Aeroportos Regionais 2015 10 15 - Tese DSC Roberta de Roode

PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA DEFINIR A POTENCIALIDADE
DOS MUNICÍPIOS QUANTO A IMPLANTAÇÃO DE SÍTIOS AEROPORTUÁRIOS

REGIONAIS
Roberta de Roode Torres
Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-

graduação em Engenharia de Transportes, COPPE, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do título de Doutor
em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Licínio da Silva Portugal
Márcio Peixoto de Sequeira Santos
Rio de Janeiro
Setembro de 2015
Torres, Roberta de Roode
Procedimento Metodológico para Definir a
Potencialidade dos Municípios Quanto à Implantação de
Sítios Aeroportuários Regionais / Roberta de Roode Torres.
– Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2015.
XIX, 247 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Márcio Peixoto de Sequeira Santos
Licínio da Silva Portugal
Tese (doutorado) – UFRJ / COPPE / Programa de
Engenharia de Transportes, 2015.
Referências Bibliográficas: f. 208-214
1. Aeroportos Regionais. 2. Critérios de Localização.
3. AHP. I. Santos, Márcio Peixoto de Sequeira et al. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa
de Pós Graduação em Engenharia de Transportes. III. Título.
iii
Aos meus filhos amados, Eric e Alice, para que nunca subestimem o valor do estudo e
da força de vontade.
iv
Paciência: Entender que tudo tem seu tempo. Que tudo vem a seu tempo. Dar o tempo
necessário. Para crescer. Brotar. Florescer. Aceitar o ciclo da vida. Respeitar o fluxo do
tempo. Observar o tempo passar. Esperar o tempo certo. Para Plantar. Para Colher. Para
Agir. Para seguir. Para Aprender.
v
AGRADECIMENTOS
Ao professor Licínio Portugal, pela excelência e paciência em me ensinar os caminhos

para uma boa pesquisa acadêmica, com linha de raciocínio e contribuições sempre
apropriadas que me permitiram não só chegar à conclusão deste estudo, mas
colaboraram imensamente à minha formação acadêmica e pessoal.
Ao professor Márcio Peixoto, por me aceitar nessa empreitada e sempre me estimular a

seguir em frente.
À CAPES, pelo apoio financeiro em grande parte deste período, permitindo que eu
pudesse desenvolver as revisões e estudos necessários.
À Jane e Helena, pela ajuda inestimável, amizade e carinho por tantos anos, desde o
Mestrado. Adoro vocês!
Aos meus filhos Eric e Alice, mais do que sonhados e mais do que amados, obrigada
pelo amor e compreensão nos momentos que não pude estar junto em função da
produção desta tese.
Às minhas irmãs Chris e Mirinha, por zelarem tanto pela minha saúde e bem estar.
À Rafael Matera, pela ajuda na busca por dados e referência bibliográficas.
Aos meus amigos do lado esquerdo do peito, Avellar e Fernanda, obrigada pelo apoio de
sempre e em tudo! A amizade mais importante que tenho são vocês.
Ao meu amigo e colaborador Erivelton Pires Guedes, pela ajuda no trabalho,

participação na banca de qualificação e ouvido!
Ao Aldo Vaz Sampaio, Diretor de Transportes da Concremat, pelo apoio na elaboração

deste estudo.
Ao sr. Luis Roberto Caneca, Diretor da Concremat, por me instigar a procurar sempre
vi
mais em um trabalho similar na empresa.
Aos colaboradores e amigos que responderam às pesquisas para julgamentos dos fatores
e critérios, indispensáveis à conclusão deste trabalho: André Soutelino, Betania, de São
Paulo, Bruno Medeiros, da ANAC, Economista Caroline Santos, do IBGE, Prof.
Cláudio Jorge, do ITA, Erivelton Pires Guedes, do IPEA, Euler Monteiro, da Egis,
Fábio Magalhães, da ANAC, Fábio Rabbani, da ANAC, Flademir Candido Silva, Hugo
Vasconcelos, da ANAC, João Pedro Pita, da GRU Airport, João Silva, do FAA, Jorge
Silveira, da ANAC, José Alexandre Fregnani, da Boeing, José dos Magalhães, do IDEA,
Luís Brettas, da ANAC, Luís Carlos de Avellar, do IDEA, Luis Roberto Caneca, das
Empresas Concremat, Marcos Eurich, da ANAC, Milton Feitosa, da AZUL, Marcelo
Bento, da Azul, Marcelo Marinho, da ANAC, Rafael Matera, da ANAC, Renata
Guilhermino, da ANAC, Renato Lima, da ANAC, Prof. Ricardo Esteves, da PUC,
Ricardo Pacheco, da Infraero e PEP, Major Roberto Carlos Fernandes, Rodrigo Moser,
da ANAC, Sezisnando Seródio Garcia Paes, da Infraero, Rodrigo Otavio, da ANAC, e
Comandante Tito Walker.
Ao Prof. Aneirson Silva, pela contribuição extremamente técnica, porém simples e

direta no uso do software Expert Choice.
Aos colegas Marcial Marazzo e Saul Germano Quadros, pela ajuda inestimável na
conclusão do modelo no Expert Choice, sem contar a paciência e prontidão. Muito
obrigada!
Aos colegas de trabalho da Concremat, por acompanhar a loucura que é trabalhar em

uma empresa privada e estudar para o Doutorado ao mesmo tempo e com dois filhos
para criar ainda. Vocês ajudaram muito e o apoio foi fundamental. Obrigada.
vii
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção de grau de Doutor em Ciências (D.Sc.)
PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA DEFINIR A POTENCIALIDADE DOS

MUNICÍPIOS QUANTO A IMPLANTAÇÃO DE SÍTIOS AEROPORTUÁRIOS
REGIONAIS
Setembro/2015
Orientadores: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho tem por objetivo desenvolver um procedimento para hierarquizar

localidades com potencial de demanda que expressem a necessidade por um aeroporto
regional, utilizando o Método de Análise Hierárquica – AHP. Para atingir este objetivo
é necessário definir, com base na revisão bibliográfica, Fatores e Critérios que
expressem esse potencial de demanda, bem como avaliar a importância relativa entre
eles, de acordo com o ponto de vista dos Grupos de Interesse envolvidos nesse
segmento. Neste procedimento o conceito de área de polarização (catchment area) será
enfatizado. Este procedimento primeiramente identifica o campo de estudos dos
municípios do Estado do Espírito Santo a serem hierarquizados. A partir de uma
consulta aos especialistas as importâncias relativas dos Fatores e Critérios serão
definidas. Através de um Estudo de Caso, a perspectiva de cada Grupo de Interesse é
avaliada através da ferramenta AHP para obter os resultados sobre as prioridades entre
os municípios que possuem potencial de demanda de implantação de um aeroporto
regional. Os resultados obtidos enfatizam a contribuição da análise multicritério e da
participação de diversos Grupos de Interesse, muitas vezes conflitantes, sobre a tomada
de decisão em investimentos deste porte, assim como a importância do conceito de área
de polarização (catchment area).
viii
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
METHODOLOGICAL PROCEDURE TO ESTABLISH THE POTENTIAL OF

MUNICIPALITIES FOR THE IMPLEMENTATION OF REGIONAL AIRPORTS
September/2015
Advisors: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering
This work aims to develop a procedure to prioritize locations with potential

demand that expresses the need for a regional airport using the Analytic Hierarchy
Process - AHP. To achieve this goal it is necessary to define according to the literature
review, factors and criteria that express this potential demand, and to evaluate the
relative importance among them, according to the view of some Interest Groups
involved in this segment. In this procedure the concept of catchment area will be
emphasized. This procedure first identifies the field of study, in this specific case, the
cities in the state of Espírito Santo to be prioritized. From a consultation with experts the
relative importance of the factors and criteria will be defined. Through a case study, the
perspective of each Interest Group is evaluated by the AHP tool to get the results over
the priorities among the municipalities that have the potential of demand to develop a
regional airport. The results emphasize the contribution of the multi-criteria analysis, the
importance of the catchment area concept and the participation of various interest
groups, often conflicting, to meet the decision-making over investments of this scale.
ix
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... xiii

LISTA DE TABELAS.............................................................................................................. xvii
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 1
1.1. Objetivos e Originalidade ........................................................................................... 3
1.2. Hipóteses ...................................................................................................................... 4
1.3. Caracterização do Problema ...................................................................................... 5
1.4. Relevância e Justificativas .......................................................................................... 8
1.5. Estrutura do Trabalho .............................................................................................. 10
2 CARACTERIZAÇÃO DE AEROPORTOS REGIONAIS ........................................... 15
2.1. O Contexto dos Aeroportos Regionais: Missão e Conceitos .................................. 15
2.1.1. Definição de Aeroportos Regionais .................................................................... 17
2.2. Área de Polarização (Catchment Area): Delimitação do Mercado de Aviação
Regional.................................................................................................................................. 29
2.3. Aeroportos Regionais e Turismo ............................................................................. 38
2.4. Aeroportos Remotos.................................................................................................. 40
2.5. Seleção de Indicadores que Caracterizam um Aeroporto Regional ..................... 42
3 POTENCIAL DE DEMANDA DOS MUNICÍPIOS ...................................................... 44
3.1. A Importância da Localização na Implantação de Aeroportos ............................ 45
3.2. Práticas e abordagens Existentes: Estudos sobre Hierarquização na Área de
Transporte Aéreo e de Cidades. ........................................................................................... 49
3.3. Seleção de Indicadores de Potencial de Demanda do Município .......................... 70
4 ANÁLISE E CLASSIFICAÇÃO DOS INDICADORES ............................................... 72
4.1. Técnicas e Procedimentos ......................................................................................... 72
4.2. O Método de Análise Hierárquica ........................................................................... 79
4.3. Modelagem da Demanda e Geração de Viagens..................................................... 81
4.4. Organização dos Indicadores ................................................................................... 85
5 PROCEDIMENTO PROPOSTO .................................................................................... 94
5.1. Concepção do Método ............................................................................................... 96
5.1.1. Etapas do Procedimento ...................................................................................... 99
5.1.2. Etapas 1 e 2 - Definição dos Municípios Candidatos ........................................ 100
5.1.3. Etapa 3 – Estruturação da Árvore de Decisão ................................................... 104
5.1.4. Etapa 4 – Determinação dos Pesos da Árvore de Decisão ................................ 106
5.1.5. Etapa 5 – Hierarquização dos Municípios ......................................................... 108
x
5.1.6. Etapa 6 – Resultados e Ajustes.......................................................................... 110
5.1.7. Etapa 7 – Análise de Resultados ....................................................................... 110
5.1.8. Etapa 8 – Considerações Finais e Recomendações ........................................... 111
6 APLICAÇÃO – HIERARQUIZAÇÃO DOS MUNICÍPIOS POTENCIAIS ............ 112
6.1. Definição do Estado Brasileiro ............................................................................... 112
6.1.1. O Estado do Espírito Santo ............................................................................... 114
6.1.2. Levantamento de Dados sobre o Potencial dos Municípios .............................. 125
6.2. Definição do Campo de Estudos – Corte ............................................................... 130
6.2.1. Capital do Estado .............................................................................................. 130
6.2.2. Catchment Area ................................................................................................. 130
6.2.3. Faixa de População............................................................................................ 133
6.2.4. Modificação na Quantidade de Alternativas ..................................................... 136
6.3. Estrutura da Árvore de Decisão............................................................................. 137
6.4. Definição de Pesos e Importâncias Relativas ........................................................ 138
6.4.1. Aplicação do Questionário ................................................................................ 138
6.4.2. Resultados do Questionário ............................................................................... 140
6.5. Hierarquização dos Municípios Candidatos ......................................................... 153
6.5.1. Resultado Combinado ....................................................................................... 155
6.5.2. Resultado pela Ótica dos Especialistas ............................................................. 161
6.5.3. Resultado pela Ótica das Empresas Aéreas ....................................................... 165
6.5.4. Resultado pela Ótica dos Operadores Aeroportuários....................................... 169
6.5.5. Resultado pela Ótica do Órgão Regulador ........................................................ 173
7 ANÁLISE DE RESULTADOS – HIERARQUIZAÇÃO DOS MUNICÍPIOS
POTENCIAIS .......................................................................................................................... 178
7.1. Resumo da Hierarquização dos Municípios e Resultado Final ........................... 178
7.2. Análises de Sensibilidade ........................................................................................ 186
7.3. Avaliação em Relação ao Plano Aeroviário do Estado do Espírito Santo.......... 194
7.4. Programa de Investimentos em Logística – PIL Aeroportos .............................. 196
7.5. Estudo da Urban Systems – Melhores Aeroportos Regionais do Brasil............. 197
7.6. Estudo de PRAZERES E TABALIPA - 2012 ....................................................... 198
7.7. Síntese da Proposta desta Tese em Relação aos Demais Estudos ....................... 199
8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ..................................................................... 200
8.1. Conclusões ................................................................................................................ 200
8.2. Recomendações ........................................................................................................ 206
xi
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 208
I ANEXO 01 ....................................................................................................................... 215
II ANEXO 02 ....................................................................................................................... 222
III ANEXO 03 ................................................................................................................... 226
IV ANEXO 04 ................................................................................................................... 237
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Evolução do Tráfego Aéreo Doméstico Brasileiro.................................................... 5
Figura 1.2 - Evolução do N° de Localidades Atendidas por Transporte Aéreo Regional no Brasil
....................................................................................................................................................... 6
Figura 2.1 - Frequência diária por Faixa de Assentos em Companhias Aéreas Europeias ......... 29
Figura 2.2 - Área de Polarização ou Catchment Area Primária e Secundária ............................. 35
Figura 3.1 - Potencial Socioeconômico do Estado de São Paulo – PAESP/2007 ....................... 63
Figura 3.2 - Fatores, Indicadores Iniciais de Análise, Justificativa e Fontes – Estudo ABETAR
Adequação da Infraestrutura Aeroportuária nas Regiões de Interesse Turístico......................... 66
Figura 3.3 - Região de Influência - IBGE (2008)........................................................................ 68
Figura 4.1 - Vantagens no uso da AHP ....................................................................................... 81
Figura 4.2 - Modelagem Clássica de Transportes - 4 Etapas ...................................................... 82
Figura 4.3 - Atração e Produção de Viagens ............................................................................... 83
Figura 4.4 - Ranking Melhores Aeroportos Regionais - Estudo da Urban Systems, 2014 ......... 89
Figura 4.5- Estrutura de Decisão para Seleção e Avaliação de Municípios Potenciais a Receber
um Aeroporto Regional ............................................................................................................... 91
Figura 5.1 - Estrutura Proposta para o Procedimento para Hierarquização de Municípios com
Potencial de Demanda para Implantação de Sítios Aeroportuários Regionais. Fonte: Elaboração
da própria .................................................................................................................................... 98
Figura 5.2 - Elementos Constituintes da Árvore de Decisão Por Ator/Agente ......................... 104
Figura 6.1 - Regiões Geográficas Brasileiras ............................................................................ 113
Figura 6.2 - Microrregiões do Estado do Espírito Santo ........................................................... 117
Figura 6.3 - Principais Portos do Espírito Santo ....................................................................... 120
Figura 6.4 - Faixas de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM ..................................... 123
Figura 6.5 - IDHM dos 78 Municípios do Estado do Espírito Santo ........................................ 124
Figura 6.6 - Localização das 4 (Quatro) Alternativas de Municípios a Serem Hierarquizados 135
Figura 6.7 - Estrutura de Decisão para Seleção e Avaliação de Municípios Potenciais a Receber
um Aeroporto Regional ............................................................................................................. 138
Figura 6.8 - Questionários Aplicados Contemplando 15 Julgamentos de Fatores e 12
Julgamentos de Critérios ........................................................................................................... 140
Figura 6.9 - Síntese de Julgamentos Combinados de Fatores - Todos os Questionários .......... 144
Figura 6.10 - Síntese de Julgamentos Combinados de Fatores - Apenas Questionários
Consistentes............................................................................................................................... 144
Figura 6.11 - Síntese Combinada das Prioridades segundo os Julgamentos dos Critérios ....... 144
Figura 6.12 - Síntese Combinada Somente com a Prioridade dos Julgamentos sobre Critérios
Considerados Consistentes ........................................................................................................ 147
xiii
Figura 6.13 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos Combinados
(gerado pelo Expert Choice) ..................................................................................................... 156
Figura 6.14 - Síntese Combinada em Relação ao Objetivo Final.............................................. 156
Figura 6.15 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Renda ................................................. 157
Figura 6.16 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Negócios ............................................ 158
Figura 6.17 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Turismo .............................................. 159
Figura 6.18 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Concorrência Modal .......................... 160
Figura 6.19 - Síntese Combinada em Relação ao Fator População........................................... 161
Figura 6.20 - Estrutura da Árvore de Decisão - Grupos Combinados....................................... 161
Figura 6.21 - Grade de Valores correspondentes aos pesos normalizados _ Grupos de
Especialistas (gerado pelo Expert Choice) ................................................................................ 162
Figura 6.22 - Síntese Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Objetivo Final ....... 163
Figura 6.23 – Estrutura da Árvore de Decisão - Grupo de Interesse de Especialistas .............. 165
Figura 6.24 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos das
Empresas Aéreas (gerado pelo Expert Choice) ......................................................................... 166
Figura 6.25 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em Relação ao Objetivo Final 166
Figura 6.26 - Estrutura da Árvore de Decisão - Grupo de Interesse de Empresas Aéreas ........ 169
Figura 6.27 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos dos
Operadores Aeroportuários (gerado pelo Expert Choice) ......................................................... 170
Figura 6.28 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Objetivo Final.......... 170
Figura 6.29 – Estrutura da Árvore de Decisão – Grupo de Interesse de Operadores
Aeroportuários........................................................................................................................... 173
Figura 6.30 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos do òrgão
Regulador (gerado pelo Expert Choice) .................................................................................... 174
Figura 6.31 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Objetivo Final 174
Figura 6.32 - Estrutura da Árvore de Decisão – Grupo de Interesse do Órgão Regulador ....... 177
Figura 7.1 - Localização dos 4 (quatro) Municípios Selecionados para Hierarquização de
Potenciais Localidades à Implantarem um Aeroporto Regional ............................................... 180
Figura 7.2 – Possível Catchment Area do Município de Cachoeiro de Itapemirim .................. 182
Figura 7.3 – Possível Catchment Area do Município de Colatina ............................................ 183
Figura 7.4 – Possível Catchment Area do Município de Linhares ............................................ 184
Figura 7.5 – Possível Catchment Area do Município de São Mateus ....................................... 185
Figura 7.6 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado (Gerado pelo
Expert Choice) .......................................................................................................................... 187
Figura 7.7 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Operação
Aérea Anulado (Gerado pelo Expert Choice) ........................................................................... 188
xiv
Figura 7.8 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Concorrência
Modal Anulado (Gerado pelo Expert Choice) .......................................................................... 188
Figura 7.9 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator População
Anulado (Gerado pelo Expert Choice) ...................................................................................... 189
Figura 7.10 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Renda
Figura 7.11 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Negócios
Figura 7.12 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Turismo
Figura 7.13 - Gráficos de “Performance” e “Dynamic” das Alternativas do Grupo Combinado:
Fator Turismo Aumentado (Gerados pelo Expert Choice) ....................................................... 191
Figura 7.14 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Municipio de
Linhares em Primeira Posição de Prioridade (Gerado pelo Expert Choice) ............................. 192
Figura 7.15 - Relação de Potencialidades entre Os Municípios de Cachoeiro de Itapemirim e
Linhares (Gerado pelo Expert Chocie)...................................................................................... 193
Figura 7.16 - Sistema Estadual de Aeroportos - PAEES (2000) ............................................... 195
Figura 7.17 - Previsão de Aeroportos e Investimentos do PIL - Aeroportos ............................ 196
Figura 7.18 - Estudo da Urban Systems para os Melhores Aeroportos Regionais do Brasil
(URBAN, 2014) ........................................................................................................................ 198
Figura I.1 - Exemplo de Estrutura Hierárquica ......................................................................... 216
Figura I.2 - Matriz para Comparações Par-a-Par (MORGADO, 2005) .................................... 217
Figura I.3 – Exemplo de Matriz A ............................................................................................ 218
Figura I.4 - Cálculo do Autovalor e Autovetor ......................................................................... 219
Figura III.1 - Síntese Combinada de Todos os Grupos - Fatores .............................................. 226
Figura III.2 - Síntese Combinada de Todos os Grupos - Critérios ............................................ 226
Figura III.3 - Síntese Combinada Grupos Consistentes - Fatores ............................................. 227
Figura III.4 - Síntese Combinada Grupos Consistentes - Critérios ........................................... 227
Figura III.5 - Síntese Combinada Grupos Consistentes - Resultado Hierarquização................ 227
Figura III.6 - Síntese Combinada Grupo de Especialistas - Fatores.......................................... 228
Figura III.7 - Síntese Combinada Grupo de Especialistas - Critérios ....................................... 228
Figura III.8 - Síntese Combinada Grupo de Especialistas - Resultado Hierarquização ............ 228
Figura III.9 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator Renda ...... 229
Figura III.10 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator Negócios 229
Figura III.11 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator de
Concorrência Modal .................................................................................................................. 229
xv
Figura III.12 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator de Turismo
................................................................................................................................................... 229
Figura III.13 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator de População
................................................................................................................................................... 230
Figura III.14- Síntese Combinada Grupo de Empresas Aéreas - Fatores.................................. 230
Figura III.15 - Síntese Combinada Grupo de Empresas Aéreas - Critérios .............................. 230
Figura III.16 - Síntese Combinada Grupo de Empresas Aéreas - Resultado Hierarquização ... 231
Figura III.17 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em Relação ao Fator Negócios
................................................................................................................................................... 231
Figura III.18 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em Relação ao Fator Renda .. 231
Figura III.19 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em relação ao Fator
Figura III.20 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em relação ao Fator Turismo 232
Figura III.21 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em relação ao Fator População
................................................................................................................................................... 232
Figura III.22 - Síntese Combinada Grupo de Operador Aeroportuário - Fatores ..................... 232
Figura III.23 - Síntese Combinada Grupo de Operador Aeroportuário - Critérios ................... 233
Figura III.24 - Síntese Combinada Grupo de Operador Aeroportuário - Resultado
Hierarquização .......................................................................................................................... 233
Figura III.25 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator Renda ........... 233
Figura III.26 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator Turismo ........ 233
Figura III.27 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator Negócios ...... 234
Figura III.28 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator População ..... 234
Figura III.29 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator de Concorrência
Modal ........................................................................................................................................ 234
Figura III.30 - Síntese Combinada Grupo do Órgão Regulador - Fatores ................................ 235
Figura III.31 - Síntese Combinada Grupo do Órgão Regulador - Critérios .............................. 235
Figura III.32 - Síntese Combinada Grupo do Órgão Regulador - Resultado Hierarquização ... 235
Figura III.33 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator Turismo
................................................................................................................................................... 235
Figura III.34 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator Negócios
................................................................................................................................................... 236
Figura III.35 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator Renda .. 236
Figura III.36 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator de
Figura III.37 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator População
................................................................................................................................................... 236
xvi
Figura IV.1 - Divisão Territorial Turística do Espírito Santo ................................................... 237
Figura IV.2 - 76 Áreas Naturais Protegidas do Espírito Santo ................................................. 238
Figura IV.3 - Massa Salarial - Turismo no Espírito Santo ........................................................ 242
xvii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Classificação Aeroportuária do Departamento de Transportes dos Estados Unidos -

DOT, segundo o Número Anual de Passageiros Pagos Embarcados em 1997 ........................... 20
Tabela 2.2 - Classificação Aeroportuária dos Estados Unidos - FAA ........................................ 21
Tabela 2.3 - Nova Classificação para Aeródromos da Aviação Geral nos Estados Unidos........ 21
Tabela 2.4 - Base de Definição para a Aviação Regional, por Oliveira e Silva (2008). ............. 22
Tabela 2.5 - Comparativo entre as Classificações Aeroportuárias Vigentes............................... 28
Tabela 2.6 - Número de Aeroportos Públicos do DOT entre 1979 - 1997 .................................. 30
Tabela 4.1- Aplicabilidade dos Estudos de Demanda ................................................................. 73
Tabela 5.1 - Escala Fundamental de Saaty ................................................................................ 108
Tabela 6.1 - Macrorregiões e Municípios do Espírito Santo/ES ............................................... 115
Tabela 6.2 - Microrregiões e Municípios do Espírito Santo/ES................................................ 115
Tabela 6.3 - Aeródromos Públicos no Espírito Santo em 2015 ................................................ 121
Tabela 6.4 - Aeródromos Privados no Espírito Santo em 2015 ................................................ 121
Tabela 6.5- Levantamento de Dados sobre os 78 Municípios do Estado do Espírito Santo ..... 127
Tabela 6.6 - Justificativa para Exclusão de 3 (três) municípios do Campo de Estudos ............ 132
Tabela 6.7 - Prioridades dos Julgamentos Combinados de Fatores e Critérios: Total de
Questionários e Apenas Questionários Consistentes................................................................. 142
Tabela 6.8 - Julgamentos entre Critérios sem Unanimidade ..................................................... 145
Tabela 6.9 - Número de Questionários por Grupo de Interesse ................................................ 148
Tabela 6.10 - Análise dos Julgamentos e Prioridades dos Fatores do Ponto de Vista por Grupo
de Interesse ................................................................................................................................ 148
Tabela 6.11 - Análise dos Julgamentos de Pesos e Prioridades dos Critérios do Ponto de Vista
por Grupo de Interesse .............................................................................................................. 150
Tabela 6.12 - Estrutura de Análise das Alternativas Segundo seus Fatores .............................. 155
Tabela 6.13 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos de Seus Fatores
Isoladamente ............................................................................................................................. 157
Tabela 6.14 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos dos
Especialistas sobre os Fatores Isoladamente ............................................................................. 162
Tabela 6.15 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos das Empresas
Aéreas sobre os Fatores Isoladamente ...................................................................................... 166
Tabela 6.16 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos dos Operadores
Aeroportuários sobre os Fatores Isoladamente ......................................................................... 170
Tabela 6.17 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos do Órgão
Regulador sobre os Fatores Isoladamente ................................................................................. 175
Tabela 7.1- Tabela Resumo de Resultados de Hierarquia Conforme os Grupos de Interesse .. 178
xviii
Tabela 7.2- Comparação entre os Dados Brutos dos Municípios de Cachoeiro de Itapemirim e
Linhares ..................................................................................................................................... 193
Tabela 7.3 - Síntese dos Resultados desta Tese e de Outros Estudos sobre o Tema................. 199
Tabela I.1 - Exemplo de Matriz de Decisão .............................................................................. 215
Tabela I.2 - Escala Fundamental de Saaty ................................................................................ 217
Tabela I.3 - Índice Randômico (SAATY, 1991) ....................................................................... 220
Tabela 0.4 - Escala Fundamental de Saaty ................................................................................ 223
Tabela III.1 - Matriz de Julgamentos - Grupos Combinados .................................................... 226
Tabela III.2 - Matriz de Julgamentos - Grupo de Especialistas ................................................ 228
Tabela III.3 - Matriz de Julgamentos - Grupo de Empresas Aéreas ......................................... 230
Tabela III.4 - Matriz de Julgamentos - Grupo de Operadores Aeroportuários.......................... 232
Tabela III.5 - Matriz de Julgamentos - Grupo do Órgão Regulador ......................................... 234
xix
1 INTRODUÇÃO
A aviação civil desempenha um papel catalisador: ela abre mercados aos produtores, ela
preenche as mais diversas lacunas de apoio ao processo de desenvolvimento, onde quer
que elas existam e qualquer que seja sua evolução futura. Na maior parte dos países em
desenvolvimento, onde os transportes de superfície com frequência são insuficientes ou
precários, a aviação civil permite a criação da infraestrutura de transporte a um custo
infinitamente inferior a outras modalidades (SILVA, 1991).
O transporte aéreo é uma atividade-meio, necessária para a consecução de inúmeras

atividades-fim (OLIVEIRA e SILVA, 2008). Os aeroportos constituem-se elementos
fundamentais para o desenvolvimento econômico de uma comunidade, pelo aumento da
acessibilidade, pela vantagem competitiva à região, pela indução de negócios e novos
empreendimentos, pela ampliação das relações comerciais e, também, pela possibilidade
de expansão das atividades de turismo e lazer e suas externalidades positivas sobre o
emprego local (BNDES, 2001).
Os aeroportos exercem sua missão em muitos aspectos, não só nos descritos

anteriormente, mas também onde muitas vezes representam a única comunicação com
outras cidades ou, quando transportam valores, elementos de alto valor agregado,
medicamentos e pessoas doentes que precisam de transferência entre hospitais, a
exemplo da Noruega, neste último caso. Na Grécia, o transporte aéreo contribui para a
abolição do isolamento provocado pelas inúmeras ilhas dispersas, que são dependentes
do transporte marítimo (BALLIS, 2003).
Embora os aeroportos necessitem de investimentos significativos, não representam uma

infraestrutura cara quando comparados aos milhares de quilômetros de trilhos e ou as
extensões pavimentadas de rodovias entre cidades. No entanto, medir o impacto
positivo na economia e desenvolvimento tende a ser mais preciso quando analisado em
larga escala, como um país, por exemplo, mas quando analisado em comunidades e/ou
municípios, já se torna algo mais difícil e a literatura pode vir a superestimar. Para isso
seria preciso analisar a fundo os custos de oportunidade envolvidos.
1
Interessante notar que não existe uma regra mundial sobre quantos aeroportos cada país
deve ter. POSTORINO (2010) ressalta que na Europa, mais especificamente na
Finlândia e na Noruega, são exemplos de países que possuem muitos aeroportos de
pequeno porte e poucos de grande porte, justamente por serem países com baixa
densidade demográfica e com terrenos sinuosos. Segundo a Air Transport Action Group
– ATAG (2012), mesmo com estas dificuldades, a Noruega consegue transportar 99,5%
de sua população remota para a capital do país, Oslo, no mesmo dia e justamente por
causa do apoio que a aviação regional exerce.
Segundo a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI (2013) a demanda por

transporte aéreo no Brasil cresceu 12 % nos últimos dez anos, enquanto o número de
localidades atendidas por este segmento vem caindo, com o mostram as Figuras 1 e 2.
Atualmente, no Brasil, apenas 121 localidades são atendidas por voos regulares, sendo
que 27 destas estão localizadas em capitais de estado. Alguns autores reforçam que na
década de 60, 400 cidades eram atendidas por voos regulares, o que demonstra que a
capilaridade brasileira era bem mais intensa, sabendo-se que o País possui
aproximadamente 5.565 municípios.
Nesse contexto, o segmento de transporte aéreo regional vem sendo reavaliado no

mundo todo, principalmente no Brasil. O foco global continua o mesmo, a procura por
menor consumo de combustível, aeronaves menos ruidosas e aeroportos menos
congestionados. E os aeroportos regionais podem dar conta desse excesso de oferta
concentrado, além de melhor distribuir e capilarizar seus passageiros pelo próprio país,
desde que sejam implantados com o devido foco, exercendo seu papel dentro de uma
visão sistêmica.
Em circunstâncias onde aeroportos individuais enfrentam restrições de capacidade, uma

estratégia de transporte aéreo regional que considere o papel de múltiplos aeroportos
poderia oferecer uma estrutura de planejamento efetiva de longo prazo (O’CONNOR e
FUELLHART, 2012). Essa ideia é reforçada por GRAHAM e GUEYR (2000) que
ressaltam a importância dos aeroportos regionais para o alivio na pressão exercida em
aeroportos já congestionados no sudoeste da Inglaterra.
2
Do outro lado da moeda, também tem sido possível observar aeroportos construídos em
excesso, o que tem se mostrado inviável, tanto em termos de concorrência como em
termos de autossuficiência. Além disso, em muitos países, como Espanha, Reino Unido,
Estados Unidos, Rússia e Índia, aeroportos regionais vêm sendo desativados em função
da dificuldade de se manter uma infraestrutura desse porte e todos os requisitos
mínimos que estes são obrigados a cumprir, da concorrência entre aeroportos muito
próximos e a dificuldade de se atrair e manter passageiros (HEYMANN, 2005; INDIA,
2012; THE ECONOMIST, 2012; THE ECONOMIST, 2013).
Este fato reforça que o investimento a ser realizado em equipamentos deste porte deve
ser calcado em variáveis explicativas que atestem sua necessidade, de forma a não
torná-los ociosos e/ou sem retorno financeiro.
A existência de poder de decisão e a flexibilidade de ação constituem-se nos elementos

determinantes da eficiência da política aeroportuária e das medidas econômicas,
financeiras, jurídicas e administrativas usadas para atingir os objetivos propostos
(SILVA, 1991).
1.1. Objetivos e Originalidade
Este trabalho tem por objetivo geral desenvolver um procedimento para identificar e
hierarquizar municípios quanto ao potencial de demanda destes receberem a
implantação de sítios aeroportuários regionais, bem como estabelecer indicadores que
expressem a necessidade de tais aeroportos em uma dada região.
Como objetivos específicos este estudo busca identificar e avaliar quais indicadores são
apropriados e de que forma esses indicadores expressam a potencialidade de um
município para a implantação de um aeroporto regional. Com base em uma proposta de
organização e classificação desses indicadores e, sua importância relativa, será
construído uma estrutura de decisão que, ao final, permitirá hierarquizar os municípios.
Além disso, este procedimento propõe um estudo de caso onde o método de análise
multicritério, o Método de Análise Hierárquica – MAH (AHP, em inglês) poderá ser
3
testado e avaliado quanto a sua aderência na área de hierarquização de localidades
potenciais ao segmento de transporte aéreo, neste caso, regional.
Tem-se como originalidade deste trabalho a metodologia estruturada para um

procedimento de localização de municípios potenciais para receberem um aeroporto
regional com base na avaliação do potencial da cidade e não somente da infraestrutura.
Constitui-se outra contribuição a inclusão neste procedimento do conceito de área de
polarização (catchment area) que busca delimitar áreas de captação de demanda por
transporte aéreo regional que não conflitem com outros aeroportos do mesmo segmento.
A utilização da AHP vem, justamente, contribuir para a transparência nessa avaliação de
como e o que deve ser incluído no procedimento, bem como a participação de Grupos
de Interesse diversos.
Este trabalho não tem a intenção de definir a melhor localização dentro de um

município a receber um aeroporto regional, visto que isto seria uma etapa posterior, a
ser avaliada através de fatores locacionais, operacionais e ambientais.
1.2. Hipóteses
A principal hipótese é a de que um procedimento que viabilize a hierarquização de

municípios com demanda potencial a receber um aeroporto regional permite maior
clareza e transparência quanto à aplicação de investimentos públicos, federais e/ou
estaduais e até mesmo privados, em sua rede de aeroportos.
A partir do conhecimento do mercado de aviação regional e das variáveis

socioeconômicas características dos municípios da área de estudo selecionada, será
possível definir um conjunto de indicadores explicativos que expressem a
potencialidade dos municípios para a demanda por transporte aéreo regional.
Assim, um desdobramento da hipótese acima seria que uma modificação no contexto do

potencial da localidade/município/cidade afeta diretamente a operação do aeroporto.
4
Outra hipótese é a de que a operacionalidade de aeroportos regionais bem definidos e
localizados permite desafogar a demanda concentrada nos grandes aeroportos, além de
desenvolver socioeconomicamente a localidade onde estão inseridos.
1.3. Caracterização do Problema
A demanda por transporte aéreo no Brasil cresceu de forma expansiva nas últimas
décadas, como mostra a Figura 1.1, mas o número de localidades atendidas por serviços
regulares não acompanhou esse crescimento, conforme atesta a Figura 1.2.
Figura 1.1 - Evolução do Tráfego Aéreo Doméstico Brasileiro
Fonte: ANAC, 2012
Segundo a ANAC, em sua Regulamentação Brasileira de Aviação Civil – RBAC 119

(ANAC, 2014) operação regular significa uma operação de transporte aéreo público
para a qual o detentor do certificado ou representante informa previamente os horários e
os locais de partida e de chegada. No mesmo documento, operação não-regular significa
uma operação de transporte aéreo para a qual o horário, o local de partida e o local de
destino são função da demanda e cujo preço pode ou não ser especificamente negociado
com os usuários ou com seus representantes.
Apenas para esclarecimento, transporte aéreo público significa o transporte aéreo

comercial (com fins lucrativos), de pessoas, de bens, e/ou malas postais, regular ou não-
regular, doméstico ou internacional. Por outro lado, o transporte aéreo privado significa
uma operação de uma aeronave, sem fins lucrativos, em benefício do próprio operador
(ANAC, 2014).
5
Em 2012, foram quase 90 milhões de passageiros viajando de avião por destinos
domésticos, localizados em apenas 121 localidades, onde 31 estão localizados nas 27
capitais brasileiras. Das quase 400 cidades atendidas pela aviação regular há 60 anos,
apenas 189 cidades eram atendidas por voos em 2000, como demonstra a Figura 1.2.
Em 2012 este número caiu para 121, o que representa uma queda de 36% em relação a
2000. De forma a complementar estes dados, vale lembrar que há 60 anos atrás a
população brasileira era de quase 70 milhões de habitantes, em 2000 éramos 175
milhões e em 2012, praticamente 195 milhões.
Figura 1.2 - Evolução do N° de Localidades Atendidas por Transporte Aéreo Regional no Brasil
Fonte: BNDES, 2002, atualizado pela autora com dados da ANAC para o n° de localidades e do IBGE para a
População
Os aeroportos são equipamentos urbanos de grande porte e que requerem grandes

investimentos para a sua construção. Desta forma, todo investimento a ser realizado
deve ser feito em prol de uma infraestrutura que perdure e, de preferência, que não
tenha restrições de uso/operação, seja internamente ou em relação ao seu entorno.
Sendo assim, escolher um local adequado para o desenvolvimento de um aeroporto é

uma tarefa difícil da qual os agentes/usuários devem poder participar. A importância
estratégica da localização das instalações está relacionada com o valor de contribuição
desta decisão para o sistema, a médio e longo prazo (ROMERO, 2006). Agradar a todos
6
não é possível, mas muitas de suas solicitações podem ser acolhidas e algumas
dificuldades mitigadas, desde que o foco seja procurado.
Além disso, um aeroporto funciona como forte indutor de desenvolvimento

socioeconômico e sua vida útil deve ser amplamente discutida antes de ser construído.
No Brasil não existe ainda a cultura de se avaliar os impactos econômicos dos
aeroportos e por isso, não se tem o verdadeiro conhecimento da importância e dos
benefícios que os aeroportos geram para as economias locais, regionais e mesmo a nível
nacional. GRAHAM e GUYER (2000) concluem que aeroportos são multiplicadores de
economia regional, mas seu desenvolvimento deve ser realizado integrado às estratégias
de planejamento regional, em conjunto aos agentes intervenientes.
Por outro lado, esse segmento enfrenta diversas dificuldades e barreiras. Como explica
Alves (2010), a competitividade entre as grandes empresas aéreas vem, cada vez mais,
retirando os voos destinados às cidades que não geram demandas para suas aeronaves.
Segundo dados disponíveis na Lista de Aeródromo Públicos da ANAC (2013), em 2013

o Brasil contava com 716 aeródromos públicos. No entanto, desconhecem-se quantos
destes exercem a função regional ou quais destes tem potencial sub ou superestimado.
E, somando-se a isso, existem aeroportos grandes, de capital, exercendo a função
regional por falta de infraestrutura compatível com essa demanda.
A experiência internacional apresenta os aeroportos regionais como grandes

alimentadores (feeders) na aviação comercial de grande porte. Muito disso se deve à
subsidiárias regionais que as grandes empresas de aviação possuem. Estes aeroportos
não têm a intenção de serem mais do que isso, ou seja, não almejam crescer em tamanho
ou se tornarem competidores de grandes aeroportos. Pelo contrário, a literatura aponta
esses aeroportos justamente como “desafogadores” de aeroportos maiores, liberando o
congestionamento dos grandes e conectando aeroportos de menor porte. Segundo o sr
Douglas Abbey, especialista em aviação regional norte americana, 50% dos assentos de
voos de companhias nacionais nos Estados Unidos são oriundos de voos domésticos
(BRASIL, 2013).
7
No Brasil, existe uma grande demanda para este tipo de aeroporto e não basta apenas
achar um local em tamanho, mas sim um local que seja adequado à função regional, que
em transporte aéreo não tem caráter geográfico. No entanto, diferente dos grandes
mercados internacionais, as grandes empresas aéreas brasileiras não possuem
subsidiárias regionais, ficando este segmento por conta de empresas aéreas regionais
que, historicamente, ao ganharem mercado, abandonam as ligações regionais, menos
lucrativas.
A literatura aponta ainda que, os aeroportos regionais, no Brasil e no mundo, são

aeroportos que necessitam de subsídios devido à baixa densidade e por isso, o uso do
investimento público deve ser realizado sobre critérios bem fundamentados. (ALVES e
AMARAL, 2010; BETTINI e OLIVEIRA, 2011, DEMANT, 2011).
No caso brasileiro observa-se a necessidade de aumentar e equipar os aeroportos

regionais, mas a literatura internacional também aponta outro lado da moeda, onde
aeroportos em um número maior do que o necessário foram construídos e, por
consequência, estão subutilizados ou, pior, estão retirando demanda de aeroportos que
estavam atingindo um equilíbrio. Casos como os da Espanha, Canadá, Noruega,
Alemanha, Estados Unidos e Austrália (HEYMANN, 2005; INDIA, 2012; The
ECONOMIST, 2012; THE ECONOMIST, 2013) serão apresentados aqui, o que
corrobora para a necessidade de critérios transparentes e ferramentas que auxiliem na
tomada de decisão sobre investimentos dessa magnitude em aeroportos regionais.
O pleno conhecimento dos elementos de transporte aéreo é obrigatório para avaliá-los

dos pontos de vista financeiro, econômico e social (SILVA, 1991). A aviação mundial
já alcançou sua maturidade. No entanto, a atenção agora se volta para a relação entre o
crescimento de tráfego aéreo e de mercado e as necessidades de capacidade de
infraestrutura aeroportuária para atender essa evolução.
1.4. Relevância e Justificativas
Os mercados de aviação regional são caracterizados por ligações de baixa densidade

(poucos passageiros por viagem) e etapas pequenas (distância voada reduzida), muito
embora haja grande arbitrariedade nas definições encontradas na revisão bibliográfica e
8
ausência de uma definição oficial por parte do órgão regulador brasileiro (BETTINI e
OLIVEIRA, 2011).
A importância da Aviação Regional é vital e de comum acordo entre governos e área

acadêmica. Este segmento vem se apresentando como o de maior crescimento no
transporte aéreo brasileiro. E justamente esse segmento é o que vem sofrendo com a
falta de infraestrutura específica para dar suporte (alimentador/feeder) aos outros
aeroportos.
A ausência de uma análise criteriosa sobre a contextualização do Sistema de Aeroportos

e seu desenvolvimento limita o aproveitamento dos aeroportos como geradores de
empregos, impostos e receitas para a sociedade, além de limitar a vida útil do sítio. No
que se refere à infraestrutura, as decisões e os mecanismos decisórios são geralmente
mais complexos e seus custos de utilização estão longe de serem considerados como
aceitáveis pelos usuários e empresas aéreas, que costumam reagir à transferência de
encargos (SILVA, 1991).
Nesta tese será discutido o conceito desse mercado e como serão considerados e
definidos os aeroportos regionais. No intuito de se reavaliar esse papel dos aeroportos
regionais no sistema de aviação civil e, por consequência, sua classificação, é
importante conhecer as características de origem e destino da demanda pelo serviço de
transporte aéreo. O equilíbrio acontece justamente quando a demanda em um dado
aeroporto e os serviços oferecidos são consistentes mutualmente, e para todos os
agentes envolvidos, passageiros, companhias aéreas, operadores e a sociedade.
Assim, delimitar o número de aeroportos regionais que um país deve ter não é o foco de
um elo tão importante no sistema de aviação, mas sim aeroportos devidamente
localizados, que atendam suas diversas funções e onde exista demanda de ida e volta
que, após investimento, justifique e procure sustentar uma infraestrutura aeroportuária
na localidade.
Com base na revisão bibliográfica, observou-se que os estudos que subsidiam a

localização de aeroportos regionais apresentam variáveis explicativas populacionais,
econômicas e, também, as específicas do movimento de transporte aéreo. Nesta tese,
9
procurou-se conhecer e definir o maior número possível de variáveis que expressem
potencial de demanda e, em seguida, definir a importância relativa entre eles, agregando
a visão dos agentes intervenientes.
No caso brasileiro, com a temática dos aeroportos regionais amplamente defendida pelo
governo do país nos últimos anos, vários artigos e estudos acadêmicos procuraram
pesquisar e analisar os critérios utilizados. No entanto, com base na revisão
bibliográfica, a existência de estudos sobre a localização de aeroportos regionais, com o
objetivo de determinar indicadores de potencial de demanda dos municípios e ao final,
hierarquizar estas localidades se mostrou resumida e sobre alguns indicadores que serão
apresentados nesta tese, se mostrou escassa, o que reforça a necessidade de discuti-los,
inseri-los e analisá-los.
1.5. Estrutura do Trabalho
Para a elaboração desta tese, é proposta a seguinte estrutura que apresentará, através de
8 (oito) capítulos, toda a revisão bibliográfica pesquisada, estudos consultados, análises,
metodologias, estudo de caso, resultados obtidos, conclusões e recomendações.
Capítulo 1. Introdução
Este capítulo introdutório tem por finalidade apresentar os objetivos, as hipóteses,

justificativas, originalidade do tema e sua estrutura, que servirá de guia para a
elaboração deste estudo.
• Definição dos objetivos específicos e gerais, originalidade, as hipóteses,
relevância e justificativas, assim como a estrutura do trabalho com a
descrição sucinta dos capítulos da tese.
• Caracterização do problema.
Capítulo 2. Caracterização de Aeroportos Regionais
Este capítulo, a partir de uma revisão bibliográfica sobre o contexto dos aeroportos
regionais, no Brasil e no mundo, tem por objetivo definir quais indicadores relativos ao
transporte aéreo regional são relevantes e apontam para a especificidade da localização
10
deste tipo de infraestrutura em determinada localidade, nesta tese um município de um
Estado brasileiro. Em conjunto à análise destes indicadores será apresentado o conceito
de área de polarização (catchment area), que ao final, proporcionará uma delimitação
dos municípios existentes a serem selecionados na aplicação do procedimento, no
capítulo 6.
• O Contexto dos Aeroportos Regionais: Missão, Conceitos e Definição

• Atores Intervenientes
• Área de Polarização (Catchment area): Delimitação do Mercado de Aviação
Regional
• Caracterização dos Indicadores que Definem Aeroportos Regionais.
No entanto, a implantação de um aeroporto regional em dado lugar não depende apenas

de questões operacionais e indicadores específicos deste segmento de transporte aéreo.
Para a viabilidade do empreendimento é preciso conhecer o potencial de demanda a ser
atendido e como esse potencial pode ser avaliado e usado para a hierarquização dos
municípios a receberem um aeroporto regional.
Capítulo 3. Potencial de Demanda dos Municípios
Este capítulo tem como propósito, com base na revisão bibliográfica, caracterizar os
indicadores que expressam o potencial de demanda dos municípios a receberem um
aeroporto regional, através da análise de estudos sobre a localização de aeroportos e
hierarquização de outros equipamentos. Este capítulo busca aprofundar quais
indicadores, associados aos do capítulo anterior, que são específicos do aeroporto
independente da sua localização, são significativos para avaliar o potencial de demanda
e se existe um padrão que possa ser relacionado ao transporte aéreo regional.
• Práticas e Abordagens Existentes sobre Localização de Equipamentos

Urbanos – Experiência nacional e internacional
• Caracterização dos Indicadores que Definem o Potencial de Demanda para
Aeroportos Regionais.
11
Este conjunto de indicadores, de ambos os capítulos, serão utilizados para alimentar o
procedimento para hierarquização dos municípios, a ser elaborado no capítulo 5. Porém,
antes do procedimento é preciso selecionar e organizar os indicadores e isto será
realizado no capítulo 4.
Capítulo 4. Análise e Classificação de Indicadores
Este capítulo procura justificar a necessidade de concepção por um procedimento que

viabilize a hierarquização de municípios com potencial de demanda expressivo para a
implantação de um aeroporto regional. Para isso, é feita uma revisão sobre os métodos
de análise multicritério, selecionando um que servirá de ferramenta para a organização
dos indicadores selecionados nos capítulos 3 e 4.
• Caracterização e Análise dos Métodos de Análise Multicritério

