TCC - Jorge Luís Koerig Pedroso

1
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE CONSTRUÇÃO CIVIL
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
JORGE LUÍS KOERIG PEDROSO
ANÁLISE DE IMPLEMENTAÇÃO SEMAFÓRICA NO CRUZAMENTO

DA AVENIDA TUPI COM A RUA NEREU RAMOS NA CIDADE DE
PATO BRANCO - PR
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
PATO BRANCO
2019
2
JORGE LUÍS KOERIG PEDROSO
ANÁLISE DE IMPLEMENTAÇÃO SEMAFÓRICA NO CRUZAMENTO

DA AVENIDA TUPI COM A RUA NEREU RAMOS NA CIDADE DE
PATO BRANCO - PR
Trabalho de Conclusão de Curso de graduação do

Curso de Engenharia Civil do Departamento de
Construção Civil – DACOC – da Universidade Federal
do Paraná – UTFPR, Câmpus Pato Branco, como
requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro.
Orientador: Prof°. MSc. Jairo Trombetta
PATO BRANCO
2019
3
TERMO DE APROVAÇÃO
SERÁ ENTREGUE NO MOMENTO DA DEFESA, PODERÁ SER ESCANEADO OU
REDIGITADO, SEM ASSINATURAS.
4
RESUMO
PEDROSO, Jorge Luís Koerig. Análise de implementação semafórica no cruzamento

da Avenida Tupi com a Rua Nereu Ramos na cidade de Pato Branco – PR. 2019.
Trabalho de Conclusão de Curso – Bacharelado em Engenharia Civil – Universidade
Tecnológica Federal do Paraná – Departamento de Acadêmico de Construção Civil –
UTFPR, Pato Branco 2019.
Nos últimos anos, o crescimento acentuado da frota de veículos em todo país é

notável. Contudo, nesse processo, a falta de planejamento estratégico para a
infraestrutura das cidades vem trazendo complicações para locais que anteriormente
não eram afetados por problemas de tráfego. O estudo a seguir trata-se de uma
análise de implementação semafórica em um ponto gerador de congestionamento na
cidade de Pato Branco – PR, e avalia o cenário atual e futuro com base em taxas de
crescimentos anuais da frota veicular. Toda a pesquisa e tratamento de dados
coletados é feita seguindo as recomendações descritas nos manuais dos órgãos
responsáveis. A solução mostra a possibilidade de melhoria no tráfego e, junto dela,
sugestões de mudanças de sinalização e reparos na pista de rolamento foram
formuladas para trazer benefícios aos usuários do local.
Palavras-chave: Tráfego. Sinalização semafórica. Semáforo. Nível de serviço.

Volume horário de projeto.
5
ABSTRACT
PEDROSO, Jorge Luís Koerig. Analysis of the implementation of traffic lights at the
intersection of Tupi Avenue and Nereu Ramos Street in the city of Pato Branco - PR.
2019. – Xxp. Civil Engineer, Undergraduating Theses (Bacharelor Degree) –
Departamento f Building Construction, Federal Tecnological University of Paraná –
UTFPR, Pato Branco 2019.
In a past few years, the steep growth of the vehicle fleet across the country is
remarkable. However, in this process, the lack of strategic planning for city
infrastructure has brought complications to places that were previously unaffected by
traffic problems. The following study is about with a traffic light analysis at a congestion
generating point in the city of Pato Branco, PR, and evaluates the current and future
scenario based on annual growth rates of the vehicular fleet. All research and
treatment of data collected is done following the recommendations described in the
manuals of the responsible agency. The solution shows the possibility of improvement
in traffic, and along with it, suggestions for traffic signaling changes and repairs on the
runway were formulated to bring benefits to the local users.
Keywords: Traffic. Traffic lights. Semaphore. Service level. Project time hours.
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Tipos de vias urbanas ................................................................................ 15

Figura 2: Representação das aproximações de interseções ..................................... 16
Figura 3: Movimento Convergente ............................................................................ 17
Figura 4: Movimento Divergente ............................................................................... 17
Figura 5: movimento interceptante ............................................................................ 18
Figura 6: Movimento não-interceptante ..................................................................... 19
Figura 7: Princípios da sinalização vertical ............................................................... 20
Figura 8: Dimensões mínimas – sinais de forma circular .......................................... 21
Figura 9: Características dos sinais de Regulamentação ......................................... 21
Figura 10: Dimensões mínimas – sinal de forma octogonal R-1 ............................... 22
Figura 11: Características dos Sinais R-1 e R-2 ....................................................... 22
Figura 12: Dimensões mínimas – sinal de forma triangular R-2 ................................ 22
Figura 13: Exemplos de sinalização vertical de regulamentação com informações
complementares ........................................................................................................ 23
Figura 14: Características do sinal A-14 ................................................................... 24
Figura 15: Características dos sinais A-26 a – A-26 b – A-41 ................................... 24
Figura 16: Características dos sinais de advertência ................................................ 24
Figura 17: Características do sinal A-24 ................................................................... 25
Figura 18: Dimensões mínimas – sinais de forma quadrada .................................... 25
Figura 19: Dimensões mínimas – sinais de forma retangular.................................... 25
Figura 20: Dimensões mínimas – sinal cruz de Santo André – A-41 ........................ 26
Figura 21: Exemplo de sinalização vertical de indicação com caráter educacional .. 26
Figura 22: Princípios da sinalização horizontal ......................................................... 27
Figura 23: Princípios da sinalização semafórica ....................................................... 32
Figura 24: Cores e sinais da sinalização semafórica em focos de forma circular ..... 33
Figura 25: Formas e dimensões das lentes dos focos semafóricos .......................... 34
Figura 26: Cores e sinais da sinalização semafórica em focos de forma quadrada .. 34
Figura 27: Semáforos para sinalização semafórica de regulamentação ................... 36
Figura 28: Procedimentos para implantação e avaliação da sinalização semafórica 37
Figura 29: Estrutura geral do estudo ......................................................................... 38
Figura 30: Estudo em locais existentes: abordagem veículos ................................... 39
7
Figura 31: Exemplos de acidentes evitáveis por sinalização semafórica .................. 40

Figura 32: Valores de equivalência para veículos ..................................................... 41
Figura 33: Planilha para contagem de veículos na fila de espera do cruzamento..... 43
Figura 34: Folha de campo para pesquisa volumétrica direcional e classificatória ... 47
Figura 35: Relação entre a hora e o volume horário de tráfego em rodovias norte-
americanas ................................................................................................................ 49
Figura 36: Níveis de serviço ...................................................................................... 51
Figura 37: Fluxos de tráfego em uma rotatória moderna .......................................... 52
Figura 38: Fatores de equivalência em unidades de carro de passeio (ucp) ............ 53
Figura 39: Matriz origem/destino ............................................................................... 53
Figura 40: Fator de redução para considerar a influência da travessia de pedestres de
uma entrada com duas faixas de tráfego a uma rótula com duas faixas de tráfego.. 55
uma entrada com uma faixa de tráfego a uma rótula com uma faixa de tráfego ....... 55
Figura 42: Tempo médio de espera .......................................................................... 57
Figura 43: Níveis de serviço em função do tempo médio de espera ......................... 57
Figura 44: Movimentos 1-4 ........................................................................................ 59
Figura 45: Movimentos 5-8 ........................................................................................ 60
Figura 46: Movimentos 9-12 ...................................................................................... 60
Figura 47: Movimentos 13-16 .................................................................................... 60
Figura 48: Variação do número de veículos .............................................................. 61
Figura 49: Fluxograma .............................................................................................. 62
Figura 50: Volume (ucp) para cada hora da contagem realizada .............................. 63
Figura 51: Fluxograma atual da rotatória, expresso em ucp ..................................... 65
Figura 52: Fluxograma futura da rotatória, expresso em ucp .................................... 65
Figura 53: Matriz de origem e destino atual .............................................................. 66
Figura 54: Matriz de origem e destino futura ............................................................. 67
Figura 55: Média dos volumes semanais .................................................................. 69
Figura 56: Defeito observado no pavimento .............................................................. 69
Figura 59: Geometria do cruzamento ........................................................................ 71
Figura 60: Sinalização vertical nas aproximações da rotatória.................................. 72
Figura 61: Sinalização vertical nas aproximações da rotatória.................................. 73
8
Figura 62: Faixa de pedestre desgastada ................................................................. 73

Figura 63: Faixa de pedestre desgastada ................................................................. 74
Figura 64: Sugestão de sinalização vertical de indicação ......................................... 77
Figura 65: Sugestão de sinalização vertical de advertência, do tipo A-14 ................ 78
Figura 66: Angulação entre o fluxo de tráfego e a sinalização horizontal ................. 79
Figura 67: Faixa de travessia de pedestres e linha de retenção sugeridas ............... 79
Figura 68: Linha contínua simples aplicada .............................................................. 80
Figura 69: Linha contínua seccionada aplicada ........................................................ 81
Figura 70: Modelo de conjunto semafórico e distâncias recomendadas ................... 82
Figura 71: Distância entre grupo focal e linha de retenção sugerida pelo autor ........ 83
Figura 72: Fases para segunda configuração ........................................................... 84
Figura 73: Fases para a segunda configuração ........................................................ 85
Figura 74: Interface do programa com os valores utilizados ..................................... 86
Figura 75: Sugestão do programa para ciclo do semáforo ........................................ 87
9
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
1.1 OBJETIVOS ................................................................................................. 13
1.1.1 Objetivo geral ............................................................................................... 13
1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................... 13
1.2 JUSTIFICATIVA ........................................................................................... 13
2 REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................... 15
2.1 SISTEMA VIÁRIO ........................................................................................ 15
2.1.1 Vias .............................................................................................................. 15
2.1.2 Interseções................................................................................................... 16
2.1.3 Movimentos em interseções......................................................................... 16
2.1.3.1 Movimento convergente ............................................................................. 17
2.1.3.2 Movimento divergente ................................................................................ 17
2.1.3.3 Movimento Interceptante ............................................................................ 18
2.1.3.4 Movimento não-interceptante ..................................................................... 18
2.2 SINALIZAÇÃO ............................................................................................. 19
2.2.1 Sinalização vertical....................................................................................... 19
2.2.1.1 Sinalização Vertical de Regulamentação ................................................... 21
2.2.1.2 Sinalização Vertical de Advertência ........................................................... 23
2.2.1.3 Sinalização Vertical de Indicação ............................................................... 26
2.2.2 Sinalização horizontal .................................................................................. 26
2.2.2.1 Padrão de formas ....................................................................................... 29
2.2.2.2 Padrão de cores ......................................................................................... 29
2.2.2.3 Classificação da sinalização horizontal ...................................................... 30
2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA ..................................................................... 30
2.3.1 Formas, cores e sinais ................................................................................. 33
2.3.2 Tipos de semáforos ...................................................................................... 34
2.3.2.1 Sinalização semafórica de regulamentação ............................................... 34
2.3.2.2 Sinalização semafórica de advertência ...................................................... 36
2.3.3 Critérios para implantação da sinalização semafórica ................................. 37
2.3.4 Critérios para estudos em locais existentes: abordagem veículos ............... 39
2.4 ESTUDO DE TRÁFEGO .............................................................................. 44
10
2.4.1 Contagem manual ........................................................................................ 45

2.4.2 Hora de pico ................................................................................................. 45
2.4.3 Contagem mecanizada ................................................................................ 46
2.4.4 Classificação das contagens volumétricas ................................................... 46
2.4.5 Volume de Tráfego ....................................................................................... 47
2.4.5.1 Volume Médio Diário .................................................................................. 48
2.4.5.2 Volume Horário e Volume Horário de Projeto............................................. 48
2.4.5.3 Projeção de tráfego futuro baseado em séries históricas ........................... 49
2.4.6 Nível de serviço ............................................................................................ 50
2.4.6.1 Elaboração da matriz de origem destino .................................................... 51
2.4.6.2 Determinação da capacidade de entrada ................................................... 54
2.4.6.3 Determinação da capacidade residual ....................................................... 56
2.4.6.4 Determinação do tempo médio de espera .................................................. 56
2.4.6.5 Determinação dos níveis de serviço ........................................................... 57
3 METODOLOGIA ................................................................................................... 59
4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ............................................................... 63
4.1 HORA DE PICO E VOLUME HORÁRIO DE PROJETO .............................. 63
4.2 FLUXOGRAMA ............................................................................................ 64
4.3 MATRIZ ORIGEM/DESTINO E NÍVEL DE SEVIÇO DA ROTATÓRIA......... 66
4.4 ANÁLISE DE VIABILIDADE DA IMPLEMENTAÇÃO SEMAFÓRICA NA
ROTATÓRIA ............................................................................................................. 68
4.5 ESTUDO DAS POSSÍVEIS INTERVENÇÕES ............................................. 77
4.5.1 Melhoria do pavimento da via ...................................................................... 77
4.5.2 Melhoria na sinalização da via ..................................................................... 77
4.5.3 Sinalização semafórica ................................................................................ 81
4.5.4 Movimentos e número de fases do semáforo .............................................. 83
4.5.5 Tempo de ciclo ............................................................................................. 86
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 88
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 90
ANEXO A – PLANILHAS COM VALORES COLETADOS JÁ CONVERTIDOS EM
VEÍCULOS EQUIVALENTES CONFORME FIGURA 32 CONTIDA NO ITEM 2.3.4 DESTE
TRABALHO ........................................................................................................................ 92
11
ANEXO B – PLANILHA COM VALORES COLETADOS PARA DETERMINAÇÃO DO

TEMPO DE ESPERA NA VIA SECUNDÁRIA DA ROTATÓRIA, CONVERTIDA EM
VEÍCULOS EQUIVALENTES CONFORME FIGURA 32 DO ITEM 2.3.4. ......................... 132
12
1 INTRODUÇÃO
No mundo acelerado de hoje, tempo disponível é muito valorizado, com as

pessoas procurando sempre o melhor aproveitamento dele, a fim de executar o maior
número de tarefas no menor intervalo possível.
O país teve um período de constante crescimento em alguns aspectos nos
últimos anos, porém o setor de infraestrutura e tráfego não acompanhou este
crescimento de maneira adequada (TADINI, 2018).
Algumas cidades tiveram um grande desenvolvimento no âmbito imobiliário,
sofrendo expansões através da criação de novos bairros e zonas urbanas
(Prizibisczki, 2013). Maiores distâncias geram maior necessidade de meios de
transportes automotivos e uma vez que o transporte público não seja valorizado, a
solução mais buscada pela população são veículos particulares. Esse fator, aliado a
facilidades na obtenção de crédito para comprar e financiamento de veículos,
proporcionou um aumento acentuado na frota de veículos no país.
O crescimento populacional é outro fator que impacta diretamente no número
de automóveis circulantes e, aliado ao aumento da expectativa de vida, são influências
diretas nesse aumento de frota, visto que para dirigir as principais exigências são a
maioridade (18 anos) e condições físicas e mentais adequadas.
O impacto do crescimento de frota tende a gerar problemas de circulação, com
engarrafamentos e pontos de lentidão. Para minimizar tais impactos, é necessário
planejamento e estudo de vias e intersecções, a fim de sanar problemas atuais e evitar
futuras adversidades. Para realizar esse estudo é preciso conhecer os horários de
maior volume de tráfego, os horários de pico, além de outras características locais que
possam auxiliar na busca de soluções para melhor fluidez do trânsito.
O objeto de estudo desse trabalho será o cruzamento entre a Avenida Tupi e a
Rua Nereu Ramos, na cidade de Pato Branco – PR. O local vem sofrendo com
dificuldade de escoamento do tráfego, em horários de pico, gerando lentidão e filas
consideráveis de veículos. Através da coleta de dados, será analisado a
implementação semafórica para melhor fluxo de veículos no cruzamento, baseando-
se nas leis vigentes.
13
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Analisar o fluxo viário no cruzamento da Avenida Tupi com a Rua Nereu Ramos,
na cidade de Pato Branco – PR, e através desses dados, com base na legislação
vigente analisar a viabilidade de implementação de sinalização semafórica.
1.1.2 Objetivos específicos
• Determinar o horário de pico e volume horário de projeto.

