasileiras,
~ cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB) , dos Organismos de Normalização
~ Setorial (ABNTlONS) e das Comissões de Estudo Especiais Tempo rárias (ABNT/CEET ), são elaboradas por
g Comissões de Estudo (CE), formadas por representantes dos setores envolvidos , delas fazendo parte: prod utores ,
~ consumidores e neutros (universidades, laboratórios e outros).
~ Os Documentos Técn icos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretivas ABNT. Parte 2.
:li
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) chama atenção para a possibilidade de que alguns
~ dos elementos deste documen to podem ser objeto de direito de patente. A ABNT não deve ser considerada
~ responsável pela identificação de quaisquer direitos de patentes.
s
~
z
A ABNT NBR 15486 foi elaborada no Comitê Brasileiro de Transportes e Tráfego (ABNT/CS-16),
w pela Comissão de Estudo de Segurança no Tráfego (CE-16:300.05). O Projeto circulou em Consulta Nacional
sw conforme Edital n 2 12, de 01.12.2006 , com o número de Projeto 16:300.05·005.
~
w
Esta Norma contém os Anexos A e a, de caráter informativo.
~
z
S
c,
I• Introdução
~
[ O projeto dos dispositivos de contenção lateral das vias faz parte de um conceito maior e mais amplo
~ que e o de se ter um projeto seguro das laterais das vias.
~
~ Independentemente do motivo que leve um veículo a sair da pista de rolamento, um ambiente latera l livre
w
de obstáculos, com declividades suaves e estáveis, aumenta a possibilidade de reduzir a severidade do acidente.
o conceito da rodovia que perdoa , utilizado para minimizar a severidade dos acidente s. permite um tratamento
da pista de rolamento e das laterais das vias, de modo que veículos descontrotados, que saiam da
pista de rolamen to. encontrem uma lateral projetada para reduzir as conseqüências deste incidente.
iv ©ABNT 2007 - Todos os direitos reservados

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NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 15486:2 007
Segura nça no tráfego - Dispositivos de contenção viária - Diretrizes
1 Escopo
1.1 Esta Norma estabelece diretrizes para o projeto de dispositivos de contenção viária.
1.2 Esta Norma aplica-se aos novos projetos viários, duplicações, reconstruções ou adequações .
2 Referê ncia s normativas
Os documentos relacionado s a segui r são indispensáveis à aplicação deste doc ume nto. Para referências datadas,
aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas, aplicam-se as edições mais recentes
do referido documento (incluindo emendas).
ABNT NBR 6970 :1999 - Defensas metálicas zincadas por imersão a quente
ABNT NBR 6971 :1999 - Detensas metálicas - Projeto e implantação
ABNT NBR 14885 :2004 - Segurança no tráfego - Barreiras de concreto
EN 1317·1 :1998 - Road restraint systems - Part 1: Terminology and general crítería for lest methods
EN 1317-2 :1998 - Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test
methods for safety barriers
EN 1317-3:2000 - Road restraint syslem s - Pari 3: Performance classes, impacl test acceptance criterla and test
methods for craeh cushio ns
EN 13174:2001 - Road restraint systems - Part 4: Perfonnance classes, impaet test accep tance cntena and test
meth ods for terminais and transitions of safety barriers
EN 1317-5:1998 - Road restraint systems - Part 5: Durability ano evaluaüon of conformity
NCHRP 350 :1993 - Recommended procedures for lhe safety performance evaluation of highway features
3 Termo s e definições
Para os efeitos desta Norma , aplicam-se os seguintes termo s e definições:
3.1 acidente
evento não esperado e indesejado. que alua subitamente, e que produz danos elou perdas humanas e
econôm icas
'tl ABNT 2007 - Todos os direitos reservados 1

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g
S AB NT NBR 15486:2007
~
I
E 3.2 barreira de proteção
dispositivo de contenção latera l longitudinal à via, colocado de forma contínua, utilizado para escudar (proteger) os
motoristas dos obstáculos fixos laterais à via, sejam eles naturais ou feit os pela mão do homem , e tamb ém para
~ proteger os usuários vulneráveis das rodov ias. Podem ser barreiras de concret o, defensas metálicas , defensas de
"O cabos ou out ros elementos de contenção similares.
S
~ 3.3 deflexão dinâmica
afastamento dinâmico máximo da face frontal do sistema de contençã o.
!!
~ 3.4 dispositivo amortecedo r de im pact o
~ dispositivos de proteção que impedem que veículos errantes atinjam um objeto fixo e cumprem seu objetivo
:2 desacele randc gradualmente o ve ículo até sua parada segura, no caso de impactos frontais , ou reõir ecic nando o
veiculo para fora do perigo, no caso de impactos laterais.
-c
~_ 3.5 dispositivos de contenção central
~ dispositivos utilizados basicamente para separar tráfego de sentidos opostos em auto-estradas com canteiro
~ central. Podem também separar o tráfego de passagem do tráfego local ou separar faixas exclusivas das faixas de
a:i uso geral.
o
z
w 3.6 dispositivos de contenção lateral
~
w
estruturas projetadas e construídas de modo a prevenir que um veiculo saindo da pista atinja algum obstáculo fixo
~ ou terreno não tras passável, que cumprem sua função contendo e redirecionando os veículos de um modo seguro.
z
Entre eles se encontram as defensa s metálicas e as barreiras de concreto.
~
! o
4>
3.7 distância de preocupação
distância da latera l da pista além da Qual um motorista não irá perceber um objeto lateral como um obstáculo ,
a ponto de alterar o posicionamen to ou a velocidade do veiculo.
~
•a 3.8 espaço de trabalho
distância entre a face frontal do sistema de contenção antes do impacto e a posição dinâmica máxima de qualquer
; parte do sistema .
f
w 3.9 incid ente
evento produzindo um conflito de tráfego, que poderia resultar em acidente caso medidas evasivas não fossem
tomadas.
3.10 lateral da via

área após a pista de rolamento e imediatamente adjacente a esta, incluindo o acostamento.
3.11 obstáculo
qualquer objeto ou estrutura , sobre a pista ou adjacente a ela, que possa constituir um perigo aos usuários da via.
3.12 obstáculo fi xo
estruturas naturais (árvores com diâmetro maior que 10 em, rochas, etc) ou construídas (postes de sinalização,
pilares de ponte s, elementos de drenagem, etc), deixadas ao longo da pista, ou introduzidas durante
sua construção, que em caso de acidente produzem desacelerações acentuada s ou parad as abruptas.
3.13 pista de rolamento

parte da via normalmente utilizad a para circulação de veículos, identificada por elementos separadores.
3.14 dispositivo co lapsível

todo tipo de suporte de sinais ou luminária, projetado para romper quando impactado por um veicu lo.
O mecanismo de romp imento pode ser por base deslizante, elemento de fratura, dobradiças , ou uma combinação
destes, rompe ndo de uma maneira previsível quando impactados.
2 ©ABNT 2007 - Todos os d ireitos reservados

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ABNT NB R 15486 :2007
3.15 taludes traspassáveis

aqueles ond e a superfície é suave e regular, sem descontinuidades significantes , e sem objetos fixos
protuberantes, perm itindo que veiculas trafeguem ou desl izem sobre eles sem enga nchamento e sem paradas
abruptas.
3.16 terreno traspassáve l
terrenos livres de ondulações ou depressões excessivas, de modo que um veiculo possa atravessar
em segurança, sem ter paradas abruptas e sem a tendência de se desestabitizar, vindo a tombar ou capotar
de alguma fo rma
3.17 usuários vu lne ráveis

pedestres, ciclistas e expectado res ao longo da via.
3.18 zona li vre de ob st ácul o s