• O Método de Análise Hierárquica – MAH/AHP
• Modelagem da Demanda e Geração de Viagens – Organização dos
Indicadores
• Síntese – o Método e os Indicadores mais adequados ao seu objetivo
A organização dos indicadores, com a introdução da modelagem de demanda e

realizada com o auxílio do MAH, fará parte de uma das etapas do procedimento, a ter
sua concepção de estrutura apresentada no capítulo seguinte.
Capítulo 5. Procedimento Proposto
Este capítulo tem por objetivo definir a concepção da estrutura do procedimento e

composição de suas etapas. Após a definição e seleção de quais indicadores são
representativos do potencial de demanda, este capítulo visa organizar tais indicadores
com base na concepção derivada da modelagem de demanda e geração de viagens, que
alimentará o Método de Análise Hierárquica - MAH, definido e justificado no capítulo
anterior. Em seguida, para viabilizar a hierarquização dos municípios conforme os
indicadores selecionados, serão definidos pesos e importâncias relativas através de uma
pesquisa aos especialistas envolvidos no setor de transporte aéreo e infraestrutura
12
aeroportuária. Este procedimento será avaliado em um estudo de caso a ser elaborado no
capítulo seguinte.
• Concepção da Estrutura do Procedimento

• Etapas do Procedimento
• Construção da Árvore de Decisão (proposta conceitual a partir da revisão
bibliográfica e considerando o foco na demanda potencial de viagens e na
natureza do MAH/AHP)
• Estabelecimento dos Pesos referentes aos indicadores e elementos da árvore
de decisão a partir de consulta aos especialistas
• Recomendações para ajustes
Capítulo 6. Aplicação – Hierarquização dos Municípios Potenciais
Este Capítulo tem por objetivo aplicar em um estudo de caso o procedimento elaborado
no capítulo anterior, utilizando-se A AHP e, tendo por consequência, a estrutura de
hierarquização dos municípios candidatos à implantação de um aeroporto regional. A
primeira etapa será a definição da área de estudo, neste caso um Estado da Federação
Brasileira, o Espírito Santo.
• Definição da Área de Estudo – Neste caso um Estado brasileiro

• Levantamento de Dados
• Aplicação do Método para a Hierarquização dos Municípios – AHP
• Apresentação dos Resultados da Hierarquização dos Municípios
Capítulo 7. Análise de Resultados
No Capítulo 6 foi realizado o Estudo de Caso e a apresentação dos resultados da

aplicação da hierarquização. Neste Capítulo será realizada uma análise de sensibilidade,
ferramenta esta proporcionada pelo Software Expert Choice. Ainda, serão apresentadas
avaliações e comparações entre o resultado desta tese e de outros estudos similares, a
exemplo do Plano Aeroviário do Estado do Espírito Santo, o Estudo da Urban Systems
sobre Aeroportos Regionais Brasileiros e outros. O intuito deste Capítulo é mostrar a
contribuição deste procedimento e suas diferenças em relação à outros procedimentos.
13
• Análise de Sensibilidade
• Avaliação de Resultados em Relação à Estudos Similares.
Capítulo 8. Conclusões e Recomendações
O Capítulo 8 apresenta as conclusões de todas as análises realizadas, bem como do

procedimento aplicado. Em seguida, são tecidas recomendações para a aplicação deste
estudo em outros equipamentos e sugestões do que poderia ser melhorado, incluído e
excluído.
• Limites, Potencialidades e Recomendações.
Finalmente, são apresentadas as referências bibliográficas, os anexos contendo os

questionários elaborados para consulta aos especialistas, os relatórios de cálculos e de
estruturas hierárquicas, bem como outras descrições necessárias e mais detalhadas de
elementos relacionados à este estudo.
14
2 CARACTERIZAÇÃO DE AEROPORTOS REGIONAIS
A revisão bibliográfica para a elaboração de um procedimento metodológico para

definir a potencialidade dos municípios quanto à implantação de sítios aeroportuários
regionais foi dividida em duas grandes partes que, por consequência, deram origem aos
capítulos dois e três desta tese.
A primeira teve como foco a conceituação de aeroportos regionais, visto que a literatura
diverge quanto à sua caracterização. Esta parte representa o ponto de partida para a
caracterização do problema. Ainda, para hierarquizar os municípios potenciais a
receberem um aeroporto regional, é preciso entender o contexto que esses aeroportos se
inserem, quem são os agentes envolvidos, bem como que indicadores expressam a
necessidade por um aeroporto deste tipo. A contextualização deste tipo de infraestrutura
e o estudo de seus indicadores servirão de base para a caracterização da área de estudo,
bem como para a seleção dos fatores relacionados à localização de aeroportos regionais.
2.1. O Contexto dos Aeroportos Regionais: Missão e Conceitos
A importância da Aviação Regional é vital e de comum acordo entre governos e área

acadêmica. No Brasil, a aviação regional pode ser vista por alguns ângulos e Josef
Barat, em sua apresentação no IPEA (2010), descreve que a aviação regional pode ser
(i) guiada pelo mercado e pelas oportunidades, (ii) em prol do atendimento às
necessidades estaduais ou de pequenas regiões, também movidas pelo mercado, e (iii) a
aviação regional amazônica ou de atendimento às localidades remotas e carentes. Nestas
duas últimas ele ressalta a necessidade por parte do governo de estímulos e incentivos,
principalmente na infraestrutura.
A fabricante de aeronaves brasileira EMBRAER (2012) prevê que no período de 20

anos, entre 2012 e 2031 a demanda brasileira por aviação doméstica crescerá
expressivamente, principalmente a regional, seja pelo Brasil vir a sediar grandes eventos
mundiais, seja pela melhoria em sua situação econômica, que fez com que a classe
média aumentasse consideravelmente (54% da população) ou, ainda, pela precariedade
dos transportes terrestres.
15
BETTINI (2007) ressalta e DEMANT (2011) reforça que muitas das causas que
dificultam a evolução da aviação regional no Brasil têm origem no acesso restrito aos
combustíveis, na dificuldade para se investir e renovar a frota, principalmente uma frota
adequada a esse mercado, na alta carga tributária, na concorrência com o modal
rodoviário e também a precariedade da infraestrutura. DEMANT (2011) ressalta,
inclusive, que essa precariedade na infraestrutura aeroportuária pode significar uma
barreira estrutural à entrada em mercados regionais.
Além disso, em seu estudo sobre Constituição do Marco Regulatório para O Mercado
Brasileiro de Aviação Regional, OLIVEIRA e SILVA (2008) analisaram a queda na
cobertura aérea e a relacionaram com indicadores econômicos, onde concluiram que,
após a liberalização do setor, em 1998, as empresas aéreas passaram a competir de
forma mais intensa. Com isso, ao analisar as microrregiões cobertas e seus PIB per
capita entre 2000 e 2008, chegaram à conclusão que o PIB per capita foi incrementado
em todas as regiões, o que indicou que as companhias ou encerraram suas operações ou
estavam concentrando seus voos em localidades com maior demanda e poder aquisitivo.
Assim, a queda na cobertura das cidades indicou que o transporte aéreo teve seu
potencial de desenvolvimento social, econômico e turístico comprometido.
Os altos e baixos no desempenho das empresas aéreas regionais não afetam apenas as
próprias companhias em si. O caso específico das empresas aéreas que implantam linhas
e as desativam com frequência reflete-se também em outros segmentos e na sociedade
como um todo. Muitas atividades surgem e se desenvolvem em função da presença
regular de um avião. O mesmo acontece com as comunidades atendidas por voos
regulares, que ao deixarem de contar com essa ligação, ficam prejudicadas
(MINISTÉRIO DO TURISMO, 2006).
Os aeroportos regionais também enfrentam concorrências específicas, como por

exemplo, na Europa, onde a concorrência entre os trens de alta velocidade e os
aeroportos é fato, mais agravante ainda se estes trens ligarem grandes centros a grandes
aeroportos, como os Hubs e, também, se estas distâncias forem de médio alcance.
GRAHAM e GUYER (2000) ressaltam em seu estudo sobre o papel dos aeroportos
regionais no Reino Unido que algumas linhas inter-regionais tiveram crescimento
16
expressivo e muito disso se deve às deficiências nos sistemas de ferrovias que cortam
essa região. Estas rotas não possuem alta demanda, mas os passageiros que as usam
foram identificados como propensos a voar, mesmo com tarifas maiores.
2.1.1. Definição de Aeroportos Regionais
Segundo POSTORINO (2010), os aeroportos funcionam como nós do sistema de

aviação civil e as ligações entre esses nós, as rotas. FEIGHAN (2000) acrescenta, neste
ponto, o papel das empresas aéreas, que operam essas ligações entre os nós. Para
estudar esses nós é preciso classificá-los e, para encontrar essas definições foi feita uma
busca na literatura, nos órgãos reguladores e na bibliografia acadêmica nacional e
internacional.
As principais características de um aeroporto dependem do número de passageiros, do

tipo de operação e do tipo de rotas a serem oferecidas. Em termos de passageiros,
movimentos, operação e tipos de rota, POSTORINO (2010) apresenta a seguinte
classificação:
• Primário, se o movimento anual de passageiros for superior a 5 milhões,

• Regional, os outros.
Segundo o tipo de operação, os aeroportos podem ser classificados ainda como:
• Hub, nó de troca para companhias aéreas que oferecem o serviço hub-and-

spoke. Neste serviço voos de diversas origens convergem para os aeroportos
(hubs) e de onde partem novos voos para múltiplos destinos (spokes). A
decisão de estabelecer um hub é da companhia aérea.
• Alimentador (Feeder), que são os alimentadores dos hubs.
Finalmente, os aeroportos ainda podem ser classificados quanto ao tipo de rotas

oferecidas:
• Aeroportos de 1° Nível, ligações internacionais e intercontinentais para

distâncias acima de 3.000km.
17
• Aeroportos de 2° Nível, ligações internacionais para distâncias inferiores a
2.000 e 3.000 km.
• Aeroportos de 3° Nível, ligações para distâncias entre 500 e 700 km.
Já a Comunidade Europeia, conforme continua POSTORINO (2010), classifica seus

aeroportos de acordo com o número de passageiros ao ano, a saber:
• Aeroportos da Comunidade (superior a 10 milhões),

• Nacionais (entre 5 e 10 milhões),
• Regionais Grandes (entre 1 e 5 milhões), e
• Regionais Pequenos (inferior a 1 milhão).
No Reino Unido, segundo GRAHAM e GUYER (2000), a definição sobre Aeroportos

Regionais também se apresenta divergente. Os próprios autores mencionam que no
Reino Unido existem diferentes tipos de aeroportos regionais, preenchendo funções
diversas e que a abrangência desse segmento se divide em dois eixos geográficos e de
segmentação de mercado. Assim, o quanto um aeroporto dista do sudeste da Inglaterra
(onde se localizam Heathrow e Gatwick, aeroportos denominados Hubs, inclusive do
continente europeu) e de aeroportos concorrentes combinados com as características
demográficas e socioeconômicas do interior do país definem o perfil de crescimento e
segmentação desse mercado.
POSTORINO (2010) informa que, segundo o Anexo 14, da OACI (Organização de

Aviação Civil Internacional), os aeroportos são classificados segundo a densidade de
seu tráfego, a saber:
• Leve, se o número de movimentos durante a hora-pico for inferior a 15 por

pista de pouso e decolagem ou, inferior a 20 para o somatório de todas as
pistas.
• Médio, se o número de movimentos durante a hora-pico estiver entre 16 e 25
por pista de pouso e decolagem ou, estiver entre 20 e 35 para o somatório de
todas as pistas.
18
• Pesado, se o número de movimentos durante a hora-pico for superior a 26
por pista de pouso e decolagem ou, superior a 35 para o somatório de todas
as pistas.
Para um melhor entendimento quanto às especificidades do termo “densidade de

tráfego”, foi feita uma busca rápida nos órgãos reguladores e afins. A Secretaria de
Aviação Civil– SAC, secretária brasileira com status ministerial, em sua Consulta
Pública N° 02/2013 (SAC, 2013), a respeito do Programa de Subsídio de Rotas
Regionais de Interesse Público, define os aeroportos em três categorias de densidade:
• Aeroporto de Baixa Densidade de Tráfego: Aqueles com movimentação

anual (embarque + desembarque + conexão) igual ou inferior a 50 mil
passageiros, excluídos os que atendam capitais.
• Aeroporto de Média Densidade de Tráfego: Aqueles com movimentação
anual (embarque + desembarque + conexão) entre 50 mil e 800 mil
passageiros, excluídos os que atendam capitais.
• Aeroporto de Alta Densidade de Tráfego: Aqueles com movimentação anual
(embarque + desembarque + conexão) superior a 800 mil passageiros,
excluídos os que atendam capitais.
Analisando esta densidade através das rotas, a SAC (SAC, 2013) informa:
• Rotas de baixa densidade de tráfego: São as rotas em voo direto que façam
ligação entre:
a) dois aeroportos de baixa densidade de tráfego;
b) um aeroporto de baixa densidade de tráfego e um aeroporto de média
densidade de tráfego; ou
c) um aeroporto de baixa densidade de tráfego e um aeroporto de alta
densidade de tráfego.
• Rotas de média densidade de tráfego: São as rotas em voo direto que façam
ligação entre:
a) dois aeroportos de média densidade de tráfego; ou
b) um aeroporto de média densidade de tráfego e um aeroporto de alta
densidade de tráfego.
19
• Rotas de alta densidade de tráfego: São as rotas em voo direto que façam
ligação entre dois aeroportos de alta densidade de tráfego.
Nos Estados Unidos, o Departamento de Transportes – DOT e a Administração Federal

de Aviação – FAA classificam seus aeroportos segundo a movimentação anual de seu
tráfego, com o intuito de o DOT calcular seu orçamento e o FAA realizar suas análises,
previsões e planejamento. As duas classificações diferem no modo como as
necessidades por serviços aéreos são analisadas nas comunidades FEIGHAN (2000). O
DOT classifica seus aeroportos segundo o número de passageiros pagos embarcados,
conforme a Tabela 2.1.
Tabela 2.1 - Classificação Aeroportuária do Departamento de Transportes dos Estados Unidos -

DOT, segundo o Número Anual de Passageiros Pagos Embarcados em 1997
Requisitos para a Número de Número de Pax

Classificação
Classificação Aeroportos em Pagos Embarcados
Aeroportuária
Aeroportuária 1997 em 1997
Comercias (Aeroportos 1% ou mais do total de
Primários); Grandes embarques anual e mínimo de 30 6.415.638 ou mais
Hubs 10.001
0,25 – 0,999% do total de
Comerciais (Aeroportos 1.603.910 –
embarques anual e mínimo de 40
Primários), Hubs Médios 6.415.637
10.001
Comerciais (Aeroportos 0,05 – 0,0249% do total de
Primários), Hubs embarques anual e mínimo de 71 320.782 – 1.606.909
Pequenos 10.001
Menos de 0,05% do total de
Comerciais (Aeroportos
embarques anual e mínimo de 276 10.001 – 320.781
Primários), Não Hubs
10.001
Comerciais (Aeroportos Menos de 0,05% do total de
Não Primários), Não embarques anual e 2.500 e 112 2.500 – 10.000
Hubs 10.000 embarques
Aeroportos de Aviação Menos de 2.500 embarques
1.186 < 2.500
Geral anuais
Fonte: FEIGHAN, 2000.
Já o FAA classifica seus aeroportos conforme as necessidades por transporte aéreo da

comunidade e emprega o esquema de classificação por Hubs, conforme a Tabela 2.2.
Essa classificação foi usada por 30 anos e, através dela, é possível perceber que as
comunidades eram servidas por mais de um aeroporto.
20
Tabela 2.2 - Classificação Aeroportuária dos Estados Unidos - FAA
Classificação Tipo de Hub
Movimentam mais que 1% dos embarques e

Hub Grande
Comerciais - desembarques de passageiros de um país
Primários
(Aeroportos Movimentam entre 0,25 e 1% dos embarques
(Ao menos Hub Médio
Públicos, com e desembarques de passageiros de um país
10.000
voos regulares e Movimentam entre 0,05 e 0,25% dos
embarques de
que tiveram ao Hub Pequeno embarques e desembarques de passageiros de
passageiros ao
menos 2.500 um país
ano)
embarques Abaixo de 0,05, mas mais do que 10.000
“não-hubs”
durante o ano passageiros.
fiscal) Entre 2.500 e 10.000 embarques de
Não Primários “não-Hub”
passageiros ao ano.
Aeroportos Públicos ou Privados destinados a
“Reliever
Não Primários aliviar o congestionamento dos Aeroportos
Airports”
Comerciais e estimular a Aviação Geral.
Fonte: NPIAS, FAA.
O termo “Hub” utilizado pelo FAA na Tabela 2.2 não tem relação direta com o sistema
Hub-and-Spoke e a filosofia de concentração e distribuição de voos, mas sim com o
volume de passageiros transportados. Por isso, os “não-hubs” mais se assemelham aos
regionais.
No entanto, em 2012 o Departamento de Transportes dos Estados Unidos, em conjunto

com o FAA, fez uma revisão (DOT, FAA, 2012) da classificação de seus 2.903
aeródromos da aviação geral e resolveu dividi-los em 4 novas categorias, sendo que 497
aeródromos não receberam classificação por não se enquadrarem em nenhuma categoria
descrita na Tabela 2.3.
Tabela 2.3 - Nova Classificação para Aeródromos da Aviação Geral nos Estados Unidos
Categoria Descrição Função

Mercados nacional-global. Muito alto nível de atividade,
Nacional aeronaves a jato e turboélices, média de 200 aeronaves Emergência e
baseadas, incluindo 30 jatos. resposta,
Mercados regional-nacional. Alto nível de atividade, alguns acesso crítico às
Regional jatos e turboélices, média de 90 aeronaves baseadas, incluindo comunidades,
3 jatos. destinos e funções
específicas,
Mercados local-regional. Moderado nível de atividade, atividades
Local algumas turboélices, média de 33 aeronaves baseadas, sem comerciais,
jatos. industriais e
Mercado críticos locais e regionais. Moderado à baixo nível de econômicas.
Básico
atividade, poucas aeronaves turboélices baseadas, sem jatos.
Fonte: DOT, FAA (2012)
21
Conforme ressalta a Associação Brasileira de Empresas de Transporte Aéreo Regional –
ABETAR (2009) e o estudo de OLIVEIRA e SILVA (2008), a definição da aviação
regional é complexa e sujeita à definições arbitrárias. Existem, pelo menos, quatro
possibilidades de demarcação, com base (i) na companhia aérea; (ii) na aeronave; (iii)
nos aeroportos; ou (iv) na ligação. Essas definições estão apresentadas na Tabela 2.4:
Tabela 2.4 - Base de Definição para a Aviação Regional, por Oliveira e Silva (2008).
Base de
Critério
Demarcação
1. Empresa Aérea Faturamento, capacidade ou densidade de tráfego.
Capacidade da aeronave (considera-se regional < menos de 100
2. Aeronave
assentos).
População da cidade ou região metropolitana onde se localiza um
3. Aeroporto dos dois aeroportos da ligação, sujeito a um ponto de corte, como a
população de 1 milhão de habitantes anteriormente usada no país.
Densidade de tráfego. Como exemplo, já foi utilizada, anteriormente
4. Ligação Aérea no Brasil, nota de corte de 20 mil passageiros/ano como teto para
enquadramento dos operadores de aviação regional.
Fonte: Oliveira e Silva (2008).
O Ministério do Turismo, em seu estudo sobre a relação entre transporte aéreo regional
e turismo (2006) também menciona a questão da frota como uma característica
intrínseca ao transporte aéreo regional. Este estudo também faz referência a falta de
uniformidade na caracterização desse segmento quando diz “Ainda que não haja
uniformidade na definição do transporte aéreo regional, de forma geral, ele está
associado às empresas de transporte aéreo que operam aeronaves com determinada
capacidade de passageiros (20-120 assentos)...”.
Conforme ressalta ALMEIDA e PEIXOTO (2010), o Código Brasileiro de Aeronáutica

– CBA, instituído pela Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986, divide o transporte aéreo
regular em internacional e doméstico, não apresentando definição formal para o
transporte aéreo regional.
O Plano Aeroviário do Estado do Rio de Janeiro – PAE (PAERJ, 2002) é um

documento que costumava ser elaborado pela autoridade de aviação civil brasileira –
DAC, antes da criação da ANAC. O PAE é utilizado como um instrumento
macrodiretor do desenvolvimento do Sistema Estadual de Aeroportos e determina as
22
diretrizes e metas fundamentais que devem ser seguidas e alcançadas até cada horizonte
de planejamento estabelecido, bem como os recursos essenciais para o pleno
desenvolvimento da infraestrutura aeronáutica, os aeroportos brasileiros. O PAE
classifica seus aeroportos da seguinte forma:
• Aeroporto Internacional: Aeroportos portões de entrada e saída de tráfego

internacional.
• Aeroporto Nacional: Aeroportos de capitais ou grandes centros, aviação
regular.
• Aeroporto Regional: Aeroportos destinados a atender às áreas de interesse
regional e/ou estadual, demanda por transporte aéreo regular, ligações com
grandes centros ou capitais com potencial socioeconômico e indicado por
estudo de hierarquização dos municípios.
• Aeroporto Metropolitano: Aeroportos onde, devido à sua localização,
desempenham a função de absorver o crescimento do tráfego da aviação
geral nas áreas metropolitanas, permitindo, assim, que os principais
aeroportos se desenvolvam e atendam ao tráfego regular, doméstico ou
internacional.
• Aeroporto Turístico: Aeroportos destinados a atender a operação do tráfego
relacionado à atividade turística, principalmente em voos charters.
• Aeroporto Local: Aviação regular de pequeno porte, induzida pela atividade
econômica local.
• Aeroporto Complementar: Aeroportos que não possuem demanda por
transporte aéreo, mas desempenham a função de apoio a localidades de
difícil acesso e a projetos complementares.
Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (BRASIL, 1986), em seu Artigo

180, a exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre de prévia concessão
quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso do transporte
aéreo não-regular ou de serviços especializados.
Até a criação da Agência Nacional de Aviação Civil, a elaboração deste documento era
de responsabilidade do Órgão Regulador (DAC/ANAC), em consonância com o
23
Comando da Aeronáutica. Com a criação da ANAC as Administrações Estaduais
passaram a ser responsáveis pela condução do processo de planejamento aeroviário.
Ao procurar definições e conceitos para o tamanho e os componentes oferecidos pelos

aeroportos, ou encontram-se as definições de “pequeno”, “médio” e “grande” porte, ou
somos orientados a procurar os componentes mínimos que um aeroporto deve ter para
receber as classificações apresentadas até agora.
O Manual de Implementação de Aeroportos, elaborado pelo Comando da Aeronáutica –

COMAER (2004), pelo extinto Instituto de Aviação Civil – IAC, subordinado ao
Departamento de Aviação Civil – DAC, órgão também extinto e que hoje tem em seu
lugar a ANAC, apresenta o contexto para a classificação e componentes mínimos de
infraestrutura para os aeroportos brasileiros.
Segundo esse Manual, as características físicas de um aeroporto são decorrentes do tipo

de tráfego e das aeronaves que nele irão operar, bem como as características
operacionais e topográficas do sítio. Com base nesse Manual, os aeroportos são
definidos da seguinte forma: Aviação Geral, Aviação Doméstica Regional e Aeroporto
Turístico, Aviação Doméstica Nacional e Aviação Internacional.
Além disso, para cada definição citada anteriormente o Manual do COMAER (2004)
define seus componentes mínimos, como os que compõem a área de manobras (sistema
de pistas de pouso e decolagem e de taxiways), a área terminal (terminal de passageiros,
pátio de aeronaves, estacionamento de veículos, serviço de combate à incêndio, parque
de abastecimento de aeronaves e parte de apoio) e também os auxílios mínimos à
navegação aérea.
E em 2014, a SAC (2015), através da Lei nº 13.097/2015, que promulgou o PDAR -

Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, passou a definir os Aeroportos
Regionais da seguinte forma:
Art. 115. Para os fins desta Lei, considera-se:

I - aeroporto regional: aeroporto de pequeno ou
médio porte, com movimentação anual (passageiros
24
embarcados e desembarcados) inferior a 600.000
(seiscentos mil) passageiros; e
II - rotas regionais: voos que tenham como
origem ou destino aeroporto regional.
Parágrafo único. Na região da Amazônia Legal,
o limite de que trata o inciso I será ampliado para
800.000 (oitocentos mil) passageiros por ano.
Com base nesse contexto, a variável encontrada em quase todas as bibliografias

pesquisadas diz respeito ao volume de passageiros, sendo que POSTORINO (2010), a
Comunidade Europeia, o FAA e, mais recentemente a SAC (2015) delimitam faixas
para o uso dessa classificação. POSTORINO (2010), a Comunidade Europeia e a SAC
(2015) usam o termo de movimento de passageiros e o FAA o número de embarque e
desembarque de passageiros. De qualquer forma, esse estudo adotará um termo único,
volume de passageiros. A faixa que define se um aeroporto é regional ou não deve ser
adequada ao país e suas especificidades.
Em seguida, a variável mais encontrada menciona a rota/ligação como componente

explicativo para aeroportos regionais. Estas ligações seriam regulares, de baixa
densidade, entre cidades com potencial socioeconômico expressivo em ligações de curta
distância, de forma a não competir com os aeroportos de grande porte e que operam
voos de longo alcance.
Além disso, nas bibliografias pesquisadas, é possível ver que a função

“alimentador/feeder” entre mercados locais e grandes centros, aparece como variável
explicativa e que o aeroporto regional deve estar inserido em um sistema, de forma a
exercer seu papel.
Desta forma, com base no levantamento realizado e com os resultados sintetizados, foi
elaborado um artigo científico em Novembro de 2013, apresentado ao Congresso da
ANPET, intitulado “Caracterização de Aeroportos Regionais: Contribuição para uma
Classificação Brasileira” (TORRES e PORTUGAL, 2013). Neste artigo, propõe-se um
agrupamento em 3 grandes classes de critérios necessários para se classificar um
aeroporto como regional: a Função do Aeroporto, o Potencial de Tráfego Gerado e a
Oferta para atendê-lo.
25
Pelo grupo “Função do Aeroporto”, pretende-se que seja levantado o foco do aeroporto
e o seu papel na localidade. Como menciona PRAZERES e FERREIRA (2012), o que
caracteriza um aeroporto regional no amplo sentido não é a ideia simplista de que
aquele aeroporto não se encontra em capital, mas sim, a noção de aeroporto regional
como aquele que atende a uma circunscrição maior que a de um município, que atende a
uma região, um conjunto de localidades conectadas por opções várias de acessibilidade
e fluxos consolidados de pessoas, capitais e recursos em geral. Mais a frente o conceito
de Catchment Area corroborará essas afirmações.
Pelo grupo “Potencial de Tráfego” podem-se extrair três variáveis que aparecem na
bibliografia e que enriquecem a classificação, desde que sejam adaptadas ao país onde
sejam analisadas, são elas: volume de passageiros, que expressa a magnitude da
demanda, bem como as ligações/rotas e respectivos municípios atendidos, que
tipicamente expressam não só seu alcance como as características da localidade e
socioeconômicas, que também influenciam a demanda por transporte aéreo.
E por fim, o grupo “Oferta”, que responde por dois critérios, a oferta da frota de
aeronaves que opera no aeroporto, usualmente expressa em termos de oferta de assentos
e, a oferta em termos de infraestrutura disponível, ou seja, a disponibilidade do
aeroporto e em que estado/qualidade ele se encontra. Assim, para melhor inferir sobre
esses elementos e poder sugerir uma classificação apropriada para o caso brasileiro,
segue a Tabela 2.5.
Sobre o volume de passageiros ainda, é preciso analisar com cautela visto que esta
variável depende muito das características de tráfego do país. Por exemplo, se for
afirmado que todo aeroporto regional deva ter um volume de passageiros embarcados
anual inferior a 5 milhões de passageiros, como menciona POSTORINO (2010) e a
Comunidade Europeia, o Aeroporto Internacional de Goiânia, na capital de Goiás/Brasil
seria Regional, visto que em 2012 ele movimentou 3 milhões de passageiros. Por outro
lado, o Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro/Brasil não teria as características
regionais, visto que seu movimento foi de 9 milhões de passageiros em 2012.
26
Ressalta-se também que o número de habitantes em uma localidade não foi enfatizado,
mas deve ser levado em consideração com cautela a sua relação com o potencial de
demanda, visto que em muitos casos a localidade pode ter seu potencial socioeconômico
forte ou apresentar-se em regiões remotas e/ou turísticas expressivas. De qualquer
forma, a população é tida como demanda a ser captada.
Quantificar por distâncias também pode gerar dúvida, visto que a função do aeroporto
regional sobrepõe-se à distância. A Holanda, por exemplo, é menor que o Estado
brasileiro de Sergipe. Essa variável deve ser levada em consideração em conjunto com
as características específicas do país. A ligação regional pode concorrer ainda com o
modal ferroviário, como nos Estados Unidos e Europa, e também com o modal
rodoviário, como no caso brasileiro e isso deve ser levado em conta para que essa
concorrência não prejudique a viabilidade do aeroporto. Mais uma vez o conceito de
Catchment Area, apresentado a frente, ajudará a compreender a importância existente
nessa definição e como a distância deve ser analisada.
27
Tabela 2.5 - Comparativo entre as Classificações Aeroportuárias Vigentes
Elementos de Análise
Bibliografia Função Potencial de Tráfego Oferta
Função Aeroporto Volume Pax Ligações Cidade/Município Frota Porte Aeroporto
Curta distância,
Movimento anual < Jatos regionais
Postorino Alimentador/Feeder Distâncias entre 500 e - Pistas curtas
5 milhões (+/- 100 ass)
700km
Comunidade Movimento anual < Regionais Grandes ou
- -
Europeia 5 milhões Regionais Pequenos
Leve (mov <15 por pista
ICAO - - - - -
na hora-pico)
Mercados regional- alto nível de jatos e
FAA -
nacional. atividade turbohélices
Interesse À grandes centros ou Potencial Sócio
PAE Pax regular - -
regional/estadual capitais Econômico
Manual Doméstica regional e Entre cidades de
Implementação turística. Alimentador de pequeno porte e
Pax regular - - -
de Aeroportos - linhas domésticas grande porte (pop >
IAC/DAC nacionais 1.000.000 hab)
aeronaves com
< de 20 mil cidades com 1 milhão de
Oliveira - menos de 100 -
passageiros ao ano habitantes.
assentos
Proposta para Curtas distâncias,
Classificação de Mercado regional, entre cidades de potencial econômico jatos regionais,
Infra adequada aos
Aeroportos áreas remotas, Pax regular pequeno e médio justificado, áreas entre (30 e 100
jatos regionais
Regionais turísticas. porte à grandes remotas e/ou turísitcas ass)
Brasileiros centros ou capitais
Fonte: Referências bibliográficas pesquisadas nesse artigo. Tabela elaborada pela autora (TORRES e PORTUGAL, 2013).
28
Sobre a composição da frota, ela mostra consideravelmente o perfil das ligações e o
foco da empresa aérea. Como mencionado antes, os jatos regionais são compostos por
aeronaves entre 61-120 assentos. Na Figura 2.1, extraída do documento sobre visão de
mercado da EMBRAER (2012) para os próximos 20 anos, ela mostra como essa faixa
de assentos remete ao número de ligações atendidas. É possível inferir que aeronaves
maiores conectam grandes centros, com aeroportos compostos por infraestruturas
complexas. Já as aeronaves de médio porte conectam mais mercados, com maior
frequência, o que contribui para o papel da aviação regional em termos de
acessibilidade, integração e conectividade.
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0-1 1-2 2-5 >5
Jatos 61-120 assentos Jatos 121-210 assentos
Figura 2.1 - Frequência diária por Faixa de Assentos em Companhias Aéreas Europeias
Fonte: EMBRAER, 2012.
2.2. Área de Polarização (Catchment Area): Delimitação do Mercado de

Aviação Regional
Em muitos países, como Espanha, Reino Unido, Estados Unidos, Rússia e India,
aeroportos vem sendo desativados em função da dificuldade de se manter uma
infraestrutura desse porte, e todos os requisitos mínimos que estes são obrigados a
cumprir, da concorrência entre aeroportos muito próximos e a dificuldade de se atrair e
manter passageiros (The Economist, 2012; The Economist, 2013; Prazeres e Ferreira,
2012). Na maioria das vezes, o investimento feito para a construção e/ou manutenção
deste tipo de equipamento vem de recursos públicos, do Governo ou dos Estados. Esse
cenário vai de encontro à característica tão marcante dos aeroportos serem,
indiscutivelmente, indutores de desenvolvimento socioeconômico onde são
implantados.
29
Vários problemas podem ser apontados, como falta de recursos, gerenciamento ineficaz,
a má localização do sítio, dificuldade de se expandir o sítio existente, não atendimento
ao que a região precisa e muitos outros.
Nos Estados Unidos, a aviação apresentou um crescimento expressivo após a

desregulação das empresas aéreas em 1978, conhecida como “Airline Deregulation
Act”. No entanto, essa desregulação também teve um impacto negativo, visto que
ocasionou a redução dos serviços de transporte aéreo regular em pequenas cidades, que
passaram a ser atendidas por empresas regionais e outras denominadas “commuters”1
(FEIGHAN, 2000). As “Commuters” não recebiam nenhum tipo de subsídio do governo
antes da Desregulação de 1978. A título de analisar a evolução em termos de número de
aeroportos ditos “Primários” e “Não-Primários” nos Estados Unidos, FEIGHAN (2000)
apresenta esses dados extraídos diretamente do DOT para o período entre 1979 e 1997,
como mostra a Tabela 2.6.
Tabela 2.6 - Número de Aeroportos Públicos do DOT entre 1979 - 1997
Comerciais, Comerciais,
ANO
Primários Não Primários
1979 304 312
1980 299 308
1981 282 285
1982 276 285
1983 273 284
1984 268 270
1985 260 273
1986 405 138
1987 414 147
1988 417 136
1989 422 118
1990 424 117
1991 415 129
1992 423 128
1993 417 149
1994 421 154
1995 411 155
1996 413 127
1997 417 112
Fonte: DOT, apud FEIGHAN (2000)
1
Empresas Aéreas “Commuters”: Um dos quatro tipos de categorias de classificação de empresas aéreas pelos Estados Unidos. As
Commuters são empresas aéreas que operam aeronaves com 30 ou menos assentos (turbo-prop) e operam, no mínimo, cinco voos
regulares por semana entre duas ou mais localidades.
30
No período entre 1979 e 1997, os aeroportos “Não-Primários” foram reduzidos a menos
da metade, passando de 312 para 112 aeroportos (queda de 64,11%), ou seja, menos 200
aeroportos. Já os “Primários” tiveram um aumento de 37,17% nesse período.
Dentre algumas novidades desse Ato tem-se a criação do Serviço de Aviação Essencial
(Essencial Air Service - EAS) e o desenvolvimento expressivo do sistema “hub and
spoke”. A finalidade do EAS não era aumentar o serviço de transporte aéreo em
pequenas comunidades nos Estados Unidos, mas sim garantir, através de subsídios, que
o serviço, básico, fosse ofertado em lugares ondes as empresas aéreas não
demonstravam interesse em operar.
No entanto, recentemente, nos Estados Unidos, aconteceram várias grandes fusões e

esse tipo de negócio também afeta pequenos e médios aeroportos. Muitas vezes, para se
enfrentar uma fase difícil em termos financeiros, os voos para estas pequenas e médias
cidades são encerrados, visto que estes voos costumam ser operados em aeronaves
menores e sabe-se que a operação destas são mais custosas do que as maiores, sem
mencionar a grande influência do preço do querosene de aviação.
O’CONNOR e FUELLHART (2012) reforçam que cidades servidas por empresas

aéreas expressivas pertencentes a grandes alianças tendem a ter mais serviços frequentes
ligando mais cidades do que àquelas empresas que são menores, sem crescimento
expressivo e quem não pertencem a nenhuma aliança.
A título de informação, segundo dados da Associação Internacional de Transporte

Aéreo – IATA o custo com combustíveis de aviação, e nele se inclui o querosene de
aviação, responde por quase 35% das despesas operacionais das empresas aéreas.
A cidade de St. Cloud, no estado do Minessota, nos Estados Unidos passou

recentemente por esse problema em seu Aeroporto Regional de St. Cloud. Esta cidade
possui 60.000 habitantes, está localizada a uma hora e meia de carro de Twin Cities e
operava, em 2012, 5 voos diários por um Saab 340 (34 assentos) da Northwest Airlines
para Minneapolis, grande hub desta empresa. Com a fusão da Northwest com a Delta,
verificou-se que no plano de negócios da Delta não estava previsto a operação em
pequenas comunidades e o serviço para St Coud foi encerrado. Atualmente uma grande
31
empresa americana (major) está operando voos de St Cloud para Chicago e outra, a
Allegiant Airlines, no estilo low cost, opera 2 voos semanais em um Airbus 319, com
156 assentos. Como menciona a reportagem do AIRPORT PROS (2013), além das
dificuldades normais de qualquer companhia aérea, a localidade precisa se adequar e
prover infraestrutura que atraia mais companhias aéreas. Segundo o operador de St
Cloud, sr. Bill Towle, “não cabe apenas ao aeroporto atrair companhias aéreas, mas sim
à cidade toda que precisa conhecer seu mercado e mostrar que apresenta oportunidades
para manter operações aéreas rentáveis”.
Corroborando com essa informação, em outra notícia apresentada pelo The Economist
(2013), um estudo do Instituto Tecnológico de Massachussetts – MIT, nos Estados
Unidos, apresenta uma pesquisa realizada em 2013 onde se observou que, no período
entre 2007 e 2012, as grandes empresas aéreas, formadas por grandes fusões, vem
encerrando suas operações para pequenos e médios aeroportos, este últimos regionais,
em busca de ganhos de eficiência e corte de custos.
No Reino Unido (Grâ-Bretanha + Irlanda do Norte), a publicação de um “White Paper”

do governo em 1998, do que seria intitulado “Um Novo Acordo para o Transporte“
(New Deal for Transport) trouxe para o país uma série de discussões sobre objetivos a
serem alcançado por estes serviços. No que diz respeito ao transporte aéreo, os
principais pontos foram: elaboração de uma estrutura de longo prazo, utilização de
aeroportos regionais, busca pelo desenvolvimento sustentável e integração desse meio
de transporte com os de superfície.
GRAHAM e GUYER (2000) sustentam que essa publicação tem sua importância, mas
que não trata do transporte aéreo com a profundidade que deveria ter. Para isso, os
autores observam que muito tempo foi dedicado à questão de construção do quinto
terminal no Aeroporto Internacional de Heathrow, na Inglaterra e às questões de
privatização e comercialização dos aeroportos ingleses, enquanto a aviação regional
crescia descoordenadamente. Aliás, muitos aeroportos regionais do Reino Unido foram
privatizados e comercializados, inclusive por múltiplas empresas onde, muitas vezes, se
apresentaram empresas de ônibus e de trem.
32
Em seu artigo, GRAHAM e GUYER (2000) apresentam dados que mostram claramente
a concentração de demanda nos grandes aeroportos enquanto outros tantos ficam a
margem das políticas públicas ou exclusivamente para causas sociais. Assim, de acordo
com os autores, embora 56 aeroportos do Reino Unido tenham operações regulares, os
cinco aeroportos da área de Londres e mais o de Manchester somados aos dez principais
aeroportos regionais respondem por 95,4% dos passageiros em terminais em 1998, valor
que em 1989 era de 95,1%. Os 40 aeroportos restantes são utilizados para causas sociais
essenciais, principalmente na periferia do Reino Unido e Ilhas escocesas ao norte.
Segundo informações de outra matéria publicada no The Economist (2012), a Grã-

Bretanha toda é uma ilha servida por 54 aeroportos ativos, onde algo perto de 90% da
população se encontra a 2 (duas) horas de carro até um aeroporto. Conforme apresenta a
matéria, a população conta sim com uma variedade de aeroportos para escolher, mas por
outro lado, os pequenos aeroportos passaram a sentir os efeitos dessa concorrência e
essa competição tem dificultado a geração de receitas.
Como reflexo desse cenário, a notícia apresenta o encerramento das atividades do

aeroporto de Plymouth em 2011, aberto em 1925, bem como o encerramento das
operações regulares, características de aeroportos regionais, nos aeroportos de Exeter,
Newquay e Coventry. Neste último, a situação aconteceu em 2009 e foi reflexo à
proximidade com o Aeroporto Internacional de Birmingham.
Em suas decisões sobre aeroportos regionais, a Comissão Europeia, em se tratando de

problemas em solo inglês, tem reforçado a recomendação da normativa da
TransEuropean Transport Network – RTE-T, segundo a qual, a construção de um
aeroporto regional só se justifica no caso de não haver um aeroporto regional disponível
num raio de 100 km e 300 km para aeroportos internacionais.
Interessante notar que na China, país densamente habitado, só se autoriza a construção

de aeródromos respeitando-se este mesmo limite de 100 km de distância nas regionais
mais economicamente ativas e, em locais menos habitados e com economia menos
desenvolvida, esse valor sobre pra 300 km para a distância entre aeroportos regionais
(BRASIL, 2013).
33
Além disso, aeroportos regionais devem prover o serviço de transporte aéreo regular, o
que não se viabiliza em todos os aeroportos, como os de aviação geral, por exemplo, e
nem os aeroportos privados. Para se ter uma ideia, dos 716 aeródromos públicos
cadastrados no Brasil pela ANAC, apenas 139 oferecem voos regulares.
Nessa mesma linha, a autoridade em transportes do Canadá, a TRANSPORT CANADA

(2004) elaborou um estudo sobre Aeroportos Pequenos e Regionais e, como conclusões,
apresentou informações sobre a catchment area (área de polarização onde se encontram
os potenciais usuários e passageiros de transporte aéreo) onde se observou que
aeroportos com déficit em suas contas eram àqueles cuja capacidade para atrair e
mantes os serviços das companhias aéreas era insuficiente. Essa constatação não se deve
à operação dos aeroportos, mas sim na falta de clientes para se manter o nível de
serviços e facilidades necessárias.
Segundo POSTORINO (2010) o conceito de catchment area pode ter dois significados,
um geográfico e outro relativo à demanda. Do ponto de vista geográfico, catchment
area é a área que contém os potenciais clientes/consumidores e passageiros de um dado
aeroporto. Sob o olhar da demanda, catchment area pode ser definida pelo número de
passageiros de um aeroporto, onde a origem destes passageiros pode ser identificada em
uma área de entorno cujo tamanho depende das características do próprio aeroporto,
mas não necessariamente a área geográfica.
Ainda, POSTORINO reforça que é possível compreender melhor o conceito de

catchment area geográfico através de indicadores, enquanto a compreensão do conceito,
pela demanda, pode ser melhor analisado através de modelos comportamentais. Por
outro lado, a visão geográfica se comporta bem para analises de aeroportos ainda não
construídos, enquanto a visão de demanda cobre análises de aeroportos já instalados e,
provavelmente, concorrentes.
POSTORINO (2010) refere-se à autoridade canadense em transportes, a Transport

Canada, quanto a divisão da catchment area em primária e secundária, conforme
apresenta a Figura 2.2. A primária é a mais fácil de ser captada e a secundária representa
passageiros que pesquisam a escolha do aeroporto e também, mais sensível a
preço/tarifa, por exemplo.
34
Figura 2.2 - Área de Polarização ou Catchment Area Primária e Secundária
Fonte: POSTORINO, 2010
O Conhecimento do conceito de catchment area é muito importante, visto que ele

representa a possível demanda para o aeroporto e também o potencial para o
desenvolvimento do aeroporto. Os níveis de demanda e a catchment area são altamente
dependentes um do outro e a acessibilidade representa um papel fundamental nesse
binômio. Quanto maior a catchment area maior será o potencial de demanda para o
aeroporto.
POSTORINO (2010) menciona os seguintes indicadores como fundamentais para a

definição geográfica da catchment area primária:
• População residente
• Média anual de renda
• Média anual de renda familiar
• Nível de empregabilidade, e
• Setor de empregabilidade
Estes indicadores foram os mesmos mencionados no estudo da autoridade em

transportes do Canadá, a Transport Canada (2004). POSTORINO reforça que o
crescimento dos três primeiros afeta positivamente o crescimento de passageiros por
transporte aéreo e, por consequência, da catchment area.
O estudo da CAA (2011), a Autoridade de Aviação Civil da Inglaterra, sobre uma

análise da Catchment Area nos aeroportos da Inglaterra acrescenta que, no caso de seu
Aeroporto Internacional Heathrow, a concentração de passageiros não segue uma
35
distribuição uniforme através do tempo de viagem ou distância em relação ao aeroporto.
Na verdade, para este caso, a CAA acredita que as conexões entre modais e a
conurbação inerente representam fatores altamente expressivos. Ao final, após a análise
da catchment area de seus 4 (quatro) principais aeroportos, Heathrow, Gatwick, Luton e
Stansted, a CAA (2011) chegou a conclusão de que, para estes aeroportos, a
conectividade de cada distrito individualmente a um aeroporto e, sua densidade
populacional, são fatores mais importantes que a proximidade geográfica, quando se
considera o grau de importância de um distrito em relação a um aeroporto.
Existem autores europeus que definem o limite da catchment area através do tempo
máximo de 2 (duas) horas de trânsito. Já alguns autores americanos definem em 60
minutos de trânsito em suas rodovias (TRANSPORT CANADA, 2004).
Assim como a Transport Canada (2004), POSTORINO (2010) também menciona a

distância entre aeroportos e, por consequência, a concorrência entre eles quando muito
próximos, quando a situação não é cooperativa, mas atuante para a escolha do
passageiro.
No entanto, a CAA (2011) realça que qualquer alteração na qualidade do serviço

prestado, seja para mais ou para menos, resulta em uma expressiva mudança no alcance
da catchment area.
A Rússia é o maior país em extensão do mundo, onde 200 dos seus 300 aeroportos
operam com baixa densidade de tráfego. Em 2012, segundo relata a GAZETA RUSSA
(2012) o governo russo anunciou um programa de investimentos em sua infraestrutura
aeroportuária.
Para dar continuidade ao seu projeto, o governo russo contará com projetos privados e,
para assegurar que investimentos não sejam feito em vão, adotou como critério,
aeroportos com movimento anual ou acima de 500.000 passageiros, ou aqueles com
potencial para atingir essa marca.
A reportagem menciona também a questão da distância entre aeroportos como de suma

importância. Nos arredores de Moscou, capital do país Russo, encontram-se vários
36
aeroportos. Ao se afastar de Moscou, raros são os casos onde aeroportos com o mesmo
perfil estão situados dentro do raio de 100 km de distância.
No entanto, a mesma reportagem reforça a necessidade de reformular todo o sistema de

aeroportos russos e cita o caso onde as cidades de Kazan e Samara estão distantes 290
km uma da outra, mas para o viajante fazer este voo ele é obrigado a fazer uma conexão
em Moscou, a 965 km do ponto de origem. No caso brasileiro vemos estas mesmas
circunstâncias, onde passageiros com origem em Manaus e destino no Ceará precisam
realizar uma conexão em Brasília.
Reformar os principais aeroportos regionais fará com que os subsídios estatais

estimulem as companhias aéreas a aumentar o número de voos de conexão para cidades
vizinhas e, assim, desenvolver o fluxo entre os centros regionais, ignorando Moscou,
afirma a GAZETA RUSSA (2012).
A Espanha tem estado em voga na mídia, desde 2010, face às suas dificuldades
econômicas financeiras em diversos aspectos. Em termos de infraestrutura aeroportuária
e a busca pela autossuficiência nesse aspecto, o país também vem demonstrando
dificuldades.
A Espanha conta com 52 aeroportos (apenas 13 são superavitários), sendo que, em

certas áreas, como a Galícia e o País Basco, existem casos com 3 (três) a 5 (cinco)
aeroportos regionais concentrados em um raio inferior a 100 km, o que não permite o
ganho de escala tão necessário para se manter viável a operação desses aeroportos.
Apenas para efeito comparativo, a Alemanha, que possui o dobro da população da
Espanha tem apenas 39 aeroportos em seu território e conforme é visto e revisto na
mídia, o país germânico está com sua situação econômico-financeira estável.
Segundo BRASIL (2013), em sua Nota Técnica sobre os projetos para aeroportos
regionais no Brasil, a Espanha tem essa característica de apresentar aeroportos muito
próximos onde alguns não operam voos regulares e outros sequer apresentam uma
conexão por dia. No entanto, como reflexo, tem-se aeroportos com poucos voos, poucas
conexões e companhias aéreas necessitando de subsídios para continuar suas operações.
37
Alguns desses aeroportos vêm sendo rotulado pela população como “Aeroportos
Fantasmas” por não apresentarem voos, conforme notícia vinculada na mídia.
Também parecido com o Brasil, a Índia possui diversos aeroportos, mas sua
preocupação com os acontecimentos nessa área nos Estados Unidos e na Europa,
principalmente a Espanha, levaram o país a proibir a implantação de aeroportos
regionais em uma catchment area de 150 km onde já exista um aeroporto similar em
operação (INDIA, 2012).
Além disso, o estudo identificou que indicadores da demografia da catchment area,

como a população, receitas e nível industrial tem impacto direto nas oportunidades
operacionais e financeiras que os operadores devem levar em consideração
(TRANSPORT CANADA, 2004).
Este conceito de Catchment Area vem sendo estudado por diversos países. No Capítulo
3 serão apresentados alguns estudos e será possível observar que a investigação sobre
indicadores que caracterizem o potencial de demanda para demarcação de uma área de
polarização é de extrema importância para a vida útil de aeroportos regionais.
Como afirma SILVA (1991), sendo o aeroporto um fator de polarização do

desenvolvimento, ele cria um processo de aceleração, cujo resultado é uma variação
positiva, realimentando a economia e melhorando as condições de retorno dos
investimentos.
Nesse contexto, o mundo vem caminhando para a seleção de critérios que justifiquem a
implantação de um aeroporto em dado lugar e não mais disponibilizando este tipo de
infraestrutura em cada cidade. Cada localidade pode ter seu aeródromo, de modo a
atender a aviação geral e executiva, mas nem toda localidade deve implantar um
aeroporto regional.
2.3. Aeroportos Regionais e Turismo
Em muitas bibliografias é possível encontrar os aeroportos regionais ligados

diretamente ao turismo local. Como explica o estudo do Ministério do Turismo
38
(MINISTÉRIO DO TURISMO, 2006), a aviação regional, ao interligar cidades médias
e pequenas a grandes centros urbanos promove a ligação com os grandes portais de
recepção de turistas e estrangeiros.
Ainda, no que tange ao planejamento das ligações aéreas que envolvem destinos
turísticos, o MINISTÉRIO DO TURISMO (2006) recomenda que sejam levadas em
consideração alguns aspectos inerentes à atividade turística, como a) vocação turística
(demanda), b) oferta turística e regional, c) ciclo de vida do destino turístico e d)
sazonalidade.
O Instituto Brasileiro de Turismo – EMBRATUR destaca a classificação que as cidades

podem receber quando expressam potencial turístico:
• Municípios Turísticos (MT) – Turismo consolidado com deslocamentos e

estadas de fluxos permanentes.
• Municípios com Potencial Turístico (MPT) – Recursos naturais e culturais
expressivos que encontram no turismo diretrizes para o seu desenvolvimento
socioeconômico.
No referido estudo do Ministério do Turismo (2006), um levantamento feito pelos

autores apresentou o Brasil com 375 Municípios Turísticos e 1.456 Municípios com
Potencial Turístico.
Interessante também a comparação que este estudo faz dos municípios atendidos onde
mostra que, à época do levantamento, apenas 94 localidades eram atendidas pelas
empresas regionais, o que representava 1,7% dos municípios existente no Brasil. Por
outro lado, o mesmo levantamento mostra que 13,6% de municípios turísticos eram
atendidos por linhas regulares, o que demonstra a relação expressiva do turismo para as
empresas regionais da época.
No entanto, essa relação do turismo e aeroporto regional merece atenção e cuidado. No

