Corredori PauloCesar M

PAULO CÉSAR CORREDORI
Aplicação de Polipropileno com 35% de Fibra de Vidro (PPGF35)

em substituição à Poliamida com 35% de Fibra de Vidro (PA6 GF35)
na fabricação de Coletores de Admissão em Motores de 03
Cilindros Bi-Combustível
77/2015
CAMPINAS
2015
i
ii
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
PAULO CÉSAR CORREDORI

Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade

de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual
de Campinas, como parte dos requisitos exigidos
para obtenção do título de Mestre em Engenharia
Mecânica, na Área de Materiais e Processos de
Fabricação.
Orientadora: Prof.ª DRA. CECILIA AMÉLIA DE CARVALHO ZAVAGLIA
CAMPINAS
2015
iii
Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas
Biblioteca da Área de Engenharia e Arquitetura
Elizangela Aparecida dos Santos Souza - CRB 8/8098
Informações para Biblioteca Digital
Título em outro idioma: Application of polypropylene with 35% of glass fiber (PP
GF35) in order to substitute the polyamide with 35% of glass fiber (PA6 GF35) in the
intake manifold in downsizing engine flex fuel of three cylinders
Palavras-chave em inglês:
Polypropylene
Polyamide
Glass fiber
Ethanol
Polymers
Área de concentração: Materiais e Processos de Fabricação
Titulação: Mestre em Engenharia Mecânica
Banca examinadora:
Cecilia Amélia de Carvalho Zavaglia [Orientador]
Marcos Akira d'Ávila
Sônia Maria Malmonge
Data de defesa: 31-07-2015
Programa de Pós-Graduação: Engenharia Mecânica
iv
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
COMISSÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO ACADÊMICO

Autor: Paulo César Corredori

Orientadora: Prof.ª Dr.ª Cecilia Amélia de Carvalho Zavaglia
A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo, aprovou esta Dissertação:
Campinas, 31 de julho de 2015
v
vi
Aos meus pais Luiz e Nair pela vida, pela
exigência e pela educação e a minha esposa
Vadislava e minha filha Giovanna por serem
a razão do meu esforço e dedicação na busca
do meu progresso.
vii
viii
Agradecimentos
Agradeço primeiro de tudo a Deus, por ter me dado à vida, por ter me dado uma
ótima família, saúde, determinação, força e coragem suficiente coragem para enfrentar
todos os desafios que esta vida pode proporcionar.
Agradeço a todos da minha família, agradeço a meus pais Luiz e Nair que sempre
exigiram o melhor e o máximo de mim, agradeço a minha esposa Vadislava pela paciência
e apoio e minha filha Giovanna que é a total razão deste meu esforço.
Agradeço imensamente minha orientadora Profa. Dra. Cecilia Zavaglia, pela sua
competência, paciência, sabedoria e pela confiança.
Agradeço em especial à diretoria da Empresa So.F.TER da Itália nas pessoas dos
Srs. Dr. Riccardo Meucci e Dr. Gianluca Pizzati pela autorização de uso no nome
So.F.TER, bem como do produto PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT) e dos materiais
necessários para a execução deste trabalho, agradeço muito meu amigo Sr. Eng.º Carlos
Ermel pela ajuda, pelos materiais de apoio e importantes dicas para a conclusão deste
trabalho.
Agradeço meus amigos da VWB Eng.º Arnaldo Torreglosa, Eng.º Emerson
Delphini Correa e Eng.º Rafael Bucci pela grande ajuda.
Agradeço meus amigos da Roechling Automotive Eng.º Dr. Fabrizio Chini e Eng.º
Peter Mettens pelo apoio e autorização para tratar deste assunto.
Agradeço meu grande amigo Prof.º Eng.º Luiz Cláudio Furlan, pelos mútuos apoios
na busca de nosso profissionalismo.
Agradeço a meu amigo Eng.º Carlos Alberto Villar, que me impulsionou a buscar
este mestrado e me ensinou dentre várias coisas, a de ser uma pessoa correta e trabalhar
desta forma.
Agradeço aos professores da Unicamp que muito me enriqueceram com seus
ensinamentos no decorrer deste mestrado.
ix
x
“Para se fazer grandes coisas
não se deve estar acima dos
homens, mas junto deles.”
Montesquieu
xi
xii
Resumo
Este mundo que vivemos está se tornando extremamente competitivo dia após dia, há
apenas cinquenta anos, os motores ciclo Otto permaneciam quase os mesmos desde quando
foram inventados pelo engenheiro alemão Nikolaus August Otto no final do século 19. Foi
somente no final da década de 1970 que os antigos motores começaram a ganhar apelos
tecnológicos, como injeção eletrônica, ignição eletrônica, controle de emissões e CO2, por
exemplo. Baseado nisso, todas as montadoras começaram a buscar soluções que fizessem do
seu veículo, o melhor ou o mais econômico e menos poluente. Face às novas leis
governamentais ao redor do mundo, todas as montadoras e autopeças estão trabalhando duro na
busca de várias soluções, soluções estas que vão desde a diminuição de emissões evaporativas,
redução do consumo de combustível, seja em função de um motor mais econômico quanto a
melhorias de aerodinâmica, que resulta em menor fenômeno de arraste e consequente
economia de combustível. Sabe-se também que redução de peso impacta diretamente na
redução do fenômeno de arraste, portanto, gera um menor consumo de combustível, por isso,
estamos vendo o crescente interesse das indústrias automotivas em substituir as antigas e atuais
peças em metal que são normalmente pesadas, para peças bem mais leves em polímeros e com
alta resistência térmica, mecânica, etc., e o mais importante é manter a mesma qualidade
funcional das peças em metal. Polímeros como a Poliamida 6 com 35% de fibra de vidro (PA6
GF35), já estão sendo aplicado no mercado automotivo a pelo menos quase 20 anos, pois os
primeiros coletores de admissão e filtro de ar em plástico nasceram utilizando esta matéria
prima, hoje em dia, nesta busca por redução de peso e consequentemente preço, um polímero
chamado Polipropileno com 35% de fibra de vidro (PP GF35), que até não muito tempo atrás
era de segunda linha, passa a ser de suma importância para alcançar objetivos que técnicos e
monetários que até poucos anos atrás, somente era possível com a Poliamida 6 com 35% de
fibra de vidro (PA6 GF35). Hoje em dia o polipropileno é um polímero no setor automotivo,
devido à alta resistência química e mecânica, boa estabilidade dimensional, flexibilidade,
durabilidade, excelente balanço entre impacto e rigidez.
Palavras-chaves: Polipropileno, poliamida, fibra de vidro, etanol, polímeros.
xiii
xiv
Abstract
This world we live in is becoming extremely competitive day by day, only fifty years,
the Otto cycle engines remained almost the same since when were invented by the German
engineer Nikolaus August Otto in the late 19th century. Was only in the end of 1970 that the
older engines started to gain technological appeals, as electronic fuel injection, electronic
ignition, emission and CO2 control for example. Based on these new requirements, all the
automakers started to find good solutions in order to improve technology in their vehicles. Face
these new government laws around the world, all the automakers and auto parts companies are
working so hard in order to search multiple solutions, solutions as reduction of evaporative
emissions, reduced fuel consumption, these result are important to change more economical the
engines as also to get aerodynamic improvement, which results in less drag phenomena and
consequent fuel saving. The involved people know that these studies impacts in weight
reduction directly thought the drag phenomenon reduction and to reach a lower fuel
consumption, so we are seeing the growing interest from automakers to replace the old and
current metal parts that are normally heavy for extremely lighter parts in polymers with high
heat resistance, mechanical, etc., and the most important, keeping the same quality of
functional metal parts. Polymers as Polyamide 6 with 35% glass fiber (PA6 GF35) were
already applied in the automotive market at least nearly 20 years since the first intake manifold
in polymer material and plastic air filter were born using this raw material, nowadays the quest
for weight reduction and consequently price, a polymer called polypropylene with 35% glass
fiber (PP GF35), which until not long time ago was the second line, becomes to get an
importance polymer to reach the technical and monetary targets that a few years ago, was only
possible using the polyamide 6 with 35% glass fiber (PA6 GF35). Nowadays the
polypropylene is an important polymer in the automotive sector, due to the high mechanical
and chemical resistance, good dimensional stability, flexibility, durability, excellent balance
between impact and stiffness
Key Words: Polypropylene, polyamide, glass fiber, ethanol, polymers.
xv
xvi
Lista de Ilustrações
1. Divisões da família dos polímeros 5

2. Estruturas dos termoplásticos amorfos e semicristalinos 7
3. Estruturas dos termofixos elastômeros e termorrígidos 7
4. Quadro mostrando as porcentagens dos derivados plásticos do petróleo 9
5. Quadro das fases de geração dos plásticos a partir da refinaria 10
6. Reação de polimerização n: copolímero de etileno-propileno disperso
regularmente em uma matriz de PP homopolímero 12
7. Layout / diagrama simplificado do processo Spheripol 14
8. Gráfico a projeção do crescimento na participação de materiais
plásticos na linha automotiva 21
9. Gráfico que mostra aonde se posiciona tecnicamente os plásticos
de engenharia 23
10. As muitas aplicações automotivas do PP 24
11. Gráfico de produção anual de veículos no Brasil 26
12. Tampa do cabeçote 27
13. Peças do motor 27
14. Peças de transmissão, tampa da 5ª Marcha 28
15. Peças do motor, coletor de admissão 28
16. Peças do motor, cárter de plástico 29
17. Redução de Custos utilizando o Polipropileno PPGF35
(TECNOPRENE AK7 HCT) 31
18. Processo de polimerização do o Polipropileno PPGF35
19. Estrutura estéreo-regulares no processo de polimerização do Polipropileno 33
20. Etapas no processo de polimerização do Polipropileno 34
21. Etapas estéreo-regulares no processo de polimerização do Polipropileno 35
xvii
22. Etapas no processo de polimerização do Polipropileno 35
23. Gráfico mostra a absorção de água e condicionamento de corpos de
prova com poliamida 37
24. Gráfico mostra a absorção de água e condicionamento de corpos de
prova com poliamida 37
25. Etapas de composição da poliamida 6 38
26. Etapas de composição da poliamida 6 39
27. Etapas de cristalização do PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT) 41
28. Forma da curva de taxa de cristalização por temperatura de um
polímero linear cristalino 41
29. Exemplo de duas cadeias poliméricas emaranhadas 43
30. Ensaio de módulo de flexão, configuração do teste 47
31. Ensaio de módulo de flexão, ponto de máxima tensão de
flexão/deformação das fibras laterais 47
32. Foto do ensaio de módulo de flexão em máquina 48
33. Gráfico resultante mostra uma tabela comparativa de módulo de
flexão entre as porcentagens de fibra de vidro entre o PP standard versus o
PPGF35 48
34. Teste de tensão conforme ASTM D638 do novo PPGF35 49
35. Gráfico comparativo do teste de tensão do novo PPGF35 50
36. Ilustração do teste de tração com temperatura controlada em forno
conforme ASTM D638 do novo PPGF35 50
37. Gráfico comparativo do ensaio de tração na ruptura entre o PA6 GF30
standard versus o novo PPGF35 52
38. Figura comparativa do ensaio de módulo de flexão entre o PA6 GF30
standard versus o novo PPGF35 53
39. Padrão de corpo de ensaio em mm (milímetro) para corpo de prova
teste Izod (ASTM D-256) 54
40. Padrão de prova teste Izod e Charpy (ASTM D-256) 54
xviii
41. Tela do PRO-E do modelo matemático do coletor de admissão
três cilindros 57
42. Simulação CFD de entrada do fluxo de ar na câmara de combustão 57
43. Modelo matemático do coletor de admissão, durante a simulação
CDF estrutural 59
44. Tela do Moldflow que mostra a análise do fluxo do material e regiões
críticas durante a injeção do coletor de admissão 60
45. Modelo matemático que mostra a análise CFD (fluxo de ar) 61
46. Forma esquemática da simulação do perfil da nova geometria de
um coletor de admissão de 3 cilindros 62
47. Forma esquemática da simulação acústica do coletor de admissão
3 cilindros com curva de performance e radiação de ruídos 63
48. As muitas etapas de um pré-desenvolvimento de um coletor
de admissão 64
49. Cabine de dinamômetro / teste de motores 65
50. Curva característica do motor 67
51. Simulação do fenômeno de Backfire 69
52. Gráfico de teste de estouro 70
53. Foto do teste de avaliação acústica em câmera anecóica para
medição de ruído 73
54. Gráfico de simulação acústica para medição de ruído do
Software GT-Power 74
55. Foto mostra a montagem dos microfones em veículo para
medição acústica. 76
56. Foto mostra a montagem dos microfones em veículo para
medição acústica 76
57. Resultados obtidos com a medição acústica veicular através
da montagem de microfones 77
xix
62. Ilustração da Lei de Física de Hooke 83
63. Ilustração do aparafusamento do suporte da válvula purga do
canister por parafuso autoatarraxante diretamente no coletor de admissão 84
64. Teste de aparafusamento direto no coletor de admissão em plástico 85
65. Ilustração da fórmula de cálculo de torque 85
66. Ilustração do conceito de torque. 86
67. Representação gráfica das formas de quantificação de vibração 87
68. Ilustração do mecanismo pistão – biela – virabrequim 88
69. Ilustração do equipamento para simulação de vibração 90
70. Produto Final - Coletor de Admissão três cilindros em Polipropileno
PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT) 91
xx
Lista de Tabelas
1. Classificações da nomenclatura dos polímeros segundo DIN 7728 8

2. Propriedades básicas da família dos polipropilenos 13
3. Tabela comparativa entre o PP standard versus o PPGF35
4. Procedimentos do ensaio de módulo de flexão, configuração do teste 46
5. Procedimentos do ensaio de módulo de flexão, ponto máxima
tensão / deformação das fibras laterais 47
6. Tabela comparativa entre as propriedades do PA6 GF30 standard
versus o novo PPGF35 51
7. Tabela de torque e potência do motor 68
xxi
xxii
Lista de Abreviaturas e Siglas
ABIPLAST - Associação Brasileira da Indústria do Plástico