área lateral à pista de rolamento que seja traspa ss ável. sem obstruções e sem obstáculos fixos, podendo ser
utiliza da por veículos errantes para reco brar o con trole ou chegar a uma parada segura.
4 Diretrize s
4.1 Necessi dade d e dispos itivos de conten ç ão
4.1.1 Em fun ção de obstáculos fixos
4.1 .1.1 Cálculo da la rgura da zona livre
Pa ra uma segu rança adequada é recomendado providenciar uma área de recuperação livre de obstáculos que
seja tão larga quan to for prát ico fazê-lo em uma determinada seção da rodovia . Em rodovias de alta velocidade
deve se r prevista uma área lateral à rodovia . desobstru ída e traspass ável. que se esten da aproximadamente 9 m
além da pista. A zona livre na parte extern a das curvas (ZLc) deve ser calculada de acordo co m a equação:
onde'
ZLc é a zona livre na parte exte rna das curvas ;
L, é a largura de zona livre calculada (Figura 1);
Kcz é o fal or de correção da curva (Tabela 1).
NOTA Não existe por definição um limite para alta velocidade. uma vez que esta depende das condições locais.
Para os efeitos desta Norma. entende-se que essa velocidade seja acima de 60 kmlh ou 70 kmlh , a critério da engenharia.
A Figu ra 1 apresenta curv as para cálculo da largura de zona livre em fu nção da velocidade, da de clividade lateral
e de VOM (veículo diário médio ).
C ABNT 2007 - Todo s os direitos reservados 3

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l V: 3H
l V:4H -
I
W:5H -
tv:6H -
1V:SH -
1V1 OH -
,-r.2QH - TAlUDE. DEAT1õRRQ
' V:2OH -
,
TAlUDE DE CORTE
g
O
w
O
W
lV:10H
W:SH
1V:6H
-
-
- ---- - - -- --
PlST... oe ROlAAlENTO P 4
w
O
O lV:5 H -
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1VAIi -
I
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VDM ENTRE 1500 E 6000 ) o
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VOM ENTRE 750 E 1500 ) I

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VOM ABAIXO DE 750 ) , I
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O J 9
"
Figu ra 1 - Ábaco - Câlculo da largura da zona livre (L c )
4 e ABNT 2007 - Todos os direitos reservaccs

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Em função das curvas horizontais, a largura da zor ra livre calculada pode ser ajustada utilizando-se fatores de
correção em função da velocidade e do raio da curva (ver Tabela 1).
Os valores resultantes da Figura 1 e da Tabela 1 definem um valor aproximado da largura de zona livre neces sária
(o centro de uma área de variação), não se constituindo num valor preciso a ser considerado valor absoluto.
Tabela 1 - Fator de correção da curva horizontal (K ç;z)
Velocidade de projeto
Raio
kmlh
m
60 70 80 90 100 110
900 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2

700 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3
600 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4
500 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4
4 50 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
4 00 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 -
350 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 -
300 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 -
250 1,3 1,3 1,4 1,5 - -
200 1,3 1,4 1,5 - - -
150 1,4 1,5 - - - -
100 1,5 - - - - -
NOTA Os fatores de correção devem ser aplicados somente para a área externa das curvas.
Curvas com raio maio r que 900 m não neces sitam de ajuste.
4.1 .1 .2 Tr atamento d e obstácu lo s f ixos
o tratamento de obstáculos fixos na zona livre deve obedecer às seguintes altemativas de proje to:
a) remover o obstáculo:
b) redesenhar o obstáculo de forma que ele possa ser atravessado com segurança;
c) retocar o obstáculo para um lugar onde a possib ilidade de ser atingido seja menor;
d) reduzi r a seve ridade do impacto utilizando um dispositivo ccla psfvel apropriado ;
e) proteger do perigo do obstáculo com dispo sitivo de contenção latera l, ou com um dispositivo amortecedor de
impacto;
f) delinea r (sinalizar) o obst áculo se as alternativ as acima não forem poss íveis.
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~
~
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I
S 4.1.2 Em função de taludes de aterro
Os taludes de ate rro , paralelos ao flu xo de tráfego , podem ser class ificados como recuperáve is, não recu peráveis
o e críticos .
~
l
~
4.1.2.1 Talud es re cuper áve is
~
~ Taludes co m declividade 4H :1V ou mais planos nos quais, quand o traspass àveis e livres de obs táculos fixos, os
g motoris tas podem gera lmente conduzir seus veículos a uma parada segura ou reduz ir a veloc idad e o suficiente
" para retomar à pista em segurança. Supe rfícies suaves, sem descontinu idad es significativas e sem o bjetos fixos
~ protu bera nte s. são desejávei s sob o ponto de vista da segurança (ver Figura 2 ). Nest e caso, não e xiste
:2 a necessidade de dispositivos de contenção.
~
~ 4.1 .2.2 Taludes não recuperáveis
~
~
Taludes com declividade entre 3H:1V e 4H: 1V , e que são cons iderados trespassáveis se forem suaves
~ e esti ver em livres de obstáculos fixos, mas onde a maioria dos veículos não consegue parar ou retom ar à pista
z
~
com facilidade . Nesses cas os é esperado que tais veículos atinjam o tu nda do talude , onde é reco mendado
w enco ntrar uma área livre (ver Figura 2). Caso não ex ista uma zona livre no fundo (área de esca pe ), deve ser
projetado dispositivo de contenção próxim o à via.
~
w
~ 4.1.2.3 Taludes criti cas
.'
o Ta ludes com de clividade ma ior que 3H:1V. onde a maiori a dos veiculas tende a capotar. Caso os taludes estej am
dentro da zona livre ca lculada , devem ser protegid os com dispositi vos de contenção.
~ ClasSificação de talude
~
Em função da capacidade de recc cereçãc
[
Pista Talude r8'CU rAVi:II Talude não recuperável
4H : 1V ou maiSplano oecsvceoe entre

(cIesetáWf6H : 1V ou mais plano) 3H : 1V e 4H .1V
A área de escape é a zona livre necessária em funçã o da parte de talud e não recup eráve l (área hachu rada ).
A largura de área de escape deve ser no mínimo igual a da parte do talude não recuperável.
Fi gura 2 - Cla s sifi cação de t aludes de aterro
6 CABNT 2007 - Todos os d.re.tos reservados