Brasil, por exemplo, investimentos recentes em aeroportos não necessariamente
resultam em crescimento da oferta de voos e na demanda de passageiros. Um exemplo
prático é o caso do Aeroporto Dragão do Mar, em Aracati, no Estado do Ceará,
39
inaugurado em agosto de 2012. Segundo BRASIL (2012), este aeroporto custou ao
Ministério do Turismo e tesouro do Estado cerca de 23,74 milhões de reais e espera-se
que ele incremente o fluxo turístico no litoral leste do estado. No entanto, até o presente
momento ainda não existem voo garantidos para este aeroporto. Para que este aeroporto
seja regional ele precisa operar voos regulares e muitas vezes, um aeródromo de aviação
geral, que opera voos não-regulares, charters e taxi aéreo são mais adequados.
É de vital importância que políticas públicas de curto, médio e longo prazo estejam em
paralelo a esses empreendimentos, de forma a agregar outras modalidades. Além disso,
em locais turísticos é preciso analisar os investimentos privados que proporcionam
equilíbrio ao setor.
Na Grécia, segundo BALLIS (2003), 80% dos turistas que visitam o país são
transportados pelo modal aéreo usando voos diretos, preferencialmente, o que levou a
necessidade de se melhorar os aeroportos existentes e até mesmo construir outros, face
ao aumento de demanda. No entanto, esses aeroportos não são todos caracterizados
como regionais.
2.4. Aeroportos Remotos
Em vários países, em função de fatores de localização, as dimensões ou a configuração

geográfica, a aviação civil se torna a única solução para preencher as lacunas do
transporte de bens e de pessoas (SILVA, 1991). Na Bolívia, por exemplo, a situação
geográfica impõe dificuldades insuperáveis para a circulação de pessoas e bens pro
meio do transporte de superfície. A Bolívia possui aproximadamente 300 aeródromos,
em uma área territorial dividida pela Floresta Amazônica e a Cordilheira dos Andes,
sem costa litorânea disponível.
Em outro exemplo tem-se a Indonésia, um país repartido geograficamente por um

grande arquipélago, onde o único meio de transporte que integra pessoas e produtos
entre a diversidade de mar e montanhas seja o avião. A Indonésia é formada,
aproximadamente, por 13.700 ilhas, onde apenas 7% são habitadas (+/- 931). Uma das
maiores dificuldades do Governo da Indonésia é justamente manter a integridade
40
territorial e harmonia interna, faca à diversidade sociocultural das regiões. Em 2013 a
Indonésia possuía 673 aeródromos.
Em muitas bibliografias é possível encontrar os aeroportos regionais também ligados às

questões geográficas ditas localidades remotas. Primeiramente é preciso entender o que
significa o termo remoto e como é o contexto entre a infraestrutura aeroportuária e essa
região.
FEWINGS (2010) define que ser remoto pode significar a distância até a capital ou
áreas principais se urbanização ou pode significar precariedade nos meios de transporte.
A questão relacionada ao transporte aéreo e, aqui amplamente apresentada, é que o

transporte aéreo, ainda mais em regiões remotas, atende necessidades de educação e
hospitalares, bem como de comércio e centros industriais. Mas olhando pelo outro lado,
de quem chega às regiões remotas, o transporte aéreo também ajuda a fomentar a
economia local e o turismo. Sobre a questão hospitalar é interessante notar que nos
países nórdicos, a exemplo da Noruega, os serviços aéreos operam a taxas domésticas
diárias mais expressivas do que o restante da Europa e justamente por questões de
locomoção médica.
De modo a atender essa necessidade, que muitas vezes não pode ser disponibilizada por
outros meios de transporte, alguns governos providenciam os serviços aéreos em
pequenos aeroportos, em sua maioria com grandes subsídios que não oferecem retorno
através do movimento de passageiros e/ou carga.
Assim como os aeroportos turísticos, os aeroportos em regiões remotas não precisam

todos, necessariamente, ser considerados regionais, visto que apenas esta característica
não é suficiente para classifica-lo como tal. Na maioria dos casos, uma infraestrutura de
aviação geral atende.
Em seu estudo sobre infraestrutura aeroportuária em regiões remotas da Europa,

FEWINGS (2010) levantou dados de 15 países europeus periféricos e mesmo onde os
aeroportos ofereciam voos característicos de aviação regional, seu estudo só considerou
àqueles que ocorriam, pelo menos três vezes por semana, regularmente e em 2000. Em
41
seu estudo, FEWINGS (2010) percebeu que estes aeroportos europeus periféricos não
apresentavam equilíbrio na distribuição de seus aeroportos pelo número de habitantes,
enquanto na Europa continental isso ocorria de forma mais homogênea, bem como a
disponibilidade de estradas e ferrovias era melhor e as questões meteorológicas menos
ocorrentes também.
2.5. Seleção de Indicadores que Caracterizam um Aeroporto Regional
Investir em aeroportos regionais para promover a integração nacional, acessibilidade e

desenvolvimento de municípios tem mérito, mas não pode ser uma ação isolada, visto
que implantar aeroportos regionais sem uma análise da demanda, de integração com
outros modais, de viabilidade, seus impactos negativos e positivos e em conjunto com
os atores intervenientes interessados pode significar investimentos sem retorno.
Desta forma, com a revisão bibliográfica foi possível perceber indicadores comuns em
vários países, indicadores explorados em algumas pesquisas e principalmente, a
preocupação com a definição e conhecimento de sua catchment area.
Com base no exposto, independentemente do aeroporto ser primário ou secundário, a

catchment area de um aeroporto regional para um mercado potencial a ser oferecido às
empresas aéreas deve respeitar o raio de 100 km ou o de 1 hora de trânsito, percurso
esse realizado por automóveis e medida amplamente defendida por vários estudos
(BRASIL, 2013; TRANSPORT CANADA, 2004; PRAZERES e FEREIRA, 2012)
Aliando-se a características inerentes aos aeroportos de aviação regional aos indicadores

apresentados tem-se a seguinte lista de indicadores levantados, que caracterizam um
aeroporto regional:
Aviação Regional – Características e Indicadores Específicos
• Demanda por transporte aéreo regular, de baixa densidade.

• Atender às áreas de interesse regional e/ou estadual.
42
• Função “alimentador/feeder” entre mercados locais e grandes centros, aparece
como variável explicativa e que o aeroporto regional deve estar inserido em um
sistema, de forma a exercer seu papel.
• Ligações com grandes centros ou capitais com potencial socioeconômico,
expressivo em ligações de curta distância. Preferencialmente não estar
localizado nas capitais.
• Menos de 5 milhões de passageiros ao ano, com todas as ressalvas mencionadas
sobre a definição e uma faixa de movimento, visto que isso deve ser definido
pelo próprio país. Na Russia, por exemplo e como mencionado anteriormente, o
valor de 500.000 passageiros ao ano para eles é suficiente.
• Não competir com os aeroportos de grande porte e que operam voos de longo
alcance.
• Definir sua catchment area (área de polarização onde se encontram os potenciais
usuários e passageiros de transporte aéreo). Esta área, segundo a literatura
consultada, não deve ter dois aeroportos regionais a menos de 100 km de raio ou
60/90 minutos de trânsito por automóveis.
• Distância entre aeroportos, que representa uma questão bastante expressiva
quando se estuda a competição entre aeroportos e seu potencial em atrair e gerar
demanda. Esta distância deve ser analisada em conjunto à catchment area do
aeroporto em questão.
• Áreas remotas. Áreas remotas podem ser atendidas pela aviação geral. Se as
variáveis acima forem expressivas ele pode ser elevado à Regional.
• Capacidade média da aeronave (considera-se regional com menos de 100
assentos). Normalmente a faixa de assentos fica entre 31 e 100 assentos.
• Turismo. Deve ser analisado em conjunto e não apenas como única variável
potencial de demanda. Observar sazonalidade e caso o turismo seja expressivo,
se o aeroporto tem condições de operar a aviação regular.
43
3 POTENCIAL DE DEMANDA DOS MUNICÍPIOS
No intuito de se entender a demanda por transportes, é preciso conhecer como as

atividades são distribuídas no espaço físico, nos contextos urbano e regional
(ORTÚZAR e WILLUMSEN, 2011). Um sistema de transportes ideal amplia as
oportunidades de modo a satisfazer às necessidades.
Conforme apresenta HORONJEFF e McKELVEY (1993), a escolha de sítio para

implementação de novos aeroportos deve levar em consideração critérios técnicos e de
demanda. Entre os critérios técnicos, podemos citar a área disponível, relevo adequado e
impactos ambientais. Os critérios de demanda incluem a proximidade ao centro gerador
de demanda. Esses fatores são cruciais para o adequado planejamento de longo prazo,
visto que um empreendimento aeroportuário, geralmente, está associado com vultosos
investimentos e seus riscos devem ser avaliados em detalhe, seja investimento público,
privado ou misto.
Com base nessa informação, é preciso conhecer e analisar profundamente o foco do

aeroporto e a demanda a qual ele está sendo destinado a atender. Além disso, aeroportos
construídos e implementados com uma oferta excedente em relação a demanda existente
são conhecidos como “elefantes brancos” e permanecem ociosos e sem retorno dos
investimentos realizados, conforme exemplos ocorridos na Espanha, India, Alemanha e
outros (THE Economist, 2012; THE ECONOMIST, 2013, PRAZERES & FERREIRA,
2012).
Já a verificação ou a confirmação de que a infraestrutura aeroportuária é ótima (ideal) é

extremamente favorável para a boa utilização dos investimentos governamentais, o que
leva, nos países em desenvolvimento, a resultados de especial significado político e
econômico, bem como benefícios sociais. Ao contrário, a oposição entre o significado
político e econômico durante a tomada de decisão determina a perda da eficiência dos
investimentos, o que é grave quando se trata de um país não desenvolvido. Um
planejamento prévio é fundamental para obter-se uma administração eficaz (SILVA,
1991).
44
3.1. A Importância da Localização na Implantação de Aeroportos
Outro elemento chave para melhor se entender a demanda por transporte aéreo é o
conhecimento geográfico da origem do passageiro. Com este elemento é possível traçar
estratégias de desenvolvimento e melhorias.
Interessante notar a ressalva de GRAHAM e GUYER (2000), em seu artigo, sobre a

antiga discussão se os aeroportos e seus serviços se desenvolvem para atender à
demanda local ou se a demanda se desenvolve em função da disponibilidade de serviços
aéreos. A demanda pode estar reprimida ou sendo atendida por outros meios de
transporte.
E essa concorrência com outros meios de transporte também afeta diretamente o

potencial de demanda e escolha por um ou outro aeroporto. Trens de alta velocidade na
Europa e Rodovias de alta velocidade nos Estados Unidos são bons exemplos.
POSTORINO (2010) menciona BUTTON ao dizer que trens de alta velocidade
influenciam na distribuição de tráfego, mas vias de alta velocidade entre pares de cidade
reduzem o potencial de demanda nesses pares de cidades. A complexidade do papel dos
trens de alta velocidade para analisar a dualidade se eles representam concorrência ou
integração é objeto de diversos estudos na área de transportes e aeroportos na Europa.
Mais a frente, analisando o motivo pelo qual, nos últimos 10 anos (provavelmente 1990
à 2000) alguns aeroportos regionais do Reino Unido tiveram crescimento expressivo
enquanto outros nem tanto, GRAHAM e GUYER (2000) confirmam o que muito já foi
discutido até aqui. A demanda por transporte aéreo não se desenvolve apenas em função
de questões macroeconômicas, como o PIB ou tarifas, por exemplo, mas também por
características geográficas e locais referentes à localização do aeroporto, que fogem à
gerência das empresas aéreas e operadores aeroportuários. Para os autores o formato da
demanda de qualquer aeroporto regional reflete um complexo processo de fusão de
atributos de polarização (catchment) combinado às características das empresas aéreas e
do aeroporto, bem como às estratégias de negócio.
45
Conforme já mencionado anteriormente, em 2011 a Secretaria de Aviação Civil
Brasileira – SAC (2012) começou a desenvolver um programa para prover o serviço de
transporte aéreo à mais cidades. Este programa inclui, além de subsídios às empresas
aéreas, melhorias em infraestruturas aeroportuárias existentes e a implantação de
aeroportos onde não houver ainda. Nesse contexto, a SAC fez um estudo segundo
variáveis próprias que incluíram critérios socioeconômicos e também de integração
nacional.
Assim, como produto, a SAC chegou à conclusão que 270 localidades seriam
beneficiadas com investimento público para compor a Nova Rede de Aviação Regional
Brasileira. No entanto, a metodologia usada para a definição de quais localidades serão
contempladas não foi divulgada, mas a comunidade acadêmica e alguns especialistas
vem debatendo o assunto constantemente através da mídia.
FERNANDES, PACHECO e BRAGA (2014) utilizam um estudo do IBGE (2008) para

promover uma análise da função das receitas e despesas de aeroportos brasileiros com
movimento anual de até oito milhões de passageiros, agregando uma perspectiva
geográfica. Para isso, utilizam o movimento de passageiros e definem a variável de
potencial das cidades (pcity) com base no estudo do IBGE (2008) para as cidades que
servirão de âncora para aeroportos. Além disso, os autores ressaltam que vários
indicadores podem ser usados para a hierarquização numérica das cidades como,
população, PIB, consumo de energia, etc, mas devem ser usados com cautela visto que
uma hierarquização com base apenas nestes indicadores pode elevar ou baixar posições
de cidades já definidas no estudo do IBGE e, por isso, a avaliação foi feita
separadamente por grupos e não com todos de uma vez só.
Assim, ao final FERNANDES, PACHECO e BRAGA (2014) concluem que aeroportos

brasileiros que operam até dois milhões de passageiros ao ano tendem a operar com
perdas financeiras e, normalmente, estão localizados em cidades com baixo potencial.
Aeroportos que operam entre dois e três milhões de passageiros ao ano se encontram em
estágio de transição entre ganhos negativos e positivos, normalmente localizados em
cidades classificadas como “Metrópoles” ou “Capitais Regionais” pelo estudo do IBGE
(2008). Finalmente, aeroportos que operam com mais de três milhões de passageiros ao
46
ano tendem a ter lucro e estão localizados em cidades classificadas na escala de
“Metrópoles” ou mais do que isso.
Esta tese não tem como foco analisar os aeroportos de acordo com suas receitas e
despesas, ainda mais no caso brasileiro onde o processo de concessão à iniciativa
privada é extremamente recente. No entanto, FERNANDES, PACHECO e BRAGA
(2014) lembram que as finanças do aeroporto não dependem somente do volume de
passageiros e, por isso, associam esta questão econômica à localização espacial onde o
aeroporto se insere. Desta forma, os autores observam que uma modificação no contexto
do potencial da cidade afeta a função da curva de receitas e despesas do aeroporto.
Por outro lado, o fato de um aeroporto não ser financeiramente lucrativo não significa
que ele não seja viável em termos socioeconômicos. FERNANDES, PACHECO e
BRAGA (2014) vão além e reforçam que uma análise estritamente financeira encerraria
as operações da maioria dos aeroportos regionais no mundo todo. Além disso, os
autores concluem que a variável de movimento de passageiros necessária para se atingir
o equilíbrio financeiro (break-even) diminui significantemente conforme o aumento do
potencial da localização onde o aeroporto se insere.
O’CONNOR e FUELLHART (2012) também caminham para essa linha e reforçam a

tese de que apenas o movimento de passageiros em um aeroporto não é o suficiente para
hierarquização de cidades. Em seu estudo sobre serviços aéreos nas cidades, eles
agregam o contexto das empresas aéreas como fator a ser levado em consideração e
sugerem que o entendimento por parte dos serviços das empresas aéreas contribui para
um melhor entendimento da distribuição dos serviços aéreos entre diferentes cidades.
Para isso eles analisam o número, tamanho e localização das cidades a serem servidas
por uma empresa aérea, a partir de uma cidade, como um fator chave. No entanto, o
estudo de O’CONNOR e FUELLHART (2012) se deteve apenas a áreas metropolitanas,
o que significa a possível existência de um mix de serviços aeroportuários, com portes
distintos e não apenas aeroportos individuais.
Uma observação é bastante relevante quando se menciona que, com o advento das
fusões entre empresas aéreas, já mencionadas anteriormente, surgiram algumas
empresas denominas de baixo custo (Low Cost Carrier), bastante expressivas na Europa
47
e nos Estados Unidos e menos frequente na China e América Latina. Estas empresas
conectam cidades menores e muitas vezes, no intuito de buscar reduzir suas despesas,
operam em aeroportos secundários, menos concorrentes. E esse é um dos pontos que
O’CONNOR e FUELLHART (2012) ressaltam. O fato de essas empresas procurarem
operar em aeroportos menores, secundários, faz com que isso influencie diretamente na
distribuição dos serviços aéreos entre as cidades. Além disso, os autores aprofundam e
ressaltam a frota como indicador a ser levado em consideração, embora se saiba que os
efeitos das diferenças entre tamanhos, velocidade e alcance sejam complexos de ser
analisados como influência nas cidades.
Grandes aeronaves, a exemplo do Boeing 777, permitem ligações entre pares de cidades
que antes não seria possível de forma direta. E para estender o alcance dessas aeronaves,
existem os jatos regionais que promovem o acesso a aeroportos com pistas menores.
Em seu estudo sobre a hierarquia dos aeroportos nos Estados Unidos, FEIGHAN (2000)
analisa o tamanho da distribuição dos aeroportos e compara com a hierarquia urbana,
utilizando dados de 1997. Além disso, o autor analisa os principais fatores que
influenciam a demarcação dos mercados. Segundo FEIGHAN (2000) os níveis de
tráfego aéreo em um aeroporto e seu limite de mercado dependem das seguintes
características gerais:
• Distância entre centros urbanos vizinhos;

• Número e características das empresas aéreas que operam no aeroporto, a
exemplo de redes, rotas, frequências, planos, etc.;
• Tarifas e preços cobrados pelas empresas aéreas para operar no aeroporto. Entre
grandes hubs as tarifas costumam ser menores do que as ofertadas em pequenas
comunidades;
• População dos centros urbanos vizinhos; e
• Características econômicas e de receita dos centros urbanos.
Assim, a catchment area do aeroporto será diretamente influenciada pelo número e

natureza das rotas conectadas por outros aeroportos.
48
Em sua pesquisa, FEIGHAN (2000) também analisa a influência da distância entre os
aeroportos essenciais – EAS que servem pequenas comunidades e o hub, médio ou
grande segundo classificação do FAA (item 2.1.1), mais próximo. Assim, ele mostra
que os aeroportos EAS que são subsidiados encontram-se a 171 milhas (+/- 250 km) do
hub mais próximo. Para aeroportos não subsidiados esse valor cai para 121 milhas (+/-
200 km). FEIGHAN (2000) ainda acrescenta que em os aeroportos com esta
classificação de “essencial” (EAS) foram diversas vezes revisados pelo DOT e, desta
forma, em 1990 20 “EASs” foram eliminados do programa, 11 em 1994 e 17 em 1995.
3.2. Práticas e abordagens Existentes: Estudos sobre Hierarquização na Área

de Transporte Aéreo e de Cidades.
No intuito de se entender através da experiência internacional e também como os

estudos para alocação de recursos para projetos de aeroportos selecionam e analisam
indicadores relacionados a Aeroportos Regionais, foi feita uma revisão da literatura
nacional e internacional onde alguns estudos apontaram indicadores comuns, outros
alguns indicadores específicos, muitos mencionam a questão da distância entre
aeroportos similares em termos de foco como um fator decisivo para sua
autossuficiência e outros extratos importantes para esta tese, conforme será apresentado
a seguir.
a. Estudo da Transport Canada (2004) sobre Aeroportos de Pequeno Porte e

Aeroportos Regionais – Visão Canadense
Espera-se que os aeroportos sejam autossuficientes financeiramente, mas também sabe-

se que isso é uma tarefa árdua, ainda mais para os aeroportos regionais, como bem
ressalta a autoridade em transportes do Canadá, a TRANSPORT CANADA (2004).
Neste estudo sobre Aeroportos Pequenos e Regionais, a TRANSPORT CANADA
menciona a dificuldade das receitas serem suficientes para cobrir as despesas, bem
como as questões ligadas à regulação, recursos limitados e a própria volatilidade dos
serviços aéreos em pequenas comunidades. Além disso, este estudo teve como foco a
análise financeira e não financeira de um grupo de aeroportos pequenos e regionais,
tendo como produto a classificação do grupo de aeroportos em 2 classes, A e B, onde os
49
aeroportos da Classe A se sustentam e os da Classe B se encontram em situação
deficitária. A partir dessa classificação foram analisados os indicadores.
Como conclusões o estudo apresentou informações sobre a catchment area (área de

polarização onde se encontram os potenciais usuários e passageiros de transporte aéreo)
onde se observou que aeroportos com déficit em suas contas eram àqueles cuja
capacidade para atrair e mantes os serviços das companhias aéreas era insuficiente. Essa
constatação não se deve à operação dos aeroportos, mas sim na falta de usuários para se
manter o nível de serviços e facilidades necessárias. Além disso, o estudo identificou
que indicadores da demografia da catchment area, como a população, receitas e nível
industrial tem impacto direto nas oportunidades operacionais e financeiras que os
operadores devem levar em consideração.
O Canadá não oferece subsídio a todos seus aeroportos, mas segundo o estudo de 2004,
180 destes estão aptos a receberem um adicional para projetos que envolvam proteção
do patrimônio, segurança operacional (safety) e redução de custos operacionais.
Para avaliar o nível de tráfego do grupo de aeroportos selecionado, a TRANSPORT

CANADA buscou informações sobre volume de passageiros, tipo de aeronaves
operadas, peso máximo de decolagem (PMD ou GTOW em inglês) e perfil dos
movimentos (itinerantes ou locais). Ainda, o comprimento de pista de pouso e
decolagem foi analisado para as aeronaves críticas nos serviços regulares de
passageiros.
Em seguida, este estudo caracterizou sua área de polarização (catchment area) primária
e analisou os indicadores que expressavam atração ou repulsão a passageiros, ou seja,
àqueles que significam ou não captadores de demanda para estes aeroportos. Assim, 5
(cinco) indicadores foram analisados: população, médias anuais de renda (município e
familiar), nível de empregabilidade e setor de empregabilidade.
• População
O tamanho da população indica o potencial de passageiros e a saúde local da economia.

Segundo o estudo, áreas populacionais que se mostram ascendentes costumam
50
apresentar potencial de passageiros por transporte aéreo. Após a análise do grupo de
aeroportos, o estudo concluiu que muitos aeroportos dentro da área de polarização
possuem melhor autonomia financeira. Por outro lado, alguns aeroportos, mesmo dentro
da área de polarização, mas com uma população inferior a 15.000 habitantes se
encontram em situação deficitária.
• Média Anual de Renda Municipal

• Média Anual de Renda Familiar
Em ambas as receitas, o estudo afirma que pessoas com receitas maiores viajam mais
frequentemente de avião por motivos de lazer.
• Nível de Empregabilidade
Pessoas com emprego tendem a viajar mais de avião, seja por motivos de negócios ou
lazer.
• Setor de Empregabilidade
Pessoas que trabalham nos setores terciário e quaternário da economia tendem a viajar
mais de avião do que pessoas empregadas nos setores primário e secundário. O Setor
quaternário diz respeito à divisão do terciário, separando um setor apenas para a área de
tecnologia. No Brasil, ó órgão responsável pela elaboração e análise de estatísticas, o
IBGE, ainda não subdivide o setor terciário.
Neste contexto, o estudo ainda discursa sobre a distância entre aeroportos, que
representa uma questão bastante expressiva quando se estuda a competição entre
aeroportos e seu potencial em atrair e gerar demanda. Segundo o estudo, vários
indicadores afetam o comportamento dos potenciais passageiros em transporte aéreo:
• Tarifas das passagens aéreas

• Voos diretos e oferta de companhias aéreas
• Horários flexíveis
51
Nestes 3 (três) indicadores o estudo afirma que os passageiros preferem se dirigir a um
aeroporto, mesmo que mais longe, para obter melhores tarifas e flexibilidade de escolha.
Por fim, o estudo analisou ainda a competição com outros meios de transporte e chegou
as seguintes conclusões.
• Aeroportos que dividem uma área de polarização em um raio de 100 km

apresentam um, se não os dois, em uma situação deficitária.
• Aeroportos que recebem algum tipo de adicional, que não seja um subsídio,
estão localizados a 250 km dos aeroportos da NAS (Sistema Nacional de
Aeroportos do Canadá, que conta com 26 aeroportos que operam voos regulares
de costa a costa do país), enquanto 85% dos aeroportos em situação deficitária
estão localizados dentro dessa área de 250 km de raio.
No Brasil, até o presente momento, não se tem aeroportos regionais privados e o

processo de concessão dos grandes aeroportos, a exemplo de Brasília/DF,
Guarulhos/SP, Viracopos/SP, Confins/MG, Galeão/RJ e São Gonçalo do Amarante/RN
começou em 2012. Sendo assim, o País ainda não tem vivência em concorrência entre
aeroportos.
b. Strategic Regional Airports Network, Working Paper, ICAO – Visão Brasil
Este pequeno comunicado apresentado pelo Brasil para a ICAO, em Montreal,

apresenta, resumidamente, os objetivos, critérios e a metodologia utilizada pela
Secretaria de Aviação Civil – SAC, órgão brasileiro equivalente à um Ministério de
Estado, para selecionar os 270 municípios que receberão investimentos do governo para
viabilizar a operação regional no país (ICAO, 2013).
Como principais objetivos esse estudo procura prover o serviço de transporte aéreo ao
maior número possível de habitantes.
Em sua metodologia, o estudo usa dois critérios para selecionar os municípios que
receberiam investimentos do governo:
52
• potencial socioeconômico e
• integração nacional.
Por potencial socioeconômico o estudo entende que seja a capacidade do município em

gerar receitas, seja pelo PIB, pelos centros econômicos ou pela atratividade turística.
Segundo o estudo, os centros econômicos e o turismo captam demanda de cidades
menores a um raio de 63 milhas de distância, o que equivale a 100 km.
Como ponto de partida, os 31 aeroportos que servem as 27 capitais brasileiras, mesmo

que ofereçam voos regionais e sejam locais turísticos, não foram incorporados ao
estudo, visto que eles não fazem parte da Rede Regional de Aeroportos brasileiros. A
SAC classifica esses 31 aeroportos como Sistêmicos.
Assim, usando o critério socioeconômico, a metodologia apontou para 155 municípios

classificados como centros econômicos (11 com novos aeroportos) e 23 como centros
turísticos (7 com novos aeroportos) que, em seguida, foram analisados caso a caso para
incorporar projetos e planos respectivos.
Pelo conceito de integração nacional o estudo procurou os municípios onde, muitas

vezes, o transporte aéreo é o único elo de comunicação entre cidades e, também, onde a
integração de outros meios de transporte não é expressiva, como áreas de relevo
acidentado, costas e outras áreas isoladas conhecidas como Remotas. Ainda, esse
conceito busca maximizar a cobertura do território brasileiro com aeroportos, levando-
se em consideração o raio de distância de 63 milhas.
Estas áreas remotas não estão apenas localizadas na Região Amazônica Brasileira, mas
em muitos locais. O transporte aéreo, neste caso, exerce ainda a função política-pública,
estimulando atividades produtivas e a integração nacional. Assim, usando esse critério
de integração nacional, a metodologia apontou para 99 municípios, onde 14 serão
contemplados com novos aeroportos.
53
Dos 5.565 municípios brasileiros a metodologia selecionou 270 resultando em uma
população de quase 97% a estar no máximo a 63 milhas de um aeroporto apto a receber
voos comerciais.
Por outro lado, em maio de 2013, o Ministério Público Federal apresentou uma Nota
Técnica 28/2013, onde, por solicitação de um procurador foi pedida uma análise técnica
de notícias vinculadas à SAC sobre a política de aviação civil para o desenvolvimento
da aviação regional, critérios de investimentos e proximidade de sítios aeroportuários.
Em seu parágrafo oitavo a Nota Técnica argumenta:
“Questiona-se, portanto, qual a fundamentação

para escolha topológica frente às escolhas públicas das
localizações dos aeródromos, alguns com características
de elevada proximidade geográfica, possibilidade de
modais mais adequados para determinadas demanda de
passageiros, baseando-se na renda per capita,
população da cidade, ganhos de escala e influência de
polarização.”
Além disso, é preciso que estudos e discussões com a sociedade antecipem estas
decisões de investimentos e não o inverso, como está sendo feito. Até o presente
momento ainda não foram apresentados documentos formais com a devida
profundidade técnica que orientem o Programa de Aviação Regional.
O primeiro estudo aqui destacado, da autoridade canadense em transportes

(TRANSPORTE CANADA, 2004) também aponta que em aeroportos próximos, dentro
de um raio de 100 km, maior será o número deles, caso haja mais do que um, a enfrentar
problemas financeiros para cobrirem os custos de sua operação. Assim como menciona
também que aeroportos pequenos tem maior probabilidade de déficit se tiverem outro
para competir com ele a uma distância que se cobre em até 90 minutos de carro.
Ainda, a premissa de viabilizar quase 97% da população com transporte aéreo

demonstra sim uma preocupação com acessibilidade, mas este critério vai de encontro
com a exposição de 100 km para a catchment area, propiciando que mais de um
aeroporto esteja inserido nesse raio, a exemplo de Lajes (157 mil habitantes e com
aeroporto recém reformado pelo Estado) e Correia Pinto (14,8 mil habitantes), em Santa
54
Catarina, que distam 32,8 km ou, Cacoal e Pimenta, em Rondônia, que distam 41,4 km
entre si. Estes e mais outros 36 aeroportos, ou seja, 40 no total, fazem parte do
Programa de Investimentos em Aviação Regional do Brasil e se encontram inseridos a
menos de 100 km de raio de outro aeroporto similar.
Apenas a título de orientação, os aeroportos paulistas de Congonhas e Internacional de

Guarulhos distam 40 km entre si, assim como os aeroportos cariocas Internacional do
Galeão e Santos Dumont distam 30 km, mas o foco entre esses aeroportos é
completamente distinto, bem como o tamanho da população e da economia e eles não
competem entre si.
c. Convênio IPEA/DAC – Infraestrutura Aeroportuária Regional à Época do

SITAR
A primeira iniciativa brasileira relacionada à aviação regional foi em 1962, com a

instituição da Rede de Integração Nacional – RIN e sua suplementação tarifária de 60%,
onde o Governo fornecia subsídios para as empresas que operassem rotas de baixa
densidade e sem viabilidade econômica. Em 1968 foi abandonada e a aviação regional
foi deixada de lado. Para incentivá-la novamente, em 1975 iniciou-se o Sistema
Integrado de Transporte Aéreo Regional – SITAR que, como sintetiza ALMEIDA e
PEIXOTO (2010), dividia o Brasil em cinco regiões e estas eram servidas por cinco
empresas regionais, que operavam dentro das áreas estabelecidas. Além disso, através
do Decreto n° 76.560 criou-se um adicional de até 3% sobre as tarifas domésticas para
crédito do Fundo Aeroviário, a ser usado exclusivamente no SITAR para suplementação
tarifária de suas linhas. Em 1992 o SITAR foi desvirtuado devido à desregulamentação
do setor.
Ou seja, a preocupação brasileira com sua infraestrutura aeroportuária regional é antiga

e muitos outros documentos e estudos compravam isso.
Em 1980, um convênio entre o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA e o

DAC elaboraram um relatório com o objetivo de produzir previsões de demanda para os
55
aeroportos servidos por linhas de transporte aéreo regional excluídas de estudos
anteriores, para horizontes de planejamento pré-definidos, 1981, 1983, 1985 e 1990.
Neste estudo foram incluídos trinta e nove aeroportos servidos por empresas de
transporte aéreo regional para as quais ainda não havia sido possível conseguir
previsões confiáveis do movimento de passageiros (MAER, 1980).
Este estudo foi realizado logo após o início do SITAR. Nesta época já se ressaltavam os
impactos bruscos na demanda regional, decorrentes de concorrência modal e de outras
causas, frequentemente difíceis de serem detectadas, que por vezes acabam por
desalojar a aviação regional de alguns aeroportos, fazendo-a aparecer em outros. Este
estudo representa um dos primeiros passos a ser dado sobre a infraestrutura regional.
A escassez de informações sugeriu a necessidade de aplicação de técnicas de previsão

baseadas em informações históricas de tráfego. Na época, uma técnica usualmente
utilizada era a análise “cross-section” que permite a estimativa de funções através do
emprego de informações relativas a um conjunto de aeroportos onde a demanda tenha
comportamento semelhante.
Desta forma, primeiro foi feito um levantamento de dados da cidade e região onde estão
localizados os aeroportos selecionados no sentido de permitir a análise da importância
relativa das diversas variáveis socioeconômicas e da estrutura econômica das
localidades onde se situam os aeroportos incluídos, a saber:
• O número de passageiros transportados (embarcados + desembarcados): variável

de demanda, representativa da atividade dos serviços de transporte aéreo.
Como ressalta o estudo, o transporte aéreo não é considerado um serviço fundamental,

com justas ressalvas à certas localidades onde é o único meio de comunicação.
Assim, as variáveis socioeconômicas escolhidas para refletir o nível de atividade

econômica da localidade neste Estudo do IPEA/DAC foram:
56
• Renda da região (urbana e rural)
• População Urbana
• População Rural
• Taxa de urbanização
As variáveis sobre população e taxa de urbanização procuram explicar o

comportamento da demanda por serviços de transporte aéreo, tomadas como
indicadores potenciais do tamanho do mercado. A taxa de urbanização, aqui, é definida
como a participação percentual da população urbana na população total. O estudo
afirma que é esperado um aumento sobre a atividade de transporte aéreo com o aumento
dessa taxa.
Interessante notar que, à época deste trabalho, as informações sobre renda e população
foram levantadas a partir do projeto de Demanda – 1975 (PRODEM), definidas pelos
Planos Diretores Rodoviários, elaborados por encomenda do Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem – DNER, atual DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes. As zonas de tráfego (agregado de municípios) que o estudo menciona
correspondem, basicamente, às microrregiões homogêneas definidas, na época, pelo
FIBGE, atual IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. O uso dessas zonas
de tráfego e não somente as localidades têm por justificativa, a área de influência de um
aeroporto, ou seja, o mercado que será atendido por ele. À época deste estudo ainda não
se usava o termo catchment area.
O estudo também menciona a variável consumo de energia elétrica do município, mas

para este estudo não foi utilizado devido à indisponibilidade de dados. Este estudo do
IPEA/DAC inova, e isso à época em que foi realizado, por procurar incluir variáveis de
concorrência modal.
• Distância rodoviária do principal polo da área à cidade considerada: o automóvel

é o principal competidor do transporte aéreo.
Assim, o estudo ressalta que computar apenas as distâncias reais das rodovias não seve,
visto que percorrer uma estrada não pavimentada é mais cansativo que percorrer a
57
mesma distância em estrada não pavimentada. Para isso, um fator de correção de 1,5 foi
usado para os trechos não pavimentados.
Esse fator de correção pode perfeitamente ser dispensado para análises em outros
países, onde as estradas, principalmente da Europa, Estados Unidos e Ásia, se
encontram em condições muito melhores que as do Brasil.
As variáveis “tempo de viagem de avião”, “tempo de viagem de automóvel”, “custo de

viagem de avião”, e “custo de viagem de automóvel” não foram incluídas neste estudo
por terem sido consideradas com influência semelhante às que devem ser captadas pela
variável distância.
• Frota de veículo licenciados no município: variável usualmente empregada

como indicador de competição entre a modalidade rodoviária e a aérea, embora
o estudo faça a ressalva sobre cuidado ao usá-la por ter sido considerada com
estreita relação ao nível de riqueza da região.
Assim, para prever a demanda dos aeroportos do estudo, primeiro foi preciso obter os
dados socioeconômicos e de concorrência modal para o horizonte requerido, classificá-
los em seguida dentro dos intervalos adotados e através do somatório dos pontos obtidos
para esses intervalos, obteve-se a previsão da demanda do aeroporto em questão.
Muito importante neste estudo foram as limitações e conclusões que foram destacadas.
Primeiramente um dos problemas mencionados foi a pontuação dos diferentes
intervalos de dados, das variáveis explicativas. Uma das possíveis causas seria a falta de
homogeneidade das informações socioeconômicas e de demanda.
Outra conclusão importante diz respeito aos dados de demanda levantados. Para o
estudo, eles não refletem todo o potencial de demanda que pode ser gerado ou atraído
para um aeroporto. Uma das causas seriam os contratempos que está sujeita esse tipo de
aviação, onde condições meteorológicas ocasionam cancelamento de voos com uma
frequência que prejudica a regularidade do serviço.
58
Sobre o levantamento dos indicadores socioeconômicos, o estudo afirma que os dados
obtidos não permitem identificar o que seria desejado para a estrutura econômica da
região, visto que a maioria dos aeroportos do estudo se encontra em localidades onde o
setor predominante é o primário. Justamente este setor é o que menos gera demanda por
transporte aéreo. O secundário possui maior capacidade e o setor terciário mais ainda,
em relação aos três setores.
Nesses dois últimos parágrafos é possível observar que essas limitações foram
levantadas há quase três décadas e meia. Para estudos atuais acredita-se que isso não
aconteceria. Além disso, em nenhum momento o estudo faz referência ao que seria, de
fato, um aeroporto regional e se ele teria a obrigatoriedade de ter voos regulares, como
vem sendo incluído em sua definição atualmente pela bibliografia nacional e
internacional. Importante ressaltar que, excluindo-se as variáveis de concorrência
modal, as outras aqui mencionadas foram encontradas nos estudos do Canadá
(TRANSPORT CANADA, 2004), de Postorino (POSTORINO, 2010) e outros.
d. Critérios Mínimos para se Identificar Infraestruturas Prioritárias a Receber

Investimentos de Fundos Federais e Estaduais
Neste trabalho, PRAZERES e FERREIRA (2012) buscam, na literatura, subsídios para

a proposição de critérios mínimos gerais para se priorizar projetos de desenvolvimento
de aeroportos regionais para receber recursos de fundos públicos. Em seguida, aplicam
sua metodologia em um estudo de caso no Estado do Espírito Santo, Brasil.
Como indicadores prioritários o estudo aponta três:

• População atendida, sugerindo-se que quanto maior a população maior a geração
de demanda por transporte aéreo.
• Extraterritorialidade, sugerindo-se que o aeroporto reduz disparidades sociais e
promove a interiorização do desenvolvimento, universalizando o serviço de
transporte aéreo.
• Acessibilidade à Infraestrutura, sugerindo-se que a boa acessibilidade propicia
um bom desenvolvimento do aeroporto regional.
59
Além disso, o estudo toma como ponto de partida que os aeroportos regionais devem
estar localizados a 100 km de raio de distância de outro existente, ou 1 (uma) hora de
trânsito, lembrando que esta regra não é válida para aeroportos de aviação geral ou
exclusivos de aviação executiva, referência esta que segue o conceito de catchment
area/área de polarização..
e. Planos Aeroviários Estaduais - PAE
O Plano Aeroviário Estadual – PAE é um instrumento macrodiretor do desenvolvimento

do Sistema Estadual de Aeroportos brasileiros. Este documento determina as diretrizes e
metas fundamentais que devem ser seguidas e alcançadas até cada horizonte de
planejamento estabelecido, bem como os recursos essenciais para o pleno
desenvolvimento da infraestrutura aeronáutica.
Até a criação da Agência Nacional de Aviação Civil, a elaboração deste documento era
de responsabilidade do Órgão Regulador (DAC/ANAC), em consonância com o
Comando da Aeronáutica. Com a criação da ANAC as Administrações Estaduais
passaram a ser responsáveis pela condução do processo de planejamento aeroviário,
cabendo à ANAC a aprovação dos Planos Aeroviários Estaduais, em conformidade com
o que preconiza o Art. 8, Inciso XXII, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, que
cria a ANAC. A Resolução Nº 028, de 20 de maio de 2008, autoriza os Governos
Estaduais a procederem à revisão de seus Planos Aeroviários Estaduais. Com a
publicação da Medida Provisória nº 527, de 18 de março de 2011 que, entre outras
providências, altera a Lei de Criação da ANAC (Lei nº 11.182, de 27/09/2005) fica
suprimida, das competências da ANAC, a aprovação dos Planos Aeroviários Estaduais.
Os Planos Aeroviários abrangem aeródromos relevantes no contexto aeroviário

estadual, englobando:
• Unidades de caráter nitidamente regional, que atuam como elementos de

polarização da demanda de diversos municípios e atendem às comunidades de
porte médio e expressiva posição na hierarquia funcional das cidades.
60
• Unidades de caráter local, com influência sobre um pequeno número de cidades
que constituem os centros iniciais de geração ou distribuição de demanda.
• Unidades localizadas em posições remotas ou de difícil acesso, onde a aviação
desempenha importante papel como meio básico de ligação.
• Unidades localizadas em posições estratégicas, necessárias à evolução plena da
aviação, à cobertura do controle de espaço aéreo e ao aumento da segurança das
operações.
Aeródromos privados não fazem parte do campo de estudo visto que seus investimentos
são de responsabilidade de seus proprietários, conforme apresenta o Código Brasileiro
de Aeronáutica – CBA (BRASIL, 1986).
A fim de se definir a estrutura desse Sistema de Aeroportos, os aeródromos são

inicialmente agrupados quanto ao interesse federal, estadual e municipal. Em seguida,
as unidades de cada subsistema são classificadas quanto à função que desempenham no
sistema, decorrente do tipo e volume de tráfego que processam, a saber: internacional,
nacional, regional, metropolitano auxiliar, turístico, local e complementar.
Nesse contexto, os PAEs classificam os Aeroportos Regionais como aeroportos

destinados a atender às áreas de interesse regional e/ou estadual, demanda por transporte
aéreo regular, ligações com grandes centros ou capitais com potencial socioeconômico e
indicado por estudo de hierarquização dos municípios.
Assim, a Rede Estadual de Aeroportos dos PAEs correspondem àquelas constituintes do

Subsistema de Aeroportos de Interesse Estadual do Sistema principal, as quais podem
receber verbas oriundas do programa Federal de Auxílio a Aeroportos – PROFAA,
conforme especifica a Lei 8.399, de 07 de janeiro de 1992, e estabelece a Portaria N°
1.047, de 30 de dezembro de 1992.
Após a apresentação do trabalho e das normas consideradas para o planejamento dos

aeroportos que serão contemplados na rede, o PAE apresenta um diagnóstico da
infraestrutura aeroportuária existente. Logo em seguida, o documento apresenta uma
análise socioeconômica dos municípios onde verifica-se os indutores de seus
desenvolvimento produtivo e o potencial econômico dos municípios de forma a
61
subsidiar os estudos de demanda. Assim, nesta parte o estudo apresenta a metodologia
de classificação e os indicadores utilizados para, em seguida fazer uma caracterização
econômica dos municípios, contemplando as principais potencialidades
socioeconômicas e, finalmente, apresentar a hierarquização dos municípios.
A metodologia usada para hierarquizar os municípios inicia-se com a elaboração de um

índice geral de desempenho do município, gerado a partir dos seguintes indicadores
socioeconômicos:
• PIB do município, Arrecadação de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e

Serviços – ICMS, Valor Adicionado Fiscal, Índice de Desenvolvimento Humano
– IDH, Empresas por município (cadastro central de empresas), consumo
energético por classe (residencial, comercial e industrial), população (urbana,
rural e polarizada).
A utilização da ferramenta de Sistema de Informações Geográficas – SIG também é

utilizada para a coleta, tratamento e análise das informações espaciais. Em seguida, o
potencial econômico dos municípios é classificado em 5 (cinco) categorias:
• Metrópole Global
• Muito Alto
• Alto
• Médio
• Baixo
Após essa classificação, é realizada uma análise da polarização/subordinação dos

municípios que tem por objetivo traçar a dinâmica das relações econômicas entre as
localidades. Em seguida, identifica-se a existência de Arranjos Produtivos Locais –
APLs, também conhecidos como aglomerados ou clusters. Segundo um estudo
mencionado do Ministério do Planejamento e Gestão, a existência da APLs tende a
exercer um efeito favorável sobre a dinâmica econômica e, portanto, um efeito
polarizador. Posteriormente, avalia-se a acessibilidade, através da distribuição e situação
atual dos diferentes modais disponíveis para compreender os eixos de transporte e
62
fluxos de mercadorias e pessoas. Ao final, avalia-se o turismo no intuito de se
identificar os principais pólos e também, os programas de investimento federal e
estadual do Governo.
A Figura 3.1, extraída da Revisão do Plano Aeroviário do Estado de São Paulo (ANAC,
2007) apresenta um mapa, elaborado através do SIG, com o resultado da hierarquização
dos municípios quanto ao potencial socioeconômico do Estado de São Paulo, conforme
a metodologia apresentada.
Figura 3.1 - Potencial Socioeconômico do Estado de São Paulo – PAESP/2007

Fonte: ANAC, 2007.
Após essa análise e hierarquização dos municípios, o PAE apresenta o capítulo “Análise
de Demanda por Transporte Aéreo” onde as localidades que apresentaram a
classificação de potencial “Muito Alto”, “Alto” e “Médio” são objeto, em consonância
com as localidades turísticas, uma análise atual e de projeção de demanda por transporte
aéreo para passageiro, carga e mala postal. No último capítulo do Plano são
apresentadas as diretrizes para a rede, com o desenvolvimento proposto para cada
aeroporto contemplado.
63
A elaboração do PAE, a época do DAC, tinha como facilitador o contato direto entre o
órgão regulador e o Estado. A equipe que trabalhava na elaboração do Plano recebia
todo o material que fosse necessário e também conseguia visitar, para inventário e
coleta de dados, quase todos os municípios da Rede.
O PROFAA, que tem por objetivo o melhoramento, reaparelhamento, reforma e

expansão de aeroportos de interesse regional e estadual, se encontra, atualmente,
alocado no Fundo Nacional de Aviação Civil – FNAC, principal fundo com recursos
para financiar o desenvolvimento de aeroportos regionais no Brasil.
Os Planos Aeroviários são documentos conhecidos no meio aeronáutico e elaborados há

muitos anos. No entanto, não é de conhecimento público se a SAC levou em
consideração esses documentos para a realização de seu Plano para a Aviação Regional,
divulgado na mídia desde 2011 e apresentado aqui anteriormente. O que se pode afirmar
é que os PAEs são os únicos documentos oficiais brasileiros que analisam um conjunto
de aeroportos, e aqui ressalta-se a inclusão dos regionais, em um campo de estudo pré-
definido, dos estados brasileiros, e que avaliam indicadores de potencial de demanda
para hierarquizá-los. No entanto, cada PAE funciona de maneira independente, como se
os estados não fizessem parte de um grande país e isso acaba por colocar alguns
aeroportos, principalmente em divisas estaduais, de maneira muito próxima.
f. Estudo para a Adequação da Infraestrutura Aeroportuária nas Regiões de

Interesse Turístico – ABETAR
A Associação Brasileira de Transportes Aéreos Regionais, ABETAR, em seu Estudo

para a Adequação da Infraestrutura Aeroportuária nas Regiões de Interesse Turístico
(ABETAR, 2011) também procurou estudar o potencial de demanda dos municípios,
associado à uma investigação da infraestrutura aeroportuária existente, mas com foco no
interesse turístico e para o período de 2011 a 2015.
Em sua metodologia, a ABETAR partiu de um número de 174 localidades já

previamente identificadas como de interesse turístico e, a partir delas, analisou o
64
potencial de demanda, identificou as aeronaves críticas e inventariou as condições da
infraestrutura aeroportuária existente. Em seguida, a partir do número de movimentos
de passageiros o estudo buscou hierarquizar os aeroportos com potencial de demanda,
através de modelos econométricos.
A metodologia utilizada para a hierarquização das localidades potenciais foi

desenvolvida em 4 (quatro) etapas. A primeira foi a coleta de informações, a segunda o
agrupamento dos municípios, a terceira a avaliação da demanda e a quarta e última o
ranking dos aeroportos com potencial de tráfego.
Na primeira etapa foram selecionados 7 (sete) indicadores de análise, conforme Figura

3.2, assim como informações do Plano Aeroviário Nacional – PAN, da ANAC, para o
período de 2009 a 2013 e também informações dos estudos de OLIVEIRA e SILVA, de
2008, este último referenciado na bibliografia.
65
Figura 3.2 - Fatores, Indicadores Iniciais de Análise, Justificativa e Fontes – Estudo ABETAR
Adequação da Infraestrutura Aeroportuária nas Regiões de Interesse Turístico
Fonte: ABETAR, 2011.

