Cidade Construída

CORREDORES E SUBÁREAS - 1
Adilson Costa Macedo
CORREDORES E SUBÁREAS
Como estudar a forma e projetar a cidade
1ª Edição
ANAP
Tupã/SP
2021
2
EDITORA ANAP
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Prof. Dr. Nilton Ricoy Torres - FAU/USP
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Profa. Dra. Renata Morandi Lóra - IFES
6
Profa. Dra. Renata Ribeiro de Araújo - - FCT/UNESP

Prof. Dr. Ricardo de Sampaio Dagnino - UFRGS
Prof. Dr. Ricardo Toshio Fujihara - UFSCar
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Profa. Dra. Rita Denize de Oliveira - UFPA
Prof. Dr. Rodrigo Barchi - UNISO
Prof. Dr. Rodrigo Cezar Criado - TOLEDO / Prudente Centro Universitário
Prof. Dr. Rodrigo Gonçalves dos Santos - UFSC
Prof. Dr. Rodrigo José Pisani - UNIFAL-MG
Prof. Dr. Rodrigo Santiago Barbosa Rocha - UEPA
Prof. Dr. Rodrigo Simão Camacho - UFGD
Prof. Dr. Ronaldo Rodrigues Araujo - UFMA
Profa. Dra. Roselene Maria Schneider - UFMT
Prof. Dr. Salvador Carpi Junior - UNICAMP
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Prof. Dr. Sergio Luis de Carvalho - FEIS/UNES
Profa. Dra. Sílvia Carla da Silva André - UFSCar
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Profa. Dra. Simone Valaski - UFPR
Profa. Dra. Sueli Angelo Furlan - USP
Profa. Dra. Tânia Fernandes Veri Araujo - IF Goiano
Profa. Dra. Tânia Paula da Silva – UNEMAT
Profa. Dra. Tatiane Bonametti Veiga - UNICENTRO
Prof. Dr. Thiago Ferreira Dias Kanthack
Profa. Dra. Vera Lucia Freitas Marinho – UEMS
Prof. Dr. Vilmar Alves Pereira - FURG
Prof. Dr. Vitor Corrêa de Mattos Barretto - FCAE/UNESP
Prof. Dr. Xisto Serafim de Santana de Souza Júnior - UFCG
Prof. Dr. Wagner de Souza Rezende - UFG
Profa. Dra. Yanayne Benetti Barbosa
Dedico este livro à minha esposa Ana Maria e a meus filhos

Alexandre, Andrea e Augusto
8
AGRADECIMENTOS
À memória do meu pai, arquiteto, que me motivou para a profissão (aprendi muito com ele).
À memória do amigo, arquiteto Joaquim Manoel Guedes Sobrinho; ele me ensinou a repensar tudo
aquilo que se apresenta como óbvio. Tivemos bons momentos lecionando juntos, na graduação e
na pós, tempo em que na FAUUSP os alunos eram inspirados pela ‘escola paulista’.
Ao arquiteto-professor Gastão Santos Sales, pela amizade de nossas famílias! A troca de ideias
sobre planejamento e projeto urbano, a parceria na busca de temas para trabalhos dos alunos; seu
auxílio para melhorar os diagramas que faço à mão e ele os enriquece aplicando o seu talento com
os meios digitais.
À arquiteta-professora Maria Isabel Imbronito, por nossa amizade! Parceira na condução de
projetos, orientar grupos de pesquisa, nas visitas com alunos para conhecer trechos da cidade e
escrevermos juntos quando o assunto interessa aos dois.
Não dá para esquecer o amigo, arquiteto-professor Eugênio Fernandes Queiroga; ele nunca me
levou muito a sério e às vezes diz ‘você sempre aparece com alguma coisa diferente’. Desde a
PUCCAMP até hoje na FAUUSP admiro seu conhecimento e seriedade.
Foi importante compartilharmos aulas de urbanismo e me tornar amigo do arquiteto-professor
Fábio Mariz Gonçalves, grande desenhista, idealizador de espaços da cidade para um dia se
tornarem lugares.
Agradeço o estímulo recebido de tantos outros colegas, na Universidade de Brasília; Universidade
de São Paulo, na PUC-Campinas e Universidade São Judas Tadeu; nesta, o carinho dos colegas do
programa de pós-graduação.
Lembro da colaboração de profissionais, quando ainda estudantes, que apoiaram a ideia dos
corredores e subáreas; Paulo Eduardo B. Gonçalves, Adriana I. de Lima, Jéssica C. G. Lorellay,
Fernanda C. Silva, Amanda Chyoshi e o Fábio C.N. Martins.
Bem me recordo do convívio de escritório, aprender com os colegas, participar de concursos, se
encantar ao ver um projeto ser desenvolvido até os pormenores e depois seguir para a obra; ser
um arquiteto!
10
SUMÁRIO
PRÓLOGO .......................................................................................................... 13
PREFÁCIO .......................................................................................................... 15
INTRODUÇÃO .................................................................................................... 21
CAPÍTULO 1
Espaço físico, o suporte das atividades humanas ............................................. 25
CAPÍTULO 2
Forma urbana: o conceito de corredor e subárea ............................................. 39
CAPÍTULO 3
Setores e subsetores da cidade ......................................................................... 59
CAPÍTULO 4
Quadras, lotes e edifícios .................................................................................. 81
CAPÍTULO 5
O traçado em retícula ....................................................................................... 103
CAPÍTULO 6
Os grandes conjuntos habitacionais e o declínio do Moderno ......................... 125
CAPÍTULO 7
A persistência da retícula ortogonal ................................................................. 135
CAPÍTULO 8
Brasil, São Paulo e as retículas ortogonais ........................................................ 143
CAPÍTULO 9
As quadras do Bairro Jardim em Santo André, SP ............................................. 147
CONCLUSÃO
Entenda a trama da cidade para projetar suas partes ...................................... 159
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 163

12
PRÓLOGO
Para formular programas e fornecer um caminho para o projeto urbano em trabalhos dos alunos
do sétimo e oitavo semestre de Arquitetura e Urbanismo na Pontifícia Universidade Católica de
Campinas ao final dos anos 1990 e na Universidade São Judas Tadeu de 2010 em diante, chegamos
ao procedimento dos corredores e subáreas. Foi o resultado de um longo período de maturação
pois, no entremeio desses trinta anos - agora estamos em 2020 - assumimos uma disciplina de
projeto de arquitetura das edificações na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
de São Paulo, que junto aos demais compromissos como profissional arquiteto, nos desviou do foco
de projeto na escala da cidade. Antes de 1990 foi essencial para nossa formação ter passado pelo
Urban Design Program da Graduate School of Architecture, Harvard University (1975-77) onde
tratamos de reunir a prática do urban design com conhecimentos de análise morfológica aplicada
ao estudo da forma da cidade e a seu projeto. Nos anos 1980, como aluno de doutorado da
Universidade de São Paulo e a bolsa de um ano para a Bartlett School of Architecture em Londres,
se abriu uma oportunidade para estudar os projetos de implantação das novas universidades
inglesas, fundadas e construídas nos anos 1960, naquela época com cerca de vinte anos da sua
inauguração. Elas foram em maioria implantadas junto a cidades novas ou a cidades históricas;
pensadas para fomentar a atração pelos sítios históricos e aproveitar os alojamentos de estudantes,
que poderiam ser alugados para turistas se aproveitando do esvaziamento dos dormitórios na
temporada de férias. Estes campi para novas universidades foram projetados por escritórios
ingleses de renome, e conhecê-los foi muito importante para a minha tese de doutorado.
A lembrança desses acontecimentos destaca o quanto a experiência profissional e a acadêmica se
interligam para dar suporte a conceitos e processos relacionados à forma e ao projeto da cidade. O
procedimento dos corredores e subáreas ora apresentado, se por um lado é bom para a análise da
forma urbana pelo viés teórico, de outro serve como um procedimento para trabalhos profissionais
em arquitetura e urbanismo. Para tanto se somou à minha experiência a opinião experimentada e
o estímulo vindo de professores, de profissionais urbanistas e do dia a dia da discussão com os
estudantes sobre os seus projetos. Em 2019 concluímos três textos relatando uma maneira para
conceituar e de proceder em trabalhos relativos à análise da forma urbana que, ao invés de
assumirem o formato de artigos, passaram a fazer parte deste pequeno livro. Foi como um projeto
chegando devagar aos seus pormenores, dentro da lógica de estudar a cidade por partes.
São Paulo, novembro 2020
14
PREFÁCIO
A forma urbana e o projeto.

Dentre as falas recorrentes do Adilson Macedo, escolhemos duas que nos auxiliam nesta
apresentação: “o arquiteto precisa andar a pé na cidade” e “o arquiteto é aquele que projeta os
espaços”.
Da primeira, poderíamos nos remeter ao prazer de explorar ruas e bairros, que vem aqui
acompanhado de uma postura investigativa. Em pequenos grupos de estudo, com mapas na mão,
percorrem-se calçadas e frentes públicas, moradias, fábricas e comércios, conjuntos urbanos,
favelas e condomínios, vielas e grandes avenidas. Diferentes tecidos urbanos, com suas
características espaciais, de vitalidade e de uso, proporcionam diferentes experiências. Mas andar
a pé, para Macedo, além de descobrir lugares, implica reconhecê-los e relacioná-los a
procedimentos mentais de análise e projeto, e recolher elementos da estrutura, da vivência e do
caráter dos espaços para, em seguida, acioná-los junto às propostas urbanas.
Isso nos leva à segunda recomendação: a atividade do arquiteto é o projeto. A posição firme sobre
o escopo profissional não é ingênua pois, enquanto delimita o campo disciplinar, ao reconhecer a
aptidão do desenho, é acompanhada do entendimento da interdisciplinaridade e do papel dos
diferentes agentes que interagem na produção do espaço urbano e que constroem sua viabilidade.
Assim, mostra-se uma posição capaz de fortalecer a ação do arquiteto, munindo-o para o projeto
alinhado a procedimentos e modos de pensar a cidade enquanto uma troca de conhecimentos. A
mesma fala indica também a valorização de um nicho de atuação: o Desenho Urbano. Associado a
planos de transformação de grandes áreas mundo afora, este campo, enquanto dispositivo que
gera e transfere valor, tem causado polêmicas. Contudo, a postura do autor remete às referências
presentes desde seu Mestrado no programa de Urban Design da Universidade de Harvard, nos anos
1970. Em Harvard, o ateliê de conclusão conduzido por Wilhelm V. Moltke, (urban planner) e os
professores Roger Trancik (landscape design) e Michael Pittas (design implementation) envolvia
uma parceria com a prefeitura de Cambridge, MA, e participações do coordenador do projeto então
em curso conduzido pela municipalidade, e de representantes de diferentes grupos da comunidade
(hotelaria, patrimônio histórico, grupos de moradia, representantes de bairro) através de charretes
acontecidas semanalmente. O processo de trabalho compreendia reuniões para discussão com os
diferentes atores envolvidos na produção do espaço, visando a viabilidade e adequação das
propostas, a elaboração gráfica do projeto urbano e sua apresentação junto a estes grupos. Deste
modo, os agentes eram identificados, as hipóteses ensaiadas e levadas à comunidade, em paralelo
16
as negociações para definir as bases para a criação de uma empresa capaz de implantar o projeto
no prazo estimado.
Também é usual a posição do arquiteto Macedo pelo aprofundamento do programa de
necessidades, condição fundamental para a sustentação dos projetos urbanos que, segundo ele,
não sobrevivem do desejo de estudantes e arquitetos por espaços livres públicos, mas do
entrosamento entre o espaço, demandas (reais e propostas) e os meios de implementação,
incluindo o diálogo com o poder público. Se a clareza sobre a importância do programa de
necessidades aprofundou-se no Ateliê de Desenho Urbano em Harvard, esteve ainda presente em
pelo menos três experiências profissionais: os projetos para a Faculdade de Tecnologia, Faculdade
de Ciências da Saúde, e do Instituto de Medicina Tropical da Universidade de Brasília, cujo
financiamento foi do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) que exigiu a discriminação
rigorosa dos equipamentos, laboratórios e espaços do edifício. A atenção para as particularidades
programáticas teve origem em trabalhos desenvolvidos no escritório do arquiteto Joaquim Guedes,
reconhecido estudioso das minúcias do programa. Assim, Macedo aciona todo o tempo a sua
experiência em projeto de edifícios e transporta o projeto urbano para uma escala menos abstrata,
baseada na necessidade de desenhar espaços urbanos adequados em escala e propósitos, que não
correspondam a um urbanismo de prancheta e tampouco se restrinjam a um planejamento
baseado em números.
O pensamento do autor também incluiu, nas últimas décadas, temas ligados à qualidade do
ambiente construído e ao desenho voltado a um desenvolvimento sustentável e equilibrado, cuja
agenda foi organicamente incorporada aos processos de pensar o desenho urbano e que, hoje, se
tornam parte fundamental das suas preocupações.
Na base de todo este pensamento, contudo, como professor o autor insiste no estudo dos
elementos urbanos como fundamento analítico para a compreensão das áreas de projeto. Com
uma visão sistemática da forma, fornecida pela Morfologia Urbana, e na busca por compreender
relações subjacentes que orientem o projeto, Macedo ampliou o leque dos conceitos clássicos
adotados pelos autores consagrados neste campo de conhecimento (rua, quadra, lote, edifício,
malha, traçado). O que se apresenta neste livro resulta de longa reflexão sobre como se aproximar
da problemática da forma urbana, e em desvendar as estruturas que relacionam os elementos e as
áreas urbanas entre si. Do aprofundamento metodológico, aperfeiçoado em sala de aula da
Graduação e em pesquisas na Pós-Graduação, destaca-se a estratégia depurada pelo professor para
entendimento da forma urbana que chamou de Corredores e Subáreas.
Este livro, há tempos, existia como um projeto, no qual Macedo pretendia expor essa contribuição
ao pensamento da cidade. Ele costuma dizer que primeiro esboçou a abordagem dos Corredores e
Subáreas no projeto para Barão Geraldo, em Campinas, desenvolvido na década de 1990 em
convênio entre a PUC-Campinas, a Unicamp e a Prefeitura de Campinas. A área foi objeto dos
estúdios de urbanismo no Curso de Graduação da PUC-Campinas, enfrentada junto aos estudantes
com a colaboração de diversos colegas docentes. Portanto, na ocasião do desenvolvimento do
plano para Barão Geraldo, já havia certo conhecimento acumulado sobre a área devido aos
inúmeros trabalhos de campo. Foi durante este projeto que uma visão acerca da forma urbana,
subdividida por partes, tomou corpo: o caminho do projeto traçou também o método de
Corredores e Subáreas.
Houve um tempo em que Macedo questionava se o procedimento de análise urbana por
Corredores e Subáreas teria o estatuto de “método”. Pretendo, com as devidas desculpas por
adentrar um assunto que mereceria julgamento mais capacitado, me aventurar na questão. A
etimologia informa que método é o caminho que leva a determinado fim. Relacionam-se, então,
caminho e fim: o primeiro é a sequência concatenada de procedimentos, ações, providências; o
segundo coloca-se como um estado ou condição a atingir que, vislumbrada de antemão, interage
com a sucessão e implementação de tais procedimentos.
Podemos indagar inicialmente sobre a finalidade da abordagem por Corredores e Subáreas. O que
se pretende obter, ou como a análise por Corredores e Subáreas nos ajuda a compreender a cidade?
Interações entre elementos naturais, construídos, atividades e pessoas constituem a cidade,
havendo de se considerar certo nível de reciprocidade entre o espaço construído e as forças que o
promovem, habitam, comercializam, transformam. Os limiares desta teia dinâmica (de eventos,
forças, fatos urbanos, pessoas, tempo) são impossíveis de definir. A aplicação dos procedimentos
de leitura através de Corredores e Subáreas permite delimitar áreas ou setores de estudo e
compreendê-los segundo algumas relações funcionais. O método proposto pelo autor é, de certa
maneira, um ponto de partida a-escalar, com base na função relativa dos elementos que interagem
na cidade, para pensar limites práticos de análise e projeto. A conveniência está em suplantar
divisões administrativas, métricas ou históricas e buscar uma constituição própria e orgânica dos
tecidos, segundo a qual as partes se diferenciam conforme sua participação no conjunto, através
da compreensão da organização dos vetores de movimentos, dos fluxos e das áreas que se
disponibilizam em seus interstícios.
18
A denominação de cada parte (Corredores, Subáreas e demais termos) é entendida como um

conceito, enquanto enunciado complexo, passível de definição e capaz de ser manobrado de modo
compacto pelo pensamento e pelo projeto.
Em Corredores e Subáreas, o papel relativo das partes do tecido urbano não é definido por um
aspecto isolado – o uso, o traçado, o arcabouço físico. Quanto aos Corredores, pesa-lhes em grande
medida um trajeto-base, elemento vital no espaço urbano, que pode vir a ser ou não uma via de
fluxo. Contudo, este eixo-trajeto deve ser compreendido apenas quando associado aos atributos
que o constituem. A compreensão plena do conceito de Corredor tem nuances: i) como parte de
uma rede: que pontos conecta, que acessos e fluxos permitem, que infraestruturas/elementos
naturais carrega consigo, que tipo de ligação e de barreira proporciona; ii) enquanto meio: como
se comporta, como se utiliza; iii) enquanto espaço: como se caracteriza, que elementos o compõem
- calhas, infraestruturas, espaços livres, lotes e edifícios lindeiros e as frentes públicas. O Corredor,
assim compreendido, jamais se restringe à rua, é bem mais um subsistema complexo, cuja
existência é condicionada pelo todo: pelo espaço que ocupa, por sua extensão, por sua condição
de passagem e por tudo o que agrega. O conceito de Corredor fundamenta-se na própria ideia de
que existem pontos longínquos, ao longo ou ao fim de uma extensão, que se pretende conectar,
alimentar, atravessar ou atingir.
As regiões que se formam entre os Corredores são as Subáreas. Estas são acessadas, alimentadas e
drenadas pelos Corredores, estabelecendo com eles uma relação intrínseca. Mas sua condição de
não-passagem determina outros ritmos e vocações. O entendimento da Subárea como um todo é
um interessante recurso para pensar a qualidade de vida nestas porções do território e para sugerir
propostas de projetos urbanos que busquem sua melhoria, manutenção ou transformação. Assim,
Corredores e Subáreas são subsistemas que ocorrem nas cidades e cuja existência convém
reconhecer, pois os mesmos podem ser reforçados ou desmantelados pela ação de planejamento.
Identificar estes elementos no tecido urbano ou, conforme as palavras do autor, compreender a
cidade por partes para a ação do projeto, é a finalidade deste método.
Ainda na verificação do estatuto de método, o segundo ponto a responder é se os procedimentos
de análise através dos Corredores e Subáreas são claros e mensuráveis, o que levaria a uma ampla
aplicação. Com esta preocupação, Macedo desenvolveu pesquisas ao longo dos anos com
estudantes de Graduação e Pós-Graduação. Além de aprimorar a definição teórica dos elementos,
percebe-se nas pesquisas do Grupo de Pesquisa Arquitetura da Cidade (GPAC) a tentativa
recorrente de identificar e hierarquizar os tipos de Corredor (que atravessam, que distribuem) e de
compreendê-los graficamente e quantitativamente, estabelecendo um sistema de representações.
Como bem explica o autor, o papel dos Corredores e Subáreas altera-se em função do recorte e da
escala enfrentados, de modo que o procedimento permanece aberto a adequações para cada caso
em que for aplicado, e sujeito a interpretações e variações no tempo. Ao longo dos anos, o processo
de leitura urbana foi aplicado a diferentes áreas nos ateliês de Urbanismo na Graduação da
Universidade São Judas Tadeu, tornando-se uma prática constante nos estudos realizados nesta
disciplina. Também na Pós-Graduação e em pesquisas de Iniciação Científica foram enfrentadas
diferentes áreas com o objetivo de verificar sua validação.
Além do entendimento e relação das partes da cidade, conforme o procedimento de Corredores e
Subáreas, outros elementos investigados pelo autor contribuem para a leitura das áreas urbanas e
estabelecem relação direta com o Desenho Urbano. São eles: os traçados e malhas que pautam o
desenvolvimento dos tecidos, e o entendimento da quadra enquanto unidade fundamental na
escala do desenho urbano. Macedo dedica especial atenção ao aprofundamento das retículas
ordenadoras dos tecidos urbanos e às tipologias de quadras, temas abordados nos capítulos finais
deste livro.
Assim, com empenho no campo da pesquisa e sempre visando uma aplicação prática em projeto,
Macedo publica suas considerações sobre o método dos Corredores e Subáreas e outros
ensinamentos que compõem este livro, e nos deixa sua valiosa contribuição sobre o tema do
projeto urbano e da leitura da cidade.
Maria Isabel Imbronito

Janeiro 2021
20
INTRODUÇÃO
Do cotidiano de viver e observar como o espaço físico se comporta face ao modo como é utilizado;
de um procedimento sem apego a cientificidade no sentido de buscar apoio em diversos autores;
passamos a considerar como as vias que atravessam trechos grandes da cidade delimitam setores,
e, quando se somam a elas as faixas lindeiras de lotes, o sistema como um todo constituirá um
corredor. Corredores que se interceptam de uma maneira orgânica, como células deixando um
miolo, núcleo este que chamamos de subárea. Este entendimento será ampliado e mais bem
descrito no correr do texto como um processo caracterizado por deduções sucessivas; ou, uma
atitude investigativa aplicada sobre as vias, quadras, lotes e edifícios - VQLE - que constituem os
elementos primordiais do tecido urbano.
Adotamos um setor para estudo localizado no distrito da Mooca, São Paulo; vizinho ao Centro pelo
quadrante Leste, típico das transformações que o tecido da cidade vem sofrendo. E, para associar
argumentos de reforço às nossas ideias sobre a forma urbana, recorremos a informações
bibliográficas no campo da morfologia e do projeto urbano. Agora exposto de maneira sucinta, este
será o assunto central da nossa investigação, na procura de elucidar quais são os procedimentos
para identificar um setor, caracterizar os corredores, as subáreas e os elementos básicos que
desenham a forma da cidade. Trata-se igualmente da persistência histórica do traçado ortogonal
das quadras e a sua relação com a forma orgânica da cidade que cresce enfrentando declives e
aclives, sujeita ao parcelamento do solo e à vontade ou às possibilidades das pessoas, quanto a
seus interesses de proprietários da terra. A descoberta desse procedimento de análise da forma
nos motivou a tratar do ideário do espaço, da mobilidade e dos tipos construídos da cidade como
elementos físicos e daí vem uma aproximação com o campo da morfologia urbana.
Vivemos em um mundo onde o conhecimento tende a ser transdisciplinar, e residimos em um país
de desigualdades sociais, fato que se reflete na qualidade dos espaços urbanos. Por justas razões
se explica porque tantos colegas sensíveis a tais questões, se dedicam à disciplina de planejamento
urbano e regional, que tem a multidisciplinaridade como característica fundamental, onde o
arquiteto pode explorar sua sensibilidade e motivação quanto à questão socioeconômica, e optar
por raciocínio transdisciplinar. Tendência que destacamos por estar relacionada com as
especificidades do vocabulário técnico não só do arquiteto, mas, de profissionais de outras áreas
de conhecimento afins com o urbanismo. Desta maneira, decidimos iniciar com ponderações sobre
as palavras ou expressões utilizadas no dia a dia, que assumem um sentido próprio dependendo do
campo disciplinar, em particular neste trabalho restrito a configuração física dos espaços.
22
Sobre o estudo da cidade, existem mal-entendidos quanto a semântica de algumas palavras, em