ABS - Acrilonitrila-Butadieno-Estireno
ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ASTM - American Society for Testing and Materials ou Sociedade Americana para
Testes e Materiais.
BOPP - Filme Bi orientado
C - Carbono
ºC - Graus Celsius
CAD - Computer Aided Design ou Computador Auxiliando o Desenho
CFD - Computational Fluid Dynamics ou Dinâmica dos Fluidos Computacional
CH2 - Éter Dietílico
CO2 - Gás Carbônico
dB - Decibel
DIN - Deutsches Institut für Normung ou Instituto Alemão para Normatização
DSC - Differencial scanning calorimetry ou Calorimetria Exploratória
Diferencial
DTA - Análise Térmica Diferencial
DTG - Termogravimetria Derivada
EP - Resina Epóxi ou Poliepóxido
EUA - Estados Unidos da América
FEA - Finite Element Analysis ou Analises de Elementos Finitos
FV - Fibra de Vidro
g/cm³ - Grama por Centímetro Cúbico
GF - Glass Fiber ou Fibra de Vidro
GT Power - Gamma Technologies - Simulation Software ou Gamma Technologies –
Software de Simulação
xxiii
H - Hidrogênio
H2O - Água
HCL - Ácido Clorídrico
HDT - Heat Deflection Temperature ou Temperatura de Deflexão Térmica
ISO - International Organization for Standardization ou Organização
Internacional para Normatização
J/m - Joule/Metro
Kg - Quilograma
MAO - Co catalisador Organometálico
MP - Matéria prima
MPa - Mega Pascal
MF - Hydroxyerhyl Acrilato
O - Oxigênio
OH - Hidroxila / Hidroxilo
OS - Poliestileno
P - Peso
PA - Poliamida
% - Porcentagem
PAGF35 - Poliamida com 35% de Glass Fiber ou Fibra de Vidro
PC - Poliocarbonatos
PE - Polietileno
PEEK - Poli Éter-Éter-Cetona
PES - Poli Éter Sulfona
PF - Fenol Formaldeído/Fenólica
PMMA - Acrílico ou Polimetil-Metacrilato
POM - Poliacetal
PP - Polipropileno
PPA - Poliftalamida
PP-I - PP Isotático
PP-S - PP Sindiotático
xxiv
PP-A - Atático
PPGF35 - Polipropileno com 35% de Glass Fiber ou Fibra de Vidro
PPM - Partes por Milhão
PRO-E - Pro-Engineer Simulation Software
PTFE - Poli Tetra-Flúor-Etileno
PVC - Poly Vinyl Chroride ou Poli Cloreto de Vinila
PUR - Elastômero de Poliuretano
REV - Representative Element of Volume
S - Enxofre
SI - Sistema Internacional de Unidades
Tg - Transição Vítrea
Tm - Ponto de Fusão
TGA - Thermal Gravimetric Analysis ou Análise Termogravimétrica
UP - Poliéster Instaurado
UL 94 - Propriedades Dielétrica/ Isolamento Elétrico / Flamabilidade
UV - Ultravioleta
xxv
xxvi
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 1
2. OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 3
3. DEFINIÇÃO DE POLÍMEROS ........................................................................................................ 4
3.1 Caracterizações dos Polímeros ................................................................................................. 5
3.2 Como são codificados os Polímeros ......................................................................................... 8
3.3 Matérias-primas para os Polímeros ........................................................................................... 9
4. HISTÓRICO DO PROPROPILENO ............................................................................................... 11
4.1 Aspectos Técnicos .................................................................................................................. 12
4.2 Processos de Produção ............................................................................................................ 14
4.3 Propriedades do Polipropileno ................................................................................................ 15
4.4 Aditivos do Polipropileno ....................................................................................................... 17
4.5 Processos de Transformação do Polipropileno ....................................................................... 18
5. MERCADOS DO PP VOLTADO PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO .................................... 19
5.1. Classificação dos Plásticos Automotivos............................................................................... 22
5.2 Aplicações na área Automotiva .............................................................................................. 24
6. MÉTODO TEÓRICO DE TESTE DO PP-GF35 NO MOTOR ......................................................... 30
6.1 Propriedades Gerais Comparativas do PP x PA no motor (Coletor de admissão) .................. 32
6.2 Características Químicas do PP .............................................................................................. 34
6.3. Requisitos para um projeto de Coletor de admissão em Polipropileno (PP) ......................... 40
6.4 Estudos de comparação do PP Standard versus o PP HC ....................................................... 44
7. TESTES FÍSCOS EM AMOSTRAS ................................................................................................ 46
7.1 Testes de Módulo de Flexão ................................................................................................... 46
7.2 Testes Resistência a Tração .................................................................................................... 49
8. ESTUDOS COMPARATIVOS ....................................................................................................... 51
8.1 Estudos de comparação do Polipropileno (PP HC) versus a Poliamida 6 (PA 6) ................... 51
8.2 Testes de Impacto ................................................................................................................... 54
xxvii
9. TESTES COMPUTACIONAIS.................................................................................................... 56
9.1 Simulações através de um modelo matemático ...................................................................... 56
9.2 Simulações CAE ..................................................................................................................... 58
9.3 Análises Estruturais ................................................................................................................ 59
9.4 Análises de Fluxo do Material (Mold Flow) ........................................................................... 60
9.5 Simulações do Fluxo de Ar ..................................................................................................... 61
9.6 Simulações Acústicas e de Performance Acústica ................................................................. 62
9.7 Pré-desenvolvimento do Coletor de admissão em PP ............................................................. 64
10. TESTES EM PROTÓTIPOS FÍSICOS ...................................................................................... 65
10.1 Testes de Validação do novo Conjunto em PP ..................................................................... 65
10.2 Avaliações em dinamômetro (1°. Teste funcional) ............................................................... 65
10.3 Avaliações de teste de estouro (Backfire) em laboratório..................................................... 69
10.4 Avaliações Acústicas ............................................................................................................ 72
11. TESTES DE APARAFUSAMENTO ......................................................................................... 82
12. ENSAIOS VIBRACIONAIS EM BANCADA .......................................................................... 87
11. CONCLUSÕES .......................................................................................................................... 91
REFERÊNCIAS................................................................................................................................ 92
xxviii
1. INTRODUÇÃO
Neste mundo automotivo em que vivemos sempre foi competitivo ao extremo,

atualmente face às constantes mudanças governamentais e com necessidades altamente
mutantes, nos vemos em meio de uma força gigantesca que nos força a buscar alternativas
e soluções de forma rápida, mantendo a qualidade técnica dos produtos e buscando as
incessantes reduções, sendo estas reduções tais como, redução de peso, de tempo de
transformação, redução de emissões de poluentes, reduções de consumo de combustível,
redução de consumo de óleo lubrificante, etc. sem perder o foco da mais importante, a
redução de custo.
Consequentemente toda essa gama de reduções, se deve ao fato das montadoras
estarem buscando soluções para tornar seu produto final, mais vendável, mais atraente,
mais lucrativo. A indústria automotiva não é a primeira no ranking das indústrias no Brasil,
provavelmente é a que mais movimenta outros segmentos, tais como, aço, alumínio,
borracha, vidro e por último, o plástico. Atualmente esse é o componente em maior
concentração em um carro. Segundo o Conselho Americano de Química dos Estados
Unidos, o plástico compõe cerca de 50% da constituição dos veículos novos. Isso se deve à
durabilidade, ao baixo custo de fabricação e à facilidade de moldá-lo em praticamente
qualquer forma. Instrumentos, medidores, interruptores, saídas do ar condicionado, carpete,
air-bags, filtros de ar, tampas de válvula, coletores de admissão, para-choque, peças de
acabamento interno e externo em geral entre outros componentes, são feitos de tipos
diferentes de plásticos.
A indústria automobilística europeia, por exemplo, utiliza anualmente cerca de 2
milhões de toneladas de plástico. Estudo publicado pela Associação dos Fabricantes de
Plásticos da Europa aponta que a média de aplicação do material por veículo chega a 110
kg. Em média, cada 100 kg de plástico, segundo o estudo, substituem de 200 kg a 300 kg
de peso provenientes de outros materiais, reduzindo o consumo anual de combustível em
12 milhões de toneladas e a emissão de CO2 em 30 milhões de toneladas.
1
No Brasil, atualmente, cada veículo utiliza entre 60 e 90 quilos de plástico, sendo
63% em equipamentos internos, 15% no corpo externo, 9% no motor, 8% no sistema
elétrico e 5% no chassi. No final de década de 80, a média da aplicação de plástico nos
carros nacionais era de apenas 30 quilos.
Hoje em dia o polipropileno é um polímero de destaque no setor automotivo, pois
ele se destaca pela alta resistência química e solvente, boa estabilidade dimensional,
flexibilidade, durabilidade e excelente balanço entre impacto e rigidez.
Sendo assim, uma matéria prima que era utilizada na fabricação de fios de
tecelagem, embalagens flexíveis, brinquedos, copos plásticos, corpo de eletrodomésticos,
está sendo usado em peças de alto valor agregado, alto desempenho técnico como um
coletor de admissão e em quase todas as peças de acabamento interno e externo da maioria
das empresas automotiva do Brasil e do mundo. (ANFAVEA, 2014).
2
2. OBJETIVOS
Este trabalho teve como objetivo principal, provar que a utilização do polipropileno
como um excelente plástico de engenharia para fabricação em coletores de admissão ciclo
Otto, sendo aplicado em motores bicombustível álcool e/ou gasolina. Tendo em vista esta
aplicação, foram avaliados sua aplicabilidade em várias características específicas para este
tipo de peça, hoje em dia fabricadas em alumínio e em sua maioria em poliamida 6 e em
poliamida 6.6.
Para atingir o objetivo principal, foram necessárias as seguintes pesquisas:
 Pesquisar aditivos que proporcionavam ao polipropileno, uma aplicação

voltada à fabricação de uma peça tão exigida no motor como o coletor de
admissão;
 Avaliar requisitos técnicos importantes do polipropileno visando à
aprovação dos testes necessários para validar esta aplicação;
 Fazer uma matriz de decisão baseada nas propriedades químicas e
mecânicas de ensaios de cada material plástico testado;
 Com o material já devidamente selecionado, realizar os testes de simulação
das características mecânicas e térmicas para aprovação final da
aplicabilidade;
 Em posse das simulações, fazer os testes de aprovação e validação das
amostras em molde protótipo de alumínio.
3
3. DEFINIÇÃO DE POLÍMEROS
Os polímeros são compostos químicos de elevada massa molecular, resultantes de

reações químicas de polimerização. São macromoléculas formadas a partir de unidades
estruturais menores (os monómeros). O número de unidades estruturais repetidas numa
macromolécula é chamado grau de polimerização, sendo que estas macromoléculas estão
ligadas firmemente entre si, estes elementos individuais são chamados de monômeros
(mono = uma, meros = parte) ou polímeros (poli = muitos, meros = parte).
Em geral, os polímeros contêm os mesmos elementos nas mesmas proporções
relativas que os seus monómeros, mas em maior quantidade absoluta. (MALLOY 1989;
MANO, 1991).
Todavia, para uma definição básica, plásticos são materiais cujo elemento essencial
é constituído por ligações moleculares orgânicas, que resultam da síntese ou pela
transformação de produtos naturais, que são em via de regra, deformáveis plasticamente
por meio de uma manufatura especifica sob condições térmicas e de pressão. Todos os
plásticos tem algo em comum, pois eles são compostos por encadeamento de longas
cadeias de moléculas, moléculas estas chamadas de macromoléculas (macro = grande) e
estas moléculas são compostas normalmente de mais de 10.000 elementos individuais.
Concluindo os polímeros são compostos de longas cadeias moleculares e estas
cadeias podem ter alinhamentos diferentes, mas quando elas se formam regiões ordenadas,
também chamadas lamelas, separadas por regiões amorfas, resultam no que chamados de
polímeros semicristalinos. (CRAWFORD, 2001).
4
3.1 Caracterizações dos Polímeros
Os polímeros se dividem em três grupos que são apresentados na Figura 1:
Figura 1: Divisões da família dos polímeros.

(Fonte: Livro Polypropylene Handbook 2E - Pasquini).
Ainda baseando se na Figura 1, pode se definir estes três grupos de plásticos conforme
segue:
 Termoplásticos: (termos = calor, plasso = formar), estes tipos de plásticos
são fusíveis e solúveis, eles podem ser fundidos vários vezes através de
vários processos como injeção, extrusão, laminação e podem ser
solubilizados por várias vezes e vários solventes. Eles ainda podem variar
de maleáveis a rígidos ou frágeis. São divididos entre amorfos (amorph =
desordenado), que possuem estado de ordenação molecular em transição
vítrea, por exemplo, e são transparentes e em termoplásticos semicristalinos,
que apresentam uma aparência opaca. Na teoria, o processamento desses
materiais ocorre apenas com mudanças físicas, podendo assim, serem
facilmente reciclados, porem na pratica, podem ocorrer mudanças químicas
5
durante o processamento, tais como, a oxidação, a degradação térmica entre
outras. (MALLOY 1989; MANO, 1991).
Para ser mais especifico, os termoplásticos amorfos são macromoléculas
poliméricas dispostas sem uma configuração especifica, quando aquecidos,
sua estrutura molecular se torna mais maleável, até se fluir. Como não
existem interfaces cristalinas para refletir luz, eles são normalmente opacos.
No caso dos termoplásticos semicristalinos, as moléculas forma arranjos
ordenados e estas regiões são cristais que se formam durante a solidificação.
Com o reaquecimento, estes cristais continuam intactos até o material
atingir a temperatura de fusão cristalina, uma vez fundidos, estes materiais
também apresentam uma estrutura amorfa em estado sólido e em via de
regra diminuindo-se a taxa de resfriamento do material, diminui-se também
o grau de cristalinidade (MANO, 1991).
 Termofixos: (termos = calor, duro = rígido), são rígidos e frágeis e muito

estáveis a variações de temperatura. O aquecimento deste polímero acabado
a altas temperaturas promove a decomposição do material antes de sua
fusão, sendo assim, sua reciclagem é complicada tornando-o inutilizável.
 Elastômeros: (elasto = elástico, meros = partes), não são fusíveis, são

insolúveis, mas podem ser amolecidos. Sua estrutura molecular é composta
de encadeamento espaçado e por isso é encontrado em estado elástico a
temperatura ambiente, tendo como exemplo coxins, vedações de vidro, etc.
6
Na Figura 2 e 3 pode se facilmente visualizar as diferenças entre as estruturas dos
termoplásticos amorfos e semicristalino e dos termofixos elastômeros e termorrígidos:
Figura 2: Estruturas dos termoplásticos amorfos e semicristalinos.

Figura 3: Estruturas dos termofixos elastômeros e termorrígidos

7
3.2 Como são codificados os Polímeros
Baseando-se na Norma DIN 7728, os polímeros são caracterizados por sequencias

de letras, isto é, abreviaturas que representam a sua estrutura química. Letra
complementares (códigos) caracterizam a utilização, aditivos e propriedades básicas como
densidade ou viscosidade, como podemos observar conforme mostrado na Tabela 1.
Tabela 1: Classificações da nomenclatura dos polímeros segundo DIN 7728.

(Fonte: Site www.brand.de - acessado em 06 de maio de 2015).
Baseando-se na Norma DIN 7728, pode-se trabalhar nas nomenclaturas conforme segue:
Caracterização do polímero.
 Exemplo: PE-LLD
 Nome do material: Polietileno Linear de Baixa Densidade.
 Abreviação do produto básico: PE = Polietileno.
 Código – Letras das propriedades suplementares.
L = 1ª letra para propriedades especiais: L = Linear.
L = 2ª letra para propriedades especiais: L = Lower (baixo).
L = 3ª letra para propriedades especiais: D = Density (densidade).
8
3.3 Matérias-primas para os Polímeros
As matérias primas para a produção de plásticos são materiais naturais como a

celulose, carvão, petróleo, gás natural. As moléculas destas matérias primas contem
carbono (C) e hidrogênio (H), podem conter também oxigênio (O), nitrogênio (N) ou
enxofre (S), sendo que a matéria prima mais importante é sem dúvida o petróleo.
Na Figura 4, pode-se encontrar a participação de cada componente derivado do
petróleo, sendo que 4% deste total são utilizados na fabricação de plásticos.
Figura 4: Quadro mostrando as porcentagens dos derivados plásticos do petróleo.

9
Ainda dentro da cadeia petroquímica, pode-se observar no quadro da Figura 5, como se
trabalha desde a refinaria, até a 3ª geração dos transformadores de produtos.
Figura 5: Quadro das fases de geração dos plásticos a partir da refinaria.

