PAVIMENTO EM CONCRETO

Utilizado principalmente em pátios de estacionamento de aeronaves, mas também

encontrado em menor quantidade em pistas de pouso e decolagem, taxiways e vias de
serviço. Tem maior capacidade de suporte, no entanto, o custo inicial é alto e há
dificuldades na manutenção, principalmente em pistas de pouso e decolagem, uma vez
que deve-se isolar a área por alguns dias para permitir a cura do concreto.

 PAVIMENTO ASFÁLTICO
Amplamente utilizado em pistas de pouso e decolagem, taxiways e vias de serviço,
encontrado em menor quantidade nos pátios de estacionamento de aeronaves.  Possui
menor custo inicial e facilidade de manutenção com liberação rápida da pista, porém
está mais sujeito a deformações plásticas exigindo manutenção mais frequente.

No Brasil, a maioria dos aeroportos de médio e grande porte possui pavimentos com
estrutura de concreto simples nas áreas de pouso, decolagem e estacionamentos. Essas
estruturas apresentam algumas limitações em relação ao tamanho das placas e controle
de fissuração. No entanto, há muitas vantagens competitivas do pavimento de concreto
(rígidos), como por exemplo:
 Desempenho e durabilidade;
 Grande resistência a deformações;
 Distribuição eficaz das tensões;
 Menor risco de aquaplanagem;
 Redução das ilhas de calor;
 Execução e controle de obra rigorosos;
 Maior vida útil.
Já os pavimentos asfálticos (flexíveis) são mais comuns nos aeroportos de pequeno e
médio porte. Apresentam benefícios como:
 Flexibilidade e facilidade de execução;
 Menor tempo de execução;
 Alta automatização do processo de construção, com máquinas específicas;
 Menor custo inicial.
Nas últimas décadas, os pavimentos aeroportuários brasileiros têm sido dimensionados
de acordo com as metodologias desenvolvidas pela FAA que se encontram apresentadas
nos documentos AC 150/5320-6C (FAA, 1978), AC 150/5320-6D (FAA, 1995), AC
150/5320-6E (FAA, 2009) e, recentemente, AC 150/5320-6F (FAA, 2016). Tem-se que
a AC 150/5320-6E (FAA, 2009), com abrangência sobre pavimentos rígidos e flexíveis,
veio substituir aquela divulgada na AC 150/5320-6D (FAA, 1995), que preconizava a
determinação das espessuras dos pavimentos rígidos e flexíveis através do modelo
analítico de Westergaard e pelo Método do CBR, respectivamente.

Tabela : Procedimentos para dimensionamento de uma pista.

ETAPA PROCEDIMENTO
S
1 Identificar a aeronave

2 Obter o peso máximo de decolagem e o tipo de trem de pouso da

aeronave.

3 Obter, para cada tipo de aeronave, a sua carga por roda como o
resultado da divisão de 95% do seu peso máximo de decolagem pelo
número de rodas do trem de pouso principal (ou dos trens de pouso
principais, se aplicável).

4 Obter o número de decolagens anuais previstas para cada aeronave.

5 Converter o número de decolagens de cada aeronave em termos da

aeronave de projeto, considerando-se os fatores de conversão de cada
trem de pouso para o trem de pouso da aeronave de projeto.

6 Determinar o número equivalente anual de decolagens da aeronave de

projeto com base no número de decolagens de cada tipo de aeronave
convertido para a aeronave de projeto e na relação entre as cargas por
roda de cada aeronave e da aeronave de projeto.

7 Empregar ábaco específico de projeto que relaciona o trem de pouso da

aeronave de projeto, o tipo de pavimento (rígido ou flexível), o peso
máximo de decolagem da aeronave de projeto, a resistência mecânica
do solo [através do valor de CBR do subleito.
Fonte: circular AC 150/5320-6D (FAA, 1995).