decorrência de significados que elas têm para diferentes áreas de pesquisa. Modo geral o interesse
vai para as maneiras de utilizar os espaços, os acontecimentos que ali se realizam, sua história e,
não muito para o projeto da cidade como uma construção. Pode- se dizer que determinado espaço
foi projetado a partir de um programa prevendo certa gama de atividades e quando construído
passa a atender tais requisitos de maneira satisfatória ou não. Quando inaugurado, o espaço poderá
ser considerado um ‘lugar’ interessante, e isto se deve à maneira pela qual as pessoas o ocuparam
e passaram a interagir satisfatoriamente com ele. Neste sentido, o ‘espaço para as pessoas’ deve
ser estudado por determinado conjunto de disciplinas. Existem no Brasil espaços abaixo do nível
mínimo de habitabilidade que são chamados de ‘lugares’ devido a suas relações de sociabilidade,
por sua capacidade de coesão social. São estudados por determinado grupo de disciplinas devido a
emergência para a obtenção de um abrigo melhor, e se vislumbra que estes espaços um dia, possam
se desenvolver realmente como lugares de boa qualidade ambiental.
Estas são nossas razões como arquiteto para investigar a cidade pelos seus elementos físicos e
deixar como pano de fundo as disciplinas que cercam os acontecimentos públicos, o contexto
cultural, socioeconômico e político. Daí o cuidado que passamos ter com o emprego das palavras.
Em razão dos significados a elas atribuídos - capítulo 1 - começamos por elucidar sua semântica de
uso corrente no estudo do espaço físico, entendido como o suporte das atividades humanas. Em
seguida referimo-nos a outras palavras, usuais no universo interdisciplinar do projeto urbano, mas,
cuidando quanto a possíveis incompreensões ao serem aplicadas no estudo do espaço em si.
O primeiro capítulo se inicia pelas palavras frequentes em nosso trabalho diário e utilizadas para
expressar os elementos componentes da forma urbana; por exemplo: corredor, subárea, barreira,
área protegida, além de outros familiares no campo do urbanismo. A elucidação de algumas
palavras ou expressões, por exemplo, ‘área protegida’, acontecerá conforme o texto evoluir.
O capítulo 2 - conceito de corredor e de subárea - trata do estudo da forma da cidade pelo
referencial teórico e a experiência de observar os elementos urbanos: via-V; quadra-Q; lote-L e
edifício-E, como espaço físico. Aos elementos VQLE se acrescentam dois componentes, o corredor
- C e a subárea - S, cuja configuração física decorre dos quatro outros.
No capítulo 3 são tratados os conceitos de setor e subsetor, como eles são considerados neste
modo proposto de estudar a cidade. Sua importância se refere à divisão que fazemos da cidade por
partes, por princípio não tendo que coincidir com os limites oficiais, fornecidos pelo órgão de
planejamento urbano municipal.
O capítulo 4 faz referência às vias locais, às quadras, aos lotes e edifícios. O conceito adotado sobre
os elementos urbanos é aplicado ao espaço do distrito da Mooca, um tecido tradicional da cidade.
A investigação se fez com apoio em três subsetores, selecionados para explorar as características
de cada elemento e nos levou a verificação que as quadras e os lotes dos subsetores da malha
tradicional são bastante flexíveis quanto à possibilidades de rearranjo dos lotes e a substituição das
edificações neles existentes por outras contemporâneas, seja por intervenções parciais ou pela
alteração de até uma quadra inteira, no caso dos condomínios fechados.
Nos quatro capítulos iniciais se procura estabelecer os fundamentos da análise da cidade através
dos corredores e subáreas, aplicado a um setor de tecido tradicional, o distrito da Mooca. Em
paralelo se experimentou o procedimento ao selecionar temas para o trabalho dos alunos,
compatíveis com os pressupostos da pesquisa em andamento e no contexto do programa de
iniciação científica e de mestrado da Universidade São Judas Tadeu. Isto nos deu a chance de
estudar partes do tecido da cidade, junto com os alunos e colegas parceiros, no desenvolvimento
da disciplina de graduação. São oportunidades que vimos tendo para conhecer a cidade e observar
o tipo de quadra que chamamos de tradicional, em formato de polígono, com maior frequência
retangulares e área em torno de um hectare.
No capítulo 5, comentamos projetos que são referência, onde aparece material relativo ao formato
das quadras retangulares e sua história.
No capítulo 6, repassamos conceitos relativos ao Urbanismo Moderno. Os grandes conjuntos
habitacionais e o seu declínio. Continuamos no capítulo 6, explorando a persistência da retícula
ortogonal, em tecidos decorrentes de projetos cuja história é recente, onde as preocupações com
o patrimônio, o ambiente e a sustentabilidade se colocam no primeiro lugar em discussões com a
comunidade.
No capítulo 7 retornamos ao Brasil, São Paulo, à retícula ortogonal e a nossa história voltada para
o tema da quadra tradicional. Comentamos sobre a forma de algumas cidades, como preparo para
se desenvolver um estudo de caso sobre a quadra tradicional.
No capítulo 8, desenvolvemos abordagem pela leitura das vias que atravessam e das que
distribuem, sobre as quadras do Bairro Jardim, em Santo André, São Paulo. Mostrar como acontece
no tempo a ocupação de uma quadra típica; a lógica da transformação gradual de uma quadra
tradicional.
Na Conclusão reforçamos a importância da quadra nos traçados urbanos, como se faz o apoio ao
desenho de trechos da cidade, mesmo onde as partes planas são menores. Elas se ajustam às
pequenas declividades e a trechos íngremes, por partes, até onde é ainda possível lotear. Este tipo
24
de traçado atende a um leque muito grande de tendências conceituais sobre o projeto da cidade,
suas quadras, a dimensão dos lotes e suas edificações; a complexidade volumétrica que
espontaneamente emerge.
Na redação não utilizamos notas de rodapé ou fim. A bibliografia segue as normas e está reunida
ao final do texto. As figuras estão numeradas por um sistema binário que indica o capítulo e o
número da figura, por exemplo: 5-12, quer dizer capítulo 5, figura 12. Às duas pequenas tabelas
que aparecem no texto foram formatadas como figuras e assim numeradas.
CAPÍTULO 1
Espaço físico, o suporte das atividades humanas
Refletir sobre o espaço natural e o transformado, o chão onde se vive e se convive no campo e na
cidade, onde se constroem os abrigos para atividades das pessoas e se erguem monumentos, se faz
necessário para explicar o procedimento de análise através dos corredores e subáreas.
Desenvolvem-se conceitos e a verificação deles amplia o entendimento sobre o espaço físico, gera
um referencial de tipos para o projeto urbano. Na cidade existente acontece uma adição ou
substituição de tipos construídos, mas, por princípio se considera para estudo o espaço físico
encontrado hoje. Eles resultaram da paisagem natural, rural e urbana modificadas pela ação
humana no decorrer do tempo. Nas cidades se encontram incontáveis tipos de espaços
estabelecidos para atender as necessidades das pessoas, livres ou construídos, subdivididos e
organizados por agentes controladores como o testemunho de programas urbanísticos e
arquitetônicos representativos da história de cada lugar. A questão do controle influi nas opções
para novas demandas por espaços no tempo, sendo uma noção importante, bem definida pelo
arquiteto-professor N. J. Habraken, no livro The structure of the ordinary, publicado no ano de 1998.
São suas estas palavras traduzidas do idioma inglês:
Anteriormente, ao observar as configurações ativas e os níveis definidos

por elas, examinamos o comportamento das configurações sob controle
dos agentes, em vez de estudá-las diretamente. Ao observar o controle do
espaço, tentaremos limitar nossa observação a partes materiais que
representam os agentes que atuam sobre elas. O território será, portanto,
reconhecido como um espaço no qual somente determinados itens
podem entrar. A capacidade de mover coisas materiais através das
fronteiras é o teste final do controle territorial (HABRAKEN, 2000, p.127).
No texto do professor importa a ideia de considerar ‘as partes materiais que representam os
agentes que agem sobre elas’. O que vem de encontro ao estudo do espaço por partes como
fazemos, através do conhecimento do arcabouço físico de setores da cidade, esperando assim
contribuir para o elenco da multidisciplinaridade formada em conjunto com os demais saberes
interessados nos estudos de Urbanismo.
Nosso chão, natural ou urbanizado, o território, o espaço físico que tentamos compreender se
encontra no município de São Paulo e na sua região metropolitana. Aspecto que interage com a
compreensão dos tecidos urbanos e a tipologia, sendo referência a linha de pesquisa inaugurada
pelo geógrafo-professor Michael R.G. Conzen, que nos anos 1930 iniciou o estudo de parcelas
selecionadas do tecido urbano da cidade de Alnwick, na Inglaterra. Desde então se formou um
26
grupo de profissionais ingleses e alemães precursores do que evoluiu sob o título de morfologia
urbana. Conzen é a nossa referência histórica e hoje a multidisciplinaridade aponta para outros
campos do conhecimento a que também tratam das cidades além da geografia e a história; como
a cartografia, sociologia, economia, política, engenharia, arqueologia, estatística, biologia, ecologia
e psicologia, entre outras. Elas cumprem os seus propósitos e ampliam os estudos urbanos
materializados pela arquitetura como a arte de construir, que gera a espacialidade para os
universos multi e transdisciplinar (CONZEN, 1969).
O pensar e o fazer em arquitetura são aqui direcionados para o estudo dos tipos de elementos
urbanos encontrados em contextos diversos. Destarte, junto às outras disciplinas a contribuição da
Arquitetura da Cidade está em estudar os tipos físicos de apoio aos demais conhecimentos que
completam o painel da dinâmica social. Segundo esta ótica, a nossa investigação se utilizou desde
o início de um repertório livre para nominar os vocábulos empregados, mas, ao redigir se observou
que nos confundimos com seus significados e a força com que a semântica das palavras varia entre
as áreas de conhecimento. Assim, veio o interesse de especular sobre qual seria um vocabulário
adequado ao estudo do espaço através de sua forma física, decorrente de projetos desenhados no
passado e aqueles do tempo presente. Foram selecionadas algumas palavras e se procurou o
melhor sentido delas, o que melhor se adequasse ao estudo do espaço físico e outras que poderiam
ser evitadas, devido a possível má compreensão quanto ao seu significado. Desta forma são
apresentadas as palavras que se tornaram usuais em nossos textos e algumas outras que
procuramos evitar, apesar de serem sugestivas e frequentes sobre questões afeitas ao urbanismo.
Para validar o significado de palavras ou expressões aqui adotadas apresentamos as que na
linguagem corrente se identificam com a análise da configuração física da cidade. Iniciamos pelas
já citadas - parágrafos acima - e se espera que as explicações facilitem o leitor, em particular quanto
aos conceitos de via, corredor, subárea e suporte físico, no modo que empregamos os vocábulos.
Palavras associadas a configuração física dos elementos urbanos
Inicialmente se definem as palavras associadas a conceitos que serão explorados no livro.

Espaço físico: Entende-se o espaço físico como a superfície da Terra recortada pelos fluxos de
pessoas e cargas que se acomodam ou perpassam os obstáculos da paisagem natural, o relevo e os
cursos de água. O espaço natural se transforma em decorrência do movimento do planeta Terra e
da ação humana, nosso assunto específico de interesse. Considera-se o espaço físico natural uma
dada superfície de cobertura das diferentes camadas de subsolo, de onde resulta um relevo
aproximadamente plano ou acidentado: planície, aclive, declive, encosta, várzea e curso de água.
Configuração de hoje que resultou de modificações graduais desde muitos séculos.
O estudo do espaço físico natural ou modificado pelas pessoas é assunto do campo da geografia
física, segue para a geografia humana e avança para os estudos de planejamento e arquitetura da
paisagem e um rol de outros saberes científicos. A base de nosso trabalho é o espaço natural
alterado pelos humanos, como na geografia física, com atenção aos tipos de segmentação por
partes e os tipos de arranjo dos espaços e maneiras de construir introduzidas pelas pessoas.
Segmentações devidas ao ajuste às condições naturais, a ação humana, de interesses ou de
conquistas à força. Das reconfigurações decorrem os elementos primordiais para a maneira de
analisar que utilizamos.
Estrutura: O vocábulo ‘estrutura’ é aplicado para a forma física do tecido urbano, sistema de
transportes e redes de infraestrutura. Para buscar outros significados se destaca o livro ‘Usos e
sentidos do termo estrutura’, onde o sociólogo - professor Roger Bastide comenta o emprego do
vocábulo em diversas disciplinas e suas variações dentro de um mesmo grupo disciplinar. O
professor considera que:
[...] nenhuma ciência conseguiu realizar progressos substanciais sem

dispor de um vocabulário técnico perfeito. E é a própria história das
diversas ciências que revela - como diz Guilbaud a respeito das
matemáticas – a passagem progressiva do uso dos termos de seu sentido
corrente ao jargão científico (BASTIDE, 1971, p. 109).
A expressão ‘estrutura urbana’ procuramos usar pouco em nossos escritos, pois é natural entendê-
la no sentido da tensão social, política e econômica relativa à ocupação do espaço pelas pessoas e
nosso propósito se prende às características em si dos espaços.
Via: As vias estão entre os principais elementos que contribuem para a análise do espaço físico,
rural e urbano. Sempre presentes e imbricadas aos elementos da paisagem são as faixas por onde
as pessoas e as cargas circulam na cidade e no campo. Para efeito de análise da forma da cidade
através dos corredores e subáreas e para sua aplicação nos projetos urbanos classificamos as vias
em três tipos: vias que atravessam, vias que distribuem e vias locais. As vias que atravessam são as
que perfazem grandes trajetos como as rodovias e as vias que cortam setores da cidade. Elas têm
características próprias em relação a quantidade de faixas de rolamento (largura, tráfego de
veículos, pavimentação), canteiros, iluminação, vegetação, sinalização e tipos de veículos que por
elas circulam; para construção requerem uma engenharia especializada. As vias que distribuem
como o nome sugere, fazem as ligações dentro de um setor; modo geral ligam duas vias que
atravessam e quando se tratar de um setor pequeno, nesta escala poderão interagir como se
fossem vias que atravessam, para efeito de estudo. As vias locais saem das que distribuem e levam
aos pontos de interesse da vizinhança. Todas elas têm fortes requisitos técnicos e a
28
interdisciplinaridade de seus traçados afeta em especial a arquitetura da cidade e a engenharia,

resultantes das etapas anteriores dos trabalhos relativos a planejamento, plano e projeto urbano.
Quadra: No dicionário Houaiss há diversos significados para a palavra quadra: ‘estrofe que contém
quatro versos’; ‘uma quadra em jogos de cartas’, ‘distância da calçada entre duas esquinas’,
‘quadrado’ e outros. Expressões que levam a pensar em uma forma ortogonal, sem citar a quadra
no contexto da malha urbana. Abre-se assim a liberdade para nossa definição: ‘a quadra é uma
fração do tecido urbano ladeada por vias compondo um polígono regular ou não, com sua forma
ajustada ao relevo do terreno onde esteja assente’. O perímetro da quadra é definido pelo
alinhamento dos lotes que faceiam a calçada e por onde normalmente se dá o acesso a ele. O
tamanho das quadras varia conforme o propósito do loteador - responsável pelo primeiro traçado
- quanto à dimensão dos lotes, em atenção a propósitos de comercialização ou institucionais de
interesse público ou privado, respeitada a legislação vigente. A quadra pode ser caracterizada por
um único lote voltado para as calçadas que fazem seu entorno, destinado a uma edificação especial
pública, privada ou ser toda ela uma praça pública.
Lote: O lote como fração de um processo de loteamento responde ao objetivo do primeiro loteador
da quadra. Define-se o pequeno lote idealizado em geral para uso residencial e os lotes maiores
para instituições, indústrias e diferentes formas de uso misto ou não. Em São Paulo, como apoio à
moradia operária próximo a plantas industriais, se costumava oferecer lotes de até três e meio por
vinte metros como modulação para casas em fileira e lotes maiores de esquina. Também usual e
mais razoável eram os lotes de dez metros de largura, com a alternativa de serem repartidos em
dois, chegando às construções no alinhamento frontal do lote e mais tarde, por lei, haver o recuo
de cinco metros de frente. Abriu-se uma oportunidade para haver um jardim na frente das casas
dos bairros residenciais, mas, isto levou estes espaços a serem o lugar para o carro e de coberturas
leves, contrárias à qualidade ambiental do cômodo de frente, modo geral a sala de estar.
Edifício: os edifícios são construções implantadas em lotes da cidade e respondem a programas
arquitetônicos cuja demanda se originou do interesse de pessoas. Pode ser representativo de um
indivíduo, uma família, uma comunidade ou outro grupo social. Isto vem seguindo uma longa linha
de tempo representada pela história das nações. Os edifícios representam a sociedade, os costumes
destes tempos que ficaram para trás e do que acontece hoje. No Brasil esta história é curta,
quinhentos anos apenas, contados a partir dos colonizadores portugueses - sem considerar a
cultura indígena - em uma experiência que aos poucos adquiriu um sentido local. Construíram-se
edifícios e os programas para eles se diversificaram, participam de espaços urbanos e os sítios de
alguns deles, hoje em dia são anotados como patrimônio histórico.
O processo para edificar as cidades e os edifícios passaram a ter regulamentos oficiais e este é um
belo tema da história. Importante, do qual vamos utilizar apenas o que está presente ou muito
evidente na configuração dos trechos da cidade que estudamos. São diretrizes para recuos,
gabaritos, coeficiente de aproveitamento do lote e taxa de ocupação do terreno, tendo por
referência o município de São Paulo.
Corredor: O deslocamento de pedestres e veículos acontece em espaços ou faixas que são as vias,
se somando quando existem às faixas de domínio das linhas de infraestrutura. No tecido da cidade
estas faixas de espaço público associadas às vias que atravessam ou vias que distribuem ocupam
uma fração significativa do todo. No corredor, os lotes das quadras voltados para a via que o
identifica em geral se diferenciam, pelo uso, ocupação e valor dos imóveis, daqueles voltados para
a via de trás. Em nosso trabalho se considera que a via e o eventual caminho paralelo de
infraestrutura mais as faixas laterais de lotes formam um corredor.
Nos espaços abertos, nas reservas verdes e de ocupação rural consideramos que os cursos de água,
linhas de eletrificadas, oleodutos e as estradas formam corredores cuja largura se define em função
das faixas de domínio estabelecidas para cada uma delas. Segundo o DNIT, Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes:
define-se como faixa de domínio a base física sobre a qual assenta uma
rodovia, constituída pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte,
acostamentos, sinalização e faixa lateral de segurança, até o alinhamento
das cercas que separam a estrada dos imóveis marginais (DNIT, 2009, p.
11).
Fora do perímetro de um aglomerado urbano considera-se o corredor apenas pela faixa de domínio,
mantida a hierarquia oficial de estradas principais e vicinais.
Subárea: Os corredores se interceptam e definem uma linha poligonal acompanhando os fundos
dos lotes. Esta linha forma o perímetro de um fragmento ou miolo do tecido urbano, formado pelas
vias, quadras, lotes e edificações situadas dentro deste perímetro. A fração da cidade assim
identificada se chama de subárea. Analisar os tecidos urbanos através dos corredores e subáreas
nos levou a desenvolver o conceito como um procedimento de trabalho aplicado, o cerne da análise
da forma urbana como aqui se propõe. Os conceitos e procedimentos para a aplicação se faz de
acordo com os elementos básicos do parcelamento: via, quadra, lote e edifício.
Setor: Seja devido aos acidentes do espaço natural (cursos de água, relevo, reservas verdes) ou dos
caminhos abertos pelas pessoas, o espaço físico se apresenta entrecortado em inúmeras partes.
Nas cidades se utilizam maior número de subdivisões devido a necessidade de ocupar frações
menores, mescladas por dois tipos de domínio, o público e o privado. Na análise que fazemos do
30
espaço físico se utilizam duas formas para se delimitar um setor: pelo eixo das vias de contorno
(sempre que existam) ou pelo alinhamento das quadras em ambos os lados, deixando a via em
separado. Considerar o sistema viário em separado facilita o cálculo métrico da área das vias no
setor e na cidade e permite aferir a metragem efetiva das vias do setor em apreço. Facilita também
para se aferir o quantitativo de espaços públicos e privados dentro do quadro geral da distribuição
de áreas por setor.
Na determinação dos setores importa se entender as vias que atravessam e as vias que distribuem
como o principal suporte da divisão da cidade em partes. Suporte no sentido de organizar os
corredores e subáreas até as menores partes. Suporte é nossa referência para a explicação do
traçado da cidade tradicional (São Paulo) por uma trama que gera os corredores que atravessam e
distribuem. As vias e mesmo os corredores a elas associados criam um sistema de suportes. A ideia
de suporte vem do professor Habraken que recomenda aos projetistas de grandes conjuntos
urbanos:
Ao projetar estruturas de suporte em um determinado padrão, ele pode

organizar a cidade como uma rede de planos de construção relacionados
entre si e estabelecer escala e extensão, determinar espaços fechados,
delinear áreas verdes, contextualizar edifícios independentes e chegar a
conclusões sobre principais linhas de desenvolvimento (HABRAKEN, 2011,
p.26).
O professor cita ‘linhas de desenvolvimento’ como o alinhamento das edificações assentes em vias
públicas ou caminhos principais para pedestres, de onde tiramos a referência para considerar os
corredores que atravessam e distribuem definidos como ‘suportes’ formando a trama delimitadora
dos setores na cidade. Outro aspecto pertinente é visualizar nos setores a faixa lindeira às vias que
atravessam e distribuem cujos lotes tendem a ter maior valor devido seu potencial para oferecer
atividades de uso misto. Por outro lado, seguindo a ideia das faixas como suporte de características
da urbanização, inspirado em Habraken, são importantes os espaços controlados pelas diretrizes
para o recuo de frente e de fundo dos prédios, obrigatória por força das diretrizes urbanísticas
quando estabelecidas pela legislação municipal.
Área protegida: É uma expressão usada para identificar um setor que contenha uma ou mais
subáreas e tenha potencial para se desenvolver através de um projeto urbano. Reportemo-nos às
faixas formadas pelos corredores e neles o sistema de vias, depois a faixa lindeira de lotes voltados
para a via principal, a que define o corredor. Em seguida se considera a faixa de lotes mais interna
voltados para as vias que formam, ou têm potencial para formar um anel de circulação interno. Ela
tem a característica de ser uma via aproximadamente paralela a via do corredor que forma um anel
interno responsável pela distribuição do fluxo motorizado para as vias locais. Entre a via do corredor
e a distribuidora interna existem as quadras que acompanham o anel, com a peculiaridade do
renque de lotes com frente para o corredor ter maior visibilidade pelos passantes, maior
valorização comercial e por isso procurados para atividades mistas em oposição ao outro voltado
para o anel interno onde o uso misto se houver, será mais rarefeito. A faixa de lotes internos em
setores centrais da cidade, pode ser atrativa tanto para comércio, serviços, residências ou
institucionais de porte menor que os do corredor e às vezes servir como entrada de serviço para
estacionamento dos estabelecimentos de grande porte instalados em um lote com duas frentes (a
do corredor e a da via traseira). Pode-se dizer que o anel de quadras perimetrais do setor forma
uma faixa de transição - buffer zone - protegendo o miolo, em geral de predominância residencial:
a ‘ilha de tranquilidade’ dita por alguns urbanistas. Este tópico se relaciona ao potencial para
desenvolvimento de lugares urbanos significativos e será desenvolvido mais adiante.
Divisa: Disputas entre as nações, grupos sociais e indivíduos por territórios conduziram ao
estabelecimento de fronteiras separando os interesses dos agrupamentos humanos, ela pode ser
um rio ou outro elemento natural; pode ser um muro separando partes de um país ou um país de
outro e pode ser uma cerca entre dois lotes de moradia, em uma tranquila área de vizinhança.
Modo geral esta linha, a divisa. Decorre de tratados entre nações e estados, nos municípios separa
rural e urbano e nestes domínios a divisa é uma linha que define espaços físicos com escrituras
diferentes. A divisão entre propriedades é descrita textualmente com base em levantamento
planialtimétrico, e comprovada pela escritura pública do lote que descreve as interfaces das
parcelas contíguas. Para o desdobramento dos estudos nos campos do urbanismo e da arquitetura
se faz importante o conceito de divisa como a linha que separa fisicamente dois espaços; elas
demarcam propriedades diferentes.
No estudo da forma urbana a linha de divisa entre lotes, a divisa do lote com a via pública e a divisa
de fundo, são constantes que se manifestam para formar a quadra. Por outro lado, existem linhas
decorrentes de diretrizes urbanísticas devidas ao plano da cidade que funcionam como divisas para
novos projetos, como é o caso da obrigatoriedade de haver cinco metros de recuo frontal para as
construções em quase toda a cidade de São Paulo. Ela define uma faixa de transição público-
privado ou vice-versa assente em terreno privado e influi na configuração da cidade. É o tipo mais
elementar de uma divisa que não concerne a propriedade do solo. Em São Paulo existem outras
regulações como esta que não são divisas de propriedades, mas regulam o projeto urbano.
Tipo: No estudo da cidade ao utilizar conceitos de análise da forma urbana, se mantém como o
objeto principal a configuração que o espaço adquire em cada momento da história. Isto permite a
32
identificação dos tipos físicos que pontuam fases possíveis de resgatar até hoje; para o estudo dos
elementos urbanos, dos setores da cidade e seus edifícios. Assim, será possível gerar subsídios
programáticos para os projetos urbanos e de arquitetura contemporânea com respeito ao tecido
tradicional. O estudo de tipos se detém na configuração da cidade atual mas, deve passar por
aqueles elementos urbanos que resistiram ao tempo e são referência para as proposições do
urbanismo e da arquitetura contemporânea. Segundo o arquiteto-professor Aldo Rossi, elementos
urbanos pontuais que deram origem a centralidades, hoje os chamamos de elementos primários;
são os monumentos ou pequenas partes do tecido com forte caráter de absorção do interesse da
população. Uma outra categoria são os trechos urbanizados, em geral áreas residenciais
configuradas pela repetição de tipos elementares que formam um tecido, ROSSI, 1966.
Se considerarmos a conceituação de Rossi como a visão de um intelectual europeu emitida há cerca
de cinquenta anos atrás e a compararmos com o que a arquiteta-professora Brenda C. Scheer
escreve no livro The evolution of urban form: typology for planners and architects, podemos
concluir pela atualidade de Rossi.
Esses europeus viam o projeto tipológico como um método para acabar

com a individualidade excessiva que perturba a continuidade das cidades.
Eles também o viam como um método de alinhar a arquitetura
contemporânea à natureza específica e única de diferentes culturas, que
naturalmente desenvolveram diferentes formas e tipos urbanos ao longo
do tempo (SCHEER, 2016, p.49).
A professora complementa, postulando sobre a atualidade quanto a explorar o critério tipológico