(Fonte: Site Abiquim - acessado em 21 de março de 2015).
10
4. HISTÓRICO DO PROPROPILENO
A primeira vez que se ouviu falar do Polipropileno (PP), foi em 1954 na Itália, sua
criação foi obra de pesquisa do engenheiro químico, pesquisador e professor Giulio Natta.
Premio Nobel de química em 1963, a pesquisa de Natta na Faculdade Politécnica de Milão,
levou à melhoria de uma pesquisa anterior realizada pelo químico alemão Karl Waldemar
Ziegler, que junto com Natta também recebeu o Premio Nobel de química em 1963.
Foi no ano de 1953 que Ziegler pesquisou o descobriu que polímeros de eteno com
alto peso molecular podiam ser obtidos com a adição de sais de transição, como o
Tetracloreto de titânio ou cloreto de titânio é o composto inorgânico com a fórmula TiCl₄,
ao catalisador alquilaluminio.
Desde sua introdução em 1954, o polipropileno se tornou uma das mais importantes
resinas termoplásticas da atualidade, continuando ainda como a resina de maior
crescimento.
Hoje em dia o polipropileno é o terceiro termoplástico mais vendido no mundo
(abaixo do polietileno baixa densidade e do PVC), representando vendas físicas em torno
de 17 milhões toneladas/ano, com um valor superior a US$ 11 bilhões/ano. (site
www.bndes.gov.br – acessado em 21 de Abril de 2015).
Por outro lado, o polipropileno hoje se coloca ao lado do ABS, ou seja, em uma
zona de transição entre os plásticos de grande consumo e os plásticos de engenharia
(existem estimativas que consideram que ¼ do consumo do polipropileno são para
aplicações técnicas). No Brasil, o polipropileno se colocou no 2º termoplástico mais
consumido em 1995, à frente inclusive do PVC.
11
A produção nacional de polipropileno tem também uma importância estratégica,
por ser um grande consumidor de propeno, gerados nas centrais petroquímicas que só
utilizam nafta como insumo básico.
Figura 6: Reação de polimerização n: copolímero de etileno-propileno disperso regularmente em uma

matriz de PP homopolímero
(Fonte: Livro Plásticos de Engenharia Tecnologia e Aplicações - Harada).
4.1 Aspectos Técnicos
A grande característica deste setor é a constante evolução tecnológica do produto,

processo e seus catalisadores, desde o início da sua produção comercial em 1960, surgiram
quatro processos de polimerização e os a catalisadores estão em sua 5ª geração.
O polipropileno deve ser visto hoje como um conjunto de três tipos: homopolímero,
copolímero alternado e o copolímero estatístico (ou randômico). Cada um desses tem
aplicações específicas como se pode verificar na Tabela 2.
12
Os três polímeros - homopolímero, copolímero alternado e o copolímero estatístico
- podem ser modificados e adaptados às utilizações específicas através das técnicas de
formulação ou compostagem.
Tabela 2: Propriedades básicas da família dos polipropilenos.

O Copolímero estatístico de polipropileno se obtém através da adição de eteno ao

propeno. O produto é um pouco mais resistente ao impacto do que o homopolímero as há
uma melhoria acentuada da transparência.
O Copolímero alternado é fabricado em duas etapas na polimerização, o
Homopolímero produzido na primeira etapa, é em seguida copolimerizado com o Eteno, A
proporção de eteno é bem mais elevada do que na produção do copolímero estatístico,
sendo que a parte copolimerizada se torna emborrachada, o que resulta na melhoria da
absorção da energia de impacto.
O polipropileno também possui a propriedade de estar orientado, isto é, as
pesquisas sobre esta propriedade conduziu ao filme bi orientado (BOPP), útil para a
produção de fitas adesivas, embalagens para alimentos, cigarros, etc., pois a bi orientação
melhora as propriedades óticas do material e aumenta sua resistência à ruptura.
13
4.2 Processos de Produção
O polipropileno é obtido através da polimerização do gás propeno (que é o

monômero), utilizando catalisadores do tipo Ziegler-Natta. Os processos de polimerização
são através de:
 Solução.
 Suspensão em um solvente (slurry),
 Massa (bulk).
 Fase gasosa.
Lembrando que a fase gasosa possui uma tecnologia mais moderna.

Antes da década de 1980, a polimerização em suspensão era o processo mais usado
na produção de polipropileno, sendo que uma variante importante deste processo é
utilizada no processo Spheripol, que é o processo mais dominante na atualidade, pois
devido á sua versatilidade, este processo consiste em um método hibrido, utiliza a reação
em suspensão de propeno líquido para a obtenção do homopolímero e copolímero
estatístico, e utiliza a reação em fase gasosa para a produção de copolímero sequencial.
Porem, as tecnologias de produção do polipropileno constituem uma combinação
da tecnologia de processo com a tecnologia do catalisador.
Figura 7: Layout / diagrama simplificado do processo Spheripol.

(Fonte: Brand 2008).
14
Portanto, outro exemplo de progresso tecnológico deste setor é a evolução do
próprio catalisador e isto resultou na simplificação das diversas etapas do processo
produtivo, reduzindo se assim, os custos de investimentos, estima-se que as unidades
modernas, são três vezes mais baratas que as unidades produtivas de vinte anos atrás.
4.3 Propriedades do Polipropileno
A matéria prima básica é o propeno ou propileno, que deve ter um alto nível de
pureza, superior a 99,5% e isento de água, oxigênio, dióxido de carbono, enxofre e
acetileno, sem essa pureza, existe uma grande possibilidade contaminação dos
catalizadores. A fonte predominante para a produção do propeno é o craqueamento da
nafta, uma vez que o gás natural não apresenta grande vantagem competitiva. A
desidrogenização do propano ou a recuperação do gás de refinaria são alternativas, como
por exemplo, na Europa Ocidental, o gás de refinaria já participa com 15% do propeno
consumido. No caso do Brasil, esta porcentagem sobe para 21%. (site www.bndes.gov.br –
acessado em 21 de Abril de 2015).
O polipropileno é uma resina de baixa densidade que oferece um bom equilíbrio de
propriedades térmicas, químicas e elétricas. Ele apresenta grande resistência a rupturas por
flexão e fadiga. As suas propriedades mecânicas podem ser significativamente melhoradas
através de reforços de fibra de vidro ou em grades especiais modificados com borrachas.
O polipropileno apresenta resistência limitada ao calor, porém existem tipos termo
estabilizados destinados a aplicações que exijam uso prolongado a elevadas temperaturas.
O polipropileno não é atacado pela grande maioria dos agentes químicos de
natureza orgânica, mas não está livre de sofrer inúmeros ataques de compostos halogêneos
e por agentes oxidantes, tal como ácido nítrico fumegante, que se trata de um ácido muito
forte e com uma grande capacidade corrosiva. Além disso, o polipropileno apresenta uma
densidade de 0.95 g/cm³, em comparação à Poliamida que possui 1,13 g/cm³.
15
Segue um resumo das principais propriedades do polipropileno:
 Baixo custo.
 Elevada resistência química e a solventes.
 Fácil moldagem.
 Fácil coloração.
 Alta resistência à fratura por flexão ou fadiga.
 Boa resistência ao impacto acima de 15 °C.
 Boa estabilidade térmica
Segue um resumo das principais aplicações:
 Tecido Não tecido.

 Embalagens Flexíveis.
 Ráfia (Sacos para grãos e fertilizantes).
 Fibras.
 Cadeiras Plásticas.
 Brinquedos.
 Copos Plásticos.
 Embalagens e recipientes para alimentos, remédios e produtos químicos.
 Corpo de eletrodomésticos (Ferro de passar, liquidificador, batedeira).
 Tampas em geral, tampas para bebidas carbonadas (água, refrigerantes).
 Carpetes.
 Seringas de injeção.
 Material hospitalar esterilizável.
 Autopeças (coletores de admissão, filtros de ar, para-choques, pedais, carcaças
de baterias, interior de estofados, lanternas, ventoinhas, ventiladores, peças
diversas no habitáculo).
 Peças para máquinas de lavar.
 Cabos para ferramentas manuais.
16
Atualmente há uma tendência no sentido de se utilizar exclusivamente o PP em
peças de motores e de interior dos automóveis. Isso facilitaria a reciclagem do material por
ocasião do sucateamento do veículo.
4.4 Aditivos do Polipropileno
Para melhorar as propriedades do PP alguns aditivos podem ser adicionados, pois o

polipropileno virgem sem aditivos é suscetível à oxidação pelo ar. Caso armazenado nessa
forma, ele irá se oxidar em um período de semanas ou meses, dependendo da temperatura
ambiente, concentração de oxigênio, entre outras condições. Porém isso pode ser
facilmente evitado, com a adição de uma pequena quantidade do antioxidante fenólico
IRGANOX 1010 - BASF. A faixa de concentração de antioxidantes pode ir de algumas
centenas de PPM (partes por milhão) até milhares de PPM. (PASQUINI 2005).
Outros aditivos muito utilizados são os estabilizantes que previnem a degradação

do polímero durante seu processo de transformação. Estabilizantes anti UV também são
utilizados, eles aumentam a resistência do polipropileno aos raios ultravioleta, prevenindo
a sua degradação.
Segundo Pasquini (2005) vários aditivos são utilizados não apenas para evitar a
oxidação e degradação do polipropileno, mas também para modificar suas propriedades e
características. Os principais aditivos são utilizados pelas seguintes razões:
 Ajuste de cor: O polipropileno possui cor esbranquiçada e muitos pigmentos

são utilizados para melhorar a estética dos artigos fabricados, além disso, esses
aditivos causam grande impacto nas suas propriedades físicas.
 Modificação da dureza: A dureza do polipropileno pode ser ajustada com

plastificantes e cargas, visando obter se diferentes graus de dureza.
17
 Controle de transparência: O polipropileno é translúcido, porém sua
transparência pode ser drasticamente melhorada com aditivos clarificantes e ele
também pode se tornar opaco, com a adição de certos pigmentos e cargas.
 Controle de propriedades de superfície: Vários aditivos podem ser usados para

modificar as propriedades de fricção e adesão do polipropileno muito utilizado
na fabricação de filmes.
 Redução da inflamabilidade: O polipropileno é inflamável, para tanto podem

ser utilizados elementos retardantes de chama, que são normalmente moléculas
halogênicas que contem elementos altamente reativos como o cloro e o bromo.
4.5 Processos de Transformação do Polipropileno
Como já citado no decorrer desse trabalho, o polipropileno é uma resina multi

versátil, podendo ser utilizada em uma grande gama de produtos finais em diversos
segmentos de mercado. Os principais processos de transformação pelos quais a resina de
PP pode passa são: injeção, filme, fibra, extrusão, ráfia e sopro.
A injeção é uma das técnicas de processamento mais utilizadas para converter a
resina de PP em produtos comerciais. Cerca de 40% dos produtos de polipropileno no
Brasil são transformados pelo processo de injeção (ABIPLAST. 2014). A máquina injetora
promove plastificação do polímero de forma rápida e uniforme, mantendo a composição e
temperatura da massa homogênea, para assim transmitir o material fundido através dos
canais de injeção de um molde. O material é então refrigerado dentro do molde, de forma a
permitir a sua solidificação e posterior remoção do produto sem deformação. Em geral
pode-se observar na base da peça plástica uma "cicatriz" que é o ponto de injeção do
material plástico dentro do molde. (MANO 1999).
18
Um dos exemplos de materiais fabricados por esse processo são as autopeças como
os para-choques, coletores de admissão, conjunto do filtro de ar, revestimentos internos e
painéis de instrumentos e etc. Outra técnica de processamento muito utilizada é a extrusão.
Esse processo consiste em fazer passar a massa polimérica moldável por dentro de um
cilindro aquecido por meio da ação bombeadora de uma ou duas roscas sem fim
promovendo o cisalhamento homogeneização e plastificação do material.
Posteriormente, o material passa em uma matriz com o perfil desejável, de forma
contínua. O extrudado pode ser enrolado em bobinas cortado em peças de dimensões
especificadas, ou cortado em grânulos reguladores.
No processo de fabricação de fibras, o material no final da extrusora é forçado a
passar por uma matriz com vários orifícios (fieira), formando então filamentos, esses
filamentos passam por um resfriamento e por um conjunto de rolos, formando então as
fibras. No Brasil, cerca de 20% dos materiais em Polipropileno (PP), são fabricados desta
forma. (ABIPLAST. 2014).
Outro processo muito utilizado com o Polipropileno (PP) é o de sopro e, segundo a
ABIPLAST, cerca de 10% deste produto é transformado via sopro.
O sopro é um processo descontínuo, isto é, para obtenção de peças ocas através da
insuflação de ar no interior de uma pré-formas (molde), é utilizado na fabricação de dutos
de captação de ar, ressonadores, captação de ar para ar condicionado, etc.
5. MERCADOS DO PP VOLTADO PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO
O mercado automobilístico é um dos mercados que mais consome polipropileno no

Brasil e no mundo, sendo que no Brasil aproximadamente 9% da produção é destinada a
esse setor, enquanto que no mundo seu percentual de mercado é de aproximadamente 15%.
Sua utilização no setor automotivo teve seu inicio da década de 1970, tendo como base de
produção a caixa de baterias de automóveis, devido à sua boa resistência química.
19
Após e com o desenvolvimento de novos e modernos catalisadores com novas
tecnologias de processo, o Polipropileno (PP), começou a substituir vários outros materiais
na fabricação de componentes de metal, borracha e vidro, que por outro lado contribuíam
para um elevado peso no veículo final. Desde então o Polipropileno (PP), está tendo um
crescimento exponencial no uso de peças automotivas, em 1977 era utilizado 7 Kg de
Polipropileno (PP) por carro, no ano 2000 esse numero subiu para 49 Kg e atualmente está
em torno de 50 Kg por carro. (ABIPLAST. 2014).
A partir da década de 1970, vários foram os fatores que influenciaram a indústria
automotiva a ter uma evolução técnica e de qualidade, o aumento de vendas decorrente
com a globalização deste setor em específico e a incansável busca pela diminuição de
emissões poluentes, fizeram com os veículos ganhassem vários componentes de plástico
com o objetivo de redução de pesos e consequentemente redução de poluição, pois quanto
menor o peso do veículo, menor a força que o motor realiza, sendo assim, menor gasto de
combustível.
Com isso, se fez necessária pesquisa e a busca por materiais plásticos de alta
tecnologia, sendo a melhoria técnica dos materiais existentes e o desenvolvimento de
novos materiais.
A crise do petróleo da década de 1970, fez com que a indústria automobilística
diminuísse o peso dos veículos com o objetivo final de reduzir o consumo de combustível,
com isso, a substituição de peças metálicas por peças plásticas se tornou uma realidade,
claro, sem acarretar perdas de qualidade e segurança.
Introduzido inicialmente nos Estados Unidos no fim de 1960, a participação do
plástico cresceu entre as décadas de 1960 e 1970, de tímidos 11 Kg para quase 45 Kg em
um carro médio, entretanto o uso inicial era em peças de acabamento externo e interno,
hoje em dia, com exemplo deste projeto de coletor de admissão, as peças de plástico,
especialmente o Polipropileno (PP), passa a serem aplicados em peças de extrema
importância técnica dentro de um motor ou estrutura por exemplo. Os metais ferrosos ainda
representavam na década de 1990, com 67,5% do peso de um automóvel médio contra
7,7% dos plásticos de engenharia e de 5,8% do alumínio. (ABIPLAST. 2014).
20
Entre 1978 a 1990, ocorreu uma crescente substituição de metais ferrosos por
plástico, aço, por exemplo, com isso, ocorreu uma redução no peso médio de um veículo
médio de 1.588 Kg para 1.316 Kg, isto é, quase 20% de redução somente na troca de
materiais. (ABIPLAST. 2014). Este fator tende a se manter nos próximos 10 anos
aproximadamente, mas vale a pena observar que nos últimos 30 anos, a substituição de
materiais ferrosos por plásticos foi realmente assustadora, contudo, plásticos são de fato
uma denominação genérica de uma gama de variedades muito diversificada, onde o
Polipropileno (PP) se tornou sem dúvida o mais importante.
Na Figura 8, podemos ter uma ideia de como se comportou a como se
comportará a participação dos plásticos nos veículos divididos entre as décadas de 1970 a
2020.
Figura 8: Gráfico a projeção do crescimento na participação de materiais plásticos na linha automotiva.