• Elaborar fluxograma do cruzamento.
• Determinar nível de serviço da rotatória.
• Analisar a viabilidade de implantação de sinalização semafórica.
1.2 JUSTIFICATIVA
A engenharia está em constante processo de atualização. Mudanças são

necessárias por diversos fatores, desde questões de uso e finalidade de uma obra até
necessidade de manutenção ou ampliação.
Na engenharia de tráfego, um fator de grande influência é a demanda. Esta
sofre mudança conforme varia a frota de veículos. Em Pato Branco, essa variação foi
positiva, tendo a frota local variado em 80,82%, de 33009 veículos em 2008 para
59688 em 2018. A frota de automóveis, tipo de veículo que mais utiliza o ponto de
estudo desse trabalho, variou da mesma forma, sendo que em 2008 representava
57,75% da frota total e em 2018 representa 57,57% (DENATRAN, 2018).
O cruzamento da Rua Nereu Ramos com a Avenida Tupi é um ponto de
passagem para quem vai e volta de bairros residenciais a centros comerciais e
industriais, além de grande parte das pessoas que tem como destino UTFPR, FADEP
e cidades vizinhas passarem pelo local diariamente. Essa grande quantidade de
veículos que transitam pelo local acaba gerando congestionamento em horários de
pico, fato observado principalmente entre segunda e sexta nos horários que ocorrem
o deslocamento entre os locais de trabalho e residências da população.
14
Quando uma obra de tráfego é projetada, leva-se em conta um possível

crescimento do número de veículos que transitam pelo local. Porém, esse crescimento
de forma acentuada, aliado às dificuldades vistas no cruzamento todos os dias,
levaram ao questionamento se a rotatória implantada ainda supre a necessidade para
a qual foi proposta.
Para viabilidade desse trabalho, será realizado levantamento de dados da
rotatória localizada no cruzamento, através da contagem de veículos e, a partir desses
dados, ter embasamento para elaboração do fluxograma e poder determinar o nível
de serviço da rotatória. Com esses estudos prontos, será possível analisar a
viabilidade da implementação de sinalização semafórica. Os procedimentos serão
feitos de acordo com o Manual de Projeto de Interseções do DNIT, Manual de Estudo
do Tráfego, também do DNIT, e também com o Manual de Sinalização de Trânsito do
CONTRAN (Volumes I, II, III, IV e V).
15
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 SISTEMA VIÁRIO
Segundo a Série de Cadernos Técnicos da Agenda Parlamentar (2016), as

avenidas e ruas de uma cidade compõem o sistema viário, enquanto as normas para
os deslocamentos de pessoas e veículos formam o sistema de trânsito urbano.
Já Beyer (2016) diz que a malha viária possui um padrão entre praticamente
todas as cidades brasileiras, é constituída por meios de locomoção como ruas,
avenidas e travessas e que os conjuntos destes trechos de vias e cruzamentos
constitui o sistema viário urbano.
2.1.1 Vias
Segundo o CTB (2008), são vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as

avenidas, as ruas, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão
seu uso regulamentado pelo órgão com circunscrição sobre elas, de acordo com as
características locais e as circunstâncias especiais. Acrescenta ainda que via é uma
superfície por onde além de veículos, também transitam pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
O Código Brasileiro de Trânsito divide as vias em urbanas e rurais, sendo as
urbanas classificadas de acordo com a Figura 1.
Figura 1: Tipos de vias urbanas

Fonte: Cadernos Técnicos da Agenda Parlamentar, 2016.
16
2.1.2 Interseções
Segundo o CTB (2008), cruzamentos em nível, entroncamentos ou bifurcações

e as áreas formadas por eles, são considerados interseções.
De acordo com a Série de Cadernos Técnicos da Agenda Parlamentar (2016),
as interseções são os pontos mais críticos nos deslocamentos urbanos, pois geram
gargalos no deslocamento, uma vez que várias correntes de tráfego desejam ocupar
o mesmo espaço. A capacidade da via diminui e os movimentos conflitem entre si.
2.1.3 Movimentos em interseções
Dentro de uma cidade, há os mais variados deslocamentos devido a

necessidade de locomoção de um ponto a outro. No meio desses trajetos pode haver
inúmeras mudanças de direção. Quando se passa por uma interseção, mudando de
direção ou seguindo a mesma, ocorre o que é chamado de “movimento”.
Segundo o DENATRAN (2007) os movimentos são originados a partir do ponto
de aproximação, como é denominado trecho da via que chega à interseção. Os
movimentos podem gerar conflitos, e a área da interseção onde ocorrem os mesmos,
é denominada de área de conflito, como mostra a Figura 2.
Figura 2: Representação das aproximações de interseções

Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VOLUME V – SINALIZAÇÃO
SEMAFÓRICA.
17
De acordo com cada trajetória percorrida na interseção, o DENATRAN (2007)

classifica o movimento como: convergente, divergente, interceptante e não
interceptante.
2.1.3.1 Movimento convergente
De acordo com DENATRAN (2007), são movimentos convergentes os que têm

origem em diferentes aproximações e possuem mesmo destino, como mostra a Figura
3.
Figura 3: Movimento Convergente

SEMAFÓRICA.
2.1.3.2 Movimento divergente
Segundo o DENATRAN (2007), são movimentos divergentes aqueles que têm

origem na mesma aproximação e possuem destinos diferentes, como mostrado na
Figura 4.
Figura 4: Movimento Divergente

SEMAFÓRICA.
18
2.1.3.3 Movimento Interceptante
Para o DENATRAN (2007), movimentos interceptantes são movimentos que

têm origem em aproximações diferentes e que se cruzam em algum ponto da área de
conflito, conforme Figura 5.
Figura 5: movimento interceptante

SEMAFÓRICA.
2.1.3.4 Movimento não-interceptante
Segundo DENATRAN (2007), movimentos não-interceptantes são aqueles

cujas trajetórias não se encontram em nenhum ponto da área de conflito, como mostra
a Figura 6.
19
Figura 6: Movimento não-interceptante

SEMAFÓRICA.
2.2 SINALIZAÇÃO
O Código Brasileiro de Trânsito (CTB) (2008) define sinalização como o

conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública
com o objetivo de melhorar a fluidez no trânsito e possibilitar maior segurança a
veículos e pedestres que circulam nela. Se dividem em dois principais grupos:
sinalização vertical e sinalização horizontal.
2.2.1 Sinalização vertical
Sinalização vertical é o nome dado ao subsistema de sinalização viária,

composto por placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista,
com sinais sobre sua superfície (CONTRAN, 2007).
A sinalização vertical tem intuito de fornecer informações para os usuários das
vias se comportarem da maneira correta, para assim, aumentar a segurança, ordenar
o fluxo do tráfego e servir como auxílio aos seus usuários (CONTRAN, 2007).
20
O CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, em seu Manual de Sinalização

de Trânsito (2007), classifica a sinalização vertical segundo sua função em:
• Regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o
uso da via;
• Advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou
nas suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres;
• Indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e
transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em
seu deslocamento.
Para o CONTRAN (2007), na concepção e implantação, a sinalização vertical

deve seguir os princípios mostrados na Figura 7.
Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VOLUME I – SINALIZAÇÃO

Figura 7: Princípios da sinalização vertical
VERTICAL DE REGULAMENTAÇÃO.
21
2.2.1.1 Sinalização Vertical de Regulamentação
Tem como objetivo transmitir aos usuários as condições, proibições, obrigações

ou restrições no uso das vias urbanas e rurais. Ou seja, o desrespeito aos sinais de
regulamentação constitui infração que estão previstas no capítulo XV do Código
Brasileiro de Trânsito – CTB (CONTRAN, 2007).
As formas, cores e dimensões que formam os sinais de regulamentação, fazem
parte de resolução do CONTRAN, devendo ser seguidas rigorosamente a fim de obter
melhor entendimento por parte do usuário.
Com exceção dos sinais R-1 – “Parada Obrigatória” e R-2 – “Dê a Preferência”,
os demais sinais de regulamentação devem estar de acordo com as Figuras 8 e 9.
Figura 9: Características dos sinais de Regulamentação

Figura 8: Dimensões mínimas – sinais de forma circular

Os sinais R-1 e R-2 tem formatos e dimensões diferentes. R-1 deve estar de
acordo com as informações contidas nas Figuras 10 e 11, já R-2 deve seguir o que
propõe as Figuras 10 e 12.
22
Figura 11: Características dos Sinais R-1 e R-2

Figura 10: Dimensões mínimas – sinal de forma octogonal R-1

Figura 12: Dimensões mínimas – sinal de forma triangular R-2

23
Também há sinalização vertical de regulamentação que trazem informações

complementares como período de validade, condições de estacionamento, entre
outras. Essas devem usar uma placa adicional ou incorporada a principal, formando
um só conjunto, com formato retangular e seguindo as cores do sinal de
regulamentação, como mostra a Figura 13. Os sinais R-1 e R-2 não podem conter
informações complementares.
Figura 13: Exemplos de sinalização vertical de regulamentação com

informações complementares
2.2.1.2 Sinalização Vertical de Advertência
Segundo o CONTRAN (2007), a sinalização vertical de advertência tem o

objetivo de alertar os usuários sobre as condições de potencial perigo, obstáculos ou
restrições na via e suas adjacências, indicando a natureza da situação que se
encontra a frente, seja ela permanente ou eventual.
O CONTRAN (2007) também diz que a sinalização vertical de advertência deve
ser usada sempre que o perigo não se evidencie por si só, e, ainda, que essa
sinalização geralmente exige uma redução de velocidade a fim de propiciar maior
segurança no trânsito.
A sinalização vertical de advertência tem forma quadrada com uma das
diagonais na posição vertical e suas cores devem ser amarela e preta, conforme
mostra a Figura 14. As exceções se dão pelos sinais A-26 a – “Sentido único”, A-26b
– “Sentido duplo” e A-41 – “Cruz de Santo André” no que diz respeito a forma. Já os
sinais A-14 – “Semáforo a frente” e A-24 – “Obras” constituem exceção quanto a cor.
24
Figura 16: Características dos sinais de advertência

Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VOLUME II – SINALIZAÇÃO
VERTICAL DE ADVERTÊNCIA.
Figura 15: Características dos sinais A-26 a – A-26 b – A-41

Figura 14: Características do sinal A-14

25
Figura 17: Características do sinal A-24

As dimensões da sinalização vertical de advertência devem estar de acordo

com as Figuras 18, 19 e 20.
Figura 18: Dimensões mínimas – sinais de forma quadrada

Figura 19: Dimensões mínimas – sinais de forma retangular

26
Figura 20: Dimensões mínimas – sinal cruz de Santo André – A-41

2.2.1.3 Sinalização Vertical de Indicação
De acordo com CONTRAN, através do Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito – Volume III (2014), a sinalização vertical de indicação tem como objetivo
identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar condutores de veículos
e pedestres quanto aos percursos, destinos, acessos, distâncias, serviços auxiliares
e atrativos turísticos, através de um conjunto de placas. Esse tipo de sinalização
também tem caráter educativo, sendo essa uma de suas principais funções.
Figura 21: Exemplo de sinalização vertical de indicação com caráter educacional

2.2.2 Sinalização horizontal
De acordo com o CONTRAN, através de seu Manual Brasileiro de Sinalização

de Trânsito – Volume IV (2007), a sinalização horizontal se trata de um subsistema da
sinalização viária composta de marcas, símbolos e legendas, aplicado sobre o
pavimento da pista de rolamento.
27
Segundo o CONTRAN (2007), esse tipo de sinalização deve fornecer

informações que permitam aos usuários das vias se comportarem de maneira
adequada, aumentar a segurança e a fluidez do trânsito, ordenar o fluxo do tráfego,
bem como orientar e canalizar os usuários da via. Também tem a capacidade de
transmitir mensagens a condutores e pedestres sem que estes desviem a atenção do
leito da via.
A sinalização horizontal segue os princípios mostrados na Figura 22.
Figura 22: Princípios da sinalização horizontal

Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VOLUME IV – SINALIZAÇÃO
HORIZONTAL
28
Segundo o CONTRAN (2007) a sinalização horizontal tem as seguintes

funções:
• Ordenar e canalizar fluxos de tráfego;
• Orientar fluxo de pedestres;
• Orientar deslocamentos de veículos em função das condições da via, tais como
geometria, topografia e obstáculos;
• Complementar os sinais verticais, visando enfatizar a mensagem que o sinal
transmite;
• Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
No que tange aos aspectos legais da sinalização horizontal, é de

responsabilidade de órgãos ou entidades a sua implantação, conforme estabelecido
no artigo 90 do CTB. No Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é possível verificar que
há artigos específicos que mostram que o descumprimento da sinalização horizontal
caracteriza infração de trânsito, sendo eles:
• Artigo 181 – VIII – proíbe o estacionamento do veículo sobre faixas de pedestres,
ciclofaixas e marcas de canalização;
• Artigo 181 – XIII – proíbe o estacionamento do veículo onde houver sinalização
horizontal delimitadora de ponto de embarque e desembarque de passageiro de
transporte coletivo;
• Artigo 182 – VI – proíbe a parada do veículo sobre faixa destinada a pedestres e
marcas de canalização;
• Artigo 182 – VII – proíbe a parada do veículo na área de cruzamento de vias;
• Artigo 183 – proíbe a parada do veículo sobre a faixa de pedestres na mudança do
sinal luminoso;
• Artigo 185 – I – quando o veículo estiver em movimento, deixar de conservá-lo na
faixa a ele destinada (ultrapassagem e transposição);
• Artigo 193 – proíbe o trânsito em ciclovias e ciclofaixas e marcas de canalização;
• Artigo 203 – II – ultrapassar na contramão nas faixas de pedestre;
• Artigo 203 – V – proíbe a ultrapassagem pela contramão onde houver linha de
divisão de fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou simples contínua amarela;
29
• Artigo 206 – I – proíbe a operação de retorno em locais proibidos pela sinalização

(linha contínua amarela);
• Artigo 206 – III – proíbe a operação de retorno passando por cima de faixas de
pedestres;
• Artigo 207 – proíbe a operação de conversão à direita ou à esquerda em locais
proibidos pela sinalização (linha contínua amarela);
• Artigo 214 – I – não dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não
motorizado que se encontre na faixa a ele destinada.
2.2.2.1 Padrão de formas
O CONTRAN (2007) em seu Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito

Volume IV – Sinalização Horizontal, divide as formas de sinalização horizontal em 3
(três) formas:
• Contínua: corresponde às linhas sem interrupção, aplicadas em trecho específico
de pista;
• Tracejada ou seccionada: corresponde às linhas interrompidas, aplicadas em
cadência, utilizando espaçamentos com extensão igual ou maior que o traço;
• Setas, símbolos e legendas: correspondem às informações representadas em
forma de desenhos ou inscritas, aplicadas no pavimento, indicando uma situação
ou complementando a sinalização vertical existente.
2.2.2.2 Padrão de cores
Segundo o CONTRAN (2007), são usadas 5 (cinco) cores na sinalização

horizontal, cada uma com uma determinada função:
• Amarelo: utilizada para separar movimentos veiculares de fluxos opostos,
regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral, delimitar espaços proibidos
para estacionamento e/ou parada, demarcar obstáculos transversais à pista
(lombada);
• Branca: utilizada para separar movimentos veiculares de mesmo sentido, delimitar
áreas de circulação, delimitar trechos de pistas destinados ao estacionamento
regulamentado de veículos em condições especiais, regulamentar faixas de
travessias de pedestres, regulamentar linha de transposição e ultrapassagem,
30
demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”, inscrever setas, símbolos

e legendas;
• Vermelha: demarcar ciclovias ou ciclofaixas, inscrever símbolo (cruz);
• Azul: utilizada como base para inscrever símbolos em áreas especiais de
estacionamento ou de parada para embarque e desembarque para pessoas
portadoras de deficiência física;
• Preta: utilizada para proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o
pavimento, (utilizada principalmente em pavimento de concreto) não constituindo
propriamente uma cor de sinalização.
2.2.2.3 Classificação da sinalização horizontal
A sinalização horizontal é classificada em (CONTRAN, 2007):

• Marcas longitudinais – separam e ordenam as correntes de tráfego;
• Marcas transversais – ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e
disciplinam os deslocamentos de pedestres;
• Marcas de canalização – orientam os fluxos de tráfego em uma via;
• Marcas de delimitação e controle de parada e/ou estacionamento - delimitam
e propiciam o controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o
estacionamento e/ou a parada de veículos na via;
• Inscrições no pavimento - melhoram a percepção do condutor quanto as
características de utilização da via.
2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA
Segundo o CONTRAN (2014) a sinalização semafórica é um subsistema da

sinalização viária composto de indicações luminosas acionadas alternada ou
intermitentemente, através de sistema eletromecânico ou eletrônico. Regulamentando
o direito de passagem ou advertindo sobre situações especiais da via, esse tipo de
sinalização tem por objetivo transmitir diferentes mensagem aos usuários da via
pública.
O subsistema de sinalização semafórico é composto de um conjunto indicações
luminosas, fixado ao lado da via ou suspenso sobre ela, juntamente de dispositivos
31
eletromecânicas ou eletrônicos que servem de controladores responsáveis pelo

acionamento dessas indicações luminosas (CONTRAN, 2014).
No que aos seus aspectos legais, a sinalização semafórica de regulamentação
é imperativa e seu desrespeito constitui infração, conforme Capítulo XV do Código de
Trânsito Brasileiro (CTB).
Segundo sua função, são classificadas pelo CONTRAN (2014) em:
• Sinalização semafórica de regulamentação – tem a função de realizar o controle
do trânsito numa interseção ou seção de via, com uso de indicações luminosas,
alternando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres;
• Sinalização semafórica de advertência – tem como objetivo advertir sobre a
existência de obstáculo ou situação perigosa, devendo o usuário da via reduzir a
velocidade e adotar as medidas de segurança compatíveis para seguir adiante.
Os princípios da sinalização semafórica, segundo o CONTRAN (2014), seguem
os princípios da sinalização de trânsito em geral, conforme Figura 23.
32
Figura 23: Princípios da sinalização semafórica

Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VOLUME V –
SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA
33
2.3.1 Formas, cores e sinais
Há diferentes combinações de formas, cores e sinais na sinalização

semafórica, cada qual possui um objetivo e informação específica que deve ser
transmitida ao condutor ou pedestre (CONTRAN, 2007).
Nas Figuras 24 e 25 são apresentadas combinações envolvendo focos de
forma circular e retangular, respectivamente, conforme estabelecido na Resolução Nº
160/04 do CONTRAN.
Figura 24: Cores e sinais da sinalização semafórica em focos de forma circular

34
Figura 26: Cores e sinais da sinalização semafórica em focos de forma quadrada

SEMAFÓRICA
Na Figura 26 estão apresentadas as formas e dimensões das lentes dos focos

semafóricos.
Figura 25: Formas e dimensões das lentes dos focos semafóricos

2.3.2 Tipos de semáforos
Segundo o CONTRAN (2014) os semáforos são empregados na sinalização

semafórica de regulamentação e de advertência.
2.3.2.1 Sinalização semafórica de regulamentação
A sinalização semafórica de regulamentação é empregada, segundo o

CONTRAN (2014), nos seguintes grupos:
35
• Veicular (exceto ciclista) – Possui três indicações luminosas: vermelha, amarela

e verde, dispostas nessa ordem de cima para baixo na vertical e da esquerda para
a direita na horizontal. Também é possível utilizar grupo focal com dois focos
vermelhos, um amarelo e um verde, dispostos verticalmente e seguindo a ordem
anterior.
• Veicular direcional – Possui três indicações luminosas: vermelha com seta,
amarela com ou sem seta e verde com seta, nessa ordem, de cima para baixo
quando vertical e da esquerda para direita quando horizontal. Há possibilidade de
utilizar grupo focal composto de dois focos vermelhos com seta, amarelo com ou
sem seta e verde com seta, dispostos verticalmente. Utilizado apenas nas
aproximações onde há período de verde para diferentes movimentos, com as setas
orientadas para cima, direita ou esquerda.
• Veicular direção livre – Constituído apenas pelo foco verde com seta orientado
para cima, direita ou esquerda.
• Veicular controle de acesso especifico – Possui focos vermelhos e verdes,
nessa ordem de cima para baixo ou da esquerda para direita. Uso exclusivo em
controles de praças de pedágio e balsas.
• Veicular controle ou faixa reversível – Formado por foco vermelho com símbolo
“X” e por um foco verde com seta orientada para baixo, nessa ordem da esquerda
para direita. Em semáforos LED pode ser usado um único foco contendo as duas
indicações.
• Pedestres – Focos vermelho e verde, com os respectivos pictogramas, dispostos
nessa ordem, de cima para baixo.
• Ciclistas – Compostos por focos vermelho, amarelo e verde, com respectivos
pictogramas, nesta ordem de cima para baixo.
A Figura 27 ilustra a sinalização semafórica de regulamentação.
36
Figura 27: Semáforos para sinalização semafórica de regulamentação

2.3.2.2 Sinalização semafórica de advertência
Segundo o CONTRAN (2014), os grupos focais da sinalização semafórica de

advertência devem ser formados por um ou dois focos amarelos em funcionamento
intermitente, podendos estar dispostas tanto na vertical quanto horizontal. No caso da
37
utilização de dois focos em funcionamento intermitente, eles devem piscar

alternadamente.
Em situações especiais o semáforo de regulamentação pode ser utilizado como
sinalização semafórica de advertência. Para isso, os focos vermelho e verde devem
estar apagados e o foco amarelo operando de maneira intermitente em todas as
aproximações, com os focos de pedestres apagados.
2.3.3 Critérios para implantação da sinalização semafórica
A sinalização semafórica é uma alternativa para gerenciar conflitos em

interseções (CONTRAN, 20140). Para sua implantação deve ser seguido os
procedimentos contidos no fluxograma mostrado na Figura 28.
Figura 28: Procedimentos para implantação e avaliação da sinalização semafórica

38
De acordo com o CONTRAN (2014), deve se levar em conta inicialmente se o

local em estudo está em fase de projeto. A partir dessa condição é definida a
abordagem principal do estudo, no quesito usuário prioritário: veículo ou pedestre. A
Figura 29 contém o fluxograma que ilustra a descrição acima.
Figura 29: Estrutura geral do estudo

39
2.3.4 Critérios para estudos em locais existentes: abordagem veículos
O fluxograma mostrado na Figura 30 apresenta critérios utilizados para

verificação da necessidade de implantação de sinalização semafórica do ponto de
vista dos veículos e em locais onde não estão previstas mudanças nas características
atuais de geometria e das áreas adjacentes. Embora essa verificação se dê sobre
olhar dos veículos, a segurança dos pedestres deve ser também analisada.
Figura 30: Estudo em locais existentes: abordagem veículos

40
Descrição dos blocos do fluxograma da Figura 30, CONTRAN (2014):
[a] – Número de colisões com vítimas, evitáveis por sinalização semafórica, é

maior que Nlav?
O número mínimo limite de colisões com vítimas, evitáveis por sinalização

semafórica, (N L AV), que justifica a implantação de sinalização semafórica é igual a 7,
observado nos últimos 3 anos ou 3 nos últimos 12 meses.
Figura 31: Exemplos de acidentes evitáveis por sinalização semafórica

[b] – Efetuar Pesquisas Iniciais
Realizar contagem classificado de veículos (número de veículos por tipo) em

todas as aproximações da interseção durante horário de pico. Também levantar
demais dados iniciais necessário ao estudo, como: número de faixas de rolamento em
cada aproximação; tempo de ciclo da rede, se a interseção estiver inserida em uma
via com sinalizações semafóricas operando de forma coordenada; distância da
interseção estudada às interseções controladas por sinalização semafórica a
montante e a jusante.
41
Fazer conversão dos veículos observados para unidades de carro passeio

(ucp) conforme a Figura 32.
Figura 32: Valores de equivalência para veículos

Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
VOLUME V – SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA
[c] – Condição do local é segura?
Analisar possíveis características que comprometam a segurança dos usuários

da interseção, tais como geometria da via nas proximidades da interseção, visibilidade
(se há edificação ou qualquer objeto que dificulta a visibilidade dos movimentos
conflitantes), ou a própria configuração da interseção que dificulta a percepção natural
de qual via é a principal. Para este último caso, a solução semafórica só é viável após
terem sido testadas soluções de sinalização vertical e horizontal.
[d] – Número de ciclos vazios é maior ou igual a NL CV?
Propiciar fluidez ao fluxo da via secundária é o principal objetivo da abordagem

veicular em uma implantação de sinalização semafórica.
Ciclos vazios são ciclos sem nenhuma utilização na via secundária. Para a
instalação da sinalização semafórica possa ocorrer, o número de ciclos vazios por
hora, na hora-pico, deve ser inferior a um limite estabelecido pelo projetista (NLCV) em
função das características gerais da cidade. Salienta-se que, em todas as situações,
NLCV deve ser menor ou igual a 10% do número de ciclos por hora (NC).
Para estimar o número de ciclos vazios na hora-pico, utilizar os passos a seguir:
Passo 1 – determinar tempo de ciclo (C) em segundos, que a sinalização
semafórica teria, se instalada, ou caso fosse inserida em via com sinalização
operando de maneira coordenada, adoção do tempo de ciclo da rede. Somente é
42
considerado o tempo de ciclo da rede caso pelo menos uma das interseções
adjacentes estiver a menos de 500m da interseção estudada.
Passo 2 – determinar número de ciclos por hora (NC)
3600
𝑁𝐶 =
𝐶
Passo 3 – determinar o fluxo total das aproximações da via secundária (FTS)
em termos de unidades de carros de passeio (ucp) por hora.
Passo 4 – determinar o número médio de veículos por ciclo, em termos de ucp,
nas aproximações da via secundaria (m).
𝐹𝑇𝑆
𝑚=
𝑁𝐶
Passo 5 – determinar o número esperado de ciclos vazios nas aproximações
da via secundária (NCV).
𝑁𝐶𝑉 = 𝑒 −𝑚 . 𝑁𝐶
Onde:
e = base dos logaritmos neperianos (2,72 aproximadamente)
[e] – Efetuar pesquisas de espera
Determinar o tempo total de espera dos veículos na via secundária.