em projetos, recomendado pelos colegas europeus, como uma crítica direta ao Moderno, o qual se
transformou em uma expressão internacional estereotipada. Isto é bem colocado e se pode dizer
que a valorização dos tecidos tradicionais ainda passeia pelo pensamento de muitos arquitetos,
particularmente os que tratam de projetos urbanos como urban design.
Substituição: É a ação de substituir; trocar; colocar algo ou alguém no lugar de outra coisa ou
pessoa, segundo o dicionário Houaiss. Em matemática se aplica quando da troca de variáveis em
uma função de variáveis múltiplas. Em arquitetura e urbanismo a ação de substituir se relaciona a
mudança das características de um espaço para outro como consequência das necessidades das
pessoas e consequente alteração do espaço físico e de sua configuração volumétrica. Isto acontece
pela ação de substituir por completo e com frequência acontece pela demolição do imóvel pré-
existente (replacement); anexar a construção existente uma nova parte justaposta ou separada da
parte principal ou modificar as características de um imóvel sem alterar seu volume anterior (fazer
uma reforma como é usual em pequenas construções). No espaço físico da cidade a substituição se
refere a abertura de vias, alargamentos, prover espaços para o transporte público ou o redesenho
para acomodar ciclovias ou melhorar os espaços para pedestres e a substituição de elementos da
infraestrutura urbana ou predial por outra atualizada. Devido a este conteúdo não utilizamos como
alternativa para ‘substituição’ a palavra ‘transformação’, pois isto pode confundir conceitos
circunstanciados ao espaço físico, a outros de natureza interdisciplinar, por exemplo, das ciências
sociais cuja ênfase se direciona aos modos das pessoas se apropriarem dos espaços. A realidade, o
caminhar da vida levam ao processo de retroalimentação efetivado pelo ato de idealizar espaços,
construir, ocupar, estabelecer necessidades e substituí-los.
Configuração física: Entende-se como a forma pela qual o espaço se apresenta hoje. Em especial
comparado a datas do passado, todas elas de interesse para a pesquisa. A configuração de hoje
resulta das mutações que ocorreram desde outras épocas, devido às razões explicadas por
disciplinas como a geografia (física e social), história, sociologia, economia e outras.
O espaço se modifica em tempo mais curto no caso de seu proprietário decidir renovar em função
de demandas atuais, ou se altera radicalmente por uma situação de catástrofe ou demolição do
imóvel para construir outro maior no mesmo terreno ou pela junção de vários lotes. A pesquisa
sobre a forma urbana se desenvolve com base no retrato atual das mudanças de configuração dos
espaços, atentos para as regulações urbanísticas que nele influem e são provenientes da sociedade
onde se desenvolvem.
Palavras associadas ao espaço apropriado pelas pessoas:
No tópico 1 para indicar a configuração espacial como uma entidade física foram selecionadas doze
palavras ou expressões. Para o tópico 2 foram selecionadas apenas cinco palavras de uso corrente
na literatura sobre as formas de apropriação do espaço ocupado e controlado pelas pessoas. São
frequentemente utilizadas nos relatos que envolvem o uso social do espaço, que no Brasil envolve
urbanistas, planejadores urbanos e arquitetos para citar apenas as áreas afins. Há locais que podem
abrigar mais coisas que pessoas, como os setores para indústrias e serviços da cidade ou mesmo
em áreas de uso misto, onde pode se localizar um galpão para depósito contendo uma quantidade
de coisas que demanda uma área muito maior que aquela da administração. O exemplo do galpão
pode não ser o melhor, mas, ele serve como contraponto para outro, referente ao espaço da cidade
para as pessoas, que é o mote atual dos projetos urbanos e reflete acertadamente a preocupação
de Jan Gehl com a sociabilidade e a saúde da população (GEHL, 2013).
Fizemos a primeira menção ao lugar das coisas para referenciar o planejamento urbano como a
ferramenta do urbanismo que vai estar presente na organização das cidades e abrange todos seus
segmentos. Seja nos lugares da cidade ou em um edifício há um ciclo que retroalimenta o uso e a
34
ocupação dos espaços devido às necessidades humanas. É um processo infinito gerador de

transformações do que as pessoas pretendem frente aos espaços existentes e a necessidade-
vontade de construir elementos novos. As transformações decorrentes do planejado pelas pessoas
induzem a substituição do existente por algo novo, uma reforma ou uma nova construção.
Compreender as substituições dos elementos urbanos de uma cidade com o passar do tempo,
implica em considerar os construtos como entidades independentes: o programa arquitetônico e o
projeto elaborado na sua época, por decisão de pessoas, em contraste com a decisão atual para
substituir os espaços antigos por novos.
O estudo do espaço em si, serve a intenção de ocuparmo-nos com os tipos físicos como foco de
pesquisa, conscientes de que quando os espaços foram ocupados, passado o tempo (às vezes pouco
tempo), virão novas necessidades e alterações dos elementos urbanos: substituições, quando se
tratar alterações físicas e transformações, ditas para o espaço ocupado socialmente. Os estudos
atuais decorrentes da justa preocupação com as pessoas e o ambiente, o campo, a cidade e o verde,
e, a sustentabilidade do ecossistema, sugerem fortemente a temática de como as pessoas vivem
na cidade. Atraem a atenção de profissionais de diversos campos, pois este estudo além da
importância tem alta visibilidade. Com certeza nos envolve também e daí optarmos pelo
entendimento de como se delineia e constrói o espaço físico como o invólucro (enclosure) dos
lugares urbanos (chão, fachadas, volumes, tipos edificados) e o entendimento de como servem para
construir a cidade. O arquiteto-professor Carlos D. Coelho, diretor do Forma Urbis Lab da Faculdade
de Arquitetura da Universidade de Lisboa, deixa isto bem claro quando se refere ao tecido urbano
e o entendimento da forma,
A indissociabilidade de seus componentes remete a conceito de tecido

para a realidade concreta e tridimensional, cujo desmembramento em
qualquer sistema analítico e parcelar só pode ser realizado com o intuito
de identificar os seus diversos elementos ou facilitar a sua leitura
(COELHO, 2012, p.14).
Nossa disposição maior é para reforçar o conhecimento dos tipos de elementos urbanos e entender
a cidade através do estudo localizado de seus setores, cuja identidade é reforçada pelos corredores
onde se desenvolvem os fluxos e se implantam a maioria das edificações responsáveis pela atração
das atividades básicas de apoio às pessoas. Entre as palavras empregadas para referenciar apenas
o espaço físico e podem ser incompreendidas, comentamos as que empregamos com maior
frequência, como:
Território: O chão do planeta Terra está subdividido entre áreas de preservação e áreas socialmente
ocupadas, os territórios. Habitados ou não, isolados ou em conjunto, os territórios formam
superfícies de diferentes dimensões, caracterizadas por divisas precisas que são controladas por
alguma entidade de interesse coletivo ou por um indivíduo. Da região ao quarteirão na cidade, as
subdivisões do espaço físico estão sujeitas a alguma forma de controle. Agora ensaiamos nossa
definição para território como: o espaço físico subdividido em partes e socialmente ocupado. Com
isto se subentende as formas de posse pelas pessoas e o direito de propriedade, como mostra a
história e se encaixa no conteúdo do campo do planejamento urbano e regional. O Território possui
tantos significados que sua definição ocupou alguns parágrafos do livro escrito pelo geógrafo-
professor Milton Santos ‘A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção’ (SANTOS, 1996).
Por sua vez, o advogado-professor David Delaney (2005) no livro Territory a short introduction, do
qual traduzimos um pequeno trecho, mostra as nuances entre diferentes maneiras de entender o
território.
Como sugerem as breves observações que apresentei até agora, território

é um elemento extremamente complexo e muitas vezes altamente
ambíguo da vida social, relacionamentos e interações.
Consequentemente, a melhor maneira de esclarecer o funcionamento
prático da territorialidade é inicialmente dar complexidade ao nosso
entendimento do senso comum... Territórios são criações humanas de
cunho social (DELANEY, 2005 p.53).
O sistema de controle sobre o território se subdivide segundo a propriedade de cada parte e para
este assunto importa a classificação proposta pelos arquitetos-professores Christopher Alexander
e Serge Chermayeff, no livro ‘Community and privacy’, 1963. Eles tratam da linha divisória
entre domínios, o público e o privado. Entende-se por domínio o poder de controle sobre a
propriedade de determinado espaço, pode ser uma entidade, um grupo de pessoas ou uma pessoa
física. Utilizando o conceito de formas de controle sobre os espaços da cidade os autores fazem
uma classificação em seis categorias: urbano-público, urbano semipúblico, grupal público, grupal-
privado, família-privado e individual-privado. As seis categorias definidas por Alexander e
Chermayeff abrangem desde o espaço aberto para todos como uma praça pública, até aquele
bastante individual que é o quarto de dormir (ALEXANDER et al, 1963).
Limite: Para os limites de glebas, seja na escala territorial ou na interurbana, se descreve no cartório
de registro de imóveis uma linha de divisa. Na escala de um território, por exemplo, um município
a linha oficial de divisa pode ser referenciado pelas pessoas independentemente de seu registro,
citando-a de modo informal como se fosse o curso de um rio ou a cumeada de uma cadeia de
montanhas. Torna-se comum dizer que “o município, ou minha fazenda, se limita com o vizinho por
tal rio”. Existem os limites entre propriedades, limites para a subdivisão de um município em
36
distritos e subdistritos, linha que necessariamente não indica a subdivisão que a população utiliza
para separar seu bairro. Um bairro pode ter a indicação de seus limites por vias públicas e por
outros elementos urbanos, como atribuído pela população local, e, dependendo da descrição do
interlocutor o limite do bairro poderá variar.
A literatura recente sobre o espaço para as pessoas trabalha com a ideia de limiar que fica associada
a transição de um espaço público para o privado. São os espaços de transição entre os domínios,
presentes nos edifícios e nas cidades. O arquiteto-professor Hermann Hertzberger explica e mostra
exemplos destas relações, no seu livro Lições de Arquitetura (HERTZBERGER, 1996).
Na década atual a preocupação com a qualidade dos espaços para a convivência das pessoas tomou
força e o livro ‘A cidade ao nível dos olhos: lições para os plinths’, atesta bem tal tendência (GLASER
et al, 2015).
Lugar: O espaço físico vazio é algo à espera de gente para ocupá-lo, pessoas e coisas. Ele encontrará
a razão de existir quando as pessoas se apropriarem dele. Abrigando as pessoas, o espaço poderá
ser um lugar e corresponder a um caráter próprio, o genius loci. Christian Norberg Schulz através
de princípios fenomenológicos nos orienta:
De maneira geral, pode-se dizer que alguns fenômenos formam um

‘ambiente’ para outros. Um termo concreto para falar ambiente é ‘lugar’.
Na linguagem comum diz-se que que atos e acontecimentos ‘têm lugar’.
Na verdade, não faz o menor sentido imaginar um acontecimento sem
referência a uma localização. É evidente que o lugar faz parte da
existência. Então, o que se quer dizer com a palavra ‘lugar’? É claro que
nos referimos a algo mais do que uma localização abstrata (SCHULZ, 1976,
In NESBITT, 2006, p.454).
Ao planejar e projetar, o urbanista e o arquiteto podem (deveriam) se imbuir da responsabilidade

e conceber espaços que facilitem acontecer a magia de se tornarem lugares, os espaços para as
pessoas.
Permanência: O passado tem força de persistência no presente, contribui com o legado de
experiências que nas cidades se demonstra pelo traçado, pelos monumentos e pela configuração
do tecido urbano que, mesmo alterado, demonstra sua origem. O arquiteto-professor Sérgio
Barreiros Proença afirma:
Cada elemento urbano tem um traçado específico conformado por

múltiplas ações e acontecimentos no longo tempo de criação da cidade.
Assim, apesar de cada traçado corresponder a uma evolução morfológica
singular, é possível não só deduzir uma ordem existente em áreas da
cidade onde é aparentemente menos evidente, como também concluir
que a ordem existente é até bastante clara e baseada em códigos de
composição de fácil dedução. A possibilidade de permanecer confere ao

espaço a possibilidade de em época futura marcar um período do
passado. Ser objeto de referência histórica quando for incorporado a um
novo projeto em qualquer tempo futuro (PROENÇA, 2013, In COELHO
2013, p.36).
Enquanto trabalhamos no campo de análise da forma das edificações e seu projeto, a

interdisciplinaridade flui na direção das engenharias e ao se falar das pessoas envolvidas, os seus
interesses permanecem centrados no significado para a comunidade que a edificação deverá ter.
No caso do estudo do espaço urbano a discussão se complica, na medida que tantas outras
expertises são solicitadas e as discussões passam a envolver um leque de muitos atores: da
arquitetura e engenharia até as ciências sociais, econômicas, da ecologia e do ambiente.
No Brasil se deve considerar as dificuldades para o trabalho integrado entre o poder público e os
demais setores da comunidade que deveriam ser parceiros efetivos e isto não acontece devido a
centralidade de poder existente em nosso país e a falta de confiança entre um lado e o outro,
exacerbada pela desonestidade da maioria dos políticos. Isto leva a um quadro de haver no
Urbanismo ótimos trabalhos de planejamento, como o Estatuto das Cidades e, para ficar neste
exemplo, sua aplicação no município de São Paulo através dos dispositivos sofisticados instituídos
pelo plano diretor de desenvolvimento integrado de 2014. Na prática sobressaem os controles
oficiais, particularmente a força do zoneamento e a dificuldade de se realizarem planos parciais
para áreas bem delimitadas e projetos urbanos, com a participação em pé de igualdade entre os
parceiros; onde as decisões e os recursos financeiros deveriam ser equitativos para o sucesso do
plano urbanístico.
Talvez pela dificuldade em São Paulo de se implementar projetos como urban design e, pelo tipo
da formação de arquiteto que guardamos, nossa linha de pesquisa na universidade se situou no
estudo dos elementos urbanos, pelo lado morfológico. Vem daí a escolha do nome de nosso time
de investigação, Grupo de Pesquisa Arquitetura da Cidade, GPAC, à luz do aprendizado devido ao
arquiteto-professor Aldo Rossi, através do seu livro A arquitetura da cidade. Nele o ideário da ‘área-
estudo’, de espaços que se repetem em relação a outros diferenciados na trama urbana e o
conceito de tipo, são ensinamentos básicos (ROSSI, 1966). Finalmente, outro aspecto importante
da pesquisa sobre os elementos urbanos e que resultou dela, foi a procura de uma linguagem
própria, sem misturar termos que desviassem o foco para além do estudo da forma urbana, assim
garantindo a independência deste estudo. Por atraente que fosse, up-to-date, trans e
interdisciplinar, nosso cuidado sempre foi para que não nos perdêssemos em significados que nos
levassem a pensar ter capacidade para invadir outras áreas de conhecimento.
38
CAPÍTULO 2
Forma urbana, conceito de corredor e de subárea
Apresentamos um modo de estudar a forma da cidade tendo por referência conhecimentos

teóricos e a experiência de observar o espaço dos elementos urbanos VQLE - via, quadra, lote,
edifício - como lugares onde as pessoas vivem e convivem. Procuramos entender os espaços
andando pela área de interesse para uma pesquisa ou projeto, fora os demais recursos existentes
nas atividades de escritório. O que contribuiu para se agregar aos elementos básicos do estudo da
morfologia urbana dois componentes, o corredor (C) e a subárea (S), configurações que resultam
deles e da pretensão de ampliar o estudo da forma dos tecidos tradicionais. Desde a região até o
setor urbano se aplica ao espaço físico a ideia de corredor e subárea. Conceitos relacionados a uma
organização física que cresce e se subdivide em partes, seja por ações imediatas ou pela
substituição dos construtos ao longo do tempo. Para explicar a ideia evolutiva do todo através das
partes se adota o formato descritivo, quase didático, possível de ser utilizado em aulas de projeto
urbano na universidade ou em trabalhos profissionais.
Nossa investigação se desenvolve na região de São Paulo, onde são utilizados os critérios relativos
ao conhecimento do espaço físico por partes. Foram selecionados trechos do tecido urbano para
análise e aplicados procedimentos do estudo da arquitetura da cidade segundo o arquiteto, ou seja,
procurar base conceitual que permita com segurança se dar o passo além quanto a invenção de
novos tipos e diretrizes urbanísticas (MACEDO, 2016).
Influem nesta maneira de estudar a cidade os conceitos do arquiteto-professor Kevin Lynch sobre
a imageabilidade e legibilidade dos espaços (LYNCH, 1960); as críticas expressas de modo
inconteste pela jornalista-socióloga Jane Jacobs feitas ao urbanismo e arquitetura moderna
(JACOBS, 1961) e, a formulação conceitual, introduzida pelo matemático-arquiteto Christopher
Alexander baseada em uma linguagem de padrões (ALEXANDER, 1977).
São também utilizados no estudo dos corredores e subáreas, conceitos da morfologia urbana
clássica, do geógrafo- pesquisador alemão Michael Robert. G. Conzen , radicado na Inglaterra, que
trabalha os aspectos morfológicos considerando o solo existente como o elemento primário do
suporte físico (CONZEN, 2005); dos arquitetos-professores, os italianos Saverio Muratori e Paulo
Caniggia do grupo italiano (CANIGGIA et al, 2001) e os franceses Phillipe Panerai, Jean Castex e Jean
Charles Depaule que trabalham com o quarteto VQLE refletindo a experiência com o projeto de
edificações oriunda de suas profissões e do contexto urbano europeu (PANERAI, et al, 2013). É de
interesse atual os trabalhos dos pesquisadores da Universidade do Porto, Portugal, responsável
40
pelo PNUM, Portuguese Network on Urban Morphology, associado a congênere inglesa ISUF,
International Seminar on Urban Form (OLIVEIRA, 2016). Em Portugal se destaca devido à sua
contribuição maior para a morfologia urbana o grupo de pesquisa Forma Urbis Lab, liderado pelo
professor Carlos Dias Coelho da Universidade Técnica de Lisboa, cujo acervo de experiência se
difunde pela publicação de livros. Em particular o livro Os elementos urbanos, coordenado pelo
professor Coelho, cujos capítulos escritos por especialistas, tem sido referência para os trabalhos
do nosso grupo de pesquisa (COELHO, 2012).
A repercussão dos trabalhos dos autores citados e seus livros, são divulgados tanto na universidade
como no ambiente profissional do arquiteto-urbanista. Por esta razão parece desnecessário pautar
a todo instante cada trecho escrito sobre os corredores e subáreas por justificativas procurando
imbricar o resultado das investigações de campo - de onde realmente emergem os resultados da
nossa pesquisa - com citações de autores conhecidos. Isto se faz quando a aproximação a
determinado autor é indispensável para reforçar o conceito que se procura fixar.
A cidade de São Paulo, doze milhões de habitantes em uma área metropolitana de vinte e dois
milhões evoca estudos de planejamento urbano e regional para determinar padrões de
infraestrutura e de desenvolvimento socioeconômico na escala regional. No extremo oposto o
planejamento referenciado a pequena escala leva a um urbanismo que trata de aspectos locais,
tendendo para o social e político, mas, gerador de subsídios importantes para a análise do contexto
físico local. Isto acontece através da captura das particularidades que ocorrem em pequena escala
e que podem ser agrupadas no contexto de um determinado setor; organizados para alimentar
programas de intervenção e projetos urbanos. O conhecimento dos aspectos locais ‘andando a pé,
olhando e escutando’, fornece material para a escala local do planejamento e para as escalas
maiores, sendo indispensáveis para alimentar os programas de projeto dos setores da cidade. Pode-
se somar a isto formas alternativas do urbanismo insurgente como o movimento Everyday
Urbanism, o Tactical Urbanism e outros, como formas de contribuir para o planejamento do uso de
espaços públicos através de programas que nascem de uma comunidade.
O projeto urbano resulta da decisão do planejamento, da programática de um plano, seja na
dimensão grande ou micro. Deve ser desenvolvido por procedimentos que levem à transformação
do espaço físico com base em programas aprovados pela sociedade. Investigar sobre o espaço como
forma construída segundo propomos objetiva o conhecimento de tipos, serve para fundamentar o
programa e o projeto urbano, alimentar o mecanismo para a implementação do projeto.
Conceitos básicos quanto a forma do espaço urbano
Seja na linguagem técnica ou coloquial é comum se falar região do país, região metropolitana ou
região norte, sul, leste e oeste de um país, município ou cidade. Na escala da cidade utiliza-se o
nome setor para designar suas partes, definidas conforme o objetivo do planejamento: setor
censitário, educacional e outros. São objetivos decorrentes do interesse específico de buscar
informações que subsidiem trabalhos de planejamento. Para a análise da forma da cidade e
programa do projeto urbano, considera-se o setor dimensionado de acordo com a abrangência
apropriada ao tipo da investigação requerida. A cidade é entendida como um setor urbano do
município, dividida em bairros pelos moradores e em distritos segundo os critérios da Prefeitura.
Para os procedimentos de estudo de corredores e subáreas a subdivisão de uma cidade é feita pelos
elementos físicos de permanência no tempo, difíceis de serem removidos: as vias de transporte de
pessoas e cargas, o caminho dos fluídos e da energia e os acidentes geográficos, um morro ou o
mar. Analisar o tecido urbano de traçado tradicional como o da cidade de São Paulo, tendo foco
nos tipos de corredores e subáreas, é facilitado pela subdivisão do espaço em setores, através do
sistema de vias principais. Deste modo são definidos setores da trama urbana articulados para
permitir o melhor conhecimento do todo. Algumas das vias principais de hoje tempos atrás foram
ligações construídas pelas pessoas e assentes no território segundo a lógica do possível: pelo
espigão, meia encosta ou várzea de um curso de água. Ligavam cidades e passavam pelo centro,
onde se situava o mercado, a praça, os prédios públicos e as pessoas conviviam. Com o tempo, as
cidades e áreas rurais se institucionalizaram como municípios. Parte dos caminhos tornaram-se vias
interurbanas ligando cidades próximas e em alguns casos formaram uma região metropolitana. Isto
pode parecer elementar, mas, é para se recordar a maneira da formação de cidades e para
introduzir a ideia de corredores e subáreas, cuja origem está na subdivisão do espaço em setores e
subsetores na medida em que se aprofunda o estudo.
O conceito de região como utilizado pelo arquiteto- planejador Peter Calthorpe tem a ver com os
conceitos que se expõem neste manuscrito. Ele estabelece quatro elementos básicos para o
planejamento regional, que são: centers, centros de cidades ou vilas; districts, área com uma
ocupação principal (universidade e entorno, por exemplo); preserves, espaços abertos rurais e
urbanos; corridors, linhas do sistema natural, infraestrutura e transportes. A partir daí Calthorpe
desenvolveu o método Transit Oriented Development, T.O.D, cuja base é o transporte público
ligando localidades com potencial para desenvolvimento e que hoje é utilizado mundialmente
(CALTHORPE et al, 2001).
42
A figura 2-1 mostra a ocupação de um território pela ilustração de três épocas. Em 1A, a
centralidade (cidade) que se forma no cruzamento de dois caminhos ou vias. Em 1B, o início de uma
rede de conexões. Em 1C, aparece a região metropolitana.
Figura 2-1: Cidade, município e região metropolitana.
Fonte: diagramas do autor
O traçado viário, a implantação dos espaços públicos e edificações que moldam a forma urbana
atual acompanharam a história das cidades, foram concebidas como resposta a necessidades e boa
parte foi construída com arte. No texto Condições Históricas do Urbanismo G. C. Argan, afirma “será
preciso considerar o conjunto das exigências práticas como matéria realista que se constitui e
organiza na forma artística e representa a condição da sua existência”, exaltando a questão de
construir com arte desde que se domine o programa de necessidades descrito para um projeto
urbano (ARGAN, 1992).
No entanto, nem todo tecido urbano é concebido com arte e ser antigo não é garantia de qualidade.
Há o exemplo nada satisfatório do bairro Paraisópolis em São Paulo, onde foi assente um traçado
reticulado ortogonal sobre terreno acidentado, que gerou e causa problemas até hoje devido a
declividade acentuada e irregular das vias em relação a configuração das quadras, lotes e
infraestrutura. Em outros lugares desta cidade a pressa do crescimento fez com que tecidos
urbanos antigos fossem cortados por vias destinadas para a circulação pesada, resultando um
traçado do tipo patchwork mal alinhavado.
São Paulo como outras cidades brasileiras expandiu-se a partir do centro por um sistema de vias
radiais aproveitando caminhos de cotas favoráveis, por cumeadas ou fundo de vales, em retícula
ortogonal ou deformada para acompanhar a declividade, sem deixar pontos convenientes para vias
principais se conectarem a loteamentos novos. O cruzamento das circulações principais mostra-se
como local das edificações de interesse coletivo. É representado pela praça, nó de articulação de
veículos, espaço de passagem, de permanência individual ou de encontro. As vias radiais cortam os
anéis concêntricos, desenhados em diferentes tempos, na expectativa de delimitar perímetros de
expansão urbana. A superfície de cada anel é dividida por setores demarcados pelas radiais que
saem do Centro Histórico (o menor anel) e se desenvolvem até o Anel Rodoviário, figura 2-2. Nesta
figura a linha fina pontilhada representa o limite do município, em destaque aparece o corredor
associado ao anel viário.
44
Figura 2-2: Rodoanel, um corredor que contorna a cidade de São Paulo
Fonte: diagrama do autor
São informações de referência: Região Metropolitana: 7.946,84km², População: 21.242.939.