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AB NT NBR 15486 :2007
4.1.3 Taludes de c orte
Os taludes de corte pode m ser consi derados trespassáveis dependendo da uniformidade relativa da sua superfície,
da sua-baixa rugosidade e da ausê ncia de obstáculos fixos.
Cortes em rocha são considerados perigosos quando a superfície formada puder causar enganchamento
dos veícul os ao invé s de providenciar um redire cionamento relativamente suave .
Se o talude entre o corte e a pista for traspassável (mais plano que 3H:1V) e o corte for livre de obstá culos fixos ,
o talude pode não ser considerado um obstáculo significante, independentemente da sua distância da pista .
4. 1.4 Taludes transversais
Taludes transversais criados por cruzame ntos em cant eiro cent ral. acessos laterais ou por interseções
são obstáculos comuns nas laterais da via. Eles são atingidos frontalme nte por vei culas errantes e são ma is
criticas que os talude s laterais (corte e aterro ).
Para vias de alta veloci dade é sugerido um talude transversal de 6H :1V ou menos , especia lmen te para aqueles
localizados imediatamente adjacentes ao tráfeg o, podendo transi cionar para taludes mais inclinados conform e se
aume nta o afastamento lateral. Taludes transversa is mais inclinados que 6H:1V podem ser considerados
em áreas urb anas ou vias de baixa velocidade.
4.1.5 Dre nagem lat er al
Os canais de drenagem devem também ser projeta dos e construidos considerando. além da capacid ade bidrà uuca,
seu efeito na segu rança das laterais da pista.
As Figuras 3 e 4 apresentam seções prefe renciais para os canais de dren agem .
Seções de canais que caiam dentro da área marcada como preferen cial são consideradas traspassà veis .
Seções de canais que caiam fora da área marcada como preferencial são consideradas menos reco mendados
e seu uso deve ser limitado.
Os canais de drenagem que caiam fora da área preferencial indicada nas Figuras 3 e 4 deve m ser redesenhados
ou conve rtidos em sistema fechado. se for prático fazê -lo. ou em alguns caso s escudados por sistemas
de proteç ão.
~ AB NT 2007 · Todo s os direitos re serva dos 7

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~ ~ ABNT NBR 15486:2007

2
Pista de Rolamento
/ T~" eontsr
Talude poslerior
V1 L::::
Acostamento
Talude frontal = Vl : H1
1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2
,
I , , I
0.5 12
0,4
---
1:3
-I-
0.3
Seção dedrenagem 1:4

-f-
preferlvel
1:5
0.2
1:6
-I-
-i- 18
0.1 1:10
o
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
(PLANO) o
Talude frontal " Vll Hl
Figura 3 _ Seção preferencial para canais com mudança abrupta de declividade
8 CAElNT 2007· Todos os ovenos rese rvados

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~
ABNT NBR 15486:2007
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Pista de rolamento
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Seção de drenagem
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0.1 1;10
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(PlANO) o 0 .1 02 0,3 O,, 0.5
Talude frontal = Vll Hl
Figura 4 - Seção preferenci al para canais com mudança gradual de declividad e
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~ ABNT NBR 15486:2007

"~
~
É 4.1.6 Est ruturas de drenagem
~
i!l
... Além dos cana is de drenagem acima citados , estruturas de drenage m como guias, linhas de tubos trans versais
.g e paralelas . e caixas de inspeção devem também ser projetadas, construidas e mantidas considerando tanto
-o a eficiência hidrá ulica quanto a segu rança das laterais da via .
~
As seguintes opções aplica m-se a todas estruturas de drenagem:
a) eliminar estrutu ras de drenagem não essenciais;
projetar ou modificar estruturas de drenagem de modo que sejam trespassá veis ou que apresentem
a mínima obstrução aos veículos errante s;
~ c) se uma estrutura de drenagem de porte não puder ser efetivamente redesenhada ou relccaoa. deve ser
~ escudada por uma barreira de proteção caso esteja em posição perigosa.
s
~
-c As caracte rfsticas de segu rança devem ser melhoradas sem comprometer sua capacidade hidráulica.
I
Z
W
o
a:í 4.1.6.1 Gu ias
w
~ Recomenda-se uma altura de guia não superior a 100 mm, uma vez que guias com alturas maio res pode m raspar
~
z o chão de alguns veiculas e, sob condi ções de impacto , alg uns veiculas podem decolar, podendo resultar
~ em perda de controle do ve iculo.
j Se as guias forem usadas em conju nto com oerensa metálica , devem ser posicionadas preferencialmente atrás
~ delas ou faceando a parte frontal da lâmina da defensa.
•
~
::::I
A s guias não devem ser utilizadas em frente de barreiras de concreto, podendo prejudicar o desempe nho
e da barreira.
a
~E As guias não são recomendadas em auto-estradas de alta velocid ade .
~ 4.1.6.2 Orenagem tr an sver sal à via
Em geral as bocas de entrada e salda são feitas com muros de alas de concreto. Embora este tipo de desenho
seja hidraulica mente eficiente e minimize os problemas de erosão, eles representam um obst ácu lo aos veícu los
que saem da rodovia.
As opções dispo n íveis para minimizar estes obstác ulos são:
a) se o talude de aterro for traspassável, utilizar um formato de dre nagem também traspassá vel. fazendo
coincidir o inicio ou final da estrutura de drenagem com o talude, adotando a mesma decl ividade lateral ,
resultando em uma superfici e suave e segura , sem descontinuidades no terreno . Abe rturas maiores que 1 m
podem ser feitas trespassáveis para veículos de passageiros utilizando barras ou tubos espaçados de até
0,75m;
b) as modificações introduzidas nas bocas de lobo ou caixas de captação não devem reduz ir significativame nte
a capacidade hidráulica da linha de drenagem. Caso isso ocorra ou resulte em problemas de bloqueio
das entradas por detritos, a drenagem transversal à via deve ser protegida por dispositivos de contençã o;
c) redesenhar as bocas de entrada e sarda de modo que não constituam obstáculo fixo ;
d) para tubos ou bocas de entrada que não podem ser transformadas em estruturas trespassáveis . estender
a estrutura até um pon to menos provável de ser atingido. até o limite da zona livre apropriada para o loca l;
e) escudar as estruturas de maior porte com uma barreira apropriada, onde prolongar a estrutura ou tom á-la
traspassáve l for inviável ;
del inear o local se as altern ativas anterior es não forem apropriadas.
10 CABNT 2007 · Todos os direitos reservados

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ABNT NBR 15486:2007
4.1.6 .3 Dr en ag em p aralela à via
Estruturas de drenag em orientadas paralelamente ao fluxo de tráfego da via representam um obstáculo lateral
significativ o, uma vez que podem ser atingidas por impactos frontais de veículos. Devem ser constru ídas tão
suave s quan to possível , conformando as bocas de entrad a ao talude. recomend ando-se taludes de inclinaçã o
6H:1V ou menor , para vias de alta velocidade .
As opçõe s disponív eis para minimizar estes obsta cuias s ão de:
a) elim inar a estrutura;
b) utilizar um desenho trasp assével:
c) mover a estrutura late ralmente até um ponto menos provável de ser atingido:
d) es cudar a estrutura;
e) delin ear o local se as alternativa s ante riores não forem apropriadas .
4.1.6.4 Caixas de cap tação
As caixas de captação, tanto as localizadas no pavimento quanto as localizadas fora da plataforma, devem ser
projetadas de modo a apresentar um min imo obstáculo aos veiculas errantes . Em geral devem estar construíd as
rentes ao solo ou ao fundo do canal de drenagem. Nenhuma parte deve estar projetada mais do que 10 cm acima
do nível do solo .
4.1.7 Suportes ccta pslvels
Os suportes de sinais e semáforos , postes de iluminação ou luminárias devem primeiramente ser adequa dos
estruturalmente para suportar o fim a que foram designados. resistindo ás cargas de incidência.
Onde for possível, os suportes devem ser implantados atr ás de dispositivos de contenção existentes ou em áreas
inacessíveis ao fluxo veicular. Onde isto não for possivel , dispositivos colapsiveis devem ser utilizados.
Somente onde o uso de suportes colaps fveis não for prático , então uma barreira adequada deve ser implan tada,
ou utilizado algum dispositivo amortecedor de impacto, para uso exclusivo de proteção ao suporte do sinal.
A parte remanes cente de um suporte colapsível após impacto deve ter uma dimensão vertical m áxima de 100 mm,
conform e Figura 5.
eABNT 2007 - Todos os dire itos reservados 11

fls. 750
~ ABNT NBR 15486:2007

;;
f------- _ ['O~"
--------------- ---------------[
1500 171m
Figura 5 - Dimensão má xima remanescente de um suporte colapsível após imp acto

