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Orientadora:
Professora Sandra Oda, D.Sc.
Março de 2015
ii
Examinada por:
______________________________________________
Prof. Drª. Sandra Oda
______________________________________________
Prof. Dr. Giovani Manso Ávila
______________________________________________
Eng. Leonardo Santana Cavalcanti
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
O Presente trabalho tem como objetivo determinar as Performances de Grade de diversas vias na
cidade do Rio de Janeiro. A classificação Superpave com base no PG é composta por dois
números: o primeiro número corresponde à temperatura mais elevada do pavimento, ou seja,
aquela em que os ensaios que avaliam a resistência ao acúmulo de deformação permanente
devem ser realizados. O segundo número corresponde à temperatura mínima do pavimento,
aquela em que os ensaios que analisam a resistência às trincas por contração de origem térmica
devem ser realizados. Portanto, selecionar o ligante asfáltico mais adequado é muito importante e
para isso devem ser consideradas as características climáticas e de tráfego da região onde será
feita a aplicação da mistura asfáltica, não apenas a caracterização do material asfáltico, uma vez
que o desempenho do pavimento varia de acordo com os materiais selecionados, ou seja, é
importante determinar o PG, de cada via para evitar erros e problemas precoces.
SUMÁRIO
RESUMO
ABSTRACT
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 1
1.1. Objetivo ........................................................................................................................ 2
1.2. Estrutura do Trabalho ................................................................................................... 2
2. PAVIMENTOS .................................................................................................................... 4
2.1. Tipos ............................................................................................................................ 4
2.2. Subleito ........................................................................................................................ 6
2.3. Camadas do pavimento................................................................................................ 6
2.3.1. Reforço do Subleito ............................................................................................... 6
2.3.2. Sub-base............................................................................................................... 6
2.3.3. Base ...................................................................................................................... 6
2.3.4. Revestimento ........................................................................................................ 7
3. PRINCIPAIS TIPOS DE DEFEITOS ................................................................................... 8
3.1. Importância do Teor e Tipo de Ligante na Formação dos Defeitos ............................... 8
3.2. Trincas por Fadiga ..................................................................................................... 10
3.3. Deformação Permanente ........................................................................................... 12
3.4. Trincas de Origem Térmica ........................................................................................ 13
4. MATERIAIS ...................................................................................................................... 15
4.1. Agregados .................................................................................................................. 15
4.2. Ligantes Asfálticos ..................................................................................................... 17
4.2.1. Tipos ................................................................................................................... 17
4.2.1.1. Cimento Asfáltico de Petróleo – CAP............................................................... 17
4.2.1.2. Asfalto Diluído de Petróleo (ADP) .................................................................... 20
4.2.1.3. Emulsões Asfálticas de Petróleo – EAP........................................................... 20
4.2.1.4. Asfaltos Oxidados ou Soprados de Uso Industrial ........................................... 22
4.2.1.5. Asfaltos Modificados (AMB ou AMP) ............................................................... 22
4.2.1.6. Agentes Rejuvenescedores – AR .................................................................... 23
v
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS
contribuindo para um melhor desempenho do pavimento e que são mais caros. Em outros
casos, são aplicados ligantes que não atendem às exigências de clima e tráfego, resultando
em defeitos precoces.
A classificação Superpave com base no PG é composta por dois números: o primeiro número
corresponde à temperatura mais elevada do pavimento, ou seja, aquela em que os ensaios que
avaliam a resistência ao acúmulo de deformação permanente devem ser realizados. O
segundo número corresponde à temperatura mínima do pavimento, aquela em que os ensaios
que analisam a resistência às trincas por contração de origem térmica devem ser realizados
(ASPHALT INSTITUTE, 2010).
Portanto, selecionar o ligante asfáltico mais adequado é muito importante e para isso devem
ser consideradas as características climáticas e de tráfego da região onde será feita a
aplicação da mistura asfáltica, não apenas a caracterização do material asfáltico, uma vez que
o desempenho do pavimento varia de acordo com os materiais selecionados, ou seja, é
importante determinar o PG, Performance Grade, de cada via para evitar erros e problemas
precoces.
1.1. Objetivo
O objetivo deste trabalho é determinar os PGs (Performance Grade) da cidade do Rio de
Janeiro, auxiliando a identificar os ligantes asfálticos mais adequados para aplicar nos
pavimentos de cada rua ou avenida, considerando dados de clima e tráfego.
2. PAVIMENTOS
2.1. Tipos
O pavimento é a estrutura construída sobre a terraplanagem de um terreno, denominado de
subleito, e tem a função de receber as cargas impostas pelo tráfego de veículos e as
redistribuir para o subleito, além de proporcionar condições satisfatórias de velocidade,
segurança, conforto e economia para o fluxo de pessoas e mercadorias.
Os pavimentos rígidos são constituídos por uma placa de concreto que praticamente absorve
toda solicitação e a distribui sobre uma grande área, e ao chegar ao subleito a carga encontra -
se suficientemente amortecida.
Segundo o DNIT (2006), o pavimento rígido é aquele em que o revestimento tem uma elevada
rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto absorve praticamente todas as tensões
provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de
concreto de cimento Portland.
Para o DNIT (2006), pavimento flexível é aquele em que todas as camadas sofrem deformação
elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Um exemplo típico é “um pavimento
5
constituído por uma base de brita (brita graduada ou macadame) ou por uma base de solo
pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica.”
Enquanto uma carga atuante sobre um pavimento flexível impõe um campo de tensões muito
concentrado na área do ponto de aplicação da carga, em um pavimento rígido, observa-se um
campo mais disperso, com os efeitos da carga distribuídos por toda a dimensão da placa.
6
2.2. Subleito
O Subleito é o terreno natural. É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento.
Por esse motivo não é considerada uma camada do pavimento (DNIT, 2006).
Porém deve-se levar em consideração que o solo do subleito não deve ser muito expansivo, e
para isso utiliza-se a NBR 9895/1987 Solo – Índice de Suporte Califórnia, que traz o método
para definir o ISC, bem como a expansão do solo em laboratórios através de amostras
deformadas (DNIT, 2006).
