Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

PNV 3415: Projeto de Navios

Atividade 5

Integração Casco-Propulsor
Projeto 4 - Grupo 4

01 de Novembro de 2020

Giulia Paulin, nº USP: 10334791

Lucas Iamagute, nº USP: 10268961
Sergio de Campos Junior, nº USP: 10335103
Sumário
1 Análise de resistência ao avanço: NAVCAD 2

2 Integração Casco Hélice 9

2.1 Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.1 Dimensionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1
1 Análise de resistência ao avanço: NAVCAD
Inicialmente, foi estabelecido no software as unidades do sistema internacional, como
mostra a Figura 1.

Figura 1: Unidades adotadas: SI

Depois, foram impostas as condições de análise e, como é um navio de deslocamento, o

método analítico empregado foi o ITTC-78. Foi usado o LWL e Deslocamento encontrados
nas estimativas das atividades anteriores e as propriedades da água salgada. Para as veloci-
dades de interesse de análise, usou-se um intervalo de 0,5 e 1 nó, onde dentre essas velocidades
se contemplasse a velocidade de serviço (16,2 nós). O intervalo de velocidades analisado não
pode ser muito alto pois, quanto mais distânte da velocidade de serviço, menos confiável é
o resultado. Isso porque o sofware usa a velocidade de serviço como parâmetro médio para
calcular os coeficientes, então para velocidades mais distantes eles não correspondem. As
condições podem ser observadas na Figura 2.

Em seguida, foram colocados os dados do casco, conforme a Figura 4. Os dados estimados

das atividades anteriores foram inseridos diretamente: LWL, boca, deslocamento, LCB e Cwp
(usando o modo de adimensionais), e podem ser encontrados na Tabela 1. Outros parâmetros

2
 Figura 2: Condições de análise colocadas no software

foram estimados usando as ferramentas do programa. O Cx foi usada a estimativa de "typical

large ship", o LCF a média e a superfície molhada foi estimada com base na Série 60 já que
todos os parâmetros necessários estavam dentro do intervalo, conforme mostra a Figura 3.

LWL 186,14 m
Boca 31,50 m
Deslocamento 50.803,10 t
LCB 98,51 m
Cwp 0,87

Tabela 1: Dados do casco inseridos diretamente

A margem de projeto usada foi de 15%, conforme mostra a Figura 5.

E, por fim, a técnica de predição usada foi a da Série 60 pois era uma das mais bem
adequadas, segundo o software (Figura 6), e também porque foi a empregada na atividade 4
para a estimativa manual da resistência.

3
 Figura 3: Estimativa para superfície molhada

Figura 4: Todos os dados do casco inseridos no software

Figura 5: Margem de projeto adotada

4
 As estimativas do fator de forma e do coeficiente de correlação foram calculadas seguindo
as Figuras 7 e 8. Todos os valores inseridos se encontram na Figura 9.

Figura 7: Estimativa do fator de forma

Comparando-se os valores obtidos pelo software e os valores obtidos na última atividade,

ambos em velocidade de serviço, na Tabela 2, conclui-se que os resultados são coerentes e
que o método empregado é adequado.

5
Resistance Project ID
15 nov 2020 07:28 Description
HydroComp NavCad 2020 [Premium] File name navicadteste.hcnc

Analysis parameters
Vessel drag ITTC-78 (CT) Added drag
Technique: [Calc] Prediction Appendage: [Off]
Prediction: Series 60 Wind: [Off]
Reference ship: Seas: [Off]
Model LWL: Shallow/channel: [Off]
Expansion: Custom Towed: [Off]
Friction line: ITTC-57 Margin: [Off]
Hull form factor: [On] 1,278 Water properties
Speed corr: [On] Water type: Salt
Spray drag corr: [Off] Density: 1026,00 kg/m3
Corr allowance: 0,000209 Viscosity: 1,18920e-6 m2/s
Roughness [mm]: [Off]

Prediction method check [Series 60]

Parameters FN [design] CB LWL/BWL BWL/T XCB/LWL
Value 0,195 0,79 5,91 2,93 0,529
Range 0,148··0,266 0,59··0,79 5,59··8,64 2,50··3,50 0,484··0,543