(Fonte: AT Kearney - www.plastico.com.br acessado em 06 de Maio de 2015).
As propriedades mais comuns a serem consideradas nas especificações da indústria

automobilística são abordadas a seguir:
 Resistência mecânica: resistência à tração, módulo de flexão, resistência à

fluência (parâmetros associados à rigidez mecânica) e resistência ao impacto
(associada à tenacidade), resistência à abrasão, coeficiente de atrito, dureza
superficial (associados ao desgaste).
21
 Densidade (associada à economia de peso no veículo).
 Temperatura de deflexão ao calor (associada ao comportamento mecânico sob
altas e baixas temperaturas).
 Temperatura de transição vítrea e coeficiente de expansão térmica
(característica intrínseca dos plásticos, vinculada à conservação de propriedades
sob o calor).
 Resistência química geral (suscetibilidade à corrosão).
 Propriedades dielétricas e UL 94 (associada ao isolamento elétrico).
 Propriedades ópticas (associadas ao grau de transparência).
 Facilidade ou não de processabilidade (associada aos processos convencionais e
à liberdade de design).
 Custo do produto final (preços mais custos agregados – relativos à facilidade ou
não para operações secundárias como, pintura, decoração, ultrassom, etc.).
5.1. Classificação dos Plásticos Automotivos
Os polímeros podem ser classificados em dois grupos básicos, o grupo dos

termoplásticos e o grupo dos termorrígidos ou termofixos.
Os termoplásticos tem certas características semelhantes aos metais, o que
possibilita a produção destes através de processos tradicionais dos metais, como a
laminação, a injeção e a extrusão. Isso só é possível devido aos termoplásticos terem a
capacidade de serem aquecidos e resfriados através de seu ponto de fusão e solidificação,
tudo isto, sem que ocorram reações químicas, os termoplásticos da qual o Polipropileno
PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT) também faz parte, podem ser reaproveitados
no caso de scrap (galhos de injeção, rebarbas, ou até peças não conforme) do processo de
injeção plásticas.
22
Por outro lado e de maneira diferente, os termorrígidos ou termofixos quando
submetidos a variações de temperatura, uma vez que ao serem aquecidos eles também se
fundem, mas em sua estrutura química ocorrem reações que os transformam em uma
estrutura reticulada, infusível e insolúvel e com isso sua estrutura não volta às condições
iniciais, fazendo com que não possam ser reaproveitados, tendo como exemplo a baquelite.
Na Figura 9, fica fácil entender a divisão dos plásticos de engenharia:
Figura 9: Gráfico que mostra aonde se posiciona tecnicamente os plásticos de engenharia.

(Fonte: AT Kearney - www.plastico.com.br acessado em 06 de Maio de 2015).
A utilização de polipropileno na indústria automotiva reduz o peso dos veículos,

reduzindo o consumo de combustível e por consequência a emissão de poluentes no ar.
23
5.2 Aplicações na área Automotiva
O polipropileno pode ser utilizado tanto no interior dos veículos, quanto no exterior
dentro do capô. Entre as aplicações no interior dos carros estão os painéis de instrumentos,
painéis das portas, revestimentos e consoles, No exterior dos veículos pode ser utilizado
nos para-choques, grades e entre outros. Também é utilizado nas caixas das baterias,
reservatórios de água e proteções embaixo do carro contra impactos de pedras e rochas.
Na Figura 10, mostra a projeção da participação de componentes plásticos na linha
automotiva até 2020 comparado a outros componentes:
Figura 10: As muitas aplicações automotivas do PP.

(Fonte: Pasquini 2005).
24
Atualmente há um grande apelo mundial na reciclagem dos produtos, o que
representa um grande desafio para o setor automobilístico, pois este utiliza vários tipos de
resinas. Além do polipropileno são utilizados, por exemplo, o ABS (acrilonitrila-
butadieno-estireno) policarbonato e a poliamida.
O PP apresenta versatilidade suficiente para assumir um grande número das
aplicações do plástico nesse setor.
Por exemplo, o painel dianteiro de muitos carros é construído utilizando três
diferentes resinas plásticas, uma com elevada dureza que serve de esqueleto, outra para
fazer o painel de 19 instrumentos mais atrativo e uma terceira de um material mais macio,
para promover aos passageiros um toque mais agradável. O polipropileno pode ser
produzido para executar essas três funções sem perda de desempenho.
Versatilidade de propriedades, baixa densidade, facilidade de processamento e
reciclagem constituem vantagens decisivas a favor do PP. A preferência por materiais que
absorvem o impacto, protegendo o passageiro no caso de uma eventual colisão, também é
uma vantagem do PP frente o metal. (ABIPLAST 2014).
Podemos observar que a substituição de plásticos de engenharia por compostos de
polipropileno estão ocorrendo de forma rápida, sendo possível citar vários exemplos de
aplicações no mercado europeu, asiático e no brasileiro. Entre elas, o coletor de admissão
de ar, uma peça de grande massa e com bastante complexidade técnica, típica do portfólio
de aplicações da poliamida e que vem sendo fabricado em Polipropileno (PP), exemplo de
aplicação no novo motor da Volkswagen EA 211. Ainda existem certas restrições para o
emprego do Polipropileno (PP), em aplicações como no motor e espaço interno sob o capô,
quanto maior a pressão e temperatura a que está submetido o coletor de admissão de ar,
menores as chances de o Polipropileno (PP) de satisfazer às demandas técnicas citada peça.
Em via de regra, carros com motorização até 1.6 podem ter coletores de polipropileno.
Outras peças também apresentam concorrência com a poliamida como os filtros de ar e os
suportes das ventoinhas.
Apesar das substituições ocorrerem à velocidade com que elas acontecem no
mercado brasileiro não depende apenas dos fornecedores de Polipropileno (PP), pois é
preciso equalizar outras questões, como os investimentos dos fabricantes dos equipamentos
25
originais, principalmente quando sai de cena um metal para a entrada do plástico. Se a
troca é de um polímero por outro, seria normal esperar-se ao menos a troca de molde, em
virtude de comportamentos diferentes durante a injeção dos materiais. (ANFAVEA 2014).
Figura 11: Gráfico de produção anual de veículos no Brasil.

(Fonte: ANFAVEA - www.anfavea.com.br acessado em 21 de Março de 2015).
A aplicação de plástico na construção de automóveis não é novidade. Esse tipo de

matéria-prima chegou, literalmente, comendo pelas bordas - a exemplo das calotas.
Devagarinho tomou o lugar do aço em partes da carroceria, como para-choques e para-
lamas, e de materiais como o vidro, nos faróis. Achou a porta aberta e entrou tomando o
painel no atacado e nos detalhes, além de laterais de portas e colunas. Por muito tempo, o
plástico ficou longe do motor, por causa das altas temperaturas e da contaminação por
produtos químicos, como combustível e lubrificante. Mas agora ele já substitui o metal
também nesse ambiente inóspito. Aparece em sistema agregados, como coletores de
admissão e caixas de ressonância, no próprio motor, no cárter e em galerias de
combustível. Todos componentes em que as exigências em relação a vibrações, impactos,
temperaturas e interações químicas são muito intensas e constantes. (ANFAVEA 2014).
26
Com o processo de redução da cilindrada de motores e o foco permanente da
indústria na redução de peso total no veículo (em busca de economia de combustível), o
plástico de engenharia à base de poliamida vem encontrando cada vez mais serventia. Em
linhas gerais, o alumínio pesa 30% menos que o aço, e o plástico pesam outros 30% menos
que o alumínio. E a vantagem não fica só na redução de peso das peças. O plástico também
oferece imunidade à corrosão, melhor isolamento acústico e maior liberdade no design.
As Figuras 12 a 16 apresentam exemplos de aplicações de peças de plástico em
automóveis, segundo a Revista 4 Rodas.
 TAMPA DO CABEÇOTE
Figura 12: Tampa do cabeçote.

(Fonte: Revista 4 Rodas de 23 de Dezembro de 2013).
O plástico está por cima da situação, o material serve para confecção de suportes
das bobinas de ignição e em alguns motores, como o 2.0 do novo Ford Focus, para a tampa
inteira do cabeçote, onde a temperatura pode passar dos 120 °C
 MOTOR
Figura 13: Peças do motor.

27
Além de peças grandes, como o coletor de admissão, o plástico está presente em
componentes menores, caso da tampa do sensor do comando de válvulas, do suporte de
bobinas, das capas da correia dentada e da galeria de combustível do sistema de injeção do
motor 1.0 de três cilindros do Fox BLUEMOTION.
 TRANSMISSÃO
Figura 14: Peças de transmissão, tampa da 5ª Marcha.

A carcaça lateral da caixa de transmissão do Chevrolet Ônix já utiliza uma peça

plástica. Os projetistas garantem que o material apresenta boa resistência e estabilidade
térmica. Nessa área, a temperatura passa de 100 °C.
 COLETOR DE ADMISSÃO
Figura 15: Peças do motor, coletor de admissão.

28
Por trabalharem sob condições críticas (alta pressão de combustível e de
compressão da mistura), motores a diesel tradicionalmente utilizam materiais mais
robustos, Mesmo assim, o plástico chegou lá, a bordo no coletor da picape Ford Ranger.
 CÁRTER
Figura 16: Peças do motor, cárter de plástico.

Aplicar plástico no cárter é a mais recente ousadia dos engenheiros, pois nesse
componente o material fica submetido a vários tipos de agressão mecânica, térmica e
química. A Ford é uma das primeiras a ter um cárter de plástico, instalado na picape Ford
F-250 americana.
29
6. MÉTODO TEÓRICO DE TESTE DO PP-GF35 NO MOTOR
O coletor de admissão é responsável em conduzir a mistura de ar/combustível para

o interior dos cilindros.
Um bom projeto do coletor de admissão é essencial para alcançar o melhor
desempenho de um motor de combustão interna e, portanto diversos parâmetros devem ser
considerados durante o desenvolvimento do mesmo. Por exemplo, uma distribuição de ar
não uniforme conduz a uma eficiência volumétrica não uniforme no cilindro, perda de
potência e aumento do consumo de combustível. Por outro lado, as variações de pressão no
coletor de admissão, devido aos efeitos pulsantes no escoamento do ar podem
substancialmente aumentar ou reduzir o desempenho do motor. Atualmente, no Brasil, a
maior parte dos coletores de admissão é fabricada a partir do nylon com fibra de vidro, pois
proporciona redução de peso, redução de atrito nos dutos e geometrias internas complexas.
Porém, novos fatores se tornam importante como redução de integridade estrutural e
atender a requisitos de pressão de estouro. Este trabalho apresenta as principais etapas de
desenvolvimento de um coletor de admissão plástico soldado por vibração. Primeiramente
as principais dimensões do coletor são definidas a partir da simulação unidimensional. A
partir disso, o modelo tridimensional é construído levando em consideração o espaço
disponível no compartimento do motor e aspectos que permitam a injeção e solda das
partes. Em seguida, a geometria interna do coletor é otimizada visando diminuir as perdas
de carga aumentando a eficiência volumétrica. (BRUNETTI, 2012).
A integridade estrutural do coletor e solda deve ser analisada a fim de atender os
requisitos do cliente. Ao confirmar o desenho do coletor de admissão através de testes com
peças protótipos, se inicia a fabricação dos ferramentais de produção.
Os coletores de admissão de ar em plástico tem feito muito sucesso nos últimos 20
anos, hoje 50% dos veículos estão equipados com coletores em plástico, mais sempre
utilizando materiais em poliamida PA66 e PA6 GF35 / GF30.
30
Alguns fatores chave que influenciam na utilização do coletor em polímero são:
• Melhor funcionalidade técnica (Fluxo de ar otimizado).
• Maior liberdade de design (Funções integradas).
• Redução de peso.
• Redução de custo.
Neste contexto, o maior desafio neste desenvolvimento foi substituir a matéria

prima PA6 GF30 / GF35 por Polipropileno PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT). Nos
próximos tópicos será apresentado de maneira bem resumida a análise de cada parâmetro
necessário para adequar o material Polipropileno PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT), de
modo a garantir o funcional / processo de fabricação semelhante à Poliamida atualmente
em produção.
Na Figura 17 pode se verificar um comparativo entre o Polipropileno PPGF35
(TECNOPRENE AK7 HCT) e a Poliamida PA6 GF30, que até então, era o material
comumente utilizado na fabricação de coletores de admissão.
Na questão custos:
Figura 17: Redução de Custos utilizando o Polipropileno PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT).
(Fonte: arquivo próprio).
31
Em uma breve comparação de redução de custos, podemos notar que alguns fatores econômicos
também influenciam na utilização do coletor em plástico utilizando o Polipropileno
PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT) quando comparado com o PA6 GF30:
• Redução na matéria prima: - 25%.

• Custo do componente: - 13%.
• Menor gasto de processamento: - 5%.
• Tempo ciclo de produção. Igual.
6.1 Propriedades Gerais Comparativas do PP x PA no motor (Coletor de

admissão)
Polipropileno PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT) é uma poliolefina e é

polimerizada a partir de propileno (H3C-CH = CH2), também são materiais termoplásticos
semicristalinos como o Polietileno PE, mas apresenta maior resistência, rigidez e
temperatura de fusão cristalina em densidades mais baixas.
Uma ampla gama de produtos de Polipropileno (PP) está disponível no mercado
(por exemplo, homo e copolímeros de elevada massa molecular, e copolímeros em bloco
modificados com elastómeros graus).
No caso da constituição química e de polimerização, se observa que durante a
polimerização, os grupos CH3 de PP podem ser dispostos em diferentes configurações e
nesta forma de engradado propriedades diferentes:
 PP isotático (PP-I)
 PP sindiotático (PP-S)
 PP atático (PP-A)
32
Como podemos observar nos quadros abaixo:
Figura 18: Processo de polimerização do o Polipropileno PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT).

(Fonte: arquivo próprio).
Figura 19: Estrutura estéreo-regulares no processo de polimerização do Polipropileno.

33
6.2 Características Químicas do PP
Dentro das características do Polipropileno (PP), se observa que:
Constituição química e de polimerização:

 Atático PP tem a consistência de borracha não vulcanizada.
 PP isotático é tecnicamente caracterizado pelo seu índice de isotacicidade, o que
indica o rácio de polímero não solúvel em xileno fervente.
 O Polipropileno (PP) pode ser obtido através da polimerização de Ziegler-Natta
e por catálise de metaloceno de polimerização.
 Ambos os métodos são utilizados para produzir polímeros com uma taticidade
específica. Na polimerização de Ziegler-Natta, devemos ter um catalisador de
Ziegler-Natta, (com base em compostos de titânio, geralmente, TiCl3 ou
TiCl4), e um co-catalisador à base de alumínio. Ocorre uma reação química dos
monómeros de propileno que adiciona no conjunto uma configuração específica
(isotático ou sindiotático), conforme pode se observar nas Figuras 22 e 21:
(CRAWFORD, 2001).
Figura 20: Etapas no processo de polimerização do Polipropileno.

34
Figura 21: Etapas estéreo-regulares no processo de polimerização do Polipropileno.
Ainda na constituição química e de polimerização:
A segunda classe de catalisadores Ziegler-Natta são metalocenos. Eles contêm

dois componentes, um complexo de metaloceno e um co-catalisador
organometálico especial, chamado de MAO. Através de uma reação química
dos monómeros de propileno eles adicionam em conjunto uma configuração
específica (isotático ou sindiotático). Com esta tecnologia, taticidade,
distribuição de peso molecular e conteúdo co-monômero pode ser adaptada para
atender às necessidades dos clientes, conforme pode se observar na Figura 22:
(CRAWFORD, 2001).
Figura 22: Etapas no processo de polimerização do Polipropileno.

35
Vantagens do Polipropileno PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT):
 Boa resistência química devido à sua estrutura não polar.

 Boa resistência à fadiga.
 Ponto de fusão varia entre 160-165 ° C.
 Baixa absorção de água (baixo <0,2%).
 Copolimerizado com PE que mostra uma fragilização inferior a baixas
temperaturas.
 Alto alongamento na ruptura.
Desvantagens do Polipropileno PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT):
 O Polipropileno (PP) deve ser pré-tratado antes de acabamento de superfície

(revestimento, impressão).
 Baixa resistência UV quando sem aditivos.
 Fragilização a baixas temperaturas (0°C Tg), sendo necessária a adição de
copolímeros.
 Sensível ao ataque químico-físico, sendo necessária a estabilização.
Nesta fase, estaremos analisando a Poliamida (PA6 GF30):
O mesmo tem em sua estrutura química geral o grupo Amide: CO-NH.