5
ffi 4.2 Sistemas de contenção
~
z
~ Nesta seção são apresentados critérios para selecionar e projetar um sistema de proteção adequado (lateral ou
central), suas características estruturais e de segurança, bem como critérios de locação e posicionamento.
,~
11o 4.2.1 Contenção lateral
~
~
!
~
• daOsvia.dispositivos
õescontrolados
de contenção lateral são primariamente utilizados para conter e redirecionar veiculos
quando estes saem da rodovia, de modo a não atingir objetos fixos ou áreas perigosas ao longo
Estes dispositivos devem atender ao estabelecido em 4.2.1.1 a 4.2.1.8.
c.
E
•
.ri 4.2.1 .1 Necessidade de proteção lateral
As proteções laterais são necessárias somente quando puderem reduzir a severidade dos acidentes que
eventualmente venham a ocorrer, garantida a condição de que o impacto contra a barreira de proteção lenha
conseqüências menos graves do que atingir um objeto fixo, uma área acidentada ou algum usuário vulnerável da
rodovia. Devem ser consideradas as condições descritas em 4.2.1.1 .1 a 4.2.1.1.3.
4.2.1.1.1 Taludes
A altura dos taludes e a declividade lateral são os fatores básicos a serem considerados na õeterrmnaçãc
da necessidade de proteções laterais. A necessidade de proteção lateral deve ser verificada através do ábaco
da Figura 6.
Taludes com combinação de altura e declividade abaixo ou sobre a curva da Figura fi não necessitam de proteção,
a não ser que contenham obstáculos fixos dentro da zona livre.
12 ClA BNT 2007 - Todos os direitos reservad os

fls. 751
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o
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~ ABNT NBR 15486: 2007
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cZ Proteção lateral necessária
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0.2 f - - - - - + - - - - - ! - -- - - ! - -- - -! - - -- - f-- - - - l- l:5

Proteção lateral não necessária 1:6
em função do aterro
(verificar necessidade em função de outros fatores)
0,1
o
o 3 6 9
Altura do alerro (m)

" 15 18
Figura ti - Necessidade de proteçõ es laterais em função do talude
@ABNT20 07 - Todos os direitos reservados 13

fls. 752
ABNT NBR 15486:2007
~
~
.5 4.2.1.1.2 Obstâcu los laterais
i " Os obstácu los laterais incluem tanto os objetos fixos como os terrenos não traspass áveis .
~
-e A necessidade de proteções laterais para obstáculos laterais é função da presença do obstáculo em si
<1'
__ e da probabilidade de ser atingido.
~
g A Figura 1 serve como guia para auxilia r na determinação se um obstáculo late re! se cons titu i em uma ameaça
~ ao s veículos desgove rnados e que necessitem de alguma ação corretiva .
~ Muitos obje tos construí dos ou instalados ao longo da via podem se r feitos de forma a min imizar ou elim ina r
:li o perigo que representam aos usuários, atrav és da utilização de dispos itivos cola pslv eis. ou de um formato seg uro
da drenage m superficial , de modo a não ser necessária a instalação de proteção.
~
-c 4.2.1-1 .3 Pedestres e ciclistas
~
'z1. Uma área de preocupação crescente é a presença de pedestres e ciclistas pr óximos à via. onde os critérios
w conv encionais apresentados anteriormente não podem ser utilizados para estabelece r a necessidade de proteção.
'wi1
- O indicado é separar o fluxo de pedestres e ciclistas do fluxo veicular, onde necessário, ou criar proteções onde
~ isto não for possfvel.
S
c, 4.2.1.2 Fat ores de seleção por nível de desempenho
Ü ~x Ql
NOTA A maioria dos dispositivos de contenção foi projetada para veículos leves e não se deve esperar que tenha
° mesmo desempenho para veiculas pesados. Alguns sistemas de contenção têm sido desenvolvidos com a capacidade
de conter e redirecionar veiculas pesados do porte de até caminhões articulados
,~ a
Na escolha do tipo de sistema de contenção a ser utilizado em um determinado trecho. deve-se levar em
consideração fatores como:
t
w
a) a velocidade;
b) a porcentagem de veicu las pesados na composição do tráfego;
c) condições geom étricas adversas como curvas e rampa acentuadas, geralmente combinadas com distância de
visibilidade baixa;
d) conseq üências . caso um veiculo pesado penetre ou atravesse o sistema de proteção .
4.2_1.3 Características estrutura is e de seguran ça dos sistemas de contenção
A Figura 7 representa as diversas seções dos sistemas de contenção, os trechos de seção normal, os elementos
de transição entre tipos diferentes de proteção, os terminais e as conexõ es entre elementos distintos.
14 CABNT 2007 - Todos os direitos reservados

fls. 753
ABNT NBR 15486: 2007
Comprimento necessário Comprimento recsssarc
Termina! seção nOlTl'laI 'rransiçàn Barreira de concreto Transiçao seção normal Terminal
ccoexões
<, ,
, :J :J :J :J :J :J~ ./ :J :J :l
:J :J :J :l :l
:l
-
Figura 7 -
-
Elementos de si ste mas de c ontenção
4.2.1.4 Seção normal
Os sistema s de contenção lateral são norma lmente categorizados como sistemas flex íveis, semi-rígid os e rígidos,
dependendo da deflexão característica do siste ma sob impacto.
Quanto mais f1exivel o sistema, mais energia do impacto é dissipada pela de flexão da barreira , e as forças de
impacto impostas ao veiculo são menores.
Entre os sistem as mai s utilizados. podem ser encontrad os:
a) sistemas flex íveis:
barreira de cabo s;
defensa me tálica de dup la onda (co m poste fraco );
barreira de madeira reforçada com aço;
b) sistemas semi-nqkíos:
viga caixote (com post e fraco );
defe nsa metálica de dupla onda (ver ABNT NBR 6970 e ABNT NBR 6971) ;
dete nsa metáli ca de tripla onda;
defensa metálica de tripla onda modificada;
barreira de madeira reforça da com aço;
c) sistem as rígidos :
barr eira tipo New Jersey (ver ABNT NBR 1488 5);
barreira tipo F (ver ABNT NBR 14885);
~ A 8 NT 2007 · Todos os deencs reservados 15