Prediction results
SPEED COEFS ITTC-78 COEFS
SPEED
FN FV RN CF [CV/CF] CR dCF CA CT
[kt]
13,00 0,157 0,352 1,05e9 0,001522 1,274 0,000243 0,000000 0,000209 0,002392
14,00 0,169 0,380 1,13e9 0,001508 1,273 0,000351 0,000000 0,000209 0,002480
14,50 0,175 0,393 1,17e9 0,001502 1,272 0,000439 0,000000 0,000209 0,002557
15,00 0,181 0,407 1,21e9 0,001495 1,271 0,000549 0,000000 0,000209 0,002658
15,50 0,187 0,420 1,25e9 0,001489 1,269 0,000686 0,000000 0,000209 0,002785
16,00 0,193 0,434 1,29e9 0,001484 1,268 0,000855 0,000000 0,000209 0,002945
+ 16,20 + 0,195 0,439 1,30e9 0,001481 1,267 0,000933 0,000000 0,000209 0,003019
18,00 0,217 0,488 1,45e9 0,001462 1,261 0,001937 0,000000 0,000209 0,003990
18,50 0,223 0,502 1,49e9 0,001458 1,258 0,002411 0,000000 0,000209 0,004454
19,00 0,229 0,515 1,53e9 0,001453 1,256 0,002995 0,000000 0,000209 0,005028
RESISTANCE
SPEED RBARE RAPP RWIND RSEAS RCHAN RTOWED RMARGIN RTOTAL
[kt] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN]
13,00 443,22 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 443,22
14,00 532,89 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 532,89
14,50 589,51 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 589,51
15,00 655,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 655,70
15,50 733,65 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 733,65
16,00 826,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 826,61
+ 16,20 + 868,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 868,78
18,00 1417,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1417,32
18,50 1671,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1671,17
19,00 1990,19 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1990,19
EFFECTIVE POWER OTHER
SPEED PEBARE PETOTAL
CTLR CTLT RBARE/W
[kt] [kW] [kW]
13,00 2964,1 2964,1 0,00370 0,03631 0,00089
14,00 3838,0 3838,0 0,00533 0,03764 0,00107
14,50 4397,4 4397,4 0,00666 0,03882 0,00118
15,00 5059,8 5059,8 0,00833 0,04035 0,00132
15,50 5850,0 5850,0 0,01041 0,04228 0,00147
16,00 6803,9 6803,9 0,01297 0,04470 0,00166
+ 16,20 + 7240,4 7240,4 0,01416 0,04583 0,00174
18,00 13124,3 13124,3 0,02941 0,06056 0,00284
18,50 15904,9 15904,9 0,03659 0,06760 0,00335
19,00 19453,0 19453,0 0,04546 0,07632 0,00399
Report ID20201115-1928 HydroComp NavCad 2020 [Premium] 20.01.0086.9001.CN-67-RT
 Figura 6: Indicações de métodos de estimativa

Figura 8: Estimativa do coeficiente de correlação

- NAVCAD Atividade 4
Resistência total 868,78 kN 869,7 kN
Potência efetiva 7.240,4 kW 7.244,6 kW

Tabela 2: Comparação dos resultados obtidos via software e manual

7
Figura 9: Parâmetros de cálculo inseridos no software

Figura 10: Resultado obtido no NAVCAD

8
2 Integração Casco Hélice
Será realizado um estudo de integração casco-hélice a fim de se dimensionar o sistema
propulsivo do navio projetado. Em particular é necessário que sejam conhecidos quais são os
requisitos para se realizar o dimensionamento propulsivo, tais como, alta eficiência , mínimo
dano de cavitação erosiva e minima vibração no eixo rotativo do propulsor. Além disso, o
estudo contempla uma avaliação de sensibilidade que análisa os efeitos de parâmetros carac-
terísticos como : diâmetro, número de pás, razão passo-diâmetro e razão de área expandida
na variação de eficiência do hélice e do nível de cavitação.

2.1 Hélice
De acordo com o paper "The Choice of the Propeller"a escolha do hélice deverá ser feita
de modo a se obter a melhor eficiência dado uma curva de coeficiente de empuxo e torque
com uma dada variação de coeficiente de avanço. Além disso, o hélice deve ser pensado de
modo a cumprir os requisitos de cavitação e vibração com um compromisso de trazer um
custo baixo ao projeto. O projeto optou por escolher a série B-Troost uma vez que há uma
facilidade quanto a sua modelagem pela alta difusão no meio âmbito das classes comerciais
e ,além disso, a série contempla a escolha de apenas 1 hélice.