Legenda: SEDE: Cidade sede da copa em 2014, DI: Destino Indutor, RT: Roteiro Turístico, DECA: Destino
escolhido pelo cliente, PAR: Potencial de Atratividade Turística. Classificação: média dos indicadores de
análise.
Na segunda etapa os aeroportos foram agrupados, segundo características semelhantes

quanto aos indicadores de análise. Para este agrupamento foi utilizado o método de
Análise Multivariada.
66
Na terceira etapa é feita a avaliação de demanda, utilizando-se dois métodos, o “método
de previsão econométrico” e o “método de conceito de aeronave de projeto” para, ao
final, estimar uma demanda para os aeroportos selecionados. O primeiro método foi
aplicado nos aeroportos com maior classificação e o segundo, para os aeroportos com
menor classificação.
A última etapa da metodologia é o ranking dos aeroportos com potencial de demanda,

de acordo com os indicadores de análise. Os aeroportos classificados com indicadores
favoráveis, identificados com alto potencial de atratividade de demanda foram inseridos
em uma posição de prioridade para o incentivo de investimentos e fornecimento de
subsídios para a melhoria da qualidade da infraestrutura aeroportuária da localidade.
Interessante notar que este estudo não menciona catchment area, mas ao aplicar a
metodologia em cada uma das 5 (cinco) regiões geográficas do Brasil, mais
especificamente a regiões sudeste e sul, o estudo chama atenção para uma análise
geográfica considerando-se um indicador chamado “Distância de Grande Círculo –
DGC”. Esse indicador é aplicado tendo-se como objetivo verificar as localidades com
distância inferior a 100 km e promover uma orientação para o equilíbrio na aplicação
dos recursos.
g. Região de Influência das Cidades 2007 – IBGE
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas – IBGE (2008), agência oficial de

estatísticas do Brasil, realizou um estudo de hierarquização das cidades brasileiras em
grupos. Este estudo atualiza e apresenta a evolução das redes urbanas brasileiras e
permite, ao final, que o tomador de decisões, bem como a área acadêmica, possa realizar
estudos de planejamento de localizações de investimentos e implantação de serviços
públicos/privados em bases territoriais. Este estudo classifica as cidades brasileiras em
grandes grupos e, em seguida, os subdivide em dois ou três subníveis, conforme lista a
seguir e Figura 3.3:
• Metrópoles – Grande Metrópole Nacional, Metrópole Nacional e Metrópole;

• Capitais Regionais – Capital Regional A, B ou C;
67
• Centros Sub-regionais - Centro Sub-regional A ou B;
• Centros de Zona- Centro de Zona A ou B, e
• Centros Locais.
Figura 3.3 - Região de Influência - IBGE (2008)
Para a definição dos centros da rede urbana brasileira buscam-se informações de

subordinação administrativa no setor público federal para definir a gestão federal e de
localização das sedes e filiais de empresas, para estabelecer a gestão empresarial. As
informações sobre equipamentos e serviços capazes de dotar uma cidade de centralidade
foram:
• Ligações aéreas
• Deslocamentos hospitalares
• Áreas de cobertura das emissoras de televisão
• Oferta de ensino superior
• Diversidade de atividades comerciais e de serviços
• Oferta de serviços bancários
• Presença de domínios de internet.
68
Através do levantamento das ligações entre as cidades foi possível delinear essa área de
influência e esclarecer a articulação das redes no território. Verificou-se que o conjunto
de centros urbanos com maior centralidade apresenta algumas divergências em relação
ao conjunto de centros de gestão do território.
As conexões aéreas, conforme afirma o IBGE, apresentam um caráter indissociável da

rede urbana e assumem, em geral, um caráter hierárquico. Neste estudo foi considerado
o total de conexões, independentemente do número de aeroportos por município, onde,
no intuito de se garantir um grau de regularidade, só foram considerados apenas pares
de cidade com ao menos um voo por mês. A técnica do fluxo dominante permitiu
apreender a hierarquia da rede de ligações aéreas. O Estudo ainda ressalta que as redes
de ligações aéreas refletem as concentrações de população e riquezas do país, ligando as
cidades brasileiras mais ativas em termos econômicos.
Uma vez estabelecidos os principais nós da rede, passa-se à etapa de definição das
regiões de influência dos centros, com base nas redes de interação que conectam as
cidades. As áreas de influência dos centros foram delineadas a partir da intensidade das
ligações entre as cidades, com base em dados secundários e dados obtidos por
questionários. Com base nesse questionário as informações foram tratadas e uma matriz
de dados foi montada onde foi possível traçar diferentes redes de interação que
configuram interseções e vínculos por diferentes temas. O questionário abordou onde a
população buscava por bens e serviços (saúde, ensino, compras, lazer, aeroportos, etc.) e
com que regularidade as pessoas utilizavam o transporte coletivo para se deslocar a
outros municípios.
Os primeiros estudos do IBGE sobre centralidade e hierarquia datam de 1966. Em 1968

o Instituto elaborou a divisão do Brasil em microrregiões homogêneas e em 1970 a
divisão do Brasil em regiões funcionais urbanas. Os estudos anteriores sobre Regiões de
Influência datam de 1972, 1987 e 2000.
69
3.3. Seleção de Indicadores de Potencial de Demanda do Município
Com base na revisão exposta acima, procurou-se extrair os indicadores mencionados

que expressam o potencial de demanda dos municípios para a implementação de
aeroportos.
• População, que indica o potencial de passageiros e a saúde local da economia.
Áreas populacionais que se mostram ascendentes costumam apresentar potencial
de passageiros por transporte aéreo. Distinguir, quando possível a População
Urbana, a População Rural e a Taxa de urbanização.
• Média Anual de Renda do Município.
• Média Anual de Renda Familiar, onde em ambas as pessoas com receitas
maiores viajam mais frequentemente de avião por motivos de lazer.
• Nível de Empregabilidade, onde for ascendente demonstra uma tendência a
viajar mais de avião, seja por motivos de negócios ou lazer.
• Setor de Empregabilidade. Pessoas que trabalham nos setores terciário e
quaternário da economia tendem a viajar mais de avião do que pessoas
empregadas nos setores primário e secundário.
O crescimento dos três primeiros, conforme ressalta POSTORINO (2010) afeta

positivamente o crescimento de passageiros por transporte aéreo e, por consequência, da
catchment area.
• Consumo de energia elétrica do município.

• Vocação turística regional.
• Acessibilidade, tipos de modais disponíveis para ligação com outros municípios.
• Presença de outros aeroportos na catchment area (100 km de raio ou 60-90
minutos de trânsito).
• Origem do passageiro. Com este elemento é possível traçar estratégias de
desenvolvimento e melhorias.
• Empresas aéreas – tipo, frota, ligações, frequência, etc.
• Concorrência com outros meios de transporte. Esta concorrência, com ônibus,
trens de alta velocidade na Europa, por exemplo, também afetam diretamente o
potencial de demanda e escolha por um ou outro aeroporto.
70
• Presença de rodovias perto do aeroporto.
• PAR: Potencial de Atratividade Turística – pólos e programas.
• Distância rodoviária do principal polo da área à cidade considerada, visto que o
automóvel/ônibus é o principal competidor do transporte aéreo.
• Distância de Grande Círculo – DGC. Esse indicador é aplicado tendo-se como
objetivo verificar as localidades com distância inferior a 100 km e promover
uma orientação para o equilíbrio na aplicação dos recursos. Conceito similar ao
de Catchment Area.
• Distância entre Centros Urbanos Vizinhos.
• Distância à capital estadual.
• Potencial econômico dos municípios, gerado a partir de indicadores
socioeconômicos:
Produto Interno Bruto – PIB do Município
ICMS,
Índice de Desenvolvimento Humano – IDH,
Número de empresas por município,
Consumo energético por classe (residencial, comercial e industrial) e
população (rural e urbana).
• Existência de Arranjos Produtivos Locais – APLs, também conhecidos como
aglomerados ou clusters, que exercem um efeito favorável sobre a dinâmica
econômica e, portanto, um efeito polarizador.
• Cobertura de emissoras de televisão.
• Oferta de ensino superior.
• Oferta de serviços bancários.
• Presença de domínios da Internet.
• Frota de veículo licenciados no município: variável usualmente empregada
como indicador de competição entre a modalidade rodoviária e a aérea.
71
4 ANÁLISE E CLASSIFICAÇÃO DOS INDICADORES
Para a concepção de um procedimento que viabilize a hierarquização de municípios

com potencial de demanda que expresse a necessidade por aeroportos regionais, foi
preciso fazer uma revisão sobre as técnicas e procedimentos de análise multicritério, no
intuito de selecionar a que melhor venha aderir ao processo e foco deste estudo. Com
base na ferramenta escolhida, é preciso, em seguida, organizar os indicadores, com o
objetivo de aplicar, ao final desta tese, um estudo de caso.
A organização dos indicadores deve buscar reproduzir o potencial de demanda da

localidade, seja este existente ou a ser captado, de forma a avaliar a localidade quanto às
suas características e potencialidades. Esta concepção tem abrangência espacial, e busca
auxiliar a decisão pela localidade que tenha potencial de demanda mais expressivo para
a implantação de aeroportos regionais e, assim, compor uma estrutura hierárquica de
subsídio à esta tomada de decisão, em um ambiente transparente e participativo.
4.1. Técnicas e Procedimentos
Os estudos de demanda, normalmente, utilizam modelos econométricos para fazer suas

projeções, onde procura-se explicar, a partir da evolução histórica como deverá ser o
comportamento das diferentes variáveis explicativas.
Importante ressaltar a existência de diversos agentes e intervenientes envolvidos em

todo esse processo de caracterização de um aeroporto regional e avaliação posterior da
demanda dos municípios para receberem esse tipo de equipamento. Como agentes
principais, envolvidos no transporte aéreo e infraestrutura aeroportuária têm-se a
Autoridade Aeronáutica (militar), a Autoridade de Aviação Civil, representada no Brasil
pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, os Operadores (Administradores
Aeroportuários), as Empresas Aéreas e os Centros de Pesquisa, bem como a sociedade,
expressa pela comunidade local e clientes.
Assim, os estudos de demanda têm suma importância e fornecem subsídios diversos, a

todos os agentes envolvidos, conforme apresenta a Tabela 4.1.
72
Tabela 4.1- Aplicabilidade dos Estudos de Demanda
AGENTES INTERVENIENTES APLICABILIDADE DOS ESTUDOS DE DEMANDA

Autoridade Aeronáutica Subsídios às tomadas de decisões, melhor compreensão do
panorama atual e das perspectivas futuras. Auxílio ao
Autoridade de Aviação Civil Planejamento Estratégico.
Melhor Balanceamento da Capacidade Aeroportuária,
Operadores Aeroportuários
Otimização de Recursos
Melhor dimensionamento da frota e melhor planejamento
Empresas Aéreas
das Linhas Aéreas
Melhor Balanceamento da Capacidade Aeroportuária,
Centros de Pesquisa
Exercícios de Geração de Cenários, etc.
Usuários/Consumidores Busca por melhores níveis de serviços.
Fonte: Elaboração da autora
Em um ambiente participativo, muitas situações relacionadas à tomada de decisão

envolvem justamente a seleção de uma alternativa e/ou ação frente à outras disponíveis.
Segundo FURTADO e BARBOSA (2013) existem várias formas de se classificar uma
decisão: quanto à probabilidade de ocorrência de um cenário (certeza, incerteza e risco),
quanto ao tipo de decisão (escolha, classificação, ordenação e priorização) e quanto ao
número de critérios (monocritério e multicritério). DELOSPITAL et al. (2013)
acrescenta que o critério representa uma condição que se pode quantificar, qualificar ou
avaliar e que contribui para a tomada de decisão.
Normalmente os agentes que tomam essas decisões possuem visões distintas e, em

muitos casos, conflitantes. Para se alcançar um consenso é preciso um ambiente
transparente onde todos possam colocar seus pontos de vista. Os Métodos Multicritério
de Análise de Decisão – MMAD, ou Multiple-Criteria Decision Making – MCDM tem
sido amplamente usado para estas finalidades pois permitem que a decisão seja calcada
em critérios considerados relevantes para o problema em questão pelos agentes
decisores, que avaliam a importância destes critérios, em um processo interativo com
outros atores.
Conforme indaga SILVA (1991), “será que existem métodos específicos para a escolha
exata da infraestrutura aeroportuária?”. Sabe-se que vários métodos existem e outros
estão sendo avaliados em diversas áreas de planejamento de transportes. Todavia, sua
eficiência dependerá da adaptação às necessidades locais. E, sempre deverão ser
73
realizadas modificações e adaptações dos métodos para se alcançar o otimização das
normas aplicáveis.
Assim, este item tem por objetivo apresentar algumas técnicas e procedimentos usados
no auxílio à tomada de decisão quanto à localização de diversos tipos de infraestruturas
e projetos.
TECLE & DUCKSTEIN (apud SSAMULA, 2011) definem as análises de decisões com
multicritério como um vasto campo de estudos que incluem tomadas de decisão
multicritérios com a presença de dois ou mais objetivos conflitantes e/ou processos de
análises de decisões envolvendo dois ou mais atributos. O objetivo geral das análises de
decisões multicritério é ajudar o tomador de decisões ou o grupo de tomadores de
decisão a escolher a melhor alternativa dentre uma gama de alternativas em um
ambiente de critérios conflitantes ou competitivos.
Os métodos multicritérios de análise de decisão – MMAD/MCDM provêm um maior

entendimento do contexto multidisciplinar do processo decisório; efetuam a análise de
decisão e testam a sua robustez; recomendam um curso de ações ou selecionam a
melhor ação a ser implementada; validam a análise da decisão – avaliação ex post – e
organizam as informações para decisões futuras (GOMES, 1998).
Em seu artigo sobre a problemática de localização de hubs de aeroportos na África,

SSAMULA (2011) ressalta o porquê de ter estudado as decisões multicritério, como
listado a seguir:
• A necessidade de agrupar alguns objetivos.

• Várias alternativas, onde apenas uma deve ser selecionada.
• Consequências associadas às alternativas são diferentes.
• Incerteza sobre as consequências de cada alternativa.
• As consequências possíveis não possuem os mesmos pesos.
Os métodos quantitativos adotados atualmente para a localização de instalações

apresentam abordagem mais matemática do que conceitual (BALLOU, 2001 apud
74
MORGADO, 2005). MORGADO (2005) analisa vários métodos no intuito de localizar
terminais rodoviários regionais coletivos de carga e ressalta que o Método de Análise
Hierárquica – MAH, criado por Thomas L. Saaty em meados de 1970 foi um dos
primeiros métodos dedicados ao ambiente decisório de multicritério.
Para a escolha do método mais apropriado ao desenvolvimento da pesquisa, uma vasta

pesquisa na literatura disponível foi realizada. Desta forma, foram considerados,
principalmente, os aspectos de consistência, lógica, transparência, facilidade e tempo de
aplicação, frequência de uso e disponibilidade do software. É preciso ressaltar que o
foco não buscou um método que fosse utilizado especificamente para análises de
decisão multicritério sobre infraestruturas aeroportuárias, bem como um método único e
exclusivo para esta finalidade. Outros métodos disponíveis podem ser testados e
aplicados.
Como exemplos de Métodos Multicritério tem-se:
• Método de Análise Hierárquica – AHP, representante da Escola Americana;

• Método Electre, representante da Escola Francesa;
• Abordagem de Decisão Fuzzy – FDA, proposta por LIANG e WANG em 1992;
• MACBETH – Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation
Technique proposta por BANA e COSTA e VASNICK em 1994;
• Método TOPSIS – Technique for Order Preference by Similarity to Ideal
Solution, desenvolvido por HWANG e YOON em 1981;
• PROMETHEE – Preference Ranking Organization Method for Enrichment and
Evalutation;
• THOR;
• Método Copeland;
• MAUT – Multiattribute Utility Theory (Teoria da Utliidade de Múltiplos
Atributos);
• TODIM – Tomada de Decisão Interativa e Multicritério; e outros.
O Método Electre – Elimination and Choice Translating Reality se destaca pelo

conceito de sobreclassificação. Sua abordagem permite a incomparabilidade entre as
75
alternativas. O conceito de sobreclassificação não exige a transitividade de julgamentos
entre as alternativas. Seus conceitos não são imediatamente assimiláveis e os algoritmos
são progressivamente mais extensos ao longo de suas versões. A sua capacidade de
explorar as preferências exige também maior número de variáveis para o problema.
Além disso, não admite compensação entre critérios e não é adequado para problemas
de ordenação, mas por outro lado, podem ser usados na alocação de alternativas em
classes (MELLO et al., 2003, apud MORGADO, 2005). SALOMON e MONTEVECHI
(2001) ressaltam que o fato de o Electre fornecer apenas a ordenação das alternativas
com base em princípios de dominância, bem como a limitação de não apresentar
medidas de desempenho.
O método PROMETHEE, apresentado inicialmente em 1986 por Brans, Vincke e

Mareschasl, também consiste em construir e explorar a relação de sobreclassificação de
valores. Este método faz uso de matrizes semelhantes, comparações par-a-par e também
permite avaliações quantitativas e qualitativas.
O método TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) é

uma técnica que permite a ordenação de alternativas por meio da utilização do conceito
de similaridade, e possui características que permitem sua classificação como um
método de ranqueamento. Não são encontrados exemplos de aplicação deste método em
casos onde há a necessidade de consideração de atributos qualitativos para a análise de
decisão (IAÑEZ, 2002 apud ROMERO, 2006).
O método MAUT (Multiattribute Utility Theory) trabalha com a agregação de diferentes

pontos de vista e atributos em uma única função, que deve ser otimizada. Este método
aceita apenas variáveis quantitativas (ROMERO, 2006).
Vários autores realizaram estudos sobre os diferentes tipos e aplicações de MMAD

disponíveis e após análise muitos chegaram à conclusão que o Método de Análise
Hierárquica – MAH, ou AHP em inglês, seria o mais adequado. Em sua tese de
doutorado, MORGADO (2005) analisa, com profundidade, vários métodos e conclui
que o Método AHP é o mais apropriado para o seu procedimento de localização de
terminais rodoviários regionais coletivos de carga. LISBOA (2003) segue à mesma
76
conclusão em seu artigo sobre as vantagens do uso da AHP para o estudo de alternativas
de traçado de rodovias, onde agrega uma abordagem sócio ambiental.
FURTADO e BARBOSA (2013), em seu estudo sobre a priorização de investimentos

nas rodovias BR-040, BR-116 e BR-381 também decidem pela AHP frente aos métodos
PROMETHEE, THOR e o método Copeland. ROMERO (2006) estuda diversos
métodos de auxílio à tomada de decisão para o problema de localização de plataformas
logísticas, com um estudo de caso realizado no estado de São Paulo e chega à conclusão
pelo método AHP por considerar simultaneamente atributos quantitativos e qualitativos
e, também, por incorporar a experiência e a preferência dos tomadores de decisão.
SALOMON e MONTEVECHI, (2001) ressaltam diversas justificativas para a aplicação

da AHP e em seu artigo fazem uma comparação entre a AHP e FDA (Abordagem de
Decisão Fuzzy, AHP e MACBETH (Measuring Attractiveness by a Categorical Based
Evaluation Technique), AHP TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to
Ideal Solution ) e AHP e ANP (Analytic Netowork Process).
De forma a esclarecer dois termos usados, atributos e objetivos, DUCKSTEIN e

PARENTE (1994) apud ROMERO (2006) explicam que o termo atributo refere-se às
características, fatores, qualidades, índices de desenvolvimento ou parâmetros de
alternativas que regem o processo decisório, por exemplo a produção de sedimentos e
concentrações de nitratos da água. Um atributo propicia um meio para a avaliação do
nível de entendimento para um objetivo, podendo ser definido como um aspecto
mensurável de julgamento, pelo qual as variáveis de decisão ou alternativas
consideradas podem ser caracterizadas.
Já os objetivos são declarações sobre o estado desejado de um sistema considerado, por

exemplo, a otimização da qualidade ambiental, suprimento de água e qualidade da água.
Os objetivos são conflitantes, porque a melhora de um só pode ser alcançada em
detrimento de outro, e também não são facilmente medidos em uma unidade comum
(DUCKSTEIN e PARENTE (1994), MALCZEWSKI apud ROEMRO (2006).
Conforme ressaltam muito apropriadamente BOGARDI e NACHTNEBEL (1994),

apud ROMERO (2006) diferentes técnicas de análise multicriterial produzem resultados
77
diferentes quando aplicadas a um mesmo problema, embora assumindo o mesmo
conjunto de limitações, pesos, tabelas, escalas e outras medidas de preferência. Estes
autores apresentam os motivos de causa de algumas dessas diferenças:
• Diferentes formas de inserir as preferências;

• Sequências distintas na introdução das referências;
• Diferentes números de parâmetros que descrevem as preferências;
• Definição inadequada do problema;
• Negligências ao estabelecer o conjunto de decisões (relevância);
• Aplicações de métodos inapropriados ao problema em questão.
As análises dos fatores, práticas, técnicas e procedimentos aqui apresentadas servirão de

base para a concepção do procedimento proposto para este estudo.
SAATY (1990) apud LISBOA (2003) considera que a tarefa mais importante na análise
de decisão é a escolha dos fatores relevantes para a decisão. Nos estudos que envolvem
métodos Multicritério de Análise de Decisão – MMAD o primeiro passo é definir a lista
de indicadores (ou critérios, como apresentado em alguns estudos) de avaliação com
base no objetivo estabelecido.
A partir da análise de diversos estudos, apresentados no capítulo 2, respectivos aos

indicadores que caracterizam um aeroporto regional e no capítulo 3, respectivo ao
potencial de demanda dos municípios, foi possível estabelecer os fatores e critérios
considerados como suficientes para fundamentar a metodologia proposta neste trabalho.
Com base nas especificidades da AHP e do software disponível, a definição e

organização dos fatores e critérios não deve se estender na quantidade de julgamentos,
de modo a evitar o desinteresse e morosidade do procedimento. LISBOA (2003), por
exemplo, começa seu estudo com 85 pares de critérios e ao final, após pesquisa à
especialistas, chega a 27 julgamentos.
78
4.2. O Método de Análise Hierárquica
De forma resumida, o Método de Análise Hierárquica – AHP ou MAH foi

primeiramente desenvolvido por Thomas L. Saaty, em meados de 1970, época em que
trabalhava no Departamento de Defesa dos Estados Unidos. Em 1972 data seu
desenvolvimento, quando o Dr. Saaty estudava o racionamento de energia para
indústrias e seu amadurecimento data de 1973, quando o dr. aplicava o método em um
estudo de transportes no Sudão (JORDÃO e PEREIRA, 2006).
Sua metodologia foca na hierarquia como forma de organizar uma estrutura complexa
de tomada de decisão envolvendo grupos e/ou agentes intervenientes e considerando as
análises quantitativas e qualitativas dos dados utilizados. Segundo RUIZ, 1997 e
GUEDES, 1998 (apud MORGADO, 2005) a AHP consiste em três fundamentos
básicos: a construção de hierarquias, o estabelecimento de prioridades e a consistência
lógica. É chamado de multicritério porque avalia o estudo em função de vários critérios
simultaneamente ligados a um ou vários objetos. Através da análise paritária dos dados,
o método estabelece os pesos relativos dos critérios, assim como a prioridade dos
elementos de um nível da hierarquia em relação a um elemento de um nível superior
(PESSÔA, 2001 apud MORGADO, 005). O Anexo 01 à esta tese apresenta a
conceituação do Método de Análise Hierárquica – AHP em maior detalhe.
Segundo o próprio Saaty (SAATY, 1990), uma hierarquia não precisa ser completa e,
uma hierarquia não representa uma árvore de decisão tradicional. A AHP funciona com
base na intuição e precisa que seu uso seja realizado com base no conhecimento e na
experiência dos tomadores de decisão.
A AHP vem sendo amplamente utilizada e em diversas áreas de pesquisa. Isto se deve,
em grande parte, ao seu caráter simples de incorporar critérios quantitativos e
qualitativos na análise de problemas complexos.
MOHAJERI e AMIN (2010) utilizam a AHP em combinação ao método DEA (Data

Envelopment Analysis) para a seleção de um local para uma estação ferroviária na
cidade de Mashhad, no nordeste do Irã. Em seu estudo, os autores chegam a um modelo
79
de quatro níveis de hierarquização, usando quatro critérios principais e alcançando 26
subcritérios, bem como cinco candidatos ou alternativas potenciais. A AHP foi
escolhida por ser um método de tomada de decisão multicritério flexível que, além de
transformar problemas complexos em hierarquias, já foi comprovadamente usada em
diversos campos, como governamental, negócios, saúde, educação e seleção de
localização para instalação de equipamentos e serviços.
JORDÃO e PEREIRA (2006) acrescentam a essa lista as áreas econômicas de design,

arquitetura, marketing, análise de custo benefício, investimentos e aquisições. Na área
de questões sociais acrescentam a aplicação da AHP ao direito e contratação e avaliação
de desempenho de profissionais. Finalmente, à área tecnológica mencionam a aplicação
do método na seleção de mercado, de fornecedores, satisfação do cliente e na qualidade
total.
No caso específico de uso da AHP no transporte aéreo tem-se o estudo de BALLIS

(2003) onde o autor faz, através de um estudo de caso, uma análise multicritério para a
seleção de sítios aeroportuários para a ilha grega de Samothraki. BALLIS (2003) não
avalia outros métodos, mas defende a AHP pela simplicidade e por este método
acarretar em poucos erros e inconsistências de julgamento, ainda mais no que ele afirma
ser um caso extremamente complexo na Ilha de Samothraki. BALLIS (2003) ressalta a
importância no conhecimento dos envolvidos no processo e na seleção de critérios
consistentes. Além disso, ele elabora o processo de seleção de sítios primeiramente com
engenheiros e, em seguida, com a AHP e ambos chegam à mesma conclusão de
localização.
A Figura 4.1 apresenta um resumo das vantagens do método AHP, apresentado por
SAATY (1990) e adaptado por WOLFF (2008).
80
Figura 4.1 - Vantagens no uso da AHP
Fonte: Saaty (1991), adaptado por Wolff (2008)
4.3. Modelagem da Demanda e Geração de Viagens
ORTÚZAR e WILLUMSEN (2011) ao analisar o planejamento de transportes ao longo

do tempo reforçam que muito foi aprendido a respeito dos períodos de fraco
planejamento em transportes, com investimentos reduzidos e muita ênfase despendida
apenas no curto prazo, resultando em descrédito na modelagem estratégica de
transportes como apoio à tomada de decisão. Ainda, problemas colocados de lado
retornam e, muitas vezes, de outra forma e mais difíceis de resolver. Conforme
ORTÚZAR e WILLUMSEN (2011) reforça, a modelagem em transportes não é a
81
mesma coisa que planejamento. A modelagem oferece suporte. É uma ferramenta que,
em muitas situações, pode ser a de maior poder de decisão.
O modo mais comum de lidar com o espaço é dividí-lo em áreas de estudo e codifica-
los para, assim, liga-los através de redes (ORTÚZAR e WILLUMSEN, 2011).
Diferentes métodos de análise de distâncias, assim como estudos de origem e destino (e
seus atributos) no espaço são elementos essenciais para analisar um sistema de
transportes. De qualquer forma, é importante compreender que a demanda e a oferta por
transportes possuem elementos bem dinâmicos.
Usualmente conhecido, o processo de planejamento de transportes baseia-se no Modelo

Quatro Etapas, onde as situações são analisadas nas seguintes etapas: (i) geração de
viagens, (ii) distribuição de viagens, (iii) divisão modal e (IV) alocação de viagens,
conforme apresenta a Figura 4.2.
Figura 4.2 - Modelagem Clássica de Transportes - 4 Etapas
Fonte: ORTÚZAR e WILLUMSEN (2011)
82
A sequência das 4 (quatro) etapas do modelo clássico não reflete obrigatoriamente a
sequência de decisão quanto à viagem. O objetivo da sequência do modelo clássico é
oferecer um ponto de referência para analisar os métodos alternativos (ORTÚZAR e
WILLUMSEN (2011). Um dos pontos cruciais sobre esse modelo é justamente utilizar
variáveis que afetem a demanda.
O objetivo da geração de viagens é prever o número de viagens que terão origem ou

destino em cada zona de tráfego analisado, em função de características
socioeconômicas, locacionais ou de uso do solo (MOUSAVI et al, 2012). A geração de
viagens se divide em viagens produzidas e viagens atraídas. Segundo AKISHINO
(2002), o objetivo da Produção de Viagens é estimar o número total de viagens, por
motivo de viagem, produzidas ou originadas, em cada zona de tráfego. Já o objetivo da
Atração de Viagens é estimar o número de viagens atraídas, ou destinadas, por cada
zona ou por um uso do solo específico. O entendimento deste conceito permitirá a
organização dos indicadores mais a frente e, desta forma, a base para a construção da
árvore de decisão.
As viagens geradas podem ser constituídas por duas parcelas: as novas e as existentes.
As viagens novas são as viagens que não eram realizadas antes implantação da
infraestrutura de transportes e são motivadas por ela, podendo ser organizadas em
produzidas e atraídas, conforme apresenta o esquema da Figura 4.3. Já as viagens
existentes são as desviadas dentro da modalidade ou transferidas de outros modais.
Figura 4.3 - Atração e Produção de Viagens
Fonte: ORTÚZAR e WILLUMSEN (2011)
O número de viagens produzidas ou atraídas por uma determinada área de estudo será
função de uma série de características da área, como, por exemplo, os padrões de uso e
83
ocupação do solo da área, como população e atividades, a localização da área em
relação às áreas centrais, as características dos sistemas de transportes, nível de
motorização da população, características socioeconômicas da população, dentre outros
(KNEIB e SILVA, 2009). KNEIB e SILVA (2009) focam seu estudo sobre geração de
viagens na variável populacional, utilizando a ferramenta de estatística espacial em
conjunto com o Sistema de Informações Geográficas, onde comprovam que densidades
populacionais desequilibradas podem causar efeitos nefários no sistema de transportes
de uma cidade.
Assim, o estudo de geração de viagens tem por objetivo analisar a relação entre as
viagens geradas e as características locais do uso do solo estudado (ITE, 2001 apud
MARIZ 2011). A distribuição de viagens, por sua vez, é a etapa que visa identificar as
origens ou os destinos das viagens geradas pelo Polo Gerador de Viagens – PGV. Nesta
tese, o foco está exatamente no estudo do potencial de geração de viagens de uma
localidade com aeroporto regional e como os indicadores representativos dessa demanda
influenciam positivamente ou negativamente nesse potencial.
No caso da infraestrutura aeroportuária, conforme apresenta HORONJEFF e

McKELVEY (1993), a escolha de sítio para implementação de novos aeroportos deve
sempre levar em consideração indicadores técnicos e de demanda. Entre os indicadores
técnicos, podemos citar a área disponível, relevo adequado e impactos ambientais. Já os
indicadores de demanda incluem a proximidade ao centro gerador de demanda. Esses
indicadores são cruciais para o adequado planejamento de longo prazo, visto que um
empreendimento aeroportuário, geralmente, está associado aos vultosos investimentos e
seus riscos devem ser avaliados em detalhe, seja investimento público, privado ou
misto.
Quanto à tomada de decisão, a tarefa mais criativa, segundo SAATY (1990), é

justamente a escolha dos fatores e indicadores que serão levados em consideração. Com
base nessa informação, é preciso conhecer e analisar profundamente o foco do
aeroporto, a demanda a qual ele está sendo destinado a atender e a delimitação de
abrangência especial desta demanda, conceito este a ser apresentado na próxima seção.
Além disso, aeroportos construídos e implementados com uma oferta excedente em
relação a demanda existente são conhecidos como “elefantes brancos” e permanecem
84
ociosos e sem retorno dos investimentos realizados, conforme exemplos ocorridos na
Espanha e nos Estados Unidos (THE ECONOMIST, 2012; THE ECONOMIST, 2013;
PRAZERES & FERREIRA, 2012).
4.4. Organização dos Indicadores
Com base nas listas de indicadores apresentadas e, no intuito de se classificar esta lista
em grupos, foi feita uma busca na literatura, de forma a distinguir como são
classificados os indicadores de análise em grupos, e que nesta tese eles serão descritos
como fatores.
Ao dissertar sobre as características de um aeroporto em vários países, POSTORINO

(2010) apresenta os elementos essências respectivos ao transporte aéreo como:
• número de passageiros,
• tipo de operação, e
• rotas.
OLIVEIRA e SILVA (2008) acrescentam a empresa aérea, a aeronave e o aeroporto

como elementos de análise. O último elemento, “aeroporto” será analisado de forma
diferente, visto que OLIVEIRA e SILVA (2008) descrevem este critério como sendo a
população onde se localiza o aeroporto. Nesta tese o critério “Aeroporto” será analisado
como a presença, ou não, de aeroportos dentro da catchment area (área de polarização),
conceito apresentado no capítulo 2, bem como a qualidade da infraestrutura existente na
localidade a ser analisada. O’CONNOR e FUELLHART (2012) também reforçam a
ideia da presença do indicador sobre empresas aéreas e não apenas o volume de
passageiros.
POSTORINO (2010), igualmente, analisa o conceito de catchment area e ainda os

distingue em geográfico e o de demanda. O MINISTÉRIO DO TURISMO (2006)
reforça a análise dos elementos “empresa” e “frota”. E assim, este critério expostos aqui
serão agrupados como Fatores de Transporte Aéreo.
85
Conforme já mencionado, o conhecimento de catchment area é muito importante, visto
que ele representa a possível demanda para o aeroporto, bem como o potencial para o
desenvolvimento do aeroporto.
A TRANSPORT CANADA (2004) realizou sua análise sobre pequenos aeroportos e a

catchment area, dividindo ainda em primária e secundária, levando em consideração os
critérios de população, receita e empregabilidade e os descreveu como relacionados à
saúde econômico-financeira dos aeroportos. POSTORINO (2010), em seus estudos
sobre demanda em aeroportos regionais, ressalta os mesmos indicadores como
fundamentais à definição da catchment area. A ICAO (2013), em estudo sobre
aeroportos regionais apresentado pelo Brasil, também levantou indicadores como PIB,
receitas e turismo como fatores sócieconômicos.
Já o MAER (1980) inclui nesta lista o indicador de consumo de energia elétrica, embora
não tenha conseguido levantar estes dados em seu estudo e, o indicador de taxa de
urbanização, que procura explicar o potencial do tamanho do mercado. O mesmo estudo
MAER (1980), sobre aeroportos regionais inova, àquela época, ao incluir o fator de
concorrência modal respectivo aos seguintes indicadores:
• distância rodoviária principal do pólo à cidade,

• frota de “automóvel” como principal competidor e,
• número de veículos licenciados.
FERNANDES, PACHECO e BRAGA (2014) reforçam os indicadores população, PIB e

consumo de energia, mas alertam para cautela em sua análise sobre hierarquização de
localidades, visto que estes indicadores sozinhos podem oferecer discrepâncias na
colocação dos municípios, assim como uma análise estritamente financeira encerraria a
operação de vários aeroportos regionais no mundo.
Como mencionado nesta tese por diversas vezes, o transporte rodoviário exerce forte
concorrência com o transporte aéreo no Brasil, mas nos Estados Unidos e Europa é
preciso levar em consideração o transporte ferroviário também.
86
Nesta mesma linha da concorrência modal, PRAZERES e FERREIRA (2012)
acrescentam o indicador de acessibilidade à infraestrutura.
O MINISTÉRIO DO TURISMO (2006), a ABETAR (2009 e 2011) e a ICAO (2013)

levantam a questão do Turismo como um elemento expressivo e, por isso, esse elemento
será considerado nesta tese como um Fator, classificado pela presença ou potencial de
turismo na localidade.
No intuito de prover a integração nacional, a ICAO (2013) ressalta a questão das áreas
remotas, mas no item 2.4 este critério é analisado e entende-se que deve ser levado em
consideração com cautela, e não como único elemento de análise com peso suficiente
para requerer um aeroporto regional. Como frequentemente este indicador está
relacionado às questões de subsistência, além de ter relação com a precariedade do
serviço de outros modais, este indicador faria parte de um Grupo com caráter social.
FEIGHAN (2000) entende que os principais indicadores que influenciam a demarcação

dos mercados seriam:
• Distância entre centros urbanos vizinhos;

• Número e características das empresas aéreas que operam no aeroporto, a
exemplo de redes, rotas, frequências, planos, etc.;
• Tarifas e preços cobrados pelas empresas aéreas para operar no aeroporto. Entre
grandes hubs as tarifas costumam ser menores do que as ofertadas em pequenas
comunidades;
• População dos centros urbanos vizinhos; e
• Características econômicas e de receita dos centros urbanos.
Os Planos Aeroviários Estaduais no Brasil (ANAC, 2007), em sua metodologia para

hierarquizar municípios, elabora um índice de desempenho de cada município, gerado a
partir dos seguintes indicadores:
• PIB do município,
• Arrecadação de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS,
87
• Valor Adicionado Fiscal,
• Índice de Desenvolvimento Humano – IDH,
• Empresas por município (cadastro central de empresas),
• Consumo energético por classe (residencial, comercial e industrial),
• População (urbana, rural e polarizada), e
• Existência de Arranjos Produtivos Locais – APLs.
A ABETAR segue a mesma linha em seu estudo para adequação da infraestrutura

aeroportuária nas regiões de interesse turístico (ABETAR, 2011) e realça indicadores
essenciais, já apresentados por ANAC (2007), FEIGHAN (2000) e MINISTÉRIO DO
TURISMO (2006):
• IDH,
• População,
• PIB municipal,
• Distância da Capital Estadual,
• Presença de voos regulares,
• Acessibilidade
• Turismo
Neste mesmo estudo, a ABETAR já agrupa os indicadores mencionado acima em 4