fls. 754
~ ABNT NBR 15486:2007

•
muro liso vertica l;
muro com revestimento em pedra.
4.2.1.5 Transições e conexões
~, As transições são necessárias para dar continuidade à proteção lateral quando dois sistemas diferentes
~ são un idos. A seção de transição deve gradualmente aumentar a rigide z entre o sistema de menor rigidez para
o o de ma ior rigidez, de modo a providen ciar uma transição segura .
•
~
~
4.2.1.6 Terminais
~
Todo sistema de contenção deve ser introduzido e encerrado com segurança. Desta forma, todo terminal
de barre ira que lenha a possib ilidade de ser impactado deve ser ter caracter ísticas de minimizar os efeitos do
impacto.
4.2.1.7 Seleção do dispositivo de contenção
Para seleção do tipo de dispositivo de contenção devem ser consideradas as seguintes características:
a) desempenho: os dispositivos de contenção devem ser estruturalmente aptos para conter e redirecionar
o velc uto conforme projeto, de modo seguro;
o b) deflex âo: a oeflexâc esper ada do dispositivo de contenção não deve exceder o espaço físico disponível para
~
deflexão. Os sistemas semi-rígidos em geral podem ser enrijecidos localmente pela adição de postes
adicionais ou pelo reforço da lâmina;
~ condições do local: a declividade do terreno de aproximação e a distân cia da pista podem excluir o uso de
[ c)
algum tipo de dispositivo de contenção . Todo dispositivo de contenção prevê que haja uma ancoragem
adequada e resistência do solo. Nenhuma barreira deve ser instalada em terreno declividade superior
a 6H :1V;
d) compatibi lidade: o dispositivo de contenção deve ser compatível com o terminal de ancoragem planejado
e capaz de fazer a transição com outros sistemas adjacentes;
e) manutençã o: os sistemas flexíveis e semi-rígidos normalmente requerem uma manutenção maior, após
uma colis ão, do que os sistemas rígidos.
f) manutenção: os sistemas flexíveis e semi-rígidos nonnalmente requerem uma manutenção maior

do que os sistema s rígidos após uma colisão.
4.2.1.8 Recomendações de implantação
Sendo determinado que é necessária a implantação de um sistema de contenção em um determinado local

e selecionado o tipo a ser utilizado , é preciso especifica r o leiaute exato, incluindo o afastamento lateral
em relação ã pista , o comprimento necessário, a declividade lateral e os efeitos do terreno. No caso de sistemas
rígidos, podem ser introduzidas as estacas de fundação .
4.2.1.8.1 Afastamento lateral
A barreira deve ser implantada o mais longe possível da pista de rolamento, dando ao motorista uma chance
de recobra r o cont role do veículo sem impactar a barreira.
Recomenda-se que haja um afastamento uniforme dos elementos laterais em relação ao tráfego . .Um alinhamento
uniforme aumenta a segurança da via, reduzindo a preocupação e a reação dos motoristas aos objetos laterais.
16 CABNT 2007 - Todos os direitos reservados

fls. 755
ABNT NBR 15486:2007
A distância da barrei ra para o objeto rigido não deve ser meno r que a deftexão dinâmica e o espaço de trabalho
da barreira esco lhida. J: preciso considerar a deflexão da barreira após sofre r um impacto, de modo a evitar
um eng anchame nto do veicu lo no objeto fixo .
Caso o espa ço disponível não seja adequado, podem ser utilizados m étodos para reduzir a defle x ão do sistem a
de cont enção . No caso dos sistemas flexíveis, pode-se reduzir o espaçamento entre postes , utilizar postes mais
longos ou enrijecer as lâminas ou cabos. Caso não seja possível, deve ser adotado o mesmo procedimento
anterior .
Para proteção em taludes de aterro, de modo a ter um suporte adequado para o dispositivo de contenção,
é recomen dada uma distância mínima de 0,60 m atrás do dispositivo até o início do talude.
4.2.1.8.2 Ef eito s do terreno
Independent em ente do sistema de contenção utilizado , ê recomendado que no momento do impa cto o veic ulo
esteja com as rodas no chão e a suspensão não esteja nem comprimida nem estend ida, e desta forma
as condições do te rreno entre a pista e o sistema de cont enção tenham um efeito importante.
Taludes laterais e sarjetas são dois dispositivos que merecem especial atenção, pois podem provoca r a projeção
do veiculo sobr e o sistema de contenção ou a passag em sob a lâm ina, atingindo os postes de suporte.
A combinação de barre ira com sarjetas em trechos com alta velocidade, onde ângulos de impa cto elevados
podem ser esperados , deve ser evitada .
o sist ema de drenagem deve ser colocado sempre atrás do dispositivo de conte nção , ou Ser enterrad o
(tubulações), dotado de caixa s coletoras, com grelhas, que não sejam elementos agressivos ao tráfego.
4.2.1.8.3 Defl exâo lat eral
a
Os sistemas de con tenção lateral pode m não ser totalmente paralelos em relação pista de rolamento, utilizando
uma deflexão lateral com a função de reduz ir o com primento total da barreira e minimizar a reação dos motoristas
ao início da barreira dentro da distância de preocu pação. introduzindo gradualmente o sistema paralelo .
Esta defle xào lateral tem , ent retanto, algu mas desvantagens, como aumentar o ângulo de impacto e a severidade
deste impacto , e a possibilidade de redirecionar o veí culo para o tráfego oposto em vias de mão dupla de direç ão.
A Tabela 2 apresenta sugestão de deflexão lateral em funçã o da velocidade de proje to.
Tabela 2 - Sugestão de deflexão lateral em função da velocidade de projeto
Deflexão lateral dentro Deflexã o lateral atrás da linha de preocupação

Velocidade de
da linha de
projeto (km/h)
preocupação
Siste ma rígido Sistema semi- rígido
110 30:1 20:1 15:1
100 26:1 18:1 14:1
90 24:1 16:1 12:1
80 21:1 14 :1 11:1
70 18:1 12:1 10:1
60 16:1 10:1 8:1
50 13:1 8:1 7:1
©ABNT 2007 - Todos os direitos reservados 17

fls. 756
,~. A BNT NBR 15486:2007
~
~
..ê 4.2.1.8.4 Comprimento necessário
i"ª " Para se determinar o comprimento necessário de um sistema de contenção lateral, o método mais simples é o de
se determinar graficame nte um comprimento de barreira que intercepte a trajetória do veículo , tendo estabelecido
-e um ângulo de impacto de no máximo 15°, e de modo que o veículo não atinja o obstácu lo, conforme Figura 8
~ (tráfego unidericional) ou Figura 9 (tráfego bidirecional).
Borda do pavimen( o
--
------------------------- ------ ---- ---------_.
Figura 8 - Comprimento de barreira em tráfego unidirecionat

