A transmissão automática da Amarok possui 8 marchas comandadas de forma

eletrohidráulica com conversor de torque e embreagem anuladora em versão

regulada.
Trata-se de um projeto completamente novo, ao qual foi concedido a máxima
prioridade ao rendimento, ao conforto e rapidez das trocas de marchas, ao
peso reduzido e ao alto nível de confiabilidade. Os ciclos de troca de marcha
são realizados sem interrupção da força de tração e a sua rapidez pode ser
comparada a de uma transmissão DSG.
No projeto da transmissão também foram contemplados requisitos especiais
com respeito ao sistema Start-Stop.

A transmissão automática é lançada juntamente com o motor 2.0 l TDI com 132
kW. A entrega de torque do motor foi especialmente adaptada aos requisitos
planejados para a Amarok com o novo câmbio.
A caixa de transferência 0BU está associada a transmissão automática 0CM.
Trata-se de uma caixa de transferência robusta, que trabalha puramente de
forma mecânica. É adequada tanto para o uso Offroad como no Onroad.
Devido as vantagens oferecidas pelo conversor de torque, a relação curta da
transmissão automática (especialmente a primeira marcha) e a tração
permanente nas quatro rodas, a Amarok é particularmente adequada para o
uso no fora de estrada e com reboque.
A chapa intermediária serve para evitar a penetração de sujeiras entre a caixa
de transferência e a transmissão automática.
O conversor de torque é uma embreagem hidrodinâmico. É utilizado como
elemento de ligação entre motor e transmissão, intensificando o torque dentro
da margem da conversão.
O conversor consta de uma roda de turbina, uma roda de bomba, uma roda
diretriz e uma embreagem anuladora dotada de dois discos. Para amortecer de
forma eficaz as oscilações torsionais são empregados dois amortecedores. Ao
estar aberta a embreagem anuladora se transmite o torque por via
hidrodinâmica com o amortecimento proporcionado pelas molas internas.
Se a embreagem anuladora está fechada, se transmite o torque com a ajuda
dos amortecedores torsionais externo e interno.
ATF = automatic transmission fluid (fluido para transmissões automáticas)

A bomba de ATF é uma versão de aletas com duplo circuito e alto rendimento.
Uma particularidade é a disposição de acionamento por corrente com eixo
paralelo.

A bomba aspira o ATF através de um filtro e impele o óleo até a válvula de

pressão do sistema na unidade hidráulica. Alí a pressão do sistema é ajustada
o necessário para a operação da transmissão. O óleo excedente é devolvido
pela bomba de ATF com características hidrodinâmicas favoráveis até o
conduto de aspiração.
A refrigeração do ATF é realizada de forma regulada pelo termostato com a
ajuda de um trocador de calor óleo-ar (radiador de ATF) que se encontra a
frente do condensador de climatização.

O termostato está integrado na pré-alimentação e o retorno da da refrigeração

do ATF. Se utiliza um termostato de elemento dilatável com bypass integrado
(termostato de bypass).
O elemento dilatável é por sua vez a válvula corrediça do termostato, que se
encarrega de regular a pré-alimentação ao radiador. No estado fechado
sempre flui uma pequena parte do ATF através do bypass, o que faz aquecer o
elemento dilatável. A partir de uma temperatura de aprox. 75 °C a haste
impulsora começa a comprimir o elemento dilatável para baixo, contra a força
da mola. Deste modo se libera a pré-alimentação até o radiador. O termostato
se encontra aberto ao máximo a partir de uma temperatura de aprox. 90 °C.

Grupo planetário:

As 8 marchas a frente e a marcha a ré são geradas mediante uma combinação

entre quatro conjuntos planetários. Os dois conjuntos planetários dianteiros
possuem um planeta compartilhado. A saída de força sempre se estabelece
através do portasatélite do IV conjunto de pinhões.