2.1.1 Dimensionamento

De acordo com Trindade(2012) o números de pás (Z) é um parâmetro vínculado às

vibrações. O número de pás para návios deste modelo varia entre 3 e 5 e quanto maior
o número de pás , menor é a vibração, porém, há um maior custo na fabricação. Outro
parâmetro importante é o diâmetro(D). De acordo com Padovezi(1997) o hélice deve estar
totalmente imerso para evitar aeração e a sua eficiência é proporcional ao carregamento nas
pás , isto é, há uma relação direta entre o diâmetro e a eficiência. Outro aspecto relevante no
dimensionamento é a área expandida(Ae ) que , de acordo com Padovezzi(1997), a área das
pás influenciam em dois aspectos : quanto menor a área das pás, menores são as perdas por
atritos e maior a eficiência do hélice ; por outro lado, quanto menor a área , mais suscétivel
à cavitação estará sujeito o hélice.
De acordo com a referência SOLAS o diâmetro máximo deve respeitar a seguinte relação
: Dh ≤ 23 T . A solução de compromisso para este projeto optou, por tanto, em escolher
o máximo diâmetro que respeito o critério uma vez que este parâmetro está vinculado à
eficiência do hélice. Deste modo, dado que o calado de projeto é de 10, 74m o diâmetro

9
máximo para atender este critério é Dh = 7.16m.
Para o cálculo do coeficiente de esteira efetivo e o coeficiente de redução da força pro-
pulsiva efetivo faz-se necessário o uso da estimativa proposta por Harvald-1983 que explicita
a seguinte relação para navios Mono-hélices :

wHarvald = w1 + w2 + w3 (1)

tHarvald = t1 + t2 + t3 (2)

Dado que os valores de entrada de projeto são :

Cb = 0, 79 (3)

B
= 0, 169 (4)
Lwl
D
= 0, 0577 (5)
Lwl
Temos , da tabela de Harvald-1983, os seguinte valores :

Figura 11: Estimativa coeficiente de esteira e redução da força propulsiva para navios mo-
nohélices (Harvald-1983) .

De acordo com as referências de aula, estudos verificaram que os valores obtidos dos
gráficos de Harvald (1983) apresentavam valores maiores que os experimentais e então deve-
se corrigir estes valores através das relações abaixo :

LW L
wcorrigido = 0, 7wHarvald − 0, 45 + 0, 08 (6)
5( 1/3)

10
 LW L
tcorrigido = tHarvald − 0, 26 + 0, 04 (7)
5( 1/3)
Deste modo, encontrou-se os seguinte valores :

Figura 12: Valores das Estimativa coeficiente de esteira e redução da força propulsiva para
navios monohélices (Harvald-1983) e valores corrigidos.

Deve-se calcular a razão de área expandida , a qual é dada pelo critério de Keller através
da seguinte expressão :
Ae (1.3 + 0.3Z)T
= +k (8)
A0 (p0 − pv )D2
Sendo que :

π ∗ D2
A0 = (9)
4
Z - Número de pás (Z= 4) - Solução ponderada entre redução de vibração e custo.

T - Empuxo do navio [KN]

Rt (1 + M R)
T = (10)
1−t
Onde Rt é a resistência ao avanço estipulada na Série 60. / MR - Margem de resistência
em condições médias de casco e mar.(normalmente assume valor de 15%)/ t - coeficiente de
redução da força propulsiva corrigido

p0 - pressão estática calculada por : p0 = patm + pgh

N
pv - pressão de vapor d’água ( 1700 )
m2

11
 kg
p- densidade água salgada ( p = 1025 )
m3
Dh
h - distância do bosso do eixo do propulsor á linha d’água ( h = T − )
2

Para embarcações do tipo "single crew"utiliza-se , normalmente, valores de fator k = 0, 2.

Figura 13: Estimativa Ae/A0

Oberva-se que a razão de área expandida resultou um valor de 0,2. Todavia, a publicação
de "WAGENINGEN B-SERIES PROPELLERS"possui curvas características de helíces de 4
Ae
pás com razão = 0, 300. Sendo assim, será utilizado este valor como estimativa inicial da
A0
análise.
Faz-se necessário agora plotar a curva (Kt )cmcm do casco sobre a curva característica do
propulsor de 4 pás com razão de área 0,300 para um intervalo de P/D de 0,5 até 1,4. A
intersecção da curva de Rt do casco com a com a curva de eficiência gera , para cada valor
de P/D, um valor máximo. Neste caso, a razão máxima de eficiência resultou de uma razão
P/D = 0.9 , como mostra a figura a abaixo :

12
Figura 14: Curva Kt do casco em condição média de casco e mar plotada no gráfico de curva
característica para um hélice de 4 pás e razão de área 0,3

De acordo com a figura acima , para o valor de máxima eficiência pode-se extrair o valor
do coeficiente de avanço J= 0.55 , Kt = 0.20 e 10(Kq)hélice = 0.4. Deste modo pode-se
determinar qual a rotação do hélice através da seguinte relação :
Va
n= (11)
j.D
Onde,
Va = V s.(1 − wcorrigido ) = 6, 00m/s (12)

Deste modo, obtemos que um valor de nhlice = 91rpm que está dentro da faixa de rotação
dos navios semelhantes avaliados.

13