/ r----r ,
.;"" .a:o .... ~
~
! Borda do vifnenlO
--
Figura 9 - Comprimento de barreira em tráfego bidirec ional
4.2 .1.8.5 Melh oria dos sistemas existentes
Instalações antigas podem não atender aos níveis de desempenho recomend ados, sej a pela falta ou inad equação
estrutural, seja pelo proj eto e implantação inadequados.
Nestes casos , as instalações antigas devem ser consideradas não funcionais e devem ser adeq uadas aos
padrões atuais através de melhorias ou de projetos de reabilitação e restauração .
São considerados casos de falta ou inadequação estrutu ral:
falha em conter e redirecionar quando o sistema de contenção é impactado por veiculo na velocidade e
ângu lo de impacto projetados ;
sistemas obsole tos ou abaixo do padrão;
espaçamento inadequado dos postes;
18 CAeNT 2007 - Todos os d.reitcs reservados

fls. 757
ABNT NBR 15486:2007
fa lta de bloco separador;
falta ou inadequação de term inais;
transição deficie nte.
São considerados caso s de projeto ou implantação defi ciente:
dispositivos de contenção muito curtos que não protegem completamente um obstáculo ou terreno não
traspassável ;
dispositivos de contenção com deflexão maior que o espaço de trabalho disponí vel;
dispositivo s de contenção com altura incorre ta;
dispositivos de contenção posicionados inadequadamente em talude s ou atrás de guias e sarjetas.
4 .2.2 Contenção central
Os dispos itivo s de contenção cent ral devem atender aos mesmos requ isitos e recomendações de implantação
e dimensionam ento que os dispositi vos de contenção lateral (ver 4.2.1), sendo que os dis positivos de contenção
central podem ser impactados em ambos os lados do sistem a.
A Figura 10 apresenta sugestões para a implantação de dispositivos de conten ção central em vias de alta
velocidade com canteiros centrais atrave ssáveis.
Na área apresentada como opcional , a implan tação de dispos itivos de contenção central é recomendada somente
se houver um histórico de acidentes no local.
Espe cial atenção deve ser dada para dispositivos de contenção cent ral separando pistas com diferença de
elev ação, nos quais o potenci al de acid entes cruzando o canteiro central aum enta . Neste caso, o critério de
zona livre apresentado em 4.2 .1 deve ser seguido como consideração para a instalação do sistema de contenção.
ClABNT 2007 • Todos os direitos reservado s 19

fls. 758
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s, ABNT NBR 15486:2007
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Largura do canteiro centra l em metros
Figura 10 - Nec essidade de proteção divisória em canteiro central
4.3 Transições e conexões
Uma transição é necessária sempre que houver a necessidade de unir dois sistemas de contenção que
apresentem diferentes níveis de rigidez.
A transição deve produzir um enrijecimento gradual, suave e contínuo, do sistema menos rígido para o mais rígido,
de modo a minim izar ou prevenir o efeito de embolsame nto, enganchamento ou penetração do sistema na área de
tran sição . Normalmente isto é alcançado reduzindo o espaçamento entre postes, aument ando o tamanho dos
postes, ou ambos , e aumentando a rigidez da lâmina, implantando duas lâminas juntas ou acrescentando uma
barra inferior, ou ambos. No caso de aterros com pouco suporte de solo atrás das defensas, deve- se também
aumentar o com primento dos postes.
20 ClABNT 2007 - Todos os direitos reservados

fls. 759
ABNT NB R 15486 :2DD7
A transição deve ter uma extensã o de 10 a 12 vezes a diferença de deflexão dinâm ica lateral entre os
dois sistemas a serem conectados.
De modo a prevenir o enganchamento no inicio das barreiras de concreto, recomenda-se a implantação de
barra inferio r e de um separador tubular entre o concreto e a lâmina de aproximação.
A conexão entre dois sistemas deve ser fe ita com placa de con exão co m, no mín imo , a resistê ncia do sistema
de contenção mais fraco e possuir parafusos passantes e com chapa metálica também na parte posterior
do elemento de conc reto.
As transições podem também ser ensaiadas e aprovadas nos mesmos moldes dos sistem as de conten ção.
4.4 Te rmina is de barrei ras e defensas e dispositivos amortecedores de impacto
A colisão de um veículo com terminais de barreira ou defensas sem tratamento seguro, ou co m um objeto fixo,
fre qüente mente têm sérias co nseq üênc ias, pois o veículo sofre uma parada abrupta . Além disso , pode resultar
em que eleme ntos da barreira pene trem no co mpartimento do veíc ulo ou causem sua instabilidade resultando
em capotamento. e des ta form a aumentan do o risco aos ocupantes.
Os terminais de barreiras e defensas e os dispos itivos amortecedore s de impacto são freqüentemente utilizados
para prevenir este tipo de impacto desacelerando gradua lmente o veículo impactante até sua pa rada ou
redireciona ndo-o com segurança.
Os dispositivos amortecedores de impacto e terminais de barreiras e defensas devem atender aos critérios de
avaliação de ac ordo com a NC HRP 350 ou a EN 1317 - Pa rtes 1 a 5. Critérios de avaliaçã o pa ra os níve is de
co ntenção e níveis de ensaios são dado s no Anexo A.
o crité rio de aceitação requer que o veicu lo impactan te seja parado gradualmente ou redirecionado pelo
dispositivo amorteced or de impacto e term inal de barreiras e defensas em impactos fronta is. Além disso , eles
devem red ireci onar com segu rança os veículos que impactem a lateral dos dispositivos.
4.4.1 Terminai s
Um terminal apropriado é conside rad o essencial , quando um sistema de conte nção co mec a dentro da zon a livre
da rodovia ou esta locali zado em um local onde possa ser impactado por um veículo erra nte. Para ser cons iderado
seguro, um terminal não pode penetrar , fazer saltar ou capotar um veiculo que impacte fronta lmente ou em ângulo.
O início do terminal deve esta r apropriadamente anco rado para que possu a as mesmas carac terísticas de
redirecionamento que o sis tema de cont enç ão a que está acopl ado e ser capaz de desen volver a tensão total da
lâm ina pa ra prover o redireci onamento.
Os terminais podem ser clas sificados co mo de abertura ou não-ab ertura , dependen do de seu comportamento
quando impactado perto do in icio. Um terminal de abertura permi te que um veíc ulo lmpactan õo em ângulo o nariz
ou a lateral da unidade atravesse a unidade. Um terminal de não-abe rtura é capaz de redire cionar um vei culo
impactando em ângulo o nariz ou a late ral da unidade em toda a sua extensão.
A maioria dos term inais é considerada de abertura e, portanto, veí culos irnpactando em ângulo no nariz
atra vessam e prosseguem para trás do terminal, e des ta forma a área atr ás do te rmina l de ve ser traspass áve! e
livre de objetos fixos. É import ante ress altar que o lerminal deve, portanto. ser um acréscimo ao comprimento
calcu lado para implantação do sistema de conte nção .
Toda área em frente do termina l e entre a pist a e o te rminal deve ser essen cialmen te plana, com declividade
máxima de 10H:1V.
CABN T 21)07 - Todos os direitos reservaoos 21