Para determinar o tempo total de espera na via secundária, deve-se
inicialmente determinar qual das aproximações será analisada, sendo essa a mais
crítica (maiores filas). Essa constatação ocorre de forma subjetiva, através de
observação ao longo do dia e também conversando com usuários da via e pessoas
que trabalham próxima ao cruzamento.
Após a definição da aproximação a ser estudada, deve-se escolher um dia
típico para realizar a pesquisa, sem anormalidades no trânsito.
A contagem deve levar em contas veículos equivalentes (Figura 32) que
esperam na fila a cada intervalor de 5 segundos, durante o intervalo de 1 hora. As
motos não devem ser contadas, uma vez que no bloco [f] desse estudo elas são
43
desconsideradas. Os resultados devem ser registrados em uma planilha, como a da

Figura 33 a seguir.
Figura 33: Planilha para contagem de veículos na fila de espera do cruzamento

Para cada célula da planilha deve-se anotar os veículos equivalentes na fila a
cada 5 segundos. Na coluna subtotal deverá estar a soma de toda a linha. No campo
TOTAL será realizada a soma de todos esses dados e esse valor, multiplicado por 5
(cinco), determina o tempo total de espera dos veículos na via secundária, expresso
em ucp x segundo.
44
[f] – Na transversal, tempo total de espera indica sinalização semafórica?
Se o tempo total de espera for inferior a 6.000 ucp x segundo, por hora, que
corresponde a um atraso médio de 15 segundos sofrido por um fluxo de 400 ucp/hora
na via secundaria (desconsiderando motos), não deve ser implantada a sinalização
semafórica.
Caso o tempo total de espera seja superior a 14.000 ucp x segundo, por hora,
que corresponde a um atraso médio de 35 segundos sofrido por um fluxo de 400
ucp/hora na via secundária (sem considerar motos), deve haver implantação de
sinalização semafórica.
Caso o tempo total de espera esteja entre 6.000 e 14.000 ucp x segundo, por
hora, para a implantação de sinalização semafórica deve ocorrer análises
complementares por parte do técnico responsável pelo estudo.
[g] – Solução não semafórica
Adotar solução não semafórica que promova a segurança do tráfego na

interseção sem comprometer a fluidez da via principal. Dentre as soluções possíveis,
destaca-se: redução das velocidades nas aproximações, adequação da geometria,
implantação de minirrotatórias e mudança no sentido de circulação com eliminação
do conflito.
[h] – Solução semafórica
Definir a estratégia e tipo de controle que será feito pela sinalização semafórica.
2.4 ESTUDO DE TRÁFEGO
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), em seu

Manual de Estudos do Tráfego (2006) diz que o estudo do tráfego pode ser feito
entrevistas ou observação direta.
45
No caso de observação direta, o objetivo é observar os fenômenos do trânsito

sem perturbar os usuários da via (DNIT, 2006).
As de contagens volumétricas, meio comum de observação direta tem o
objetivo de determinar a quantidade, sentido e composição do fluxo de veículos que
percorrem um ou vários pontos selecionados do sistema viário, em um determinado
tempo. Essas informações podem ser usadas para análise de capacidade, avaliação
das causas de congestionamento e de elevados índices de acidentes,
dimensionamento do pavimento, projetos de canalização de tráfego e outras
melhorias (DNIT, 2006).
2.4.1 Contagem manual
Segundo Akishino (2005), contagens manuais se fazem necessárias em casos

onde há necessidade de determinação dos movimentos de viradas (contagens
direcionais), contagens classificatórias de veículos, de passageiros, de pedestres e
em rodovias. Podem obter até 95% de precisão, porém se tornam mais caras que
contagens mecanizadas.
Recomenda-se que as contagens sejam feitas considerando um intervalo de
15 minutos, durante a provável hora de pico. Segundo o Manual de Estudos do
Tráfego (DNIT, 2006), o intervalo de 15 minutos é necessário para identificar a hora
de pico dentro do período de contagem, sendo essa o conjunto de 4 intervalos
consecutivos que apresentar maior volume de tráfego.
2.4.2 Hora de pico
Segundo Akishino (2005), em cidades de médio/pequeno porte o pico do

horário de almoço, é o maior pico do dia. Já segundo o Manual de Estudo de Tráfego
do DNIT (2006), a contagem deve ser realizada nos períodos da manhã e da tarde,
obtendo-se os chamados “pico da manhã” e “pico da tarde”.
Normalmente, sabendo-se de antemão o horário aproximado do pico, a
contagem de duas a quatro horas no seu entorno é suficiente para caracterizar e
conhecer o volume de pico.
46
2.4.3 Contagem mecanizada
Akishino (2005) diz que contagens mecanizadas são propicias para longos
períodos, onde através de dispositivos automatizados, os dados de tráfego são
coletados.
2.4.4 Classificação das contagens volumétricas
Conforme o Manual de Estudos do Tráfego (DNIT, 2006), as contagens são

classificadas em:
• Global – registrado o número de veículos que circulam por um trecho de via, sem
distinção de sentido, grupando-se geralmente pelas suas diversas classes.
Empregadas em cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo e
determinação de tendências de tráfego.
• Direcional – registrado o número de veículos por sentido de fluxo. Empregadas em
cálculo de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justificação de
controles de trânsito, estudo de acidentes, etc.
• Classificatória – registrado o volume para vários tipos de classes de veículos. São
empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias
e interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e
determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas.
A Figura 34 é um exemplo de planilha usada em contagens manuais,
direcionais e classificatórias.
47
Figura 34: Folha de campo para pesquisa volumétrica direcional e

classificatória
2.4.5 Volume de Tráfego
A referência de composição deste capítulo foi o Manual de Estudos do Tráfego,

apresentado pelo DNIT (2006). O mesmo classifica o volume de tráfego como o
número de veículos que passam por uma seção de uma via ou de uma determinada
faixa, durante uma unidade de tempo, geralmente sendo veículos/dia (vpd) ou
veículos/hora (vph).
O volume de tráfego contém todos os veículos que trafegam pela via em um só
sentido ou em ambos, e também, os que circulam em uma só faixa. Quando o volume
for representado pela soma de todos os veículos, sem distinção do tipo, será expresso
48
em “unidades de tráfego misto” (UTM). Já quando houver conversão para números

equivalentes de carros de passeio, então o volume será expresso em “unidades de
carro de passeio” (UCP).
2.4.5.1 Volume Médio Diário
Volume médio diário (VMD) é a média dos volumes que circulam durante 24
horas em um determinado trecho de via. Deve ser computado para um período
representativo de tempo, o qual, salvo casos especiais, é de um ano.
Esse é o volume que melhor representa a utilização ou serviço para qual a via
é utilizada e pode ser usada para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias
das existentes, estimar benefícios esperados de uma obra viária, determinar as
prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes, etc.
2.4.5.2 Volume Horário e Volume Horário de Projeto
Para análise de variações do fluxo de tráfego durante o dia, há o conceito de

volume horário (VH): número total de veículos trafegando em uma determinada hora
do dia.
Na Figura 35 podemos observar diversos tipos de rodovias com volumes
horários expressos em percentagem do volume médio diário anual, dispostos em
ordem decrescente. No eixo das abscissas podemos observar a marcação de 30 e
50, que correspondem ao 30ª (VH30) e 50ª (VH50) hora de maior volume do ano,
respectivamente.
Esses valores são recomendados para servir de base para o projeto da via,
chamado de “Volume Horário de Projeto” (VHP). No Brasil, em estudo feito pelo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1999, observou-se que
o volume da 50ª hora, equivalente a 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto
de rodovias rurais.
A adoção de volumes horários maiores como base de projeto acabaria tornando
a obra antieconômica, visto que seria inviável investir em melhorias para atender
poucas horas do ano como volumes mais elevados. Na Figura 33 pode-se observar
que entre a VH30 e VH50 é onde, em rodovias urbanas, as linhas passam a ter
comportamento mais próximo do linear, justificando a adoção dessas horas para base
49
do projeto, pois assim será possível atender a maior parte dos volumes horários do
ano.
Figura 35: Relação entre a hora e o volume horário de tráfego em rodovias norte-
americanas
Fonte: MANUAL DE ESTUDOS DO TRÁFEGO (2006)
2.4.5.3 Projeção de tráfego futuro baseado em séries históricas
Ao se projetar uma via, a fim de evitar a falta de investimentos futuros, deve se

projetar considerando o ano de projeto não maior que o 10º ano de vida útil.
Normalmente se utilizar como ano de projeto 15, sendo 5 anos de planejamento,
projeto e construção, somados a 10 anos de operação na via.
Quando se dispõe de uma série histórica de dados relacionados ao tráfego, é
possível determinar a função que mais se aproxima da variação constatada através
dos anos e usá-la como base para a projeção de tráfego futuro.
2.4.5.3.1 Projeção Geométrica
Na projeção geométrica o volume de tráfego cresce segundo uma progressão

geométrica, na qual o primeiro termo é o volume inicial e a razão é o fator de
crescimento anual.
50
𝑉𝑛 = 𝑉0 (1 + 𝑎)𝑛
Onde:
Vn = volume de tráfego no ano "n"

V0 = volume de tráfego no ano base
a = taxa de crescimento anual, geralmente expressa em percentagem
n = número de anos decorridos após o ano base
2.4.6 Nível de serviço
Segundo o DNIT (2006), em seu Manual de Estudos do Tráfego, ao se

determinar a capacidade de uma via, tem se por objetivo quantificar o seu grau de
suficiência para suportar os volumes de trânsito existentes e previstos. Embora sendo
um dado básico, a capacidade não reflete plenamente as condições da via para
utilização por seus usuários, visto que ela se refere somente ao número de veículos
que podem circular e o intervalo de tempo dessa circulação.
Visando uma melhoria na análise de dados, foi criado o conceito de Nível de
Serviço, introduzido através do Highway Capacity Manual de 1965 (DNIT, 2006). No
referido manual foram separados seis níveis representados pelas 6 primeiras letras
do alfabeto, com o nível A correspondendo a melhor condição de operação e o nível
correspondendo à condição de congestionamento completo. A Figura 36 ilustra como
cada nível opera na prática.
51
Figura 36: Níveis de serviço

Fonte: MANUAL DE ESTUDOS DO TRÁFEGO (2006)
2.4.6.1 Elaboração da matriz de origem destino
O Manual de Interseções do DNIT (2005) diz que conhecer origens e destinos

dos veículos que chegam a uma interseção é fundamental para poder determinar
todos os fluxos dos vários ramos, independente da solução adotada para o projeto.
52
Para rotatória de 4 ramos o esquema geral apresentado na Figura 37 indica as

correntes de tráfego nas aproximações e na pistar rotatória.
Figura 37: Fluxos de tráfego em uma rotatória moderna

Fonte: MANUAL DE INTERSEÇÕES (2005)
Segundo DNIT (2005), as matrizes de origem destino deverão estar expressas

em veículos equivalentes a carros de passeio (UCP), sendo que durante a contagem
deverão ser classificados em carros de passeio (VP), caminhões/ônibus (CO),
53
semireboques/reboques (SR/RE), motocicletas (M) e bicicletas (B). A transformação

deverá ser feita de acordo com a Figura 38.
Figura 38: Fatores de equivalência em unidades de carro de passeio (ucp)

Na Figura 39 temos um exemplo de matriz de origem/destino já convertida em

termos de unidades de carro de passeio (UCP).
Figura 39: Matriz origem/destino

54
A matriz de origem/destino apresenta as seguintes características, segundo

DNIT (2005):
• As origens são indicadas na primeira coluna e os destinos na primeira linha;
• Os volumes de tráfego que chegam a rotatória são Z1, Z2, Z3 e Z4;
• Os volumes de tráfego na rotatória antes de cada entrada, K1, K2, K3 e K4 são
calculados pelas expressões:
K1 = O3D2 + O4D2 + O4D3
K2 = O1D3 + O1D4 + O4D3
K3 = O2D1 + O1D4 + O2D4
K4 = O2D1 + O3D1 + O3D2
2.4.6.2 Determinação da capacidade de entrada
Segundo o Manual de Interseções do DNIT (2005), determinar os volumes na

rotatória que antecedem cada entrada são fundamentais para determinar a
capacidade básica de cada entrada, de acordo com a fórmula a seguir:
𝑡𝑚𝑖𝑛 . 𝐾𝑖 𝑛𝑘 𝑛𝑧 𝐾𝑖 𝑡𝑓
𝐺𝑖 = 3600 . (1 − ) . . exp [− . (𝑡𝑔 − − 𝑡𝑚𝑖𝑛 )]
𝑛𝑘 . 3600 𝑡𝑓 3600 2
Onde:
Gi = capacidade básica da entrada i, em UCP/h;
Ki = fluxo de tráfego na pista rotatória, em UCP/h;
nki = número de faixas de tráfego na pista rotatória antes da entrada i;
nzi = número de faixas de tráfego na entrada i;
tg = valor médio do intervalo mínimo entre veículos na rotatória, aceitável por
veículos na entrada aguardando oportunidade de se inserir na rotatória, em segundos;
tf = valor médio do intervalo entre dois veículos sucessivos da entrada, que
entram no mesmo intervalo de veículos da rotatória, em segundos;
tmin= valor mínimo do intervalo entre veículos da rotatória, em segundos.
Na Alemanha são adotados os valores: tg = 4,1 s, tf = 2,9 s, tmin = 2,1 s, que são
recomendados para o Brasil, até que se determine experimentalmente valores mais
condizentes com nossas condições.
55
Para cada entrada da rotatória, deve se determinar o Fator de Pedestres (f i) em

função do número de pedestres por hora (Fg/h). De acordo com DNIT (2005), esse
fator equaliza as condições da interseção com a realidade, pois leva em conta a
redução de capacidade causada pela interferência de pedestres que circulam nas vias
de acesso. Pode-se encontrar esses fatores nas Figuras 40 e 41.

uma entrada com uma faixa de tráfego a uma rótula com uma faixa de tráfego

uma entrada com duas faixas de tráfego a uma rótula com duas faixas de tráfego
56
A capacidade de entrada é obtida então pela seguinte fórmula:

𝐶𝑖 = 𝐺𝑖 . 𝑓𝑖
Onde:
Ci = capacidade da entrada, em UCP/h
Gi = capacidade básica da entrada, em UCP/h
fi = fator de pedestres
2.4.6.3 Determinação da capacidade residual
O Manual de Interseções (DNIT, 2005) traz que a capacidade residual se da

pela fórmula a seguir:
𝑅𝑖 = 𝐶𝑖 . 𝑍𝑖
Onde:
Ri = capacidade residual, em UCP/h
Ci = capacidade da entrada, em UCP/h
Zi = fluxo de entrada, em UCP/h
2.4.6.4 Determinação do tempo médio de espera
De acordo com o Manual de Interseções do DNIT, de 2005, o Tempo Médio de

Espera (TMEi) de cada entrada é obtido no gráfico contido na Figura 42, em função
da capacidade residual (Ri) e da capacidade de entrada (Ci), através de interpolação
entre as curvas ou usando as curvas externas, quando ultrapassadas.
57
Figura 42: Tempo médio de espera