Densidade demográfica 2.673,13 hab/km²; Município de São Paulo: 1.521,10km². População:
12.038.175. Densidade demográfica hab/km²: 7914,12, dados censitários de 2.018.
Traçado viário
A via é um elemento de morfologia urbana, faz parte do quarteto clássico via, quadra, lote, edifício,
VQLE, que caracteriza o tecido urbano de uma cidade, como definido pelo arquiteto-professor
Carlos Dias Coelho:
‘o conceito de tecido urbano exprime a realidade da cidade construída,

matéria com existência real e temporal, que inclui indissociavelmente o
espaço e o edificado, o público e o privado, isto é, as ruas, as parcelas, os
edifícios, as infraestruturas, etc., isto é, toda a cidade física’ (COELHO,
2012, p.15).
Coelho diz serem indissociáveis os elementos que compõem o tecido conforme o tempo, a cultura,
e a forma de ocupação, como processo evolutivo próprio de cada território. Para o autor as
limitações que possam ocorrer ao se estudar o tecido urbano desmembrando-o para analisar é
justificado apenas para facilitar a leitura e reconstituir uma interpretação.
Para a análise de tecidos urbanos segundo os corredores e subáreas é suficiente a seguinte
classificação das vias de uma cidade:
• Vias que atravessam, são as que passam tangenciando o setor e o definem. Elas fazem a ligação
com outros pontos da cidade ou, são as vias que cortam o setor dependendo da abrangência da
análise. Como a cidade por definição é um setor do município, nesta escala destacam-se as vias que
atravessam. Na dimensão do bairro, o setor pequeno se identifica por possuir limites determinados
pelas vias que o atravessam tangenciando, são vias que distribuem se consideradas na escala da
cidade
• Vias que distribuem, são vias que fazem conexão com a principal e tem a finalidade de distribuir
o tráfego para as vias locais. Quando a via que atravessa for uma rodovia ou via arterial importante
em geral há uma via paralela para participar do conjunto como via de distribuição e dela o tráfego
se espraia para outras vias de distribuição ou diretamente para as locais. Quando se tratar de uma
via que atravessa de porte menor as vias de distribuição saem delas diretamente, e fazem a ligação
com as vias locais. Uma situação que favorece as subáreas formadas por quadras de lotes pequenos
e que tem resistido a investidas de empreendedores especializados na construção de condomínios
de porte grande aparece quando há uma via de distribuição interna que acompanha o corredor em
um segmento extenso de determinado setor.
• Vias locais são as vias que formam a trama local articulada com as vias de distribuição. Elas se
localizam entre duas vias de distribuição, podem ser do tipo loop saindo e voltando da mesma via,
ou tipo cul-de-sac entrando e saindo pelo mesmo acesso da via de distribuição.
Ao aplicar o procedimento de trabalho resultante destes conceitos é indispensável ter presente a
relatividade da nossa classificação de vias. Dividimos a cidade em setores, no contexto urbanizado
maior as subdivisões são feitas pelas vias que atravessam. Para a identificação de subsetores pode
ser utilizada uma via que distribui, o que é normal quando se reparte o espaço da cidade em
corredores e subáreas.
Corredores
O tecido urbano pode ser identificado pelas passagens de tráfego segundo níveis de importância.
Existe a via expressa, a avenida, a rua principal, a rua secundária e a rua local de um bairro. Elas
são eixos por onde fluem veículos e pedestres, com papéis diferenciados conforme sua inserção na
46
trama urbana; e, para o nosso trabalho passamos a denominá-las de vias que atravessam,
distribuem e locais. Destaca-se o tipo de elemento urbano que associa o espaço da via com as suas
faixas lindeiras de lotes incluindo as edificações; quadra a quadra, para formar o sistema linear que
se chama corredor, figura 2-3.
A via de suporte de um corredor pode se somar a outro elemento urbano também linear; como um
canal, uma linha de alta tensão, ou, uma ferrovia. Tratando-se de um elemento relativamente
estreito como o canteiro central de uma via, ou, o canal estreito de um córrego, sua largura deve
ficar incluída no corredor que contém as faixas lindeiras de lotes. No caso da largura avantajada do
elemento urbano, uma via expressa ou um rio (com frequência aparecem lado a lado), modo geral
quando houver a necessidade de uma ponte ou túnel para atravessá-los, se identifica a presença
de uma ‘barreira’ separando dois setores da cidade, figura 2-4.
Uma situação inusitada para a caracterização de uma barreira é quando se encontra uma faixa de
lotes industriais, ou, de origem industrial, com os fundos para uma ferrovia e a frente para
uma via da cidade. Fato inerente à situação do dos lotes nesta situação precisarem do acesso pela
via que pertence a trama regular da cidade, mas, necessitam ter contato direto com a faixa de
domínio ferroviária para a carga e descarga de mercadorias através dos ramais, com a finalidade de
carga e descarga diretamente no lote industrial.
Figura 2-3: O corredor tipo

Figura 2-4: Barreira física entre dois setores
Fonte: Diagrama do autor
Semelhante a este tipo, se pode classificar a situação de loteamentos residenciais que possuem
uma faixa de lotes com frente de acesso por uma via de bairro e fundos para um parque, um morro
e às vezes uma praia. Todos estes tipos são utilizados no traçado urbano para otimizar o uso das
vias. Na figura 2-5, da esquerda para direita aparecem as quadras, a via responsável pelo corredor
e a faixa de domínio da ferrovia (interrompida no diagrama).
Figura 2-5: corredor com forte barreira.
Os corredores apresentam níveis diferenciados de relacionamento com o tecido urbano, desde os

que atravessam a cidade e interligam setores até o corredor próximo a uma tranquila vizinhança. A
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importância de um corredor que atravessa a cidade ou apenas um setor, é acentuada conforme a

diversidade de uso do solo que atrai, ela está relacionada com a valorização comercial dos imóveis
no percurso por inteiro, ou, segundo trechos que aparecem diferenciados no mesmo percurso.
A largura do elemento de infraestrutura somado ao das vias, mais a profundidade dos lotes das
faixas lindeiras define a largura do corredor, no local escolhido para a medida, pois os corredores
têm larguras variadas dependendo da profundidade dos lotes das suas faixas lindeiras. Há lotes que
têm frentes para mais do que uma via. Neste aspecto a nossa definição de corredor é diferente
daquela que se encontra no caderno de zoneamento do município, onde o corredor tem uma
largura pré-determinada por força de lei.
A demanda de fluxo no sistema viário pode impor a utilização de duas vias aproximadamente
paralelas formando um sistema duplo de corredores ou pode requerer vias paralelas de mão única
em sentidos opostos. No caso de vias separadas apenas por uma quadra e a mão de direção do
tráfego for única em sentidos opostos, elas formam um binário, situação que acontece com
frequência, nas cidades médias e grandes. O corredor passa a conter os lotes das faixas fronteiriças
laterais de cada via, se tornando peculiares as quadras centrais. Esta opção facilita a movimentação
dos veículos nas duas direções sem a necessidade de obras de alargamento das vias, figura 2-6.
Figura 2-6: Corredor composto
Fonte: desenho do autor

Subáreas
Na cidade tradicional os corredores se entrelaçam de maneira orgânica resultando atrás deles uma
superfície poligonal cujo contorno é o fundo dos lotes que fazem frente para os corredores. Esta
superfície se chama subárea, para os fins de conceituação e de aplicação dos nossos procedimentos
de análise da forma urbana. A subárea poderá ser grande ou pequena dependendo da distância
relativa dos corredores, que é determinada pelo critério de subdivisão do tecido urbano em setores.
Isto dependerá da abrangência do estudo desejado pois um setor grande poderá incluir vias que
atravessam e um setor pequeno, resultante de subdivisão de outro possuindo apenas vias de
distribuição, poderá ser subdividido mais uma vez por distribuidoras de ordem menor (MACEDO,
2002). A figura 2-7 ilustra o critério de subdividir por setores. Em 7A, o diagrama ilustrativo de uma
subárea grande, configurada por corredores que atravessam a cidade. Em 7B, mostra-se que a
subárea pode ser subdividida em três outras pelos corredores associados às duas vias de
distribuição existentes. Em 7C, demonstra-se que a subárea que contém os cursos de água pode
ser subdividida em três partes, chegando ao ponto de não interessar subdivisões menores para
estudo.
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Figura 2-7. A subárea e suas subdivisões
Fonte: diagramas do autor
Os corredores e as subáreas
Regra geral os lotes situados nos corredores possuem imóveis ocupados por atividades de uso misto
com predominância no térreo de uso comercial e serviços, intercalados por residências,
instituições, indústrias, praças e parques. Há corredores de caráter residencial nos bairros e total
predominância do tipo misto nas áreas centrais de cidades. O corredor pode ter um caráter
particular, como aquele caracterizado por um tipo predominante de comércio: a rua dos
eletrônicos, das confecções ou das noivas. Nos corredores longos a predominância de uso acontece
por trechos, como se observa nas vias de grande extensão da cidade de São Paulo.
A quadra que acompanha a via responsável pelo corredor, tem a faixa de lotes voltados para o lado
oposto em condição diferenciada daquela do corredor. No caso de ser uma quadra da área central
de uma cidade grande, o uso do solo na via de fundo se assemelha ao do corredor em decorrência
da pujança das atividades de comércio e serviços. No bairro em transformação de industrial para
residencial, comercial e serviços, as plantas industriais maiores cedem lugar para grandes
condomínios residenciais ou mistos, mas, ficam trechos onde os lotes são de dimensão que não
chega a atrair os empreendedores imobiliários, resultando uma complexa e interessante mistura
de tipos edificados.
A figura 2-8 apresenta imagens de áreas de transição, no primeiro plano, e centralidades de uso e
ocupação do solo ao fundo, em São Paulo. Em 8A, aparece o trecho de um bairro onde a densidade
de ocupação dos lotes aumenta na medida da aproximação com a área central e em 8B, a frente
dos lotes voltados para a via-corredor tem no pavimento térreo uso misto de predominância
comercial e serviços. Ela segue até encontrar o centro do bairro onde o volume dos edifícios é
maior.
Figura 2-8: Centralidade principal e a escala do bairro.
Fonte: fotos autor, acervo 2017
Em setores afastados da rede viária principal, pode haver vias eleitas como de distribuição onde a
predominância de uso seja residencial. Há situações em que a mudança de uso misto do corredor
para as vias internas da subárea é abrupta, destacando-se a situação da “rua sem saída” ou vila, de
acesso direto por uma via-corredor, onde uma parte das casas passa a ser utilizada para atividades
de serviços. Em outras situações as casas da vila passam a ser comerciais. São Paulo mostra nos
corredores de bairros significativa presença de oficinas e pequenas indústrias misturadas ao
comércio, residências, instituições públicas e privadas.
A figura 2-9, mostra a mudança de uso que frequentemente acontece nos corredores de bairros.
Em 9A aparece um trecho de corredor de origem industrial onde um condomínio de grande porte
se assentou no terreno onde existia uma indústria, os lotes de frente estreita e pouca profundidade
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devido a existência de uma rua sem saída paralela ao corredor, passaram a ter uso comercial e de
serviços (foto, à direita). 9B mostra uma via-corredor com acentuado contraste do volume e uso
dos espaços. 9C representa a rua-corredor onde as casas, em lotes de frente estreita e pouca
profundidade são mantidas, com a mudança de uso, hoje constituindo exemplo de corredor que
atravessa compatível com a escala de uma vizinhança. A figura 9D representa uma vila em local de
considerável movimento, onde todas as casas se transformaram em lojas.
Figura 2-9: Mudança de uso em corredores de bairros
Fonte: fotos autor, acervo 2017
Corredores e subáreas como objeto de estudo
Através da observação sobre diversas áreas da cidade de São Paulo - trabalho de campo, análise de
tipos e projetos - organizou-se um processo para estudar os elementos urbanos, decorrente dos
conceitos de corredor e subárea. Tem o objetivo de organizar o demonstrativo da situação
presente, analisar a forma urbana, gerar subsídios para pesquisa, planejamento e projeto urbano.
Ao longo da história as vias de São Paulo foram implantadas em função dos aspectos naturais de
relevo e hidrografia, de acordo com a superfície a parcelar, tamanhos previstos de lotes e
diversidade oferecida para possíveis programas de edificações. O loteador das partes a cada projeto
foi e é dependente do programa e finalidade do parcelamento: da grande gleba industrial até o lote
da vila operária; do bairro-jardim até as residências em fileira dos bairros menos nobres. O
elemento estruturador sempre foi o sistema de circulação.
Com o passar do tempo aconteceram alterações do traçado original da cidade, pela implantação
das grandes avenidas, alargamento de vias, canalização de cursos de água e um grande esforço para
responder às necessidades de espaços para o transporte público e o individual. O tempo trouxe o
conhecimento das questões técnicas relativas às vias da cidade gerando uma classificação rigorosa
de tipos que foram incluídos na legislação urbanística do município desde 1950. O automóvel –
simbolizando a modernidade – sacrificou espaços dos pedestres, parte das calçadas deram lugar a
ampliação das faixas de rolamento. Calçadas que nunca foram de largura generosa na cidade de
São Paulo, ficaram ainda mais estreitas. Muitos dos poucos parques existentes foram retalhados
por força de obras viárias ou pela sua “disponibilidade” para a urgente implantação de edifícios
públicos.
São Paulo acompanha a atual valorização internacional para se circular em espaços abertos,
representada pela “caminhabilidade” ou capacidade para caminhar que é um neologismo, tradução
de walkability e pelo incentivo da bicicleta como meio de transporte. Isto repercutiu no Plano
Diretor Estratégico - 2014 - deste município, através de diretrizes para diminuir o uso dos
automóveis com a finalidade de conquistar parte dos espaços a ele cedidos.
Tornou-se necessário abrir frente para o transporte de alta capacidade e isto vem sendo feito
gradativamente, apesar da estrutura viária desta cidade não facilitar tanto. A urgência para
acompanhar o padrão internacional está centrada no criar espaços para as pessoas – pedestres e
bicicletas - ainda que não possam ser contemplados os que fazem uso de motocicleta para trabalhar
(não há espaço, é impossível agora, dizem os técnicos), apesar de os motociclistas serem hoje os
responsáveis pelo maior número de acidentes fatais em São Paulo. Estes objetivos redundam em
propósitos de projeto reprimidos quanto às possibilidades para realmente transformar os espaços
da cidade, pois demandam grandes e dispendiosas desapropriações. Sobre este assunto existe farta
literatura disponível, que melhor se situa no campo do planejamento e implementação de políticas
públicas.
Estudo da forma urbana: distrito da Mooca, São Paulo
A parte da cidade escolhida para testar o procedimento de análise decorrente dos conceitos de
corredor e subárea é o distrito da Mooca, na cidade de São Paulo. Distrito, para usar a denominação
utilizada pelo poder público para efeito de planejamento e administração municipal.
O distrito da Mooca é delimitado por vias principais, ele tem a superfície de 7,7km², população
75.724 (PMSP, 2010) e densidade demográfica de 9.834 habitantes por quilômetro quadrado. A
superfície deste distrito corresponde a 0,5% da área do município, que é de 1521km². O perímetro
oficial definido pelo sistema viário corresponde ao interesse desta investigação quanto a subdividir
54
o espaço em setores, tendo apoio nas vias que atravessam e que distribuem. Dentre os noventa e
seis distritos em que se subdivide o município de São Paulo a Mooca ocupa posição a Leste da área
central, sendo classificado entre os distritos de menor superfície. Para efeito da análise da forma
será utilizada a superfície oficial do distrito (7,7km²). Sua contextualização como parte integrante
da área central da cidade está comentada no artigo Patchwork of commercial districts around São
Paulo Core Area, apresentado no SBE/2016, Sustainable Building Environment (IMBRONITO, M.I.;
MACEDO, A.C; SALES, G. S. 2016).
Quanto à compreensão de limites, os moradores mencionam três partes, usando a palavra bairro:
Hipódromo, Alto da Mooca e Parque da Mooca. Nomenclatura que melhor aproxima as pessoas
ao seu local de moradia. Observando a identificação popular foi organizado um diagrama da divisão
da Mooca em oito partes, cinco além das três já citadas, figura 2-10.
Figura 2-10: O município e o distrito da Mooca
Fonte: diagrama do autor sobre base PMSP, site oficial.
Em 10A, o diagrama destaca a Mooca dos demais distritos de São Paulo. Em 10B, segundo uma
classificação oficial, aparecem as localizações aproximadas que dão cunho de lugar ao espaço físico.
São oito partes: 1- Ana Neri; 2- Hipódromo; 3- Cassandoca; 4- Alberto Lyon; 5- Mooca; 6- Alto da
Mooca; 7- Henry Ford; 8- Parque da Mooca. Como procedimento de trabalho se recomenda fazer
um passeio demorado pela área em estudo, para sentir o lugar das pessoas, depois entrar na técnica
analítica dos corredores e subáreas, levando em conta as informações oficiais como uma
importante fonte de referência.
Em nosso trabalho sobre os elementos via quadra, lote, edifício e seus componentes corredor e
subárea, a definição de cada um deles deve ser entendida pelo propósito específico dos
procedimentos delineados para se conhecer o tecido de modo geral e dar suporte a projetos
urbanos. Para quem pretenda se aprofundar nos estudos de tipologia se recomenda recorrer ao
Laboratório Quadro do Paisagismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de
São Paulo, o Lab QUAPÁ que tem produzido uma ‘cartografia temática’ sobre padrões morfológicos
e espaços livres por quadra, para as cidades da Região Metropolitana de São Paulo (QUEIROGA,
2016).
Corredores e subáreas do distrito da Mooca
Para o estudo da forma urbana o distrito foi subdividido em quinze setores, por vias que atravessam
ou distribuem. Os setores são de natureza física e sem preocupação de que coincidam com as
divisões oficiais, ou, com os limites imprecisos que o morador costuma apontar para o seu ‘bairro’.
Os setores foram identificados e numerados de um a quinze, figura 2-11.
Figura 2-11: Distrito da Mooca, subdivisão em setores

56
Observe-se que os setores de números 1, 12,13, 14 e 15 podem ter seus limites na via de
distribuição que delimita o distrito. No entanto, dependendo do objetivo pode não interessar a
delimitação oficial do distrito, como a nossa opção de estudar a cidade por setores. Sobre este
procedimento um exemplo de fácil visualização é o setor 12, onde o limite oficial do distrito se
encontra muito próximo a via que atravessa. A subdivisão em setores deve ser produto do
conhecimento da área que o pesquisador adquire ao observar o universo urbanizado e do bom
senso para fazer o setor coincidir com uma via que atravessa ou distribui. Estes setores ficam
sujeitos a subdivisões ainda de dimensões menores.
Considerações sobre o capítulo 2
A disposição para analisar o tecido da cidade expressa por este manuscrito vem tanto pelo viés
teórico como pela prática. Nesta o resultado positivo do projeto da forma urbana depende do bom
programa de necessidades, de sua interpretação somada ao talento e suor de uma equipe
interdisciplinar. Dela participa o arquiteto-desenhador e sua equipe, que nem sempre são o mesmo
ou a mesma em todo percurso do desenvolvimento de um projeto. O arquiteto-desenhador
trabalha para buscar resultados satisfatórios quanto aos tipos e a forma da cidade, seu perfil é de
clínico geral e inventor de espaços novos ou transformados. Sua atividade liga-se a história do
ambiente físico e a morfologia urbana na fase de análise de tipos que alimentam o programa de
necessidades e as proposições conceituais; interage com a interdisciplinaridade, sendo o
responsável pelas diretrizes físicas do projeto de Arquitetura da Cidade até sua implantação. O que
ele faz, em resumo compreende a complementação do programa de necessidades inicial em termos
dimensionais, a adequação do programa ao sítio e aos propósitos dos empreendedores.
Mesclam-se no trabalho do arquiteto-desenhador comprometimentos externos à sua
especificidade: o contexto ‘inter’ e ‘transdisciplinar’ inerentes ao desenvolvimento de um projeto.
No entanto sua responsabilidade primeira, como urban designer, é dita com propriedade por Ray
Gindroz, principal do escritório americano Urban Design Associates, UDA: “criar ruas bonitas e
agradáveis, parques e praças nos quais o caráter dos edifícios individuais fique em harmonia com
os outros edifícios, com o tratamento à nível do chão e com a escala do espaço por inteiro”, sem
excluir a participação do urban designer nos procedimentos para implementação do projeto
(GINDROZ, 2.003, p. 7).
Do contexto diversificado do qual deve resultar o projeto urbano nascem diretrizes urbanísticas a
serem implantadas, umas de médio prazo e outras para construção imediata. Estas com a finalidade
de cobrir necessidades ou para incrementar um setor pequeno da cidade, para se tornar embrião
de outras intervenções como “acupuntura urbana” nos moldes do plano para a cidade de Curitiba.
São estratégias de planejamento onde o espaço é tratado como entidade física, onde interessa a
geometria de suas formas, sua adequada inserção urbana e a viabilidade financeira (LERNER, 2003).
O estudo da forma da cidade através dos corredores e subáreas além do viés acadêmico serve para
a fundamentação das decisões preliminares do que fazer e para a configuração dos espaços nas
etapas subsequentes de um projeto urbano. É ferramenta indispensável para o arquiteto-
desenhador e a equipe de projeto urbano, pois auxilia na fundamentação das propostas para serem
submetidas à sociedade, em particular, aos empreendedores privados e aos agentes públicos.
58
CAPÍTULO 3
Setores e subsetores da cidade
Preliminares
Trataremos da sistematização da ideia de corredor (C) e de subárea (S) definidos no capítulo

anterior, à luz dos elementos urbanos via (V), quadra (Q), lote (L) e edifício (E). A via como o
elemento de divisa entre dois setores urbanizados é entendida pela sua importância no traçado,
seu papel de organizar os fluxos de circulação e o formato das quadras. Por ser responsável pela
interligação entre vários setores a via é indissociável em relação a representação da cidade, assim
permanecendo em todos os estudos da forma urbana. Utilizaremos apenas as iniciais VQLECS,
quando forem citados os quatro elementos básicos e os dois complementares, ou uma combinação
de iniciais quando o interesse momentâneo não abranger todos eles.
Pelo resultado dos estudos citados no capítulo 2 se concluiu por dividir o distrito da Mooca (770 ha,
população 75.724 hab.) em quinze setores. Prosseguindo, o estudo deverá contemplar os setores
e subsetores, segundo a ideia de conhecer a cidade por partes. Os subsetores ou partes, mesmo as
menores podem ser consideradas como suporte para projetos urbanos localizados, dez hectares
por referência, onde o programa da requalificação dos espaços a ser empreendido brota de duas
vertentes:
. Necessidades e aspirações locais através de programas bottom up, como os planejadores urbanos
que são sensíveis para as questões sociais sabem bem conduzir.
. Projetos para espaços multiusos incluindo ou não habitação social, portanto, voltados para
quaisquer das faixas de renda e desenvolvidos por iniciativa de empresa de urbanização privada,
de maneira independente ou em parceria com empresa pública, respeitado o aval oficial relativo à
compatibilização com o plano diretor do município. Estas maneiras de atuar geram transformações
na forma urbana e instigam o prosseguimento da análise dos tecidos através dos corredores e
subáreas como suporte para uma gama variada de projetos.
As características físicas do corredor que atravessa um setor ou subsetor se expressam por:
. Largura da caixa da via (rolamento e calçadas) e seu comprimento;
. Largura da frente dos lotes e profundidade;
. Recuos exigidos de frente, fundo e laterais;
. Altura das edificações e sua superfície em projeção horizontal;
. Paisagismo, mobiliário urbano e sinalização.
60
Na qualificação de uma via, além das características funcionais relativas à engenharia de tráfego,
indispensáveis para facilitar o movimento dos veículos e segurança, há outro elemento móvel
importante que são as pessoas. Protagonistas indispensáveis para o projeto de uma via, primeiro
informando a análise, depois as proposições. Para o projeto de uma via, saindo um pouco da análise
da forma física, importam cinco atributos de qualidade dos espaços: imageabilidade, invólucro,
transparência, complexibilidade e escala humana, segundo a conclusão da equipe de Reid Ewing,
relativa à investigação quantitativa junto às pessoas e realizada através de pesquisa de campo na
América do Norte (EWING, 2013). A via em si pode ser analisada quanto a seus aspectos de
eficiência técnica e funcional, o que se faz correntemente. Quando se considera o invólucro, entra
o elemento tridimensional da qualidade dos espaços; vai se estudar as características do corredor
e da boa caminhabilidade das pessoas, que engloba todos os aspectos da análise, além da
morfológica que é o objeto presente de nosso estudo.
Como exemplo de aplicação dos procedimentos de corredores e subáreas, CS, se escolheu o setor
7 e nele foram escolhidos três subsetores para estudo. A preferência por este setor com área de
85,41ha foi decidida pela peculiaridade de seu tecido urbano estar assente no centro do distrito,
desde uma linha de espigão a nordeste e descer na direção sudoeste até encontrar a ferrovia,
passando por situações diferenciadas do tecido urbano. A declividade que varia de 1 a 7% - em
média 4% - facilitou na faixa do espigão, o traçado original das quadras com o comprimento de 100
m, e neste trecho se encontra a via que atravessa A2. Neste local era prevista a predominância de
imóveis residenciais de padrão alto e médio-alto; descendo a sudoeste uma faixa intermediária de
residências de padrão médio, comércio, serviços, instituições públicas e privadas, mescladas com
ocupação industrial de pequeno porte até chegar na área de várzea – terrenos planos- onde as
ocupações de tipo industrial de médio e grande porte, se somam a pequenas indústrias, moradias
operárias e serviços, nos terrenos mais próximos à ferrovia, figura 3-1.
A área relativa aos setores 2, 3, 4, 7 e 8 define o parque industrial beneficiado por ocupar terras
planas nos dois lados da ferrovia, a noroeste no setor 7 e a sudoeste nos setores 3 e 4. A faixa de
domínio da ferrovia (tracejado) acompanha o eixo de um rio canalizado que é ladeado por vias que
atravessam a cidade e assentes nas cotas mais baixas como mostra a figura 3-1.
No setor 7, pelo conhecimento dos fluxos utilizando sete vias que atravessam (traço grosso) e três
que distribuem (traço estreito) foi possível definir sete subsetores (do 7a até o 7g). Os três
subsetores objeto do estudo são os identificados por 7a, 7b, 7e, conforme a figura 3-2.
Figura 3-1: o distrito, seus setores, em destaque o setor 7
Figura 3- 2: setor 7, dividido em sete subsetores.