Caso o valor do ISC do subleito natural seja inferior ao descrito em projeto, é necessária a
execução de uma camada de forço cujo material apresente capacidade de suporte superior ao
subleito de projeto (DNIT, 2006).
2.3.2. Sub-base
Camada complementar à base, usada quando não for aconselhável apoiar a base diretamente
sobre o leito regularizado ou sobre o reforço, mas também pode ser usado para regularizar a
espessura da base.
2.3.3. Base
Camada destinada a resistir e distribuir ao subleito, os esforços oriundos do tráfego e sobre a
qual se construirá o revestimento.
7
2.3.4. Revestimento
O revestimento recebe diretamente ação do rolamento dos veículos, ou seja, é a camada
superior destinada a proteger as camadas inferiores da deterioração causada pela ação do
tráfego e agentes climáticos, tornando-as impermeáveis.
Kim, Khosla e Kim4 (1991) apud Santos (2005) investigaram a influência de variáveis da
mistura na vida de fadiga empregando o ensaio de compressão diametral, e também
concluíram que um aumento do teor de ligante proporciona um aumento na resistência à fadiga
das misturas asfálticas.
1
EPPS, J.A., MONISMITH, C.L. Influence of Mixture variables on The Flexural Fatigue Properties of Asphalt
Concrete. pp.423-464. Los Angeles: Proc. of The Asphalt Paving Technologists, 1969.
2
PELL, P.S. Fatigue of asphalt pavement mixes. Proc. 2nd. Int. Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements. Ann Arbor, Michigan, USA, 1967.
3
HARVEY, J. T.; TSAI, B. W. Effects of asphalt content and air void content on mix fatigue and stiffness.
Transportation Research Record 1543. pp. 38-45, Washington D.C., 1996.
4
KIM, Y. R.; KHOSLA, N. P.; KIM, N. Effect of temperature and mixture variables on fatigue life predicted by
diametral fatigue testing. Transportation Research Record 1317. pp. 128-138, Washington D.C., 1991.
9
Nos ensaios à deformação controlada (DC), Gontijo5 (1980) apud Santos (2005) verificou o
contrário, um aumento constante da duração de vida com o acréscimo do teor de ligante,
parâmetro este responsável, quando superior a determinado limite, pela redução do módulo de
rigidez da mistura. Para Monismith e Deacon6 (1969) apud Santos (2005), o aumento do teor
do ligante de misturas ensaiadas à deformação controlada provoca uma redução nos níveis
das tensões que atuam na combinação ligante-fíler, sendo, portanto, responsável por um
acréscimo da resistência à fadiga. Esta contradição se explica pelos diferentes modos de
ruptura nos dois tipos de ensaio (TC e DC).
Além do teor de ligante, o tipo de asfalto utilizado nas misturas tem grande influência na vida
de fadiga da mesma. De acordo com Kim, Khosla e Kim (1991) apud Santos (2005), misturas
com ligantes menos rígidos demonstraram maior resistência à fadiga.
Além da melhoria dessas propriedades, estes asfaltos possuem maior resistência à ação da
água e ao envelhecimento.
5
GONTIJO, P. R. A. A fadiga de misturas betuminosas – Condição essencial no dimensionamento racional de
pavimentos flexíveis. In: XV Reunião Anual de Pavimentação, ABPv, Anais vol. 15, pp.1-55. Belo Horizonte, MG,
1980.
6
MONISMITH, C.L.; DEACON, J. A. Fatigue of asphalt paving mixture. Proc. Of the American Society of Civil
o
Engineers. Transportation Engineering Journal, Vol. 95, N TE2, 1969.
7
MARTINHO, F. G. Misturas asfálticas com polímeros na pavimentação urbana. In: 4ª Reunião de Pavimentação
Urbana. ABPv, Maceió, AL, pp. 338-367, 1993.
8
OTHMAN, A.; FIGUEROA, L.; AGLAN, H. Fatigue behavior of Styren-Butadiene-Styrene modified asphaltic
mixtures exposed to low-temperature cyclic aging. Transportation Research Record 1492. pp. 129-134,
Washington D.C., 1995
10
Outro tipo de asfalto modificado que merece destaque é o asfalto modificado por borracha de
pneus moída (Crumb Rubber - CR). De acordo com Shih, Tia e Ruth9 apud Leite et al (2000),
as propriedades mecânicas de misturas com borracha moída tendem a aumentar a vida de
serviço do pavimento em cerca de 2 ou 3 vezes quando comparado com misturas com ligantes
não-modificados, como indicado em ensaios de fadiga (SANTOS, 2005).
Leite et al.10 (2000) compararam 3 misturas asfálticas modificadas (EVA, SBS e CR) com uma
não modificada (CAP 20) empregando ensaios de resistência à tração, módulo de resiliência,
creep estático e dinâmico. Os resultados indicaram melhoria das propriedades da mistura
devido à adição da borracha. A menor relação “módulo de resiliência / resistência de tração” foi
obtida na mistura com borracha, indicando mais flexibilidade desta mistura, devido a um
aumento na resistência à tração e redução no módulo de resiliência (SANTOS, 2005). De
acordo com Leite et al. (2000), apesar do uso asfalto modificado por borracha apresentar um
custo mais elevado, dependendo do tipo de mistura, isso pode ser uma vantagem porque
permite o uso de camadas menos espessas para uma mesma vida de fadiga, e podendo
também aumentar a resistência do pavimento. Vale ressaltar que isso não é uma “regra”,
devendo ser desenvolvido um projeto específico com os materiais disponíveis na região de
aplicação.
9
SHIH, C.T., TIA, M., RUTH, B.E. Evaluation of aging characteristics of modified asphalts. Engineering properties of
asphalt mixtures and the relation to performance, ASTM STP 1265, 1994.
10
LEITE, L. F. M.; MOTTA, L. M. G.; BERNUCCI, L. B.; SOARES, J. B. Mechanical behavior of asphalt rubber mixes
prepared in laboratory. In: Asphalt Rubber – The Pavement Material of the 21st Century – Proceedings. Vilamoura,
Portugal. Pp.309-318, 2000.