(quatro) fatores: Desenvolvimento Social, Porte do Município, Infraestrutura e Turismo.
O IBGE (2008), no intuito de hierarquizar as cidades brasileiras em grupos e analisar as
regiões de influência, buscou informações de subordinação administrativa e de gestão
empresarial que envolveu dados sobre as sedes e filiais de empresas. Sobre os
equipamentos e serviços capazes de dotar uma cidade de centralidade e, assim, delinear
a região de influência sobre outras, o IBGE buscou dados sobre os seguintes
indicadores:
• Ligações aéreas
• Deslocamentos hospitalares
• Áreas de cobertura das emissoras de televisão
• Oferta de ensino superior
88
• Diversidade de atividades comerciais e de serviços
• Oferta de serviços bancários
• Presença de domínios de internet.
Em 2014, a URBAN SYSTEMS realizou um estudo justamente para hierarquizar e

qualificar os melhores aeroportos regionais no Brasil, considerando os fatores
apresentados na Figura 4.4.
Figura 4.4 - Ranking Melhores Aeroportos Regionais - Estudo da Urban Systems, 2014
Quanto aos indicadores apresentados, este estudo considera apenas àqueles que
representam o potencial de demanda da localidade onde o aeroporto se insere, ou seja, o
nível de polarização, desenvolvimento econômico, existência de voos regulares, linhas
de ônibus interestaduais, produção industrial e hospedagem. Os indicadores de
comprimento e largura da pista de pouso e decolagem atual, assim como o de resistência
de pavimento (PCN) serão recomendados para uma etapa posterior, onde os aeroportos
89
regionais existentes devem ser avaliados em termos de capacidade de infraestrutura
disponível para atender a demanda projetada.
Importante ressaltar que este estudo não foca ou distingue passageiro de carga e isto se
deve por dois motivos. Primeiro, a aviação regional não tem como frota caraterística
aviões cargueiros ou aviões de grande porte. O foco da aviação regional é alimentar os
aeroportos de cidades chave. Segundo, e neste caso uma característica brasileira, grande
parte da carga aérea brasileira não viaja em aviões cargueiros e sim no porão das
aeronaves de passageiros e, desta forma, seguindo as rotas de passageiros apenas. As
cargas que são movimentadas na aviação regional brasileira possuem ainda a
característica de numerosos volumes e não de muito peso.
Após a revisão e conhecimento dos diversos indicadores representativos de aeroportos

regionais, é preciso selecionar àqueles que não só possam ser utilizados em diversos
países, assim como também possam ser encontrados com maior facilidade, de
preferência em anuários que viabilizem, inclusive, análises de series empíricas.
Com base na revisão bibliográfica sobre a complexidade da modelagem de demanda em

planejamento de transportes e também sobre os indicadores representativos do objeto de
estudo, neste caso aeroportos regionais, é preciso em seguida classificá-los de forma a
aperfeiçoar sua utilização em estudos de hierarquização para a localização e seleção
destes sítios aeroportuários regionais. A classificação destes indicadores será realizada
com base na modelagem de demanda e geração de viagens, seja esta por produção ou
atração, respeitando-se o conceito de área de polarização, ou comumente conhecida
catchment area.
De forma para organizar os indicadores em uma árvore de decisão que permita, ao final,
auxiliar a tomada de decisão quanto ao município potencial a implantar um aeroporto
regional, procurou-se estruturar esta árvore em níveis, com base no ordenamento do
método desenvolvido por SAATY (1991), sendo no topo da árvore o objetivo final que
se pretende atingir com o estudo. Em seguida são dispostos os níveis, sendo o primeiro
nível os grupos Viagens existentes, Viagens atraídas e Viagens produzidas, oriundos da
modelagem de demanda.
90
Com base na revisão bibliográfica apresentada e nas características inerentes aos
Aeroportos Regionais, os seguintes grupos foram selecionados para compor o 1° nível
da estrutura: (i) Operação Aérea, (ii) Concorrência por outros Modais, (iii) População
do Município, (iv) Renda, (v) Negócios e (vi) Turismo. Importante que os elementos
que foram selecionados para compor o 2° nível sejam passíveis de comparação
(SAATY, 1990).
Esta estrutura de decisão pode ser visualizada na Figura 4.5.
Figura 4.5- Estrutura de Decisão para Seleção e Avaliação de Municípios Potenciais a Receber um
Aeroporto Regional
Para o 2° nível foram apresentados os indicadores que alimentam/explicam esses grupos

expressos no 1° nível. Os indicadores do 2° nível são justamente os que podem ser
encontrados com certa facilidade em estudos setoriais e anuários. A presença de voos
regulares indica o aproveitamento do aeroporto. As linhas entre municípios permite
mesurar e comparar o fluxo de passageiros. O número de habitantes permite avaliar a
propensão ao crescimento de passageiros visto que quanto maior a população maior a
chance do volume de passageiros aumentar. A população urbana corrobora esta decisão,
91
visto que a população urbana tende a viajar mais de avião do que a população rural. O
nível de empregabilidade, assim como o setor (primário, secundário e terciário)
permitem avaliar a renda, sabendo-se que os níveis secundário e terciário são mais
propícios a viajar de avião. A frota de veículos (carros) permite avaliar a renda. O
crescimento econômico é o primeiro ímpeto para aquisição de veículos próprios e
transferência do transporte público para o particular. Neste contexto, quanto maior o
número de empresas, de leitos e receita do turismo, maior a atividade econômica e
turística, respectivamente e, por consequência, maior a propensão a viajar de avião.
Os indicadores não se limitam a estes apresentados aqui e devem ser adequados às

características e especificidades de cada país. Além disso, Saaty (1991) apud Morgado
(2005) ressalta que os indicadores, aqui definidos como Fatores e Critérios, devem ser
dispostos de maneira homogênea, sem redundância. Isso quer dizer que os critérios em
um mesmo nível hierárquico devem ter o mesmo grau de importância, o que não
significa ter o mesmo peso.
A estrutura da árvore de decisão representa um guia para orientar o tomador de decisão

em sua escolha (MORGADO, 2005). Todas as partes da hierarquia se inter-relacionam
de forma que a mudança de um fator (ou elemento) pode afetar outros fatores. Segundo
SAATY (1991), em uma hierarquia podem ser incorporados diversos tipos de dados,
acomodar diferenças nos níveis do procedimento e movimentar elementos dos
diferentes níveis, como aumentar o número de fatores ou alternativas, ou mudar as
prioridades dos elementos.
Após a construção da árvore de decisão, é preciso, através de uma simples análise

paritária, definir os pesos que cada fator deverá ter, de forma a expressar,
transparentemente, as importâncias relativas. Para tal, deverá ser realizada uma consulta
aos especialistas e envolvidos na área de transporte aéreo, sendo esta composta por
acadêmicos, consultores e companhias aéreas.
A estrutura de decisão deste estudo é simples, sem muitos indicadores para cada nível,
segundo uma concepção robusta, mas com a pretensão de ser profunda e flexível
92
justamente para permitir testar a árvore e, no futuro, incluir mais fatores e respectivos
critérios, caso isto se justifique.
Como etapa seguinte, para a continuidade deste estudo, deveria ser realizado um estudo
de caso, com valores reais, de modo a testar e validar todo o procedimento, permitindo
finalizar com análises e recomendações embasadas em um estudo real.
93
5 PROCEDIMENTO PROPOSTO
Esta parte do estudo apresenta a concepção e desenvolvimento do procedimento

proposto para a análise e hierarquização de localidades com potencial de demanda,
candidatas à localização e desenvolvimento de aeroportos regionais.
Este procedimento busca, através da revisão bibliográfica sobre o contexto que os

aeroportos regionais se inserem, analisar os indicadores que os definem, avaliar os
indicadores que remetem ao potencial de demanda de uma localidade e por fim, através
de uma prática, aplicar e validar o procedimento.
A revisão bibliográfica sobre estudos de localização de equipamentos e serviços, bem

como sobre as técnicas utilizadas neste processo, propiciaram informações importantes
para a elaboração deste procedimento, a começar pela própria definição e
contextualização do que se entende, mundialmente, por transporte aéreo regional e sua
infraestrutura.
Assim, foi possível concluir que um procedimento que envolva fatores e critérios de
diferentes áreas, no intuito de se hierarquizar localidades potenciais a receberem um
aeroporto de caráter regional não foi encontrado, muito embora tenha sido possível
entender que a preocupação com o desenvolvimento deste segmento tenha abrangência
mundial.
Somando-se à questão do procedimento, foi conclusiva a importância sobre o conceito

de catchment area, ou área de polarização e de potencial geração de demanda, como
questão diferencial a ser levada em consideração. Através da revisão de diversos
estudos foi possível entender, com clareza, que aeroportos regionais dentro da mesma
catchment area não conseguem se manter operacionais, autosuficientes e o tráfego
divido pela proximidade gera diversos conflitos (POSTORINO, 2010; TRANSPORT
CANADA, 2004).
Outra questão importante diz respeito à clareza, transparência e participação de todos os

envolvidos neste processo. No setor de transporte aéreo, o usuário (consumidor), as
empresas aéreas, os operadores aeroportuários e a demanda, que é uma das bases do
94
mercado, são os elementos importantes do transporte aéreo e o planejamento deve ser
compatível com os anseios da nação e em conformidade com os valores da cultura e da
sociedade (SILVA, 1991). As questões aeronáuticas no Brasil, normalmente, são
discutidas e resolvidas em caráter governamental. A intenção de um procedimento para
hierarquizar localidades potenciais permite que sejam levados em consideração diversos
indicadores representativos de vários Grupos de Interesse envolvidos no processo. Neste
estudo os Grupos de Interesse selecionados para participar e responder às pesquisas
foram:
• Especialistas e acadêmicos que trabalham e/ou estudam sobre infraestrutura de

transporte aéreo. Deste Grupo fazem parte os especialistas e acadêmicos de
universidades, a exemplo da UFRJ/RJ, PUC/RJ e ITA/SP, bem como
representantes de consultorias e empresas que desenvolvem projetos de
aeroportos, a exemplo do IDEA/RJ, IPEA/RJ, IBGE/RJ, Boeing, FAA, etc.
• Empresas Aéreas. Neste Grupo, diversas solicitações foram realizadas às
empresas aéreas GOL, TAM e AZUL. Apenas a Azul participou. Ainda, neste
Grupo também foram incluídas a ABEAR, que representa as empresas aéreas e a
ABAG que remete à Aviação Geral.
• Operadores Aeroportuários. Para este grupo foram consultados representantes da
Infraero e da GRU Airport, assim como profissionais que já trabalharam nesta
área.
• Órgão Regulador. Este Grupo é representado, em sua totalidade, pela Agência
Nacional de Aviação Civil – ANAC, onde ressalta-se que houve grande
participação e retorno das consultas.
O planejamento torna-se indispensável para associar os lados político, econômico e

social em um contexto de recursos limitados, característicos dos países em
desenvolvimento durante a definição dos objetivos nacionais e das estratégias de sua
implantação (SILVA, 1991).
Este procedimento busca, primeiramente, caracterizar as áreas candidatas conforme seu

potencial, expresso através de indicadores definidos como 6 (seis) fatores, através da
modelagem tradicional de demanda por transportes. Tanto os Fatores como os Critérios
95
foram extraídos de diversas bibliografias, mas sua importância relativa será definida
através de consulta aos especialistas, oriundos dos Grupos de Interesse acima definidos.
Além disso, para análise multicritério foi selecionada a ferramenta o Método de Análise
Hierárquica – AHP ou MAH em português. No capítulo 4 (quatro) vários métodos
foram apresentados e discutidos e a AHP foi escolhida por transformar problemas
complexos em hierarquias, com ampla utilização em diversos estudos, como o de
BALLIS (2003), MORGADO (2005) e o de QUADROS (2014). Além disso, é um
método flexível, de fácil manuseio e também permite poucas inconsistências, assim
como incorpora a experiência e a preferência dos tomadores de decisão. Ainda na
revisão, foi possível perceber a abrangência do método AHP em diversos segmentos e
em outras diversas áreas de estudo.
5.1. Concepção do Método
A concepção deste procedimento surgiu da necessidade de se localizar municípios para

a implantação de aeroportos regionais. Com base na revisão bibliográfica foi possível
perceber que as bibliografias convergem para alguns métodos onde são utilizados
poucos indicadores, como PIB, população da localidade, turismo e volume de
passageiros, mas poucas agregam especificidades do transporte aéreo, atributos de
concorrência modal, a questão da catchment area e, principalmente, a importância
relativa entre eles de modo a elaborar, transparentemente, uma hierarquização de
localidades potenciais.
Estudos recentes relativos à infraestrutura aeroportuária, como o da URBAN

SYSTEMS (2014) e o do Ministério dos Transportes (2006) e o mais antigo, porém
ainda realizado Plano Aeroviário Estadual, são os que mais se assemelham ao proposto
nesta tese, porém a concepção, incluindo o conceito de catchment area, a seleção dos
critérios, a definição de importâncias relativas entre os critérios e a inclusão de pontos
de vista e análises de diferentes Grupos de Interesse diferem.
O procedimento proposto nesta pesquisa de doutorado procura ser compatível com as

características específicas do transporte aéreo regional, transporte este que deve fazer
96
parte de um sistema de aviação civil do país. Ou seja, se o objetivo for a localização de
município para a implantação de um aeroporto internacional, o contexto será outro.
A Figura 5.1 apresenta, de forma esquemática, a estrutura do procedimento proposto,

tendo a descrição de sua concepção e etapas a ser apresentada a seguir. Nesta estrutura,
a Figura 5.1 também apresenta os capítulos de revisão bibliográfica que oferecem
suporte a cada etapa do procedimento, bem como onde será utilizada a ferramenta de
análise multicritério e, também, a necessidade de consulta à especialistas.
97
Figura 5.1 - Estrutura Proposta para o Procedimento para Hierarquização de Municípios com Potencial de Demanda para Implantação de Sítios Aeroportuários
Regionais. Fonte: Elaboração da própria
98
5.1.1. Etapas do Procedimento
Modelagem significa problemática e ponto de vista (ORTÚZAR e WILLUMSEN,

2011), uma ferramenta simplificada para representação de uma parte da vida real. O
objetivo deste procedimento consiste em identificar um problema e justificar sua
resposta, que neste caso seria a melhor alternativa para a implantação de um aeroporto
regional. Assim, primeiramente é preciso caracterizar uma área de estudo que, no caso
brasileiro, pode ser um Estado ou um conjunto de municípios, mas em países
territorialmente menores, pode até mesmo significar analisar o país como um todo.
Para a definição do Campo de estudos final, foi preciso primeiramente fazer cortes e
delimitar quais localidades seriam incluídas e quais seriam excluídas.
Em seguida, para a construção da árvore de decisão com seu objetivo principal e

definição dos níveis e elementos que seriam considerados, foram selecionados os fatores
e critérios discutidos na revisão bibliográficas dos Capítulos 2 e 3. A organização destes
fatores e critérios teve por base a modelagem tradicional de demanda por transportes,
conforme apresentou o Capítulo 4.
Em seguida, com base na estrutura da árvore de decisão, estruturada no Capítulo 4, foi

realizada uma avaliação para definição dos pesos e importâncias relativas sobre os
fatores e critérios, apresentada no Capítulo 6. Essa avaliação foi realizada através dos
julgamentos realizados pelos Grupos de Interesse, por intermédios da aplicação de
questionários encaminhados por e-mail. Nesta fase é preciso que as importâncias
relativas dos fatores e critérios sejam definidos apropriadamente, onde deverá pesar a
visão do Grupo e a visão individual por cada Grupo de Interesse.
Posteriormente, segue-se à aplicação do Método de Análise Hierárquica – AHP,

apresentado no Capítulo 6, onde são realizados os cálculos para definir a hierarquia de
municípios candidatos (alternativas) à implantação de um aeroporto regional. Cada
cálculo destes residirá sobre o Grupo em conjunto, assim como de acordo com a visão
de cada Grupo de Interesse individualmente.
99
Finalmente, após a conclusão da aplicação do Método de Análise Hierárquica, os
resultados serão analisados no Capítulo 7, bem como os possíveis ajustes para se obter
as conclusões finais e recomendações.
Importante ressaltar que o levantamento de dados que fundamenta as Alternativas

selecionadas não se apresenta uniforme em todos os Estados brasileiros, assim como
também não se encontra disponível em todo seu conteúdo em todos os países. Para isso,
é preciso também conhecer a fonte de onde serão levantados os dados. Além disso, o
método permite a inclusão e exclusão de Fatores e Critérios, desde que não sejam
conflitantes e, no caso da inexistência de um dado é possível substituir por outro que
expresse o mesmo conceito e não conflite com o nível hierárquico acima.
Os itens a seguir apresentam detalhadamente as etapas que compõe esta proposta de

procedimento para hierarquizar áreas potencias a receberem um aeroporto regional.
5.1.2. Etapas 1 e 2 - Definição dos Municípios Candidatos
Para definir os municípios candidatos, primeiramente é preciso caracterizar a área de

estudo e, assim, efetuar os primeiros cortes.
Apesar de a redundância inerente ao AHP ser uma vantagem, o número de comparações

requeridas pelo método pode ser grande, conforme critica Wolff (2008). Por exemplo,
um problema com 7 alternativas e 7 atributos vai requerer 168 comparações par a par, o
que pode dificultar a aplicação do método. A simplificação do número de comparações
requeridas facilita também a síntese dos resultados.
a) Etapa 1 – Caracterização da Área de Estudo – Seleção de Um Estado da

Federação
Nesta etapa é preciso caracterizar as áreas candidatas e, através de justificativas,

informar a inclusão e a exclusão das localidades.
100
No caso brasileiro, será necessário selecionar um Estado da Federação e efetuar uma
primeira análise sobre seus municípios, de forma a compreender o sistema de aviação
civil local. É importante ressaltar que as localidades com potencial de demanda para a
implantação de aeroportos regionais podem se encontrar nas seguintes situações, em
termos de transporte aéreo:
• Não apresentar qualquer infraestrutura aeroportuária;

• Apresentar um/alguns aeródromo(s) de aviação geral ou executiva;
• Apresentar um/alguns aeroporto(s) de aviação regional sem voos regulares;
• Apresentar um/alguns aeroporto(s) de aviação regional com voos regulares;
• Apresentar aeroportos domésticos de grande porte; e
• Apresentar aeroportos internacionais.
Nos casos identificados como aeroportos regionais com voos regulares é preciso
analisar, posteriormente, caso a localidade aponte potencial de demanda, a situação da
capacidade operacional da infraestrutura disponível, visto que talvez a capacidade não
esteja acompanhando a evolução de demanda prevista.
b) Etapa 2 – Definição dos Municípios Candidatos
Os municípios candidatos deverão atender, primeiramente, aos indicadores que

contextualizam o potencial de demanda da localidade, conforme apresentado no
capítulo 3 e organizado no capítulo 4. Caso já existam aeroportos instalados, é preciso
analisar os critérios de Transporte Aéreo, visto que a localidade pode já estar sendo
servida por um aeroporto regional. Em consonância é preciso conhecer o segmento e
operação do aeroporto; ou seja, saber se ele é público ou privado e, se já opera voos
regulares ou não. Na sequência, os municípios serão avaliados conforme os fatores,
definidos aqui como, de População, Concorrência Modal, Renda, Negócios e Turismo.
Importante ressaltar novamente que a análise será realizada com base na avaliação da
localidade e não na localização específica dentro de um município para implantação de
um aeroporto regional, visto que para esse fim seria necessário incluir um processo de
101
avaliação e seleção de sítios aeroportuários, com análises operacionais, locacionais e
ambientais.
Desta forma, as localidades selecionadas onde já existam aeroportos deverão ser

afastadas de aeroportos internacionais, afastadas de aeroportos domésticos de grande
porte, afastadas de aeroportos regionais, operar voos regulares de baixa densidade,
operar rotas com grandes centros e apresentar potencial de demanda expressivo. Para se
chegar ao número de alternativas a serem hierarquizadas, neste caso o número de
municípios do Estado da Federação Brasileira escolhido, foram selecionados alguns
Fatores de Corte:
1. Um dos primeiros cortes a ser efetuado diz respeito aos municípios onde já
existam aeroportos internacionais, assim como os municípios da capital do
Estado. No caso brasileiro, estes aeroportos internacionais e/ou domésticos de
grande porte se encontram nas capitais dos Estados da Federação e, assim, estas
localidades não devem ser levadas em consideração para a avaliação de seu
potencial de demanda, mesmo que seus aeroportos já operem voos regionais ou
estejam em locais turísticos.
Conforme apresentado na revisão bibliográfica sobre a definição de aeroportos

regionais, uma de suas características é justamente ligar localidades à grandes centros
ou capitais (ANAC, 2007). Desta forma, os grandes centros e capitais não devem ser
incluídos, pois já apresentam aeroportos. No caso brasileiro, os 27 estados da federação
apresentam, ao menos, um grande aeroporto.
Em seu estudo sobre seleção de sítios aeroportuários na Ilha de Samothraki, na Grécia,

BALLIS (2003) executa o primeiro corte através da eliminação de locais onde existam
expansões (ou previsão) residenciais, orientações de vento que interfiram na
operacionalidade do aeroporto e áreas com histórico de existência de recursos
arqueológicos. No caso de BALLIS, seu estudo foca na localização específica do sítio,
que não é o foco desta tese e, por isso, inclui em sua análise alguns indicadores
operacionais, a exemplo da orientação de ventos predominantes.
102
2. Em contíguo, é preciso verificar e respeitar a catchment area destes aeroportos
das capitais dos Estados e não levar em consideração áreas que interfiram nestas
distâncias, assim como o aeroporto regional não deve estar inserido em um raio
de 100 km mínimo de distância de outro regional, medida esta definida pelo
percurso rodoviário (TRANSPORT CANADA, 2004 & POSTORINO, 2010).
No caso brasileiro, em relação à cada capital, os municípios que estiverem em
distância inferior à estipulada devem ser excluídos.
3. Paralelamente uma análise deve recair sobre a população. Conforme apresenta

POSTORINO (2010), MINISTÉRIO DO TURISMO (2006) e os PLANOS
AEROVIÁRIOS (de diversas datas), a população apresenta forte relação com a
demanda e, por consequência, quanto maior a sua população, maior a propensão
ao uso do transporte aéreo. É preciso ressaltar que este critério utilizado
isoladamente não é decisório.
Desta forma e, também em consonância com OLIVEIRA e SILVA (2008) já houve, à

época do SITAR, um corte a respeito do número de habitantes, no intuito de compor as
regiões que seriam servidas ao tráfego regional. Neste contexto, o corte com o valor
mínimo populacional será decidido para cada Estado, assim como deverá ser definido
por cada país, visto que existem áreas que são extremamente populosas, mas também
existem outras que são pouco populosas. O estado de São Paulo, por exemplo, é
extremamente habitado, mas em contrapartida, o Amazonas não. Cada um de acordo
com suas características. São Paulo é o foco de atração do Brasil inteiro e Estado com o
maior PIB do país. Já o Amazonas é composto, em sua maioria, pela Floresta
Amazônica, o que dificulta a instalação de habitações.
As localidades que não apresentem aeroportos ou apresentem apenas aeródromos de

aviação geral ou executiva serão consideradas, desde que seu potencial de demanda,
expresso através dos outros cinco fatores (População, Concorrência Modal, Renda,
Negócios e Turismo), seja significativo.
103
5.1.3. Etapa 3 – Estruturação da Árvore de Decisão
a) Construção da Árvore de Decisão
Nesta etapa será apresentada a construção da árvore de decisão, composta pelos

seguintes elementos: objetivos, atores/agentes, fatores, critérios e alternativas. A Figura
5.2 apresenta, de forma esquemática, os elementos constituintes da árvore de decisão e
como estes interagem entre si.
Figura 5.2 - Elementos Constituintes da Árvore de Decisão Por Ator/Agente
Fonte: Saaty 1991, apud Morgado 2005.
A concepção desta árvore de decisão teve como base o procedimento proposto por
MORGADO (2005) em seu estudo sobre localização de terminais rodoviários coletivos
de carga, bem como a própria metodologia de Análise Multicritério da AHP (SAATY,
1991). MORGADO inova, justamente, ao propor um procedimento que inclua a visão
dos agentes para avaliação de seus fatores e subfatores, onde procurou também, definir
padrões de acessibilidade.
104
QUADROS (2014) também desenvolveu um trabalho visando uma proposição de
utilização do Método de Análise Hierárquica - AHP, na avaliação da priorização dos
investimentos governamentais de infraestrutura de transportes.
TEDESCO e KNEIB (2013) também apresentam uma árvore de decisão similar em seu
estudo sobre a hierarquização dos fatores determinantes das centralidades urbanas como
subsídio ao planejamento de transportes. Para chegar a esse resultado as autoras
seguiram os seguintes passos: identificaram o problema, identificaram os elementos
relevantes no processo decisório e montaram a árvore hierárquica conforme os
objetivos, os agentes de decisão, os critérios e as alternativas propostas. Assim, a árvore
hierárquica foi estruturada em quatro níveis, sendo o 1° nível o objetivo, o 2° similar ao
que adotou-se nesta tese com os Fatores, o 3° em critérios e o 4° em subcritérios.
Após a construção da árvore de decisão, é preciso, através de uma simples análise

paritária, definir os pesos que cada fator deverá ter, de forma a expressar,
transparentemente, as importâncias relativas. Para tal, deverá ser realizada uma consulta
aos especialistas e envolvidos na área de transporte aéreo, sendo esta composta por
acadêmicos, consultores, companhias aéreas, operadores e órgão regulador.
A estrutura da árvore de decisão representa um guia para orientar o tomador de decisão

em sua escolha (MORGADO, 2005). Todas as partes da hierarquia se inter-relacionam
de forma que a mudança de um fator (ou elemento) pode afetar outros fatores. Segundo
SAATY (1991), em uma hierarquia podem ser incorporados diversos tipos de dados,
acomodar diferenças nos níveis do procedimento e movimentar elementos dos
diferentes níveis, como aumentar o número de fatores ou alternativas, ou mudar as
prioridades dos elementos.
A estrutura de decisão deste estudo é simples, sem muitos indicadores para cada fator
do 1° nível, justamente para permitir testar esta árvore e, no futuro, poder incluir mais
indicadores. Para a pontuação recomenda-se adotar a Escala Fundamental de Saaty, com
valores de julgamentos verbais que correspondem à julgamentos numéricos de 1 à 9,
conforme Tabela 8, a ser apresentada na Etapa seguinte.
105
5.1.4. Etapa 4 – Determinação dos Pesos da Árvore de Decisão
Uma das finalidades deste procedimento para hierarquização de localidades potenciais

para a implantação de aeroportos regionais é satisfazer, de maneira transparente e
objetiva, os interesses dos atores/agentes envolvidos, que normalmente, são conflitantes.
Desta forma, a determinação da importância propicia uma diminuição das alternativas,

onde apenas serão consideradas as que forem selecionadas em consenso pelos agentes
definidos. Os indicadores aqui analisados devem oferecer uma apresentação das
condições da localidade, sua situação econômica financeira e suas relações com outras
localidades.
BALLIS (2003) ressalta a importância no conhecimento não só dos envolvidos no

processo, mas também da seleção de critérios consistentes e, ao procurar executar os
primeiros cortes, excluiu locais para a implantação de aeroportos que continham
critérios que não poderiam receber pesos, critério difíceis de se medir a importância
relativa ou comparar com outros, assim como os locais excluídos por apresentarem
recursos arqueológicos históricos.
Na etapa anterior foram realizados os cortes do campo de estudos para definição das
áreas candidatas. Nesta segunda etapa outro corte será realizado, mas com o auxílio da
percepção e julgamento dos atores/agentes intervenientes no processo. Segundo Expert
Choice (1995) apud LISBOA (2003) uma razão para uma determinada tomada de
decisão ser realizada em grupo, e não simplesmente por um único indivíduo, é a grande
variedade de perspectivas e ideias que cada participante traz para o processo de tomada
de decisão.
a) Seleção e Organização dos Fatores e Critérios
A seleção dos fatores e critério para a avaliação das localidades quanto ao seu potencial
de geração de demanda por transporte aéreo regional foi realizada com base na revisão
106
bibliográfica dos capítulos 2 e 3, bem como organizada conforme a modelagem
tradicional de demanda no capítulo 4.
A definição e organização dos fatores e indicadores selecionados deve buscar reduzir o

número de julgamentos entre os pares de fatores e indicadores (pairwise comparisons).
Em seu estudo sobre a aplicação do Método de Análise Hierárquica – MAH para o
auxílio à tomada de decisão em estudos de alternativas de traçado de rodovias em São
Paulo, LISBOA (2003) inicia o processo com 85 julgamentos. Após consulta à
especialistas este número cai para 36, mas sua configuração final de critérios alcança 27
julgamentos finais.
b) Definição dos Pesos e Importâncias Relativas
A definição da importância deve ser confirmada e consolidada através de pesquisa a ser

feita com especialistas e atores/agentes envolvidos nesta área. Para isso, um
questionário deverá ser elaborado com o objetivo de saber quais fatores são mais
importantes que outros e, também, quais critérios possuem mais expressividade em
relação aos outros. Este questionário está apresentado em sua totalidade no Anexo 02 da
tese e os resultados, no capítulo 6 e, detalhados na íntegra, no Anexo 03.
Através da Escala Fundamental de Saaty (SAATY, 1991) as importâncias relativas

serão definidas, de modo a identificar o peso de cada fator/critério e assim, efetuar
comparações paritárias entre os mesmos. A Escala Fundamental de Saaty utiliza valores
de 1 (um) à 9 (nove) e estes valores propiciam o grau de importância e também a
posição relativa em relação aos outros, conforme apresentado na Tabela 5.1.
Segundo Saaty (1991), se o julgamento desses especialistas for considerado de alta

confiança pelo pesquisador, a prioridade encontrada será usada para dar peso ao
resultado de prioridade final obtido no julgamento de cada indivíduo e ainda uma
prioridade geral será, então, obtida pela média aritmética. Por outro lado, se houver
pouca confiança no julgamento, pode-se usar a média geométrica dos julgamentos
pessoais, à medida que apareçam em cada uma das matrizes de comparação.
107
Tabela 5.1 - Escala Fundamental de Saaty
Intensidade de Importância Definição

1 Mesma importância
3 Importância pequena de uma sobre a outra
5 Importância forte
7 Importância muito forte
9 Importância absoluta
2, 4, 6 e 8 Valores intermediários
Recíprocos dos valores acima de zero Se A 12 = 3, Então A21 = 1/3
Fonte: Saaty 1991
Na pesquisa a ser realizada com especialistas e atores/agentes envolvidos e, levando-se

em consideração a Escala Fundamental de Saaty, os entrevistados analisarão a
importância dos indicadores constantes de cada grupo de fatores e, também, a
importância relativa de cada fator. Os entrevistados poderão, ainda, contribuir com
fatores e critérios que não tenham sido mencionados e estes poderão ser levados em
consideração.
Nesta pesquisa à especialistas e atores/agentes serão consultados (i) especialistas em

transporte aéreo, (ii) empresas aéreas, (iii) operadores aeroportuários e (vi)
representantes do órgão regulador.
Com a conclusão e retorno dos questionários os dados dos julgamentos de cada

entrevistado serão inseridos no software Expert Choice 11.
5.1.5. Etapa 5 – Hierarquização dos Municípios
Nesta etapa será utilizado o método de análise multicritério denominado Método de

Análise Hierárquica – AHP, de Thomas Saaty, selecionado no Capítulo 4 e apresentado
em detalhe no Anexo 01 à tese, após ampla revisão bibliográfica sobre as vantagens e
abrangência em sua aplicação.
108
a) Aplicação do Método
Com base na árvore de decisão concebida na etapa 3, os dados serão processados de

forma a se alcançar as alternativas viáveis, conforme o julgamento dos fatores e critérios
aqui selecionados nos Capítulos 2 e 3 e organizados no Capítulo 4, pelos atores/agentes
envolvidos.
No caso específico de uso da AHP no transporte aéreo tem-se o estudo de BALLIS

(2003) onde o autor faz, através de um estudo de caso, uma análise multicritério para a
seleção de sítios aeroportuários para a ilha grega de Samothraki. Além disso, com a
revisão bibliográfica foi possível constatar a utilização da AHP em diversos estudos
onde foi necessário resolver problemas que envolvessem priorização de soluções
potenciais através da avaliação de um conjunto de critérios, que nesta tese
denominamos indicadores e fatores.
b) Cálculo da Árvore de Decisão
Para o cálculo da hierarquia foi utilizado o software Expert Choice 11. O programa tem
uma interface simples e amigável que usa a solução exata pelo Autovetor e o Autovalor
para apresentar os resultados numéricos, a razão de consistência de cada comparação e a
análise de sensibilidade. Assim, para cada julgamento o entrevistado identificou sua
preferência através da comparação par-a-par e, em seguida, sua intensidade conforme a
escala fundamental de Saaty.
Após o cálculo efetuado na aplicação do método, os dados serão processados e a etapa

seguinte, com a formulação de relatórios poderá ser iniciada. Como afirma MORGADO
(2005), a relevância do método de análise hierárquica, na avaliação da área mais
indicada para a localização do terminal rodoviário coletivo de carga, consiste na
possibilidade de hierarquizar as áreas de acordo com a visão de cada ator envolvido.
109
5.1.6. Etapa 6 – Resultados e Ajustes
Esta etapa tem por objetivo analisar os resultados, expressos pela hierarquização das
alternativas elaboradas através do cálculo da árvore de decisão. O tomador de decisão
poderá, com o auxílio do método AHP e da ferramenta de cálculo Expert Choice,
estabelecer prioridades para sua aplicação, considerando diferenças e conflitos de
opiniões, no intuito de atingir um objetivo em comum.
Assim, levando-se em consideração os 4 (quatro) Grupos de Interesse aqui definidos

como Especialistas, Empresas Aéreas, Operadores Aeroportuários e Órgão Regulador, 5
(cinco) análises deverão ser realizadas com 5 (cinco) resultados visto que as análises e
resultados serão realizados para cada um dos quatro Grupos de Interesse, bem como
para os quatro grupos de interesse juntos, ou combinados, conforme a terminologia
utilizada pelo software Expert Choice.
Enfim, a análise de tomada de decisão multicritério se mostra potencialmente indicada

em promover um ambiente transparente e que estimule a participação dos principais
grupos envolvidos na busca por uma solução negociada que melhor atenda aos
interesses conflitantes.
Com base nestes resultados, relatórios poderão ser realizados a respeito do julgamento
das alternativas, assim como a aplicação de possíveis ajustes.
Interessante notar que BALLIS (2003) elabora o processo de seleção de sítios

primeiramente com engenheiros e, em seguida, com a AHP e ambos chegam à mesma
conclusão de localização. Ou seja, BALLIS teve a preocupação de validar sua análise
não só através da ferramenta, mas também sem sua aplicação.
5.1.7. Etapa 7 – Análise de Resultados
No intuito de validar o procedimento proposto, esta etapa busca analisar os resultados

da hierarquia com os estudos e planos de governo brasileiro já realizados, como os do
Programa de Investimentos em Logística – PIL Aeroportos, o Estudo sobre os
110
Potenciais Aeroportos Regionais, elaborado pela Urban Systems (URBAN SYSTEM ,
2004) e o ainda vigente Plano Aeroviário Estadual – PAE, neste caso específico o do
Estado do Espírito Santo.
Além disso, o software Expert Choice propicia gráficos que permitem analisar a
sensibilidade dos resultados, no intuito de se avaliar o comportamento dos Fatores
quando modificados.
5.1.8. Etapa 8 – Considerações Finais e Recomendações
Nesta etapa serão realizadas considerações sobre todas as etapas do procedimento, bem
como a apresentação das limitações encontradas e recomendações para aprimoramento
do procedimento e trabalhos futuros.
111
6 APLICAÇÃO – HIERARQUIZAÇÃO DOS MUNICÍPIOS POTENCIAIS
Após a estruturação do procedimento e suas respectivas etapas, o passo seguinte é sua

aplicação em um estudo de caso. Nesta tese este estudo será realizado sobre o Estado do
Espírito Santo da Federação Brasileira.
Para definir os municípios candidatos, primeiramente é preciso caracterizar a área de

estudo e, assim, efetuar os primeiros cortes.
Após os cortes necessários e a definição de quais municípios serão hierarquizados, o

passo seguinte é definir os pesos e importâncias relativas sobre os fatores e critérios,
segundo a visão dos 4 (quatro) grupos juntos, na forma Combinada e dos Grupos
separadamente.
Ao final, os resultados serão analisados da mesma forma, sobre a visão do Grupo

Combinado e sobre os Grupos individualmente. Esta análise não será realizada apenas
sobre o objetivo final, de hierarquizar os municípios candidatos com potencial de
demanda à implantação de um aeroporto regional, mas também será feita para verificar
sobre quais fatores e sobre quais critérios a visão dos grupos converge ou dispersa. Em
seguida, no Capítulo 7, serão realizadas as análises de sensibilidade e a avaliação dos
resultados, apresentadas através do software Expert Choice.
6.1. Definição do Estado Brasileiro
O território brasileiro é dividido em 5 (cinco) regiões geográficas, que juntas somam 27

Estados Administrativos, como apresentado na Figura 6.1. As regiões mais
desenvolvidas do país, em termos de PIB, são as Regiões Sul e Sudeste, sendo o
Sudeste o primeiro colocado.
Cada Região Geográfica brasileira tem sua especificidade, seja ela em termos de
localização, seja em termos de desenvolvimento. Por exemplo, as Regiões Sul, Sudeste
e Nordeste são regiões costeiras, mas em termos de desenvolvimento o Sul e Sudeste
ultrapassam a Região Nordeste. As Regiões Norte e Centro-Oeste estão localizadas
112
entre os Estados brasileiros e outros países. A Região Norte, composta
predominantemente pela Amazônia, é uma região de difícil acesso, com cidades
remotas e nível de desenvolvimento menor, em relação às outras.
Figura 6.1 - Regiões Geográficas Brasileiras
Para a elaboração do Estudo de Caso desta pesquisa, foi realizada uma pequena análise
para a escolha de um dos 27 estados brasileiros. Como pontos de corte, para uma
primeira exclusão, foram descartadas as Regiões Norte e Nordeste, representativas de
Estados com menor desenvolvimento socioeconômico. Em seguida, buscou-se um
Estado que apresentasse potencial econômico relativamente maior, mas não mais de 100
municípios, permitindo uma escala compatível com os recursos disponíveis em uma
pesquisa de natureza acadêmica. Desta forma chegou-se ao estado do Espírito Santo,
com 78 municípios.
113
6.1.1. O Estado do Espírito Santo
O Estado do Espírito Santo está localizado na Região Sudeste do Brasil, limitado ao

Norte pelo Estado da Bahia, à Leste pelo Oceano Atlântico, ao Sul pelo Estado do Rio
de Janeiro e à Oeste pelo Estado de Minas Gerais. O Espírito Santo conta com 78
municípios, sendo Vitória sua capital. As principais características físicas e naturais do
Estado foram listadas abaixo, extraídas da página eletrônica do Governo do Estado do
Espírito Santo (acesso em março de 2015)
a. Relevo
Seu território compreende duas regiões naturais distintas: o litoral - que se estende por
400 km - e o planalto. Ao longo da costa Atlântica encontra-se uma faixa de planície
que representa 40% da área total do Estado, e à medida que se penetra em direção ao
interior, o planalto dá origem a uma região serrana, com altitudes superiores a 1.000
metros, onde se eleva a Serra do Caparaó ou da Chibata. Nesta região encontra-se o
Pico da Bandeira, com 2.890 metros de altura, o terceiro mais alto do País e o mais alto
do Estado.
b. Clima
O clima do Estado do Espírito Santo é tropical úmido, com temperaturas médias anuais
de 23ºC e volume de precipitação superior a 1.400 mm por ano, especialmente
concentrada no verão.
c. Hidrografia
Na hidrografia, o Rio Doce, que nasce no Estado de Minas Gerais e tem 944 km de
extensão, é o mais importante do Estado. No entanto, também se destacam os rios São
Mateus, Itaúnas, Itapemirim, Jucu, Mucurí e Itabapoana.
d. Vegetação
114
O Estado do Espírito Santo possui uma Floresta tropical com vegetação litorânea.
e. População, Território e Administração
Em 2014, o IBGE (2015) estimava a população total do Estado em 3.885.049, sabendo

que em 2011 esse valor era de 3.578.067. Segundo dados do PNAD/IBGE 2009 –
IJSN, A população economicamente ativa (PEA) se distribui da seguinte forma:
1.540.469 Urbana e 356.025 é Rural, considerando um total de 1.896.494.
Quanto à sua extensão, o Estado dispõe de 46.096,925 km², com densidade demográfica
de 76,25 hab/km².
De acordo com a Lei N° 9.768, de 28/12/2011, o Estado do Espírito Santo se divide em

04 (quatro) Macrorregiões e em 10 (dez) Microrregiões, conforme as tabelas 6.1 e 6.2:
Tabela 6.1 - Macrorregiões e Municípios do Espírito Santo/ES
Macrorregiões de Gestão
Municípios
Administrativa
Microrregiões
N° Nome Quantidade de Municípios (78)
Correspondentes
1 Metropolitana 1, 2 e 3 19
2 Norte 9 e 10 16
3 Central 7e8 16
4 Sul 4, 5 e 6 27
Tabela 6.2 - Microrregiões e Municípios do Espírito Santo/ES
Microrregiões de Gestão
Municípios
Administrativa
Quantidade de
N° Nome Nome dos 78 Municípios
Municípios (78)
Fundão, Serra, Cariacica, Vitória, Viana, Via Velha
1 Metropolitana 7
e Guarapari
Itaguaçu, Itarana, Santa Teresa, Santa Maria de
2 Central Serrana 5
Jetibá e Santa Leopoldina
Laranja da Terra, Afonso Cláudio, Brejetuba,
3 Sudoeste Serrana 7 Conceição do Castelo, Venda Nova do Imigrante,
Domingos Martins e Marechal Floriano
Alfredo Chaves, Anchieta, Iconha, Rio Novo do Sul,
4 Litoral Sul 8 Piúma, Itapemirim, Marataízes e Presidente
Kennedy
115
Castelo, Vargem Alta, Cachoeira de Itapemirim,
5 Central Sul 8 Jerônimo Monteiro, Muqui, Atílio Vivácqua, Apiagá
e Mimoso do Sul
Ibatiba, Irupi, Iúna, Ibitirama, Muniz Freire, Divino
6 Caparaó 11 de São Lourenço, Alegre, Dores do Rio Preto,
Guaçuí, São José do Calçado e Bom jesus do Norte
Sooretama, Rio Bananal, Linhares, João Neiva,
7 Rio Doce 6
Aracruz e Ibiraçu
Alto rio Novo, São Gabriel da Palha, Vila Valério,
Pancas, São Domingos do Norte, Governador
8 Centro-oeste 10
Lindenberg, Marilândia, Baixo Guandu, Colatina e
São Roque do Canaã
Mucurici, Montanha, Ponto Belo, Pedro Canário,
9 Nordeste 9 Pinheiros, Boa Esperança, Conceição da Barra, São
Mateus e Jaguaré
Ecoporanga, Água Doce do norte, Vila Pavão, Barra
10 Noroeste 7 de São Francisco, Nova Venécia, Mantenópolis e
Águia Branca
A Figura 6.2 permite a visualização das Microrregiões do Estado do Espírito Santo.
116
Figura 6.2 - Microrregiões do Estado do Espírito Santo
117
f. Infraestrutura de Transportes
A malha rodoviária do Espírito Santo é composta por 760 quilômetros de rodovias

federais, com destaque para a BR-101, que liga o Estado ao Rio de Janeiro e à Bahia, e
a BR-262, que leva até Minas Gerais.
Além disso, todos os 78 municípios são interligados por vias asfaltadas e grande parte
das rodovias estaduais foi recentemente recuperada pelo governo do Espírito Santo.
As ferrovias do Estado já tiveram uma posição privilegiada porque integravam uma boa
parte do território estadual, com quase toda a região sudeste do Brasil. Porém, com uma
política voltada a privilegiar o sistema rodoviário, hoje o Estado possui somente a
Ferrovia Vitória-Minas da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, em pleno
funcionamento, que transporta prioritariamente minério de ferro de Minas Gerais. O
Estado conta também com a ferrovia Centro-Atlântica S/A, que liga Vitória ao Rio de
Janeiro.
O complexo portuário do Espírito Santo – um dos maiores da América Latina – é de

suma importância para o desenvolvimento do Estado. É responsável por cerca de 9% do
valor exportado e por 5% do valor importado pelo país. No total, movimenta em torno
de 45% do PIB Estadual. Sua estrutura permite a movimentação de diversos tipos de
carga. É composto pelos seguintes portos:
• Porto de Vitória - Administrado pela Companhia Docas do Espírito Santo

(Codesa), movimenta contêineres e carga geral por meio dos terminais Cais de
Vitória, Companhia Portuária de Vila Velha (CPVV), Terminal de Vila Velha
(TVV), Capuaba, Peiú, Paul/Codesa e Flexibrás.
• Porto de Tubarão - Administrado pela Vale, que é o maior exportador de minério
e pelotas de ferro do mundo. Está localizado na ponta de Tubarão, na parte
continental do município de Vitória. Além do minério de ferro, movimenta
diversas outras cargas, a exemplo de grãos e combustíveis.
• Porto de Praia Mole – Constituído pelo Terminal de Produtos Siderúrgicos
(TPS), operado pelo consórcio ArcelorMittal Tubarão, Usiminas e Gerdau
Açominas, é responsável por 50% das exportações brasileiras de produtos
118
siderúrgicos e pelo Terminal de Carvão, operado pela Vale, que é responsável
pela importação de carvão que atende a essas usinas siderúrgicas.
• Porto de Ubu - Localizado no município de Anchieta, Sul do Estado, é um
terminal operado pela Samarco Mineração. Foi construído para escoar a
produção de pelotas de minério de ferro e também movimenta cargas diversas
para consumo da empresa e de terceiros.
• Portocel - Localizado ao Norte do Espírito Santo, no município de Aracruz,
atende às unidades da Fibria, Veracel, Bahia Sul/Suzano e Cenibra. Maior porto
brasileiro especializado no embarque de celulose, é considerado um dos mais
eficientes do mundo. Com três berços em operação e capacidade anual para 7,5
milhões de toneladas, responde por 70% das exportações de celulose do Brasil.
• Terminal Vila Velha (TVV) – Único terminal especializado em contêineres no
Espírito Santo, operado pela Vale, por meio da Log-In Internacional e Logística.
É uma excelente alternativa para operações de importação e exportação de
contêineres e carga geral, destacando-se como um dos mais produtivos terminais
brasileiros nesse segmento.
• Companhia Portuária de Vila Velha - CPVV – Controlado e operado pelo Grupo
Coimex, atende às operações offshore de exploração e produção de petróleo no
Espírito Santo. Está localizado em Vila Velha e tem registrado significativo
volume de atracações e de serviços prestados às grandes corporações do setor de
petróleo
A Figura 6.3 ilustra a diversidade dos portos do Estado do Espírito Santo.
119
Figura 6.3 - Principais Portos do Espírito Santo
Fonte: Governo do Estado do Espírito Santo/Guia do Investidor (http://www.es.gov.br/InvistaES/default.aspx )
Transporte Aéreo
De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, em 2015 o Estado do

Espírito Santo contava com 7 (sete) aeródromos públicos e 4 (quatro) aeródromos
privados, conforme as Tabelas 6.3 e 6.4.
120
Tabela 6.3 - Aeródromos Públicos no Espírito Santo em 2015
MUNICÍPIO SIGLA ICAO AERÓDROMO

1 Vitória SBVT Eurico de Aguiar Salles
2 Baixo Guandu SNBG Baixo Guandu - Aimorés
3 Colatina SNCX Colatina
4 Guarapari SNGA Guarapari
5 Cachoeiro de Itapemirim SNKI Cachoeiro de Itapemirim
Aeródromo MUNICIPAL de
6 Linhares SNLN
Linhares
7 São Mateus SNMX São Mateus
Fonte: ANAC
No Plano Aeroviário do Estado do Espírito Santo, elaborado em 2000 (PAE, 2000)

para um horizonte de planejamento até 2020, os aeródromos de Cachoeiro de
Itapemerim, Aracruz, Ecoporanga e Nova Venécia constavam do Campo de Estudos,
sendo que os dois últimos não estavam homologados. Em sua caracterização para
definir os investimentos a serem alocados em melhorias na infraestrutura dos
aeródromos selecionados, os aeródromos de Colatina, Linhares e Cachoeiro de
Itapemirim foram definidos como Regionais. Os aeródromos de Aracruz, São Mateus e
Guarapari foram definidos como Aeroportos Locais. Os aeródromos de Venda Nova do
Imigrante, Baixo Guandu e Nova Venécia foram definidos como complementares.
Tabela 6.4 - Aeródromos Privados no Espírito Santo em 2015
MUNICÍPIO SIGLA ICAO AERÓDROMO