Os números contidos nas siglas de poliamidas (por exemplo, PA6, PA12) indicam o
número de átomos de carbono na unidade básica.
A elevada polaridade do grupo CONH provoca a formação de pontes de hidrogénio
entre as cadeias moleculares, e estas ligações determinar a dureza, ponto de distorção
térmica e o módulo de elasticidade elevado. Imediatamente após o processamento, as
poliamidas são duras e mais ou menos frágeis. Poliamidas foram formadas por
polimerização de condensação. (CRAWFORD, 2001).
36
A absorção de água provoca um aumento no volume e na dimensão e isso deve ser
considerado ao projetar peças em Poliamida (PA).
Com o aumento da distância entre os grupos amida (aumentando o número de grupos
CH2), a força das ligações intermoleculares diminui, bem como a taxa de absorção de
água, como pode se observar no gráfico de absorção de água da Figura 23, já na Figura 24
mostra a absorção de água e o condicionamento de corpos de prova em poliamida.
Figura 23: Gráfico mostra a absorção de água e condicionamento de corpos de prova com poliamida
(Fonte: Empresa SO.F.TER).
Figura 24: Gráfico mostra a absorção de água e condicionamento de corpos de prova com poliamida.
37
Características da Poliamida PA6:
 Tem a maior taxa de absorção de água e maior teor de água de equilíbrio de

poliamidas.
 Baixa resistência e rigidez que a Poliamida 6.6.
 Polimerização:
Diferentemente da maioria dos outros Nylons, PA6 é formado por abertura de
anel-polimerização (uma forma de polimerização de crescimento da cadeia)
como indicado na Figura 25.
Nylon 6 possui Caprolactama em forma pura (anel com 6 átomos de carbono).
Quando Caprolactama é aquecido numa atmosfera inerte de azoto do anel dos
intervalos ela sofre polimerização. (MALLOY, 1996).
Figura 25: Etapa de composição da poliamida 6.

Características da Poliamida 66:
 A Poliamida 66 é usada para aplicações em que é necessária maior resistência à

temperatura e menor absorção de água do que para a PA6.
 Polimerização:
A Poliamida 66 é feita a partir de 1,6-diaminohexano e ácido adípico, dividindo
as moléculas de água (H a partir da amina e OH a partir do ácido, como
mostrado em azul na Figura 26). (MALLOY, 1996).
38
Figura 26: Etapa de composição da poliamida 66.
Vantagens da Poliamida (PA):

 Ponto de fusão varia entre 220 ° C e 240 ° C.
 Fácil de processar devido à baixa viscosidade de fusão.
 Melhor superfície da peça moldada em comparação com PP.
 Boa resistência ao impacto.
 Contração de moldagem menor do que PP.
 Melhor resistência UV.
Desvantagens da Poliamida (PA):

 A absorção de água (máximo 9,5%).
 Muitas variações dimensionais.
 Diminuição de características mecânicas.
 Sensíveis a ataques químicos de certos elementos.
 Em água a temperaturas elevadas, ela sofre despolimerização.
39
6.3. Requisitos para um projeto de Coletor de admissão em Polipropileno
(PP)
A partir deste tópico, o foco principal é desenvolver um novo Polipropileno (PP)

que suporte todas as exigências de um coletor de admissão, lembrando que todos os
coletores de admissão no mercado para motores ciclo Otto/Bicombustível são fabricados
desde 1997 em Poliamida 6 ou 66.
Para o início do projeto do coletor de admissão em Polipropileno (PP), foram
tomados por base os seguintes critérios:
 Alta cristalinidade.
 Peso molecular elevado.
 Estabilização térmica alta.
Tendo como base estas características, o projeto do coletor de admissão que é uma
peça de extrema exigência dentro das várias que fazem parte de um motor de combustão
ciclo Otto / Flex Fuel, demonstrou a possibilidade de fazer deste projeto, um projeto com
alta probabilidade de sucesso, sendo assim, poderá observar as seguintes propriedades do
PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT) a serem desenvolvidas.
A primeira propriedade foi a identificação da alta cristalinidade, sendo que o
Polipropileno (PPGF35) de alta cristalinidade é uma resina termoplástica produzida da
polimerização de propileno e conhecida por sua alta rigidez, alta resistência ao calor e boa
processabilidade.
40
Esta estrutura altamente ordenada aumenta as resistências térmica e química do
polímero.
A taxa de cristalização é dependente da temperatura: Tm acima e abaixo da Tg do
polímero pode não nucleada ou cristalizar. A taxa mais rápida de cristalização é entre Tg e
Tm. Quanto mais tempo um polímero permanece entre os dois, maior será a quantidade de
cristalização, como pode se observar na Figura 27.
Figura 27: Etapa de cristalização do Polipropileno.

Figura 28: Forma da curva de taxa de cristalização por temperatura de um polímero linear cristalino.
41
Sendo que:
Tg = Temperatura de transição vítrea.
Tm = Temperatura de fusão.
Ainda na fase de desenvolvimento, foram tomados os seguintes pontos de

propriedades do Polipropileno PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT).
Como isso pode ser obtido alta cristalinidade e através de quais componentes, pode
se atingir esta fase, e a primeira medida tomada foi à adição de um agente de nucleação.
Pela adição de agentes de nucleação para polímero, ocorreu que os locais de
nucleação criados foram heterogéneos com massa fundida de polímero e então foi iniciada
a cristalização a temperaturas mais elevadas. Além disso, pelo controle do número de
núcleos, o número e tamanho dos cristalitos de polímero podem ser alterados para obter as
propriedades requeridas.
A maioria dos agentes de nucleação comuns são sais minerais inorgânicos e
pequenas partículas de minerais, os compostos orgânicos, pigmentos orgânicos e sais de
ácidos orgânicos.
Agentes de nucleação são normalmente adicionados em quantidades muito
pequenas (inferiores a 1% em peso), também foi combinado com outros polímeros.
Como agente de nucleação também pode usar polímero semelhante ao polímero de
base, mas com um ponto de fusão mais elevado.
Outro importante dado de entrada foi à busca por um elevado peso molecular, pois
o peso molecular é a soma das massas atómicas dos átomos que compõem molécula e
também porque os polímeros podem consistir de cadeias de moléculas muito longas, que
também pode ter um peso molecular muito elevado.
O fato de que o polímero consiste em cadeias muito longas aumenta a resistência
química e também as propriedades mecânicas, sendo que por outro lado, há também um
aumento da viscosidade devido cadeias longas são emaranhadas.
42
Figura 29: Exemplo de duas cadeias poliméricas emaranhadas.
Outro importante dado de entrada foi à capacidade de estabilização térmica alta

deste novo material (Polipropileno PP HC), sendo assim, alguns detalhes mereceram serem
analisados, como, os plásticos tendem a degradar-se termicamente a temperaturas elevadas.
Lembrando que a degradação térmica é uma deterioração molecular, quando
exposto às temperaturas elevadas, os componentes de polímero da cadeia longa tendem a
começar a se separar (cisão molecular) e reagir uns com os outros, o que leva a alteração as
propriedades do polímero.
A degradação térmica geralmente envolve alterações no peso molecular (e
distribuição de peso molecular) e outras propriedades físicas e ópticas.
Visando proteger o material desta degradação térmica, foram adicionados
estabilizantes no material, e eles são usados para manter as cadeias de polímero e a
estrutura molecular original intacta e, por conseguinte, manter as propriedades tais como a
resistência, rigidez e tenacidade a um longo período de tempo.
Estabilizadores podem funcionar numa variedade de maneiras, mas na maioria dos
casos elas funcionam por interromper o ciclo de degradação térmica para retardar ou
impedir o ciclo de preenchimento.
43
6.4 Estudos de comparação do PP Standard versus o PP HC
A partir do momento da identificação de uma possibilidade de um novo material

que apresentasse condições técnicas gerais para a fabricação de um importante
componentes do motor de combustão, iniciou se um estudo comparativo entre o
Polipropileno (PP) standard de mercado, com o novo material Polipropileno (PP HC), com
isso ocorreu as seguintes reflexões:
Considerando se os produtos com a mesma porcentagem de conteúdo de fibra de vidro, o
uso do novo Polipropileno PP HC gera ganho um considerável aumento as seguintes
propriedades mecânicas:
 Rigidez (aumento da resistência à flexão e módulo de elasticidade).

 Resistência (tração e tensão de flexão na ruptura).
 Propriedades de fluência.
 As propriedades térmicas (HDT, Vicat).
 É possível atingir uma resistência muito elevada ao envelhecimento.
44
Conforme mostrado na Tabela 3, pode se identificar vários pontos comparativos de
vários testes realizados e que realmente indicam que o novo Polipropileno PP HC,
alcançou propriedades face ao Polipropileno PP GF 35 suficientes para uma aplicação em
coletores de admissão:
Tabela 3: Tabela comparativa entre o PP standard versus o PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT).

45
7. TESTES FÍSCOS EM AMOSTRAS
7.1 Testes de Módulo de Flexão
Para realizar este Teste de Módulo de Flexão, a metodologia aplicada foi conforme
Norma de Propriedades de flexão da ASTM D790. O Módulo de Flexão foi realizado em
uma amostra de PP Standard e em PP de Alta Cristalinidade.
Método para medir comportamento de materiais submetidos a carregamento de viga
simples. Também é chamado de teste de viga transversal para alguns materiais. O corpo de
prova é apoiado em dois pontos como uma viga simples e a carga são aplicadas em seu
ponto médio. A tensão máxima das fibras e a deformação máxima são calculadas para
incrementos de carga. Os resultados são traçados em um diagrama de tensão-deformação, e
a tensão máxima das fibras no colapso é a resistência à flexão.
Os procedimentos padrão para testes são dados na ASTM D-790 (plásticos) e
ASTM D-797 (elastômeros).
Dois procedimentos são usados para testes de flexão conforme pode se observar na
Tabela 4 e Figura 30 (1º procedimento) e na Tabela 5 e Figura 31 (2º procedimento):
Tabela 4: Procedimentos do ensaio de módulo de flexão, configuração do teste.

(Fonte: www.ides.com - acessado em 06 de Maio de 2015)
46
Figura 30: Ensaio de módulo de flexão, configuração do teste.
Tabela 5: Procedimentos do ensaio de módulo de flexão, ponto máxima tensão / deformação das fibras laterais.
Figura 31: Ensaio de módulo de flexão, ponto de máxima tensão de flexão/deformação das fibras laterais.
47
Figura 32: Foto do ensaio de módulo de flexão em máquina.
Com isso, na Figura 33 pode se identificar a diferença no quesito do módulo de

flexão entre o novo Polipropileno PP HC e o Standard, sendo que o novo alcançou com a
mesma quantidade de fibra de vidro, um aumento no módulo de flexão de
aproximadamente 500MPa, isto é, o Standard apresentou 1800 MPa enquanto o novo
apresentou 2300MPa, isto é, um aumento aproximado de 28%:
Figura 33: Gráfico resultante mostra uma tabela comparativa de módulo de flexão entre as porcentagens
de fibra de vidro entre o PP standard versus o novo PPGF35.
48
7.2 Testes Resistência a Tração
Para realizar este Teste de Tração, a metodologia aplicada foi conforme Norma de
Teste de Tração da ASTM D638.
Método para determinar o comportamento de materiais sob uma carga de
estiramento axial. Os dados obtidos no teste são usados para determinar o limite elástico,
alongamento, módulo de elasticidade, limite proporcional, redução na área, resistência à
tração, ponto de estricção, resistência à estricção e outras propriedades de tração. Os testes
de tensão em temperaturas elevadas fornecem dados sobre a extensão gradual.
Os métodos para testes de tensão de plásticos são explicados na norma ASTM D-
638, ASTM D-2289 (altas taxas de deformação), e ASTM D-882 (folhas finas), enquanto a
norma ASTM D-2343 descreve um método para testes de tensão de fibra de vidro; a
ASTM D-897, adesivos; a ASTM D-412, borracha vulcanizada. Também é conhecido
como teste de tração. (CRAWFORD, 2001).
Figura 34: Teste de tensão conforme ASTM D638 do novo PPGF35.

49
Levando em consideração que a aplicação de um coletor de admissão se dá a
temperaturas próximas à casa dos 100 °C, não somente devido à temperatura do cofre do
motor, mas também devido ao fato de que o Brasil é um país tropical com temperaturas
altas no verão em cidades costeiras, se fez necessário à realização de testes comparativos
de tensão baseados em temperatura controlada, como podemos observar no gráfico de
Teste de Tração a várias temperaturas conforme Figura 35:
Figura 35: Gráfico comparativo do teste de tensão do novo PPGF35.

Figura 36: Ilustração do teste de tração com temperatura controlada em forno conforme ASTM D638
no novo PPGF35.
50
8. ESTUDOS COMPARATIVOS
8.1 Estudos de comparação do Polipropileno (PP HC) versus a Poliamida

6 (PA 6)
Ao se considerarmos os produtos com o mesmo encolhimento de moldagem, a

utilização de PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT) fez aumentar as seguintes propriedades
mecânicas:
 Rigidez (aumento da resistência à flexão e módulo de elasticidade).

 Resistência ao impacto superior.
 É possível atingir uma resistência muito elevada o envelhecimento.
Na tabela mostrada na Tabela 6, pode se identificar vários pontos comparativos de

vários testes realizados e que realmente indicam que o novo Polipropileno PP HC,
alcançou propriedades face à Poliamida PA6 GF 30 suficientes para uma aplicação em
coletores de admissão:
Tabela 6: Tabela comparativa entre as propriedades do PA6 GF30 standard versus o novo PPGF35.
51
Na Figura 37, pode se identificar a diferença no quesito da resistência à tração e
tensão de tração na ruptura entre o novo Polipropileno PP HC e a Poliamida PA 6 GF30,
concluiu se que a Poliamida PA 6 GF30, apresentou 170 Mpa de resistência à tração ao
mesmo tempo em que o novo material Polipropileno PP HC, alcançou 110 Mpa, isto é,
55% a menor em relação ao PA6 GF30, com isso, verifica se que o PA6 GF30 continua
sendo tecnicamente superior ao novo material.
Figura 37: Gráfico comparativo do ensaio de tração na ruptura entre o PA6 GF30 standard versus
o novo PPGF35.
Ainda analisando os resultados da Figura 37, para compensar esta inferioridade de

quase 55% menor de tração à ruptura, foi incluído reforços “ribs” na geometria de
construção do Coletor de Admissão.
52
No outro gráfico da Figura 38, pode se verificar que o módulo de elasticidade foi
influenciado diretamente pela porcentagem de fibra (%) e que ocorreu no novo
Polipropileno PP HC uma baixa no índice do módulo de flexão em torno que 5000 MPa
enquanto a Poliamida PA6 GF30 se estabilizou em torno de 3500 MPa em 100° C de
temperatura.
Figura 38: Figura comparativa do ensaio de módulo de flexão entre o PA6 GF30 standard versus o
novo PPGF35.
Este novo PPGF35 representa uma nova família de polipropileno copolímero homo
e com talco e com carbonato de cálcio, este produto foi desenvolvido para aplicação
técnica de envelhecimento em diferentes condições térmicas.
A estabilidade dimensional e esperam características combinadas para melhorar as
propriedades mecânicas a fim de se obter uma melhor solução para aplicações estéticas e
técnicas para o setor automotivo.
53
8.2 Testes de Impacto
Trata-se de um teste de resistência ao impacto, este método chamado Izod segundo

a Norma ASTM D-256, visa medir a energia necessária para romper um corpo de prova
injetado sob condições padronizadas. O ensaio é realizado em pêndulo de impacto,
semelhante ao pêndulo do teste Charpy, entretanto a fixação e posição do corpo de prova
são específicas do teste, já no ensaio Izod o corpo de prova é fixado por um par de garras
na posição vertical.
Quando o pendulo da máquina de teste Izod é liberado ele oscila na direção
descendente e atinge o corpo de prova na posição vertical do braço. O corpo de prova é
quebrado. O braço do pendulo continua seu movimento, com redução de momentum
devido à energia absorvida pelo corpo de prova no instante do impacto. Uma escala
graduada fornece a leitura da energia gasta na fratura do corpo de prova demostrada nas
Figuras 39 e 40.
Figura 39: Padrão de corpo de ensaio em mm (milímetro) para corpo de prova teste Izod (ASTM D-256).
Figura 40: Padrão de prova teste Izod e Charpy (ASTM D-256).