11
O fenômeno de fadiga tem sido definido como um processo de deterioração estrutural que
sofre um material quando submetido a um estado de tensões e de deformações repetidas,
resultando em trincas ou em fratura completa, após um certo número de repetições do
carregamento, ou seja, é a perda de resistência que o material sofre, quando solicitado
repetidamente por uma carga. Na Figura 5 estão caracterizadas as principais categorias de
trincamento comumente presentes em estruturas de pavimentos flexíveis em concreto asfáltico
(GONÇALVES, 1999).
Figura 5: Progressão das trincas de fadiga em um pavimento flexível com revestimento de concreto
asfáltico
(Fonte: GONÇALVES, 1999).
12
Para a estimativa da vida de fadiga e das propriedades elásticas das misturas asfálticas
dispõem-se de ensaios de laboratório dinâmicos que são os que melhor reproduzem as
condições de carregamento induzidas pelo tráfego. Os ensaios dinâmicos usados para se
determinar a vida de fadiga distinguem-se quanto ao processo empregado para desenvolver
tensões e deformações repetidas, ou seja, por flexão, tração direta e tração indireta e quanto à
geometria das amostras ensaiadas (GONÇALVES, 1999).
O ensaio dinâmico a flexão alternada consiste em submeter uma vigota de concreto asfáltico
simplesmente apoiada a duas cargas simétricas em relação ao seu centro, cargas estas que
produzem um estado de tração uniforme na parte central do corpo de prova. A trinca que surge
na vigota é geralmente única, formando-se na região onde o momento fletor é constante e
máximo, o que reduz a dispersão dos ensaios em relação à vigota carregada apenas no seu
ponto central (GONÇALVES, 1999).
Ao longo das últimas três décadas, esforços consideráveis tem sido impetrados no sentido de
se estabelecer métodos de projeto de pavimentos que possibilitem minimizar a ocorrência de
trincamento por fadiga em pavimentos asfálticos. Para se determinar as propriedades de fadiga
os seguintes procedimentos são usualmente adotados (GONÇALVES, 1999):
11
FONTES, L. P. T. L. Optimização do Desempenho de Misturas Betuminosas com Betume Modificado com
Borracha para Reabilitação de Pavimentos. Tese de Doutorado. Universidade do Minho. Universidade Federal de
Santa Catarina. 545 p., 2009.
13
podendo ou não possuírem elevações laterais nas estradas (FONTES, 2009 apud ARAO,
2014).
4. MATERIAIS
Em uma mistura asfáltica, o agregado representa cerca de 95%, sendo essencial a análise e
avaliação da sua composição e resistência. É o principal responsável por problemas de
deformação permanente. O ligante asfáltico é outro material importante na composição da
mistura asfáltica, pois um teor inadequado pode refletir em problemas posteriores (como
deformação permanente, segregação, desagregação, trincas e buracos). Os dois materiais em
conjunto podem ser responsáveis pelo surgimento de trincas por fadiga.
4.1. Agregados
Os agregados são materiais inertes, granulares, de composição mineral, tais como areia,
pedregulho, conchas, escória e pedra britada, sem forma e dimensões definidas, com
propriedades adequadas na composição de camadas ou misturas para utilização nos mais
diversos tipos de obras. Quando misturado a um material cimentante constitui argamassa ou
concreto, ou isoladamente é usado em camadas de base ou lastros ferroviários. Neste caso o
interesse maior é pelos agregados utilizados nos serviços de pavimentação, onde são
empregados nas misturas betuminosas. São resultantes de rochas fragmentadas em
britadores, seixos rolados encontrados nos leitos dos rios, em jazidas resultantes de alterações
de rocha e de escórias de alto-forno (SENÇO, 1997).
Os agregados sempre representam o maior volume em relação aos demais componentes nos
sistemas em que fazem parte e, nas misturas asfálticas, sua participação é ainda maior
(SENÇO, 1997).
4.2.1. Tipos
Um estudo realizado por Gastauer et al. (2008) apud Leite (1999) classifica os CAP’s segundo
a fonte do petróleo, cujas classes dividem-se em naftênicos e parafínicos, os quais podem ser
verificados na Tabela 02, que apresenta os resultados da composição química do CAP 50/70
de classe naftênica e parafínica, através do método SARA, que por sua vez, baseia-se na
norma ASTM D4124.
Até o ano de 2005, os CAP’s eram separados em duas famílias de ligantes, especificados pela
penetração e pela viscosidade absoluta. Por viscosidade, os CAP’s eram divididos em: CAP-7,
CAP-20 e CAP-40, o índice numérico corresponde ao início da faixa de viscosidade para cada
19
g) Ponto de fulgor: segundo a ASTM D92, indica a temperatura limite em que o CAP pode ser
aquecido sem risco de inflamar-se quando em contato com a chama;
20
Conforme Bernucci et al. (2008), os dois líquidos presentes na mistura das emulsões asfálticas
(EAP) são asfalto e água, as quais representam uma classe particular de emulsão óleo-água,
tendo a fase “óleo” com alta viscosidade e os materiais não formam uma emulsão pela simples
mistura entre ambos, sendo necessária a utilização de um agente emulsificante, para garantir a
estabilidade da solução. Além disso, usa-se agitação mecânica em equipamentos
denominados moinhos coloidais, que transforma o asfalto em pequenas partículas ou glóbulos.
A proporção entre óleo e água é normalmente de 60% de óleo para 40% de água. A - Asfalto-
CAP - Solvente - Água - Agentes emulsificantes Fase ligante 145°C Fase aquosa 50°C Moinho
coloidal Emulsão asfaltica48 estabilidade da emulsão pode durar de semanas até meses,
dependendo da sua formulação. As emulsões podem apresentar cargas de partícula positiva
ou negativa, o que determina o tipo da emulsão, catiônica ou aniônica. Os agentes
emulsificantes têm como função, reduzir a tensão superficial, permitindo que os glóbulos de
asfalto permaneçam em suspensão na água por algum tempo, evitando assim que as
partículas se reagrupem, fenômeno caracterizado como coalescência. Possui dois
componentes com afinidades diferentes com a água e com o óleo, os quais são responsáveis
pelas cargas elétricas finais apresentadas pela EAP. Por este motivo, o ensaio de carga de
partícula é importante, pois determina o desempenho do produto na pavimentação.