2.4.6.5 Determinação dos níveis de serviço
Os níveis de serviço de cada entrada se dão de A e F e são definidos pelo

tempo médio de espera na interseção, conforme Figura 43.
Figura 43: Níveis de serviço em função do tempo médio de espera

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, em

seu Manual de Interseções de 2005, os níveis de serviço representam:
58
• Nível A: A maioria dos veículos da corrente de tráfego pode passar livremente pela
interseção, praticamente sem sofrer atraso.
• Nível B: A capacidade de deslocamento dos veículos da corrente secundária é
afetada pelo fluxo preferencial. Os tempos de espera são pequenos.
• Nível C: Os motoristas da corrente secundária têm que estar atentos a um número
expressivo de veículos da corrente principal. Os tempos de espera são sensíveis.
Começam-se a formar retenções de veículos, mas sem grande extensão e duração.
• Nível D: A maioria dos motoristas da corrente secundária é forçada a efetuar
paradas, com sensível perda de tempo. Para alguns dos veículos os tempos de
espera podem ser elevados. Mesmo que se formem retenções de extensões
maiores, elas voltam a se reduzir. O movimento do tráfego permanece estável.
• Nível E: Formam-se retenções de veículos, que não se reduzirão enquanto
permanecerem os mesmos volumes de tráfego. Os tempos de espera tornam-se
muito elevados. Pequenos aumentos das interferências entre veículos podem
provocar colapso do tráfego. Foi atingida a capacidade.
• Nível F: O número de veículos que chegam à interseção durante um longo intervalo
de tempo é superior à capacidade. Formam-se longas e crescentes filas de
veículos, com elevados tempos de espera. Esta situação é aliviada apenas com
sensível queda dos volumes de tráfego. A interseção está sobrecarregada.
Para cálculo do nível de serviço da rótula, o DNIT (2005) determina o uso da
fórmula a seguir:
1
(𝑧𝑖 . 𝑇𝑀𝐸𝑖 )
𝑇𝑀𝐸𝑅 = ∑
∑ 𝑍𝑖
4
Onde:
TMER= tempo médio de espera na rótula, em segundos
Zi = fluxo na entrada i, em UCP/h
TMEi = tempo de espera na entrada i, em segundos
O nível de serviço da rótula é obtido na Figura 43, em função do tempo médio
de espera TMER, representado por TME (s). Caso uma das entradas atinja nível de
serviço F, a rótula estará no nível F.
O nível de serviço da rótula e de suas entradas devem ser no máximo D. Nas
vias secundárias admite-se até nível E. Caso essas condições não sejam atendidas
deve-se optar por outra solução.
59
3 METODOLOGIA
Este trabalho se caracteriza como um estudo de caso isolado e uma pesquisa

quantitativa, direcional e classificatória. Quando bem realizada a pesquisa quantitativa
fornece um grau de generalidade útil ao pesquisador pois traduz em números as
opiniões e informações para serem classificadas e analisadas (RODRIGUES, 2007).
A coleta de dados será através da observação humana.
Os objetivos foram definidos vislumbrando uma análise de implementação
semafórica no cruzamento como a mais viável para melhorar o trânsito dos veículos
no local.
Segundo Akishino (2005), em cidades de médio/pequeno porte o pico do
horário de almoço, é o maior pico do dia. Já segundo o Manual de estudo de tráfego
do DNIT Normalmente, sabendo-se de antemão o horário aproximado do pico, a
contagem de duas a quatro horas no seu entorno é suficiente para caracterizar e
conhecer o volume de pico. Devendo ser realizada nos períodos da manhã e da tarde,
obtendo-se os chamados ‘pico da manhã’ e ‘pico da tarde’. Após análise dessas
informações, escolheu-se por dois intervalos diários de estudo neste trabalho, sendo
compreendidos entre 11h45min a 13h45min e 17h00min a 19h00min.
A seguir se deu início ao processo de coleta de dados através de contagem
veicular, de forma manual, classificando os veículos pelo tipo. As conversões foram
numeradas de 1 a 16, conforme Figuras 44, 45, 46 e 47 a seguir:
Figura 44: Movimentos 1-4

Fonte: Autoria Própria
60



61
As contagens se deram conforme orienta o Manual de Estudos do Tráfego do

DNIT (2006), de segunda-feira, 6 de maio até sexta-feira, 10 de maio. Foram feitas
em intervalos de 15 minutos em 15 minutos, classificando os veículos conforme seu
tipo, para posterior conversão em unidades de carro de passeio (UCP). Para uma
pesquisa mais confiável, foram realizadas 10 contagens no total, sendo 5 em cada um
dos horários escolhidos.
Para definição da taxa de crescimento, se utilizou de base a taxa de
crescimento nacional e local, tendo como tempo de estudo o período entre os anos
de 2009 e 2016. Calculou-se as duas e tomou-se a média delas como sendo a taxa
de crescimento adotada. Na Figura 48 estão disponibilizados os dados das frotas de
veículos no âmbito nacional e local, respectivamente. Os dados foram retirados do
site do DENATRAN.
Ano
Âmbito
2008 2018
Pato Branco 33009 59688
Nacional 52058730 98783909
Figura 48: Variação do número de
veículos
Com os dados em mãos, pode-se analisar a possibilidade de reestruturação do

cruzamento e se necessário, a implantação de sinalização semafórica.
O desenvolvimento do trabalho seguirá o encaminhamento apresentado na
Figura 49:
62
Figura 49: Fluxograma

63
4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
4.1 HORA DE PICO E VOLUME HORÁRIO DE PROJETO
Foi considerada a hora de pico o somatório de 4 intervalos de contagem

consecutivos que tivessem o maior volume, expressos em unidades de carro de
passeio (UCP).
Volume de Volume de Volume de Volume de Volume de

Dia 1 veículos (ucp) Dia 2 veículos (ucp) Dia 3 veículos (ucp) Dia 4 veículos (ucp) Dia 5 veículos (ucp)
11:45-12:45 1527,50 11:45-12:45 1580,50 11:45-12:45 1720,50 11:45-12:45 1693,50 11:45-12:45 1871,00
12:00-13:00 1477,00 12:00-13:00 1443,50 12:00-13:00 1585,00 12:00-13:00 1510,50 12:00-13:00 1627,50
12:15-13:15 1539,00 12:15-13:15 1461,50 12:15-13:15 1587,50 12:15-13:15 1515,50 12:15-13:15 1637,50
12:30-13:30 1791,00 12:30-13:30 1729,00 12:30-13:30 1864,50 12:30-13:30 1757,00 12:30-13:30 1907,50
12:45-13:45 1973,50 12:45-13:45 1939,00 12:45-13:45 2089,50 12:45-13:45 2033,00 12:45-13:45 2148,00
17:00-18:00 2247,00 17:00-18:00 2049,50 17:00-18:00 2275,00 17:00-18:00 2394,50 17:00-18:00 2312,50
17:15-18:15 2314,50 17:15-18:15 2161,50 17:15-18:15 2402,50 17:15-18:15 2476,00 17:15-18:15 2490,00
17:30-18:30 2306,50 17:30-18:30 2182,00 17:30-18:30 2438,00 17:30-18:30 2470,50 17:30-18:30 2606,00
17:45-18:45 2288,00 17:45-18:45 2150,50 17:45-18:45 2372,00 17:45-18:45 2360,50 17:45-18:45 2578,50
18:00-19:00 2249,00 18:00-19:00 2064,50 18:00-19:00 2269,00 18:00-19:00 2179,00 18:00-19:00 2453,50
Figura 50: Volume (ucp) para cada hora da contagem realizada

Analisando as Figura 50, constata-se que a hora de pico se deu no dia 5 da

contagem (sexta-feira, 10 de maio) entre 17h30min e 18h30min e com um volume de
2606 UCP. Para o cálculo do volume horário de projeto (VHP), este valor foi
considerado como o volume horário (VH) máximo no ano.
Observando a Figura 33, nota-se que o volume horário máximo (VH) máximo
no ano equivale a cerca de 12% do volume médio diário (VMD).
Assim, definiu-se o volume médio diário:
2606 𝑈𝐶𝑃
𝑉𝑀𝐷 =
0,12
𝑉𝑀𝐷 = 21716,67 𝑈𝐶𝑃
Usualmente no Brasil se adota o quinquagésimo maior volume horário (VH50)

como volume horário de projeto (VHP), sendo este equivalente a 8,5% do volume
médio diário (VMD).
64
𝑉𝐻𝑃 = 21716,67 . 0,085
𝑉𝐻𝑃 = 1845,92 𝑈𝐶𝑃
Para cálculo de volume de tráfego futuro, optou-se por usar dados locais,
referentes a frota de Pato Branco e também a nacional nos últimos 10 anos. A partir
dessas, utilizando a fórmula de crescimento geométrico foi possível obter a taxa de
crescimento anual local e nacional, então fez-se uma média aritmética para obter a
taxa de crescimento anual a ser utilizada nesse trabalho.
Taxa de crescimento de Pato Branco:
59688 = 33009(1 + 𝑎𝑝𝑏 )10

𝑎𝑝𝑏 = 6,10%
Taxa de crescimento nacional:
98783909 = 52058730(1 + 𝑎𝑏𝑟 )10

𝑎𝑏𝑟 = 6,62%
Taxa de crescimento a ser utilizada nesse trabalho:

6,10% + 6,62%
𝑎=
2
𝑎 = 6,36%
4.2 FLUXOGRAMA
A Figura 51 traz o fluxograma atual da rotatória, já a Figura 52 traz o fluxograma

futuro, daqui 15 anos. Para tal, foi considerado o Volume Horário de Projeto (VHP).
65
Figura 51: Fluxograma atual da rotatória, expresso em ucp

Figura 52: Fluxograma futura da rotatória, expresso em ucp

66
4.3 MATRIZ ORIGEM/DESTINO E NÍVEL DE SEVIÇO DA ROTATÓRIA
As Figuras 53 e 54 trazem a matriz de origem e destino atual e futura,

respectivamente, levando em conta o Volume Horário de Projeto (VHP).
Matriz de Volumes em Unidades de Carros de Passeio

Total do Total do
Destino
Origem Acesso Arco
Zi Ki
1 2 3 4
1 30,46 491,94 84,29 49,94 656,63 328,31
2 422,88 65,17 60,92 123,25 672,21 222,77
3 50,29 101,65 0 103,42 255,35 586,85
4 40,73 123,25 97,75 0 261,73 677,88
Condições Geométricas e Complementares

Nome do Acesso Número do Acesso Fluxo de Tráfego Número de Faixas
Centro sentido Z1 1
1
UTFPR K1 1
UTFPR sentido Z2 1
2
centro K2 1
Nereu Ramos Z3 1
3
sentido bairros K3 1
Nereu Ramos Z4 1
4
sentido trevo da K4 1
Determinação da Capacidade e do Nível de Serviço
Capacid. Tempo
Capacid. Fator Capacid.
Acesso Zi Arco Ki Residual Médio de
Acesso ou Arco Básica Gi Pedestre Ci Nível de Serviço
(ucp/h) (ucp/h) Ri Espera
(ucp/h) Fi (ucp/h)
(ucp/h) TMS (s)
1 656,63 328,31 954,54 1,00 954,54 297,91 17 B
2 672,21 222,77 1043,92 1,00 1043,92 371,71 10 B
3 255,35 586,85 746,40 1,00 746,40 491,05 6 A
4 261,73 677,88 676,67 1,00 676,67 414,94 8 A
Figura 53: Matriz de origem e destino atual
67
Matriz de Volumes em Unidades de Carros de Passeio

Total do Total do
Destino
Origem Acesso Arco
Zi Ki
1 2 3 4
1 76,80 1240,47 212,55 125,92 1655,74 670,69
2 1066,32 164,32 153,61 310,79 1695,04 561,74
3 126,82 256,31 0 260,77 643,90 1479,81
4 102,70 310,79 246,49 0 659,97 1709,32
Condições Geométricas e Complementares

Nome do Acesso Número do Acesso Fluxo de Tráfego Número de Faixas
Centro sentido Z1 1
1
UTFPR K1 1
UTFPR sentido Z2 1
2
centro K2 1
Nereu Ramos Z3 1
3
sentido bairros K3 1
Nereu Ramos Z4 1
4
sentido trevo da K4 1
Determinação da Capacidade e do Nível de Serviço
Capacid. Tempo
Capacid. Fator Capacid.
Acesso Zi Arco Ki Residual Médio de
Acesso ou Arco Básica Gi Pedestre Ci Nível de Serviço
(ucp/h) (ucp/h) Ri Espera
(ucp/h) Fi (ucp/h)
(ucp/h) TMS (s)
1 1655,74 670,69 682,11 1,00 682,11 -973,63 81 F
2 1695,04 561,74 765,96 1,00 765,96 -929,07 81 F
3 643,90 1479,81 135,44 1,00 135,44 -508,46 81 F
4 659,97 1709,32 2,77 1,00 2,77 -657,21 81 F
Figura 54: Matriz de origem e destino futura
Conforme podemos observar, ao se levar em consideração a situação atual

para o Volume Horário de Projeto (VHP), a rotatória mostra um nível de serviço
aceitável. Porém pensando a médio/longo prazo e analisando a matriz de origem
destino futura, se nota que a rotatória estará extremamente carregada.
Pensando no futuro é possível vislumbrar mudanças que possam trazer
melhores condições para os usuários da via. Como o objetivo principal desse trabalho
é a análise de implementação semafórica no local de estudo, foi dada sequência a
pesquisa abordando essa possível solução.
68
4.4 ANÁLISE DE VIABILIDADE DA IMPLEMENTAÇÃO SEMAFÓRICA NA