Elementos de comando:
Somente 5 elementos de comando conectam as 8 marchas, o que significa:

- 2 freios multidisco – A e B
- 3 embreagens multidisco – C, D e E

Durante a realização das diferentes marchas existe sempre três elementos de

comando fechados e dois abertos (veja matriz de comando da transmissão).
Cada elemento de comando tem associada uma válvula de controle de pressão
elétrica (EDS) própria.
Válvulas de controle de pressão (válvula de controle de pressão elétrica
(EDS)):
1 ativada
0 desativada (sempre há uma baixa corrente de controle básica)
X ativada (a corrente de controle depende do estado operativo)
1) O freio B no modo de desacoplamento parado se encontra aberto com
excessão de um pequeno torque residual.
2) O freio B se encontra aberto na posição P/N com excessão de um
pequeno torque residual.
WK Embreagem anuladora do conversor de torque
Sys Pressão do sistema
A mecatrônica é a unidade de controle central da transmissão. Consta da
unidade de controle hidráulica com eletroválvulas e válvulas de controle de
pressão, assim como do módulo eletrônico com sensores e unidade de controle
da transmissão. Deve-se ter o cuidado especial para que se proteja a parte
eletrônica contra descarga eletrostática. Por motivo algum pode-se tocar nos
terminais do conector.

Para conseguir uma característica altamente dinâmica das trocas e realizar

múltiplas sequências foi associado a cada elemento de comando uma válvula
de controle de pressão elétrica (EDS) própria.
G195 Sensor de rotação de saída da transmissão
N88 Eletroválvula 1 (MV-Pos)
N215 Válvula reguladora de pressão 1 (EDS-A)
N216 Válvula reguladora de pressão 2 (EDS-B)
N217 Válvula reguladora de pressão 3 (EDS-C)
N218 Válvula reguladora de pressão 4 (EDS-D)
N233 Válvula reguladora de pressão 5 (EDS-E)
N371 Válvula reguladora de pressão 6 (EDS-WK) (embreagem anuladora do
conversor de torque)
N443 Válvula reguladora de pressão 7 (EDS-Sys) (válvula de pressão do
sistema)

A N88 é excitada pela unidade de controle da transmissão e desempenha uma

função de segurança. Se ao circular em marcha a frente, por meio da alavanca
seletora seja engatada a marcha a ré, a N88 é excitada correspondentemente
pela unidade de controle da transmissão, de forma que as válvulas hidráulicas
na mecatrônica sejam conectadas de modo a evitar a entrada da marcha a ré
na transmissão.

Nas válvulas de controle de pressão (válvula de controle de pressão, elétrica

(EDS)) se transforma uma corrente elétrica em uma pressão hidráulica.

Há dois tipos de válvulas de controle de pressão:

1. Cor laranja:
Válvula de controle de pressão com característica ascendente (N215, N216,
N371)
Quanto maior é a corrente que se aplica a válvula, maior é a pressão
hidráulica.
Se não for aplicada corrente a válvula de controle de pressão, não haverá
pressão hidráulica.

O sensor de gama de marchas G676 faz parte do módulo eletrônico na unidade

mecatrônica e é acionado pela bieleta de seleção da transmissão
conjuntamente com o carretel de seleção.

Um ímã móvel excita, em função da posição da alavanca seletora, quatro

sensores Hall (A, B, C e D) no sensor de gama de marchas. Os sinais dos
sensores Hall são analisados e com isso, a unidade de controle da transmissão
reconhece as posições P, R, N, D da alavanca seletora.
O sensor de rotação de entrada na transmissão G182 possui uma roda
geradora de impulsos com anél magnético. Essa roda geradora de impulsos é
solidária com o portasatélites 2. Isto significa que o G182 explora a rotação do
do portasatélites correspondente ao segundo conjunto planetário (PT2) o qual é
solidário com a árvore da turbina do conversor de torque.
Os segmentos para o sensor de rotação de saída da transmissão G195 estão
na roda do bloqueio de estacionamento.
O comando da transmissão se realiza através do módulo da alavanca seletora.
Possui uma comunicação mecânica com a transmissão, através de um cabo de
comando, e também uma comunicação elétrica até a unidade de controle da
transmissão.

Funções do cabo de comando:

- Acionamento do bloqueio de estacionamento
- Acionamento do seletor da gestão hidráulica na unidade mecatrônica
- Acionamento do sensor de gamas de marchas na transmissão

A passagem da gama de mercha D até S, ou vice versa, é efetuada acionando

brevemente uma vez a alavanca seletora para trás. A alavanca seletora
sempre volta a posição de repouso (D/S) após o movimento. Ao acioná-la para
trás brevemente partindo da posição D/S, o sistema de sensores da alavanca
seletora J587 transmite o sinal “S“ para a unidade de controle da transmissão.
Com isso se altera o programa da transmissão para "S" ou vice versa.
Desta forma, é possível passar para a pista de seleção Tiptronic mesmo
partindo do programa "S“. A informação sobre a posição da alavanca seletora
procede diretamente, em forma de sinal retangular modulado, da unidade de
controle da transmissão até o indicador de posições da alavanca seletora. Se
encarrega de excitar correspondentemente os diodos luminosos.