Conforme ABEDA, (2010) alguns exemplos de agentes mais utilizados como emulsificantes
são: o sulfato de sódio, que produz emulsões aniônicas e as aminas, que produzem emulsões
catiônicas. Dado o elevado desempenho nos serviços de pavimentação. É possível produzir
também emulsões sem carga elétrica, que são denominadas não-iônicas.
4.2.2. Classificação
A seleção de um ligante asfáltico envolve a análise das suas características reológicas, físicas
e químicas. Historicamente, o parâmetro mais utilizado para classificar ligantes asfálticos é a
sua consistência, que pode ser determinada através dos seguintes ensaios: penetração
(ABNT/MB107); viscosidade absoluta a 60 oC (ASTM D2171); viscosidade cinemática a 135 oC
(ASTM D2170) e ponto de amolecimento (Método Anel e Bola - ABNT/MB164).
Outro fator importante a ser analisado é o envelhecimento. Um cimento asfáltico é formado por
moléculas orgânicas que reagem com o oxigênio do meio ambiente, ocasionando a oxidação,
ou seja, a formação de uma estrutura mais dura e rígida. A oxidação aumenta com o aumento
da temperatura.
Apesar de não existir material similar aos ligantes asfálticos quanto à sua aplicabilidade na
construção de pavimentos, muitas vezes seu emprego requer o uso de aditivos para melhorar
suas propriedades físicas, mecânicas e químicas, o que acaba alterando as propriedades
reológicas do ligante (particularmente, borracha de pneus moída) (PETROBRAS, 1996).
Tabela 3: Nova Especificação para Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) - Classificação por penetração.
A principal vantagem da especificação com base na penetração é que os ensaios são rápidos e
necessitam de baixo custo de investimentos.
taxa de cisalhamento: alta e variável (agulha penetra mais rapidamente em asfaltos moles);
incapaz de avaliar desempenho de materiais dependentes da taxa de cisalhamento
(polímeros);
penetrações similares a 25ºC não refletem grandes diferenças entre asfaltos: não fornece
informações sobre o desempenho a temperaturas de mistura e de compactação.
No sistema de classificação por viscosidade, a unidade de medida é o poise, P (1P = 0,1 Pa.s).
Essa classificação é baseada na viscosidade a 60 oC, que apresenta a temperatura máxima
obtida na superfície do pavimento, sendo dividida nas classes CAP7, CAP20 (ligantes mais
utilizados) e CAP 40. Vale lembrar que, no Brasil, em 2005, a classificação por viscosidade foi
substituída pela classificação por penetração.
Tabela 4: Especificações para Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) - Classificação por viscosidade
vigente até julho de 2005.
Para determinar o valor do PG do ligante asfáltico são considerados os resultados dos ensaios
reológicos desenvolvidos no Programa SHRP e adotados na especificação Superpave. Os
ensaios considerados são: cisalhamento dinâmico empregando o reômetro (Dynamic Shear
Rheometer, DSR) com a amostra virgem, após o envelhecimento de curto prazo (Roling Thin
Film Test, RTFOT), após o envelhecimento de longo prazo (Pressure Aging Vessel, PAV), além
do ensaio da amostra envelhecida no PAV realizado a baixas temperaturas com o reômetro de
fluência de viga (Bending Beam Rheometer, BBR).
Comportamento Viscoso
Comportamento
v1 G*1
Elástico e Viscoso
v2 G*2
E1 E2
Comportamento Elástico
Figura 11: Comportamento visco-elástico de materiais asfálticos a partir de ensaios dinâmicos
(adaptada de ASPHALT INSTITUTE, 1995).
componente elástico de G*, já que = 90o. A baixas temperaturas (menores que -20oC), os
asfaltos comportam-se como sólidos elásticos e esta condição é representada pelo eixo
horizontal (apenas o componente elástico) na Figura 12. Neste caso, não existe o componente
viscoso de G*, já que = 0o (ODA, 2000).
Elástico : = 0o Viscoso : = 90
o
máx máx
Tensão de
Cisalhamento
Aplicada
Tempo
Deformação de
Cisalhamento
Resultante
Tempo
defasagem
mín
mín
4.2.4. Ensaios
a) Penetração
A penetração dos ligantes asfálticos pode ser determinada segundo o método descrito na
ABNT NBR 6576 (ABNT, 2007). Esse método serve para avaliar a consistência dos materiais
betuminosos através da “penetração”, distância em décimos de milímetro que uma agulha
padrão penetra verticalmente em uma amostra do material asfáltico sob condições específicas
de temperatura (25oC), carga (100 gramas) e tempo (5 segundos). A Figura 13 ilustra o
equipamento utilizado na determinação da penetração de ligantes asfálticos (ODA, 2000).
34
Figuras 13(a), (b) e (c): Equipamento utilizado na determinação da penetração de ligantes asfálticos.
b) Ponto de Amolecimento
O ponto de amolecimento dos ligantes asfálticos pode ser determinado segundo o método
descrito na ABNT NBR 6560 (ABNT, 2008), conhecido como Método do Anel e Bola. O ponto
de amolecimento de um material é considerado como o valor de temperatura na qual a
consistência de um ligante asfáltico passa do estado plástico ou semi-sólido para o estado
líquido. No ensaio anel e bola é a temperatura lida no momento em que a esfera metálica
padronizada atravessa o anel (também padronizado) cheio com o material asfáltico e toca uma
placa de referência. A Figura 14 ilustra o equipamento utilizado na determinação do ponto de
amolecimento de ligantes asfálticos (ODA, 2000).