54
Os testes de resistência ao impacto são eminentemente comparativos e, portanto
muito úteis neste caso que estamos comparando dois materiais, porém é importante
salientar que o método de resistência ao impacto Izod não deve ser isolado como único
indicador da tenacidade dos materiais testados, pois cada polímero se comporta de forma
diferente e sensíveis ao entalhe no corpo de prova, portanto é necessário uma repetitividade
dos testes pelo menos com 6 corpos de prova para se buscar uma leitura correta dos
resultados dos testes.
Após os testes comparativos entre PPGF35 (TECNOPRENE AK7 HCT) versus

PA6 30% GF verificou os seguintes pontos em relação a revestimentos para fibras de
vidro:
 As fibras de vidro têm de ser revestidas para ter uma boa adesão à matriz do
polímero.
 Os agentes de acoplamento mais utilizados em fibras de vidro são de três

tipos:
 Ƴ - aminopropil-trietoxi-silano: polipropileno, poliamida.
 Ƴ - glicidoxipropil silano: acrílicos, poli sulfetos, polipropileno.
 Silano metacriloxi: polietileno, polipropileno, poliéster, estirenos.
 PA é do Grupo dos Nylons e é um termoplástico polar típica. Seus grupos

finais interagem com o silano aminopropyl para gerar uma rede de ligações
de H tridimensional. Por esta razão, não é necessária a introdução de grupos
de ponte em compósito para facilitar a adesão entre a superfície tratada das
fibras de vidro e a matriz de polímero.
55
 PP é do Grupo dos Poliolefinas e são os materiais não polares, por esta
razão, uma combinação de fibras de vidro adequado ao dimensionamento e
a adição de um acoplamento químico promotor foi necessária. Um número
de monómeros é tipicamente usado para funcionalizar as poliolefinas, por
exemplo, ácido acrílico, anidrido maleico, ácido fumárico, etc. Enxertado
com anidrido maleico compatibilizantes ao PP constituem a maioria dos
compostos quimicamente acoplados produzidos hoje.
9. TESTES COMPUTACIONAIS
9.1 Simulações através de um modelo matemático
A simulação numérica chamada “CFD (Computational Fluid Dynamics)”, é uma

ferramenta de enorme capacidade de simulação através de um modelo matemático, isto é,
um desenho 3D com dimensões reais do coletor de admissão a ser projetado e construído,
esta simulação pode ser descrita de forma generalizada como a simulação numérica de
todos aqueles processos físicos e/ou físico-químicos que apresentam escoamento, neste
caso, o escoamento se dá devido ao fato do coletor de admissão proporcionar a entrada de
ar dentro da câmara de combustão do motor, essa entrada deve se dar a partir de um fluxo
de turbulência controlado que proporciona um fenômeno de ciclone na admissão do ar,
fazendo com que o fluxo de combustível se misture de forte efetiva dentro da câmara de
combustão, resultando em uma melhor estequiometria da mistura ar/combustível e
consequentemente um melhor queima sem excessos. (HEYWOOD, 1998).
56
Para este modelo em 3D foi utilizado o software PRO_E, (Pro-Engineer) de um
coletor de um motor três cilindros em fase de projeto conforme Figuras 41 e 42.
Figura 41: Tela do PRO-E do modelo matemático do coletor de admissão três cilindros.
(Fonte: acervo próprio).
Figura 42: Simulação CFD de entrada do fluxo de ar na câmara de combustão.

57
A Teoria do Contínuo fundamenta a conceituação teórica que justifica a maior parte
das análises em CFD. O fluido, um meio contínuo, é discretizado com base no modelo das
partículas fluidas. Esta abstração conceitua um elemento representativo de volume REV
(Representative Element of Volume).
Neste elemento de volume, de micro ou nano dimensões, uma propriedade ou
quantidade física mantem um valor médio, sob as mesmas condições, passível de
reprodução em laboratório, sob as mesmas solicitações externas ao fluido. Assim uma
partícula representativa de um volume de fluido, o REV, é o menor volume em que as
propriedades do fluido se mantêm. As moléculas de um contínuo vibram constantemente,
cessando esta vibração somente no estado de repouso termodinâmico, o zero absoluto.
Fisicamente em um REV o caminho médio percorrido pelas moléculas do fluido entre duas
sucessivas é no mínimo da ordem de grandeza das próprias moléculas deste fluido.
(HEYWOOD, 1998).
Uma vez fechado o projeto no quesito volume interno do coletor de admissão,
espessura de parede mínima de 3 mm e por fim, o design externo, a necessidade da
simulação CDF para este modelo, passou a ser focada utilizando-se informações de
comportamento químico/físico/mecânico do motor em questão, e estes dados de entrada
são fornecidos através de Softwares de simulação de motores de ultima geração, neste caso
o GT-Power.
9.2 Simulações CAE
A simulação CAE (Computer Aided Engineering) ou engenharia assistida por

computador, é uma ferramenta que auxilia as empresas do setor de engenharia no
desenvolvimento e aperfeiçoamento de produtos. Com o suporte do computador, é possível
realizar diferentes análises estáticas, de fluidos, dinâmicas, térmicas, eletromagnéticas,
acústicas, entre outras que proporcionam benefícios como a redução de custos e de tempo
na elaboração do projeto, aumento da produtividade, facilidade na detecção de erros e
auxílio na identificação de soluções. (PETER; GOSMAN, 1993).
58
Como o comportamento dos materiais (PA6GF30 VS PPGF35) é relativamente
diferentes, isto traz a necessidade de se alterar a geometria e como consequência avaliar as
mesmas com simulações utilizando-se de software tais como GT-Power, Nastran, etc.
Com isto, foram realizadas as seguintes simulações:
9.3 Análises Estruturais
 Análise Estrutural: na qual foi utilizado o software Nastran, que é

responsável por reduzir o custo de desenvolvimento de produtos, pois
construir um modelo computacional e testar o desempenho digitalmente é
mais barato, rápido e efetivo do que os processos de prototipagem física que
ele substitui. Com o aumento na qualidade do produto, as empresas também
economizam em custos de garantia potenciais conforme Figura 43. (PETER;
GOSMAN, 1993).
Figura 43: Modelo matemático do coletor de admissão, durante a simulação CDF estrutural.
59
9.4 Análises de Fluxo do Material (Mold Flow)
 Análise de Fluxo do Material: esta simulação de injeção de plástico também

conhecida como Moldflow ou FEA (Finite Element Analysis), em português
Analise de Elementos Finitos, se trata de uma Análise Reológica em
Plásticos, O Moldflow é um dos principais softwares de simulação de
injeção e modelagem de plásticos do mercado, utilizado por milhares de
empresas em todo o mundo e, que permite a simulação do preenchimento e
recalque da peça, incluindo a análise de balanceamento de canais
deformação do produto. O objetivo é reduzir os erros de produtos e moldes
diagnosticando as não conformidades antes da construção do ferramental
conforme Figura 44. (PETER; GOSMAN, 1993).
Figura 44: Tela do Moldflow que mostra a análise do fluxo do material e regiões críticas
durante a injeção do coletor de admissão.
60
9.5 Simulações do Fluxo de Ar
 Simulação do Fluxo de Ar: no caso desta simulação, utilizamos o software

muito conhecido, o Ansys, este software é realmente o estado da arte que o
desenvolvimento tem o intuito de apresentar o desempenho da simulação
computacional e em alguns casos que podem ser considerados clássicos no
estudo de mecânica dos fluidos e transferência de calor, pra tanto, foi
utilizado o software comercial Ansys-CFX 12.1, que utiliza como base o
método dos volumes finitos, neste estudo, foi possível identificar o
comportamento do fluxo interno do coletor de admissão, bem como, o
resultado final do comportamento da mistura ar combustível /
estequiometria dentro da câmara de combustão conforme Figura 45.
(PETER; GOSMAN, 1993).
Figura 45: Modelo matemático que mostra a análise CFD (fluxo de ar)
61
9.6 Simulações Acústicas e de Performance Acústica
 Simulação Acústica e de Desempenho Acústica: estas simulações,

utilizamos o software GT-Power e 3D Actran assim respectivamente, que
representa o estado arte quando pesquisamos comportamento de motores de
combustão, ele tem a capacidade de definir toda a concepção, característica,
desempenho e desenvolvimento de um motor. Hoje em dia, é utilizado por
todas as montadoras e fabricantes de motores, para um melhor projeto do
motor, realizando simulações de alto valor agregado e economizando muito
tempo e dinheiro na concepção de novos motores conforme Figuras 46 e 47.
Figura 46: Forma esquemática da simulação do perfil da nova geometria de um coletor de

admissão de 3 cilindros.
62
Figura 47: Forma esquemática da simulação acústica do coletor de admissão 3 cilindros com
curva de performance e radiação de ruídos.
63
9.7 Pré-desenvolvimento do Coletor de admissão em PP
De posse de todos os resultados das validações e simulação via CAE (Computer

Aided Engineering), verificou-se que realmente era viável começar o projeto e
desenvolvimento de um novo motor e, que o coletor de admissão alcançou ótimo
resultados nas simulações, uma vez definido geometria, comprimento dos condutos,
material e os dados de entrada do comportamento físico/mecânico do novo motor de 3
(três) cilindros, o próximo passo era construir amostras representativas em molde de
alumínio, para a fabricação posterior das mesmas, para início das validações em peça
física. Em razão da alteração da matéria prima, neste tópico iremos abordar os principais
passos para um pré-desenvolvimento e validação de um coletor de admissão em
polipropileno (PP). Durante um pré- desenvolvimento (principalmente de novo conceito
em PP) tem que se seguir um longo caminho para validar um novo produto conforme
Figura 48.
Figura 48: As muitas etapas de um pré-desenvolvimento de um coletor de admissão.

64
10. TESTES EM PROTÓTIPOS FÍSICOS
10.1 Testes de Validação do novo Conjunto em PP
Após os ensaios de simulações e o desenvolvimento de um novo material, foi

necessário à construção de amostras de um ferramental de baixa produção “soft-tooling” e
em seguida o início dos testes funcionais conforme seguem abaixo:
10.2 Avaliações em dinamômetro (1°. Teste funcional)
Figura 49: Cabine de dinamômetro / teste de motores.

Em dinamômetro, é aonde se executam pelo menos 50% dos testes de validação do

conceito e validação do produto, são eles:
• Testes de durabilidade do motor
• Testes de calibração
• Testes de sistema de ventilação do motor (Blow-by)
• Testes de partida a frio
65
O principal equipamento do laboratório de ensaio de motores é o dinamômetro. Os
motores são submetidos a testes ou ensaios para que se possa assegurar da sua potência e
demais características construtivas. O teste de potência é o principal e é feito para todos os
motores novos ainda em fase de projeto ou que saem da linha de montagem nas fábricas.
Há muitas versões, tipos e modelos de dinamômetros disponíveis atualmente,
porém todos se baseiam nos princípios físicos adotados no primeiro dispositivo do gênero,
conhecido como FREIO DE PRONY, inventado em 1821 pelo engenheiro francês Gaspard
de Prony. Dentre os diversos tipos de dinamômetros, os do tipo hidráulico se destacam por
sua simplicidade e menor custo. Para informações detalhadas, veja as páginas ao lado.
(PRONY, 1821).
Testes de motores em fase de pesquisa e desenvolvimento nas montadoras de
automóveis exigem testes sofisticados em motores e as mesmas montadoras estão
geralmente interessadas em desenvolver motores que atendem aos seguintes objetivos:
 Proporcionar uma elevada eficiência em relação a consumo de combustível.

 Para melhorar a durabilidade e dirigibilidade.
 Para estar em conformidade com a legislação de emissão relevante.
Consequentemente, um departamento R&D (Research & Development) das

montadoras, trabalha em ensaio de motores que permitem um exercício de
desenvolvimento por meio de medição, controle e registro de diversas variáveis relevantes
do motor e tais testes típicos tendem a determinar conforme segue:
 Determinar a eficiência de combustível e dirigibilidade por meio de teste de

desempenho e de torque-velocidade em condições de estado estacionário e
transitórios.
 Determinar Durabilidade por meio de ensaios, testes de óleo e lubrificação
de envelhecimento.
66
 Determinar o cumprimento de legislações de emissões relevantes por meio
de ensaios de emissões volumétricos e de massa mais ciclos de testes de
emissão estabelecidos.
Obter mais conhecimento sobre o próprio motor por meio de exercício de

mapeamento do motor ou o desenvolvimento de mapas de entrada-saída multidimensionais
entre as variáveis de motores diferentes, como por exemplo, um mapa de pressão do
coletor de admissão e da rotação do motor a taxa de fluxo de ar de admissão.
Após os testes de dinamômetros, observamos que o comportamento do motor 1.0 l

de 3 cilindros, foi um próximo ao de 1.0 l de 4 cilindros, isto, é em 3.000 RPM comum
tanto para a utilização de gasolina ou álcool, os valores encontrados foram muito próximos.
Figura 50: Curva característica do motor.

67
Tabela 7: Tabela de torque e potência do motor.
Com isso, pode-se observar que o novo motor é bem econômico e nem por ser um
motor 1.0l de três cilindros possui uma velocidade e desempenho menor que os motores
1.0l de quatro cilindros.
68
10.3 Avaliações de teste de estouro (Backfire) em laboratório
Os testes laboratoriais envolvendo importantes peças de motor são de suma

importância para tornar um projeto robusto, correto e bem sucedido, com isso e, devido a
sermos um país de conotação “bad fuel country” (país de combustível ruim), estamos
sujeitos a um fenômeno chamado Backfire, que se trata do retorno de uma explosão ocorre
dentro da câmara de combustão e que por um desgaste ou vazamento no comando de
válvula, esta explosão retorna ao coletor de admissão, fazendo com que o mesmo exploda.
O que é Backfire?
É o termo usado quando ocorrem fenômenos de uma série de pequenas explosões
dentro da câmara de combustão. Às vezes, estas explosões podem acontecer fora desta
câmara, como nas válvulas de admissão e nas suas sedes. Quando isto ocorre, o
combustível começa a explodir/queimar antes que as válvulas de admissão possam se
fechar completamente.
Quando estas explosões acontecem, um estrondo alto é ouvido tipicamente, e pode
ser possível ver uma chama intensa pelo sistema de admissão de ar conforme Figura 51.
Figura 51: Simulação do fenômeno de Backfire.

69
Causas Relacionadas para Abastecer Sistemas:
Baixa pressão de combustível pode causar o Backfire, desgaste em sede de válvula,

mínimo atraso na válvula de admissão em se fechar, alta condutividade no combustível e
volatilidade nas centelhas da vela.
Se qualquer faísca da vela, ou até mesmo fricção suficiente poderia acender este
combustível e causar uma contraexplosão.
O objetivo deste teste é simular a resistência de um coletor de admissão a uma
condição de retorno de explosão na câmara do coletor de admissão (Backfire).
Este teste é muito importante principalmente no nosso caso que estamos
trabalhando com uma nova matéria prima e, que não sabíamos como a mesma poderia se
comportar.
Este teste é muito importante principalmente no nosso caso que estamos
trabalhando com uma nova matéria prima e, que não sabíamos como a mesma poderia se
comportar. (HEYWOOD, 1988).
Figura 52: Gráfico de teste de estouro.