62
Para os leitores que conhecem a cidade foram nomeados os logradouros. Quem não a conhece
pode prosseguir na leitura tranquilamente pensando sobre as vias que atravessam e que
distribuem, pois, a abstração contribuirá para classificar os tipos com maior liberdade. Em
quaisquer dos casos é indispensável conhecer o sítio através de visitas a pé.
Os indicadores físicos fortes que influem no traçado e em consequência na escolha que se faz entre
as vias que atravessam ou distribuem, são a largura, o comprimento e observações sobre a atração
de comércio e serviços no térreo e a ocorrência de unidades residenciais e escritórios em cima.
Atributos que servem de suporte à classificação utilizada neste estudo para selecionar as vias que
atravessam e as que distribuem.
Para o setor 7 apresenta-se a relação dos tipos das vias que atravessam e distribuem, com a sua
largura, comprimento e a área que elas ocupam. No desenvolvimento da investigação a área
ocupada pelas vias deverá ser cotejada com a área comprometida com os corredores e a superfície
remanescente das subáreas, figura 3-3.
Figura 3-3: Setor 7, Vias que atravessam e distribuem, em números.
Fonte: Autor, diagramação F. Martins.
O elemento urbano via (V), já foi objeto de considerações e continuará, pois é o elemento
articulador dos demais. Agora, ênfase maior será dada para análise dos três outros elementos da
arquitetura da cidade, a quadra, o lote e o edifício (QLE), à luz de suas relações com os componentes
corredor (C) e subárea (S).
Os tópicos do trabalho incluem sequencialmente os assuntos primordiais da análise urbana: as vias,

as quadras, os lotes e os edifícios. As interfaces com os procedimentos dos corredores e subáreas
– CS - são destacadas com a finalidade de realçar os aspectos decorrentes do uso do espaço que
induzem substituições, nas e das construções atuais. Devido ao comprimento dos corredores
existem trechos com características específicas que merecem atenção devido ao tipo de suas
edificações e ao uso do solo atual. A análise através dos corredores e subáreas torna possível
identificar questões de interesse em setores pequenos, cujo tecido urbano seja passível de
reestruturação, pelos meios do projeto urbano.
Ênfase é dado a análise através dos corredores e subáreas de modo tornar possível identificar
questões de interesse em setores pequenos, cujo tecido urbano seja passível de reestruturação,
pelos meios do projeto urbano. Busca-se nestes espaços a possibilidade de o tecido urbano vir a ser
o suporte para as pessoas se apropriarem dos espaços como um lugar. Isto se manifesta em núcleos
com variada formação do tecido, com uso de comércio, serviços, pequenas indústrias ou moradia,
em locais de patrimônio histórico ou ambiental e em diversos casos em que o tipo do tecido tenha
sido previsto para a finalidade precípua de morar. Neste caso, o projeto de loteamento traçado
para implantar lotes pequenos destinados a residências (térreas e sobrados) é típico. Existem
diversos trechos nos bairros de São Paulo que vem resistindo ao ímpeto das incorporadoras devido
à dificuldade de negociar os imóveis pequenos e a ocupação não ser mais exclusivamente
residencial como de início (IMBRONITO; MACEDO, 2016).
No procedimento de estudo das partes da cidade há um momento de conclusão parcial de
determinada investigação, conforme as peculiaridades do contexto. Resultam elementos de
especulação teórica e programática possíveis de evoluírem como diretrizes de projeto. Chega-se
muito próximo a determinantes do projeto e ideias iniciais podem surgir. Mas, guarda-se este
assunto para os comentários posteriores.
As vias que atravessam são o palco das transformações mais frequentes que acontecem na
paisagem urbana devido ao atrativo locacional para todo tipo de uso do solo, como, morar perto
do transporte público, trabalhar em atividades de comércio, serviços e industriais, estudar ou
exercer atividades de lazer e convívio. Em consequência as frentes das quadras voltadas para o
corredor passam a ser disputadas para novas construções ou para remodelações tendo em vista o
potencial dos novos usos que nele se instalam. As transformações são maiores em relação às que
acontecem nas subáreas. Nos corredores, vale observar a superfície dos espaços disponíveis em
relação ao espaço das subáreas, questão que sugeriu elaborarmos diagramas para cada um dos
subsetores em estudo para mostrar a proporção existente entre eles.
64
Os subsetores 7a, 7b e 7c
Como a divisão de um setor em subsetores determina espaços de menor superfície e com

frequência demarcados em todo seu perímetro por vias de distribuição, se utiliza esta categoria de
via para identificar os seus limites. O procedimento de análise admite que na escala do subsetor a
via de distribuição passe a categoria de via que atravessa, pois ela tangencia o subsetor e serve para
delimitar sua superfície. Isto direciona a mudança dos procedimentos da investigação para uma
escala menor, ou seja, a escala do subsetor, de relevância na sistemática de estudo.
A opção pelos subsetores 7a, 7b e 7c pertencentes ao setor 7, como exemplo de aplicação dos
procedimentos de análise da forma urbana pelos corredores e subáreas, deve-se à influência da
declividade no tipo de urbanização no sentido da várzea do rio. Condição relacionada às diferenças
de tipos entre QLE. A via A3 simboliza (ou simbolizava) tal mudança de tipos, acusando o que se
passa em cada uma das faixas (A2-A3 e A3-A5), ao se caminhar para sudeste. A análise do tecido
urbano pelo viés do suporte físico natural contribui para contar a história das transformações em
curso nos oitenta e cinco hectares do subsetor 7.
No estudo dos três subsetores, dois deles os subsetores 7a e 7e, abrangem uma fatia transversal e
acompanham a via A1 (Rua da Mooca). O subsetor 7b se assenta desde a via do espigão A2 (Avenida
Paes de Barros) até a via intermediária A3 (Rua Canuto Saraiva). Dele se pode entender o espaço
edificado hoje - QLE - como consequência da história da ocupação de lotes vazios, das
transformações de moradias, galpões e demais equipamentos de apoio, desde as cotas mais altas
até a área de várzea, figura 3-4.
Observando a figura 3-4, nas quadras formadas por lotes de testada estreita aparecem construções
novas feitas pela junção de dois ou mais lotes. Espaços para edificações do tipo comercial no térreo,
com escritórios e residências nos pavimentos elevados. Este tipo de edificação se repete nos bairros
com a tendência de se situar nas esquinas. São prédios de um, até quatro pavimentos (sem
elevador) sendo a entrada estreita feita pela rua, dando para um pequeno hall de acesso a escada.
Neste tipo, o acesso estreito acontece para não se perder frentes para as lojas. É um tipo de
empreendimento que historicamente se associa aos pequenos investidores do bairro e convive
bem com as construções vizinhas de menor gabarito ou com os novos edifícios em altura. Neste
padrão do tecido urbano é interessante que participem da construção os incorporadores privados
de porte pequeno, médio e grande. Eles promovem diversidade para o tecido da cidade e mostram
a flexibilidade do parcelamento das quadras em lotes pequenos e médios a favor dos
empreendedores menores, em contraste aos empreendedores dos grandes condomínios como
pode se observar na figura 3-4, desde a via A2 até a ferrovia.
Figura 3- 4: subsetores 7a, 7b e 7e, voo de pássaro
Fonte: Google Earth, diagrama do autor
As transformações dos bairros industriais no entorno do centro da cidade dando lugar a usos e
tipos de ocupação que se transformam em função da vocação da cidade para ser um centro
internacional de comércio e serviços, torna visível a presença de condomínios no lugar das fábricas,
como ilhas muradas onde os jardins estão sobre as lajes que cobrem as garages. Também sofrendo
transformações segue o tecido regular da cidade, em um contexto em que a quantidade de áreas
verdes públicas é pequena, condição explicável para os bairros industriais de concepção antiga
onde o verde não era um requisito ambiental e muito menos era exigido oficialmente. Apresenta-
se a seguir uma planta geral onde se destacam os subsetores 7a, 7b e 7c sob análise. O setor 7 tem
a superfície de 85,41 ha, os três subsetores somam 37,03 ha o que significa ter a área em estudo
43% do setor 7. Situa-se este procedimento no conceito geral de estudar a cidade por partes: a
pequenina demonstrada pelo subsetor 7a, um trecho caracterizado por ocupação singular como o
66
subsetor 7b e uma parte do tecido que se encontra em acelerado processo de transformação como
o subsetor 7e, destacados na figura 3-5.
Figura 3-5: planta do setor 7, em destaque os subsetores 7a, 7b e 7e
As construções desde as cotas altas do espigão até a várzea, tem uma diferenciação visível do modo
como os lotes são ocupados e dos tipos das edificações. Desde as quadras traçadas originalmente
para residências de classe média-alta no espigão (lotes de 600 a 1.500 m²) até a área de várzea
onde se instalaram as plantas das indústrias de grande porte é nítida a gradação dos espaços
ocupados por moradia, comércio e serviços até a industrial. Padrão este que vem sendo alterado
pela saída das indústrias grandes e médias para dar lugar a novos usos, que acarretam
transformações significativas nos espaços existentes e fazem nascer novos tipos de edificação.
O subsetor como fração a ser estudada se assemelha ao conceito de área-estudo conforme foi
definido por Aldo Rossi:
Introduzirei o conceito de área-estudo. Já que supomos existir uma inter-

relação entre qualquer elemento urbano com um fato urbano de natureza
mais complexa, até a cidade que eles se manifestam, devemos esclarecer
a que entorno urbano nos referimos. Esse entorno mínimo é considerado
área-estudo, uma abstração relativamente ao espaço da cidade; ela serve
para definir melhor um determinado fenômeno. Por exemplo, para
compreender as características de determinado lote e sua influência
sobre um tipo de habitação, será necessário examinar os lotes contíguos
aqueles que precisamente constituem um certo entorno, para ver se tal
forma é de todo anormal ou se ela nasce de condições mais gerais da
cidade (ROSSI, 1966, p.23).
Na aplicação dos procedimentos dos corredores e subáreas a área-estudo se apresenta com

diversas variações de contorno e na prática de urbanismo ela deve ser configurada para implantar
um projeto urbano, com programa aceito pela sociedade, verba e prazos definidos. No município
de Nova Iorque, EUA, esta maneira de atuar fica associada a uma área bem delimitada, o special
district , conceituado pelo arquiteto-professor Jonathan Barnett, quando foi responsável pelo grupo
de urban design da prefeitura, nos anos 1960 -70 (BARNETT, 1974).
Como sempre, se recomenda o entendimento detalhado do espaço em apreço, devendo os
subsetores 7a, 7b e 7c serem analisados segundo a sua inserção física no espaço maior do setor,
tendo atenção para:
. As características físicas das vias que o delimitam quanto ao fluxo de veículos, de pessoas, do uso
do solo, da sua largura e comprimento;
. As vias limítrofes enquanto responsáveis pelos corredores que definem as subáreas;
. As quadras que acompanham os corredores, suas dimensões e tipos de lotes;
. Os lotes, suas dimensões e quantidade por quadra;
. O tipo de edificação, a original e a adaptada para novo uso;
. O tipo da projeção horizontal do térreo da edificação em relação ao lote, recuos frontais e laterais;
. O volume das edificações quando compõem um conjunto definido por um bloco vertical sobre um
embasamento maior que sua projeção horizontal;
. A quantidade de quadras, lotes e edificações classificadas por seus tipos.
Os diagramas ou plantas temáticas de cada subsetor, apresentadas de forma esquemática por
desenhos, devem mostrar:
. Sua posição em relação ao setor;
. Os corredores a eles associados (preenchidos em preto) e a subárea (sem preenchimento);
. As vias que fazem seus limites, adaptadas à nova situação no caso de distribuidoras que passam a
função de vias que atravessam;
. As vias de distribuição do subsetor;
. Os espaços destinados às edificações principais, por quadra, já postas as restrições atuais para os
recuos obrigatórios;
. A projeção horizontal dos prédios (figure ground);
As imagens fotográficas do Google Earth e as tomadas pelo pesquisador, devem ter as
características seguintes:
. Aéreas do Google mostrando os setores em conjunto (distrito da Mooca) e em separado cada
setor e subsetor, com desenhos indicativos complementares quando oportuno;
68
. Aéreas do Google mostrando o espaço do corredor relativo a cada subsetor, com indicação gráfica
da posição das fotos com o observador situado o mais próximo do eixo da via;
. Vista tipo voo de pássaro de cada subsetor, para mostrar sua inserção urbana.
. As fotografias do observador a nível do solo, além das outras ditas acima pelos eixos dos
corredores que atravessam e os que distribuem, devem mostrar os tipos básicos da relação edifício
lote para cada subsetor (seis tipos em relação aos recuos);
. Os dados quantitativos quando necessário devem aparecer individualmente ao longo do texto, ou
quando constituírem um grupo de informações serem formatados como tabelas.
A seguir serão tratados os corredores provenientes da subdivisão do território do setor 7 em
subsetores. Destaca-se o fato de um corredor ser composto por duas faixas contínuas assentes em
setores vizinhos. Sua separação física é feita pelo eixo da via associada ao corredor, que por
definição o delimita. Esta composição híbrida faz do corredor ser uma entidade autônoma, por
explicação anterior, definido pela soma da largura da via, de outros sistemas lineares paralelos
quando existirem, mais as faixas opostas de lotes lindeiros. Interceptando-se, os corredores deixam
‘miolos’, que são as subáreas, podendo este conjunto ser entendido na cidade como um sistema
celular. Para o estudo de um setor isoladamente deve ser respeitada a linha de eixo das vias e se
considerar as faixas dos corredores dentro do setor somada a subárea por eles determinada.
Voltando aos três subsetores em estudo apresenta-se a superfície de cada uma das subáreas, figura
3-6.
Figura 3-6: superfície das subáreas 7a, 7b e 7e.
Fonte: Autor. Diagramação: F. Martins
O subsetor 7a: VQLECS A1
O subsetor 7a, com área de 6,09 ha, é uma parte do setor 7. Seu perímetro está representado em
planta na figura 4 por três vias que atravessam A1, A2 e A3 e uma que distribui, D1. A via A1 corta
o distrito no sentido Leste-Oeste sendo um antigo percurso desde a área das grandes indústrias
para localidades centrais da cidade; a via A2 seguindo o espigão tem o caráter de servir as
localizações a Nordeste e Sudoeste do distrito, marcada na paisagem por ocupar a faixa de terrenos
com cotas elevadas; a via A3, marca os níveis intermediários do setor 7 e no trecho correspondente
ao subsetor 7a ainda não está sendo verticalizada; a via D1 de ligação entre A2 e A3 tem o aspecto
de via distribuidora dos fluxos para as vias locais e apresenta uso misto por transformação de casas
térreas e sobrados existentes, figura 3-7. Em 7A, via A1, Rua da Mooca; em 7B, via A2, Avenida Paes
de Barros; em 7C, via D1, Rua Leocádia Cintra; em 7D, via A3, Rua Canuto Saraiva / Orville Derby.
Figura 3-7: vista dos corredores
Fonte: fotos do autor 12.11.2018
Para efeito de estudo ao se destacar um subsetor do setor, quando o seu limite for marcado por
uma via de distribuição esta assumirá o papel de via que atravessa, procedimento válido para o
subsetor específico. O subsetor 7a para estudo em separado do setor 7 passa a ter esta
interpretação, figura 3-8. Em 8A, é possível observar que a via D1 passa a ter o padrão de uma via
que atravessa e a via interna deveria ser classificada como via que distribui, por unir duas vias que
atravessam e tem apenas o comprimento de uma quadra. No entanto, ela adquiriu um forte caráter
local, pois não é atrativa para o tráfego de passagem, atende vizinhança sobremaneira residencial
e assim se contextualiza como uma via local. Em 8B, como vislumbre de um projeto a via interna
nomeada como D1a, seja como distribuidora ou local sugere tratar os seus espaços de acesso como
portais de chegada protegendo uma área. Isto pode ser marcado como diretriz para o desenho da
70
via ter caráter único identificado pelos acessos (via e marcos de referência) a serem tratados como
arquitetura da cidade, tudo que um bom projeto de arquitetura poderá explorar, figura 3-8.
Figura 3-8: subsetor 7a, vias que atravessam e distribuem
As vias que atravessam A1, A2 e A3 de longo percurso fazem ligações entre bairros e possuem um
eficiente sistema de linhas de ônibus de longa distância. Elas definem corredores que estão em
processo de transformação do uso do solo com predominância para comércio, serviços e de
instituições privadas. Os corredores nesta situação são ponteados por edificações com uso para
escritórios e habitações nos pavimentos superiores, além de espaços institucionais e industriais. Na
análise urbana é interessante considerar o balanço entre a área ocupada por corredores e aquela
das subáreas, figura 3-9.
Em São Paulo as subáreas apresentam uso misto, de menor intensidade comparado aos
corredores, presente com a predominância residencial, garante a afirmativa de que o uso misto se
manifesta em toda a cidade. Em 9A, encontra-se o diagrama dos corredores que atravessam o
subsetor 7. Em 9B, como exemplo de diagrama, aparece apenas a porção interna dos corredores
afeta ao subsetor 7a, para acentuar por observação empírica a diferença entre a área ocupada pela
subárea e a totalidade do subsetor.
Figura 3-9: subsetor 7a, corredores que atravessam
Na figura 3-9, o tipo de diagrama usado para a análise da forma urbana chama atenção para o
contraste entre a área ocupada pelos corredores com relação à superfície da subárea.
Procedimento este recomendado para ser utilizado nos estudos da forma urbana para expressar
com força a diferença entre os componentes CS do tecido da cidade. Vale lembrar que o corredor
é um elemento urbano que abrange os dois lados em relação ao eixo da via entre setores contíguos
e que para efeito de estimar dados quantitativos separados por setor, se utiliza as porções internas
ocupadas pelo corredor.
A dimensão pequena do subsetor 7a serviu de apoio para mostrar a relatividade da classificação
que se faz em vias que atravessam, distribuem e locais. Reporte-se a figura 6, onde pela análise do
diagrama 5B, a via D1A poderia ser classificada como via local ou de distribuição. Por opção a
preferência foi considerar esta via como local, devido às características como largura e
comprimento, edificações e arborização, além do fato de ela ter o comprimento de apenas uma
quadra. Os prédios altos nela existentes abrigam condomínios residenciais em lotes grandes e de
pouca profundidade obtidos a partir da agregação de lotes de pouca largura acompanhando o
alinhamento da rua. Condição que sugere o potencial do logradouro para receber diretrizes que
reforcem ainda mais seu caráter de recinto residencial, figura 3-10.
72
Figura 3-10: via D2 - rua Olímpio Portugal.
Fonte: foto do autor 12.11.2018
Os corredores resultantes de vias que atravessam e das que distribuem são ambos apresentados
em diagramas conjugados, procedimento que será utilizado para os subsetores 7b e 7e. No caso do
subsetor 7a se a via interna - D1a – fosse considerada de distribuição, estaria se prevendo o uso do
solo por atividades mistas em todo o subsetor e não de predominância residencial no miolo como
foi tratado.
O subsetor 7b: corredores e subáreas
A área deste subsetor é 16,27 ha. Ele fica situado entre a via que atravessa de cota mais alta A2, a
via D2, que desce no sentido da ferrovia, a via A3, em cota intermediária e a via D1 que separa o
subsetor 7b de seu vizinho o subsetor 7a. As imagens a seguir retratam o padrão construtivo destas
vias, o tipo da ocupação dos espaços edificados e a arborização nela existente, figura 3-11.
figura 3-11: subsetor 7b, vista dos corredores que atravessam
Fonte: autor, 12.11.2018
Em 11A, aparece a via D1 (rua Leocádia Cintra) comentada na descrição do subsetor 7a, na qual se
acrescenta ter um bom potencial para requalificação, principalmente quanto à largura e qualidade
das calçadas. Em 11B, a via A2 (avenida Paes de Barros) em tempo de verticalização, Em 11C, a via
D2 (rua Curupacê), uma típica via de distribuição plena de pontos de uso misto e transformação de
casas para edifícios de meia altura, residenciais ou mistos. Em 11D, a via A3 (rua Canuto Saraiva e
continuidade para a rua Orville Derby), figura 3-11.
Considerado para estudo em separado, no âmbito de 7b as vias D1 e D2 atuam como vias que o
atravessam e no espaço interno do setor 7 funcionam como distribuidoras, vias D1a e D2a,
Para a elaboração dos diagramas dos corredores utiliza-se procedimento semelhante ao do
subsetor 7a, figura 3-12. Em 12A, a planta do subsetor como parte do setor 7. Em 12B, o setor como
unidade autônoma para estudo, onde D1 e D2 fazem as vezes de vias que atravessam.
As vias que atravessam o subsetor 7b no sentido noroeste-sudeste são parte do sistema de ligação
do setor 7 com a cidade e tem importância fundamental para a distribuição dos transportes
públicos do centro da cidade para a zona sul. As vias transversais de distribuição, nordeste-sudeste,
74
fecham o subsetor e servem ao tráfego de acesso local dos transportes públicos. Deve-se observar
a dimensão das subáreas com relação aos corredores em ambos os casos e ponderar que em D1 e
D2 o uso do solo comercial e de serviços é para suprir as necessidades mais próximas dos
moradores, figura 3-13.
Figura 3-12: Subsetor 7b, vias que atravessam e distribuem
Figura 3-13: subsetor 7b, corredores que atravessam e distribuem
Fonte: diagrama autor
Este setor tem uma forte vocação residencial, foi projetado em lotes pequenos, para receber casas
térreas e sobrados, verificando-se as construções em fileiras ou casas geminadas aos pares. Na
formação das quadras se utilizaram formas que reportam as cidades jardins inglesas onde estão
presentes organizações em cul-de-sac e loop. Este traçado com vias estreitas serviu para garantir o
caráter deste setor como uma vizinhança residencial.
O subsetor 7e, corredores e subáreas
A área deste setor é de 14,67 ha. Fica compreendido entre as vias A1, A3 D3 e A5. Tem a
peculiaridade de ser cortado pela via que atravessa A4, que compõe um binário com a via A5, que
é uma das vias que delimita o subsetor. A via A1- Rua da Mooca – que levou o nome do subdistrito
resultou de traçado antigo e permanece como um extenso caminho de ligação bairro - centro, sem
ter havido alterações substanciais na sua largura de quinze metros. As vias A3, A4 e A5, traçadas
para a distribuição do movimento de caminhões tem dezoito metros de largura e estão assentes na
área das grandes indústrias. Na parte interna do subsetor 7e, a via D3 foi responsável pela
distribuição do tráfego para indústrias que hoje já estão na maioria transferidas para outros locais,
figura 3-14.
Figura 3-14: subsetor 7e, vista das vias que atravessam
Fonte: fotos do autor
Em 14A, Rua da Mooca aparece o processo lento de transformação da volumetria do

Corredor; em 14B a Rua Orville Derby na parte menos verticalizada do corredor a que pertence; em
14C a rua Guaratinguetá que mostra em primeiro plano a situação remanescente de ocupação
industrial e ao fundo a grande transformação devido a construção de condomínios residenciais; em
14D, rua José Antônio de Oliveira no subsetor 7e, toda ocupada por condomínios.
76
As vias estão indicadas na figura 3-15. Em 15A, vias que delimitam o subsetor e definem o seu
perímetro. Em 15B, a subdivisão criada pela via A4 divide o espaço em dois subsetores e observa-
se que a via D3 distribui no trecho entre as vias que atravessam. Este caso é semelhante ao que
acontece no subsetor 7A, reforçado pela observação de que os terrenos remanescentes de
indústria tendem a ser ocupados por condomínios residenciais.
Na figura 3-16, aparecem os corredores, em 16A aqueles relacionados ao perímetro da área e em
16B, onde se considera o binário. Em uma situação como esta, onde os lotes são grandes, se pode
verificar a desproporção das áreas entre as subáreas e os corredores e isto demonstra o grande
potencial para uso misto no subsetor 7A, figura 3-16.
Figura 3-15: subsetor 7e, vias que atravessam e distribuem
Figura 3-16: subsetor 7e, corredores que atravessam e distribuem