c) Ponto de Fulgor
O ponto de fulgor de um ligante asfáltico é a temperatura na qual existe uma liberação de
vapores suficiente para, em mistura com ar e na presença de uma chama, provocar uma
35
centelha. Portanto, indica a temperatura acima da qual o asfalto deve ser manuseado como
produto inflamável, desde que haja uma fonte de ignição (faísca, chama etc.). É um ensaio
muito prático que permite, também, verificar contaminação do asfalto por solvente e
contaminação por água, cujo ponto de fulgor são mais baixos. O ponto de fulgor dos ligantes
asfálticos pode ser determinado segundo o método descrito na ABNT NBR11341 (ABNT,
2008). A Figura 15 ilustra o equipamento utilizado na determinação do ponto de fulgor de
ligantes asfálticos (ODA, 2000).
d) Viscosidade Saybolt-Furol
A Viscosidade Saybolt de ligantes asfálticos pode ser determinada segundo o método descrito
na ABNT/IBP/P-MB-517 (ABNT, 1971b). Este método fixa o processo de determinação da
viscosidade Saybolt de materiais asfálticos. Viscosidade Saybolt (expressa em segundos) é o
tempo necessário para o escoamento de 60 ml de material, no viscosímetro de Saybolt, sob
determinadas condições de temperatura. Geralmente, essa temperatura varia com o tipo de
asfalto, sendo que para os cimentos asfálticos são utilizadas temperaturas de 135 e 177 oC. A
Figura 16 ilustra o equipamento utilizado na determinação da viscosidade Saybolt-Furol de
materiais asfálticos (ODA, 2000).
36
e) Ductilidade
A ductilidade é determinada segundo a norma ABNT NBR 6293:2001. Define-se ductilidade
como a capacidade de um asfalto sofrer deformações de sua massa. O ensaio mede a
distância em que um corpo de prova padrão de asfalto é alongado até seu rompimento.
Asfaltos empregados na construção rodoviária devem apresentar ductilidade elevada, maiores
que 1,0 m (ODA, 2000). A Figura 17 mostra o equipamento utilizado no ensaio de ductilidade.
Figura 18: Viscosímetro Brookfield utilizado para determinar a viscosidade aparente de ligantes
asfálticos.
b) Cisalhamento Dinâmico
O ensaio de cisalhamento dinâmico (ASTM D 7175, 2008), realizado com o Reômetro de
Cisalhamento Dinâmico (DSR, Dynamic Shear Rheometer, Figuras 19 e 20), é usado para
caracterizar tanto o comportamento viscoso como o elástico, através da medida do módulo de
cisalhamento complexo (G*) e do ângulo de fase () dos ligantes asfálticos. O G* é a medida da
resistência total do material à deformação quando exposto a pulsos repetidos de tensões de
cisalhamento e consiste de um componente elástico (recuperável) e outro viscoso (não-
recuperável). O é um indicador da quantidade relativa de deformação recuperável e não-
recuperável (ODA, 2000).
38
O DSR avalia a rigidez do ligante asfáltico, função do módulo complexo e do ângulo de fase,
sob condições de temperaturas máximas em serviço e a taxas de carregamento compatíveis
com o tráfego (t = 0,1 s; v = 80 km/h). São ensaiadas amostras virgens ou envelhecidas em
estufa de filme fino rotativo (RTFOT, envelhecimento de curto prazo), sendo estabelecidos
valores mínimos capazes de garantir adequada resistência ao acúmulo de deformação
permanente (G*/sen maiores que 1,0 kPa e 2,2 kPa, respectivamente para amostras virgens e
envelhecidas no RTFOT) (ODA, 2000).
Após o envelhecimento, uma pequena parte do ligante envelhecido é submetida ao ensaio com
o DSR, cerca de 50 gramas são submetidos ao envelhecimento acelerado em vaso de pressão
(PAV) e o restante é armazenado para uso futuro.
Figura 23: Vaso de pressão (PAV) utilizado para envelhecimento acelerado de ligantes asfálticos.
Deve-se destacar que o envelhecimento dos ligantes durante a vida em serviço também é
afetado por variáveis associadas à mistura, tais como a dosagem, a permeabilidade e
propriedade dos agregados, dentre outras. O ensaio de envelhecimento acelerado em vaso
pressurizado permite uma avaliação da resistência relativa de diferentes ligantes à oxidação,
sob temperaturas selecionadas, não levando em conta, porém, os fatores associados à mistura
(ODA, 2000).
Alguns ligantes, particularmente os modificados com polímeros, podem exibir uma rigidez
estática a baixa temperatura maior do que o desejado e, assim mesmo, não trincar a baixas
temperaturas devido a capacidade de deformar sem romper (ODA, 2000).
42
Tabela 7: Resultados de Cisalhamento Dinâmico - Amostra virgem - G*/ sen ≥ 1,0 kPa
Temperatura do ensaio (ºC) 58,0 64,0 70,0 76,0 82,0
G*/sen G*/sen G*/sen G*/sen G*/sen
N° amostra Descrição (°) (°) (°) (°) (°)
(kPa) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa)
5235/06 CAP A 88,4 2,73 88,5 1,27 87,9 0,57
5236/06 CAP B 88,4 3,32 88,9 1,44 89,2 0,66
5237/06 CAP C 68,1 3,68 62,8 2,19 56,2 1,55 51,1 1,22
5238/06 CAP D 68,3 1,71 67,2 0,99
Tabela 8: Resultados de Cisalhamento Dinâmico - Após RTFOT - G*/ sen ≥ 2,2 kPa
Temperatura do ensaio (ºC) 58,0 64,0 70,0 76,0 82,0
G*/sen G*/sen G*/sen G*/sen G*/sen
N° amostra Descrição (°) (°) (°) (°) (°)
(kPa) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa)
5235/06 CAP A 86,0 13,75 87,4 5,40 88,4 2,32 89,0 1,05
5236/06 CAP B 85,7 7,91 87,2 3,21 88,2 1,39
5237/06 CAP C 72,3 5,66 71,6 2,94 68,9 1,70
5238/06 CAP D 73,2 7,23 73,9 3,61 74,6 1,90
43
A partir da análise dos resultados dos ensaios foi feita a seleção das temperaturas que
atendam os limites da especificação e determinados os PGs para cada CAP, conforme mostra
a Tabela 11.