ROTATÓRIA
[a] – Número de colisões com vítimas, evitáveis por sinalização semafórica, é

maior que Nlav?
Nos dias 14 de maio de 2019 e 7 de junho de 2019 foi tentado obter os dados
de ocorrências na interseção junto ao 3º BPM – Terceiro Batalhão da Policia Militar.
Porém em ambas as situações foi informado que a busca por interseção no sistema
deles seria difícil, uma vez que o meio de pesquisa utilizado seria por datas, se
tornando inviável a pesquisa durante três anos ou doze meses.
Com isso buscou-se conversar com pessoas que trabalham no entorno da
rotatória e, junto a elas, obteve-se a informação de que acidentes ali não são raros,
principalmente abalroamentos do tipo veículos x motocicleta.
Embora se tenha a informação de ocorrência de acidentes, uma vez que não
são dados oficiais devido que muitas vezes nem são registrados e também ao fato de
não ser possível obter informações junto aos órgãos responsáveis, foi considerado
que este não foi atendido, dando sequência ao trabalho.
[b] – Efetuar Pesquisas Iniciais
As pesquisas feitas para a determinação do nível de serviço da rotatória

também serão usadas na determinação da viabilidade de implementação semafórica.
Todavia, para conversão dos veículos em unidades de carro de passeio (ucp)
se fez uso da Figura 32 contida no referencial teórico, que é a indicada para critérios
de sinalização semafórica.
A interseção mais próxima controlada por semáforo fica a 400 metros, no
cruzamento da Avenida Tupi com a Rua Oswaldo Aranha. Esta contém um tempo de
ciclo de 79 segundos.
A média de veículos por hora obtida durante a semana de contagem, já
convertidos, se encontra na Figura 55, logo abaixo.
69
Origem Avenida Tupi Rua Nereu Ramos

Média (ucp/h) 1367,72 552,57
Figura 55: Média dos volumes semanais
[c] – Condições do local é segura?
Analisando condição do pavimento da via, geometria do cruzamento e

sinalização do mesmo, se concluiu que não se trata de um cruzamento seguro,
conforme demonstrado nos tópicos a seguir.
[c.1] – Condições do pavimento na via
O pavimento se encontra deteriorado em alguns pontos, com agregados se

soltando do concreto asfáltico. Isto pode ocasionar, além de danos aos veículos,
derrapagens que podem resultar em colisões. Os defeitos na via também atrapalham
os motoristas, visto que têm de tomar cuidados para desviarem das falhas no
pavimento.
As Figuras 56, 57 e 58 mostram alguns dos defeitos observados.
Figura 56: Defeito observado no pavimento

70


71
[c.2] – Geometria do cruzamento
Como podemos observar na Figura 59, o cruzamento não conta com ângulos
de 90°. Com as distâncias de visibilidade variando, deve-se analisar quais pontos são
críticos para verificar a forma como eles atrapalham os condutores.
Figura 59: Geometria do cruzamento

O local que exige maior cuidado seria para quem está na Rua Nereu Ramos no
acesso 3 (movimentos 9, 10, 11, 12). Durante alguns minutos de observação no local
é possível notar que alguns veículos necessitam avançar a faixa de pedestres para
poder ter visão dos veículos que chegam na aproximação 2 (movimentos 5, 6, 7 e 8).
72
[c.3] – Sinalização
As aproximações do cruzamento, com exceção da aproximação 4 (movimentos

13, 14, 15, 16) contam em todas as direções com sinalização vertical de
regulamentação R-2 (dê a preferência) e R-19 (velocidade máxima permitida), como
observado nas Figuras 60 e 61.
Figura 60: Sinalização vertical nas aproximações

da rotatória
73
Figura 61: Sinalização vertical nas aproximações

da rotatória
As sinalizações horizontais estão desgastadas, sendo que em alguns pontos

estão totalmente apagadas, como mostram as Figuras 62 e 63.
Figura 62: Faixa de pedestre desgastada

74
Figura 63: Faixa de pedestre desgastada

Embora o critério de segurança já indique a necessidade de sinalização

semafórica no local, se optou por dar sequência a pesquisa. Salienta-se que
independentemente dos resultados a seguir, a sinalização semafórica já é indicada
para o cruzamento objeto deste estudo.
[d] – Número de ciclos vazios é maior ou igual a NL CV?
O Manual de Sinalização Semafórica do CONTRAN indica que caso o

cruzamento em estudo estiver a uma distância de até 500 metros do semáforo mais
próximo, o tempo de ciclo da rede será utilizado. Como dito no item [b] acima, o
semáforo mais próximo está localizado a 400 metros e tem tempo de ciclo de 80
segundos e, portanto, este será utilizado como tempo de ciclo para o semáforo em
estudo.
[d.1] – Determinação do número de ciclos por hora
O número de ciclos por horas está determinado logo abaixo, utilizando 40

segundos de tempo de ciclo (C).
75
3600
𝑁𝐶 =
𝐶
3600
𝑁𝐶 =
80
𝑁𝐶 = 45 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
[d.2] - Determinação do fluxo total das aproximações da via secundária (FTS)

em termos de unidades de carros de passeio (ucp) por hora
As contagens foram feitas na semana de 03 de maio até 10 de maio de 2019 e

foram convertidas conforme Figura 32.
O volume das aproximações da via secundária, conforme mostrado na Figura
55, foram de 552,57 ucp/h (unidade de carros de passeio por hora).
[d.3] - Determinação do número médio de veículos por ciclo, em termos de ucp,

nas aproximações da via secundaria (m)
O número médio de veículos por ciclo está calculado logo abaixo.
𝐹𝑇𝑆
𝑚=
𝑁𝐶
552,57
𝑚=
45
𝑚 = 12,28 𝑢𝑐𝑝
Na média passariam 12,28 unidades de carro de passeio por ciclo.
[d.4] - Determinação do número esperado de ciclos vazios nas aproximações

da via secundária (NCV)
76
𝑁𝐶𝑉 = 𝑒 −𝑚 . 𝑁𝐶
𝑁𝐶𝑉 = 𝑒 −12,28 . 45
𝑁𝐶𝑉 = 2,08𝑥10−4
O Manual de Sinalização Semafórica do CONTRAN determina que o número

de ciclos vazios deve ser menor ou igual a 10% do total de ciclos por horas, ou seja,
4,5 ciclos.
Como este critério foi atendido, se deu sequência ao estudo.
[e] - Efetuar pesquisa de espera
A pesquisa de espera foi realizada na quinta feira, 6 de junho de 2019. O horário

escolhido foi das 17h30min até as 18h30min, visto que na contagem semanal este
apresentava os maiores volumes de tráfego.
O valor encontrado para a hora de estudo, já com fator de equivalência
conforme Figura 32 deste trabalho foi de 32215 ucp x segundo.
A planilha preenchida se encontra no Anexo B.
[f] - Na transversal, tempo total de espera indica sinalização semafórica?
Conforme escrito no referencial teórico deste trabalho, no item 2.3.4, caso o

tempo total de espera seja superior a 14000 ucp x segundo, por hora, a sinalização
semafórica deveria ser implantada.
No item [e] desta análise está informado que o tempo total de espera obtido foi
de 32215 ucp x segundo, por hora. Sendo assim, deve ser implantado solução
semafórica no cruzamento da Avenida Tupi com a Rua Nereu Ramos em Pato Branco
– PR.
77
4.5 ESTUDO DAS POSSÍVEIS INTERVENÇÕES
Além da implementação semafórica, o estudo mostra a necessidade de outras

intervenções no cruzamento e em seu entorno. Todas as intervenções devem seguir
as premissas dos órgãos competentes, como CONTRAN, DENATRAN e DETRAN.
4.5.1 Melhoria do pavimento da via
A primeira delas seria a readequação do pavimento asfáltico através de

fresagem do mesmo. Como dito anteriormente nesse trabalho, no tópico [c.1] do item
4.4, a condição do pavimento da via não se encontra de maneira ideal, apresentando
defeitos que comprometem o seu uso.
4.5.2 Melhoria na sinalização da via
Como a cidade de Pato Branco é um polo regional e atrai pessoas de toda a

região para os mais diversos fins, como por exemplo faculdades, comércio, consultas
e procedimentos médicos, a sinalização vertical de indicação é muito bem-vinda para
melhor orientar quem não está familiarizado com a cidade. A Figura 64 é uma
sugestão de sinalização vertical de indicação.
Figura 64: Sugestão de sinalização vertical de

indicação
78
A distância de 0,30 metros entre a lateral da placa e a pista de rolamento, bem

como a altura de 2,10 metros da parte inferior da placa em relação a calçada, são as
distâncias mínimas sugeridas pelo Manual de Sinalização Vertical de Indicação (2014)
do CONTRAN. O suporte usado para apoio da placa é do tipo coluna simples.
Outra sugestão de sinalização vertical seria o sinal de advertência A-14 que
indica semáforo a frente. Essa recomendação se deve ao fato da instalação de um
novo conjunto semafórico no local. A Figura 65 ilustra a sinalização indicada e também
as distâncias mínimas recomendadas pelo Manual de Sinalização Vertical de
Advertência (2007) do CONTRAN.
Figura 65: Sugestão de sinalização vertical de

advertência, do tipo A-14
O Manual de Sinalização Vertical de Advertência (2007) do CONTRAN

determina que em vias com velocidade regulamentar inferior a 60 km/h a distância
entre a placa e o ponto conflitante deve ser de no mínimo 50 metros. Levando em
consideração a possibilidade de haver filas formadas por veículos aguardando a
abertura do semáforo, o autor deste trabalho sugere a adoção de no mínimo 100
metros de distância entre o ponto de locação da sinalização A-14 e o semáforo a ser
instalado.
Ambas sinalizações verticais sugeridas devem estar localizadas a direita do
sentido do fluxo de tráfego e formar um ângulo de 93° a 95° com o mesmo, como
79
mostra a Figura 66. Essa angulação tem a finalidade de assegurar boa visibilidade e
legibilidade da sinalização, pois evita o reflexo especular incidente de luz dos faróis
ou de raios solares sobre a placa.
Em relação a sinalização horizontal, a primeira sugestão seria a readequação
Figura 66: Angulação entre o fluxo de tráfego e a sinalização horizontal

Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VOLUME II –
SINALIZAÇÃO VERTICAL DE ADVERTÊNCIA.
das faixas de pedestres no local.

Baseado no Manual de Sinalização Horizontal (2007) do CONTAN, o autor
deste estudo recomenda a utilização de faixa de travessia de pedestres do tipo
paralela, ou FTP-2, com largura das faixas de 60 centímetros e distância entre elas
de 4,00 metros, na branca. Juntamente das FTP-2 deverá ser adicionada uma linha
de retenção (LRE), com 60 centímetros de largura e 1,60 metros de distância para a
faixa de pedestres. A Figura 67 ilustra como ficaria a nova configuração.
Figura 67: Faixa de travessia de pedestres e linha de retenção sugeridas

80
Também há necessidade de implantação de marcas longitudinais na pista de

rolamento, a fim de dividir as faixas de fluxo.
Na Rua Nereu Ramos será usada linha simples contínua (LFO-1),
recomendada para vias com sentido duplo de circulação e largura inferior a 7,00
metros. Ela terá 10 centímetros de espessura, cor amarela e será aplicada sobre o
eixo da pista de rolamento.
Na Avenida Tupi se faz uso de canteiro central para dividir os sentidos do fluxo.
Assim, recomenda-se o uso de linha simples seccionada (LMS-2), que é indicada para
vias de sentido único de circulação ou de via com sentido duplo com mais de uma
faixa por sentido. A LMS-2 deverá ter 10 centímetros de largura e comprimento de
1,00 metro com espaçamento entre cada traço de 2,00 metros, na cor branca.
As Figuras 68 e 69 mostram, respectivamente, a LFO-1 e LMS-2.
Figura 68: Linha contínua simples aplicada

81
Figura 69: Linha contínua seccionada aplicada

4.5.3 Sinalização semafórica
O tipo de semáforo a ser instalado será do tipo veicular, com focos luminosos
na cor vermelha, amarela e verde.
Os grupos focais serão fixados sobre a via e também em colunas na calçada.
A altura livre em relação a pista de rolamento deve ser de 5,50 metros. Já sobre a
calçada essa distância será de 2,40 metros. A coluna do semáforo será implantada
com 0,80 metros de distância do meio fio, distância usualmente adotada segundo o
Manual de Sinalização Semafórica (CONTRAN, 2014). A Figura 70 mostra o semáforo
sugerido e o suporte sugerido pelo autor deste trabalho.
82
Figura 70: Modelo de conjunto semafórico e

distâncias recomendadas
O semáforo será posicionado antes da via transversal por motivo de segurança,

visto que esse posicionamento induz o motorista a parar antes da faixa de travessia
de pedestre para ter melhor visualização do semáforo e também reduz o risco de saída
antecipada de veículos, pois dificulta a visualização do semáforo da via transversal.
A distância do grupo focal até a linha de retenção será de 4,50 metros,
recomendada pelo Manual de Sinalização Semafórica (CONTRAN, 2014) em casos
em que este grupo focal estiver fixado na coluna.
83
Figura 71: Distância entre grupo focal e linha de retenção

sugerida pelo autor
4.5.4 Movimentos e número de fases do semáforo
Para implementação da sinalização semafórica, os movimentos 4, 8, 12 e 16

foram excluídos pela impossibilidade de serem realizados.
Inicialmente se pensou em duas configurações possíveis para o conjunto
semafórico a ser instalado.
A primeira delas seria um semáforo em 3 (três) tempos, com uma fase para
cada da via da Avenida Tupi e outra para ambos os sentidos da transversal (Rua
Nereu Ramos). A Figura 72 mostra como quais movimentos seriam realizados em
cada fase.
84
Figura 72: Fases para segunda configuração

A segunda opção seria a utilização do semáforo operando em 2 (dois) tempos,

sendo que na primeira fase ele abriria em ambos os sentidos da via principal (Avenida
Tupi) e na segunda abriria em ambos os sentidos da via secundária (Rua Nereu
Ramos).
85
Figura 73: Fases para a segunda configuração

Analisando as duas opções sugeridas se observa diferenças na dinâmica de

cada uma. Enquanto a primeira opção da liberdade para os movimentos 3 e 7, a
segunda faz com que os veículos que desejarem executar essa manobra tenham de
permanecer no centro da interseção até que haja uma janela de tempo sem fluxo no
sentido contrário e permita que o movimento seja completado.
Conflitos envolvendo os movimentos 11 e 13, com seus respectivos
movimentos que vem no sentido contrário ocorrerão em qualquer configuração
escolhida, uma vez que a liberação do tráfego é feita em ambas opções nos dois
sentidos em ambas opções.
O semáforo mais próximo da interseção estudada trabalha em 2 (duas) fases,
assim sendo seria mais viável se a preferência do projetista for pela sincronização da
rede.
86
O autor deste trabalho, por considerar a opção de número 1 (um) mais segura,
visto que não há necessidade de parar sobre a pista de rolamento para execução das
manobras 3 e 7, escolhe esta como a mais viável para o projeto.
4.5.5 Tempo de ciclo
A elaboração de programação semafórica não é o objetivo desse estudo e, por

si só seria tema de um futuro trabalho.
Todavia se decidiu fazer uso de um software de nome Semaforo desenvolvido
pelo engenheiro italiano Giofre’ Vincenzo Pasquale para se ter uma estimativa de
tempo de ciclo. A partir de dados coletados e estimados inseridos no programa, o
mesmo por meio do método de cálculo HCM estipulou possíveis valores para o tempo
de ciclo.
Os valores para conversão de veículos equivalentes estão contidos na Figura
38. Salienta-se que foram utilizados os valores referentes ao Volume Horário de
Projeto (VHP) para o prazo de 15 anos.
Figura 74: Interface do programa com os valores utilizados