1 Colatina SWZH Fazenda XV de Outubro
2 Vila Velha SIVU João Monteiro
3 Aracruz SIFV Primo Bitti
4 Aracruz SWYG São José
Fonte: ANAC
g. Energia Elétrica
A situação energética atual do Estado do Espírito Santo é de confiabilidade por se

conectar ao Sistema Interligado Sul/Sudeste/Centro-Oeste através de um anel de
transmissão. Atualmente, o Estado produz 33% de suas necessidades, importando,
consequentemente, 67% da energia requerida de FURNAS Centrais Elétricas S.A.
121
As concessionárias de distribuição de energia elétrica operando no Espírito Santo são a
Espírito Santo Centrais Elétricas S/A - EDP ESCELSA e Empresa Luz e Força Santa
Maria - ELFSM.
O Espírito Santo, que até 2006 se encontrava na ponta de linha do Sistema Interligado
Nacional (SIN), atualmente possui um anel de segurança formado pelas linhas de
transmissão Adrianópolis-Campos-Vitória e Ouro Preto-Vitória, que garantem à Região
Metropolitana da capital maior confiabilidade em seu abastecimento.
O Norte do Estado é suprido pela Linha de Transmissão Mascarenhas-Verona. Além

disso, encontram-se em construção duas novas linhas de transmissão no Estado: a Linha
Mascarenhas-Linhares, em 230 KV, e a linha de transmissão Mesquita-Viana2, em 500
KV.
h. IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
Segundo o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD et al, 2013), em 2013

o Brasil foi classificado como país de alto desempenho, através do Relatório de
Desenvolvimento Humano do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.
Ao colocar uma lupa sobre o desenvolvimento de cada município brasileiro, é possível
ter uma visão mais acurada do que o país ainda precisa enfrentar para alcançar uma
sociedade cada vez melhor.
A ferramenta de cálculo do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal consiste em

um instrumento criado pela ONU, em 1990, com o objetivo de mensurar e discutir o
desenvolvimento das localidades. O IDHM é composto por variáveis que englobam os
temas de saúde, educação, renda, trabalho, habitação e vulnerabilidade.
O IDH é um número que varia de 0 (zero) a 1 (um). Quanto mais próximo de 1, maior o
desenvolvimento humano do município (PNUD, 2013). A Figura 6.4 apresenta a escala
do IDHM.
122
Figura 6.4 - Faixas de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM
Fonte: PNUD, 2013.
A Figura 6.5 apresenta os 78 municípios que compõe o Estado do Espírito Santo e que
estão distribuídos entre as faixas média, alta e muito alta do IDHM.
Como Municípios enquadrados como IDHM Muito Alto tem-se apenas os Municípios
de Vitória e Vila Velha. Já como IDHM Alto, tem-se, para 2010, os municípios de São
Roque do Canaã, Baixo Guandu, Itaguaçu, Guaçui, Atilio Vivacqua, São Gabriel da
Palha, Alfredo Chaves, Marechal Floriano, Rio Novo do Sul, Nova Venécia, Santa
Teresa, Cariacica, Fundão, Alegre, Linhares, Castelo, Ibiraçu, Piúma, Venda Nova do
Imigrante, Iconha, Anchieta, Guarapari, Bom Jesus do Norte, São Mateus, Serra,
Cachoeiro de Itapemirim, Colatina, Aracruz e João Neiva, somando ao todo 29
municípios, o que corresponde à aproximadamente 37% dos municípios.
123
Figura 6.5 - IDHM dos 78 Municípios do Estado do Espírito Santo
124
6.1.2. Levantamento de Dados sobre o Potencial dos Municípios
Considerando que, para a aplicação do procedimento definido no capítulo 5 no estado

do Espírito Santo, os dados e informações de cada um dos 78 municípios recaíram sobre
os Fatores e Critérios pré-definidos nos Capítulos 2 e 3, a saber:
• Fatores:
o Operação Aérea, Concorrência Modal, População, Renda, Negócios e
Turismo.
• Critérios:
o Operação Aérea: Apresentar ou não ter voos regulares.
o População: N° de habitantes total e Taxa Urbana.
o Concorrência Modal: N° de Linhas de ônibus e viagens de Carro.
o Renda: PIB Municipal, Participação 2° e 3° Setor e Frota de Veículos.
o Negócios: N° de empresas total, N° de empresas do 2° e 3° Setor e
Consumo de Energia.
o Turismo: Turismo Consolidado, N° de Leitos e Receita do Setor.
Como era de se esperar, mesmo através de uma vasta busca pelos dados e consultas a
órgãos dedicados à coleta de dados e indicadores, bem como análises dos mesmos
através da publicação de estudos e anuários, como IBGE, IPEA, ANTT, ANAC e
ANEL, não foi possível conseguir todos os dados dos Critérios acima definidos, mesmo
os específicos do próprio Estado do Espírito Santo.
Neste contexto, a solução foi buscar dados para substituir àqueles que não foram
encontrados. Esta substituição foi feita de forma a não conflitar com a função do
Critério, assim como não conflitar com os níveis já definidos na estruturação da árvore
de Decisão.
Assim, os seguintes critérios precisaram ser substituídos:
125
• No Fator “Concorrência Modal”, onde estava previsto a coleta de dados sobre o
Critério “Viagens de Carro”, houve a substituição por “N° de Destinos
Atendidos pelo Transporte Rodoviário”, visto que o Critério “Frota de
Automóveis” já estava sendo considerado alimentador do “Fator Renda”
também.
• No Fator “Negócios”, onde estava previsto a coleta por informações sobre o
Critério “N° de Empresas Representantes dos 2° e 3° Setores”, houve a
substituição pelo “N° de Empregados Representantes do 2° e 3° Setor”.
• No Fator “Turismo”, onde estava previsto a coleta de dados sobre o Critério
“Receita do Setor”, este valor foi substituído por massa salarial específica do
turismo, segundo critérios de modelagem do IBGE. O faturamento sobre turismo
ainda é considerado um dado sigiloso no Brasil.
A Tabela 6.5 apresenta os dados brutos colhidos através dos Anuários e Órgãos
específicos ou não do Estado do Espírito Santo. As últimas colunas dizem respeito às
distância de cada município do estado do Espírito Santo em relação à capital do Estado,
neste caso Vitória. Este dado foi apresentado como em linha reta e por rodovia e será de
grande utilidade para a análise Catchment Area (área de polarização).
126
Tabela 6.5- Levantamento de Dados sobre os 78 Municípios do Estado do Espírito Santo
127
Legenda sobre as fontes Consultadas:
1
• IBGE Cidades
2
• ANAC
3
• ANTT
128
4
• Secretaria de Turismo do Espírito Santo - Inventário de Oferta Hoteleira por
Município - 2005/2006
5
• Cadastro - sistema de cadastro de pessoas físicas e jurídicas - SETUR/ES
Governo do ES, 2013, 2014 e 2015
6
• IpeaData 1995 busca em 20/06/2015
7
• Balanço Energético 2011
8
• Página Eletrônica Distância entre Cidades (http://www.
http://distanciacidades.com/ ). Acesso realizado em junho de 2015.
9
• Massa Salarial Específica de Turismo, IBGE, 2013. Atividades que compõem
essa massa salaria de turismo: Agências de Viagens, Aluguel de Equipamentos
Recreativos e Esportivos, Artes Cênicas, Espetáculos e Atividades Complementares, Atividades
de Museus e de Exploração, Restauração Artística e Conservação de Lugares e Prédios
Históricos e Atrações Similares, Atividades de Recreação e Lazer não Especificadas
Anteriormente, Hotéis e Similares, Operadores Turísticos, Outros Tipos de Alojamento não
Especificados Anteriormente, Parques de Diversão e Parques Temáticos, Serviços de Reservas e
Outros Serviços de Turismo não Especificados Anteriormente, Transporte Aéreo de Passageiros
Não-Regular, Transporte Aéreo de Passageiros Regular, Transporte Metroferroviário de
Passageiros, Transporte por Navegação de Travessia, Transporte por Navegação Interior de
Passageiros em Linhas Regulares, Transporte Rodoviário Coletivo de Passageiros, com
Itinerário Fixo, Intermunicipal, Interestadual e Internacional, Transporte Rodoviário Coletivo de
Passageiros, com Itinerário Fixo, Municipal e em Região Metropolitana, Transporte Rodoviário
Coletivo de Passageiros, Sob Regime de Fretamento, e Outros Transportes Rodoviários não
Especificados Anteriormente, Transporte Rodoviário de Táxi, Trens Turísticos, Teleféricos e
Similares e Restaurantes e Outros Estabelecimentos de Serviços de Alimentação e Bebidas
129
6.2. Definição do Campo de Estudos – Corte
6.2.1. Capital do Estado
Com base nos critérios de corte apresentados na 2ª Etapa do Capítulo 5, certos

municípios do Estado do Espírito Santo serão descartados em função (i) do município
onde se localiza a capital do Estado, (ii) em função da área de polarização (catchment
area) e, por último (iii) o critério de população, com a faixa de corte definida pelo
PAEES.
Dos 78 municípios do Estado do Espírito Santo, o primeiro corte recaiu sobre o

município de Vitória. O município de Vitória é a capital do Estado e foco de ligação dos
municípios que serão definidos na hierarquização, após a aplicação do método AHP.
Conforme apresentado no Capítulo 2 sobre o contexto do Transporte Aéreo Regional e

sua infraestrutura aeroportuária, uma das características do transporte aéreo regional é
justamente ligar localidades à grandes centros e à outros aeroportos presentes em
grandes centros (ANAC, 2007). A cidade Vitória é a cidade mais desenvolvida em
termos socioeconômicos, bem como apresenta o Aeroporto Internacional de Vitória –
Eurico de Aguiar Salles, administrado pela Infraero.
6.2.2. Catchment Area
Considerando o conceito de Catchment Area, que diz respeito à área de polarização

onde se encontram os potenciais usuários e passageiros de transporte aéreo,
POSTORINO (2010), CAA (2011) e TRANSPORT CANADA (2004) observaram
justamente que os aeroportos inseridos dentro do limite desta área de polarização eram
os aeroportos com déficit em suas contas eram àqueles cuja capacidade para atrair e
mantes os serviços das companhias aéreas era insuficiente. Essa constatação não se deve
à operação dos aeroportos, mas sim na falta de clientes para se manter o nível de
serviços e facilidades necessárias (THE ECONOMIST, 2012; THE ECONOMIST,
2013; PRAZERES e FERREIRA, 2012).
130
Existem autores europeus que definem o limite da catchment area para Aeroporto
Regionais como 100 km de raio ou, através do tempo percorrido pelo rodoviário, com
no máximo de 90 (noventa) minutos de tempo de percurso (TRANSPORT CANADA,
2004 & POSTORINO, 2010). Já alguns autores americanos definem em 60 minutos de
percurso em suas rodovias.
Para realizar outro corte no número de municípios a serem levados em consideração na

aplicação do procedimento para hierarquizar os municípios do estado do Espírito Santo,
foram levantados os municípios que estão localizados a menos de 100 km de raio da
Capital do Estado, Vitória.
Desta forma, os seguintes 29 (vinte e nove) municípios foram descartados por estarem a
menos de 100 km de raio do município de Vitória, capital do Estado:
• Afonso Cláudio – 90,16 km

• Alfredo Chaves – 60,54 km
• Anchieta – 66,76 km
• Aracruz – 53,15 km
• Cariacica – 13,52 km
• Colatina – 95,79 km
• Conceição do Castelo – 99,06 km
• Domingos Martins – 38,65 km
• Fundão – 41,77 km
• Guarapari – 47 km
• Ibiraçu – 52,27 km
• Iconha – 77,07 km
• Itaguaçu – 80,8 km
• Itapemirim – 96,94 km
• Itarana – 76,87 km
• João Neiva – 59,97 km
• Laranja da Terra – 91,57 km pop
• Marechal Floriano – 41,27 km
• Piúma – 74,74 km
131
• Rio Novo do Sul – 91,69 km pop
• Santa Leopoldina – 32,67 km
• Santa Maria de Jetibá – 55,79 km
• Santa Teresa – 51,12 km
• São Roque do Canaã – 72,93 km
• Serra – 19,64 km
• Vargem Alta – 85,44
• Venda Nova do Imigrante – 87,77 km
• Viana – 15,64 km
• Vila Velha – 5,58 km
Os municípios de Colatina, Guarapari, Serra e Vila Velha merecem atenção, visto que
Colatina, Guarapari e Vila Velha já possuem aeródromos e, os 4 (quatro) possuem
representação positiva em seus indicadores socioeconômicos.
A Tabela 6.6 apresenta alguns dados sobre Guarapari, Serra e Vila Velha, municípios
que não serão incluídos no campo de estudos para hierarquização.
Tabela 6.6 - Justificativa para Exclusão de 3 (três) municípios do Campo de Estudos
Municípios
Fatores Critérios
Guarapari Serra Vila Velha
Presença de Voos
Operação Aérea sim não não
Regulares
Distância à
Capital do - 47 km 19,64 km 5,58 km
Estado (Vitória)
População Total 409.267 414.586

105.286 (2ª mais alta excluindo- (1ª mais alta excluindo-se
(2010)
se Vitória) Vitória)
População
Densidade Demog. 741,9 1.973,60
177,1 (2ª mais alta excluindo- (2ª mais alta excluindo-se
(hab/km2)
se Vitória) Vitória)
Consolidado sim não sim

6.074 6.732
Turismo
N° de Leitos (2005) (2ª mais alta 3.000 (2ª mais alta excluindo-se
excluindo-se
Vitória)
Vitória)
Renda PIB municipal 1.288.588 14.850.851 7.535.326
132
Participação 2° e 3°
1.085.935 11.684.269 6.185.734
Setor
Frota de veículos 31.840 101.579 121.391
Conforme apresenta a Tabela 6.6, a distância entre os municípios de Guarapari, Serra e

Vila Velha em relação à Capital do Estado, Vitória foi definitiva para não incluí-los na
lista de alternativas a serem hierarquizadas. Estes 3 (três) municípios fazem parte da
área de influência do Aeroporto de Vitória e caso seja desenvolvido um aeroporto
regional nestes municípios, a possibilidade destes ficarem subutilizados é grande, assim
como a perda de volume para o Aeroporto de Vitória. Conforme bastante mencionado
ao longo deste estudo, nada impede o desenvolvimento nestes municípios de aeroportos
de aviação geral e/ou executiva.
Analisando mais a fundo sobre os critérios considerados no Fator Renda, os municípios

de Serra e Vila Velha estariam expressivamente bem posicionados, mas a catchment
area foi decisiva sobre não incluí-los. Ambos os municípios alimentam a demanda por
transporte aéreo para o aeroporto de Vitória, localizado na Capital do Estado e a menos
de 20 km de distância.
Conforme apresentado no Capítulo 2, para que uma empresa aérea decida sobre qual
aeroporto ela desenvolverá suas rotas e implantará uma base de operação, ela leva em
consideração a proximidade entre os aeroportos. Para que este critério fosse ignorado, a
demanda por transporte aéreo no Brasil deveria ser extremamente grande e os
aeroportos ao redor apresentarem restrições graves de capacidade, o que não é o caso.
6.2.3. Faixa de População
Paralelamente uma análise deve recair sobre a população. Segundo OLIVEIRA e

SILVA (2008) já houve uma época no desenvolvimento do transporte aéreo regional
onde as os aeroportos deste segmento possuíam uma delimitação quanto ao volume de
ligações aéreas, apresentando o valor de 20 mil passageiros ao ano como teto e, número
de habitantes mínimos em dada localidade de compor as regiões que seriam servidas ao
tráfego regional. Esse valor de população residia sobre 1.000.000 (um milhão) de
habitantes.
133
A TRANSPORT CANADA (2004), POSTORINO (2010) e a CAA (2011) também
remetem à população como um dos indicadores para definição da catchment area e,
realçam que, seu crescimento afeta positivamente a demanda por passageiros de
transporte aéreo. A CAA, inclusive, ressalta que a densidade populacional e a
conectividade para integrar o aeroporto ao distrito, neste caso ao município, em muitos
casos representam fatores mais importantes que o tempo de viagem de superfície.
Assim, para países desenvolvidos, cuja a acessibilidade seja expressiva e integre de

forma autossuficiente os aeroportos às localidades, ela deve ser considerada na
avaliação final da decisão quanto à localidade com maior potencial de demanda para o
desenvolvimento de um aeroporto regional. No caso brasileiro e, mais especificamente
o Estado do Espírito Santo, sabe-se que essa acessibilidade é apenas rodoviária, ainda.
Para a ABETAR (2011), a população também representa uma faixa de corte e em seu
estudo sobre Aeroportos Regionais Turísticos ela usa os dados do Plano Aeroviário
Nacional (2009).
Corroborando com as informações apresentadas, os Planos Aeroviários Estaduais, neste

caso o Plano Aeroviário do Estado do Espírito Santo – PAEES (COMAER, 2000),
também levam em consideração a população e sua propensão ao voo. No PAEES, para a
definição das áreas de polarização dos municípios estudados, foram considerados os
resultados do estudo Regiões de Influência das Cidades, da FIBGE, atual IBGE. A
partir da identificação das metrópoles polarizadoras, foram selecionados os municípios
localizados na região de suas respectivas influências, que possuíssem 25% da população
da cidade polarizadora ou mais de 100.000 habitantes. É preciso ressaltar que este
critério utilizado isoladamente não é decisório. É preciso analisar diversas variáveis,
conforme apresentado nos Capítulos 2 e 3.
Dos 48 municípios que sobraram após os cortes de capital do estado (- 1) e catchment

área (- 28), apenas 4 (quatro) possuem população acima de 100.000 habitantes, a saber:
• Cachoeira de Itapemirim
• Colatina
• Linhares
134
• São Mateus
Novamente, conforme a Tabela 6.6 apresentou, os municípios de Guarapari, Serra e

Vila Velha, quanto ao critério de população, seriam mais do que suficientemente
habilitados a participar da hierarquização, especialmente Serra e Vila Velha que
apresentam 4 (quatro) vezes mais o número de habitantes utilizado como corte. No
entanto, justamente estes dois que possuem aproximadamente 400 mil habitantes estão
localizados a menos de 30 km do Aeroporto de Vitória, pertencendo a esta área de
influência e sem dificuldades para acesso à Capital.
Figura 6.6 - Localização das 4 (Quatro) Alternativas de Municípios a Serem Hierarquizados
Muito embora o município de Colatina esteja distante aproximadamente 96 km da

capital do Estado, Vitória, ele fará parte da hierarquização por possuir mais de 100 mil
habitantes e expressividade em seus critérios socioeconômicos, contidos na Tabela 6.5.
Já o mesmo raciocínio não é possível de ser realizada para considerar os municípios de
Afonso Cláudio, Conceição do Castelo, Itapemirim, Laranja da Terra, Rio Novo do Sul,
Vargem Alta e Venda do Imigrante no campo de estudos, visto que a população de cada
um destes é extremamente baixa, variando entre 10 à 31 mil habitantes, no máximo.
Os municípios de Colatina e Linhares, localizados em Microrregiões distintas, distam

entre si 66 km em linha reta, o que equivale a 80 km por rodovia e, em termos de
135
duração percorrida nesta rodovia, 1h e 18 min. É preciso levar esta proximidade em
consideração e, através de grupos de municípios, procurar gerenciar o sistema de forma
que um aeroporto não exerça concorrência sobre outro, ou seja, que eles não disputem
pela atração e geração de demanda.
Colatina faz parte da Microrregião do Centro-oeste e Linhares, da microrregião do Rio

Doce. O município de Aracruz pertence a mesma Microrregião de Linhares e ele não
foi levado em consideração como município potencial em função de sua proximidade
com a capital do Espírito Santo, Vitória. No entanto, em termos de análise de suas
variáveis, o município de Aracruz possui potencial expressivo, com população próxima
à 100.000 mil habitantes (dados do IBGE de 2010), PIBs municipal e do 2° e 3° setor
superiores aos municípios de Cachoeiro de Itapemirim, Colatina e São Mateus,
representatividade entre os 4 (quatro) municípios a respeito de número de leitos e
consumo de energia e IDH de maior valor também.
Ou seja, em virtude da proximidade do município de Aracruz com a capital Vitória, o

município não foi avaliado, mas pode ser levado em consideração como município de
captação e geração de demanda para Linhares.
6.2.4. Modificação na Quantidade de Alternativas
Conforme ressalta Wolff (2008), a alteração na quantidade de alternativas sempre

representará uma mudança substancial no problema proposto, visto que passará a existir
uma modificação significativa na base hierárquica do objetivo final.
A decisão de acrescentar ou subtrair uma alternativa pode ser resultado da dificuldade

de se estabelecer claramente as opções passíveis de análise, ou, quando se tem uma lista
extremamente longa. Neste caso é preciso estabelecer a prioridade de umas em relação a
outras através de cortes para redução do campo de estudos, como foi realizado aqui e
apresentado no Capítulo 6. Sempre que uma alternativa for retirada é preciso avaliar seu
impacto.
136
Conforme exposto por Wolff (2008) como sendo uma das críticas à aplicação da AHP,
novas alternativas podem reverter o ranking das alternativas existentes, devido ao modo
pelo qual os pesos são normalizados para somar 1 (um).
6.3. Estrutura da Árvore de Decisão
A concepção desta árvore de decisão teve como base o procedimento proposto por
MORGADO (2005) em seu estudo sobre localização de terminais rodoviários coletivos
de carga, bem como a própria metodologia de Análise Multicritério da AHP (SAATY,
1991).
Com base na revisão bibliográfica sobre a complexidade da modelagem de demanda em

planejamento de transportes, apresentada no Capítulo 4, e também sobre os indicadores
representativos do objeto de estudo, neste caso aeroportos regionais, apresentado no
Capítulo 2, é preciso em seguida classificá-los de forma a aperfeiçoar sua utilização em
estudos de hierarquização para a localização e seleção destes sítios aeroportuários
regionais. A classificação destes indicadores foi realizada com base na modelagem de
demanda e geração de viagens, seja esta por produção ou atração, respeitando-se o
conceito de área de polarização, ou comumente conhecida catchment area.
De forma para organizar os indicadores em uma árvore de decisão que permita, ao final,
auxiliar a tomada de decisão quanto ao município potencial a implantar um aeroporto
regional, procurou-se estruturar esta árvore em níveis, com base no ordenamento do
método desenvolvido por SAATY (1991), sendo no topo da árvore o objetivo final que
se pretende atingir com o estudo. Em seguida são dispostos os níveis, sendo o primeiro
nível os grupos Viagens existentes, Viagens atraídas e Viagens produzidas, oriundos da
modelagem de demanda.
Com base na revisão bibliográfica apresentada e nas características inerentes aos

Aeroportos Regionais, os seguintes grupos foram selecionados para compor o 1° nível
da estrutura: (i) Operação Aérea, (ii) Concorrência por outros Modais, (iii) População
do Município, (iv) Renda, (v) Negócios e (vi) Turismo. Importante que os elementos
137
que foram selecionados para compor o 1° nível sejam passíveis de comparação
(SAATY, 1990).
Esta estrutura de decisão pode ser visualizada na Figura 6.7.
Figura 6.7 - Estrutura de Decisão para Seleção e Avaliação de Municípios Potenciais a Receber um
Aeroporto Regional
6.4. Definição de Pesos e Importâncias Relativas
6.4.1. Aplicação do Questionário
Conforme ressalta WOLFF (2008), a comparação entre elementos e atribuição de

valores a cada comparação é a parte do processo que pode trazer mais problemas,
porque pode haver interesses conflitantes no grupo, diferença de nível de experiência
entre os participantes, ou até mesmo diferença na importância da opinião de alguns
participantes em relação a outros.
138
Uma das vantagens de questionários aplicados individualmente é não sofrer influência
de outros agentes na decisão de cada participante, além de permitir que eles respondam
de acordo com sua disponibilidade de tempo. O questionário aplicado teve por objetivo
avaliar as importâncias relativas sobre fatores e critérios pré-selecionados para compor a
árvore de decisão e, que expresse ao final o potencial de demanda por aeroportos
regionais em municípios brasileiros. Com base nestas informações, o tomador de
decisões poderá decidir sobre os investimentos para o desenvolvimento de aeroportos
regionais com base nas informações extraídas de uma hierarquização de municípios
potencias. A Figura 6.8 apresenta dois extratos do questionário aplicado, sendo o
primeiro extrato sobre os julgamentos dos fatores e o segundo sobre julgamento dos
critérios.
Esta pesquisa não fez distinção entre localidades que já apresentem aeroportos ou não.
Por isso, o termo “desenvolvimento de aeroportos regionais” pode tanto significar
implantar um aeroporto novo como desenvolver um aeroporto existente que não tenha
ainda como foco o segmento regional.
No intuito de conhecer a opinião dos principais grupos de interesse diretamente

envolvidos no desenvolvimento e operação de um aeroporto, este questionário
contemplou o ponto de vista de especialistas em transporte aéreo, bem como de
representantes de empresas aéreas, do órgão regulador da aviação civil e também dos
operadores dos aeroportos. Assim, foram encaminhados 53 questionários sendo que 32
foram respondidos.
Desta forma, este questionário foi dividido em duas partes, sendo a 1ª parte a avaliação
dos julgamentos dos Fatores e, na 2ª parte, a definição dos pesos dos Fatores e de cada
Critério. O questionário, em sua íntegra, encontra-se no Anexo 02 desta tese.
139
Figura 6.8 - Questionários Aplicados Contemplando 15 Julgamentos de Fatores e 12 Julgamentos
de Critérios
Fonte: Gerados pelo Expert Choice
6.4.2. Resultados do Questionário
No questionário aplicado, cada entrevistado precisou realizar 27 julgamentos, ao todo,

sendo 15 respectivos aos fatores do 1° nível e 12 julgamentos respectivos aos critérios
do 2° nível, conforme ilustra a Figura 6.8, gerada pelo software Expert Choice. O
programa tem uma interface simples e amigável que usa a solução exata pelo Autovetor
e o Autovalor para apresentar os resultados numéricos, a razão de consistência de cada
comparação e a análise de sensibilidade. Assim, para cada julgamento o entrevistado
identificou sua preferência através da comparação par-a-par e, em seguida, sua
intensidade conforme a escala fundamental de Saaty, apresentado no Capítulo 5.
140
Embora cada entrevistado tenha examinado os mesmos fatores e critérios e associado a
eles pesos diferentes, foi possível obter os pesos de uma forma globalizada, ou seja,
atribuir aos fatores e critérios pesos que representem um consenso de valor para o
grupo. De acordo com Forman e Peniwati (1998), o comportamento do grupo é o fator
que determinará a forma com que as informações serão analisadas e agregadas. No caso
do grupo que atua como uma unidade utiliza-se uma abordagem da AHP conhecida
como Agregação Individual de Julgamentos (AIJ). Já para grupos que preferem manter
a análise individual, existe a Agregação Individual de Prioridades (AIP). Em muitos
estudos os grupos de entrevistados podem receber pesos, no intuito de pontuar grupos
mais importantes. No entanto, nesta pesquisa, os entrevistados não receberam distinção
de pesos e foram todos considerados de mesma importância.
Com a conclusão e retorno dos questionários os dados dos julgamentos de cada

entrevistado foram inseridos no software Expert Choice. Os resultados foram
submetidos à quatro análises. Na primeira foi feita uma análise dos julgamentos dos
entrevistados em grupo, através da Combinação AIJ. Na segunda, uma análise da
Combinação AIJ também, mas apenas dos julgamentos considerados consistentes e, na
terceira análise, uma avaliação da Combinação AIJ dos julgamentos consistentes dos
entrevistados divididos por Grupos de Interesse. Na quarta foi realizada uma avaliação
dos resultados quanto à revisão bibliográfica, no intuito de ponderar aderências e suas
especificidades que possam decorrer.
Na primeira parte do questionário, foi solicitado aos entrevistados que julgassem a

validade dos fatores, ou seja, se eles deveriam ser incluídos, assim como também foi
solicitado que incluíssem sugestões caso achassem necessário. Assim, dos 32
questionários devolvidos e devidamente preenchidos, obteve-se o seguinte resultado e
ranking de Fatores mais votados.
1. Fator Negócios – 26 marcações

2. Fator Turismo – 24 marcações
3. Fator Renda – 23 marcações
4. Fator Concorrência Modal – 21 marcações
5. Fator Operações Aéreas = Fator População – 17 marcações
141
Desta forma é possível concluir primeiramente que os 6 (seis) fatores foram
confirmados e, em seguida, que a questão econômica tem forte relação com o
transporte aéreo. O Fator Negócios ficou em primeira colocação, seguido por Turismo e
Renda. A Concorrência Modal ficou em 4° lugar e isto pode significar que o
entrevistado não vislumbra a captação de demanda de outro modal. Mais a frente, na
Tabela 6.8, será possível observar que os Fatores Operações Aéreas e População
dividiram opiniões.
Como predominância de sugestões para novos fatores a serem contemplados, a distância

ao polo gerador, assim como não permitir que um aeroporto de mesmo segmento esteja
muito perto foram as mais citadas. No entanto, esta sugestão será tratada na
continuidade desta pesquisa através do conceito de catchment area, ou área de
polarização que, justamente, defende uma área mínima de polarização para cada tipo de
aeroporto, diferenciando os regionais e domésticos de internacionais.
1ª Análise – Todos os Questionários Combinados
A primeira análise sobre os resultados dos julgamentos foi feita em relação aos
julgamentos combinados, no intuito de prover a opinião do grupo, combinando os 32
questionários em um. Sobre este Agrupamento AIJ, extraído do Expert Choice, a Razão
de Consistência (cujo significado é apresentado na 2ª análise) foi de 0,00 para os
Fatores do questionário. Na parte sobre os critérios, o único índice diferente de zero foi
respectivo à avaliação do critério Negócios e, mesmo assim, 0,01. Os resultados das
prioridades sobre os Fatores e Critérios estão apresentados na Tabela 6.7 e separados
por Fatores na Figura 6.9 e por Critérios na Figura 6.11, sendo que a Tabela 6.7
apresenta os pesos locais e globais combinados tanto do total de questionários, assim
como os pesos e prioridades dos julgamentos considerados consistentes, objeto da 2ª
análise.
Tabela 6.7 - Prioridades dos Julgamentos Combinados de Fatores e Critérios: Total de

Questionários e Apenas Questionários Consistentes
142
Todos os Questionários Apenas Questionários
Combinados Combinados Consistentes
Goal: Potencial de Geração de
Demanda Av Regional
Prioridade Prioridade Prioridade Prioridade
Local Global Local Global
Fator Operação Aérea 0,100 0,109
Voo Regular 0,770 0,077 0,838 0,091

Critérios
Voo Não Regular 0,230 0,023 0,162 0,018
Fator Concorrência Modal 0,110 0,128
Linhas Rodo
0,680 0,075 0,710 0,091
Intermunicipais
Critérios
Viagens de Carro 0,320 0,035 0,290 0,037
Fator População 0,105 0,099
N° Total Habitantes 0,388 0,041 0,319 0,031

Critérios
Taxa Urbana 0,612 0,064 0,681 0,067
Fator Renda 0,238 0,245
PIB Municipal 0,298 0,071 0,256 0,063
Critérios Participação 2° e 3° Setor 0,479 0,114 0,557 0,137
Frota de Veículos 0,223 0,053 0,187 0,046
Fator Negócios 0,258 0,224
N° de Empresas 2° e 3°
0,469 0,121 0,503 0,113
Setor
Critérios
N° de Empresas no Total 0,313 0,081 0,295 0,066
Consumo de Energia 0,218 0,056 0,203 0,045
Fator Turismo 0,189 0,195
Turismo Consolidado 0,418 0,079 0,427 0,083
Critérios N° de Leitos 0,213 0,040 0,199 0,039
Receita do Setor 0,369 0,070 0,374 0,073
Fonte: Valores calculados pelo Expert Choice com base nos Julgamentos dos Entrevistados
143
Figura 6.9 - Síntese de Julgamentos Figura 6.10 - Síntese de Julgamentos
Combinados de Fatores - Todos os Combinados de Fatores - Apenas Questionários
Questionários Consistentes
Na Figura 6.9, que apresenta as prioridades e pesos apenas dos Fatores em Grupo (1°
nível), é possível observar que a questão econômica é valorizada na visão dos
entrevistados, visto que os Fatores Negócios e Renda foram os que tiveram maior peso,
corroborando com o número de marcações e a validação realizada logo no início do
questionário.
Figura 6.11 - Síntese Combinada das Prioridades segundo os Julgamentos dos Critérios
Ao analisar os critérios (2° nível) apresentados na Figura 6.11, excluindo-se os fatores,

podemos perceber que a mesma linha de raciocínio é seguida, permanecendo os
critérios relacionados às questões econômicas com maiores pesos. Dos 15 (quinze)
critérios a serem julgados, os primeiros responderam por renda, negócios, turismo e
concorrência modal, corroborando com os julgamentos sobre os fatores, excluindo-se o
quinto colocado na prioridade, o critério de presença de voo regular. Assim como na
avaliação sobre os fatores, nos critérios também é possível inferir que a questão sobre
144
operação aérea não é valorizada, permanecendo entre os Fatores (1° nível) em última e
penúltima posição e entre os Critérios (2° nível), a operação não regular em última
posição também, mas a regular, para a visão combinada, ficou em terceira posição.
Interessante notar que algumas preferências sobre alguns fatores não foram unânimes, a
exemplo dos julgamentos descritos na Tabela 6.8, mostrando que alguns fatores e
critérios dividiram opiniões em quase 50% dos julgamentos. O software Expert Choice
não fornece esse tipo de análise e para observar esse fato, todos os julgamentos,
independentes da intensidade pontuada pela Escala de Saaty, foram contabilizados em
um editor de planilhas.
Tabela 6.8 - Julgamentos entre Critérios sem Unanimidade
Julgamento N° de Julgamentos “A” N° de Julgamentos “B”
(A) Operação Aérea x (B) Concorrência Modal 17 15
(A) Operação Aérea x (B) População 17 15
(A) Renda x (B) Negócios 15 17
(A) N° de Leitos x (B) Receita do Setor 15 17
2ª Análise – Somente Questionários Combinados Considerados Consistentes
À respeito da consistência dos questionários, segundo Saaty (1990, 1991), como regra
geral, se a Razão de Consistência – RC for menor do que 0,1, há consistência para se
continuar os cálculos do AHP. Por outro lado, se a Razão de Consistência for maior que
0,1, o questionário é considerado inconsistente, sendo recomendado por SAATY (1990,
1991) que os julgamentos sejam refeitos, seja através de modificações nos questionários
ou através de recategorização dos elementos, até que a consistência aumente.
Mesmo que se imagine que só a lógica ou o pensamento científico devam ser usados
numa decisão, na prática a nossa opinião diante da solução de problemas ou tomada de
decisões envolve muito mais intuição e outras características emocionais do que
propriamente a lógica (WOLFF, 2008). A inconsistência é derivada de opiniões de
matrizes de comparação que se contradizem. Para este estudo não há consenso de que
uma nova aplicação do questionário seria atendida.
145
A inconsistência é um fator que pode ser medido e foi definido que o máximo de
inconsistência aceitável é 10% (WOLFF, 2008). A Razão de Consistência é calculada
ao se dividir o Índice de Consistência (IC) pelo Índice Randômico (IR), que varia de
acordo com o tamanho n da matriz (SAATY, 1991). No caso do software Expert
Choice, ele já fornece automaticamente a Razão de Consistência, tanto para os fatores
como para os critérios.
Como sequência de análise da 1ª parte do questionário aplicado sobre os 32

questionários respondidos, foram descartados os questionários cujos julgamentos foram
considerados inconsistentes (RC > 0,1). Assim, primeiro foram checadas as
inconsistências sobre os julgamentos das matrizes sobre Fatores e, em seguida, as
inconsistências dos julgamentos das matrizes sobre os Critérios.
Do total de 32 participantes, 17 julgamentos sobre os fatores foram considerados

inconsistentes e, por isso, desconsiderados. Na parte sobre os julgamentos dos 15
Critérios, alguns apresentaram inconsistência 0,13, mas assim mesmo foram levados em
consideração, visto que este fato ocorreu isoladamente e em poucos julgamentos, não
sendo identificado pertencente ao mesmo entrevistado.
Com base apenas nos 15 (quinze) questionários considerados consistentes, a Tabela 6.7
apresenta as preferências/prioridades e os pesos locais e globais de cada fator e critério.
Na Figura 6.10 os Fatores são destacados conforme sua prioridade e na Figura 6.12,
estão destacadas preferências e pessoas dos respectivos Critérios.
Conforme a Figura 6.10 confirma, ao se retirar os julgamentos inconsistentes sobre os

Fatores houve uma troca de posição na síntese de prioridades, ficando em primeiro lugar
o Fator Renda e em segundo o Fator Negócios. Turismo permaneceu em terceira
posição. A concorrência modal permaneceu em quarto lugar, mas, novamente, houve
uma troca entre a quinta e sexta posição, onde a operação aérea, para este grupo de
julgamentos, foi definida como mais importante que o Fator População.
146
Figura 6.12 - Síntese Combinada Somente com a Prioridade dos Julgamentos sobre Critérios
Considerados Consistentes
Ao se analisar os critérios tidos como consistentes (Figura 6.12), excluindo-se os

Fatores, a mesma linha de raciocínio sobre a visão econômica “Renda e Negócios”
permanece. No entanto, o critério Linhas Rodo Intermunicipais subiu uma posição,
ficando à frente inclusive do PIB Municipal. Dos 15 (quinze) critérios julgados, os
cinco primeiros responderam por renda, negócios e turismo, corroborando com os
julgamentos sobre os fatores. Neste Grupo de entrevistados, é possível observar que o
critério Presença de Voo Regular assume a 3ª posição e uma maior importância em
relação ao grupo anterior, onde julgamentos consistentes e inconsistentes foram
combinados. Já a operação não regular permanece em última posição.
3ª Análise – Questionários Combinados Consistentes por Grupo de Interesse
Após analisar os julgamentos do ponto de vista do grupo combinado, através do

Agrupamento AIJ, assim como analisar os julgamentos combinados considerados
consistentes, seguiu-se para uma análise por grupos de agentes envolvidos, no intuito de
conhecer ordem de preferência dos fatores e critérios.
Os 53 questionários encaminhados tiveram como destino grupos específicos. O número

de agentes por grupo não foi unânime, assim como o retorno das entrevistas. A Tabela
6.9 apresenta os Grupos de Interesse, o número de agentes por grupo, o número de
questionários respondidos e, na última coluna, o número de questionários considerados
consistentes para cada grupo. Em seguida, foi feita uma análise por matriz de
preferência para cada grupo, no intuito de se analisar aderências e diferenças.
147
Tabela 6.9 - Número de Questionários por Grupo de Interesse
N° (%) de
Grupos de Interesse N° (%) de Agentes que Número de Questionários
Retorno dos
Envolvidos Receberam o Questionário Considerados Consistentes
Questionários
1. Especialistas 24 45,28% 15 46,87% 4 26,67%
2. Empresas Aéreas 5 9,44% 2 6,25% 1 6,67%
3. Operadores 13 24,53% 4 12,50% 2 13,33%
4. Órgão Regulador 11 20,75% 11 34,38% 8 53,33
Total 53 100% 32 100% 15 100%
A Tabela 6.10 apresenta um resumo sobre as similaridades e diferenças no que diz

respeito aos julgamentos combinados consistentes do ponto de vista de cada Grupo de
Interesse.
Tabela 6.10 - Análise dos Julgamentos e Prioridades dos Fatores do Ponto de Vista por Grupo de
Interesse
Grupos de Prioridade Prioridade Prioridade Prioridade Prioridade Prioridade

Interesse 1 2 3 4 5 6
Concorrência
1. Especialistas Renda Negócios Turismo População Op. Aérea
Modal
2. Empresas Concorrência
Negócios Renda Turismo Op. Aérea População
Aéreas Modal
Concorrência
3. Operadores Renda Turismo Negócios População Op. Aérea
Modal
4. Órgão Concorrência
Turismo Negócios Renda Op. Aérea População
Regulador Modal
Com base nestas informações é possível inferir que a questão econômica, novamente,
prevalece sobre os aspectos de população e do tipo de voo. No entanto, também é
possível observar que na visão dos Especialistas e das Empresas Aéreas, lembrando que
a amostragem foi pequena, o turismo não é o foco principal de demanda e sim os
Fatores de Renda e Negócios, seguidos pela Concorrência Modal que traduz a visão de
sistema, de integração e também de captação de demanda de outros modais.
148
Na visão dos Operadores Aeroportuários, o Fator Turismo sobe duas posições em
relação aos Grupos de Especialistas e de Empresas Aéreas, ficando atrás apenas da
Renda. Já o Fator sobre Concorrência Modal fica em penúltimo lugar sugerindo que os
Operadores não valorizam o potencial de demanda derivado da captação das viagens
existentes em outros modais.
Em relação ao último Grupo, do Órgão Regulador e, por acaso, o grupo com menores
índices de inconsistência, pode-se inferir que para este Grupo, o principal Fator que
reflete o potencial de demanda de uma localidade para aeroportos regionais diz respeito
ao Turismo, seguido por Negócios e Renda. Assim como os Operadores, este Grupo não
tem em seu escopo de atuação o foco para captação de demanda e, por isso, o Fator
Concorrência Modal ficou em penúltimo.
Assim como nas outras avaliações, os Fatores de População e Operação Aérea foram
considerados de menor impacto quando o foco é o potencial de demanda para
aeroportos regionais.
Com base nas informações da Tabela 6.11, que segue o raciocínio da Tabela 6.10, sobre
as prioridades dos critérios segundo os Grupos de Interesse, é perceptível a diferença no
ponto de vista de cada Grupo de Interesse quando o assunto é definir os pesos de
critérios relacionados à implantação e um aeroporto regional em dado município
brasileiro. Este fato ocorre em função do foco de atuação dos Grupos ser distinto. A
empresa aérea tende a focar no custo e viabilidade de seus negócios; os especialistas
analisam a infraestrutura em função da capilaridade, com visão de sistema e também na
busca por autossuficiência; os Operadores desejam também ser autossuficientes, mas
focam no volume de passageiros e carga transportado, assim como o movimento de
aeronaves e questões específicas de segurança operacional. Ao final, temos o órgão
regulador, cujo papel é regular em função do serviço oferecido ao passageiro,
independente se existe demanda ou não, a ser captada ou não e com a empresa aérea
tendo lucro ou não.
149
A última coluna da Tabela 6.11 apresenta o peso médio dos critérios julgados por cada
Grupo de Interesse, que tem como objetivo refletir uma mesma importância atribuída a
cada Grupo.
Tabela 6.11 - Análise dos Julgamentos de Pesos e Prioridades dos Critérios do Ponto de Vista por
Grupo de Interesse
Grupos de Interesse
Órgão
Critérios Especialistas Empresas Aéreas Operadores Peso
Regulador
Médio -
posição
Posição Peso Posição Peso Posição Peso Posição Peso
Participação 2° e
1° 0,156 2° 0,124 1° 0,158 4° 0,110 0,137
3° Setor
Linhas Rodo
2° 0,115 6° 0,091 11° 0,034 5° 0,093 0,083
Intermunicipais
N° de Empresas
3° 0,098 1° 0,282 6° 0,057 2° 0,115 0,138
2° e 3° Setor
N° Empresas
4° 0,098 4° 0,094 14° 0,029 9° 0,049 0,067
Total
Viagens de
5° 0,075 12° 0,018 12° 0,034 14° 0,027 0,038
Carro
Voo Regular 6° 0,071 9° 0,028 13° 0,032 1° 0,133 0,066
Taxa Urbana 7° 0,068 10° 0,023 5° 0,079 6° 0,071 0,060
Receita do Setor 8° 0,065 7° 0,072 3° 0,129 8° 0,055 0,080
Frota de
9° 0,058 3° 0,105 10° 0,047 13° 0,036 0,061
Veículos
PIB Municipal 10° 0,045 8° 0,029 2° 0,155 7° 0,057 0,071
Consumo de
11° 0,043 5° 0,094 8° 0,049 11° 0,039 0,056
Energia
Turismo
12° 0,033 11° 0,019 4° 0,089 3° 0,114 0,063
Consolidado
N° Total de
13° 0,032 15° 0,003 7° 0,052 12° 0,037 0,031
Habitantes
N° de Leitos 14° 0,029 14° 0,008 9° 0,048 10° 0,042 0,031
Voo Não
15° 0,016 13° 0,009 15° 0,008 15° 0,022 0,013
Regular
Total 1,0 1,0 1,0 1,0
Para os Especialistas e as Empresas Aéreas a participação do PIB e o número de

empresas do 2° e 3° setor são critérios prioritários. Já para os Operadores, o PIB, seja do
2° e 3° setor ou municipal, são os mais importantes. Já no ponto de vista do Órgão
150
Regulador, o critério que expressa a presença de voo regular vem em primeiro lugar,
seguida pelo critério de n° de empresas do 2° e 3° setor, que alimenta o fator renda. De
qualquer forma, para o órgão Regulador o PIB, municipal ou de 2° e 3° setor vem
depois. Quando o foco é a presença de voos não regulares, aí sim há consenso entre os
grupos de que este critério não é prioridade.
A respeito das Linhas rodoviárias intermunicipais, percebe-se que para os Especialistas

este critério ficou em 2ª posição. Para as Empresas Aéreas ficou em 6ª, ainda com
prioridade sobre os outros 9 critérios restantes. Já para os Operadores ficou em 11ª.
Como dito anteriormente, a análise de linhas rodoviárias intermunicipais e
interestaduais podem representar uma demanda a ser captada. As viagens de carro
também têm esse propósito, mas receberam pouca pontuação, muito provavelmente pela
dificuldade de poder mensurar sua origem e destino. Para o Órgão Regulador este
critério ficou em 5ª posição.
Neste contexto, quando da época de se definir a hierarquização das alternativas sobre as

localidades a receberem um aeroporto regional, a visão de cada Grupo apontará
diferentes alternativas visto que cada grupo prioriza o que é mais relevante para a
instituição onde atua. Para isso, será necessário mediar e analisar o conjunto no intuito
de se decidir por uma hierarquia que consolide os pontos de vista conflitantes em prol
do consenso do Grupo.
4ª Análise dos Resultados em Relação à Revisão Bibliográfica
Conforme a Figura 6.10 detalhou e tomando-se por base apenas os julgamentos

considerados consistentes nas três análises anteriores, foi possível compreender que a
visão de todos os Grupos Combinados acompanha a seguinte sequência de prioridade de
fatores quando o objetivo é avaliar o potencial de demanda de municípios a receberem
um aeroporto regional:
Renda > Negócios > Turismo > Concorrência Modal > Operação Aérea > População
151
Segundo a TRANSPORT CANADA (2004) e POSTORINO (2010) os seguintes
critérios são fundamentais para a definição geográfica da área de polarização
(catchment area) primária de aeroportos regionais.
• População residente
• Média anual de renda da localidade
• Média anual de renda familiar
• Nível de empregabilidade, e
• Setor de empregabilidade
POSTORINO (2010) reforça que o crescimento dos três primeiros afeta positivamente o
crescimento da demanda de passageiros por transporte aéreo e, por consequência, da
catchment area. Além disso, estes critérios também traduzem o potencial
socioeconômico da localidade. Em sua pesquisa sobre os determinantes para a demanda
de viagens de avião, VALDES (2015) confirma a importância do Fator renda como
fator de aumento no volume de passageiros em determinado aeroporto.
Já a visão combinada dos entrevistados não vislumbra a mesma importância em relação

à população. Na visão por Grupos de Interesse, apenas o Grupo representante dos
Operadores Aeroportuários indicou o Fator População na melhor posição entre os
outros, mesmo assim, em 4ª prioridade.
Em 2014, a empresa Urban Systems (URBAN SYSTEMS, 2014) realizou um estudo

justamente para hierarquizar e qualificar os melhores aeroportos regionais no Brasil,
considerando os fatores apresentados na Figura 4.4. Para Infraestrutura e localização a
Urban Systems deu peso de 40%, para Transporte de Passageiros 30%, para Transporte
de Cargas 20% e para Receitas Acessórias, 10%. (URBAN SYSTEMS, 2014).
Neste estudo não foi avaliado nenhum fator operacional, em termos de infraestrutura,
visto que partiu-se do ponto de vista do potencial de demanda de atração e produção de
viagens do município. Neste contexto, a avaliação da capacidade da infraestrutura seria
em uma 2ª etapa, após a determinação do referido potencial do município.
152
Em geral, os fatores avaliados neste estudo se enquadram nos fatores avaliados pela
Urban Systems, visto que Renda e Negócios se associam ao desenvolvimento
econômico, que também pode incorporar o turismo. Já o critério sobre voos regulares,
para a Urban Systems, foi incorporado no Fator de maior peso, 40%. Neste artigo, os
julgamentos combinados ou por Grupos de Interesse não apontou a existência de voos
regulares como prioridade.
A principal diferença entre este estudo e o da Urban está na sequência e na organização

dos Fatores e Critérios. Esta tese foca primeiramente no potencial da localidade e,
depois, recomenda a análise da infraestrutura, assim como organiza os critérios por
fatores de maneira diferente. Além disso, este estudo deriva os fatores em sintonia com
a modelagem tradicional da geração de viagens e com base em ampla revisão
bibliográfica, além de determinar a importância relativa dos mesmos levando em
consideração a opinião de 4 (quatro) Grupos de Interesse distintos.
6.5. Hierarquização dos Municípios Candidatos
Após a conclusão de avaliação dos pesos e importâncias relativas dos fatores e critérios
pré-definidos nos capítulos 2 e 3 e organizados conforme a modelagem tradicional de
demanda por transporte no Capítulo 4, o passo seguinte foi a coleta dos dados de cada
Critério.
É preciso informar que existem dois modos de sintetizar as prioridades locais das
alternativas (os resultados do Expert Choice), conforme apresenta Saaty (1991), sendo
um o Modo Distributivo e o outro, o Modo Ideal. A diferença apresenta-se da seguinte
forma:
• Modo Distributivo: Os pesos das alternativas somam 1. É adotado quando há

dependência entre as alternativas e uma prioridade unitária é distribuída entre
elas, ou seja, quando o objetivo e escolher uma alternativa que é melhor em
relação às outras.
• Modo Ideal: Utilizado para obter a melhor alternativa entre alternativas distintas
e sem relação de dependência. Neste modo, as prioridades locais das alternativas
153
são divididas pelo maior valor entre elas. O método ideal é utilizado quando o
interesse está apenas em uma alternativa.
Nesta tese o método utilizado foi o Distributivo. Importante ressaltar que as diferenças
são poucas em termos de resultado numérico.
Assim, a hierarquização dos municípios candidatos através do método AHP poderia ser
realizada de duas formas, sendo uma através de uma nova aplicação de questionário
onde os entrevistados avaliaram informações qualitativas de cada município e
procederiam a novos julgamentos.
Através da proposta de aplicação da AHP, não houve necessidade de uma nova

ponderação dos Grupos de Interesse sobre as alternativas, visto que os pesos dos Fatores
e Critérios já foram efetuados por eles mesmos. Para isso, excluindo-se os critérios de
operação aérea e turismo consolidado, os outros critérios foram passíveis de obtenção
de dados reais, brutos, o que permitiu que fossem inseridos diretamente no software
Expert Choice. Através do software cada dado normalizado é automaticamente
calculado em relação ao seu critério, pertencente ao 2° nível da hierarquia e, em
seguida, calculado em relação ao seu respectivo fator, representante do 1° nível da
hierarquia. Ao final de todos os cálculos, o programa gera a síntese de resultados para a
hierarquia dos municípios candidatos.
Ainda, para uma análise mais detalhada, as alternativas definidas foram analisadas
conforme cada um dos 6 (seis) Fatores, seguindo o exemplo de raciocínio da Tabela
6.12, e para cada Grupo de Interesse, a saber: Operação Aérea, Concorrência Modal,
População, Renda, Negócios e Turismo. Analisadas de forma isolada, é possível
perceber que as prioridades de municípios, no caso de considerar apenas um Fator,
muda completamente.
Desta forma, para cada Grupo a seguir, serão apresentadas suas hierarquias, assim como
a grade de valores aos pesos normalizados extraídos através do software Expert Choice.
154
Tabela 6.12 - Estrutura de Análise das Alternativas Segundo seus Fatores
Fatores Operação Concorrência