As quadras. os lotes e os edifícios
Para se identificar um setor pequeno (área-estudo) seja para o planejamento na esfera dos órgãos
oficiais, seja como resposta a demanda de uma comunidade local, ou pelo interesse de implantar
um empreendimento privado, quanto menor for a parte estudada maior poderá ser a acuidade no
estudo dos tipos de construção relativos aos elementos urbanos; matéria central de interesse neste
manuscrito. No espaço menor, maior atenção poderá ser dispensada às reivindicações por moradia,
a qualidade de vida, gestão e aos requisitos essenciais ao desenvolvimento de um projeto urbano
baseado em um programa que considere as características físicas do local, a disponibilidade
financeira e a vontade de empreender. Requisitos cuja resposta depende de como interpretar com
realidade as demandas e estar atento à capacidade de inventar arranjos de espaços adequados às
pessoas, na linha de uma linguagem de padrões como foi idealizada pelo matemático-professor C.
Alexander [5].
Tem-se o cuidado de não extrapolar o estudo da forma física - morfologia e análise urbana - para
outras áreas do conhecimento, importantes e com certeza urgentes do campo do planejamento
urbano, por isso se retomam os procedimentos de análise do espaço construído.
A atenção é voltada para a implantação das edificações em relação ao lote e a quadra com a
finalidade de identificar situações-tipo. Interessam em particular os casos da existência ou não de
recuos entre o alinhamento da edificação privada ou institucional, em relação a calçada
representativa do espaço público de acesso irrestrito. Interessa o afastamento das edificações em
relação às divisas laterais do lote como fator que individualiza os edifícios e passa caracterizar o
tipo de volume construído da quadra.
Os fundos de lotes representados pelo quintal das casas ou o recuo de fundo das construções em
altura, na sequência de lotes que formam a quadra são relegados a um tratamento à parte de
interesse menor. No tecido tradicional as elevações de frente, até mesmo quando há exigência de
recuos laterais, são pensadas para serem vistas como uma extensa fachada da quadra, em ordem
a caracterizar a forma vista desde o espaço público. Desta maneira as fachadas podem ser
entendidas como o invólucro (enclosure) do logradouro. Este é um dos itens importantes da
composição urbanística tradicional, matéria constante nos dizeres de diversos autores. Da forma
urbana tradicional decorre a interação do espaço edificado e a rua, a entrada principal do imóvel,
a configuração da frente voltada para o logradouro no pavimento térreo como um elemento
regulador daquilo que interessa ou não mostrar no primeiro plano da edificação, seja privada,
condominial ou institucional.
78
Na integração do térreo de uma edificação com o espaço público são seis as possibilidades de
relacionamento, figura 3-17. Em 17A, 17B e 17C os diagramas mostram a projeção horizontal de
edificações construídas no alinhamento da via, comuns no urbanismo tradicional e cujo regramento
perdurou até os anos 1970 na cidade de São Paulo. Possibilidade existente sem impedir aqueles
que optam por recuo maior, como o caso de prédios institucionais ou residenciais em terrenos
grandes. Em 17D, 17E e 17F aparecem diagramas de lotes onde as construções adotam recuo em
relação à calçada, resultantes das diretrizes urbanísticas para o município. Em São Paulo o recuo
mínimo em geral é de cinco metros e existem diretrizes que se aplicam aos lotes de esquina, para
o caso de lotes estreitos e o caso de edificações em fileira. A legislação de 1972 se completa
abrangendo recuos laterais e de fundos e daí se identificam os seguintes mostrados no diagrama
da figura 3-17
Figura 3-17: As implantações típicas.
Os tecidos urbanos se modificam ao longo dos anos dependendo dos espaços livres ainda possíveis
de serem ocupados, se transformam em construções e se ampliam com partes anexas ou
conjugadas, para receberem as atividades novas requeridas pela sociedade. Este processo de
crescimento acontece de modo simultâneo e o tópico seguinte, como uma conclusão parcial desta
pesquisa, ilustra o processo a partir das transformações do tecido urbano que vem ocorrendo nos
três subsetores em estudo.
Os subsetores se consolidaram ao longo dos anos, acompanhando o ritmo de desenvolvimento de

São Paulo. Decorreu o aumento da intensidade do fluxo de pessoas, de veículos e houve a evolução
do sistema de transportes públicos, como fatores consequentes do adensamento populacional. No
distrito da Mooca, isto se manifesta pelo processo gradual de transferência das indústrias grandes
para outros sítios, da resiliência das instalações industriais menores e oficinas, da transformação
de residências para outras atividades e pela chegada dos edifícios em altura para habitação,
comércio e serviços. Este processo também gerou o aumento do número de construções para
abrigar atividades institucionais, mas, sem expectativa de melhora qualitativa do sistema de áreas
verdes.
Decorrente das transformações do tecido tradicional – em toda a cidade de São Paulo - ressalta-se
a ocupação das esquinas por prédios mistos de térreo comercial ou para serviços, sendo comum
em uma quadra, seja residencial ou mista se destacarem os prédios deste tipo, figura 3-18. Em 18A,
edifício comercial térreo construído com recuo para uma das vias que hoje serve como área de
estar, protegido por cobertura leve, versão simplificada de edifício de esquina. Em 18B, comércio
no térreo, residência ou escritórios em cima, um tipo que se repete por toda a cidade. Em 18C, uma
versão contemporânea de imóvel com três pavimentos, cujo proprietário é um pequeno investidor,
ele batizou a lanchonete do térreo por ‘Deu Certo’, fazendo uma clara alusão ao sucesso de seu
empreendimento. Em 18D, esquina com cinco pavimentos, elevadores, o escritório de uma única
empresa em contraste com as edificações em fileira com dois pavimentos do restante da quadra.
Os tipos descritos em 16A e 16C são exemplos escolhidos de bairros de origem industrial fora da
Mooca e atestam a universalidade deste tipo de ocupação em lotes de esquina.
Figura 3-18, tipo de edifícios de esquina
Fonte: fotos autor, 2018

80
A ocupação das esquinas evolui para o processo de verticalização que se estende por toda a quadra,
testemunho da flexibilidade do parcelamento por lotes pequenos e da ação de empreendedores
de porte diferenciado. O uso misto comparece em toda a cidade de São Paulo. Além de sua
presença efetiva, nos corredores a mistura de usos aparece com frequência nas subáreas. Adapta-
se nas casas térreas e sobrados, em galpões e informa novos programas para projeto de edificações
a serem construídas para tal finalidade.
Observa-se que em alguns distritos da cidade o zoneamento prescreve o uso estritamente
residencial, como é o caso dos bairros-jardim, mas, a realidade mostra a inevitabilidade de vias que
atravessam esses bairros se transformarem em corredores de uso misto, particularmente para o
segmento de serviços. Há pressão dos responsáveis por lojas e escritórios, ocupando
irregularmente residências para forçar o órgão municipal de planejamento a propor modificações
na lei de uso e ocupação do solo. Dando prosseguimento a esta maneira de analisar o tecido urbano
procede-se na pesquisa para o trato mais pormenorizado dos tipos de edificações e seus padrões
de agrupamento, tendo como referência os seis tipos de relação de lote-edificação e sua influência
na forma da cidade.
CAPÍTULO 4
Quadras, lotes, edifícios
O procedimento para analisar a forma de tecidos urbanos através dos corredores e subáreas vem
sendo demonstrado por sua aplicação em um setor do distrito da Mooca. Nos capítulos 2 e 3 foram
estudados os espaços livres e os construídos, se conceituou a via como definidora de setores e
subsetores, o corredor como resultado da soma de lotes das faixas lindeiras à via que atravessa ou
distribui e, a subárea como o miolo cujo perímetro fica definido pela linha de fundo dos lotes
situados em corredores que se interceptam. Dentre as vias, que atravessam, que distribuem e locais
os dois primeiros tipos têm sido objeto de atenção desde o capítulo 2, pois, elas constituem as
ligações principais e definem os perímetros dos setores e subsetores.
Para objeto específico de investigação foi escolhido o setor 7 da Mooca e três de seus sete
subsetores; conforme discutido no capítulo 3. No setor 7 foram nomeados as vias e os subsetores.
Para avançar no estudo das quadras, lotes e edifícios, QLE, a base da figura 3-4 será novamente
utilizada para facilitar a visualização do conjunto e destacar os três subsetores tomados como
objeto de estudo na figura 4-1.
Figura 4-1, subsetores 7a, 7b e 7e.
Neste capítulo será finalizado o estudo dos elementos VQLE: vias, quadras, lotes e edifícios,
incluindo o espaço das subáreas e os percursos locais. Deve-se distinguir as situações de corredor
82
e de subárea, com destaque para o fato de que o renque de lotes que integra o corredor se assenta
em dois setores ou subsetores opostos em relação a via. Em consequência, para o cômputo de
áreas e demais estudos relativos ao espaço de um setor será necessário desmembrar as duas faixas
de corredores, ficando o espaço relativo ao sistema viário à parte, entendido como um espaço
público que atende a setores opostos e irá atender outros setores mais adiante. Em consequência
a tabulação de áreas relativas ao sistema de vias que atravessam e distribuem poderá ser elaborada
quando do levantamento do conjunto de setores por inteiro.
Neste quarto capítulo, serão tratados conceitos e os tipos de QLE, matéria de referência seja para
a pesquisa acadêmica como para a formulação de diretrizes de projeto urbano. O resultado obtido
deixa explícito que o maior conhecimento do lugar incentiva o avanço de ideias e conceitos relativos
à substituição dos elementos urbanos, impostos pelas transformações requeridas pelas pessoas no
andar do tempo. E, como a presente investigação de base física sobre os elementos urbanos se
desenvolve sob a responsabilidade de um arquiteto-desenhador, não se poderia deixar escapar a
oportunidade de ir além da análise acadêmica, e indicar possíveis caminhos de partida para o
projeto, como um porvir dos espaços dos três subsetores. Arquiteto-desenhador, se entende como
o profissional que no desenvolvimento de um projeto tem a responsabilidade de dar a forma física
aos elementos urbanos programados por um grupo de trabalho interdisciplinar.
As quadras
Com frequência nas cidades de tecido tradicional, em áreas de pouca declividade, as quadras são
retangulares ou quadradas. Em São Paulo, as quadras localizadas nos terrenos com inclinação
acentuada, tendem a ser desenhadas em forma de setores de círculo, com vias radiais buscando
centros distantes e isto independe do padrão social a que se destinam. Lembrando as formulações
do biólogo-matemático inglês D'Arcy Wentworth Thompson (1917), pesquisador sobre a
morfologia dos seres vivos e artefatos humanos, esta forma se assemelha a um retângulo
deformado por uma força de origem no centro de um segmento circular. Disto resulta a forma de
trapézio arqueado que possibilita regularidade na subdivisão da quadra e o parcelamento em lotes
pequenos: em aclive a partir da via de cotas mais baixas e em declive para os lotes com acesso pela
via mais alta (THOMPSON, 1917).
A literatura sobre o desenho de quadras, em maioria, tem atenção voltada para aquelas de
ocupação residencial. Certamente porque o tipo de organização das áreas de moradia e a superfície
necessária são elementos decisivos no projeto do espaço urbano e isto não foi diferente em São
Paulo. Elas influem na escolha da implantação dos demais espaços da cidade, particularmente
quando comparado ao posicionamento das indústrias. Nesta cidade é fácil notar no entorno do
centro tradicional como os ricos foram para os lugares mais altos e a classe laboriosa pontuou as
zonas industriais de terrenos planos das várzeas dos rios, misturadas com as glebas adequadas para
a implantação das indústrias de grande porte. Localização compreensível para o tempo em que os
empreendedores não se preocupavam com a qualidade do ambiente urbano. Na apresentação do
Setor 7, capítulo 2, este assunto já foi tratado, agora faz-se lembrar que junto ou muito próximo
aos setores industriais estão trechos loteados para as residências de trabalhadores. Como hoje em
dia os bairros industriais estão sendo reutilizados para abrigar o segmento de classes de renda
média e alta, e outros serviços da cidade global, acompanhados de atividades para comércio e
serviços, elas se misturam com as locações existentes das indústrias de porte médio e de oficinas.
Além dos espaços residenciais, a ocupação atual requer localizações para escritórios, lojas, galpões
para manufaturados; exigindo áreas livres e verdes que no tempo das grandes indústrias não se
considerava necessário.
A acelerada transformação do uso e ocupação dos espaços em São Paulo, acontece sobre um tecido
do tipo tradicional, onde é difícil alterar o traçado, até mesmo para a implantação das obras
indispensáveis à trama de infraestrutura. Hoje em dia, junto a rede de transportes públicos o plano
diretor municipal estimula a previsão para áreas de empreendimentos de uso misto de grande
porte. São Paulo seguindo o modelo de outras megacidades desponta para a construção de
conjuntos híbridos, integrados aos modais de transportes, com serviços, moradia e seus
complementos. A diversidade destas construções é gerada através de programas para prover
abrigo para as pessoas segundo novas circunstâncias. Processo que acaba por enriquecer e dar
complexidade à forma urbana, ao reparcelamento das quadras existentes, que são flexíveis o
suficiente para suportar transformações significativas em seu interior. Em algumas situações elas
ficam vizinhas e passam a dar continuidade a construções programadas para ocupar espaços
compartilhados com o das estações de transporte, trem, metrô e ônibus, associados a habitação,
comércio, serviços e seus espaços complementares, passam a formar os ditos conjuntos
condominiais híbridos (ARPA et al, 2014).
O conhecimento detalhado do sistema de quadras, não se desvincula dos lotes e dos edifícios, QLE,
pois envolve interesses privados exigindo se analisar setor por setor da cidade e os subsetores em
separado. Para isto o caminho pode ser:
. Usar como ponto de partida os corredores, definidos pela soma da faixa lindeira de lotes mais a
largura da via e da faixa de superfície exigida para a infraestrutura de superfície, quando houver.
84
. Mostrar os corredores significa destacar o contraste do espaço ocupado por eles com relação à
subárea. Como exemplo deste estudo servem os subsetores 7a, 7b e 7e, cujo diagrama de
corredores e subáreas pode ser observado na figura 4-2.
. Tomar em consideração o perímetro do subsetor definido pelo alinhamento das quadras que
acompanham as vias limítrofes.
Figura 4-2: diagrama de corredores, subsetores 7a, 7b e 7c.
Fonte: diagrama elaborado pelo autor
Pode-se estudar o subsetor como uma entidade independente e aí se considera apenas a faixa de
corredor dentro do subsetor a que ele pertence. A faixa de corredor formada pelo renque de lotes,
edifícios e espaços não construídos desta faixa é cortada quadra a quadra pelas vias que adentram
o subsetor. Deve-se considerar que a faixa de lotes voltada para a via interna constitui um espaço
intermediário entre a via do perímetro e a subárea, figura 4-3.
. Quando ocorre um binário como acontece no Subsetor 7e, as faixas de corredores de cada via se
emendam e passam a representar mais espaços de corredor, reduzindo a dimensão da subárea.
Figura 4-3: A faixa lindeira de lotes por subsetor
Fonte: diagrama elaborado pelo autor
Observamos que as vias (que atravessam, de distribuição e locais) e seus complementos (canal,
linha de energia, ...) devem ser considerados em separado no cálculo de áreas. Isto porque interessa
saber qual é o seu percentual de ocupação com relação ao total da cidade, do distrito, do setor e
subsetor, conforme o grau de abrangência da análise.
VQLE: aprendendo com o Subsetor 7a
O Subsetor 7a tem uma área de 5,7 ha e pode ser classificado no rol de pequena dimensão, para o
caso do desenvolvimento de um projeto urbano É cortado por uma única via, que através de seus
dois acessos, edifícios e arborização configuram um saudável ambiente urbano entre as duas
quadras de trezentos e cinco metros de comprimento que compõem o subsetor. As ponderações
relativas à quadra agora serão ampliadas para se explorar as peculiaridades do sistema VLQE. Na
figura 3-7 do capítulo 3, a via que atravessa o setor 7a aparece com a designação A2a como deveria
ser do ponto de vista estritamente técnico. No entanto, por razões da vizinhança se classificou esta
via como local. Sua designação oficial é Rua Olímpio Portugal, tem comprimento de 305 m, largura
86
de 16 m (calçadas de 3 m e leito carroçável de 10 m), e ocupa no subsetor a área de 4.880 m². Isto
corresponde a 8% da área total do subsetor, figura 4-4.
Figura 4-4: o subsetor 7a visto por cima
Fonte: Google Earth Pro, Abril 2019
A área de um subsetor é aquela referente ao perímetro determinado pelos alinhamentos das

quadras voltadas para as vias que o abraçam. Quanto ao corredor, é considerado apenas a faixa
interna ao subsetor, pois, já foi explicado que a área da via será contabilizada para ela toda no
elenco de espaços públicos e a outra parte do corredor pertence a outro subsetor.
As características físicas do subsetor podem ser observadas na figura 7:
. A via central com largura de dezesseis metros com certeza resultou de um parcelamento destinado
a instalações industriais, pois esta não é uma solução usada para uma rua local de vizinhança
residencial;
. Nela (via central) o parcelamento do solo se caracteriza por lotes de dez metros de frente e
quarenta a cinquenta de fundos, que justapostos permitem a construção de galpões e subdivididos
a construção de casas geminadas.
. Na Rua Olímpio Portugal existe uma boa arborização pública.
. O uso do solo atual se caracteriza por um misto de galpões, onde funcionam oficinas, entremeadas
por residências e pequeno comércio. O Subsetor 7a está sendo invadido por edifícios residenciais
em altura, situação que demonstra a forte tendência para a predominância residencial nesta via,
figura 4-5.
A primeira lição aprendida pela análise deste subsetor foi sobre a classificação em vias que
atravessam, distribuem e locais. Ela não deve ser rígida, ou seja, é preciso ponderar sobre atributos
do espaço local. A via A2a, Olímpio Portugal pode ser um exemplo, talvez extremo, da situação em
que uma via que atravessa passa a ser local.
Figura 4-5: os edifícios altos e o ambiente da rua.
Fonte: foto do autor
A segunda lição se refere a como enfatizar o viés da Olímpio Portugal como via local, o que induz
uma postura projetual. Ou seja, marcar os acessos nas duas extremidades numa extensão
aproximada de 20 m, reduzindo nestes trechos a caixa da via para 6 m, portanto, com as calçadas
em cada trecho de acesso passando para 5 m. Resultam áreas de calçadas de cinco por vinte metros
boas para serem tratadas, mais as faixas de rolamento de seis metros com uma pavimentação
diferenciada, vegetação, mobiliário urbano e sinalização.
VQLE ou aprendendo com o Subsetor 7b
O subsetor tem área de 10,70 ha, representando boa dimensão para um projeto urbano. O seu
traçado foi feito para abrigar um programa de lotes residenciais. Ele possui vias de distribuição e
locais compatíveis com este programa que resultam da aplicação de tipos de arranjos em loop e em
cul-de-sac, usuais nos projetos das cidades jardins europeias e norte-americanas. Este subsetor tem
a particularidade de ter sido projetado pelo engenheiro civil - urbanista Jorge de Macedo Vieira na
década de 1940, autor dos planos para a cidade Maringá e de Águas de São Pedro e que se pautava
na concepção das cidades jardim (MENEGUETTI, 2009).
Esta forma de arranjo do tecido urbano fica visível na vista aérea do subsetor 7b, figura 4-6.
Assentes em lotes estreitos e de pouca profundidade as edificações residenciais variam entre os
tipos casa térrea ou casa assobradada construídas na divisa frontal, algumas vezes apresentando
recuos de frente e parte delas também com recuo lateral. Identificou-se por visitas ao local que
cerca de setenta por cento das edificações não apresenta recuos frontais, nem laterais, conferindo
a quadra uma fachada longitudinal de muros e frente de casas, onde as cores e texturas variadas
88
das paredes externas ressaltam os limites de cada propriedade, figura 4-7. Em 7A o exemplo de cul-
de-sac, em 7B o loop.
Figura 4-6: vista aérea do Subsetor 7b
Fonte: Google Earth Pro diagrama autor, abril 2019.
Figura 4-7: os tipos loop e cul-de-sac
Fonte: Google Earth Pro, Abril, 2019

Quanto ao loteamento tipo cidade-jardim projetado por Vieira, se observa que não existem áreas
verdes significativas para uso comum dentro dele, com certeza pelo fato de a área ter sido
programada apenas para oferecer um número previsto de lotes residenciais. Onde há o recuo de
cinco metros, este espaço que seria um jardim de transição da casa com a rua passa a ser um piso
impermeável destinado ao estacionamento do carro da família, figura 4-8.
Figura 4-8: subsetor 7b, o cul-de-sac e uma edificação em lote de esquina.
Fonte: fotos do autor, março 2019
A predominância de uso residencial é grande na subárea e elas comparecem em menor percentual

nos corredores, onde as atividades de comércio e serviços se mostram intensas. Ainda nos
corredores, existem edifícios em altura mistos com residencial e pequenos prédios para comércio
e serviços, à maneira de outros lugares em São Paulo.
O projeto de loteamento delimitado externamente por vias principais da cidade, tem a
peculiaridade, ou o projetista teve o cuidado, de implantar uma via interna que acompanha
aproximadamente as vias principais e forma um anel interno de transição para um miolo de
vizinhança que fica mais tranquilo, como se pode observar na figura 4-6.
Esta foi a boa lição aprendida pelo contato com o subsetor 7b, primeiro por constituir uma área de
vizinhança residencial projetada originalmente para um instituto de previdência, mostrado pela
homogeneidade de tipos construídos. Disto veio a comparação com outros subsetores da cidade,
cuja dimensão da parcela e a topografia do terreno levou a uma forma de organização das quadras
parecida com a que se estudava na Mooca, apesar da diferenciação maior dos tipos de vias, a
incidência de uso misto no interior e a variedade dos tipos das edificações. Disto resultou o
diagrama conceitual para uma área protegida, ou um espaço em forma de um oásis que deixa de
90
fora a circulação dos veículos de passagem. Em princípio tal desenho daria uma boa estrutura para
uma gleba de até trinta hectares, como mostra o diagrama onde o setor formado por vias que
atravessam e distribuem define corredores (faixas pontilhadas) e existe um anel formado por uma
via interna a subárea que funciona como de distribuição para as quadras envolvidas e tem ligação
com as vias dos corredores em poucos pontos (realçadas em preto), figura 4-9.
Figura 4-9: diagrama para uma Área Protegida
Tivemos a oportunidade de observar em paralelo ao estudo na Mooca, como em outros pontos da

cidade aparecem situações que se aproximam do diagrama sugerido. Para citar um exemplo,
destaca-se uma área no distrito de Artur Alvim, próximo à estação ferroviária e em situação central
relativa a este ponto. O diagrama das vias que definem tal configuração é revelado pelo diagrama
desenhado sobre a foto aérea, figura 4-10.
Conclui-se deste tópico que o tecido urbano da cidade tradicional é rico em possibilidades para se
desenvolver projetos de setores pequenos com potencial para se tornarem áreas protegidas. São
oportunidades para elevar a identidade, o caráter que esteja latente no lugar, como
empreendimento participativo e de bom projeto urbano.
Figura 4-10: Exemplo de área protegida
Fonte: Autor, base Google Earth
VQLE: aprendendo com o Subsetor 7e
Este Subsetor tem área de 13,80 ha. Delimitado pelas vias A1, Rua da Mooca, A3, Orville Derby, A5,
Borges de Figueiredo e D3, Rua Guaratinguetá, representa uma fração do tecido, razoavelmente
conhecida pela população da cidade, conforme as indicações dos tópicos a seguir.
. A estação ferroviária da Mooca está situada no eixo da Rua Guaratinguetá. A Rua Borges de
Figueiredo é o local de diversos imóveis tombados pelo serviço de patrimônio histórico.
. Por existir uma sequência significativa de quadras onde o tombamento de fileiras de casas
construídas para operários (térreas ou dois pavimentos) foi definido no sentido de manter os
terrenos e sua volumetria de acordo com a situação original.
. Por haver interesse de instituições privadas virem a ocupar prédios antigos pelo sistema de retrofit
e aumento da área construída.
. Por haver o interesse de empreendedores imobiliários em construir condomínios residenciais
nos terrenos liberados pelas plantas industriais.
. Por ser a natureza do lugar rica de elementos que favorecem a ‘imageabilidade’ e sejam capazes
de absorver novas atividades, culturais, de lazer e convivência na escala da vizinhança, da cidade,
nacional e internacional.
. Observar que a rua Borges de Figueiredo, sigla A5, forma um binário com a rua Padre João Antônio
de Oliveira, sigla A4. No entanto, para definir o perímetro externo do subsetor se
utilizou a via A5.
92
. Considerar o plano para a Nova Estação da Mooca, que vai transferi-la para a confluência da
ferrovia com a Rua da Mooca, sigla A1. A atual ficará como ponto de referência histórica e mais um
atrativo para a Rua Borges de Figueiredo, figura 4-11.
Figura 4-11: vista aérea Setor 7e
Fonte: Google Earth, abril 2019
O Subsetor 7e, tem ocupação alta formada por prédios de condomínio residencial, em terrenos
grandes como demonstra a figura 11. Isto aponta para uma ocupação de forma gradativa dos lotes
menores com a saída de indústrias. Os galpões de oficinas são resilientes dado a boa localização
para as atividades de serviços ou depósitos e fazem uma boa mistura de uso com as residências
existentes. Na figura 4-11, paralela aos trilhos, aparece a via A5, Rua Borges de Figueiredo que
auxilia a via A4 na distribuição dos fluxos até aos terrenos da faixa lindeira da ferrovia.
Lotes e edifícios
Para os lotes e as edificações é fundamental a análise dos tipos de projeção do pavimento térreo
em relação às divisas de frente e laterais do lote. Quanto a divisa de fundo em geral os proprietários
deixam um recuo: o mínimo exigido, ou maior ou constroem uma edícula cuja área, recuo em
relação ao prédio principal e altura são regulamentados por lei. Para mostrar os tipos de situação
da superfície edificada em projeção horizontal e suas relações com as divisas dos lotes laterais e a
calçada foi elaborado o diagrama apresentado no capítulo 3, figura 3- 17. Tratou-se naquele
momento da relação do pavimento térreo com a divisa de frente do lote. Agora serão consideradas
as peculiaridades de cada tipo, que dependem do volume construído acima do pavimento térreo e
se faz a descrição dos tipos presentes na citada figura do capítulo 3. São seis casos distintos que
relacionam a planta do térreo à sua proximidade com as divisas de frente e laterais do lote:
Quando não há recuo de frente são três:
- Edificação sem recuo de frente e sem recuos laterais;
- Edificação sem recuo de frente e recuo lateral em uma das divisas do lote;
- Edificação sem recuo de frente e recuo lateral nas duas divisas do lote;
Quando há recuo de frente:
- Edificação com recuo de frente e sem recuos laterais;
- Edificação com recuo de frente e recuo lateral em uma das divisas do lote;
- Edificação com recuo de frente e recuo lateral nas divisas laterais do lote.
Sobre os seis tipos de embasamento, ocupando ou não toda a projeção horizontal, é possível erigir
um volume vertical ou um conjunto de edifícios desde que sejam respeitadas as diretrizes
municipais para o local. O volume vertical poderá ser igual a sua projeção em planta – o prédio
saindo do chão, uma torre como se diz e este é o caso de o embasamento estar contido na projeção
do edifício. O caso mais frequente é o do volume vertical, ficar assente sobre um embasamento de
maior área. Este piso é acessível nos terrenos grandes dos condomínios e poderá ser tratado por
jardins e equipamentos para lazer. Nos lotes menores no espaço que resta sobre o embasamento
é colocado um telhado ou laje tratada por material impermeabilizante e térmico. Em São Paulo
chama-se de sobressolo a laje que cobre o embasamento. Nos condomínios residenciais o
sobressolo é utilizado como um espaço coberto nas projeções dos blocos verticais, espaço onde a
visita se dirige para os elevadores e os salões sociais. Na parte descoberta do sobressolo ficam os
jardins e espaços de convivência para crianças e adultos.
Salienta-se a tendência de os trabalhos de tipologia destinarem maior atenção aos tipos
residenciais ou de edifícios mistos para comércio e serviços no térreo; além de praças e
monumentos. Atribuímos o fato pela razão destes estudos em maioria serem devidos a autores-
professores europeus, onde a base de estudo são áreas consolidadas das cidades de tecido
histórico. A este respeito, no contexto norte-americano indo além da tipologia clássica, vale
lembrar os estudos da arquiteta-professora da Universidade de Utah, Brenda Case Sheer no livro
The evolution of urban form, typology for planners and architects (SCHEER, 2010).
94
Em São Paulo, no distrito da Mooca e em outros de origem industrial situados no entorno do Centro
tradicional, verifica-se que o tipo galpão industrial, a começar pelos pequenos destinados às
oficinas ou depósitos, se multiplicam até as plantas industriais de médio e grande porte. Devido a
saída de boa parte das indústrias observa-se que o tecido urbano, marcado pela diferenciação dos
tamanhos de lotes, apresenta construções para diversos usos: centros comerciais, postos de
serviços e hipermercados, instituições públicas e privadas, estacionamentos, venda de automóveis
e outros; alguns apresentam uma forte articulação com o transporte público e são chamados de
‘híbridos’ Para efeito de classificação todos recaem no diagrama dos seis tipos de projeção
horizontal.
Descreve-se a seguir as características dos tipos correntes das edificações na área estudada e que
se encontram em toda a cidade de São Paulo.
Os tipos de edificações
Na integração do térreo de uma edificação com o espaço público são seis as possibilidades de
relacionamento. Em São Paulo o recuo mínimo em geral é de cinco metros e existem diretrizes que
se aplicam aos lotes de esquina, para o caso de lotes estreitos e o caso de edificações em fileira. A
legislação se completa abrangendo recuos laterais e de fundos.
Estas características relacionam os lotes com os edifícios e resultaram nas seis situações típicas.
Tipo 01 – Edificação sem o recuo frontal e sem os recuos laterais.
A edificação é implantada com a testada do edifício seguindo o alinhamento da calçada, passeio
público, tendo as paredes laterais encostadas nas divisas do lote. Este tipo é chamado na prática,
de edificação em fileira ou prédio geminado. Percebe-se nesse caso ausência de quesitos básicos
quanto a normas de desempenho das edificações, como insolação e ventilação. Quando diversas
casas são construídas por um único empreendedor é comum o emprego da parede de meia, ou
seja, duas casas em sequência possuírem uma única parede, figura 4-12.
Figura 4-12: Um correr de casas do tipo 01
Fonte: fotos do Autor, março 2019
Tipo 02 – Edificação sem recuo frontal e com recuo de um lado.