fls. 760
~ A BNT NBR 15486:2007

~
1
1: 4.4.2 Termina is abatidos
f: comum iniciar barreiras e defensas com terminais abatidos, transicionando desde o solo até a altura do sistema
.g de contenção. Este tipo de tratamento somente deve ser utilizado em trechos com baixa velocidade, abaixo
~ de 60 km/h, e com limitação de espaço disponível para outras soluções.
~
,. 4.4.3 Term inais ancorados em taludes de corte
~ Em trechos de rodovias em corte , ou em trechos de transição de corte para aterr o, freqüentemen te é possível
..,. ancorar o sistema de contenção no corte. Quando corretamente executado, este tipo de ancoragem provê
~ proteção total ao perigo identificado, elimina a possibilidade de impactos frontais com o terminal e minimiza
~ a possibilidade de um veiculo pas sar por trás do sistema de proteção. É considerado um terminal de não-abe rtura.
ê§ Sua correta execução inclui manter uma altura uniforme da lâmina em relação à pista até cruzar a linha
~
:5 de drenagem superficial, utilizar uma deflexão latera l apropriada para a velocidade de projet o, adicionar lâmina
o:: adicional ou barra auxil iar e utilizar uma ancoragem capaz de desen volver a tensão total do sistema.
~ O terre no fronta l ao terminal não deve ser mais inclinado que 4H :1V. Caso estes principias não possa m ser
~ apl icados, então outra solução deve ser estudada.
w
~ 4.4,4 Termina is absorvedores de energia
~
Os terminais absorvedo res de energia consistem em um cabeça! de impacto acoplado a um sistema de lâminas
ou tubos, adequadamente ancorad o, que ao serem impactados frontalmente absorvem a energia cinética
do veíc ulo impactan te, conduz indo-o a uma parada segura . Quando o impacto ocorre na lateral do
~~ corpo do termina l, fora do cabeçal, o terminal , através da sua ancoragem, permite desenvolver tensão e
13 redirecionar o veículo. Ele pode ou não ter uma deflexão lateral , sendo nestes casos chamad o de term inal fletido
~ ou para lelo.
~
[ 4.4.5 Disposit ivo amorteced or de impacto
i
w
_
Os amortecedores de Impacto são ideais para locais onde os objetos fixos não podem ser removidos, relocados ,
fe itos colapsíveis, ou adequa damente protegidos por barreiras e defensas longitudinais. Primordialmente eles
serve m para diminuir a severidade dos acidentes, antes de preven ir que eles ocorram, e apresentam um alto
retorno à segurança da via.
Outro uso para os amortecedores de impacto está na proteção de zonas de obras e de equipes de manutençã o,
sendo que unidades portáteis ou temporárias foram desenvolvidas para este fim , assim como unidades de
amo rtecedores montados em cam inhào (AMC) para proteção dos traba lhos e das equipes .
Os amortecedores de impacto possuem a capacidade de absorver energ ia a uma taxa controlada , parando
o vei culo impactante em distância relativamente curta , e de uma forma que reduz o pote ncial de ferimen tos
severos nos ocupantes. Normal mente empregam os conceitos de absorção de energia cinética ou de conservação
de momento .
Os amortecedores de impacto podem ser classificados como redirecionáveis e n ão-redir ecio n áveis
Os dispositivos redirecionáveis controlam impactos frontais e latera is, enquanto que os disp osit ivos
n áo-redirecionáveis controlam impactos fronta is, mas possuem capacidade limitada de contr olar impactos laterais.
Desta forma deve-se tomar cuida do ao dispor os dispositivos n âo-redirecion àveis . de modo que não se deixe
des protegida a quina dos objetos a serem escudados.
Os amortecedores de impacto são projetados para veículos de 800 kg a 2 000 kg e para velocidade de impacto
variando de 50 km/h a 110 km/h, cons iderando diferentes ângulos de impacto. Embora não sejam projetados para
caminhões e veículos de trans porte coletivo, têm um efeito positivo também nestes casos.
22 CABNT 2007· Todos os direitos reservados

fls. 761
ABNT NBR 15486:2007
NOT A S
1 O prim eiro conce ito no projeto de amo rtecedores de impacto envolve absorver a energ ia cin ética de um veiculo em
movimento com o uso de materiais quebradiços ou plasticamente deformávei s em frente do obstáculo. A deformação fronta l do
veiculo também dissipa parte da energia. Amortecedores de impacto deste tipo necessitam de um muro de resistência ou
suporte para resisti r à força impactante do veic ulo que deforma o material que absorve energia.
2 O segundo conceito no proiet c de amortecedo res de impacto envolve a transfe rência do mo mento de um veícu lo
em movimen to para uma massa expansival colocada na trajetória do veículo , usualmente con têmeres com areia com
ma ssas variáveis. Dispositivo s deste tipo não necessitam de um muro ou suporte de resistência para res istir à força do veiculo
impactante, uma vez que a energia cin ética do ve iculo não é absorvida, mas transferi da para outras massas,
4.4.5.1 Caracte rl st lcas do lo cal de implantação
Na fase de projet o, e durante a construção, reabilitação ou reconstrução de rodovias, a necess idade

de amortecedo res de impacto para escudar objetos fixos não remov íveis, bem como o espaço necessário
à sua instalaçã o. devem ser considerados .
Os amortecedores de impacto são projetados e ensaiados em terreno nivelado. Desta forma um sistema
implantado em terreno não nivelado pode apresentar desempenh o imprevisível ou ineficaz. Assim, o terreno entre
a pista de rolamento e o dispositivo deve possuir uma declividade igualou inferior a 10H:1V, e estar livre de
obstruções e irregularidades. Guias não devem ser implantadas onde amortecedores de impacto forem insta lados ,
uma vez que podem fazer o veículo decolar e atingir o sistema em posição que comprometa o desempenho da
unidade.
4.4.5.2 Carac t eríst ica s estruturais e de seg urança
Quando mais de um sistema puder ser utilizado em um local especifico , o projetista deve avaliar as cara cte rística s
estruturais e de segurança de cada sistema considerado, incluindo as desacelerações produz idas, capacidade
de redirecionamento , ancoragem, necessidades de estrutura de retenção e detritos produzidos sob impacto.
Todos os dispos itivos aprovados devem ser capazes de parar os veículos de projeto, dentro de níveis toleráveis
de desaceleração, quando lmpactando os dispositivos nas condições previstas nos ensaios, e capazes também
de conte r e redirecionar os veículos que impactem a lateral do sistema.
4.4.5.3 Característ icas de man ut enção
Em geral os amortecedores de impacto e os terminais requerem baixa manutenção de rotina, mas requere m
manutenção imediata após impacto e determ inados materiais em estoque ou facilme nte obtidos para
esta manutenç ão.
Em locais com altos índices de acidentes , o uso de amortecedo res de impacto com algum grau de reutilização é
recomendado.
CABNT 2007 - Todo s os cee -tce rese rvados 23

fls. 762
~
~
ABNT NBR 15486:2007
Anexo A
(informativo)
Níveis de contenção e níveis de ensaio
~
~
':;' A.1 As NCHRP 350 e a EN 1317 Partes 1 a 5 especificam requisitos para avaliar a aceitabilidade de um sistema
.., de contenção viária. Elas estabelecem procedimen tos uniform izados para os ensaios e avaliação de serviço de
~~ , dispositivos de segurança, permanentes ou temporários.
:li
(§ A.2 A NCHRP 350 estabelece seis níveis de ensaio, avaliando o risco dos ocupantes, integridade estrutural da
~ barreira. e o comportamento do ve iculo apôs o impacto, para uma variedade de massas de veículos. velocidades
:! e ângu los de imp acto (ver Tabela A.1) em Que, para cada situação. critérios de avaliação especificas
cr são anal isados.
~
w
~ Tabela A .1 - Níveis de conten çã o de ac ordo com a NCHRP 350
w
~ Nível de ensaio Veículo
Velocidade de impacto Ângulo de Impacto
~ kmlh graus
~
c, 820C 50 20
1 700C 50 20
2000P 50 25
820C 70 20
2 700C 70 20
2000P 70 25
820C 100 20
3 700C 100 20
200QP 100 25
820C 100 20
700C 100 20
4
2000P 100 25
8000S 80 15
820C 100 20
700C 100 20
5
2000P 100 25
36000V 80 15
820C 100 20
700C 100 20
6
2000P 100 25
36000T 80 15
A.3 A EN 1317 Partes 1 a 5 estabelece 11 níveis de ensaio, avaliando o risco dos ocupantes , integridade
estrutural da barreira e o comportamen to do veículo após o impacto, para uma variedade de massas de ve ículos,
velocidades e ãngulos de impacto (ver Tabelas A.2 e A.3).
24 (oABNT 2007 - Todos os direitos reservados

fls. 763
A6NT N6R 15486:2007
Tabela A .2 - Critério do veiculo de ensaio de im pact o
Velocidad e de Ângulo de Massa total do