No Brasil, ainda não é comum o uso do PG para selecionar o ligante mais adequado. Só foram
desenvolvidos alguns trabalhos científicos. A Figura 26 mostra o mapa do Brasil com alguns
valores de PG.
A temperatura máxima de projeto pode ser determinada pela seguinte expressão (MOHSENI e
CARPENTER, 2004):
Tmáx = 32,7 + [0,837 Tar] - [0,0029Lat2] + z×[ar2 + δ2modelo]0,5 (1)
onde:
Tmáx = temperatura máxima do pavimento a 20 mm de profundidade, em oC;
Tar = maior valor médio das temperaturas máximas de 7 dias consecutivos, em oC;
Lat = latitude da região de projeto, em graus;
z = da tabela de distribuição normal, z = 2,055 para 98% de confiabilidade;
δmodelo: = erro padrão do modelo = 2,1ºC;
ar = desvio padrão da temperatura média mínima do ar em um ano típico, em oC.
Figura 27: Exemplo de classificação PG a partir das temperaturas máximas e mínimas do pavimento.
46
Vale ressaltar que a seleção do ligante asfáltico Superpave deve considerar ainda duas
condições: velocidade de carregamento e o volume de tráfego. A velocidade de carregamento
prevista nas especificações dos ensaios é de 10 rad/s, que corresponde a um tráfego a uma
velocidade de aproximadamente 90 km/h. No entanto, em locais como paradas de ônibus,
pedágios, estacionamentos, a velocidade de carregamento é muito menor que a estabelecida
nas especificações. Verificou-se que a determinação de parâmetros reológicos, realizada a
velocidades bem menores, como, por exemplo, 1 rad/s, que equivale a 8 km/h, reduz a
resistência à deformação permanente. Para compatibilizar essas situações de baixa
velocidade, o Superpave recomenda que o grau a alta temperatura seja elevado de 6 a 12ºC.
Por exemplo, se o ligante selecionado pelo clima for PG 64-22, para atender baixas
velocidades de carregamento deve ser aumentado um PG (ou seja, aumentar 6 graus na
temperatura mais alta), chegando a PG 70-22. Se estiver previsto carregamento estacionário
deve ser aumentado dois PG (ou seja, aumentar 12 graus na temperatura mais alta) chegando
o PG 76-22. Os PG 76 e 82 não correspondem a condições climáticas habituais nos EUA, mas
foram criados em função das solicitações de carregamento de baixa velocidade (ASPHALT
INSTITUTE, 2010).
7. ESTUDO DE CASO
Figura 28: Fotografia parcial da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, registrada a partir da Estação
Espacial Internacional, à noite
(Fonte: WIKIPEDIA, 2015).
Em termos de população é a segunda maior cidade do Brasil (depois de São Paulo), a sexta
maior da América e a trigésima quinta mais populosa do mundo. Em 2010, a população do Rio
de Janeiro segundo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) era de 6.320.446
habitantes (39,5% da população estadual), sendo que 46,83% eram homens e 53,17% de
mulheres. Ainda segundo o mesmo censo, 100% da população era urbana. Sua região
metropolitana, com 11.835.708 habitantes, é a segunda maior conurbação do Brasil, a terceira
da América do Sul e a 23ª do mundo. A densidade populacional era 5.265,81 hab/km²
(WIKIPEDIA, 2015).
48
Seu litoral tem 197 quilômetros de extensão e inclui mais de cem ilhas que ocupam 37 km², e
desdobra-se em três partes, voltadas à baía de Sepetiba, ao oceano Atlântico e à baía de
Guanabara. O litoral da baía de Sepetiba tem como único acidente geográfico de expressão a
Restinga da Marambaia e é arenoso, baixo e pouco recortado. O litoral da baía de Guanabara
é recortado, baixo, abarca muitas ilhas (como a do Governador com de 29 km²) e, em suas
margens, situam-se o centro comercial e os subúrbios industriais (WIKIPEDIA, 2015).
Atualmente, o Município do Rio de Janeiro é a segunda metrópole do País com uma área de
1224,56 km2, dividida em quatro regiões geográficas comumente conhecidas como: Centro,
Zona Norte, Zona Sul e Zona Oeste (Figura 31). O município do Rio de Janeiro é dividido em
160 bairros, agrupados em 33 regiões administrativas, e em sete subprefeituras. Segundo o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, o mais populoso da capital fluminense é Campo
Grande, com 328.370 habitantes. A região oeste concentra grande parte dos bairros mais
populosos do município, tendo um alto crescimento populacional, mas não um
desenvolvimento similar, causando indevidas aglomerações e segregações. Outros bairros com
população igual ou superior a cem mil habitantes são Bangu (243.125), Santa Cruz (217.333),
Realengo (180.123), Tijuca (163.805), Jacarepaguá (157.326), Copacabana (146.392), Barra
de Tijuca (135.924), Maré (129.770), Guaratiba (110.049), Senador Camará (105.515) e
Taquara (102.126). Nos bairros da região sul, há alta concentração de idosos, como
Copacabana, em que quase 25% de seus moradores são idosos (WIKIPEDIA, 2015).
O clima do Rio de Janeiro é o tropical atlântico, com variações locais, devido às diferenças de
altitude, vegetação e proximidade do oceano. Por se tratar de uma cidade litorânea, o efeito da
maritimidade é perceptível, traduzindo-se em amplitudes térmicas relativamente baixas. Os
49
verões são quentes e úmidos e ocasionalmente com temporais. Segundo dados do Instituto
Nacional de Meteorologia (INMET), desde 1961 a menor temperatura já registrada no Rio de
Janeiro (estação convencional da Praça Mauá, no bairro da Saúde) foi de 10,1ºC em 18 de
outubro de 1977, e a maior atingiu 42ºC em 1º de dezembro de 2002, o maior acumulado de
precipitação em 24 horas foi de 178,5 milímetros em 6 de abril de 2010, e o maior volume em
um mês foi de 472,9 milímetros em janeiro de 1972; o menor índice de umidade relativa do ar
foi de 26% em 10 de março de 2007. Apenas para ilustrar, a Figura 30, mostra esses valores
de temperatura (WIKIPEDIA, 2015).