Elas seguem o padrão da implantação em sequência, e é comum serem construídas de duas em
duas. Isto como estratégia do empreendedor que possui vários lotes vizinhos, onde, para
segmentar o empreendimento as vende aos pares antes do final da obra. Desta maneira consegue
recursos financeiros para construir mais duas e assim por diante. É comum o empreendedor,
proprietário de vários lotes, construir um conjunto de casas geminadas, ficando as unidades
situadas nas extremidades com o recuo lateral, de acordo com a lei, figura 4-13.
Tipo 03 – Edificação implantada sem recuo frontal e com recuos laterais dos dois lados. Não foram
encontradas edificações deste tipo no subsetor 7b. Este tipo tem presença insignificante na cidade,
ocorrendo pontualmente em projetos de galpões e institucionais de pequeno porte.
96
Figura 4-13: Exemplos do tipo 2
Fonte: fotos do autor, janeiro 2019
Tipo 04 – Edificação com recuo frontal e sem recuos laterais

Repete-se como edificação o tipo 01, melhorada por ter sido introduzido o recuo de frente. Em São
Paulo foi possível construir sem o recuo de frente ou optar por um recuo a critério do proprietário
até a vigência da Lei de Zoneamento de 1972. Esta legislação passou a exigir o recuo obrigatório de
cinco metros, espaço entendido como a transição edifício-calçada. Inicialmente imaginado para ser
um jardim, em pouco tempo tornou-se local para estacionar veículos. Com a desculpa de se
construir uma proteção leve para o carro, logo apareceram telhados completos. No subsetor
pesquisado, há lotes de cinco metros de frente, onde é possível estacionar dois veículos, eles ficam
apertados pois a espessura dos muros e a presença do quadro de medição de energia e água reduz
o espaço. Há muitos casos de construções em fileira, com lotes desde três metros e meio, com
certeza idealizados para sobrar internamente a largura útil de três metros para a sala e o quarto
principal. Neste caso a frente da casa pode conter um carro. O espaço para o jardim de cinco metros
de largura se mantém apenas no caso de terrenos maiores, existentes em outros locais da cidade
onde há espaço para abrigar veículos fora da faixa de recuo. Estas observações servem de apoio a
identificação de padrões de ocupação (tipos) e para o desenho dos espaços, figura 4-14.
Fonte: foto do autor, agosto 2017
Para os corredores comerciais se ressalta a importância do recuo de cinco metros, exigido pela
legislação, como alternativa para estacionar automóveis e outros veículos de pequeno porte usados
para serviço
Tipo 05 – Edificação com recuo frontal e lateral de um dos lados. São as edificações que pertencem
ao grupo de construções mais novas, onde a presença dos recuos consolida uma tipologia ímpar,
esse tipo possui quantidade mediana de unidades, totalizando apenas trinta e duas. Atendem às
diretrizes da legislação atual, figura 4-15.
Tipo 06 – Edificação implantada com recuo frontal e recuos laterais.
Representando este tipo encontram-se casas de alto padrão no corredor que atravessa o subsetor
7b - Avenida Paes de Barros – e hoje em dia são poucas. Em sua maioria as residências se tornaram
empresas, como a do exemplo, ou, deram lugar a edifícios residenciais ou de serviços, vistos no
segundo plano da foto, figura 4-16.
O edifício alto pode ser projetado assente sobre uma base de maior projeção horizontal e segue a
orientação para recuos estabelecida pelo poder público. Há o caso do edifício onde os pavimentos
em altura têm a mesma dimensão do embasamento. Os prédios de gabarito alto de construção
após 1972 atendem as restrições do zoneamento, que permite o embasamento encostar nas divisas
e os blocos verticalizados respeitarem os demais recuos regulamentados, figura 4-17.
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Fonte: foto do autor, acervo 2018
Figura 4-16: casa de alto padrão, hoje escritório.
Fonte: foto do autor, outubro 2018

Figura 4.17: Exemplo de construção em altura; trinta pavimentos.
Fonte: foto do autor, outubro 2018
Cumpre ressaltar a validade dos critérios de classificação e procedimentos de análise da forma

urbana através dos corredores e subáreas, objeto dos três últimos capítulos. Nascido de trabalhos
profissionais, o procedimento se fortaleceu conceitualmente por matérias de história e teoria
relativas ao projeto, como a morfologia urbana. Procurou-se deixar claro os conceitos e
procedimentos para utilização prática, no entanto, em outras realidades que não a de São Paulo,
quando não parecer clara a maneira de aplicar os procedimentos, eles poderão ser ajustados por
quem os estiver utilizando, desde que respeitados os conceitos básicos. O importante é haver
consciência de que esta forma de trabalhar implica em conhecer em profundidade os espaços por
partes, visitar o sítio, é uma análise voltada para a configuração da forma física do tecido e dos
100
pequenos espaços da cidade, que se enriquece pelo sentir onde vivem tantos grupos sociais, apesar
do recorte voltado para o espaço físico. A partir deste conhecimento, até caminhando em paralelo,
se deve prosseguir montando os mapas e a compilação de dados pelos processos digitais, que darão
riqueza de detalhes aos trabalhos de pesquisa e de projeto urbano.
Neste capítulo 4, onde se completa o estudo do quarteto VQLE, é possível se refletir sobre a
flexibilidade que a quadra tradicional oferece quanto às opções para a geração de tipos de lotes e
edifícios, sempre pensando na substituição por novos construtos, para atender as demandas de
ordem social que se sucedem. Há também uma história para ser contada sobre as diretrizes
urbanísticas que influem nos aspectos físicos, que, em tempos passados foi consequência de
preocupações com a salubridade dos imóveis, o volume das construções, para mais tarde se chegar
na questão de como fazer os veículos motorizados circularem e acharem estacionamento. Hoje se
levanta a bandeira dos pedestres em recintos públicos, a ‘cidade para as pessoas’ mesmo em
cidades onde o transporte público ainda não está bem resolvido. Neste processo se destaca o
gradativo aumento da área ocupada pelo sistema de circulação nas cidades, das áreas públicas. Em
muitas cidades do mundo há uma reserva razoável de espaços verdes, incluindo as praças públicas
que se sustentam bem quanto a nova onda no sentido de se valorizar a vida em espaços de uso
coletivo; sem contar com a tradição da facilidade do acesso público a recintos de propriedade
privada.
Na legislação urbana de São Paulo - 2014 - foram introduzidos tópicos para estimular ainda mais a
facilidade de acesso público a locais de controle privado. O que sugere tipos de edificações já
existentes nos locais centrais da cidade, onde a concentração de pessoas é grande estimulando a
ver vitrines voltadas para calçadas, galerias comerciais ligando duas ou mais vias, até o centro
comercial ocupando uma quadra inteira. Com certeza são princípios que mexem com os lotes e a
maneira de construir novos ou substituir os edifícios nas quadras. No processo de transformação
as vias persistem, as faixas de rolamento de veículos motorizados são reduzidas a favor das
bicicletas e dos pedestres e em geral afetam pouco as quadras, sem modificar sua forma.
Ao longo do processo de conhecer a cidade por partes, seus elementos urbanos afloram e às vezes
se delineia uma área com potencial para ser desenvolvida como um special district. Neste caso
logo devem ser reunidas informações contundentes que justifiquem o projeto urbano para serem
apresentadas a sociedade. Vamos mostrar outro exemplo, além dos relacionados com áreas
protegidas que foram apresentados no início deste capítulo. Trata-se do ‘Corredor Cultural da
Mooca- CCM’, nome inventado para este projeto. Originado da observação prospectiva sobre o
espaço determinado pelo binário composto pelas vias sequenciais Orville Derby- Canuto Saraiva (3)
e a rua João Antônio de Oliveira (A4) até a Rua Borges de Figueiredo (A5). A figura anterior 4-1
permite contextualizar o espaço sugerido para o projeto urbano CCM. Suas qualidades foram
valorizadas no tópico deste capítulo ‘VQLE: aprendendo com o Subsetor 7e’.
Pode-se chegar a um portfólio completo do possível corredor cultural e motivar a sociedade para
participar deste empreendimento. Desde alterar o nome do projeto para algo mais sugestivo do
que o simulado para promover a implantação desta parte da Mooca como um ‘distrito especial’.
Em seguida deve ser criada uma empresa para tratar do desenvolvimento local, promover o projeto
urbano e ir atrás de parceiros novos para sua implementação em um prazo determinado. A
propósito deixamos a indagação: quem detonaria este processo, a ser finalizado entre doze a
quinze anos?
Vamos dar uma ideia de como o espaço específico desta via pode ser desenvolvido, se integrar com
o entorno e se transformar em um lugar de interesse cultural e turístico da cidade de São Paulo,
conformando um distrito especial, como indicado pela linha pontilhada na figura 4-18.
Figura 4-18: Projeto urbano Borges de Figueiredo
Fonte: Google Earth Pro. Diagrama do autor
A linha com tracejado forte representa a ferrovia. O diagrama acima é alto explicativo: as vias que
atravessam A3 e A4 ficariam responsáveis pelo tráfego maior de ônibus e demais veículos. A via
Borges de Figueiredo, A5, passaria ser a ‘via que atravessa’ no contexto do CCM, de tráfego local,
alimentada pelas transversais desde a via A4. A ideia central do projeto é a Rua Borges de
Figueiredo, A5, ser o palco dos acontecimentos significativos ligando a diversidade de tipos de uso
e formas de apropriação dos espaços já existentes e outros que poderão ser programadas para este
corredor. Oferecer seu trajeto para transportes leves de âmbito local, se somando aos atributos de
animação do corredor cultural.
102
No segmento de cultura e sociabilidade a Borges tem que ir muito além de ser entendida apenas
como um local onde existem prédios históricos, uma universidade privada que se instalou em um
deles, vai ter uma nova estação ferroviária, a atual poderá ser tombada e ser usada para eventos,
tem a Rua Guaratinguetá para ser melhorada como ligação de pedestres até a Igreja São Rafael.
Portanto, tem tudo para ser valorizada como um recinto onde há gente morando, trabalhando e
passeando; paulistanos, brasileiros e turistas estrangeiros, figura 4-19.
Figura 4-19: Grafite inspirador para o Corredor Cultural da Mooca - CCM
Fonte: Foto do autor
A foto acima é um detalhe de um extenso grafite, painel desenhado no muro de acesso a atual
Estação da Mooca. Por este acesso se vislumbrando essa obra de arte pública desde a Rua Borges
de Figueiredo até a Estação serve para inspiração de um porvir desejado para o Corredor Cultural
da Mooca, CCM.
Nos capítulos seguintes vamos sair de São Paulo e dar um passeio pelo urbanismo de outros tempos
e lugares, movidos pela ideia de entender e se convencer de como a quadra ortogonal persiste e se
adapta a diversas formas de construir os espaços: são questões de morfologia e do estudo de
projetos urbanos. Enfatizar as três fases do Urbanismo, o planejamento urbano, a organização de
planos setoriais e o projeto urbano, como urban design, ou seja, ter começo, meio e fim; pois deverá
ter um processo de implementação que faça a construção acontecer por volta de doze anos. Vamos
começar com a questão das quadras, ou a porção de espaço acessível por vias de circulação, ser
subdividida permitindo haver vários proprietários de lotes, ter apenas um dono ou ser inteirinha
uma praça pública.
CAPÍTULO 5
O traçado em retícula
O projeto da cidade ou de setores urbanizados a partir do traçado de quadras em retícula ortogonal

existe desde tempos remotos. Mantém-se e se adapta a diversas situações com o passar dos anos
devido a flexibilidade quanto a variação das suas dimensões, das alternativas para se acomodar a
largura e a regularidade das vias e a liberdade quanto ao tamanho dos lotes, a facilidade para se
subdividir ou agrupar. Característica que dependendo do plano geral possibilita diferentes
combinações em um mesmo projeto de parcelamento do solo. Portanto, os traçados desde há
muito, projetados por um órgão oficial de urbanismo, por um escritório privado ou por um técnico-
agrônomo, têm utilizado as diferentes opções oferecidas pela concepção em malha. As retículas
facilitam o lançamento das redes de infraestrutura urbana, os trabalhos de manutenção e seu
gerenciamento. Nos terrenos em desnível pelo sistema reticular é possível regrar a curvatura das
vias e das quadras, através do centro de circunferências, o que leva a variações das dimensões do
parcelamento. O critério de estabelecer eixos ordenadores dos edifícios enfatizando visuais
principais como uma diretriz para o projeto foi muito utilizado por civilizações antigas, no projeto
de extensos conjuntos monumentais e perdura até hoje. Portanto, são muitos os atributos que
demonstram a abertura a favor das formas de uso e ocupação do solo possíveis de serem previstas
pelo planejamento urbano, para posteriormente serem desenvolvidas em detalhes à nível de
projeto urbanístico.
O emprego da malha no plano geral da cidade tem por referência os traçados realizados na Grécia
antiga. A quadra retangular, para não dizer quadrada que é a mais usual, aparece como tipo de
elemento repetitivo para o projeto urbano, formalizada desde os planos para diversas cidades da
Grécia antiga. O traçado por retícula ortogonal utilizado no Ocidente tem suas raízes no projeto
destas cidades. O arquiteto Hipodamo, no século V AC foi o responsável pelo traçado em malha do
projeto da cidade de Mileto, onde ele vivia. Idealizou este princípio para que a cidade pudesse
expressar a ideia de ordem social definida pelas três castas existentes: os ‘cidadãos’ (eupátridas),
representados pelos homens adultos a quem pertenciam os direitos políticos para participar da
democracia. Os ‘metecos’, o conjunto de estrangeiros que habitavam as cidades principais,
possuíam o controle do comércio e serviços, sem ter direitos políticos e, os ‘escravos’, que
constituíam a maioria da população, em um contexto socioeconômico que chegou a relação de
dezoito escravos para cada cidadão adulto. Hipodamo, projetou as vias definidoras da retícula
constituindo três conjuntos de quadras, destinados conforme a categoria da casta social a que se
104
destinava. Como princípio foram destinados aos ‘cidadãos’ os lotes maiores, os ‘metecos’ ficaram
com os lotes médios e pela discriminação social coube aos ‘escravos’ os lotes menores. Como os
escravos circulavam a pé, coube a eles a mancha menor dos recortes da península onde se assentou
a cidade. O centro administrativo e comercial ficou na parte mais central do conjunto urbano
projetado, figura 5-1 (MOHOLY-NAGY, 1968, p 81-87).
Figura 5-1: Mileto
Fonte: Commons Wikimedia
Hipodamo concretizou o que hoje se chama de zoneamento. Por seus princípios de urbanismo e a
racionalidade do desenho demonstrada, os conceitos introduzidos por Hipodamo se aplicam em
diferentes contextos e por isso muitos estudiosos atribuem a
ele ser o primeiro arquiteto-urbanista. Suas ideias sobre a organização física e social de uma cidade
perduraram na Grécia. O tipo de distribuição ordenado pela malha ortogonal se difundiu e três
séculos depois Alexandre, o Grande apoiado por Dinocrates seu arquiteto, planejaram a cidade de
Alexandria tendo por referência o traçado ortogonal, a partir do qual o imperador usando sua
genialidade, pôs em prática algumas inovações. Na capital do império, a distância entre as ruas
deixou de ser uniforme, se introduziu o conceito das vias principais terem maior largura por razões
funcionais, e servirem para simbolizar o percurso para encontrar os lugares principais, como o
porto, a biblioteca (maior do mundo por muito tempo!) e outros. Nos grandes eixos foram dispostas
colunatas criando longos trechos no tipo de galeria coberta, um espaço de transição para o interior
dos prédios. Na figura 5-2 foram colocadas imagens para ilustrar estes fatos. Em 2A, uma
perspectiva que ilustra como seria a cidade no tempo de Cleópatra (51 AC - 30 AC). Em 2B, a foto
da via que atravessa a cidade costeando o mar, com colunata de grande altura, hoje no roteiro
turístico de Alexandria.
Figura 5.2: O traçado ortogonal e a vista pelo eixo de uma via que atravessa.
Longe de pretender contar em detalhes a história dos tecidos em malha e apesar da sua
importância, tomamos a liberdade de avançar séculos adiante para pontuar outros traçados que se
tornaram icônicos.
Plano para o município de Savannah, estado da Geórgia, USA.
Fundada em 1733, Savannah se localiza na margem do Rio Savannah, distante trinta e dois
quilômetros do Oceano Atlântico, onde o rio deságua. Localização estratégica na época – inclusive
por razões de segurança - porque Savannah deveria se tornar um importante porto da costa do
106
Atlântico sul. O mapa datado de 1815 (oitenta e dois anos após a inauguração) mostra como a
cidade foi implantada junto ao rio, em direção aproximada Norte-Sul, figura 5.3.
A cidade de Savannah, última capital do império britânico na América do Norte foi projetada pelo
estadista e reformista inglês James Edward Oglethorpe, intelectual imbuído dos ideais do
Iluminismo, no século XVIII e simpatizante do movimento abolicionista norte-americano (1830). O
traçado para a cidade, situada em um espaço natural de 281,5 quilômetros quadrados, se baseou
na procura do equilíbrio entre as atividades rurais e como viver bem na cidade; sua população atual
é de 145.862 (2018).
O traçado de Savannah foi pensado para haver um módulo, o ward (subdivisão, tendo
representatividade na cidade) com superfície de dois e meio hectares, uma porção de espaço
(‘super-quadra’) que se repete como um padrão de ocupação territorial. O ward é subdividido em
quatro partes para residências (tythings) e cada parte possui uma viela (lane) para acesso de
serviços, separando duas carreiras de lotes. Um ‘tything’, do inglês antigo, ou tithing, corresponde
a uma pequena divisão administrativa, preservada até hoje na Inglaterra e antigamente constituída
por dez homens e suas famílias. Chamamos atenção pelo modo como o desenho urbano resulta do
programa de organização social.
Cada lote tem cerca de doze e meio metros de frente e dezoito de fundo. As alas ou grupos de
residenciais são nomeadas pela localização a Noroeste, Nordeste, Sudoeste e Sudeste (Northwest,
Northeast, Southwest e por Southeast Tything). Existem quatro quadras para atividades
institucionais (públicas ou privadas), separadas duas a duas e pela praça central do ward, nomeadas
por Northwest, Northeast, Southwest e por Southeast Trust Lot. Dois a dois os yards são
contornados por vias públicas, que contam com generosas calçadas e a praça central com seus
principais acessos de configuração axial, figura 5.3. Em 3A se reproduz uma planta de 1815 (oitenta
e dois anos desde a inauguração da cidade) e, em 3B aparece o diagrama conceitual do ward.
A área central de Savannah faz parte de um plano regional (the Oglethorpe Plan) que previa nos
arredores da área central das cidades; parques, fazendas e vilas. Segundo se demonstra pela
história, a área urbanizada cresceu muito e transformou o equilíbrio urbano-rural preconizado por
James E. Oglethorpe, assunto tratado pelo historiador-professor Thomas D. Wilson como uma
questão da evolução do processo de urbanização (WILSON, 2012, p 163-172).
Pela planta da cidade de 1815 se pode ver a previsão das ocupações para as vilas agrícolas e de
pecuária junto a área urbanizada, favorecendo o caminhar a pé entre um possível local de moradia
na cidade e o trabalho rural, figura 3A.
Figura 5.3: o sistema de retículas de Savannah histórica.
Na área da ocupação tradicional pelos wards destaca-se as vias que atravessam e as que distribuem
a circulação de veículos, o que reforça o conceito do traçado em retícula. Sobre a foto aérea
observar as linhas finas e as grossas. Cumpre lembrar que naquele tempo não existiam automóveis
e o espaço das vias era para pedestres e veículos à tração animal. Por reconhecimento em foto do
Google (11.07.2020) se pode observar que para vinte e um wards (84 ha) foi ocupada uma
superfície de cento e cinquenta hectares. A diferença ficando para as vias que atravessam,
distribuem e demais áreas públicas, figura 5-4.
108
Figura 5-4: Distrito histórico, Savannah.
Fonte: Google Earth Pro, 31.07.2020; diagrama do autor
Na análise do plano geral deve ser considerado que os wards tem a dimensão de 2,5ha (quadrado
de 150 m de lado). A implantação da cidade a partir de 1830 começou com seis wards, em seguida
mais dois e as etapas prosseguiram em módulos de dois conjuntos de quatro wards. Cada praça
possui um marco de referência no centro, ponto focal para enfatizar a composição paisagística
clássica. De uma a outra praça o marco visual, pode ser uma grande escultura ou um chafariz, que
marca a centralidade reforçada pela clareira que se forma ao redor e serve para orientar o caminho
dos pedestres, entre um exuberante entorno arborizado, figura 5-5.
Figura 5.5: Praça Lafayette
Fonte: foto do autor, julho 2016.
Nas quadras destinadas para as residências (tythings) observa-se que os lotes podem ser
subdivididos e na faixa de recuo, existente como diretriz para o alinhamento dos imóveis é
permitido serem instaladas escadas de acesso a residências no primeiro piso, ficando o térreo como
um porão visitável, o basement da edificação principal. Este tipo de arranjo está representado pelas
fotos. Para exemplificar, mostra-se um prédio de esquina destinado a pessoas de renda mais alta
que o citado antes, que em verdade são dois imóveis: um com janelas marrom e o outro na cor
preto. Nestes imóveis, o pavimento térreo funciona ou pode funcionar para locação em separado,
figura 5.6. Em 6A, casas em fileira e em 6B residências assobradadas e geminadas.
No distrito histórico de Savannah existe uma grande variedade de tipos construtivos, estilos de
época e das dimensões dos imóveis, dada a liberdade para a construção de imóveis residenciais; e
de edifícios institucionais. No Massie Heritage Center, um local destinado a história do urbanismo
e arquitetura de Savannah, existe uma sequência de painéis com uma classificação de tipos, pelos
estilos da arquitetura, desde os primórdios do município que supera a quantidade de duas dezenas.
Caso fosse possível cruzar esta informação sobre os estilos com o projeto dos espaços físicos; como
tipos de arranjos espaciais, o número de casos seria muito maior.
110
Figura 5-6: via, quadra, lote, edifício
Fonte: fotos do autor
O plano de Oglethorpe é exemplar para o estudo da evolução dos traçados urbanos em malha.
Serve de referência para o projeto conceitual proposto por Frank Lloyd Wright em 1935, que
preconizava que cada família pudesse ter pelo menos um acre de terra (4.050 m²), ou seja, um
espaço para plantar ou ter uma pequena criação junto a moradia.
Savannah é uma referência histórica para o conceito de superquadra e de área de vizinhança do
Movimento Moderno, particularmente, quanto ao conceito de superquadra desenvolvido pelo
arquiteto-urbanista Lúcio Costa para o plano piloto para Brasília nos anos 1950.
As quadras da Ilha de Manhattan, New York, NY, 1811
Manhattan, um dos cinco burgos (distritos) do município de New York, como fruto do
desenvolvimento e da expectativa da população de ali se erguer uma grande cidade - em particular
de pessoas com visão comercial - com recursos privados foi desenvolvido em 1807 um plano diretor
físico para toda a ilha (59,10 km²). O chamado The Commissioners’ Plan, foi objeto de grande
polêmica na cidade onde as pessoas diziam que construir ruas com dinheiro público para favorecer
grupos comerciais que já estavam prontos para investir em grandes edifícios não era justo, além de
que o plano apresentado era uma retícula ortogonal monótona. Resultou que sua oficialização pelo
município foi acontecer pouco mais de três anos depois, com a designação de The Commissioners’
Plan of 1811.
As quadras de Manhattan foram definidas em função de uma dimensão julgada adequada na época,
um retângulo de 50 a 70 m, por 150 a 200 m traçadas com a lateral maior no sentido transversal da
ilha. Isto levaria a configuração de um feixe de vias longitudinais paralelas espaçadas de no máximo
200 m, largura boa para a distribuição das linhas de transporte coletivo por vias principais, e, a
largura das quadras máxima de 70 m, que ofereceria opções favoráveis ao deslocamento
transversal dos pedestres. Este padrão de quadras foi considerado bom também para o
parcelamento em lotes, quanto à comercialização e para a construção de edifícios altos. Quando
houvesse interesse o acesso poderia se fazer pelas duas ruas distanciadas por oitenta metros.
Também se admitia a junção de quadras para formar uma superquadra onde as passagens internas
seriam ajustadas pelo projeto e responsabilidade do empreendedor; na atualidade um bom
exemplo é o empreendimento corporativo Rockefeller Center. Sobre as características do tecido da
ilha deve se considerar a questão da ‘monotonia’ e a distribuição de espaços verdes onde se ressalta
a luta da comunidade por uma grande área verde: um parque como os da Europa, como diziam os
nova-iorquinos. Tais demandas resultaram na aquisição da gleba e em estudos desde 1836, que se
desenvolveram para a inauguração do Central Park, completo em 1873. O Central Park de 341 ha
foi projetado por uma equipe coordenada pelo arquiteto-botânico Frederick Law Olmsted e se
tornou uma referência internacional para o paisagismo de espaços urbanos.
O parque central da cidade se situa como um elemento urbano importante para a quebra da
excessiva ortogonalidade do tecido da ilha. Soma-se a ele em Manhattan o pré-existente bairro de
Greenwich Village, preservado apesar do seu traçado transversal ao sentido da grande retícula,
figura 5-7. Em 7A, o plano aprovado em 1811 e em 7B uma foto aérea onde pode ser visto um
trecho das retículas do plano e o encontro com o tecido de Greenwich Village.
112
Figura 5-7: The Commissioners Plan 1807/ 1811 e, quadras no Sudoeste de Manhattan
Fonte: Commons Wikimedia e Google Earth (12.08.2020)
A implantação dos edifícios na maior parte da ilha é variada quanto à altura, ao volume das
construções e à diversidade dos tipos construtivos. Percebe-se isto pela análise da foto seguinte,
que realça as diferenças de altura e da forma dos prédios. Para quem caminha pelas calçadas largas,
acompanhado pelo vai e vem dos veículos de um lado e de outro pelas variadas fachadas, há um
enquadramento dos visuais que oferece variedade para o olhar de cada trecho que se percorre. Na
foto, onde mostramos a parte Sul do Central Park pode se observar esta característica, que é ainda
mais forte nas avenidas retratadas em portfólios para os turistas, figura 5-8.
Figura 5-8: quadras estreitas no sentido Leste-Oeste
Fonte: Google Earth (12.08.2020)
Como locais que amenizam o efeito da malha regular existem as praças públicas e os pocket-parks
da iniciativa privada, que constituem pontos atrativos entre os prédios. Manhattan, personifica o
dizer ‘The big apple’ pela força da sua centralidade de forte interesse internacional e, para o que
nos interessa - tecidos urbanos em malha - utilizarmos a referência norte-americana para enfatizar
a ideia de flexibilidade que possuem as configurações deste tipo. As quadras relativamente
pequenas e o tamanho de lotes variado, são tipos que permitem diversidade no volume das
construções, como apontamos ao estudar o setor 7 do distrito da Mooca e se repete em São Paulo
de modo geral.
O ‘ensanche’ de Barcelona
O projeto para a expansão da área urbana de Barcelona, objeto de concurso público nos anos 1850
teve como resultado a proposta da equipe de responsabilidade do engenheiro-urbanista (e político)
Ildefons Cerdá. Foi um plano forte como ideia, abrangendo uma área de expansão maior que cinco
vezes o sítio da cidade existente, o ‘Ensanche’ chamado pelos catalães. Baseava-se no lançamento
de extensa malha constituída por vias com largura de 20, 40 e 60 m e quadras de formato regular
com 113 m de lado e com chanfros a quarenta e cinco graus nas esquinas (aproximadamente 12.000
m²). Um sistema em retícula interceptado por dois eixos transversais à maneira da Paris do Barão
Haussmann, articulados por uma praça central, a Plaça dels Paisos Catalans. A novidade do plano
foi a configuração das quadras, que eram associadas a tipos, conforme alternativas para a
implantação das edificações, bem apresentadas por diagramas e acompanhadas de quantitativos
114
desde a largura das vias, critérios para a definição da volumetria (em planta e elevação), densidade
demográfica e indicações para a engenharia de infraestrutura, figura 5- 9.
Figura 5-9: Plano da cidade de Barcelona,1860
Fonte: Wikimedia Commons
Pelo plano geral destacam-se os critérios para a implantação, de volumes edificados no