Ensaio impacto impacto veículo Tipo de veícul o
km/h graus kg
T811 100 20 900 Carro
T621 80 8 1300 Carro

T822 80 15 1300 Carro
T8 31 80 20 1500 Car ro
TB32 110 20 1500 Carro
T84 1 70 8 10000 Cam inhão
T842 70 15 10000 Caminhão
T851 70 20 13000 Onibus
T861 80 20 16000 Caminhão
T87 1 65 20 30000 Caminhào
T881 65 20 38000 Caminhão Articulado
Tabela A .3 - Níveis de contenção
Níveis de co ntenção Ensa io de ace itação

Contençã o a ângulos pequ enos
T1 T821
T2 T822
T3 T8 41 eT82 1
Conte nção norma l
N1 T8 31
N2 TB32eT811
Conten ção alta
H1 T8429T811
H2 T65 1 e T8 11
H3 T861 eTS 11
Cont enção muito alta
H4 a T8 71 e T8 11
H4b T881eT811
NOTAS
1 Nível de contenç ão a ângulos pequenos são para ser utilizados em dispositivos de conte nção
de segurança temporários . Dispositivos de contenção de segurança temporários podem tam bém
ser ensaiados para níveis de contenção mais elevados.
2 Uma instalação ensaiada com sucesso para um detenni nado nível de conte nção deve ser
considerada como atendendo às condições de ensaio dos níveis inferio res, exceto para N1 e N2,
que não incluem o T3.
3 Uma vez que os ensaios e o desenvolvimento de dispositivos de contenção de segurança
para nível de contenção muito alia em diferentes países têm utilizado tipos bem diferentes de
cam inhões pesados, os ensaios T871 e T88 1 estão Incluídos nesta Norma até este momento.
Os dois níveis de contenção H4a e H4b não devem ser considerados como equivalentes e não
existe uma hierarquia entre eles.
A.4 Comparando os critérios das NCHRP 350 e EN 1317 Partes 1 a 5 para os sistemas de cont enção latera l,
encon tra -se o d e scrito na Tab ela A,4 .
CAB NT 2007 - Todo s os d.re.tos reservados 25

fls. 764
~· A BNT NBR 15486:2007

•
Tabela A.4 - Comparativo dos níveis de contenção
Elemento NCHRP 350 EN 1317 Partes 1 a 5
Níveis de ensaio 6 11
Carro 700 ,820 900, 1 300 , 1 500
Caminhonete 2000 não
Tipo de ônibus não 13 000

~ 10 OOOS , 16 000, 30 000 ,
~
~ Tipo de caminhão 8 OOOS, 36 OOOV, 36 ooor
5 38000
i
~
w
Velocidades (km/h)
Ângulo
50 ,70, 100
15,20,25
65 ,70,80 ,1 00 ,1 10
8, 15, 20
5
~
e,
A.S Comparar os critérios para os amortecedores de impacto conforme a Tabela A.S.
~ Tabel a A.S - Comparativo para amortecedores de im pacto

11
• Elemento NCHRP 350 EN 1317 Partes 1 aS
~
•a Níveis de ensaio 3 5
i Carro 700 ,820 900, 1 300 , 1 500
~ Caminhonete 2 000 não
Velocidades (km/h) 50, 70, 100 50 , 80 , 100, 11 °

Ângulo 0,1 5,20,165 8,15,165
26 e ABNT 2007 - Todos os direitos reservados

ClABNT 2007· Todos os direitos reservados
AASHTO Roads tõe Design Guide:2002
Anexo B
Bibliografia
(informativo)
ABNT NB R 15486:2007
27
fls. 765

NBR 15486

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NORMA ABNT NBR

Segurança no tráfego - Dispositivos de

Palavras-chave: Seguran ça no tráfego. Dispositivos de conte nção.

ICS 93.080 .99

ASSOCIAÇi.O Número de referência

ABNT NBR 15486:2007

u ClABNT 2007· Todos os direitos reservados

ClA BNT 2007 · Todos os direitos reservados lil

~ ~ ABNT NBR 15486:2007

iv ©ABNT 2007 - Todos os direitos reservados

NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 15486:2 007

Segura nça no tráfego - Dispositivos de contenção viária - Diretrizes

2 Referê ncia s normativas

ABNT NBR 6971 :1999 - Detensas metálicas - Projeto e implantação

ABNT NBR 14885 :2004 - Segurança no tráfego - Barreiras de concreto

EN 1317-5:1998 - Road restraint systems - Part 5: Durability ano evaluaüon of conformity

Para os efeitos desta Norma , aplicam-se os seguintes termo s e definições:

'tl ABNT 2007 - Todos os direitos reservados 1

3.10 lateral da via

3.13 pista de rolamento

3.14 dispositivo co lapsível

2 ©ABNT 2007 - Todos os d ireitos reservados

ABNT NB R 15486 :2007

3.15 taludes traspassáveis

3.17 usuários vu lne ráveis

3.18 zona li vre de ob st ácul o s

4.1 Necessi dade d e dispos itivos de conten ç ão

4.1.1 Em fun ção de obstáculos fixos

4.1 .1.1 Cálculo da la rgura da zona livre

ZLc é a zona livre na parte exte rna das curvas ;

L, é a largura de zona livre calculada (Figura 1);

Kcz é o fal or de correção da curva (Tabela 1).

C ABNT 2007 - Todo s os direitos reservados 3

ABN T NBR 15486:2007

,-r.2QH - TAlUDE. DEAT1õRRQ

VOM ENTRE 750 E 1500 ) I

4 e ABNT 2007 - Todos os direitos reservaccs

ABNT NBR 15486: 2 0 07

900 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2

4.1 .1 .2 Tr atamento d e obstácu lo s f ixos

d) reduzi r a seve ridade do impacto utilizando um dispositivo ccla psfvel apropriado ;

CABNT 2007 · Todos os mrenos reservados 5

~ 4.1.2.3 Taludes criti cas

Pista Talude r8'CU rAVi:II Talude não recuperável

4H : 1V ou maiSplano oecsvceoe entre

Fi gura 2 - Cla s sifi cação de t aludes de aterro

6 CABNT 2007 - Todos os d.re.tos reservados

AB NT NBR 15486 :2007

4.1.3 Taludes de c orte

4. 1.4 Taludes transversais

4.1.5 Dre nagem lat er al

As Figuras 3 e 4 apresentam seções prefe renciais para os canais de dren agem .

~ AB NT 2007 · Todo s os direitos re serva dos 7

~ ~ ABNT NBR 15486:2007

Seção dedrenagem 1:4

Figura 3 _ Seção preferencial para canais com mudança abrupta de declividade

8 CAElNT 2007· Todos os ovenos rese rvados

~ 1:10 ue 1:6 1:5 1:4 1:3 12

Talude frontal = Vll Hl

Figura 4 - Seção preferenci al para canais com mudança gradual de declividad e

CABNT 2007 · Todos os direitos reservados 9

~ ABNT NBR 15486:2007

a) eliminar estrutu ras de drenagem não essenciais;