Mês Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Ano
Temperatura
máxima 40,9 41,8 41 39,3 36,3 35,9 34,9 38,9 40,6 40,7 40,5 42 42
registrada (°C)
Temperatura
30,2 30,2 29,4 27,8 26,4 25,2 25 25,5 25,4 26 27,4 28,6 27,3
máxima média (°C)
Temperatura
26,3 26,6 26 24,4 22,8 21,8 21,3 21,8 22,2 22,9 24 25,3 23,8
média (°C)
Temperatura
23,3 23,5 23,3 21,9 20,4 18,7 18,4 18,9 19,2 20,2 21,4 22,4 21
mínima média (°C)
Temperatura
mínima 17,7 18,9 18,6 16,2 11,1 11,6 12,2 10,6 10,2 10,1 15,1 17,1 10,1
registrada (°C)
7.3. Temperatura
Os dados de temperaturas foram coletados no site do INMET - Instituto Nacional de
Metereologia (INMET, 2015). Infelizmente, o site disponibiliza dados de temperaturas de
apenas 3 postos na cidade do Rio de Janeiro. Dessa forma, foram obtidas informações
climáticas em três postos de coleta localizados nos seguintes locais:
Tabela 13: Temperaturas mínima e máxima, latitude e longitude dos trechos selecionados.
Média das temperaturas
Temperatura mínima
Postos máximas de 7 dias
(ºC) Latitude Longitude
Metereológicos consecutivos (ºC)
2012 2013 2014 2012 2013 2014
A 658 - Forte de
31,43 31,71 32,29 16 15 16 -22,99 -43,19
Copacabana
A 621 - Vila Militar 35,86 34,14 36,71 14 10 13 -22,86 -43,41
A 654 -
33,21 32,70 33,43 15 16 16 -22,99 -43,37
Jacarepaguá
(Fonte: INMET, 2015)
Temperatura Temperatura
Postos Metereológicos Máxima de Mínima de
Projeto Projeto
A 658 - Forte de Copacabana 62,65 14,43
A 621 - Vila Militar 67,22 13,01
A 654 - Jacarepaguá 76,85 14,43
7.4. Classificação PG
Para a determinação do PG em função da temperatura, usamos as temperaturas máximas e
mínimas de projeto, e a Tabela 6 do item 4.2.2.3 - Classificação Superpave. Assim temos:
Para compatibilizar essas situações de baixa velocidade, Por exemplo, se o ligante selecionado
pelo clima for PG 64-22, para atender baixas velocidades de carregamento deve ser
Quanto ao volume, sempre que o tráfego for superior a um determinado patamar deve-se fazer
o aumento de 1 PG no grau quente, ou seja, 6ºC, Quando o volume de tráfego, expresso pelo
número N, exceder certo valor, recomenda-se o aumento de 1 PG no grau quente, ou seja,
6ºC. Quando o volume de tráfego exceder um segundo patamar considera-se aumento de 2
PG, ou seja, 12ºC no grau quente (ASPHALT INSTITUTE, 2010). Alguns órgãos rodoviários
americanos adotam valores de N entre 105 e 107. Não existe ainda um valor fixo.
Neste trabalho, como algumas vias analisadas apresentam locais de paradas de ônibus e
acessos, foi considerado aumentar 1 PG no grau quente. Além disso, também foi aumentado
em 1 PG as vias em que o Volume Diário de Veículo ultrapassou 100.000. A Tabela 16
apresenta a classificação considerando as características de temperatura e tráfego
Ensaios Amostras A B C F G H
Penetração, 100g, 5s 25ºC ddm 19 24 21 52 30 52
Ponto de amolecimento T (ºC) 70,8 77 57,1 50 56,5 51
Viscosidade Brookfield 135ºC (cP) 3240 3350 675,8 365 647,5 403
o
Cisalhamento Dinâmico T ( C) 88 82 70 64 70 64
(amostra virgem) – DSR
G*/sen (kPa) 2,2 1,5 2,1 1,25 1,96 1,86
G*/sen ≥ 1,0 kPa
o
Cisalhamento Dinâmico T ( C) 88 82 70 64 70 64
(após RTFOT) – DSR
G*/sen (kPa) 5,9 2,7 3,6 3,4 3,16 4,6
G*/sen ≥ 2,2 kPa
o
Cisalhamento Dinâmico T ( C) 31 28 34 28 34 25
(após PAV) – DSR
G*sen (kPa) 5320 4400 4440 4700 3280 4750
G*sen ≤ 5500 kPa
o
Rigidez à fluência na T ( C) 31 28 34 -6 0 -6
Flexão – BBR S (MPa) 110 166 299 141 150 127
S≤300 e m>0,300 m 0,328 0,347 0,302 0,360 0,401 0,377
PG (Performance Grade) 88-10 82-16 70-16 64-16 70-10 64-16
Ligantes modificados (duros) Ligantes puros
A – ligante modificado F - CAP 50/60 típico
B – ligante modificado G - CAP penetração 30
C - Resíduo de vácuo H - CAP penetração 50
(Fonte: LEITE et al., 2011).