70
Como pode se verificar, a primeira amostra alcançou 4,3 bar em 20 segundos, a
segunda amostra alcançou 4,4 bar em 30 segundos, a quarta amostra alcançou 5 bar em 24
segundos e por fim após todas as melhorias, a sétima amostra alcançou 4,8 bar em 73
segundos.
Levando se em consideração que o fenômeno Backfire ocorre em algo próximo de
3 bar, por a pressão interna do sistema de combustível é controlado pelo regulador de
pressão em torno de 3 a 3,5 bar, concluiu se que não é necessário ter um coletor de
Poliamida PA6 que suporte 8 bar.
Após esta análise, observou se que o Polipropileno PPGF35(TECNOPRENE AK7
HCT), pode ter capacidade de menor que a Poliamida PA6 GF35 em relação ao teste de
estouro, pois a Poliamida PA6, mas o mesmo suporta 5 bar de pressão de estouro e, que é
mais do que suficiente para aplica-lo em um coletor de admissão, pois o mesmo suporta 5
bar em 24 segundos, lembrando que o fenômeno Backfire ocorre no máximo em 3
segundos.
71
10.4 Avaliações Acústicas
A avaliação acústica de um motor de combustão é de grande importância, pois ela

interage diretamente com o usuário final, isto é, o consumidor. Motores mal dimensionados
ou mal validados causam vários ruídos nos sistemas veiculares, como resultados de
vibração na suspenção, dirigibilidade ruim, ruídos internos, etc.
A norma americana ANSI S3.1 (1977), determina que a comunicação oral entre
duas pessoas em um campo acústico livre de 1m é efetuada em níveis normais da voz e
gera um ruído próximo de 65dB.
Levando em consideração a voz feminina, este fator é recalculado para 60dB,
então, valores entre 60 a 65dB são normais entre seres humanos durante uma conversa
normal corriqueira.
Para veículos de passageiros pequenos, como é o caso da utilização deste motor, a
norma brasileira NBR 362 (Acústica - Medição Do Ruído Emitido Por Veículos
Rodoviários Automotores Em Aceleração), determina um ruído entre 60 a 65dB a 80 km/h.
Algumas pesquisas e testes, já reportaram que o nível de pressão sonora do ruído do
motor com lastro de carga, isto é, em média de dois passageiros por veículo, este nível
aumenta em 5dB por cada 1000rpm e, que o efeito da carga do motor gera um acréscimo
de ruído de 2dB. (CLARENCE 1999).
Levando em consideração a relação entre o lastro de carga do motor, o giro e o
ruído resultante, os objetivos deste teste, é realmente medir se um motor de três cilindros e
com um coletor de admissão em PP GF35 irá proporcionar ao conjunto final veículo mais
motorização, uma harmonização e satisfação para o usuário final, com isso, devemos levar
em consideração as seguintes observações:
 Em 80 km/h o ruído deve ser de 65dB.

 Em 120 km/h o ruído poderá atingir 70dB.
 Sob lastro de carga, e com 02 passageiros em média, o ruído deverá ser de
55dB a 1000rpm.
72
Para realizar se a avaliação acústica, utilização do programa GT-POWER que
utilizam a simulação para guiar o desenvolvimento de sistemas de admissão e escape,
especialmente com respeito ao desempenho acústico de admissão e sistema de escape.
Com isso, o GT-POWER intrinsecamente capta a dinâmica de ondas de pressão dentro do
sistema simulado e essas dinâmicas de onda de pressão resultam em ruído sendo propagado
a partir das aberturas de admissão e de escape do motor, e GT-POWER é capaz de
computar ambos os níveis e qualidade (teor de frequência) do ruído propagação do escape
tubo de escape e tubo de aspiração de ar e consequentemente do coletor de admissão.
Para a medição de toda essa dinâmica, este teste é realizado dentre de uma câmara
anecóica que quer dizer sem eco, que se trata de um laboratório totalmente acústico livre de
ruídos externos, é uma sala projetada para conter reflexões, tanto de ondas sonoras quanto
eletromagnéticas. Elas também são isoladas de fontes externas de ruído. A combinação de
ambos os aspectos significa que elas simulam um espaço aberto de dimensão infinita, que é
uma característica útil quando influências externas podem interferir nos resultados. O
termo câmara anecoica foi originalmente utilizado no contexto de acústica (ondas sonoras)
para minimizar as reflexões em uma sala. (CLARENCE 1999).
Figura 53: Foto do teste de avaliação acústica em câmera anecóica para medição de ruído.
73
Câmaras anecoicas podem variar desde pequenos compartimentos do tamanho de
um forno de microondas doméstico até o tamanho de grandes hangares para aeronaves. O
tamanho da câmara depende do tamanho do objeto a ser testado e do espectro de
frequência dos sinais utilizados, apesar de modelos em escala poderem ser utilizados
algumas vezes para testar comprimentos de onda menores. (CLARENCE 1999).
No nosso caso foi utilizada uma camara anecóica com capacidade de montar um
dinamômetro de motor incluindo, microfones para a previsão de ruído irradiado de
ingestão de abertura / escape, software CAD 3D para leitura e interpretação dos dados
resultantes para a geração do gráfico da Figura 54.
Figura 54: Gráfico de simulação acústica para medição de ruído do Software GT-Power.
(Fonte:
( acervo próprio).
74
O baseline inicial determinado pela norma NBR 362 (1998) foi de 80dB a 1000rpm
e o baseline final foi de 100dB a 6000rpm. Todas as quatro amostras utilizadas ficaram
abaixo do baseline, isto é, com níveis de ruídos iniciais em torno de 75dB a 1000rpm e
níveis finais em torno de 90dB a 6000rpm.
Isto é em baixa rotação ocorreu um resultado de quase 7% a menor e em alta
rotação, ocorreu um resultado de quase 11% a menor dos valores estipulados pela norma,
com isso, este motor resultou em um bom desempenho no quesito ruído.
A seguir temos o método utilizado na prática, utilizando-se um veículo de teste:

O ensaio foi conduzido utilizando um analisador de ruído global com as seguintes
características:
 Spam de frequência: 1.6KHZ

 Tempo de média: 1/16 SEG.
 Atenuação: A.
Foram tomadas as medições nas seguintes formas e condições:

 Coletor de admissão três cilindros.
 Marcha lenta.
 Aceleração lenta.
 Aceleração rápida.
 Coletor em série.
 Marcha lenta.
 Aceleração lenta.
 Aceleração rápida.
75
Em ambos os coletores, foram realizados testes com e sem o filtro de ar:
Montagem dos microfones conforme segue foto:
Figura 55: Foto mostra a montagem dos microfones em veículo para medição acústica
Figura 56: Foto mostra a montagem dos microfones em veículo para medição acústica.
76
Na Tabela 8, mostram os resultados obtidos nas medições das Figuras 55 e 56:
Tabela 8: Resultados obtidos com a medição acústica veicular através da montagem de microfones.
Os gráficos dos testes podem ser vistos nas Figuras 57 a 61:
Figura 57: Resultados obtidos com a medição acústica veicular através da montagem de microfones.
77
78
79
Conclusões das medições acústicas:
 O ruído, objetivo do presente ensaio, advém da formação de ondas de

expansão oriundas da abertura abrupta da válvula borboleta, dando a
impressão e implosão suave.
 Um fenômeno físico associado a este ruído acima citado é o de propagação
de ondas de compressão para o interior do coletor de admissão, em direção
às válvulas de admissão, através do Plenum, ressonador de Helmholtz e do
Runners.
Os espectros acústicos obtidos demonstram que o efeito observado está presente

tanto no veículo equipado com o coletor de admissão de 3 Cilindros e o de 4 Cilindros
atual, apresentando valores muito próximos, cuja disparidade pode ter sido causada apenas
pelo fator humano.
80
Para se ter uma avaliação mais coerente e adequada aos fins que se destinam a
presente comparação, torna-se necessária a repetição destas medidas com maior rigor
experimental, devendo-se:
 Utilizar um veículo de série e um veículo de teste de mesmo modelo e ano

de fabricação, com motores semelhantes, todos dotados de corpo de
borboleta de mesmo modelo e abastecido com o mesmo combustível.
 Utilizar equipamento adequado e repetitivo para submeter ambos os corpos
de borboleta à mesma abertura abrupta e suave, determinando-se o critério
de separação de ambas as situações, para finalidade de referência
experimental.
 Configurar cada medida experimental, com dois eventos simultâneos de
ruído, com os respectivos registros no domínio do tempo e processamento
digital no domínio da frequência.
O procedimento experimental deve ser realizado, através das seguintes práticas:
 O veículo de série deve ser equipado com o respectivo coletor de admissão

e respectivo filtro de ar.
 O veículo de teste deve ser equipado com o coletor de admissão e respectivo
filtro de ar.
 As medidas experimentais devem ser realizadas próximas à exaustão do
corpo de borboleta e à parede do ressonador de Helmholtz mais distante do
corpo de borboleta, na seguinte sequência. (CLARENCE 1999).
81
11. TESTES DE APARAFUSAMENTO
Para este novo desenvolvimento, a ideia era não utilizar a fixação de componentes
no coletor de admissão através de fixação em insertos metálicos roscados e sim, utilizar a
montagem de um componente como o do corpo de borboleta através de parafusos auto-
atarraxantes.
Com isso, o novo material Polipropileno PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT),
deveria ser aprovado no teste de aparafusamento, pois se faz necessário reavaliar os pontos
aonde será feitas as fixações, porque principalmente são feitas diretamente no novo
material em desenvolvimento.
Baseando-se na Teoria de Aparafusamento, que verifica as funções básicas dos
parafusos, insertos e porcas, lembrando sempre que estes prendedores rosqueados são
utilizados na indústria para proteger os produtos alinhados e montadoras entre si e que sua
função principal é criar uma força de fixação através desta junção e que necessita ser capaz
de sustentar as condições de operação sem afrouxar.
Parafusos apertados corretamente fazem uso de suas propriedades elásticas, para
trabalhar bem, eles devem se comportar como molas. Quando a carga é aplicada, o
parafuso se distende e tenta voltar a seu comprimento original, e isto cria força
compressiva através das partes, que neste caso não era mais um inserto metálico e sim, um
material plástico.
Esta elasticidade é definida pela Lei de Física de Hooke, isto é, a tensão em um
parafuso é diretamente proporcional à sua força, a força de tensão em um parafuso é uma
amplitude de elasticidade e uma amplitude de plasticidade, na amplitude de elasticidade, a
Lei de Hooke é verdadeira. (ENERPAC, 2015).
82
Figura 62: Ilustração da Lei de Física de Hooke.
(Fonte: Site Enerpac http://www.enerpac.com/pt/teoria-de-aparafusamento acessado em 19 de Maio de 2015).
Todo o alongamento aplicado dentro da amplitude de elasticidade é aliviado

quando a carga é removida. A quantidade de alongamento aumenta quando mais carga é
aplicada, isto é, quando um parafuso é tensionado além de seu teste de carga (carga
máxima sob a qual um parafuso se comportará de forma elástica), o alongamento elástico
muda para deformação plástica e a força não mais será proporcional à tensão. (ENERPAC,
2015).
 Métodos de aperto: existem, principalmente, duas formas de aperto: “Sem
Controle” e “Controlado”.
 Aperto sem controle: utiliza equipamento e/ou procedimentos que não podem
ser mensurados. Pré-carga é aplicada a uma montagem de parafuso e porca,
usando martelo e chave de boca ou outros tipos de ferramentas de impacto.
 Aperto controlado: emprega equipamento mensurado e calibrado, segue os
procedimentos prescritos e é realizado por pessoal treinado, existem duas
técnicas principais, o aperto por torque e o tensionamento do parafuso,
conforme segue:
83
1. Aperto por torque: Alcança a Pré-carga na montagem de parafuso e porca,
através da porca, usando uma ferramenta de maneira controlada.
2. Tensionamento do parafuso: Alcança a Pré-carga na montagem de parafuso e

porca, tensionando o parafuso em seu eixo, com o uso de uma ferramenta.
Na figura 63 a seguir, mostra o teste de aparafusamento da galeria de

combustível:
.
Figura 63: Ilustração do aparafusamento do suporte da válvula purga do canister por parafuso autoatarraxante
diretamente no coletor de admissão.
(Fonte: Empresa Böllhoff).
84
Figura 64: Teste de aparafusamento direto no coletor de admissão em plástico.
(Fonte: Empresa Böllhoff).
Observa se na Figura 64 que o teste de aperto chegou a 7Nm, com referência à

Norma ISO 5393 (1994), todo o alongamento aplicado dentro da amplitude de elasticidade
é aliviado quando a carga é removida. A quantidade de alongamento aumenta quando mais
carga é aplicada, isto é, quando um parafuso é tensionado além de seu teste de carga (carga
máxima sob a qual um parafuso se comportará de forma elástica), o alongamento elástico
muda para deformação plástica e a força não mais será proporcional à tensão.
Abaixo na figura 65, pode se observar a fórmula utilizada para cálculos básicos de
teste de aparafusamento. (ATLAS COPCO, 2015).
Figura 65: Ilustração da fórmula de cálculo de torque.

(Fonte: Empresa Atlas Copco site www.atlascopco.com.br acessado em 19 de Maio de 2015)
85
Torque é o produto da força de aperto e a distância perpendicular entre a linha da
força e o centro do parafuso, conforme equação seguinte:
T=FxR
Onde:
T = Torque
F = Força aplicada
R = Distância entre a Força aplicada e o centro do parafuso
Tal conceito, pode se observar na Figura 66, onde é conclusivo que quanto maior à
distância para a mesma força aplicada, maior será o torque produzido no eixo:
Figura 66: Ilustração do conceito de torque.

(Fonte: Empresa Atlas Copco site www.atlascopco.com.br acessado em 19 de Maio de 2015)
86
12. ENSAIOS VIBRACIONAIS EM BANCADA
Para se realizar uma análise do conteúdo das frequências, devemos realizar os

cálculos através da função matemática desenvolvida pelo físico e matemático francês Jean
Baptiste Fourier (1768-1830), sendo que o cálculo de Fourier quando aplicado ao sinal x(t)
que se desenvolve no tempo e faz a sua transposição para o domínio da frequência X
(𝜔), conforme a equação a seguir: (ALMEIDA, 2003).
+∞
𝑋 (𝜔) = ∫−∞ 𝑋(𝑡)𝑒 −𝑖𝜔 dt
Existem diversas formas de quantificar e calcular o valor da vibração, dentre as

quais se destacam técnicas de medição que levam em consideração as amplitudes das
oscilações, tipo zero-a-pico e pico-a-pico, sendo os níveis de vibração em função de tempo,
encontrando-se o valor médio, e o nível de energia de vibração, que resulta em um valor
quadrático médio como se vê na figura 67 a seguir: (ALMEIDA, 2003).
Figura 67: Representação gráfica das formas de quantificação de vibração.

(Fonte: ALMEIDA, 2003).
Para medir o nível vibratório em equipamentos de uma maneira mais básica, existe
a medida do Valor Global de Vibração (overall), que consiste em expor através de um
único número a quantificação das excitações em todas as faixas de frequência (banda
larga). A determinação desse parâmetro emprega a medição e compilação da intensidade
total de vibração presente nos espectros coletados. O Valor Global poderá ser obtido para
quaisquer grandezas que se desejem avaliar (deslocamento, velocidade ou aceleração).
87
De maneira prática, pode se afirmar que consiste em realizar o somatório das
influências de cada frequência na energia total de vibração atuando sobre o equipamento
(ALMEIDA, 2003).
Para fechar este novo desenvolvimento com certeza que o novo material
Polipropileno PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT) poderia ser aprovado para uma
aplicação tão crítica como um coletor de admissão, foi realizado o teste de vibração, que
serve para sinalizar uma possível quebra do componente em um tempo bem menor que o
de uma durabilidade veicular, pois normalmente podemos aplicar as frequências mais
criticas.
A vantagem é diagnosticar um módulo de falha ainda em uma fase do projeto que
haja tempo de corrigir qualquer anomalia sem que haja uma perda de todo o
desenvolvimento feito até então.
Em um ensaio e posterior análise de vibração em um motor de combustão interna,
observa se que as maiores fontes de vibrações são produzidas pelas forças devido à
combustão e explosão interna e também devido às forças mecânicas resultantes, tais forças
ocorrem numa ampla faixa de frequência e são transmitidas para a superfície externa do
motor através de diversos caminhos, sendo que um deles é através do mecanismo pistão -
biela - virabrequim - bloco do motor. (BRUNETTI, 2012).
Figura 68: Ilustração do mecanismo pistão – biela – virabrequim.