87
Figura 75: Sugestão do programa para ciclo do semáforo

O programa sugeriu um tempo de ciclo total de 105 segundos, abaixo de 120

segundos que é o que recomenda o Manual de Sinalização Semafórica do CONTRAN
(2014).
Com o amarelo estabelecido em 4, podemos observar que ocorre variação
considerável entre os tempos de verde para as diferentes fases do semáforo. A via
principal no sentido Centro – UTFPR teria 34 segundos de tempo de abertura (verde),
enquanto em seu sentido oposto (UTFPR – Centro) esse tempo seria de 31 segundos.
Já a última fase de abertura teria 19 segundos de verde, sendo essa na via secundária
(Rua Nereu Ramos)
Essa é uma estimativa, visto que para um estudo mais aprofundado, como dito
anteriormente, seria necessário maior conhecimento sobre as recomendações dos
manuais de trânsito, além de uma demanda maior de recursos e tempo.
88
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O trabalho aqui desenvolvido trouxe ganhos de conhecimento ao autor em uma

área sem tanta visibilidade na engenharia civil, porém de suma importância, uma vez
que o tema é de grande interesse da sociedade pois afeta a maior parte dela, direta
ou indiretamente, todos os dias. O trabalho desenvolvido possibilitou o estudo de
viabilidade semafórica no cruzamento da Avenida Tupi com a Rua Nereu Ramos,
sendo composto pela junção de análise teórica e pesquisa de campo.
O estudo tomou alguns cuidados. Para não tornar a obra superdimensionada
nem antieconômica se calculou o Volume Horário de Projeto (50ª hora com maior
volume de tráfego do ano), seguindo o que recomenda o Manual de Interseções do
DNIT (2005). Após encontrar esse valor, se procurou estimar o volume de tráfego
futuro através do método da projeção geométrica, utilizando dados da frota nacional
e de Pato Branco por um período de 10 anos. Vale ressaltar que essa variação não é
constante, uma vez que está diretamente ligada a questões econômicas.
Os fluxogramas (atual e futuro) foram elaborados em unidades de carros de
passeio (ucp) e ajudaram a ilustrar os movimentos existentes na rotatória, auxiliando
na elaboração do futuro projeto da interseção.
Ao se calcular o nível de serviço da rotatória para o Volume Horário de Projeto
(VHP) atual, se observou níveis de serviço A e B em seus acessos. Já quando se
projetou o VHP futuro e o utilizou para obtenção do nível de serviço, a rotatória
mostrou estar sobrecarregada, apresentando nível F. Pensando em médio/longo
prazo, essa sobrecarga mostrou que seriam necessários estudos para uma
intervenção futura na interseção.
Durante a análise dos critérios necessários para a implementação semafórica
ser considerada viável, se observou de forma subjetiva que a rotatória não apresenta
condições totais de segurança. Isto por si só já habilita a interseção para receber
sinalização semafórica, mesmo assim se optou por dar sequência e analisar todos os
critérios recomendados, sendo que em todos eles a obteve-se resultado positivo para
instalação de semáforo como alternativa de melhoria do fluxo.
Se sugeriu junto a implementação semafórica a melhoria das condições do
pavimento, além de um conjunto de sinalizações para melhorar o fluxo e segurança
89
do local, sendo ele baseado no que recomenda o Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito do CONTRAN.
Se considera que os objetivos propostos no início do trabalho foram cumpridos,
mas para complementar o estudo foram mostradas duas configurações de semáforo
possíveis, junto da qual o autor considerou mais segura se trouxe um tempo de ciclo
e de verde para cada fase do conjunto semafórico, obtidas com o auxílio de um
software.
Esse estudo de programação semafórica envolvendo os movimentos que serão
permitidos e seu tempo de ciclo deverá assunto de um futuro trabalho. É de grande
valia analisar a malha viária urbana de modo mais detalhado com o intuito de ter uma
visão mais ampla de todo o impacto que a implementação semafórica pode trazer.
Esse estudo expandido pode trazer benefícios a quem passa diariamente não só no
cruzamento alvo deste trabalho, mas também a usuários de diversos pontos das vias
urbanas de Pato Branco.
90
REFERÊNCIAS
AKISHINO, Pedro. Estudo de Tráfego. Universidade Federal do Paraná, 2005.
BEYER, Maicon Andrius. Estudo de Viabilidade Técnica para Implantação

Semafórica no Munícipio de Campo Mourão. UTFPR, 15 de junho de 2016.
Disponível em <
http://repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/6884/1/CM_COECI_2016_1_20.p
df> Acesso em: 10 de outubro de 2018.
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito – Sinalização Horizontal. Brasília: Denatran, 2007.

Trânsito – Sinalização Semafórica. Brasília: Denatran, 2014.

Trânsito – Sinalização Vertical de Advertência. Brasília: Denatran, 2007.

Trânsito – Sinalização Vertical de Indicação. Brasília: Denatran, 2014.

Trânsito – Sinalização Vertical de Regulamentação. Brasília: Denatran, 2007.
CONTRAN. Código de Trânsito Brasileiro. Instituído pela Lei n° 9.503, de 23-09- 97. 3ª
edição. Brasília: DENATRAN, 2008.
DETRAN. Anuário Estatístico 2014, 2014.
DNIT. Manual de Estudos de Tráfego. Ministério dos Transportes – Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes – Instituto de Pesquisas Rodoviárias. - Rio
de Janeiro, 2005.
DNIT. Manual de Projeto de Interseções. Ministério dos Transportes –

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – Instituto de Pesquisas
Rodoviárias. - Rio de Janeiro, 2006.
91
PRIZIBICSZKI, Cristiane. O crescimento urbano é o problema do século. O Eco,

29 de maio de 2013. Disponível em <https://www.oeco.org.br/colunas/colunistas-
convidados/27229-o-crescimento-urbano-e-o-problema-do-seculo> Acesso em: 30 de
setembro de 2018.
SIMÕES, Fernanda; SIMÕES, Eliane. Sistema Viário e Trânsito Urbano. Série de

Cadernos Técnicos da Agenda Parlamentar – CREA-PR, 2011.
TADINI, Venilton. Apesar dos avanços, investimento em infraestrutura é

insuficiente no Brasil. Correio Brasiliense, 02 de janeiro de 2018. Disponível em <
https://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/economia/2018/01/02/internas_eco
nomia,650855/investimento-em-infraestrutura-e-insuficiente-no-brasil.shtml> Acesso
em: 30 de setembro de 2018.
92
ANEXO A – PLANILHAS COM VALORES COLETADOS JÁ CONVERTIDOS EM

VEÍCULOS EQUIVALENTES CONFORME FIGURA 32 CONTIDA NO ITEM 2.3.4
DESTE TRABALHO
Dia 1 - 06/05 Movimento 1

Horário Automóveis Motos Ônibus CM 2 eixos CM 3 eixos Conversão
11:45-12:00 23 1 23,33
12:00-12:15 21 2 1 23,66
12:15-12:30 3 3,00
12:30-12:45 4 1 4,33
12:45-13:00 6 1 6,33
13:00-13:15 3 3,00
13:15-13:30 4 4,00
13:30-13:45 11 1 11,33
17:00-17:15 13 2 1 15,66
17:15-17:30 11 11,00
17:30-17:45 17 1 17,33
17:45-18:00 12 12,00
18:00-18:15 15 15,00
18:15-18:30 19 1 1 21,33
18:30-18:45 14 1 16,00
18:45-19:00 16 1 16,33

11:45-12:00 85 10 4 2 100,30
12:00-12:15 94 17 2 1 1 108,61
12:15-12:30 51 5 3 1 60,65
12:30-12:45 62 18 4 1 77,94
12:45-13:00 88 7 4 98,31
13:00-13:15 117 24 2 1 130,92
13:15-13:30 141 22 2 3 158,26
13:30-13:45 99 16 5 3 120,28
17:00-17:15 120 11 2 3 133,63
17:15-17:30 110 17 3 4 129,61
17:30-17:45 101 14 1 3 113,62
17:45-18:00 116 13 2 2 128,29
18:00-18:15 108 10 3 3 123,30
18:15-18:30 135 21 2 2 149,93
18:30-18:45 129 18 1 2 140,94
18:45-19:00 122 13 5 1 138,29
93

11:45-12:00 8 2 8,66
12:00-12:15 15 3 1 17,99
12:15-12:30 12 2 1 14,66
12:30-12:45 13 2 13,66
12:45-13:00 16 2 1 18,66
13:00-13:15 20 1 1 1 24,33
13:15-13:30 21 2 21,66
13:30-13:45 14 2 14,66
17:00-17:15 14 2 14,66
17:15-17:30 16 1 16,33
17:30-17:45 18 1 1 20,33
17:45-18:00 12 1 12,33
18:00-18:15 22 1 1 24,33
18:15-18:30 8 2 8,66
18:30-18:45 11 1 11,33
18:45-19:00 10 1 1 1 14,33

11:45-12:00 10 1 10,33
12:00-12:15 8 1 8,33
12:15-12:30 14 2 14,66
12:30-12:45 10 1 10,33
12:45-13:00 10 1 10,33
13:00-13:15 11 2 11,66
13:15-13:30 9 2 9,66
13:30-13:45 6 1 6,33
17:00-17:15 18 2 18,66
17:15-17:30 12 2 12,66
17:30-17:45 13 1 13,33
17:45-18:00 10 1 10,33
18:00-18:15 11 1 11,33
18:15-18:30 7 2 7,66
18:30-18:45 13 1 13,33
18:45-19:00 12 1 12,33
94

11:45-12:00 8 2 8,66
12:00-12:15 6 1 1 1 10,33
12:15-12:30 4 4,00
12:30-12:45 3 2 3,66
12:45-13:00 7 1 7,33
13:00-13:15 12 1 2 18,00
13:15-13:30 16 1 1 18,33
13:30-13:45 13 2 1 15,66
17:00-17:15 16 2 16,66
17:15-17:30 23 4 24,32
17:30-17:45 14 4 15,32
17:45-18:00 16 2 1 18,66
18:00-18:15 19 6 1 22,98
18:15-18:30 21 2 1 23,66
18:30-18:45 21 1 21,33
18:45-19:00 16 1 16,33

11:45-12:00 91 18 3 2 106,94
12:00-12:15 121 11 2 2 132,63
12:15-12:30 78 11 1 2 87,63
12:30-12:45 59 8 2 65,64
12:45-13:00 60 9 3 1 70,97
13:00-13:15 115 15 3 1 127,95
13:15-13:30 97 12 3 2 110,96
13:30-13:45 101 8 2 2 111,64
17:00-17:15 96 15 5 4 118,95
17:15-17:30 133 21 3 3 151,93
17:30-17:45 144 21 4 5 168,93
17:45-18:00 152 22 2 3 169,26
18:00-18:15 131 24 3 2 148,92
18:15-18:30 139 14 1 1 147,62
18:30-18:45 108 13 2 4 124,29
18:45-19:00 92 16 7 2 115,28
95

11:45-12:00 28 2 28,66
12:00-12:15 42 1 1 44,33
12:15-12:30 12 3 1 14,99
12:30-12:45 11 1 2 15,33
12:45-13:00 24 3 24,99
13:00-13:15 26 1 1 28,33
13:15-13:30 33 2 3 39,66
13:30-13:45 24 2 1 26,66
17:00-17:15 32 4 1 35,32
17:15-17:30 48 4 2 53,32
17:30-17:45 36 1 1 38,33
17:45-18:00 30 2 2 34,66
18:00-18:15 36 1 1 38,33
18:15-18:30 35 2 35,66
18:30-18:45 32 4 1 35,32
18:45-19:00 44 3 1 46,99

11:45-12:00 6 1 6,33
12:00-12:15 6 6,00
12:15-12:30 6 1 6,33
12:30-12:45 4 4,00
12:45-13:00 2 2 2,66
13:00-13:15 6 6,00
13:15-13:30 5 1 5,33
13:30-13:45 2 2 2,66
17:00-17:15 16 1 16,33
17:15-17:30 10 1 10,33
17:30-17:45 8 8,00
17:45-18:00 10 10,00
18:00-18:15 15 15,00
18:15-18:30 19 2 19,66
18:30-18:45 7 7,00
18:45-19:00 7 1 7,33
96

11:45-12:00 11 2 11,66
12:00-12:15 12 1 14,00
12:15-12:30 4 1 1 2 10,33
12:30-12:45 6 1 6,33
12:45-13:00 8 1 1 2 14,33
13:00-13:15 9 1 2 15,00
13:15-13:30 6 2 1 8,66
13:30-13:45 10 10,00
17:00-17:15 13 1 15,00
17:15-17:30 22 2 22,66
17:30-17:45 19 1 1 1 23,33
17:45-18:00 12 2 1 14,66
18:00-18:15 15 1 15,33
18:15-18:30 15 15,00
18:30-18:45 16 2 2 1 22,66
18:45-19:00 14 1 1 16,33

11:45-12:00 31 1 1 33,33
12:00-12:15 28 1 1 1 32,33
12:15-12:30 30 1 30,33
12:30-12:45 14 2 14,66
12:45-13:00 38 1 38,33
13:00-13:15 30 3 2 34,99
13:15-13:30 22 2 1 1 26,66
13:30-13:45 27 1 1 29,33
17:00-17:15 27 5 1 30,65
17:15-17:30 38 4 1 41,32
17:30-17:45 33 4 1 36,32
17:45-18:00 23 3 23,99
18:00-18:15 44 6 1 47,98
18:15-18:30 41 2 41,66
18:30-18:45 33 3 2 37,99
18:45-19:00 31 2 31,66
97