55
Ensaios Amostras I J K L M N O P
Penetração, 100g, 5s 25ºC ddm 34 43 57 69 51 61 51 59
Ponto de amolecimento T (ºC) 54 49 77 57 52 47 51 52
Viscosidade Brookfield 135ºC (cP) 515 445 512,5 1732 522 326 379 379
o
Cisalhamento Dinâmico T ( C) 70 64 82 70 64 64 64 64
(amostra virgem) – DSR
G*/sen (kPa) 1,2 1,4 1,2 1,7 2,7 1,1 1,5 1,7
G*/sen ≥ 1,0 kPa
Cisalhamento Dinâmico T (oC) 70 64 70 64 64 64 64 64
(após RTFOT) – DSR
G*/sen (kPa) 2,3 3,2 2,9 3,6 2,6 2,3 2,4 2,4
G*/sen ≥ 2,2 kPa
o
Cisalhamento Dinâmico T ( C) 31 28 22 22 22 25 25 22
(após PAV) – DSR
G*sen (kPa) 4919 3636 3966 3645 3718 4387 4147 4558
G*sen ≤ 5500 kPa
Rigidez à fluência na T (oC) -6 -6 -12 -12 -12 -12 -12 -12
Flexão – BBR S (MPa) 225 166 236 139 155 106 224 153
S≤300 e m>0,300 m 0,346 ,0386 0,317 0,386 0,341 0,376 0,342 0,374
PG (Performance Grade) 70-16 64-16 70-22 64-22 64-22 64-22 64-22 64-22
Os ligantes J, M, N, O e P são CAP 50/70 de diferentes refinarias, o ligante I é um CAP 30/45, o ligante
K é um asfalto modificado por polímero e o ligante L é um ligante modificado por borracha.
(Fonte: CENPES, 2009)
Para selecionar o ligante mais adequado para cada via analisada foram utilizados os dados das
Tabelas 17, 18 e 19.
Pela tabela 17, pode-se verificar que todos os produtos, inclusive o CAP 50/60 puro atenderia
se fosse considerado apenas o clima. No entanto, como a Av. Nossa Senhora de Copacabana
é composta por vários pontos de paradas (semáforos, estacionamentos e acessos), o PG
passou de 64-16 para PG 70-16, e assim apenas o CAP 50/60 puro não atenderia (PG 64-22).
No caso do Túnel Rebouças, o PG também foi alterado em função do volume de tráfego,
passando de PG 64-16 para PG 70-16. Dessa forma, apenas o CAP 50/60 não atenderia,
sendo recomendado utilizar o CAP 50/60 com algum aditivo, como citados na tabela, ou o
asfalto borracha comercial.
56
Vale ressaltar que, o caso do Túnel Rebouças, deveria ser feito um estudo a parte, pelo fato de
ser um túnel, e estar protegido de algumas intempéries.
Pela tabela 18, pode-se verificar que apenas o ligante B (PG 82-16) e o ligante C (PG 70-16)
atenderiam. Os ligantes A (PG 88-10) e G (PG 70-10) não atendem, pois apresentam valor
inferior no grau frio (-10), assim como os ligantes F (PG 64-16) e H (PG 64-16) que apresentam
valor do grau quente (64) menor do que o PG da Av. Nossa Senhora de Copacabana e do
Túnel Rebouças.
Pela tabela 19, apenas os ligantes I (PG 70-16) e K (PG 70-22) atenderiam as duas vias. Os
outros ligantes apresentam PG não adequado para as duas vias analisadas.
Pela tabela 17, apenas o CAP 50/60 puro (PG 64-22) não atenderia as duas vias.
Pela tabela 18, pode-se verificar que os ligantes A (PG 88-10) e G (PG 70-10) não atendem,
pois apresentam valor inferior no grau frio (-10), assim como os ligantes F (PG 64-16) e H (PG
64-16), pois apresentam valor do grau quente (64) menor do que o PG das duas vias.
Pela tabela 19, apenas os ligantes I (PG 70-16) e K (PG 70-22) atenderiam as duas vias. Os
outros ligantes apresentam PG não adequado para as duas vias analisadas.
Pela tabela 17, pode-se observar que todos os ligantes modificados por borracha atendem o
PG do da Av. Lúcio Costa (PG 76-16), sendo que apenas o CAP 50/60 puro apresenta PG
inferior. No entanto, quando analisado o PG da Linha Amarela, apenas o ligante asfalto
borracha comercial apresenta PG adequado (PG 88-28), atendendo o PG do local (PG 88-16).
Os ligantes BM1, BM2 e BM4 atenderiam se fosse considerado apenas o clima.
Analisando os ligantes da Tabela 18 pode-se verificar que apenas o ligante B (PG 82-16)
atende o PG da Av. Lúcio Costa (PG 76-16), mas nenhum ligante atende o PG da Linha
Amarela.
Pela tabela 19 pode-se verificar que nenhum ligante atende as duas vias.
A Tabela 20 mostra um resumo com os valores de PG determinados pelo clima e pelo tráfego,
assim como o ligante mais adequado para ser aplicado em cada via analisada.
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
De acordo com o estudo realizado neste trabalho, conclui-se que a seleção do ligante asfáltico
deve levar em conta os fatores temperatura, clima e tráfego, e não apenas a caracterização do
material asfáltico, objetivando encontrar o ligante mais adequado possível, uma vez que ele
tem papel fundamental no desempenho do pavimento.
Além disso, vale lembrar que os produtos modificados (por polímeros ou borracha), que
apresentam maior resistência, geralmente são mais caros (em até 30%).
Os resultados obtidos neste estudo servem para ilustrar que, embora haja um custo maior na
construção (e com os estudos anteriores a ela), a economia é maior, visto que a durabilidade
do pavimento é aumentada e atividades de manutenção (recapeamento) diminuem
significativamente, já que a escolha do ligante errado ou não adequado, em muitos casos, é
responsável por patologias no pavimento. Como exemplo, conforme apresentado por Leite et
al. (2000), apesar do uso asfalto modificado por borracha apresentar um custo mais elevado,
dependendo do tipo de mistura, isso pode ser uma vantagem porque permite o uso de
camadas menos espessas para uma mesma vida de fadiga, e podendo também aumentar a
resistência do pavimento. Vale ressaltar que isso não é uma “regra”, devendo ser desenvolvido
um projeto específico com os materiais disponíveis na região de aplicação.
No estudo de cada caso, das seis avenidas, pode-se verificar que o leque de opções para
escolha do ligante é grande, e que o estudo não restringe a utilização de um ligante específico.
Porém o estudo recomenda que um determinado tipo de ligante não deveria ser aplicado em
uma via em que o PG do ligante é inferior ao PG do local da aplicação.
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