Para acionar o desbloqueio de emergência da alavanca seletora deve-se retirar

a cobertura da alavanca seletora. No seu lado direito encontra-se a alavanca
para o desbloqueio de emergência. Para mover a alavanca seletora deve-se
pressionar esta alavanca amarela e acionar ao mesmo tempo o botão de
desbloqueio da alavanca seletora.
Necessidade para o modo Start-Stop:
Ao parar o motor, a alimentação de ATF da transmissão deixa de funcionar. Os
elementos de comando da marcha em questão se abrem e se interrompe o
fluxo da força. Ao funcionar o motor é necessário re-estabelecer o fluxo da
força na transmissão e, portanto, a disposição para a arrancada.
Para a transmissão automática de 8 marchas, isto significa que deve-se fechar
três elementos de comando (veja matriz de comando). O volume de óleo
impelido pela bomba de ATF durante a fase de aceleração do motor até que
este alcance a rotação de marcha lenta não é suficiente para aplicar pressão
aos elementos de comando dentro do tempo exigido e poder estabelecer o
arraste de força suficiente.
Para que não sejam produzidos retardos perceptíveis da arrancada é preciso
que o motor e a transmissão automática estejam dispostos para a arrancada ao
longo de 350 ms. Uma transmissão automática não é capaz de cumprir com
este requisito se não forem aplicadas medidas especiais para atender.
Uma solução para este problema é o chamado "acumulador hidráulico de
impulsos" (HIS).
O HIS é instalado abaixo do nível do óleo, o que impede o seu esvaziamento e
sempre mantém uma carga de óleo de 100 cc.
O HIS consta do acumulador de mola e êmbolo, uma unidade de bloqueio
eletromecânica (eletroímã para acumulador de pressão N485) e uma válvula
estranguladora. O acumulador de mola e êmbolo por sua vez consta do
êmbolo, cilindro e mola de aço. O eletroímã N485 assume a função de reter o
êmbolo no estado pré-tensionado (N485 com corrente). O acumulador de mola
e êmbolo se "carrega" quando o motor está em funcionamento. Na fase de
partida se interrompe a corrente do eletroímã N485 e o volume é impelido
(descarregado) pela força da mola até o sistema de gestão hidráulica.
Com isso se aplica óleo sob pressão aos elementos de comando enquando a
bomba de ATF justamente começa a alimentar.
As pressurizações com a ajuda do HIS e da bomba de ATF se cruzam no
momento em que a bomba fornece uma pressão suficiente. Neste momento
começa a fase de carga do acumulador de êmbolo. Para evitar que o processo
de carga atrapalhe a pressurização se procede a estrangular a prealimentação
até o acumulador de êmbolo e mola.
Com o motor em funcionamento se carrega o acumulador de mola e êmbolo
através do orifício calibrado. O tempo de carga é de aproximadamente 5
segundos.
Durante a carga o êmbolo se desloca até o extremo esquerdo, sobrepassando
o mecanismo de encaixe de esferas.
O induzido do eletroímã de retenção é comprimido a sua posição final
necessária para o bloqueio.
As esferas são impulsionadas para fora e o eletroímã N485 pode reter agora o
induzido, que por sua vez, mantém bloqueado o êmbolo.
O HIS se encontra agora disposto para a seguinte fase de parada do motor.
Ao parar o motor cai a pressão do sistema e também a pressão no HIS.
O HIS se mantém carregado ao máximo e o êmbolo se encontra bloqueado.
O volume de óleo no HIS fica sem pressão.
O êmbolo é retido agora pelo mecanismo de esferas de encaixe.

Ao partir o motor se desbloqueia o êmbolo assim que a corrente de excitação

da N485 é desligada. O êmbolo é impulsionado pela mola e o volume de óleo é
pressurizado para o sistema de gestão hidráulica e dalí para os elementos de
comando.

Cambio Automatico do Brasil.