11:45-12:00 18 1 1 20,33
12:00-12:15 18 4 19,32
12:15-12:30 6 1 1 8,33
12:30-12:45 9 1 9,33
12:45-13:00 20 1 20,33
13:00-13:15 22 3 2 26,99
13:15-13:30 25 3 1 27,99
13:30-13:45 22 3 1 24,99
17:00-17:15 26 2 2 30,66
17:15-17:30 26 3 1 28,99
17:30-17:45 23 4 24,32
17:45-18:00 15 2 1 17,66
18:00-18:15 22 4 1 25,32
18:15-18:30 23 1 2 27,33
18:30-18:45 22 3 22,99
18:45-19:00 25 2 1 27,66

11:45-12:00 0,00
12:00-12:15 0,00
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12:30-12:45 0,00
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Dia 2 -
07/05 Movimento 4
CM 2 CM 3
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12:45-13:00 1 1,00
13:00-13:15 6 6,00
13:15-13:30 12 12,00
13:30-13:45 5 2 5,66
17:00-17:15 10 10,00
17:15-17:30 14 1 14,33
17:30-17:45 18 18,00
17:45-18:00 13 1 13,33
18:00-18:15 29 1 29,33
18:15-18:30 30 30,00
18:30-18:45 28 1 28,33
18:45-19:00 14 2 14,66
128

11:45-12:00 19 1 1 21,33
12:00-12:15 13 1 1 1 17,33
12:15-12:30 15 15,00
12:30-12:45 14 1 1 16,33
12:45-13:00 6 1 6,33
13:00-13:15 12 1 12,33
13:15-13:30 11 11,00
13:30-13:45 11 1 1 1 15,33
17:00-17:15 11 3 11,99
17:15-17:30 18 1 1 2 24,33
17:30-17:45 19 19,00
17:45-18:00 10 1 10,33
18:00-18:15 15 2 2 19,66
18:15-18:30 18 2 22,00
18:30-18:45 6 6,00
18:45-19:00 8 2 2 12,66

11:45-12:00 46 3 1 2 52,99
12:00-12:15 37 2 1 39,66
12:15-12:30 29 1 29,33
12:30-12:45 20 20,00
12:45-13:00 22 1 1 24,33
13:00-13:15 41 1 1 45,00
13:15-13:30 36 2 1 1 40,66
13:30-13:45 28 2 1 1 32,66
17:00-17:15 20 1 1 22,33
17:15-17:30 24 4 1 27,32
17:30-17:45 24 3 1 26,99
17:45-18:00 32 3 2 36,99
18:00-18:15 36 4 2 41,32
18:15-18:30 31 4 1 34,32
18:30-18:45 34 2 34,66
18:45-19:00 27 3 2 31,99
129

11:45-12:00 18 2 2 22,66
12:00-12:15 16 4 17,32
12:15-12:30 11 1 1 13,33
12:30-12:45 13 2 13,66
12:45-13:00 20 1 20,33
13:00-13:15 24 3 24,99
13:15-13:30 23 4 1 1 28,32
13:30-13:45 36 2 36,66
17:00-17:15 26 1 3 34,00
17:15-17:30 20 1 1 1 24,33
17:30-17:45 21 3 21,99
17:45-18:00 29 4 1 1 34,32
18:00-18:15 38 1 38,33
18:15-18:30 40 3 1 42,99
18:30-18:45 34 2 2 38,66
18:45-19:00 28 4 29,32

11:45-12:00 0,00
12:00-12:15 0,00
12:15-12:30 0,00
12:30-12:45 0,00
12:45-13:00 0,00
13:00-13:15 0,00
13:15-13:30 0,00
13:30-13:45 0,00
17:00-17:15 0,00
17:15-17:30 0,00
17:30-17:45 0,00
17:45-18:00 0,00
18:00-18:15 0,00
18:15-18:30 0,00
18:30-18:45 0,00
18:45-19:00 0,00
130

11:45-12:00 22 1 1 1 26,33
12:00-12:15 21 2 1 1 25,66
12:15-12:30 17 1 17,33
12:30-12:45 16 2 1 1 20,66
12:45-13:00 21 1 21,33
13:00-13:15 34 2 2 2 42,66
13:15-13:30 37 5 1 2 44,65
13:30-13:45 31 3 31,99
17:00-17:15 24 1 24,33
17:15-17:30 24 1 24,33
17:30-17:45 30 2 30,66
17:45-18:00 38 5 1 41,65
18:00-18:15 49 2 1 51,66
18:15-18:30 41 4 42,32
18:30-18:45 37 3 37,99
18:45-19:00 29 1 29,33

11:45-12:00 26 1 1 3 34,33
12:00-12:15 35 3 1 37,99
12:15-12:30 16 2 16,66
12:30-12:45 16 1 18,00
12:45-13:00 24 1 24,33
13:00-13:15 40 3 1 42,99
13:15-13:30 48 4 49,32
13:30-13:45 35 5 1 38,65
17:00-17:15 15 4 1 18,32
17:15-17:30 29 5 30,65
17:30-17:45 25 2 25,66
17:45-18:00 39 4 40,32
18:00-18:15 30 4 31,32
18:15-18:30 31 3 31,99
18:30-18:45 36 36,00
18:45-19:00 23 2 23,66
131

11:45-12:00 20 1 20,33
12:00-12:15 21 21,00
12:15-12:30 17 1 17,33
12:30-12:45 12 12,00
12:45-13:00 11 1 11,33
13:00-13:15 14 2 1 16,66
13:15-13:30 8 3 8,99
13:30-13:45 13 2 1 15,66
17:00-17:15 14 3 14,99
17:15-17:30 12 1 1 14,33
17:30-17:45 16 16,00
17:45-18:00 8 1 10,00
18:00-18:15 17 2 17,66
18:15-18:30 12 1 12,33
18:30-18:45 6 6,00
18:45-19:00 9 9,00

11:45-12:00 0,00
12:00-12:15 0,00
12:15-12:30 0,00
12:30-12:45 0,00
12:45-13:00 0,00
13:00-13:15 0,00
13:15-13:30 0,00
13:30-13:45 0,00
17:00-17:15 0,00
17:15-17:30 0,00
17:30-17:45 0,00
17:45-18:00 0,00
18:00-18:15 0,00
18:15-18:30 0,00
18:30-18:45 0,00
18:45-19:00 0,00
132
ANEXO B – PLANILHA COM VALORES COLETADOS PARA DETERMINAÇÃO DO

TEMPO DE ESPERA NA VIA SECUNDÁRIA DA ROTATÓRIA, CONVERTIDA EM
VEÍCULOS EQUIVALENTES CONFORME FIGURA 32 DO ITEM 2.3.4.
SEGUNDOS
Subtotal
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
0 4 3 3 3 2 3 4 4 5 4 4 2 41
1 2 4 5 5 5 5 6 6 7 6 5 5 61
2 5 4 5 5 6 9 9 8 7 7 5 4 74
3 4 6 6 7 7 6 7 7 8 8 6 5 77
4 5 6 5 4 4 4 3 1 1 1 0 0 34
5 2 2 1 0 0 0 1 2 2 2 2 4 18
6 4 4 4 5 4 4 5 5 5 5 5 6 56
7 6 6 5 5 7 6 7 7 7 8 7 7 78
8 6 6 6 6 4 4 3 5 5 5 6 6 62
9 8 7 7 6 6 5 4 7 7 7 7 9 80
10 9 11 11 10 8 8 7 8 8 9 10 10 109
11 8 8 8 7 6 5 5 5 3 4 4 4 67
12 4 4 3 5 5 5 6 7 6 6 6 5 62
13 5 5 6 6 7 6 6 5 3 2 1 1 53
14 3 3 6 6 6 8 9 9 9 8 10 10 87
15 8 8 8 7 5 5 4 4 5 5 3 3 65
16 2 1 2 2 3 3 3 3 5 5 4 4 37
17 4 4 5 6 6 7 8 7 7 7 5 5 71
18 6 6 6 7 7 9 9 9 9 9 9 9 95
19 11 10 11 11 11 9 9 9 8 6 6 6 107
20 6 7 8 8 8 10 12 12 12 13 13 13 122
21 13 11 12 12 11 11 11 10 10 10 10 10 131
22 10 11 13 13 13 12 12 12 12 14 15 15 152
23 14 14 12 12 12 12 11 10 10 8 8 9 132
24 9 9 11 11 12 11 11 10 10 10 9 8 121
25 8 9 9 10 10 11 10 10 9 9 9 7 111
26 8 10 13 13 13 13 14 13 13 14 14 14 152
27 12 13 12 12 11 11 11 12 12 13 13 11 143
28 11 12 10 10 10 10 12 12 11 12 12 12 134
29 13 13 12 12 14 14 13 14 14 15 15 15 164
MINUTOS
30 15 15 15 15 14 14 12 12 11 13 13 13 162
31 14 16 16 16 17 16 14 14 15 15 15 15 183
32 13 12 12 12 14 14 14 16 16 15 13 13 164
33 14 14 13 14 12 12 13 13 13 13 13 14 158
34 14 13 13 11 11 11 12 14 14 14 15 15 157
35 15 16 16 16 14 14 13 14 15 15 16 16 180
36 17 17 18 18 17 17 17 17 15 15 15 14 197
37 14 12 12 11 10 9 12 12 12 12 13 12 141
38 11 11 10 11 11 11 12 13 13 12 12 13 140
39 15 15 15 15 15 14 13 14 14 14 12 12 168
40 13 13 12 12 11 12 12 13 13 13 12 12 148
41 12 10 10 11 11 10 9 8 8 8 6 6 109
42 6 7 8 9 9 8 8 8 8 10 11 11 103
43 10 10 12 11 11 9 9 9 8 7 7 8 111
44 10 11 11 10 10 10 10 12 12 11 12 12 131
45 14 13 13 13 12 11 12 12 12 11 10 10 143
46 11 11 9 9 10 10 11 11 12 10 10 11 125
47 11 10 10 10 11 11 12 11 10 10 8 9 123
48 9 8 6 6 6 7 6 5 5 7 8 8 81
49 8 8 8 7 7 6 6 7 8 8 8 7 88
50 7 6 5 5 7 7 6 6 9 9 8 7 82
51 7 7 8 10 10 11 11 10 10 10 10 9 113
52 10 11 12 12 12 11 10 10 9 9 7 7 120
53 8 9 8 9 9 9 9 8 8 8 8 8 101
54 8 7 6 6 7 6 6 7 8 9 9 10 89
55 11 10 10 9 8 8 9 9 9 8 7 8 106
56 8 8 6 6 5 5 4 4 5 7 7 6 71
57 6 6 7 8 7 7 7 9 9 8 7 7 88
58 7 6 4 5 5 6 6 8 8 7 7 6 75
59 6 7 7 7 7 7 7 8 8 9 8 9 90
TOTAL 6443

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1

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

JORGE LUÍS KOERIG PEDROSO

ANÁLISE DE IMPLEMENTAÇÃO SEMAFÓRICA NO CRUZAMENTO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

JORGE LUÍS KOERIG PEDROSO

ANÁLISE DE IMPLEMENTAÇÃO SEMAFÓRICA NO CRUZAMENTO

Trabalho de Conclusão de Curso de graduação do

Orientador: Prof°. MSc. Jairo Trombetta

PEDROSO, Jorge Luís Koerig. Análise de implementação semafórica no cruzamento

Nos últimos anos, o crescimento acentuado da frota de veículos em todo país é

Palavras-chave: Tráfego. Sinalização semafórica. Semáforo. Nível de serviço.

Figura 1: Tipos de vias urbanas ................................................................................ 15

Figura 31: Exemplos de acidentes evitáveis por sinalização semafórica .................. 40

Figura 62: Faixa de pedestre desgastada ................................................................. 73

2.4.1 Contagem manual ........................................................................................ 45

ANEXO B – PLANILHA COM VALORES COLETADOS PARA DETERMINAÇÃO DO

No mundo acelerado de hoje, tempo disponível é muito valorizado, com as

1.1.1 Objetivo geral

1.1.2 Objetivos específicos

• Determinar o horário de pico e volume horário de projeto.

A engenharia está em constante processo de atualização. Mudanças são

Quando uma obra de tráfego é projetada, leva-se em conta um possível

2.1 SISTEMA VIÁRIO

Segundo a Série de Cadernos Técnicos da Agenda Parlamentar (2016), as

Segundo o CTB (2008), são vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as

Figura 1: Tipos de vias urbanas

Segundo o CTB (2008), cruzamentos em nível, entroncamentos ou bifurcações

2.1.3 Movimentos em interseções

Dentro de uma cidade, há os mais variados deslocamentos devido a

Figura 2: Representação das aproximações de interseções

De acordo com cada trajetória percorrida na interseção, o DENATRAN (2007)

2.1.3.1 Movimento convergente

De acordo com DENATRAN (2007), são movimentos convergentes os que têm

Figura 3: Movimento Convergente

2.1.3.2 Movimento divergente

Segundo o DENATRAN (2007), são movimentos divergentes aqueles que têm

Figura 4: Movimento Divergente

2.1.3.3 Movimento Interceptante

Para o DENATRAN (2007), movimentos interceptantes são movimentos que

Figura 5: movimento interceptante

2.1.3.4 Movimento não-interceptante

Segundo DENATRAN (2007), movimentos não-interceptantes são aqueles

Figura 6: Movimento não-interceptante

O Código Brasileiro de Trânsito (CTB) (2008) define sinalização como o

2.2.1 Sinalização vertical

Sinalização vertical é o nome dado ao subsistema de sinalização viária,

O CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, em seu Manual de Sinalização

Para o CONTRAN (2007), na concepção e implantação, a sinalização vertical

Fonte: MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO VOLUME I – SINALIZAÇÃO

2.2.1.1 Sinalização Vertical de Regulamentação

Tem como objetivo transmitir aos usuários as condições, proibições, obrigações

Figura 9: Características dos sinais de Regulamentação

Figura 8: Dimensões mínimas – sinais de forma circular

Figura 11: Características dos Sinais R-1 e R-2

Figura 10: Dimensões mínimas – sinal de forma octogonal R-1

Figura 12: Dimensões mínimas – sinal de forma triangular R-2

Também há sinalização vertical de regulamentação que trazem informações

Figura 13: Exemplos de sinalização vertical de regulamentação com

2.2.1.2 Sinalização Vertical de Advertência

Segundo o CONTRAN (2007), a sinalização vertical de advertência tem o

Figura 16: Características dos sinais de advertência

Figura 15: Características dos sinais A-26 a – A-26 b – A-41