População Renda Negócios Turismo
Alternativas Aérea Modal
Cachoeiro de
X 1,1 X 1,2 X 1,3 X 1,4 X 1,5 X 1,6
Itapemirim
Colatina X 2,1 X 2,2 X 2,3 X 2,4 X 2,5 X 2,6
Linhares X 3,1 X 3,2 X 3,3 X 3,4 X 3,5 X 3,6
São Mateus X 4,1 X 4,2 X 4,3 X 4,4 X 4,5 X 4,6
Como as avaliações dos pesos foram realizadas em conjunto e, também, separadamente

por Grupos de Interesse, os resultados serão avaliados da mesma forma; ou seja,
combinados e separadamente para cada Grupo de Interesse: Especialista, Empresa
Aérea, Operador Aeroportuário e Órgão Regulador. É sabido que os pontos de vista
diferem e entre os Grupos de Interesse e a contribuição está justamente na avaliação dos
grupos separadamente e em conjunto para que o tomador de decisão possa avaliar com
transparência as alternativas de investimento.
6.5.1. Resultado Combinado
Na definição dos pesos de cada fator e de cada critério foi feita uma análise sobre a
consistência dos julgamentos. Para a avaliação dos municípios candidatos somente
serão considerados os pesos sobre os questionários ditos consistentes, que não
apresentaram inconsistências de julgamentos, conforme apresentado na 2ª análise do
item 6.4.2, sobre os resultados dos julgamentos dos questionários.
Na sequência, após a inserção dos dados brutos dos critérios, de forma direta, conforme
mostra a Figura 6.13, o resultado da hierarquização dos 4 municípios candidatos
apontou para o município de Cachoeiro do Itapemirim em primeiro lugar, seguido por
Linhares, Colatina e São Mateus, conforme apresenta a Figura 6.14.
155
Figura 6.13 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos Combinados
(gerado pelo Expert Choice)
Na Figura 6.13 é possível visualizar as alternativas selecionadas na primeira coluna, o

resultado da prioridade de hierarquização na segunda e, nas colunas restantes, a
avaliação dos critérios para cada alternativa. No canto direito da Figura encontram-se os
pesos de cada um dos 6 (seis) Fatores, determinado através dos julgamentos realizados
pelos entrevistados.
Figura 6.14 - Síntese Combinada em Relação ao Objetivo Final
A avaliação dos pesos de cada Fator, considerando os grupos todos juntos, da maneira
combinada, teve como resultado de prioridade os julgamentos dos Fatores “Renda”,
“Negócios”, “Turismo”, “Concorrência Modal”, “Operação Aérea” e “População”. Os
Fatores de “Renda”, “Negócios” e “Turismo” se destacam, mas os de “Concorrência
Modal”, “Operação Aérea” e “População” não.
156
Com base nesta escala de prioridades, a Tabela 6.13 apresenta a colocação de cada
Alternativa segundo os julgamentos dos Fatores e, as Figuras seguintes apresentam
detalhadamente a visão do Grupo para cada Fator analisado isoladamente.
Tabela 6.13 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos de Seus Fatores
Isoladamente
Fatores por Ordem de Colocação dos Municípios

Prioridade
Considerados 1° Lugar 2° Lugar 3° Lugar 4° Lugar
Isoladamente
Todos os 6 (seis) Cachoeiro de

Linhares Colatina São Mateus
Fatores em Conjunto Itapemirim
Cachoeiro de
Fator Renda Linhares Colatina São Mateus
Itapemirim
Cachoeiro de
Fator Negócios Colatina Linhares São Mateus
Itapemirim
Cachoeiro de
Fator Turismo São Mateus Linhares Colatina
Itapemirim
Fator Concorrência Cachoeiro de
São Mateus Linhares Colatina
Modal Itapemirim
Fator Operação Aérea * * * *
Cachoeiro de
Fator População Colatina Linhares São Mateus
Itapemirim
* O Fator de Operação Aérea não foi analisado individualmente devido à sua baixa participação nas avaliações dos
julgamentos, bem como por não apresentar dados brutos, apenas qualitativos. Além disso, os 4 (quatro) municípios já
apresentam aeroportos.
Primeiramente, a Figura 6.15 apresenta a visão do Grupo Combinado apenas

considerando-se apenas o Fator Renda.
Figura 6.15 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Renda
Através da síntese do Grupo Combinado considerando-se apenas o Fator Renda é

possível inferir que a primeira posição da hierarquia que considera todos os fatores
mudaria de Cachoeiro de Itapemirim para Linhares. Mesmo assim, a diferença entre
157
primeiro e segundo lugar é mínima, apenas de 0,018 (1,8%). Já a mesma visão do
Grupo, Figura 6.16, considerando-se apenas o Fator Negócios faz com que a hierarquia
coloque Cachoeiro de Itapemirim em primeira posição novamente e, desta vez, a
diferença entre a primeira e segunda posição é considerável, 0,188 (18,8%).
Figura 6.16 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Negócios
Ao Examinar os Critérios que compõem estes dois Fatores, Renda e Negócios, é

possível tecer algumas justificativas do porque desta troca de posições, ainda mais ao se
observar que a diferença entre os julgamentos dos entrevistados sobre os Fatores Renda
e Negócios foi pequena. Para a visão Combinada do Grupo, Renda recebeu a prioridade
de 24,5%, sendo que o Fator Negócios recebeu 22,4%. Ao verificar quais municípios se
destacaram sobre estes dois Fatores, tem-se que:
• O Fator Renda é composto pelos Critérios “PIB Municipal”, “PIB 2° e 3° Setor”

e “Frota de veículos”.
• O Fator Negócios é composto pelos Critérios “N° de Empresas ao Total”, “N°
de Empresas do 2° e 3° Setor” e “Consumo de Energia”.
• Cachoeira do Itapemirim se destacou em primeiro lugar em todos os 3 (três)
Critérios de Negócios e em um Critério do Fator Renda (Frota de Veículos).
• “Linhares se destacou em primeira posição apenas em dois Fatores de Renda:
“PIB Municipal” e “ PIB 2° e 3° Setor”. Sobre o Fator Negócios, o município
alcançou a 3ª posição em dois critérios (N° de Empresas total e Consumo de
Energia) e a 4ª posição no Critério “N° de Empresas 2° e 3° setor”.
Desta forma, sendo a prioridade do Grupo Combinado os Fatores Renda e Negócios,

pode-se dizer que a força do município de Cachoeiro de Itapemirim está nos Negócios e
o potencial do município de Linhares está na Renda, o que tem por consequência a
158
mudança no resultado da hierarquia quando se considera apenas um Fator, seja este
Renda ou Negócios.
Ao analisarmos o ponto de vista do Grupo Combinado considerando-se apenas o Fator

Turismo, Figura 6.17, a visão muda completamente das anteriores e o município de São
Mateus ficaria em primeira posição, sendo que Cachoeira do Itapemirim ficaria em
segundo lugar, Linhares em terceiro e Colatina em quarta posição.
Figura 6.17 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Turismo
Sobre o Fator Turismo os municípios foram analisados considerando-se os Critérios

“Consolidação do Turismo”, “Massa Salarial do Turismo” e “N° de Leitos”, seguindo
esta ordem de prioridade dos julgamentos. Cachoeiro de Itapemirim se destacou sobre
“Consolidação” e “Massa Salarial”, em valores superiores ao dobro do que os outros
três municípios, sendo este o motivo de sua segunda posição.
Já sobre o número de leitos, o município de São Mateus possui número expressivamente

maior (2.504), sendo seguido por Linhares (1.478), Cachoeiro de Itapemirim (1.405) e
Colatina (683), nesta ordem.
Sobre o Fator Concorrência Modal apenas (Figura 6.18), o Grupo Combinado também
coloca São Mateus em primeira posição. Neste caso, Cachoeiro de Itapemirim ficaria
em última colocação. Analisando os Critérios que compõem este Fator, “N° de Linhas
Rodoviárias Intermunicipais” e “Localidades Atendidas”, São Mateus apresenta dados
que o coloca em primeira posição no “N° de Linhas” (131) e em segundo, mas com
pouca diferença no n° de localidades atendidas (73). Sobre o N° de Linhas
Intermunicipais, Linhares fica em segundo lugar (101) e Cachoeiro de Itapemirim fica
159
em último, com apenas 29 Linhas disponíveis. Quanto às Localidades atendidas,
Colatina fica em primeira posição, com 78 localidades, seguida por São Mateus (73),
Cachoeiro de Itapemirim (78) e Linhares em última posição com 45 localidades
atendidas.
Essa mudança de prioridades quando se considera apenas algum Fator mostra como a
avaliação multicritério e benéfica para um auxílio à tomada de decisão.
Figura 6.18 - Síntese Combinada em Relação ao Fator Concorrência Modal
Por último, a avaliação do Grupo Combinado (Figura 6.19) e considerando-se apenas o

Fator População, coloca o município de Cachoeiro de Itapemirim em primeiro lugar,
como na avaliação do Fator “Negócios”, sendo este município seguido pelos de
Colatina, Linhares e São Mateus.
Analisando os Critérios que compõem o Fator População, “População Total” e

“Densidade Demográfica”, é possível perceber que estes 4 (quatro) municípios não
diferem expressivamente sobre seus valores de População total, sendo o município de
Cachoeiro de Itapemirim o que apresenta maior população, mas quanto à Densidade
Demográfica eles diferem consideravelmente e Cachoeiro de Itapemirim possui um
densidade superior (216,2 hab/km²) à Colatina (78,9 hab/km²), São Mateus (46,4
hab/km²) e Linhares (40,3 hab/km²).
160
Figura 6.19 - Síntese Combinada em Relação ao Fator População
Desta forma, a estrutura final da árvore de decisão, considerando os Grupos todos

juntos, da forma Combinada, com a avaliação de importância relativa de todos os
Fatores e Critérios, em consonância com a Figura 6.14, pode ser visualizada na Figura
6.20.
Figura 6.20 - Estrutura da Árvore de Decisão - Grupos Combinados
6.5.2. Resultado pela Ótica dos Especialistas
Sob a ótica exclusiva do Grupo de Especialistas, após a inserção dos dados dos critérios,
o resultado da hierarquização dos 4 (quatro) municípios candidatos apontou para o
município de Cachoeiro do Itapemirim em primeiro lugar, seguido pelos municípios de
Linhares, Colatina e São Mateus, conforme apresenta a Figura 6.22. Esta hierarquia
corrobora com a hierarquia apresentada para os Grupos Combinados juntos, mas através
161
desta visão a posição do município de Cachoeiro de Itapemirim é bastante reforçada
como primeira colocada.
Figura 6.21 - Grade de Valores correspondentes aos pesos normalizados _ Grupos de Especialistas
(gerado pelo Expert Choice)
Na Figura 6.21 são apresentados os valores normalizados das alternativas

hierarquizadas, bem como os valores de resultado de cada critério, extraídos do
Software Expert Choice. A Tabela 6.14 apresenta a colocação de cada Alternativa
segundo os julgamentos dos Especialistas apenas para a avaliação dos Fatores
analisados isoladamente.
Tabela 6.14 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos dos Especialistas
sobre os Fatores Isoladamente

Prioridade
Isoladamente
Cachoeiro de
Todos os 6 (seis) Linhares Colatina São Mateus
Itapemirim
Fatores em Conjunto (0,242) (0,222) (0,208)
(0,328)
Cachoeiro de
Fator Renda Itapemirim
(0,333) (0,209) (0,133)
(0,325)
Cachoeiro de
Colatina Linhares São Mateus
Fator Negócios Itapemirim
(0,266) (0,165) (0,127)
(0,442)
162
Cachoeiro de
Fator Concorrência São Mateus Linhares Colatina
Itapemirim
Modal (0,376) (0,271) (0,219)
(0,133)
Cachoeiro de
Fator Turismo Itapemirim
(0,279) (0,223) (0,163)
(0,335)
Cachoeiro de
Fator População Itapemirim
(0,205) (0,153) (0,146)
(0,495)
Figura 6.22 - Síntese Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Objetivo Final
A Avaliação dos pesos de cada fator, considerando o Grupo de Especialista apenas, da

maneira combinada, teve como resultado de prioridade os Fatores Renda, Negócios,
Concorrência Modal, Turismo, População e Operação Aérea. O Anexo 03 a esta tese
apresenta as imagens dos resultados das hierarquias segundo a visão dos Especialistas
para cada Fator analisado isoladamente.
Através desta síntese do Grupo de Especialistas considerando-se apenas o Fator Renda é

possível inferir que a primeira posição da hierarquia mudaria de Cachoeiro de
Itapemirim para Linhares e os motivos se repetem em relação à síntese do Grupo
Combinado, visto que o município de Cachoeiro de Itapemirim se destaca pelo Fator
Negócios (2° colocado na prioridade avaliada de Fatores), mas também pontua em
segundo lugar no Fator Renda. Já o município de Linhares se destaca em relação à
Renda (1° colocado na prioridade avaliada de Fatores), mas no âmbito dos negócios ele
não fica em segunda posição em nenhum dos seus Critérios de composição.
163
A visão do Grupo, considerando-se apenas o Fator Negócios, faz com que a hierarquia
coloque Cachoeiro de Itapemirim em primeira posição novamente e reavalie Colatina
para o segundo lugar, deixando Linhares em terceira posição e São Mateus
permanecendo ainda em quarta colocação. Na composição do Fator Negócios, o
município de Cachoeiro de Itapemirim, de acordo com seus dados brutos, pontua em
primeira posição em todos eles.
Ao analisarmos para o Grupo de Especialistas apenas o Fator de Concorrência Modal, o

município de São Mateus ficaria em primeiro lugar, colocando Cachoeiro de Itapemirim
em último. Novamente é possível inferir que a avaliação multicritério é uma ferramenta
valiosa para a tomada de decisão. Por este motivo é importante que os critérios sejam
bem definidos para que estas avaliações possam permitir analisar aonde o município
apresenta pontos fortes, mas que, em relação a um conjunto de critérios a avaliação
apresenta resultados distintos.
Sobre o Fator Turismo, isoladamente, na visão dos Especialistas, Cachoeiro de

Itapemirim seria a primeira cidade a receber investimentos, fazendo com que Colatina
fique em último.
Caso o único Fator a ser levado em consideração fosse apenas a População, o município
de Cachoeiro de Itapemirim também seria o primeiro colocado, seguido por Colatina,
Linhares e São Mateus. Desta forma, a estrutura final da árvore de decisão,
considerando o Grupo de Especialistas, da forma Combinada pode ser visualizada na
Figura 6.23.
164
Figura 6.23 – Estrutura da Árvore de Decisão - Grupo de Interesse de Especialistas
Comparando o resultado de hierarquização dos Grupos todos juntos Combinados e do

grupo específico de Especialistas é possível visualizar que, em termos de peso (valor)
das alternativas hierarquizadas, houve pouca diferença e a colocação foi a mesma para
cada um dos quatro municípios candidatos. A inversão de posições se apresenta apenas
quando os Fatores são analisados isoladamente.
6.5.3. Resultado pela Ótica das Empresas Aéreas
A Figura 6.25 apresenta o resultado da hierarquização dos quatro municípios

selecionados do ponto de vista das Empresas Aéreas. Em primeiro lugar permanece
Cachoeiro do Itapemirim, seguido por Colatina, Linhares e São Mateus.

hierarquizadas, bem como os valores de resultado de cada critério, extraídos do software
Expert Choice.
165
Figura 6.24 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos das Empresas
Aéreas (gerado pelo Expert Choice)
Figura 6.25 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em Relação ao Objetivo Final
A Tabela 6.15 apresenta a colocação de cada Alternativa segundo os julgamentos das

Empresas Aéreas apenas para a avaliação dos Fatores analisados isoladamente.
Tabela 6.15 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos das Empresas
Aéreas sobre os Fatores Isoladamente

Prioridade
Isoladamente
Cachoeiro de
Todos os 6 (seis) Colatina Linhares São Mateus
Itapemirim
(0,381)
Cachoeiro de
(0,273) (0,136) (0,123)
(0,468)
Fator Renda Cachoeiro de Linhares Colatina São Mateus
166
Itapemirim (0,308) (0,210) (0,140)
(0,342)
Cachoeiro de
Itapemirim
Modal (0,404) (0,304) (0,181)
(0,111)
Cachoeiro de
(0,223) (0,214) (0,184)
(0,379)
Cachoeiro de
Colatina São Mateus Linhares
(0,206) (0,131) (0,124)
(0,538)
Quanto à prioridade de pesos em relação aos fatores, os julgamentos das empresas

aéreas deram prioridade aos Fatores Negócios, seguidos pelos Fatores Renda,
Concorrência Modal, Turismo, Operação Aérea e População por último. Desta forma, as
Figuras a seguir apresentam a visão das empresas aéreas sob a ótica de cada Fator
individualmente.
Assim, sob o foco apenas do Fator Negócios, a hierarquização dos quatro municípios
permanece inalterada quando comparada aos fatores em conjunto, mas com Cachoeiro
de Itapemirim com pontuação mais forte.
Quando o foco é apenas o Fator Renda, Cachoeiro de Itapemirim permanece em

primeiro, embora com peso menor, mas há a troca de posição entre Linhares e Colatina.
São Mateus, considerando os Fatores em conjunto ou os Fatores Renda e Negócios
permanece em última posição.
No ponto de vista do Grupo de Empresas Aéreas, o município de Cachoeiro de

Itapemirim ficou em primeiro lugar em 4 (quatro) dos 5 (cinco) Fatores, a exceção do
Fator de Concorrência Modal. Conforme já mencionado antes, Cachoeiro de Itapemirim
apresenta potencial expressivo nos 3 (três) critérios considerados na composição do
Fator Negócios. No caso específico do Fator de Concorrência Modal, isoladamente dos
outros Fatores, o município de São Mateus ficou em primeira posição, reordenando os
outros municípios e colocando Cachoeiro de Itapemirim em última posição. Neste
167
ponto, Linhares ficaria em segunda posição, seguido por Colatina. A visão em Conjunto
dos Grupos Combinados teve resultado igual a este.
Ao analisar apenas o Fator Turismo isoladamente dos demais, o município de Cachoeiro

de Itapemirim retorna à primeira posição, mas desta vez seguido pelo município de São
Mateus, Linhares e Colatina.
Quanto ao Fator População analisado sozinho, as empresas aéreas apontam para

Cachoeiro de Itapemirim em primeiro lugar, seguido desta vez por Colatina, São
Mateus e Linhares.
Interessante notar que o município de Colatina ultrapassa a posição que até o momento
vinha sendo de Linhares e, conforme apresenta a Figura 39, fica em segundo lugar em
dois Fatores analisado isoladamente, além da visão combinada, sendo estes “Negócios”
e “População”. Isto se deve ao Fato de o Grupo Empresas Aéreas terem apresentado
prioridade maior para o Fator Negócios e, considerando-se os dados brutos, Colatina
possui valores dos Critérios de “Número de Empresas no Total” e “Número de
Empregados do 2° e 3° Setor” maiores do que os de Linhares. No terceiro Critério que
compõe o Fator Negócios, “Consumo de Energia”, Colatina possui valores inferiores
aos de Linhares. Vale lembrar que nos julgamentos sobre os pesos e importância
relativas, realizados por questionário (Item 6.4.2), dos Critérios que compõem o Fator
Negócios, para este Grupo, “Número de Empregados do 2° e 3° Setor” ficou em
primeiro lugar e “Número de Empresas no Total” em quarta posição. No entanto, neste
resultado dos julgamentos sobre os Critérios, “Número de Empregados do 2° e 3°
Setor” obteve 28,2% de prioridade e o segundo colocado 12,4%, ficando bem abaixo.
Novamente o ganho sobre a transparência e o benefício nos resultados advindos da

análise multicritério se apresentam. Cada Fator analisado isoladamente apresenta um
resultado que, ao ser analisado em conjunto absorve o peso de cada fator e cada critério
e chega a um único resultado. Novamente, é possível inferir sobre a necessidade de uma
boa seleção de critérios, que não se sobreponham e possam proporcionar a expressão
real do objetivo que se quer chegar, neste caso, ao potencial de demanda do município
para o desenvolvimento de Aeroportos Regionais.
168
Desta forma, a estrutura final da árvore de decisão sobre todos os Fatores e Critérios,
mas considerando apenas o grupo de Interesse das Empresas Aéreas pode ser
visualizada na Figura 6.26.
Figura 6.26 - Estrutura da Árvore de Decisão - Grupo de Interesse de Empresas Aéreas
6.5.4. Resultado pela Ótica dos Operadores Aeroportuários

hierarquizadas, bem como os valores de resultado de cada critério para os Operadores
Aeroportuários.
169
Figura 6.27 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos dos Operadores
Aeroportuários (gerado pelo Expert Choice)
Na visão individual do Grupo de Interesse representado pelos Operadores

Aeroportuários, conforme apresenta a Figura 6.28, Cachoeiro de Itapemirim fica em
primeiro lugar, seguido por Linhares, Colatina e São Mateus, resultado similar aos
Grupos Combinados e ao Grupo de Especialistas.
Figura 6.28 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Objetivo Final
A Tabela 6.16 apresenta a colocação de cada Alternativa segundo os julgamentos dos

Operadores Aeroportuários apenas para a avaliação dos Fatores analisados
isoladamente.
Tabela 6.16 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos dos Operadores
Aeroportuários sobre os Fatores Isoladamente

Prioridade
Isoladamente
170
Cachoeiro de
Todos os 6 (seis) Linhares Colatina São Mateus
Itapemirim
(0,346)
Cachoeiro de
(0,347) (0,208) (0,132)
(0,313)
Cachoeiro de
(0,287) (0,224) (0,160)
(0,329)
Cachoeiro de
(0,247) (0,165) (0,119)
(0,469)
Cachoeiro de
(0,205) (0,165) (0,152)
(0,478)
Cachoeiro de
Itapemirim
Modal (0,363) (0,257) (0,237)
(0,144)
A respeito da Renda, analisada individualmente, sem levar em conta os outros Fatores,

o município de Linhares aparece pela primeira vez, passando a frente de Cachoeiro de
Itapemirim, Colatina fica em terceiro e São Mateus em quarto. Conforme já mencionado
anteriormente, o município de Linhares apresenta potencial expressivo nos 2 (dois)
critérios considerados na composição do Fator Renda.
Ao analisar o Fator Turismo isoladamente, Cachoeiro de Itapemirim retoma a primeira

posição, mas desta vez, São Mateus assume a segunda, deixando para a terceira o
município de Linhares e para a quarta, Colatina. São Mateus fica a frente de Linhares e
Colatina apenas devido ao fato de os Critérios “Turismo Consolidado” e “N°de Leitos”
deste município apresentarem valores superiores ao de Linhares e Colatina. Ainda, nos
julgamentos dos Critérios, para este Grupo, “Turismo Consolidado” apresenta a 4°
prioridade em relação aos demais 15 (quinze) Critérios, conforme apresentado no item
6.4.2.
Já quanto ao Fator de Negócios, analisado individualmente, Cachoeiro de Itapemirim

volta a ficar em primeira colocação, seguido por Colatina, Linhares e São Mateus, mas
171
com bastante folga em sua posição. O peso de Cachoeiro de Itapemirim, nesta análise, é
bastante expressivo em relação aos outros municípios justamente pelo fato deste
município apresentar alto potencial no Fator Negócios, ficando em primeiro lugar na
análise dos valores brutos dos 3 (três) Critérios que compõem este Fator.
Assim como na análise sobre o Fator de Negócios, na visão dos Operadores

Aeroportuários, a visão exclusiva sobre o Fator População, aponta para os mesmos
resultados, tendo Cachoeiro de Itapemirim em primeiro, Colatina em segundo seguido
por Linhares e São Mateus. A leve diferença está no peso dos Critérios, visto que sobre
o Fator População o peso de Cachoeiro de Itapemirim é bastante expressivo e bem
distante do segundo colocado por apresentar os Critérios “População Total” e
“Densidade Demográfica” bem superior aos demais municípios.
Assim como na visão em Conjunto dos Grupos Combinados e, individualmente, dos

Especialistas e das Empresas Aéreas, para a análise individual do Fator de Concorrência
Modal, do ponto de vista dos Operadores Aeroportuários, São Mateus ultrapassa os
concorrentes e fica em primeira posição. Linhares fica em segundo, seguido pelos
municípios de Colatina e Cachoeiro de Itapemirim, que poucas vezes tem aparecido em
última colocação. Conforme mencionado anteriormente, nos Critérios “Número de
Linhas Rodoviárias Intermunicipais” e “N° de Localidades Atendidas”, o município de
São Mateus se destaca das outras 3 (três) Alternativas.
Desta forma, a estrutura final da árvore de decisão sobre os Fatores e Critérios, mas
considerando apenas o Grupo de Interesse dos Operadores Aeroportuários teria como
efeito final de municípios hierarquizados os resultados visualizados na Figura 6.29.
172
Figura 6.29 – Estrutura da Árvore de Decisão – Grupo de Interesse de Operadores Aeroportuários
6.5.5. Resultado pela Ótica do Órgão Regulador

hierarquizadas, bem como os valores de resultado de cada critério, gerados pelo
software Expert Choice.
173
Figura 6.30 - Grade de Valores Correspondentes aos Pesos Normalizados _ Grupos do òrgão
Regulador (gerado pelo Expert Choice)
Na visão individual do Grupo de Interesse representado pelo Órgão Regulador,

conforme apresenta a Figura 6.31, Cachoeiro de Itapemirim fica em primeiro lugar,
seguido por Linhares, São Mateus e Colatina.
Figura 6.31 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Objetivo Final
A Tabela 6.17 apresenta a colocação de cada Alternativa segundo os julgamentos do

Órgão Regulador, neste caso brasileiro a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC,
apenas para a avaliação dos Fatores analisados isoladamente, lembrando que, para este
Grupo, a ordem de prioridade dos Fatores foi: Turismo, Negócios, Renda, Operação
Aérea, Concorrência Modal e População.
174
Tabela 6.17 - Posicionamento de Cada Município em Relação aos Julgamentos do Órgão Regulador
sobre os Fatores Isoladamente

Prioridade
Isoladamente
Cachoeiro de
Todos os 6 (seis) Linhares São Mateus Colatina
Itapemirim
(0,324)
Cachoeiro de
(0,345) (0,233) (0,138)
(0,284)
Cachoeiro de
(0,272) (0,141) (0,124)
(0,463)
Cachoeiro de
(0,340) (0,209) (0,132)
(0,319)

Cachoeiro de
Itapemirim
Modal (0,397) (0,296) (0,190)
(0,117)
Cachoeiro de
(0,205) (0,157) (0,148)
(0,490)
Nesta análise individual para o Grupo do Órgão Regulador, é a única vez que o
município de Cachoeiro de Itapemirim apresenta apenas 2 (duas) primeiras colocações
sobre os Fatores, “Negócios” e “População”. A causa principal deste fato se deve à
baixa potencialidade do município de Cachoeiro de Itapemirim em relação aos Fatores
Turismo e Concorrência Modal.
Quando a análise sob a ótica do Órgão Regulador recai sobre o Fator Turismo,
isoladamente, o município de São Mateus apresenta-se em primeiro colocado, seguido
pelos municípios de Cachoeiro de Itapemirim, Linhares e Colatina.
Já quando o foco é o Fator Negócios, para o Órgão Regulador o primeiro colocado seria
Cachoeiro de Itapemirim, seguido por Colatina, Linhares e São Mateus. Sobre este
Fator, o município de Cachoeiro apresenta forte pontuação em relação aos demais, visto
175
que para os três Critérios componentes deste Fator, Cachoeiro de Itapemirim apresenta
valores superiores em relação aos demais municípios.
Ao analisarmos o Fator Renda individualmente, pela terceira vez, o município de

Linhares aparece em primeiro colocado, assim como para O Grupo de Especialista e
para o grupo de Operadores Aeroportuários, deixando Cachoeiro de Itapemirim em
segunda posição. Colatina fica em terceiro lugar e São Mateus e último.
Assim como na visão em Conjunto dos Grupos Combinados e, individualmente, dos

Especialistas, das Empresas Aéreas e dos Operadores Aeroportuários, para a análise
individual do Fator de Concorrência Modal, São Mateus ultrapassa os concorrentes e
fica em primeira posição. Linhares fica em segundo, seguido pelos municípios de
Colatina e Cachoeiro de Itapemirim, que apenas neste Fator (5 vezes) tem aparecido em
última colocação.
Desta forma, é possível inferir que, caso o único fator analisado para a hierarquização
destes três municípios no intuito de avaliá-los quanto ao seu potencial de demanda para
receber aeroportos regionais fosse o de Concorrência Modal, o resultado final seria
totalmente diferente das demais, colocando em primeira posição o município de São
Mateus que na maioria das análises aparece em último e, colocando em posição final,
justamente o município que na maioria das vezes aparece em primeira colocação,
Cachoeiro de Itapemirim.
Por fim, neste último Grupo de Interesse, representante do Órgão Regulador, a análise
do Fator População volta o município de Cachoeiro de Itapemirim em primeiro lugar,
seguido por Colatina, Linhares e São Mateus. Cachoeiro de Itapemirim se destaca não
somente sobre a “População Total”, mas de forma bastante expressiva sobre a
“Densidade Demográfica”.
Desta forma, a estrutura final da árvore de decisão, considerando apenas o Grupo de

Interesse do Órgão Regulador teria como decorrência final sobre os municípios
hierarquizados os resultados visualizados na Figura 6.32.
176
Figura 6.32 - Estrutura da Árvore de Decisão – Grupo de Interesse do Órgão Regulador
177
7 ANÁLISE DE RESULTADOS – HIERARQUIZAÇÃO DOS MUNICÍPIOS
POTENCIAIS
No Capítulo 6 foi realizado o estudo de caso para a validação do procedimento proposto

para hierarquização de municípios com potencial de demanda para a implementação de
aeroportos regionais. Neste Capítulo serão apresentadas algumas análises sobre a
hierarquia de resultado final, que acolhe a opinião de todos os Grupos de Interesse.
Desta forma, serão apresentadas análises dos resultados em relação aos Estudos do
Plano Aeroviário Estadual do Espírito Santo, assim como em relação ao Programa de
Investimentos em Logística – PIL Aeroportos, o da Urban Systems, e, por último o de
Prazeres e Tabalipa (2012) que justamente realizam uma avaliação com a aplicação de
um estudo de caso no Estado do Espírito Santo. Estes estudos foram selecionados em
função da similaridade com o tema, aviação regional e seleção de aeroportos. Ao final,
com base no software Expert Choice, serão realizadas análises de sensibilidade, que
permitem promover e, por consequência, verificar os resultados quando critérios são
alterados.
7.1. Resumo da Hierarquização dos Municípios e Resultado Final
Com base nos resultados das hierarquias apresentadas no Capítulo 6, para os Grupos em
conjunto, Combinados, e para os 4 (quatro) Grupos de Interesse individualmente, foi
possível perceber que quando analisados através de seus Fatores individualmente, a
hierarquia apresenta resultados distintos.
A Tabela 7.1 resume, para efeito de análise, os resultados finais das hierarquias de todos
os Grupos analisados.
Tabela 7.1- Tabela Resumo de Resultados de Hierarquia Conforme os Grupos de Interesse
Municípios
Grupos de Interesse
1° Lugar 2° Lugar 3° Lugar 4° Lugar
Cachoeiro de
Grupos Combinados Itapemirim
(0,243) (0,218) (0,216)
(0,324)
178
Cachoeiro de
Especialistas Itapemirim
(0,242) (0,222) (0,208)
(0,328)
Cachoeiro de
Empresas Aéreas Itapemirim
(0,235) (0,210) (0,173)
(0,381)
Cachoeiro de
Operador Linhares Colatina São Mateus
Itapemirim
Aeroportuário (0,256) (0,204) (0,195)
(0,346)
Cachoeiro de
Linhares São Mateus Colatina
Órgão Regulador Itapemirim
(0,238) (0,227) (0,211)
(0,324)
No entanto, o objetivo deste estudo de caso é exatamente apresentar o resultado final do

Grupo em conjunto e, através das hierarquias distintas, mostrar que os pontos de vista
diferem, mas o objetivo em comum deve ser o foco. Se todos os grupos apresentassem
os mesmos pontos de vista não seria necessário avaliar os julgamentos. No entanto, o
valor da análise multicritério proporciona esse conhecimento sobre cada ponto de vista
dos Grupos e, para a tomada de decisão, um valor em comum deve prevalecer.
A partir dos resultados da Tabela 7.1, é possível observar que a hierarquia dos Grupos
Combinados expressa de forma consistente a visão de todos os Grupos de Interesse
juntos. O município de Cachoeiro de Itapemirim é unanimemente o primeiro colocado e
em nenhuma das hierarquias ele apresentou menos do que 32% de prioridade. Já o
município de Linhares, apenas não ficou em 2° colocado na visão das Empresas Aéreas.
O ponto de vista dos Grupos Combinados apresenta os municípios de Cachoeiro de
Itapemirim e Linhares com a maior proximidade, ou seja, a diferença de pontuação
entre eles é pequena. Do ponto de vista dos Grupos de Interesse individualmente, a
maior proximidade entre os municípios em 1ª e 2ª posição ocorre para a visão dos
Especialistas e do órgão Regulador. Já a maior distância entre a visão do primeiro e
segundo município priorizado ocorre para as Empresas Aéreas, onde Cachoeiro de
Itapemirim e Colatina se afastam quanto à pontuação de prioridades.
Continuando na Tabela 7.1, em 3° Lugar, o município de Colatina predomina a exceção

de dois pontos de vista, das Empresas Aéreas e do Órgão Regulador. Finalmente, em 4°
Lugar fica São Mateus que, a exceção do ponto de vista do Órgão Regulador, manteve
na maioria de vezes a última posição onde foi analisado.
179
É preciso lembrar que esta análise foi realizada em função dos pesos determinados pelos
entrevistados de todos os Grupos de Interesse sobre os Fatores e Critérios pré-
selecionados. Conforme apresentado no Capítulo 6, ao se analisar o ponto de vista de
cada Grupo de Interesse em relação a um Fator isoladamente essas posições na
hierarquia divergem. No mesmo raciocínio, ao se analisar os pontos de vista sobre cada
um dos 12 (doze) julgamentos sobre Critérios, as hierarquias também sofrerão
mudanças em suas posições.
A Figura 7.1 apresenta a localização no Estado do Espírito Santo dos 4 (quatro)

municípios selecionados como alternativas para a hierarquização de localidades a
receberem a implantação de um aeroporto regional e a capital do Estado, Vitória.
Figura 7.1 - Localização dos 4 (quatro) Municípios Selecionados para Hierarquização de Potenciais
Localidades à Implantarem um Aeroporto Regional
Fonte: Google com customização da autora
180
Os 4 (quatro) municípios selecionados e hierarquizados quanto a prioridade de
investimentos a serem realizados para a implantação de aeroportos regionais já possuem
aeródromos instalados, muito embora e como já apresentado, o foco desta tese é o
município e seu potencial de demanda por transporte regional.
a) Cachoeiro de Itapemirim
O Município de Cachoeiro de Itapemirim está localizado ao Sul do Estado, na
Microrregião Central Sul. Cachoeiro possui a 5ª maior população do Estado e é
considerado o segundo pólo econômico mais importante do Estado, depois da Grande
Vitória. Cachoeiro possui uma das maiores jazidas de mármore do Brasil e é um centro
internacional de rochas ornamentais, sendo o responsável pelo abastecimento de 80% do
mercado brasileiro de mármore.
O Aeroporto do Município de Cachoeiro de Itapemirim, Raimundo Andrade (SNKI),

está localizado na Av. Constantino Negrele, no Bairro Aeroporto, a 10 km noroeste do
centro da cidade. Conforme dados do ROTAER de junho de 2015, o aeroporto é público
e possui uma pista de pouso e decolagem de rumo 06/24 com 1.200 x 30 m, em asfalto,
com PCN 14/F/C/Y/T, a uma altitude de 102 m.
181
Figura 7.2 – Possível Catchment Area do Município de Cachoeiro de Itapemirim
Segundo a ANAC, o aeroporto foi interditado em abril de 2015 por apresentar

condições insatisfatórias de segurança da pista. Desde 2005 o aeroporto não opera voos
noturnos. Segundo a Agência, o aeroporto apresenta problemas há 30 anos. Esta decisão
só será revogada quando as não conformidades forem sanadas.
A Figura 7.2 apresenta a possível catchment area, traçada com um raio de 100 km, das
localidades para captura de demanda, produção e atração de viagens.
b) Colatina
O Município de Colatina localiza-se na Microrregião Centro-Oeste do Estado.
Economicamente Colatina se destaca pela indústria têxtil onde grande parte foca no
mercado externo e, no turismo, o forte do município é o ecoturismo.
O Aeroporto do Município de Colatina, SNCX, está localizado a 8 km do centro da

cidade. Conforme dados do ROTAER de junho de 2015, o aeroporto é público e possui
182
uma pista de pouso e decolagem de rumo 14/32 com 1.300 x 30 m, em asfalto, com
PCN 8/F/B/Y/T, em uma altitude de 150 m.
A Figura 7.3 apresenta a possível catchment area, traçada com um raio de 100 km, das
localidades para captura de demanda, produção e atração de viagens. Nesta imagem é
possível ver que o Município de Linhares está localizado dentro desse raio de
abrangência, mas conforme mencionado anteriormente, a articulação política e
aeronáutica deve dar seguimento no sentido de não sobrepor as áreas, visto que estes
municípios já se encontram em microrregiões distintas.
É preciso ressaltar que a visão do Grupo Combinado priorizou o município de Linhares

em segunda posição, à frente de Colatina. Os municípios de Colatina e Linhares distam
entre si aproximadamente 66 Km em linha reta, o que equivale à 1h17min percorridos
por rodovia.
Figura 7.3 – Possível Catchment Area do Município de Colatina
183
c) Linhares
O Município de Linhares localiza-se na Microrregião do Rio Doce do Estado, Rio este
que é considerado o maior do Estado e um dos maiores do Sudeste. O município é de
fácil acesso e foi uma cidade planejada, que possui porto e aeroporto. Linhares reúne o
maior complexo lagunar do país, com 64 lagoas, entre elas a Juparanã, maior lagoa em
volume de água do Brasil. É também em Linhares que se encontra a melhor e mais
estruturada base capixaba do Projeto Tamar, que incentiva a consciência à educação
ecológica, em especial, sobre as centenárias tartarugas marinhas. Em relação ao Estado,
Linhares é o munícipio que apresenta a maior extensão territorial e litorânea. Este
município vem se destacando em seu setor imobiliário e muito disto se deve ao rápido
crescimento econômico e populacional oriundo da exploração do petróleo e gás.
O Aeroporto Municipal de Linhares, SNLN, está localizado a 2 km nordeste do centro

da cidade. Conforme dados do ROTAER de junho de 2015, o aeroporto é público e
possui uma pista de pouso e decolagem de rumo 06/24 com 1.350 x 30 m, em asfalto,
com PCN 14/F/A/Y/T, em uma altitude de 40 m.
Figura 7.4 – Possível Catchment Area do Município de Linhares
184
A Figura 7.4 apresenta a possível Catchment Area do aeroporto, traçada com um raio de
100 km. O município de São Mateus está logo ao norte e cuidado deve ser efetuado para
que não haja competição e sobreposição de captação de demanda, produzida e atraída.
d) São Mateus
O Município de São Mateus localiza-se na Microrregião Nordeste do Estado. São
Mateus é um dos municípios mais antigos do Estado do Espírito Santo. Sua economia é
desenvolvida na produção e exploração de petróleo, assim como na oferta de serviços.
Além de atrativos naturais, o município se destaca pelo acervo arquitetônico colonial.
O Aeroporto do Município de São Mateus – Tancredo de Almeida Neves, SNMX, está

localizado a 3 km sudeste do centro da cidade. Conforme dados do ROTAER de junho
de 2015, o aeroporto é público e possui uma pista de pouso e decolagem de rumo 08/26
com 1.350 x 30 m, em asfalto, com PCN 8/F/C/Y/U, em uma altitude de 30 m. Neste
mesmo sítio existe ainda um Heliponto de 27 x 27 m em concreto 6.9 t.
Figura 7.5 – Possível Catchment Area do Município de São Mateus
185
A Figura 7.5 apresenta a possível Catchment Area a ser alcançada pelo transporte aéreo
regional no Município de São Mateus. Grande parte desta polarização está no Oceano
Atlântico, assim como parte extrapola o Estado do Espírito Santo, o que é positivo em
termos de captação de demanda.
Desta forma, como continuidade deste estudo e preciso elaborar um estudo de demanda
por transporte nestas localidades, assim como avaliar a capacidade de sua infraestrutura
existente, de forma a verificar a relação entre ambas. Com base nestes estudos será
possível verificar quais componentes precisam receber investimentos ou, até mesmo,
quais sítios não comportam a demanda futura.
Como reforça SILVA (1991), deve-se eliminar de toda maneira o desperdício

representado pelo gasto inútil ou suntuoso de recursos. Entretanto, não se deve
confundir como inútil a antecipação de tráfego crescente que exige que um aeroporto de
tamanho adequado, para lidar com a demanda de crescimento intensivo e evitar a
saturação prematura de instalações ou, ainda, a redução acentuada da qualidade e
capacidade em prestar serviços aeroportuários, nos locais sujeitos a congestionamento.
7.2. Análises de Sensibilidade
O Software Expert Choice proporciona ainda, uma série de ofertas de análises de

sensibilidades. Através das 4 (quatro) possibilidades oferecidas, a saber, Gráfico de
Performance, Gráfico Dinâmico, Gráfico de Gradiente e Gráficos “Head-to-Head”, é
possível avaliar o impacto dos resultados caso um Critério/Fator seja modificado, para
cima ou para baixo, até mesmo considerando-se sua anulação. A análise de
sensibilidade permite avaliar a resistência das Alternativas à possíveis modificações em
parte dos problemas, como por exemplo, o peso dos critérios, a quantidade de critérios e
de alternativas. Com esta análise é possível validar o modelo ou recomendar alterações
em alguma etapa.
Considerando-se que das 5 (cinco) análises de resultados, relativas à cada Grupo de

Interesse (Combinados, Especialistas, Empresa Aérea, Operador Aeroportuário e Órgão
186
Regulador) apenas o resultado das prioridades de hierarquização do Grupo Combinado
será avaliado quanto aos gráficos de sensibilidade, por representar a visão de todos,
mesmo que os pontos de vista discordem. A Figura 7.6 apresenta o “Gráfico de
Performance” das Alternativas Hierarquizadas para o Grupo Combinado, sem alteração
alguma.
Figura 7.6 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado (Gerado pelo Expert
Choice)
No Gráfico apresentado é possível verificar os pesos de cada Fator considerado e a

participação das alternativas. O Expert Choice permite que cada barra respectiva aos
Fatores seja alterada e, com isso, observar os resultados modificados.
Desta forma, as seguintes análises foram realizadas, de modo a verificar a influência no

resultado final da hierarquia:
• Zerar (anular) cada um dos 7 (sete) Fatores

• Aumentar qual Fator para que o município de Linhares, que está em segundo
lugar na prioridade, passe para primeira posição
a) Zerar (anular) cada um dos 7 (sete) Fatores.
187
A sequência de Figuras a seguir apresenta o resultado da hierarquia quando cada um dos
Fatores é anulado (zerado), na ordem conforme eles aparecem na Figura 7.6 do gráfico
de Performance sem alterações.
Figura 7.7 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Operação
Aérea Anulado (Gerado pelo Expert Choice)
Figura 7.8 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Concorrência
Modal Anulado (Gerado pelo Expert Choice)
188
Figura 7.9 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator População
Anulado (Gerado pelo Expert Choice)
Figura 7.10 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Renda
189
Figura 7.11 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Negócios
Figura 7.12 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Fator Turismo
Após analisar cada um destes gráficos foi possível constatar que mesmo anulando cada
um dos Fatores, individualmente, o município de Cachoeiro de Itapemirim não
modificou sua primeira posição. Apenas quando o Fator Negócios foi zerado (Figura
7.11) o município teve sua menor pontuação, 28.6%, bem perto do município em
segundo lugar, Linhares, com 26,9%.
190
Ao zerar os fatores de Operação Aérea, Concorrência Modal e Turismo, não houve
mudança alguma na estrutura de prioridade dos municípios hierarquizados, apenas em
valores, mas não em posição. Por outro lado, a prioridade das 2ª e 3as posições foram
modificadas diversas vezes quando algum Fator era anulado como, por exemplo,
quando os Fatores População e Negócios (Figuras 7.9 e 7.11) são anulados, o município
de São Mateus deixa a última posição e passa para a terceira. Ao anular o Fator Renda
(Figura 7.10), o município de São Mateus passa para a segunda posição.
Caso o turismo tivesse recebido um peso maior, visto que para muitos estudos o turismo
está relacionado à aviação regional, o resultado da hierarquia também seria diferente.
Por exemplo, caso o peso do Turismo, obtido através do julgamento dos entrevistados
na forma Combinada dos Grupos tivesse sido de 38,8% e não de 19,5%, o município de
São Mateus sairia da última posição (21,6%) para a segunda (24,0%), conforme
apresenta a Figura 7.13.
Figura 7.13 - Gráficos de “Performance” e “Dynamic” das Alternativas do Grupo Combinado:

Fator Turismo Aumentado (Gerados pelo Expert Choice)
191
b) Aumentar ou Anular qual Fator para que o município de Linhares, que está em
segundo lugar na prioridade, passe para primeira posição.
Sabendo-se que o Município de Cachoeiro de Itapemirim possui 32,4 % de prioridade e

o município de Linhares 24,3 %, para que esta posição se inverta, uma das
possibilidades é anular os Fatores de População e Negócios. Desta forma, o município
de Linhares passa para a primeira posição, com percentual de 28, 3 frente ao novo valor
de 26, 8% para Cachoeiro de Itapemirim, conforme apresenta a Figura 7.14.
Figura 7.14 - Gráfico de Performance das Alternativas do Grupo Combinado: Municipio de

Linhares em Primeira Posição de Prioridade (Gerado pelo Expert Choice)
O gráfico “Head-to-Head” (Figura 7.15), também gerado pelo software Experto Choice
corrobora com o afirmado anteriormente, visto que, na visão Combinada, a relação entre
os municípios de Cachoeiro de Itapemirim e Linhares apresenta a seguinte
configuração, considerando-se os pesos dos fatores e Critérios julgados pelos
entrevistados e os valores brutos coletados de cada município. Ou seja, o potencial do
município de Cachoeiro de Itapemirim está justamente na População, nos Negócios e no
Turismo.
192
Figura 7.15 - Relação de Potencialidades entre Os Municípios de Cachoeiro de Itapemirim e
Linhares (Gerado pelo Expert Chocie)
A Tabela 7.2 corrobora com o Gráfico Head-to-head, onde é possível comparar, em

termos de valores brutos, os critérios de cada um destes dois municípios, a respeito dos
Fatores avaliados.
Tabela 7.2- Comparação entre os Dados Brutos dos Municípios de Cachoeiro de Itapemirim e
Linhares
Municípios
Fatores Critérios
Cachoeiro de Itapemirim Linhares
População Total (2010) 189.889 141.306

População
Densidade Demog. (hab/km2) 216,2 40,3
N° de Empresas no Município
6.249 3.870
(2012)
Negócios N° de Empregados do 2° e 3°
26.231 3.870
Setor (1995)
Consumo de Energia (2011) 59.175 27.554
Consolidado sim sim
Turismo N° de Leitos (2005) 1.405 1.478
Massa Salarial (2013) R$ 3.340.381 R$ 1.568.546
193
7.3. Avaliação em Relação ao Plano Aeroviário do Estado do Espírito Santo
Anteriormente à instalação da ANAC, os Planos Aeroviários eram elaborados pelo

próprio DAC. Com o encerramento do DAC e em seu lugar a instalação da Agência
Nacional de Aviação Civil – ANAC, os Planos Aeroviários passaram a ser elaborados
por seus governos estaduais e a aprovação residia na ANAC. Com a publicação da
Medida Provisória nº 527, de 18 de março de 2011 que, entre outras providências, altera
a Lei de Criação da ANAC (Lei nº 11.182, de 27/09/2005) fica suprimida, das
competências da ANAC, a aprovação dos Planos Aeroviários Estaduais.
Os aeroportos incluídos nos Planos Aeroviários recebem auxílio financeiro do Governo