(Fonte: ROCHA, 2009).
88
Como resultado da atuação destas forças, as superfícies externas do motor ficam
sujeitas a vibrações de diversas amplitudes.
O controle de vibrações do motor através da modificação de sua estrutura (bloco do
motor e cabeçote) é uma tarefa complexa e requer considerações de diversos aspectos da
engenharia, tais como a análise modal, análise de amortecimento, análise de serie de
tempo, entre outros.
O objetivo desse trabalho é a aplicação dos novos métodos para serem aplicados a
problema típicos de vibrações e ruídos em motores, que consiste da aplicação conjunta de
técnicas analíticas e experimentais, para estudos de estruturas submetidas a altas
amplitudes de vibrações.
A vibração é uma resposta repetitiva, periódica ou oscilatória de um sistema
mecânico e a taxa dos ciclos de vibração é chamada de "frequência", sendo movimentos
repetitivos que são um tanto limpa e regular, e que ocorrem em frequências relativamente
baixas, são comumente chamados de oscilações, enquanto qualquer movimento repetitivo,
mesmo em altas frequências, com amplitudes baixas, ter um comportamento irregular e
aleatório cai na classe geral de vibração.
Vibrações podem ocorrem naturalmente em um sistema de engenharia e pode ser
representante de sua livre e comportamento dinâmico natural. Além disso, as vibrações
podem ser forçadas em um sistema através de alguma forma de excitação. As forças de
excitação podem ser geradas internamente dentro do sistema dinâmico, ou transmitida ao
sistema através de uma fonte externa.
Quando a frequência da excitação coincide com a do movimento natural, o sistema
irá responder de forma mais vigorosa, com aumento de amplitude. Esta condição é
conhecida como ressonância, e a frequência associada, e chamada de frequência de
ressonância. (CLARENCE, 1999).
89
Há "boas vibrações", que servem a um propósito útil, mas, além disso, existem
"más vibrações", que podem ser desagradáveis ou prejudiciais, para muitos sistemas de
engenharia, operação de ressonância seria indesejável e pode ser destrutivo, sendo que a
supressão ou eliminação de vibrações ruins e geração de formas desejadas e os níveis de
vibração boa são os objetivos gerais da engenharia de vibração (CLARENCE, 1999).
Figura 69: Ilustração do equipamento para simulação de vibração.

(Fonte: acervo pessoal).
90
11. CONCLUSÕES
Para fechar este desenvolvimento, foi verificado que o novo material Polipropileno
PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT) possui excelentes propriedades físico-mecânicas para
ser aplicado em uma peça tão importante como um Coletor de Admissão.
Com a adição de 35% de Fibra de Vidro neste Polipropileno de Alta Cristalinidade,
pode se verificar que este novo material este específico, pode chegar bem próximo à
aplicabilidade da Poliamida PA 6 com 35% de Fibra de Vidro em Coletores de Admissão.
A redução de 9 bar para 6 bar que este novo material possui em relação á Poliamida
PA 6, não impacta de forma de redução de segurança / teste de estouro, uma vez que a
pressão de injeção chega ao máximo de 5 bar, isto é, mesmo assim, temos 20% de teor de
segurança, mesmo assim, este novo material gerou uma redução na ordem de quase 15% de
peso e também quase 15% em redução de preço peça, devido à diferença de densidade
entre o Polipropileno e a Poliamida.
Com isso, concluiu se que este novo material pode e deve ser aplicado em
Coletores de Admissão para Motores Ciclo Otto / Bi-Combustível (Gasolina + Álcool)
desde que sejam Motores Aspirados.
Figura 70: Produto Final - Coletor de Admissão três cilindros em Polipropileno PPGF35(TECNOPRENE AK7 HCT).
91
REFERÊNCIAS
ABIPLAST - Associação Brasileira da Indústria do Plástico. Perfil 2014 da Indústria

Brasileira de Transformação de Material Plástico.
www.abiplast.org.br/download/estatistica_2011.pdf acessado em 21 de Março de 2015.
ABIQUIM - Associação Brasileira da Indústria Química. O Desempenho da Indústria

Química Brasileira em 2014. www.abiquim.org.br/home/associacao-brasileira-da-
industria-quimica acessado em 21 de Março de 2015.
ALBUQUERQUE, J. A. C. Planeta Plástico, Porto Alegre. Editora Sagra Luzzatto, 2000.
ALMEIDA, M. T; GÓZ, R. D. Análise de Vibrações I – Medida e Diagnósticos.

Apostila do Curso de Análise de Vibrações da FUPAI, Itajubá – MG. Editora Sales,
2003.
ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Anuário da

Indústria Automobilística Brasileira - 2014. www.anfavea.com.br/anuario.html acessado
em 21 de Março de 2015.
ASHBY, A.F. Materials selection in mechanical design, Elsevier, Third, 2005,

603p.
ASTM D256-97. Standard test methods for determining the Izod pendulum impact
resistance of plastics – method A. American Society for Testing and Materials,
Philadelphia, 2000.
ASTM D412-06a. Standard Test Methods for Vulcanized Rubber and Thermoplastic
Elastomers—Tension. American Society for Testing and Materials, Philadelphia, 2013.
ASTM D638-90. Standard test method for tensile properties of plastics. American Society
for Testing and Materials, Philadelphia, 1990.
ASTM D882-12. Standard Test Method for Tensile Properties of Thin Plastic Sheeting.
American Society for Testing and Materials, Philadelphia, 2012.
ASTM D897-08. Standard Test Method for Tensile Properties of Adhesive Bonds.
92
ASTM D2289-84. Method of Test for Tensile Properties of Plastics at High Speeds.
ASTM D2343-09. Standard Test Method for Tensile Properties of Glass Fiber Strands,
Yarns, and Rovings Used in Reinforced Plastics. American Society for Testing and
Materials, Philadelphia, 2009.
ATLAS COPCO DO BRASIL LTDAPLASTICO.COM.BR. Ilustração do conceito de

torque www.atlascopco.com.br acessado em 19 de Maio de 2015.
AT KEARNEY – PLASTICO.COM.BR (O portal da revista Plástico Moderno produzido

pela consultoria AT Kearney). Montadoras de veículos de produções menores como
caminhões e utilitários começam a empregar mais o plástico em suas pecas e
componentes de 21 de Dezembro de 2012. www.plastico.com.br acessado em 06 de
Maio de 2015.
BARROS, J. E. M. Estudos de motores de combustão interna aplicando análise

orientada a objetos. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica da
Universidade Federal de Minas Gerais.
BNDS - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Estudos

Mercadológicos do Polipropileno - 2014. www.bndes.gov.brf acessado em 21 de Abril de
2015.
BÖLLHOFF DO BRASIL LTDA – Elementos de Fixação e Montagem. Estudos de

Fixação. www.bollhoff.com.br acessado em 21 de Abril de 2015.
BRAND GMBH & CO KG laborbedarf, labortechnik, Liquid Handling,

Volumenmessung, Life Science. Alemanha, 2015. www.brand.de acessado em 06 de Maio
de 2015.
BRAND, F. R.; OSÓRIO, T. S.; NEUMANN, G. A.; GROSSMAN, R. P.; OLIVEIRA, A.

T. M.; FERNANDES, P. R. B. Benefícios da melhoria do controle de temperatura de
reatores industriais de polimerização, 2008. Disponível em:
www.trisolutions.com.br/isa/ISA2008, acessado em 03 de Fevereiro de 2015.
BRUNETTI, F. Motores de combustão interna. V.1. São Paulo, Edgard Blucher, 2012.
CLARENCE, W. S. Vibration fundamentals and practice. Library of Congress

Cataloging-in-Publication Data, 1999.
CRAWFORD, R. J. Plastics engineering, Third Edition, Butterworth-Heinemann, Great

Britain, 2001.
93
CORRÊA, E. D. Evolução de materiais plásticos (polipropileno) na linha automotiva.
TCC FEI, 2013.
D’AVILA M. A.; AHRENS C. H. Processo de moldagem por injeção de polímeros

semicristalinos como materiais de engenharia. s.n., 1997.
DIN 7728-1TM D2343-09. Plastics - Symbols and Codes for Polymers and their Special
Characteristics. Deutsches Institut für Normung e.V., 1988-01.
ENERPAC PORTUGAL. Ilustração da Lei de Física de Hooke. Disponível em

http://www.enerpac.com/pt/teoria-de-aparafusamento acessado em 19 de Maio de 2015.
FELICETTI, F.M. Apostila: Conceito das Propriedades dos Materiais Plásticos.

SENAI. São Paulo, 1996.
GAMMA TECHNOLOGIES. GT-Suite: vehicle / driveline simulations for performance &

fuel economy. EUA, 2011.
HARADA, J. Plásticos de engenharia tecnologia e aplicações, São Paulo. Artliber

Editora, 2005.
HEYWOOD, J. B. Internal combustion engine fundamentals. New York, McGraw-Hill,

1988.
ISO 5393:94. Rotary tools for threaded fasteners - Performance test method.
International Organization for Standardization, Geneva, Switzerland, 1994.
LIMA, M. F. S.; Polipropileno isotático modificado via recozimento e deformação

plástica: Estudo da morfologia e comportamento térmico – Tese de Doutorado,
UFRGS, 2011.
LONG, A. C.; WILKS, C. E.; RUDD, C. D. Experimental characterization of the

consolidation of a commingled glass/polypropylene composite. Ed. Elsevier Nottingham
UK, 2001.
MALAGUETA, D. C.; MEDINA, H. V. O desafio da reciclagem de plásticos

automotivos. Paper UFRJ 2003.
MALLOY, R. A.; Plastic Part Design for Injection Molding. Cincinnati, OH:
Hanser/Gardner Publications, Inc., 1994.
MANO, E. B. Polímeros como materiais de engenharia. São Paulo, Edgard Blücher,

1996.
94
MARTINS, J. V. B. Innovation et organisation: les cas de l’industrie des polymeres.
Paris L’Ecole Nationale Superieure des Mines de Paris. (Tese de Doutorado), 1994.
NARULA C. K.; ALLISON J. E.; BAUER D. R.; GANDHI H. S. Materials Chemistry

Issues Related to Advanced - Materials Applications in the Automotive Industry.
Chemical Engineering Department, Ford Motor Co, Dearborn, Michigan, 1996.
PASQUINI, N. Polypropylene Handbook 2E Published by Hanser Publications, 2005.
PETER, B.; GOSMAN, A.D.; Numerical simulation of unsteady flow in engine intake
manifolds. Detroit: SAE International, 1993. (SAE Paper Nº 930609).
PETRY, A. Mercado brasileiro de polipropileno com ênfase no setor automobilístico.

TCC UFRGS, 2011.
PLASTICS PROPERTIES & TESTS METHODS LYBRARY (ASTM, ISO and IEC)
2006. US. Disponível em: www.ides.com/property_descriptions. Acesso em: 21 de Março
de 2015.
PROPRIEDADES FUNDAMENTAIS E PRINCIPAIS ENSAIOS USADOS PARA

CARACTERIZAÇÃO DE PLÁSTICOS. Disponível em: www.planetaplastico.com.br.
Acesso em: 25 de março de 2015.
REVISTA MEDIA AUTOMOTIVE. O plástico chegou ao motor, 1997, por Hairton

Ponciano Voz de 23 de Dezembro de 2013, São Paulo, Editora Abril S.A., 2013.
REVISTA 4 RODAS. O plástico chegou ao motor, 1997, por Hairton Ponciano Voz de
23 de Dezembro de 2013, São Paulo, Editora Abril S.A., 2013.
SAPUANA, S. M.; MALEQUEA, M. A.; HAMEEDULLAHA, M.; SUDDIN, M. N.;

ISMAILB, N. A note on the conceptual design of polymeric composite automotive
bumper system. Department of Mechanical and Manufacturing Engineering, University
Putra Malaysia, 2004.
SEYMOR, R. B. Polymers for engineering applications, ASM International, N. Y., 1987.
SOFTER ITALY. Catálogo de Tecnopolímeros. Engineering thermoplastic presentation

ETP-06-2012, 2012. http://www.softergroup.com
ZAVAGLIA, C. A. C.; BRESCIANI Fº, E. – Seleção de materiais, Apostila didática,

Faculdade de Engenharia Mecânica, UNICAMP, 2006.
95

Corredori PauloCesar M

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Corredori PauloCesar M

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

PAULO CÉSAR CORREDORI

Aplicação de Polipropileno com 35% de Fibra de Vidro (PPGF35)

PAULO CÉSAR CORREDORI

Aplicação de Polipropileno com 35% de Fibra de Vidro (PPGF35)

Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade

Orientadora: Prof.ª DRA. CECILIA AMÉLIA DE CARVALHO ZAVAGLIA

Informações para Biblioteca Digital

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO ACADÊMICO

Aplicação de Polipropileno com 35% de Fibra de Vidro (PPGF35)

Autor: Paulo César Corredori

A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo, aprovou esta Dissertação:

Campinas, 31 de julho de 2015

1. Divisões da família dos polímeros 5

1. Classificações da nomenclatura dos polímeros segundo DIN 7728 8

ABIPLAST - Associação Brasileira da Indústria do Plástico

Neste mundo automotivo em que vivemos sempre foi competitivo ao extremo,

Para atingir o objetivo principal, foram necessárias as seguintes pesquisas:

 Pesquisar aditivos que proporcionavam ao polipropileno, uma aplicação

Os polímeros são compostos químicos de elevada massa molecular, resultantes de

Figura 1: Divisões da família dos polímeros.

 Termofixos: (termos = calor, duro = rígido), são rígidos e frágeis e muito

 Elastômeros: (elasto = elástico, meros = partes), não são fusíveis, são

Figura 2: Estruturas dos termoplásticos amorfos e semicristalinos.

Figura 3: Estruturas dos termofixos elastômeros e termorrígidos

Baseando-se na Norma DIN 7728, os polímeros são caracterizados por sequencias

Tabela 1: Classificações da nomenclatura dos polímeros segundo DIN 7728.

As matérias primas para a produção de plásticos são materiais naturais como a

Figura 4: Quadro mostrando as porcentagens dos derivados plásticos do petróleo.

Figura 5: Quadro das fases de geração dos plásticos a partir da refinaria.

Figura 6: Reação de polimerização n: copolímero de etileno-propileno disperso regularmente em uma

4.1 Aspectos Técnicos

A grande característica deste setor é a constante evolução tecnológica do produto,

Tabela 2: Propriedades básicas da família dos polipropilenos.

O Copolímero estatístico de polipropileno se obtém através da adição de eteno ao

O polipropileno é obtido através da polimerização do gás propeno (que é o

Lembrando que a fase gasosa possui uma tecnologia mais moderna.

Figura 7: Layout / diagrama simplificado do processo Spheripol.

4.3 Propriedades do Polipropileno

Segue um resumo das principais aplicações:

 Tecido Não tecido.

4.4 Aditivos do Polipropileno

Para melhorar as propriedades do PP alguns aditivos podem ser adicionados, pois o

Outros aditivos muito utilizados são os estabilizantes que previnem a degradação

 Ajuste de cor: O polipropileno possui cor esbranquiçada e muitos pigmentos

 Modificação da dureza: A dureza do polipropileno pode ser ajustada com

 Controle de propriedades de superfície: Vários aditivos podem ser usados para

 Redução da inflamabilidade: O polipropileno é inflamável, para tanto podem

4.5 Processos de Transformação do Polipropileno

Como já citado no decorrer desse trabalho, o polipropileno é uma resina multi

5. MERCADOS DO PP VOLTADO PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO

O mercado automobilístico é um dos mercados que mais consome polipropileno no

Figura 8: Gráfico a projeção do crescimento na participação de materiais plásticos na linha automotiva.

As propriedades mais comuns a serem consideradas nas especificações da indústria

 Resistência mecânica: resistência à tração, módulo de flexão, resistência à

5.1. Classificação dos Plásticos Automotivos

Os polímeros podem ser classificados em dois grupos básicos, o grupo dos

Na Figura 9, fica fácil entender a divisão dos plásticos de engenharia:

Figura 9: Gráfico que mostra aonde se posiciona tecnicamente os plásticos de engenharia.

A utilização de polipropileno na indústria automotiva reduz o peso dos veículos,

Figura 10: As muitas aplicações automotivas do PP.

Figura 11: Gráfico de produção anual de veículos no Brasil.

A aplicação de plástico na construção de automóveis não é novidade. Esse tipo de

Figura 12: Tampa do cabeçote.