Federal através do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos – PROFAA que é
destinado ao melhoramento, reaparelhamento, reforma e expansão dos aeroportos de
interesse estadual ou regional. Os recursos do PROFAA advêm do Fundo Nacional de
Aviação – FNAC, que é composto pelo ATAERO e outras fontes de receita. O
investimento nos aeródromos é feito por meio de convênio específico celebrado entre a
Secretaria de Aviação Civil e o Governo do Estado interessado, com contrapartida entre
as partes.
O Plano Aeroviário do Estado do Espírito Santo – PAEES (COMAER, 2000) foi

elaborado em 2000 e sua visão de sistema de infraestrutura vislumbra o horizonte de
2020.
A primeira diferença entre o PAEES e esta tese reside no fato de o PAAES analisar
diversos aeroportos existentes, sejam estes regionais ou não, dividindo seu sistema de
estudos em regionais, complementares e locais, conforme a Figura 7.16. Nesta tese, o
campo de estudos foi limitado à municípios com potencial de demanda para a aviação
regional, existindo ou não uma infraestrutura já instalada.
Nesse contexto, conforme já mencionado nos capítulos anteriores, o passo seguinte à

analise do potencial de demanda dos municípios deve ser a escolha de sítio para àqueles
onde não houver infraestrutura aeroportuária instalada e, caso haja, a análise de sua
capacidade e viabilidade de expansão para atender a uma demanda projetada.
194
Figura 7.16 - Sistema Estadual de Aeroportos - PAEES (2000)
Interessante notar que os 3 (três) aeroportos definidos pelo PAEES em 2000 como
regionais, sendo estes Cachoeiro de Itapemirim, Colatina e Linhares, fazem parte dos
municípios selecionados para esta tese como representantes de potencial de demanda
para a aviação regional. No entanto, no PAEES o município de São Mateus é
representante de um aeroporto local e, nesta tese, ele seria enquadrado como regional
também.
Outro ponto de diferenciação entre o PAEES e este estudo diz respeito à consideração
do conceito de catchment area, ou área de polarização. O PAAES menciona o estudo de
Região de Influencia das Cidades do IBGE, mas neste estudo a base tem origem nas
metrópoles polarizadoras. Já o conceito de cacthment area define a para de influência
de cada aeroporto, de acordo com o seu segmento, regional/doméstico ou internacional.
Ainda, no caso de um município identificado pelo estudo como de potencial localidade
a implantar um aeroporto regional estar localizado na fronteira do Estado, a catchment
area pode extrapolar este limite e deve servir de análise para os aeroportos que
estiverem inseridos dentro de suas áreas limitadoras. Já o Plano Aeroviário só considera
195
o seu Estado objeto de análise e não vislumbra outros próximos a sua fronteira e
localizados em outro Estado.
7.4. Programa de Investimentos em Logística – PIL Aeroportos
Os quatro municípios selecionados através do procedimento proposto nesta tese para a

hierarquização quanto à prioridade de investimentos para o desenvolvimento da aviação
regional também fazem parte do Programa de Investimentos em Logística – PIL
Aeroportos, do Governo Brasileiro, lançado em 2012. No Estado do Espírito Santo,
estes quatro municípios são os únicos a terem investimentos previstos para a Aviação
Regional, como apresenta a Figura 7.17 e também por já apresentarem aeródromos.
Figura 7.17 - Previsão de Aeroportos e Investimentos do PIL - Aeroportos
Ressalta-se aqui que, muito embora a previsão do PIL Aeroportos do Governo para o
desenvolvimento da aviação regional nestas quatro localidades esteja em conformidade
com os resultados do procedimento proposto nesta tese, o poder público desconhece o
processo de seleção e avaliação dos sítios escolhidos, assim como, somente após a
196
aprovação dos Estudos de Viabilidade Técnica – EVT, Estudos Preliminares – EP e
Anteprojetos – AP, será de conhecimento público o sítio definido, os investimentos por
componente, bem como a demanda para qual o aeroporto está sendo estudado.
Com base na avaliação da área de polarização (catchment area), realizada para estes
municípios, em relação a sua capital de Estado, Vitória, neste caso este aeroportos não
apresentam conflito. No entanto, sabe-se que do Grupo dos 270 selecionados para
compor o PIL Aeroportos, 40 estão a menos de 100 km de distância, o que conflita com
a tendência mundial amplamente apresentada no Capítulo 2.
7.5. Estudo da Urban Systems – Melhores Aeroportos Regionais do Brasil
Em 2014, a URBAN SYSTEMS realizou um estudo justamente para hierarquizar e

qualificar os melhores aeroportos regionais no Brasil, considerando os fatores
apresentados Capítulo 4.
Como resultado para o Estado do Espírito Santo, o estudo da URBAN (URBAN, 2014)
apresentou as seguintes conclusões, apresentadas também na Figura 7.18:
• O Aeroporto de Linhares como 73ª posição em relação ao total e como 23ª

posição em relação à Região Sudeste, definido como potencial baixo.
• Os outros 3 aeroportos foram considerados com potencial baixo demais para
compor o ranking, visualizados na Figura 7.18 com o ícone de avião na cor
preta e não receberam sequer uma pontuação no ranking.
197
Figura 7.18 - Estudo da Urban Systems para os Melhores Aeroportos Regionais do Brasil (URBAN,
2014)
7.6. Estudo de PRAZERES E TABALIPA - 2012
Em 2012, PRAZERES E TABALIPA, fizeram um estudo sobre os Aeroportos

Regionais, no intuito de apresentar critérios mínimos para se identificar infraestruturas
prioritárias a receberem investimentos de fundos federais e estaduais. Neste estudo os
autores elaboraram um estudo de caso no Estado do Espírito Santo. Como critérios, os
autores definiram como essenciais a população atendida, extraterritorialidade e
condições de acessibilidade à infraestrutura.
Como conclusões, os autores indicam o desenvolvimento dos aeroportos de Linhares,

Baixo Guandu e Cachoeiro de Itapemirim. Ainda, com base na análise do Plano
Aeroviário Estadual do Estado do Espírito Santo – PAEES (COMAER, 2000), o estudo
recomenda que os aeroportos de Guarapari, Colatina, São Mateus, Nova Venécia e
Ecoporanga sejam reclassificados como de Aviação Geral.
198
7.7. Síntese da Proposta desta Tese em Relação aos Demais Estudos
A Tabela 7.3 apresenta a síntese dos resultados deste estudo e dos demais, analisados
neste capítulo.
Tabela 7.3 - Síntese dos Resultados desta Tese e de Outros Estudos sobre o Tema
Estudos Municípios Selecionados para a Aviação Geral
Cachoeiro de
Estudo de Caso Linhares Colatina São Mateus
Itapemirim
Proposto nesta Tese (2° Lugar) (3° Lugar) (4° Lugar)
(1° Lugar)
Cachoeiro de
PAEES - 2000 Linhares Colatina -
Itapemirim
Cachoeiro de São Mateus
PIL Aeroportos - 2012 Linhares Colatina
Itapemirim
URBAN SYSTEMS -
Linhares - - -
2014
Prazeres e Tabalipa - Cachoeiro de
Linhares Baixo Guandu -
2012 Itapemirim
Interessante notar que o município de Cachoeiro de Itapemirim se destaca em 3 (três)

dos 4 (quatro) estudos de outros pesquisadores e instituições. Já o município de
Linhares é unânime, sendo preciso observar que para a Urban Systems (2014) ele é o
único no Estado a ser indicado. Sobre a inclusão do município de Baixo Guandu, é
preciso observar que ele está a 36 km, aproximadamente, do município de Colatina e,
segundo as informações obtidas através do levantamento realizado sobre os dados de
cada município, em 2010 (IBGE), Baixo Guandu apresentava uma população de apenas
29 mil habitantes. Em relação aos demais dados analisados e apresentados na Tabela 6.5
do item 6.1.2, Baixo Guandu não mostrou expressividade alguma, nem mesmo para se
testar uma proximidade ou inclusão.
Sobre a hierarquização entre os municípios, apenas nesta tese foi proposta uma
priorização entre eles, o que permite aos tomadores de decisão analisar seus objetivos e
orçamentos em função do desenvolvimento da aviação regional no Estado do Espírito
Santo.
199
8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
8.1. Conclusões
O procedimento proposto nesta tese para hierarquizar localidades com potencial que
expressassem a necessidade por um aeroporto regional tem caráter simples, mas
original. Esta originalidade pode ser comprovada através dos elementos aqui inseridos
e limitados em outras bibliografias.
Primeiramente, através da revisão bibliográfica, foi possível constatar que a

conceituação sobre aeroportos regionais diverge, seja pela composição de seus
elementos, seja pela diferença de ponto de vista de cada país. No entanto, chegar a uma
definição foi essencial para a caracterização do problema e, finalmente, compreender o
contexto que os aeroportos se inserem, no Brasil e no Mundo. Com base na literatura
constatou-se que a faixa que define se um aeroporto é regional ou não deve ser
adequada às especificidades do seu país e, indiscutivelmente, o papel do aeroporto como
fomentador da economia local, turismo e ganho social foi comprovado.
Em continuidade à revisão e, visto que o foco da tese é o potencial da localidade por um

aeroporto regional e não o potencial do aeroporto, uma vasta revisão sobre a localização
de instalações e equipamentos urbanos foi realizada. No caso do transporte aéreo foi
possível inferir que não cabe apenas ao aeroporto atrair companhias aéreas, mas sim à
cidade toda que precisa conhecer seu mercado e mostrar que possui oportunidades para
manter as operações, produzindo e atraindo a demanda.
Neste contexto, infere-se que a demanda por transporte aéreo não se desenvolve apenas
em função de questões macroeconômicas, como PIB ou tarifas, por exemplo, mas
também questões geográficas específicas da localidade onde o aeroporto se insere. Ou
seja, apenas o movimento de passageiros não é uma variável suficiente para se investir
em aeroportos. Basta verificar que, na bibliografia consultada, uma modificação no
contexto do potencial da cidade afeta diretamente a função da curva de receitas e
despesas do aeroporto.
200
Nesse contexto, a proposta de inclusão do conceito de Catchment Area, ou área de
polarização, se apresenta como contribuição essencial, ainda mais nos casos dos
aeroportos regionais, que possuem as características de operar com voos de baixa
densidade. Este conceito representa a possível demanda para o aeroporto, visto que os
níveis de demanda são altamente dependentes da catchment area e vice versa. Quando
os aeroportos do mesmo segmento são muito próximos, a situação entre eles não se
mostrou cooperativa, não gerando o ganho de escala tão necessário para se manter
viável as operações. Assim, conforme foi constatado na revisão, qualquer alteração na
qualidade do serviço prestado, seja para mais, seja para menos, o resultado se refletirá
na catchment area.
Desta forma, este estudo buscou e definiu diversas variáveis respectivas ao segmento de
transporte aéreo regional, bem como àquelas explicativas do potencial de demanda do
local em atrair e repelir passageiros por transporte aéreo, representativas da dinâmica
das relações econômico sociais entre as localidades. De posse destas variáveis e, através
da modelagem tradicional de demanda por transportes, estas variáveis foram divididas
em Fatores e, inseridos nestes Fatores, foram agrupados diversos Critérios que
alimentam os Fatores para, ao final, permitir conhecer as variáveis que expressam o
potencial de demanda de uma localidade para desenvolver um aeroporto regional. A
organização destes Fatores e Critérios seguiu o conceito da modelagem tradicional de
demanda, usualmente dividida em quatro etapas, mas tendo como ponto de partida a
produção e atração de viagens.
Assim, localizar aeroportos foi um tema que pôde ser encontrado na revisão, mas
englobar diversos indicadores de diferentes áreas, incluindo a percepção, normalmente
conflitantes de diversos atores/agentes envolvidos no processo foi escassa. Foi possível
ainda constatar que um procedimento que envolva estes Fatores e Critérios selecionados
de diferentes áreas, no intuito de se hierarquizar localidades potenciais a receberem um
aeroporto de caráter regional não foi encontrado, muito embora tenha sido possível
entender que a preocupação com o desenvolvimento deste segmento regional tenha
abrangência mundial, muitas vezes devido justamente à sua má localização.
Com base nos diversos Fatores e Critérios selecionados e, lembrando-se que são muitos
os agentes envolvidos nesta tomada de decisão, que é estratégica, uma revisão sobre
201
métodos de análise multicritério foi feita até se chegar à conclusão sobre o uso do
Método de Análise Hierárquica, desenvolvido por Thomas Saaty.
O procedimento proposto sistematiza uma linha de raciocínio que envolve diferentes

pontos de vista dos Grupos de Interesse selecionados, mas alcança, através das técnicas
usadas, o consenso entre as partes envolvidas, atingindo desta forma, a clareza e
transparência almejada. Para isso, foi preciso primeiramente definir e caracterizar a área
de estudo, neste caso um Estado da Federação Brasileira, o Estado do Espírito Santo e
aplicar cortes para delimitar as Alternativas a serem hierarquizadas. Neste momento o
conceito de catchment area foi essencial, assim como o Fator População.
Em seguida, com base nos Fatores e Critérios selecionados, foi realizada uma pesquisa
aos Grupos de Interesse no intuito de se verificar as importâncias relativas entre os
Fatores e Critérios. Os Grupos de Interesse não receberam pontuação distinta, mas os
julgamentos dos Grupos sobre os Fatores e Critérios mostraram as diferenças entre os
pontos de vista, que se refletiram, inclusive, na hierarquização final das alternativas.
Com base na comparação e avaliação das importâncias relativas, foi possível conhecer
mais a fundo o peso desses indicadores assim como, a partir da aplicação do estudo de
caso foi possível validar o procedimento, efetuar ajustes, conhecer as limitações e
dissertar sobre as recomendações e conclusões.
Além disso, a ferramenta para análise multicritério, o Método de Análise Hierárquica –

AHP ou MAH em português, foi relevantemente escolhida por permitir transformar
problemas complexos em hierarquias, de maneira flexível, de fácil manuseio e também
por incorporar a experiência e a preferência dos tomadores de decisão. Na revisão foi
possível perceber a abrangência do método AHP em diversos segmentos e áreas de
estudo, comprovando suas vantagens e benefícios de utilização.
Deve-se ressaltar que os resultados obtidos nesta pesquisa revelaram que os Fatores e
Critérios associados a capacidade de um município atrair e produzir viagens se
mostraram mais influentes no seu potencial de demanda do que aqueles relacionados as
viagens já existentes de natureza regional.
202
Ainda, durante a execução do procedimento, houve a necessidade de adaptar alguns
Critérios em face da dificuldade de obtenção dos dados. Para isso, foi necessária a
substituição para outros Critérios, similares, sem interferir nos Fatores (1° nível da
hierarquia) e sem conflitar com o Critério original, no intuito de não prejudicar a revisão
bibliográfica amplamente realizadas nos capítulos 2 e 3, assim como não destoar da
estrutura da árvore de decisão.
Desta maneira, para uma tomada de decisão sobre qual localidade deve receber um
aeroporto regional foi levado em consideração os julgamentos sob o ponto de vista dos
4 (quatro) Grupos de Interesse aqui identificados como Especialistas em Transporte
Aéreo, Empresas Aéreas, Operadores Aeroportuários e Órgão Regulador de Aviação
Civil. Mesmo sabendo-se que os pontos de vista são conflitantes, a contribuição da
análise hierárquica se mostra exatamente neste momento, onde as hierarquias dos
Fatores e Critérios foram construídas para cada Grupo de Interesse, permitindo uma
visão de conjunto quanto aos pontos comuns e de conflitos, fundamentais na formulação
de estratégias de conciliação e convergência. A estruturação deste procedimento se
mostrou relevante ao indicar a análise do problema por partes, por diferentes pontos de
vista.
Como resultados sobre quais dos 78 municípios do Estado do Espírito Santo deveriam
ser levados em consideração para a hierarquização, tem-se os municípios de Cachoeiro
de Itapemirim, Colatina, Linhares e São Mateus. Os outros 74 municípios foram
descartados em função dos conceitos de catchment area, população e município de
capital. Para se chegar a apenas 4 (quatro) municípios potencias, o corte considerando-
se a área de polarização de 100 km de raio em relação à capital do Estado foi a que mais
representou impacto. A faixa de população de corte foi definida em 100 mil habitantes,
em função do Plano Aeroviário Estadual do próprio Estado do Espírito Santo.
É preciso ressaltar que nada impede o desenvolvimento dos serviços de transporte aéreo
nos 73 municípios (sem considerar a capital do Estado) que não foram levados em
consideração na hierarquização através de outros segmentos, como aeródromos de
aviação geral, aviação executiva, privados, exclusivamente como aeroclubes,
Helipontos, etc. O procedimento proposto nesta tese foi direcionado para a aviação
regional, que possui características e especificidades próprias.
203
Partindo-se das 4 (quatro) alternativas e, com base nos pesos dos Fatores e Critérios, os
dados de entrada foram lançados no software Expert Choice e, como resultado da visão
do Grupo em conjunto, tem-se em primeiro lugar o Município de Cachoeiro de
Itapemirim, em segundo o Município de Linhares, em terceiro o Município de Colatina
e em quarto e último, o Município de São Mateus.
Além da visão dos Grupos de Interesse em conjunto, esta tese apresentou também
análises dos Grupos individualmente, o que mostrou a especificidade de cada entidade
refletida na hierarquização final.
No Capítulo 7 desta tese foram realizadas análises de sensibilidade, bem como análises
do resultado obtido neste procedimento em relação a estudos já realizados pelo
Governo, como o Programa Federal de Investimentos em Logística – PIL Aeroportos e
o Plano Aeroviário do Estado do Espírito Santo – PAEES. Ainda, outras análises forma
realizadas de modo a verificar confrontos e aderências em relação a estudos
particulares, realizados por empresas privadas, como o da Urban Systems e também do
lado acadêmico, como o de Prazeres e Tabalipa que também realiza um estudo de caso
no Estado do Espírito Santo.
Este procedimento se mostrou extremamente útil e os resultados favoráveis à

localização dos aeroportos selecionados, lembrando que a definição se o
desenvolvimento ocorrerá nos sítios já existentes ou em outros sítios representa uma
etapa posterior a esta, de escolha de sítio ou de avaliação da capacidade de ampliação do
sítio atual.
Tanto as faixas de corte como os critérios utilizados para descartar os municípios que
não foram levados em consideração como alternativa também contribuem para
estimular e conhecer exatamente o que eles poderiam desenvolver e melhorar para,
quem sabe no futuro, fazer parte de uma nova composição.
É preciso ressaltar que o uso do Método de Análise Hierárquica possui limitações, seja
pelo número de julgamentos, seja pela dificuldade de se incluir ou retirar uma
alternativa a ser hierarquizada. Ao se aplicar a AHP para um número elevado de
204
alternativas, os pesos percentuais de cada uma tendem a diminuir e a se aproximar, o
que tem por consequência à restrição de importância de cada alternativa em relação as
outras. O mesmo acontece sobre a ponderação de Fatores e Critérios e, por isso, não se
recomenda a inclusão de muitos para não prejudicar a análise de importância entre eles.
Desta forma, é preciso que os Fatores e Critérios, assim como a definição das
Alternativas seja realizada com bastante cautela e segurança, no intuito de não ter por
consequência retrabalho desnecessário.
Enfim, a análise de tomada de decisão multicritério se mostra potencialmente indicada

em promover um ambiente transparente e que estimule a participação dos principais
grupos envolvidos na busca por uma solução negociada que melhor atenda aos
interesses conflitantes. Neste mesmo raciocínio, um procedimento para hierarquização
representa um instrumento de decisão sobre quais aeroportos serão priorizados,
permitindo que os tomadores de decisão avaliem suas metas com base em Fatores e
Critérios transparentes.
Assim, um desdobramento da hipótese acima seria que uma modificação no contexto do

potencial da localidade/município/cidade afeta diretamente a operação do aeroporto.
Outra hipótese é a de que a operacionalidade de aeroportos regionais bem definidos e

localizados permite desafogar a demanda concentrada nos grandes aeroportos, além de
desenvolver socioeconomicamente a localidade onde estão inseridos. A literatura aponta
esses aeroportos justamente como “desafogadores” de aeroportos maiores, liberando o
congestionamento dos grandes e conectando aeroportos de menor porte.
Como sabiamente afiram SILVA (1991), a política nacional de transporte deve garantir
a imprescindível coordenação de todas as modalidades de transporte e porde vir a
favorecer ou inibir a demanda e a oferta no setor aeronáutico, em função dos objetivos e
da estratégia adotada.
205
8.2. Recomendações
Este procedimento proposto nesta tese de doutorado procurou ser compatível com as
características específicas do transporte aéreo regional, transporte este que deve fazer
parte de um sistema de aviação civil do país. Ou seja, se o objetivo de replicar este
procedimento for com o foco em localizar aeroportos internacionais, é preciso ter em
mente que o contexto será outro, assim como muito provavelmente a inclusão de outros
Fatores e Critérios será realizada.
A possibilidade de testar este procedimento, incluindo seus Fatores e Critérios conforme

apresentado nesta tese, mas em outro País, seria de grande valia e, com certeza,
representaria uma experiência de suma importância. Os devidos ajustes sobre faixas e
unidades devem ser realizados.
Esta tese procurou apresentar uma metodologia para definição de pesos relativos de
fatores e critérios constantes de uma árvore de decisão pré-definida, de modo a
compreender o seu grau de importância na definição do potencial de demanda de
localidades a desenvolverem um aeroporto regional no Brasil, no intuito de auxiliar
futuros estudos de hierarquização com abrangência espacial e devidamente respaldada
tecnicamente.
A abordagem proposta também não incluiu informações sobre tarifas, preços ou

qualidade do serviço oferecido, embora seja sabido de sua influência. No entanto, para
posteriores estudos, recomenda-se a análise e definição de pesos destes critérios, assim
como os específicos da capacidade da infraestrutura existente, visto que eles contribuem
para avaliações de concorrência e delimitação de mercados.
Nesta tese, durante a revisão bibliográfica sobre o contexto que se inserem os aeroportos
regionais, foi amplamente defendida a consulta e participação das empresas aéreas. As
empresas aéreas realizam estudos de mercados para alocação de suas frotas e podem
contribuir e muito na tomada de decisão sobre implantação de aeroporto. De nada
adianta ter a infraestrutura se não tiver quem as conecte. Nesta tese a participação das
empresas aéreas nos julgamentos sobre os Fatores e Critérios foi extremamente
206
pequena. Recomenda-se que a persistência por opiniões deste Grupo de Interesse seja
almejada.
Além disso, nesta tese não houve a participação da comunidade, considerando-se aqui
os passageiros e consumidores dos serviços de transporte aéreo nestas localidades. A
inclusão desse grupo de Interesse proporcionaria outro ponto de vista a ser incluído e
ouvido.
Ressalta-se ainda que o objetivo desta tese não teve como foco principal a ferramenta
AHP e sim o procedimento como contribuição relevante, mas sugerindo e justificando
como ferramenta o uso da AHP. Desta forma, recomenda-se que, no intuito de
aprimorar a validação dos resultados, este procedimento seja aplicado com outra
ferramenta de análise multicritério, lembrando que BALLIS (2003) hierarquizou suas
alternativas com o uso da AHP e também sem o uso da AHP, chegando ao final às
mesmas conclusões.
Por fim, para a hierarquização de outros equipamentos urbanos e também a seleção de

projetos estratégicos, este procedimento pode contribuir e os resultados aplicados a
outras disciplinas podem aprimorar a validação dos resultados obtidos nesta proposta de
procedimento.
207
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214
I ANEXO 01
CONCEITUAÇÃO DO MÉTODO DE ANÁLISE HIERÁRQUICA – AHP, DE

THOMAS L. SAATY
O Método de Auxílio à Decisão por Múltiplos Critérios - MCDM, como o próprio nome
sugere, é utilizado em situações em que se considera mais de um critério, por exemplo:
custo, qualidade, atendimento, etc. Basicamente, estes métodos trabalham com a mesma
ferramenta principal, a matriz de decisão. A tabela I.1 representa a matriz de decisão
utilizada em uma situação em que se deseja analisar três alternativas de acordo com
cinco critérios diferentes.
Tabela I.1 - Exemplo de Matriz de Decisão
Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5
Alternativa 1 a11 a12 a13 a14 a15
O Analytic Hierarchy Process (AHP) é um método de apoio à tomada de decisão,

baseado em matemática e psicologia, que foi desenvolvido na década de 1970 por
Thomas L. Saaty (NYKIEL, 2009), na Universidade de Pennsylvania, Wharton School
of Business. Saaty aplicou a AHP para o Departamento de Estado Norte-americano em
consultoria em decisão e em dúzias de corporações e agências, tais como o
Departamento Norte-americano de Defesa, Força Aérea Norte-americana, Xerox,
Boeing, Merck, General Eletric, Conoco Oil e os governos do Canadá, África do Sul,
Congapura, Indonésia, China, Irã, Argentina, Egito e Kuwait (USP, 2003)
O AHP fornece um procedimento compreensivo e racional para estruturar um problema,

para representar e quantificar seus elementos, para relacionar estes elementos com as
metas globais e para avaliar soluções alternativas. A AHP é reconhecidamente utilizada
pelo mundo todo em uma ampla variedade de situações de decisões, em campos como
governo, negócios, indústria, saúde e educação. Seu reconhecimento e amplo uso
215
devem-se a dois fatores: pioneirismo, visto que seu autor desenvolveu em 1970 e,
simplicidade, devido à seu caráter intuitivo mesmo para hierarquias complexas.
O Método AHP, representante da Escola Americana, é uma metodologia de avaliação

que considera a hierarquia como forma de organizar uma estrutura complexa de tomada
de decisão que envolver diferentes grupos e indivíduos, levando em consideração as
abordagens qualitativas e quantitativas. (MORGADO, 2005). Como estágios para sua
utilização têm-se:
1. Identificar Alternativas de Ação

2. Estabelecer a Hierarquia de Decisão
3. Fazer Comparações Paritárias dos Atributos e Alternativas
4. Transformar as Comparações em pesos
5. Checar sua Consistência
6. Usar os Pesos para Obter uma Pontuação para as Diferentes Opções
7. Tomar uma Decisão Provisória e Fazer uma Análise de Sensibilidade
Segundo PESSÔA (2001, apud MORGADO, 2005), as hierarquias são compostas, no

mínimo, por 3 (três) níveis: O superior, onde se localiza o objetivo final da tomada de
decisão; o intermediário, contendo os múltiplos critérios que avaliarão as alternativas
propostas e o inferior, composto por estas alternativas. Nesta tese os critérios, que foram
renomeados para Fatores, foram subdivididos em subcritérios. A Figura I.1 apresenta
um exemplo de hierarquia.
Figura I.1 - Exemplo de Estrutura Hierárquica
216
Comparações Paritárias
Através de uma análise paritária (comparações par-a-par), o método AHP define os

pesos relativos dos critérios que já foram pré-definidos, assim como a prioridade dos
elementos de um nível da hierarquia em relação a um elemento de nível superior,
gerando uma matriz quadrada.
Por convenção a matriz é preenchida comparando-se a característica que aparece na

coluna da esquerda em relação À característica que aparece na linha superior, conforme
apresenta a Figura I.2.
Figura I.2 - Matriz para Comparações Par-a-Par (MORGADO, 2005)
Conforme definido por SAATY (1991), se um atributo A é absolutamente mais

importante do que um atributo B e é avaliado em 9, então, considera-se razoável que B
deva ser absolutamente menos importante do que A e é avaliado como 1/9.
A escala recomendada por SAATY (1990) vai de 1 a 9, conforme apresenta a Tabela

I.2, com 1 significando a mesma importância de um critério em relação ao outro, e 9
significando a importância absoluta (extrema) de um critério sobre outro, com estágios
intermediários de importância entre esses níveis.
Tabela I.2 - Escala Fundamental de Saaty
1 Mesma importância
3 Importância pequena de uma sobre a outra
5 Importância forte
7 Importância muito forte
9 Importância absoluta
2, 4, 6 e 8 Valores intermediários
Recíprocos dos valores acima de
Se A 12 = 3, Então A21 = 1/3
zero
217
Fonte: Saaty 1991
Além disso, desconsiderando as comparações entre os próprios critérios, que

representam 1 na escala, apenas metade das comparações precisa ser feita, porque a
outra metade constitui-se das comparações recíprocas na matriz de comparações, que
são os valores recíprocos já comparados.
Os elementos aij são definidos pelas seguintes regras:
• Regra 1: Se aij = α, então aji = 1/α, onde α é diferente de 0. (Reciprocidade)

• Regra 2: Se C1 é julgado como de igual importância relativa a Cj, então aij = 1,
aji = 1 e, em particular, aii = 1 para todo i.
Desta forma a matriz A terá a seguinte forma:
Figura I.3 – Exemplo de Matriz A
Com essas considerações, conforme infere QUADROS (2014), o julgamento reflete as

respostas de duas perguntas:
• qual dos dois elementos é mais importante com respeito a um critério de nível
superior? e
• com que intensidade, usando a escala de 1-9?
O cálculo das estruturas hierárquicas consiste em calcular o vetor prioridades, o índice

de consistência e a razão de consistência de cada matriz do sistema, ou seja, de cada
estrutura hierárquica.
218
Razão de Consistência
Conforme descrito por Saaty (1991), o autovalor é a medida de consistência, sendo A, a

matriz de valores, busca-se encontrar o vetor que satisfaça a equação Aw = λ max.w,
onde λ Max é o maior autovalor de A. As variações pequenas em aij implicam em
pequenas variações em λ Max e o desvio λ Max em relação a n (Número de ordem da
matriz) é uma medida de consistência. A representação desta equação se desenvolve da
seguinte maneira, conforme extrato de MORGADO (2005):
Figura I.4 - Cálculo do Autovalor e Autovetor
A maneira de se garantir que uma matriz de julgamentos seja absolutamente consistente

é verificar se são verdadeiras as equações (1) e (2) (WOLFF, 2008).
Em (1) tem-se:
αji = 1 / αij
Assim, e, (1) garante-se que os elementos transpostos são invesos.
Em (2) tem-se:
αij X αjk = αik
Assim, e, (2) garante-se a consistência entre os elementos do mesmo triângulo.
219
Saaty determinou um índice de consistência (IC) para estimar seu desvio que representa
uma medida de quanto o autovalor principal se distanciou do número de ordem da
matriz. Seu cálculo é definido da seguinte forma:
O índice de consistência para as matrizes recíprocas baseada na escala de 1 a 9 foi

chamado de índice randômico (IR), que pe uma referência média de índices de
consistência para cada matriz de n elementos. Tal índice foi calculado para matrizes de
ordem “n” com recíprocas forçadas, geradas randomicamente, a partir de uma amostra
de 100 matrizes de ordem 1-15 no laboratório de Oak Ridge. A Tabela I.3 indica os
valores de IR com relação à dimensão da matriz.
Tabela I.3 - Índice Randômico (SAATY, 1991)
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
IR 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 151 1,48 1,56 1,57 1,59
Assim, Saaty chamou de razão de consistência (RC) a razão média entre IC e IR para as
matrizes de mesma ordem, considerando aceitável a razão 0 ≤ RD ≤ 0,10.
Análise de Sensibilidade
Após a etapa anterior que se resume a uma síntese de ordenação global das alternativas
em prioridades, o passo seguinte é efetuar uma análise de sensibilidade. Segundo
MORGADO (2005), esta análise determina como as mudanças em um ou mais pesos
dos julgamentos afetam os resultados destas prioridades.
Software Expert Choice
Na década de 80, Ernest Forman, da George Washington University desenvolveu o

Expert Choice, adaptando a AHP para uso em PCs (personal computers). O Expert
220
Choice foi usado em uma variedade de decisões críticas ainda nos anos oitenta para
organizações como IBM, Xerox e Rockwell International (USP, 2003).
O software Expert Choice 11 tem uma interface amigável, e possibilita rápida

compreensão e inserção de dados. O usuário apenas insere o objetivo, os critérios e as
alternativas e preenche as comparações entre critérios e entre alternativas, considerando
números na escala de 1 a 9. Como resultado final, o programa apresenta as prioridades
em pesos numéricos, a razão de consistência de cada comparação, o resultado global, e
vários tipos de análise de sensibilidade. Neste software é possível usar o programa para
decisões de grupo, onde se utiliza a média geométrica das opiniões dos participantes
para se obter o julgamento do grupo, termo este definido pelo software como
“Combined”.
Há alguns poucos anos foi proposto por SAATY (1996) um novo MCDM, derivado do
AHP, que procurava solucionar uma de suas limitações: a necessidade de independência
entre elementos de um mesmo nível hierárquico.
221
II ANEXO 02
QUESTIONÁRIO 01 – IMPORTÂNCIA RELATIVA DE INDICADORES PRÉ-

SELECIONADOS QUE EXPRESSEM POTENCIAL DE DEMANDA DE
LOCALIDADES A RECEBEREM UM AEROPORTO REGIONAL
Título da Pesquisa: Estabelecimento de Pesos de Indicadores do Potencial de Demanda em

Municípios Brasileiros com Base na Análise Multicritério da AHP.
Se você recebeu este questionário, isto significa que você foi escolhido como conhecedor de
planejamento em infraestrutura aeroportuária. Esta pesquisa não levará mais de 10 minutos e
sua participação voluntária é muito importante. Os resultados desta pesquisa serão analisados e
servirão de base para dar suporte à elaboração de uma tese de doutorado sobre Hierarquização
de Municípios Brasileiros para a Implantação de um Aeroporto Regional.
Este questionário tem por objetivo estabelecer pesos sobre indicadores pré-selecionados para
compor uma árvore de decisão que expresse, ao final, o potencial de demanda por aeroportos
regionais em municípios brasileiros. Com base nestas informações, o tomador de decisões
poderá decidir sobre os investimentos públicos e privados para o desenvolvimento de aeroportos
regionais.
Esta pesquisa não faz distinção entre localidades que já apresentem aeroportos ou não. Por isso,
o termo “desenvolvimento de aeroporto regionais” pode tanto significar implantar um aeroporto
novo como desenvolver um aeroporto existente que não tenha ainda o foco no segmento
regional.
No intuito de conhecer a opinião de todos os agentes envolvidos diretamente no

desenvolvimento de um aeroporto regional, este questionário pretende contemplar os interesses
do ponto de vista de especialistas em transporte aéreo, de empresas aéreas, do órgão regulador
de aviação civil e também dos operadores dos aeroportos.
Desta forma, este primeiro questionário visa conhecer as informações relativas aos fatores e
indicadores, divididas em duas partes, sendo a 1ª parte a validação dos indicadores em grupos e,
na 2ª parte, a definição dos pesos de cada indicador.
Neste questionário “Fator” significa o critério que deve ser levado em consideração para o
desenvolvimento de um aeroporto regional e, “Indicador”, o critério que define com mais
precisão o respectivo fator.
Em um segundo questionário, a ser enviado futuramente, serão solicitadas informações quanto

aos locais mais indicados para receberem um Aeroporto Regional em um estudo de caso,
provavelmente, no Estado do Espírito Santo.
Ao final, solicitamos a gentileza de nos enviar, via e-mail, o questionário com suas respostas e
sugestões que venham a enriquecer esta pesquisa.
Obrigada!
Roberta de Roode (bel.matera@gmail.com)
222
Especialistas | Empresas Aéreas | Órgão Regulador | Operador Aeroportuário
Nome:
Função/Atuação no Segmento de Transporte Aéreo:
1ª PARTE – VALIDAÇÃO DOS FATORES

1. Assinale com “X” os fatores que considere importante para o desenvolvimento de um
aeroporto regional em dada localidade/município brasileiro. Caso deseje indicar outro(s)
fator(es), por favor, completar a(s) última(s) linha(s) da lista.
( ) Operação Aérea: já apresenta voos, regulares ou não, entre municípios.
( ) Concorrência Modal: apresenta expressiva movimentação de pessoas e cargas por modal
rodoviário, intermunicipal, coletivo e individual.
( ) População: apresenta número de habitantes expressivo.
( ) Renda: apresenta renda municipal expressiva.
( ) Negócios: apresenta desenvolvimento expressivo dos setores secundário e terciário.
( ) Turismo: já apresenta turismo expressivo.
( ) outros - 1: ___________________________________________________.
( ) outros - 2: ___________________________________________________.
( ) outros - 3: ___________________________________________________.
2ª PARTE – DEFINIÇÃO DE PESOS E IMPORTÂNCIA RELATIVA
Nesta segunda parte a atribuição de pesos será realizada através de comparações entre fatores e
entre indicadores, que serão definidos de forma paritária, conforme orienta o Método de Análise
Hierárquica – MAH, ou AHP em inglês, desenvolvido na década de 70 por Thomas L. Saaty e
amplamente utilizado.
Através da Escala Fundamental de Saaty descrita na Tabela 1, por favor compare a importância
relativa dos fatores e indicadores apresentados a seguir.
Tabela II.1 - Escala Fundamental de Saaty
Valor
Julgamento
Numérico
Se a Opção A for igual à Opção B, Marque/Insira → 1
Se a Opção A for Moderadamente mais importante que Opção B, Marque/Insira → 3
Se a Opção A for Fortemente mais importante que Opção B, Marque/Insira → 5
Se a Opção A for Muito Fortemente mais importante que Opção B, Marque/Insira → 7
Se a Opção A for Extremamente mais importante que Opção B, Marque/Insira → 9
Exemplo: De acordo com a tabela 1, se você acredita que Engenharia é moderadamente mais importante que
Planejamento, então você deve digitar “A” na terceira coluna e pontuar com “3” na coluna intensidade.
Se você acredita que o Setor Financeiro é extremamente mais importante que a Engenharia, então você digitar “B” na
terceira coluna e pontuar com “9” na coluna de intensidade. Assim por diante.
223
Comparação Paritária
Preferência Intensidade
A B
Engenharia Planejamento A 3
Engenharia Setor Financeiro B 9
Planejamento Setor Financeiro
=================================================================
Objetivo: Para a seleção de uma localidade a receber um Aeroporto Regional, qual fator é mais
importante que o outro? Por favor, escolha sua Preferência por A ou B e indique a Intensidade
de acordo com a Tabela 1, sobre a Escala Fundamental de Saaty.
1) Definição de Pesos e Importâncias entre Fatores.
A B
Operações Aéreas Concorrência Modal
Operações Aéreas População
Operações Aéreas Renda
Operações Aéreas Negócios
Operações Aéreas Turismo
Concorrência Modal População
Concorrência Modal Renda
Concorrência Modal Negócios
Concorrência Modal Turismo
População Renda
População Negócios
População Turismo
Renda Negócios
Renda Turismo
Negócios Turismo
2) Definição de Pesos entre Indicadores associados a Cada Fator listado anteriormente.

Considerando como objetivo final a Implantação de um Aeroporto Regional em
determinada localidade, indique sua preferência:
a) Objetivo: Segundo o Fator “Operações Aéreas”, qual critério é mais importante para a
seleção de uma localidade a receber um aeroporto regional?
A B
Operações Aéreas com Voos Operações Aéreas com Voos Não
Regulares (expressiva) Regulares (expressiva)
b) Objetivo: Segundo o Fator “Concorrência Modal”, o que é mais importante para a

seleção de uma localidade a receber um aeroporto regional?
224
A B
Linhas de ônibus Intermunicipais Viagens de Carro
(número expressivo) (volume expressivo)
c) Objetivo: Segundo o Fator “População”, o que é mais importante para a seleção de uma
localidade a receber um aeroporto regional?
A B
Taxa de População Urbana maior que
Número Total de Habitantes
a Rural (%)
d) Objetivo: Segundo o Fator “Renda”, o que é mais importante para a seleção de uma
A B
Participação do 2° e 3° Setor maior
PIB Municipal
que o 1°
PIB Municipal Frota de Veículos Particulares
Participação do 2° e 3° Setor maior
Frota de Veículos Particulares
que o 1°
e) Objetivo: Segundo o Fator “Negócios”, o que é mais importante para a seleção de uma
A B
N° de Empresas no Setor 2° e 3° N° de Empresas no Total
N° de Empresas no Setor 2° e 3° Consumo de Energia
N° de Empresas no Total Consumo de Energia
f) Objetivo: Segundo o Fator “Turismo”, o que é mais importante para a seleção de uma
A B
Turismo Consolidado N° de Leitos em Hotéis
Turismo Consolidado Receita do Setor
N° de Leitos em Hotéis Receita do Setor
Escala de Intensidade: Igual : 1, Moderada 3, Forte: 5, Muito Forte: 7 e Extremamente Forte: 9
225
III ANEXO 03
RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO NO EXPERT CHOICE
Sínteses extraídas do Software Expert Choice
1. Combinados
Figura III.1 - Síntese Combinada de Todos os Grupos - Fatores
Figura III.2 - Síntese Combinada de Todos os Grupos - Critérios
2. Combinados Consistentes
Tabela III.1 - Matriz de Julgamentos - Grupos Combinados
226
Figura III.3 - Síntese Combinada Grupos Consistentes - Fatores
Figura III.4 - Síntese Combinada Grupos Consistentes - Critérios
Figura III.5 - Síntese Combinada Grupos Consistentes - Resultado Hierarquização
3. Combinados Consistentes por Grupos de Interesse
a. Especialistas
227
Tabela III.2 - Matriz de Julgamentos - Grupo de Especialistas
Figura III.6 - Síntese Combinada Grupo de Especialistas - Fatores
Figura III.7 - Síntese Combinada Grupo de Especialistas - Critérios
Figura III.8 - Síntese Combinada Grupo de Especialistas - Resultado Hierarquização
228
Figura III.9 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator Renda
Figura III.10 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator Negócios
Figura III.11 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator de Concorrência

Modal
Figura III.12 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator de Turismo
229
Figura III.13 - Síntese do Grupo de Interesse de Especialistas em Relação ao Fator de População
b. Empresas Aéreas
Tabela III.3 - Matriz de Julgamentos - Grupo de Empresas Aéreas
Figura III.14- Síntese Combinada Grupo de Empresas Aéreas - Fatores
Figura III.15 - Síntese Combinada Grupo de Empresas Aéreas - Critérios
230
Figura III.16 - Síntese Combinada Grupo de Empresas Aéreas - Resultado Hierarquização
Figura III.17 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em Relação ao Fator Negócios
Figura III.18 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em Relação ao Fator Renda
Figura III.19 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em relação ao Fator Concorrência
Modal
231
Figura III.20 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em relação ao Fator Turismo
Figura III.21 - Síntese Grupo de Interesse de Empresas Aéreas em relação ao Fator População
c. Operadores Aeroportuários
Tabela III.4 - Matriz de Julgamentos - Grupo de Operadores Aeroportuários
Figura III.22 - Síntese Combinada Grupo de Operador Aeroportuário - Fatores
232
Figura III.23 - Síntese Combinada Grupo de Operador Aeroportuário - Critérios
Figura III.24 - Síntese Combinada Grupo de Operador Aeroportuário - Resultado Hierarquização
Figura III.25 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator Renda
Figura III.26 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator Turismo
233
Figura III.27 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator Negócios
Figura III.28 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator População
Figura III.29 - Síntese Grupo de Interesse de Operadores em Relação ao Fator de Concorrência

Modal
d. Órgão Regulador
Tabela III.5 - Matriz de Julgamentos - Grupo do Órgão Regulador
234
Figura III.30 - Síntese Combinada Grupo do Órgão Regulador - Fatores
Figura III.31 - Síntese Combinada Grupo do Órgão Regulador - Critérios
Figura III.32 - Síntese Combinada Grupo do Órgão Regulador - Resultado Hierarquização
Figura III.33 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator Turismo
235
Figura III.34 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator Negócios
Figura III.35 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator Renda
Figura III.36 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator de

Concorrência Modal
Figura III.37 - Síntese Grupo de Interesse do Órgão Regulador em Relação ao Fator População
236
IV ANEXO 04
O ESTADO DO ESPÍRITO SANTO – IMPORTÂNCIA RELATIVA DE

INDICADORES PRÉ-SELECIONADOS QUE EXPRESSEM POTENCIAL DE
DEMANDA DE LOCALIDADES A RECEBEREM UM AEROPORTO
REGIONAL
Dados Levantados para à aplicação do Estudo de Caso.
Figura IV.1 - Divisão Territorial Turística do Espírito Santo
237
Figura IV.2 - 76 Áreas Naturais Protegidas do Espírito Santo
238
239
240
241
Figura IV.3 - Massa Salarial - Turismo no Espírito Santo
Fonte: IBGE
242
243
244
245
246
247

Aeroportos Regionais 2015 10 15 - Tese DSC Roberta de Roode

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Aeroportos Regionais 2015 10 15 - Tese DSC Roberta de Roode

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PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA DEFINIR A POTENCIALIDADE

DOS MUNICÍPIOS QUANTO A IMPLANTAÇÃO DE SÍTIOS AEROPORTUÁRIOS

Roberta de Roode Torres

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-

Orientadores: Licínio da Silva Portugal

Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Ao professor Licínio Portugal, pela excelência e paciência em me ensinar os caminhos

Ao professor Márcio Peixoto, por me aceitar nessa empreitada e sempre me estimular a

À Rafael Matera, pela ajuda na busca por dados e referência bibliográficas.

Ao meu amigo e colaborador Erivelton Pires Guedes, pela ajuda no trabalho,

Ao Aldo Vaz Sampaio, Diretor de Transportes da Concremat, pelo apoio na elaboração

Ao Prof. Aneirson Silva, pela contribuição extremamente técnica, porém simples e

Aos colegas de trabalho da Concremat, por acompanhar a loucura que é trabalhar em

PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA DEFINIR A POTENCIALIDADE DOS

Roberta de Roode Torres

Orientadores: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho tem por objetivo desenvolver um procedimento para hierarquizar

METHODOLOGICAL PROCEDURE TO ESTABLISH THE POTENTIAL OF

Roberta de Roode Torres

Advisors: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering

This work aims to develop a procedure to prioritize locations with potential

LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... xiii

Tabela 2.1 - Classificação Aeroportuária do Departamento de Transportes dos Estados Unidos -

O transporte aéreo é uma atividade-meio, necessária para a consecução de inúmeras

Os aeroportos exercem sua missão em muitos aspectos, não só nos descritos

Embora os aeroportos necessitem de investimentos significativos, não representam uma

Segundo a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI (2013) a demanda por

Nesse contexto, o segmento de transporte aéreo regional vem sendo reavaliado no

Em circunstâncias onde aeroportos individuais enfrentam restrições de capacidade, uma

A existência de poder de decisão e a flexibilidade de ação constituem-se nos elementos

1.1. Objetivos e Originalidade

Tem-se como originalidade deste trabalho a metodologia estruturada para um

Este trabalho não tem a intenção de definir a melhor localização dentro de um

A principal hipótese é a de que um procedimento que viabilize a hierarquização de

A partir do conhecimento do mercado de aviação regional e das variáveis

Assim, um desdobramento da hipótese acima seria que uma modificação no contexto do

1.3. Caracterização do Problema

Figura 1.1 - Evolução do Tráfego Aéreo Doméstico Brasileiro

Fonte: ANAC, 2012

Segundo a ANAC, em sua Regulamentação Brasileira de Aviação Civil – RBAC 119

Apenas para esclarecimento, transporte aéreo público significa o transporte aéreo

Os aeroportos são equipamentos urbanos de grande porte e que requerem grandes

Sendo assim, escolher um local adequado para o desenvolvimento de um aeroporto é

Além disso, um aeroporto funciona como forte indutor de desenvolvimento

Segundo dados disponíveis na Lista de Aeródromo Públicos da ANAC (2013), em 2013

A experiência internacional apresenta os aeroportos regionais como grandes

A literatura aponta ainda que, os aeroportos regionais, no Brasil e no mundo, são

No caso brasileiro observa-se a necessidade de aumentar e equipar os aeroportos

O pleno conhecimento dos elementos de transporte aéreo é obrigatório para avaliá-los

1.4. Relevância e Justificativas

Os mercados de aviação regional são caracterizados por ligações de baixa densidade

A importância da Aviação Regional é vital e de comum acordo entre governos e área

A ausência de uma análise criteriosa sobre a contextualização do Sistema de Aeroportos

Com base na revisão bibliográfica, observou-se que os estudos que subsidiam a

1.5. Estrutura do Trabalho

Este capítulo introdutório tem por finalidade apresentar os objetivos, as hipóteses,

Capítulo 2. Caracterização de Aeroportos Regionais

• O Contexto dos Aeroportos Regionais: Missão, Conceitos e Definição

No entanto, a implantação de um aeroporto regional em dado lugar não depende apenas

Capítulo 3. Potencial de Demanda dos Municípios

• Práticas e Abordagens Existentes sobre Localização de Equipamentos