alinhamento das vias insinuando um único empreendimento ou, de alguns poucos blocos que
faziam supor a participação de mais de um empreendedor na construção da quadra toda. Os
edifícios relativamente estreitos deveriam acompanhar o alinhamento das calçadas podendo ter
janelas para a rua ou para o pátio interno, deixando passagens de acesso coletivo para o interior da
quadra. Assim, para cada quadra, haveria um generoso espaço livre e verde central de acesso
coletivo. Os diagramas ilustrativos do plano mostram exemplos, para articular percursos de
pedestres de uma quadra com as outras. Este plano pelo nível de encaminhamento das soluções
propostas incluindo diretrizes para projetos, quantificação de dados e critérios para implementação
é exemplar como um trabalho nos moldes de um projeto urbano; a menos da participação da
comunidade nas decisões e em aportes financeiros como hoje acontece nos empreendimentos
urbanos (urban design). O fato de as quadras terem cumprido apenas discretamente a ideia
proposta do pátio verde central, não tira a ideia de conjunto da parte da cidade projetada por Cerdá
e equipe. Uma das razões importantes para os desvios do plano arriscamos dizer foi a necessidade
de comercializar lotes com áreas pequenas e aumentar a profundidade das construções geminadas
para abrir poços de ventilação e insolação: procedimento comum nas cidades de tecido tradicional.
Observar estes fatos nas quadras ao lado esquerdo da figura e a direita a ruptura devido a
implantação do sistema viário diagonal junto à praça, figura 5-10.
Figura 5-10: observar a área central das quadras.
Fonte: Google Earth, 17.07.2020.
No desenvolvimento da cidade de Barcelona por força da legislação e pelas qualidades do plano

urbanístico a configuração dos espaços urbanos previstos se manteve, apesar das modificações
impostas pela realidade desde muito tempo. Quando há oportunidade se retomam os esquemas
iniciais engendrados pela equipe do engenheiro-urbanista Cerdá. O que se pode observar pela foto
do bairro Poblenou, uma antiga área industrial onde no final dos anos 1980 se desenvolveu a
instalação da Vila Olímpica, figura a seguir.
A Vila ocupa uma faixa frente ao mar e outras quadras na parte de trás. O projeto urbano e da
arquitetura foi atribuído ao grupo de profissionais J. Mastorell, O. Bohigas, D. Mackay e A.
Puigdomenech, através de uma competição internacional de 1992. Em depoimento dado para o
blog do grupo Urban Networks, Oriol Bohigas apontou para os seis conceitos principais que
orientaram o desenvolvimento do plano da Vila Olímpica. Destes itens destacamos dois por sua
ligação direta com o assunto central das nossas ponderações sobre a forma construída resultante
das propostas apresentadas pelo plano da equipe Cerdá. Segundo eles, no texto assinado por O.
Bohigas consta o seguinte:
Continuar a morfologia urbana mais característica de Barcelona (o

Eixample) mas com uma revisão contemporânea (quarteirões quase
fechados e as ruas quase corredor);
116
Na morfologia tradicional, incorporar tipologias atualizadas com as

conquistas do Movimento Moderno, inclusive modificando a dimensão do
bloco, levando-o a ‘super unidades’ integradas (BOHIGAS, 2012, blog).
As cinco quadras voltadas para a avenida beira-mar são parte do perímetro destinado a Vila
Olímpica e foram projetadas com inspiração nos diagramas do plano de 1850. Uma reverência, só
possível porque a entidade paraestatal empreendedora dos jogos era a gerenciadora de todo o sítio
destinado ao centro olímpico e, não houve interesses comerciais que exigissem o parcelamento das
quadras em lotes ou impedissem o projeto das ‘superunidades’ com baixa taxa de ocupação do
solo, figura 5-11.
Figura 5-11: Vista da área planejada
Fonte: Google Earth, 26.07.2019
Pela observação das figuras 10 e 11 se demonstra que a ideia de inserir pátios verdes de acesso
público no interior da quadra, em maioria, não aconteceu com a largueza preconizada pelo plano.
Fato decorrente do seu processo de implementação que deveria atender as diretrizes relativas ao
desenho da rua, da quadra, do lote e dos edifícios, mas, a realidade mostrou a necessidade de
existir lotes de tamanho viável para os pequenos empreendimentos, o que afetou a ideia do grande
pátio verde em diversos locais da cidade – com certeza os menos nobres. O emblemático projeto
para Barcelona se desenvolveu em um tempo - metade do século XIX - quando ainda não se pensava
nas benesses dos veículos motorizados.
Dando outro salto na história, chegaram os automóveis, os ônibus, os ônibus cada vez maiores e os
monotrilhos. Eles foram tomando os espaços das ruas, até a revolta contra eles pela bandeira das
cidades caminháveis, saudáveis e sustentáveis. Nesta evolução o mundo passa pelos conceitos das
cidades jardim, do urbanismo moderno, do novo urbanismo e dos contemporâneos (top-down e
bottom-up). O fato é que a circulação, ou mobilidade de veículos, motorizados, sem motor e de
pedestres nas cidades passou a ser de fundamental importância no planejamento, planos e projetos
urbanos.
Brasília e as superquadras
As superquadras implantadas ao longo do eixo rodoviário de Brasília são o testemunho do

Urbanismo Moderno, onde a circulação veicular serve para dar uma forte estrutura no desenho do
conjunto. As superquadras de 240x240 m² (57.600 m² de área) se completam por uma faixa non-
aedificandi de 20 m de largura ocupada por vegetação de grande porte, como uma moldura verde
em todo o perímetro. Incluindo a faixa verde, as superquadras perfazem 280x280 m totalizando a
área de 78.400 m² (7,84 ha). Comparado com a quadra de 100x100 m (1 ha) comum em São Paulo,
o espaço físico da superquadra de Brasília equivale a quase oito vezes a do tecido tradicional
paulistano. Na primeira faixa lindeira ao eixo rodoviário de Brasília todas as superquadras são
construídas por blocos de seis pavimentos sobre pilotis e garagem no subsolo o que obriga haver
um correr com janelas baixas para ventilação, elevando sensivelmente o pavimento térreo dos
prédios em relação ao nível do terreno ajardinado ao seu redor, figura 5-12.
Figura 5-12: superquadras Sul, na altura da SQS 107/108

118
A superquadra do Urbanismo Moderno como concepção de espaço objetiva reunir uma quantidade
de famílias para habitar e compartilhar equipamentos que por natureza devem estar junto às
residências; fora aqueles para as atividades comerciais e de serviços previstos em vias que
distribuem, próximas, mas não juntas às habitações. Ao reunir um conjunto de quatro
superquadras, acompanhada por seus equipamentos de conveniência o arquiteto-urbanista Lúcio
Costa estabeleceu uma ‘unidade de vizinhança’ e junto a elas os equipamentos (como o cinema, ou
a escola secundária) de natureza setorial, mais acessível por todos da cidade. Organização do
espaço que corresponde ao conceito de unidade de vizinhança típico das cidades-jardim, que juntas
- três a cinco destas unidades- complementadas por outras áreas de interesse comum, formam uma
neighborhood unit (cerca de 64ha); configuração correspondente a um pequeno bairro no Brasil
(FARR, 2008, p.118).
O traçado da unidade de vizinhança do Urbanismo Moderno difere daquele das primeiras cidades-
jardim, em princípio por seu tipo de inserção urbana. Letchworth (1905) e Welwyn Garden City
(1920), as primeiras cidades-jardim inglesas foram concebidas para 30.000 habitantes no tempo
em que havia nenhuma preocupação com o efeito negativo do transporte motorizado: conviviam
a carroça, a carruagem e os primeiros automóveis. Brasília foi concebida para 700.000 habitantes
(anos 1950) num tempo em que as calçadas das cidades tradicionais começavam a se amesquinhar
para dar lugar à circulação motorizada. Neste sentido, Brasília foi contemporânea através de seu
sistema de circulação hierarquizado e das superquadras. Os conceitos de cul-de-sac e de loop, até
então encontrados nas cidades tradicionais e recriados pelas cidades-jardim, voltaram a ter
presença no plano urbanístico de Brasília. Nas superquadras a entrada se faz por um único espaço
de acesso e nos 5,76 ha de área, onde estão os blocos residenciais sobre pilotis, a circulação é
distribuída para grupos de prédios de forma independente usando o conceito do viário local
inspirado nas cidades-jardim.
A unidade de vizinhança foi produto de repartir os espaços urbanos conforme grupos de atividades
que as pessoas exercem na cidade. Isto caracterizou o ideário do Movimento Moderno e os projetos
nele baseados que contrariam em muito a cidade tradicional, principalmente quanto à segregação
de atividades. O que não impede a descoberta e permitir que nos tecidos tradicionais se criem
aglomerados que, mesmo tendo seus equipamentos de conveniência misturados, possam ter um
ambiente enriquecedor de convívio humano. Neste sentido lembramos que os wards projetados
em 1733 para a cidade de Savannah caracterizam um tipo de tecido urbano orientado por retícula
ortogonal, onde o ward (200x200 m = 4 ha) pode ser considerado uma superquadra (equivale a
quatro quadras tradicionais de 100x100 m) com a característica de ser um espaço de uso misto.
Ainda a respeito de Savannah, chamamos atenção para que no traçado em retícula ortogonal foram
previstas vias de maior largura em função dos trajetos maiores, servindo como organizadores do
espaçamento entre grupos de wards; sua função era valorizar visualmente as vias principais e não
dar uma resposta ao volume de tráfego como fator determinante, como hoje em dia se faz. Em
Manhattan, de acordo com o plano de 1811, as vias traçadas no sentido longitudinal da ilha foram
projetadas mais largas devido aos percursos serem mais longos e, em função da demanda por
transporte coletivo já prevista naquela época.
No plano de Brasília a circulação entre as áreas setorizadas das atividades urbanas; residencial, à
administrativa do país e a do governo local, tomaram a forma de avião: o eixo gregário residencial
arqueada perpendicular ao eixo monumental. As vias que atravessam e as que distribuem,
particularmente no eixo residencial (ou rodoviário, simbólico da ligação Norte-Sul do país) fazem o
papel de delimitar duas fatias da cidade: a porção Oeste e a Leste. Situação que facilitou a
numeração das vias; de um lado se usou a inicial W (Oeste), do outro a inicial L (leste): W1, W2, W3,
... L1, L2, L3, ..., figura 5-13.
Figura 5-13: o padrão para uma área de vizinhança
Fonte: CODEPLAN, 1991. Brasília, DF

120
Na figura 13A, as superquadras SQS 308-307 e 108-107, mostram o desenho divulgado pela
CODEPLAN, Companhia de Planejamento do Distrito Federal, onde aparece a sequência de vias
desde o Eixo Rodoviário Sul, ERS até a W3S. A primeira paralela ao eixo rodoviário é W1- Sul, é uma
‘via que distribui’, pois, através das vias de comércio local, faz a ligação com as vias W2 e W3-Sul.
Ela é interrompida a cada quatro superquadras. A via W2 é uma via de distribuição bloqueada em
vários pontos para servir de preferência a unidade de vizinhança e servir como apoio à via W3- Sul,
que é uma ‘via que atravessa’ proporcionando uma extensa ligação viária. A faixa de lotes entre
ela e a W2 é ocupada por edificações de uso misto, forte atividade comercial à moda do que
acontece em uma cidade de tecido tradicional. Na figura 13B, foto do Google, procuramos uma
vista de toda a unidade de vizinhança. Brasília é representativa de um plano baseado na
contribuição da hierarquização do sistema de circulação, para garantir resguardo aos locais de
vizinhança.
As questões relativas ao traçado viário e sua relação com as quadras da cidade são fatores
importantes para os procedimentos de análise da forma urbana através dos corredores e subáreas,
em particular nos traçados em retícula. As vias de ligação nas duas escalas, a que atravessa e a que
distribui, devem ser entendidas como canais de movimento que tornam realidade o corredor no
contexto urbano, de expansão da cidade ou rural. Vimos como em Brasília acontece a sucessão do
trânsito desde o eixo rodoviário (via que atravessa) até a entrada da superquadra; que difere da
quadra tradicional por não ser parcelada, sendo considerado o ‘lote’ a projeção horizontal do
prédio.
Da superquadra, do seu ajuntamento com outras para formar a unidade de vizinhança, se verifica
a intenção de ligar o local de residência às vias de distribuição e de o separar vias das que
atravessam.
Em Brasília o princípio do zoneamento é considerado importante ao ponto de haver um local
específico para o comércio local nas entre quadras. Localização que faz sentido na medida que no
plano da cidade são os trechos finais das vias que atravessam pelas passagens inferiores o eixo
rodoviário. A via comercial das entre quadras são alternadas na sequência de superquadras das
faixas de numeração 100 com as de numeração 300, o que torna o traçado reticular mais complexo.
Na figura 14A pode-se avaliar esta configuração do sistema viário.
O entendimento da relação entre a quadra, que proporciona os locais de maior permanência das
pessoas, com as vias que permitem o acesso a elas, se modificou na medida que o urbanismo
evoluiu em função das novas soluções viárias. Isto aconteceu em menor escala nas soluções
provenientes dos conceitos de cidade-jardim, em consequência de as vias de acesso possuírem
largas faixas verdes laterais interligadas com vias de distribuição. O que permite que se integrem
de uma maneira orgânica com as áreas de vizinhança, ajustando-se suavemente aos contornos do
terreno natural.
Nos projetos desde as cartas do Movimento Moderno, passou a influir decisivamente no urbanismo
a racionalidade no traçado do sistema viário, plano e projeto, onde a separação das vias por
categorias passou a ser um elemento auxiliar no projeto de áreas a urbanizar e isto foi importante.
A investigação que desenvolvemos leva em conta como um dado da realidade a classificação
detalhada das vias, de responsabilidade do órgão municipal, apesar da redução que se faz para os
três tipos: atravessar, distribuir e chegar a uma trama local. Devido à prevalência que o traçado
viário assumiu desde o Moderno adotamos por referência temporal em nosso estudo os meados
dos anos 1930 (Carta de Atenas). Primórdios de uma maneira de pensar em edifícios e cidades que
iria influenciar os projetos de arquitetura e urbanismo na Europa em outros países, o Brasil em
particular, depois do pós- segunda grande guerra (1945). A estabilidade política, social e econômica
posterior à guerra permitiu a retomada do desenvolvimento e de novos projetos. O Movimento
Moderno na arquitetura e no urbanismo se estabeleceu em definitivo, e agora existe uma vasta
literatura sobre o assunto. Afirmamos que na escala da cidade ele alcançou o apogeu no continente
americano, com a realização espetacular da cidade capital do Brasil, inaugurada em 1960.
A experiência de Milton Keynes
A partir da década de sessenta os estudos na área de engenharia de tráfego se aperfeiçoaram e

houve a oportunidade de sua utilização no plano para a cidade de Milton Keynes, na Inglaterra,
fundada em 1967. Esta cidade foi a última do plano para descentralizar as indústrias da vizinhança
imediata de Londres, consequentemente, contingentes de população. Esta cidade fica a oitenta
quilômetros da capital e hoje tem duzentos e trinta mil habitantes. O projeto traz como ideia o
assentamento da área urbanizada e seus arredores em uma retícula viária ortogonal de mil por mil
metros, recomendado pelos especialistas em tráfego como o melhor sistema para se organizar uma
cidade. A trama reticular engloba vários povoados (villages) que existiam na área e foi escolhido
um deles para ser o centro da nova cidade, por ser referência histórica e por ficar em boa localização
geográfica. A previsão inicial de projeto foi para 250.000 habitantes.
O reticulado ortogonal de aproximadamente mil por mil metros, é deformado para se ajustar à
declividade do terreno, que não é muito acentuada. São polígonos de aproximadamente cem
hectares, o equivalente a cem quadras da cidade tradicional. Este princípio de projeto foi o mais
contemporâneo na Inglaterra do final dos anos 1960. Anos em que foram realizados projetos
apoiados em conceitos teóricos de urbanismo; das cidades jardim (Letchworth) às cidades
122
compactas (Cumbernold). Em Milton Keynes, devido aos estudos que caminhavam adiantados na
área de engenharia de tráfego, foi utilizado o resultado preconizado como o melhor daquele tempo,
onde a distribuição da circulação que atravessa o sítio de uma cidade deveria ser traçada em grelha.
No diagrama que mostra o plano para Milton Keynes destacam-se as vias definidoras da malha, a
via Grafton Street (Sudoeste), onde se desenvolve uma longa faixa de terra destinada a implantação
de indústrias, e a Saxon Street, que segue paralela a anterior e chega até outra área também para
indústrias, mas, de formato compacto e localizada ao Sul. No sentido Noroeste-Sudeste o polígono
onde se encontra Oldbrook se completa pelas paralelas Childs Way e Chafron Way. Estas quatro
vias que atravessam formam um polígono de oitenta e seis hectares que é a área aproximada da
área de vizinhança Oldbrook (destacada na figura 14, deste capítulo). Foi escolhida para exemplo
por situar-se na vizinhança do Centro (quadras menores no diagrama). As quadras da área de
vizinhança, destinadas ao uso e moradia e seus equipamentos se situam nos espaços centrais, longe
das rodovias e articuladas ao Centro. O centro da cidade se caracteriza por sua retícula de
dimensões menores obtida pelas vias que distribuem, tributárias de vias que atravessam, figura 5-
14.
O plano de Milton Keynes tomamos como uma referência importante para ilustrar o conceito de
vias que atravessam e distribuem, extrapolando o conceito de corredor aplicado aos tecidos
tradicionais, pois, diferentemente deles os corredores são ladeados por faixas verdes e o comércio
e serviços foram planejados de maneira concentrada em locais estratégicos, fora dos
entroncamentos viários. O diagrama da figura 5-15, elaborado pela municipalidade - Urban
Planning Office – mostra o sistema completo em malha de forma sintética e é um bom exemplo de
desenho para ser utilizado em projetos urbanos. Sobre ele destacamos na cor preto um setor que
se chama Oldbrook, o que para nós brasileiros poderia ser considerado um bairro, com
aproximadamente cinquenta hectares de área.
Figura 5-14: Milton Keynes, traçado em forma de malha no bairro Oldbrook.
Fonte: Diagrama do Urban Planning Office, M. K. Destaque em preto do autor. Commons Wikimedia.
O setor Oldbrook localizado junto ao Centro, com suas quadras pequenas, é delimitado por um
contorno de vias e faixas verdes com os acessos por pontos bem identificados e com dispositivos
apropriados para a redução da velocidade dos veículos nos espaços de acesso ao setor. Destaca-se
a preocupação de ‘proteger’ o lugar das casas, o setor definido pelas vias que atravessam e são
ladeadas por faixas de vegetação, os corredores verdes. O desenho das quadras internas segue a
tradição das cidades jardim, figura 5-16. Em 16A aparece o bairro como um todo. Em 16B, se
destaca um subsetor, algo equivalente a uma superquadra de Brasília.
124
Figura 5-15: O bairro Oldbrook em Milton Keynes

CAPÍTULO 6
Os grandes conjuntos habitacionais e o declínio do Moderno
Nosso estudo é sobre a forma dos tecidos e o projeto urbano, restrito ao contexto brasileiro e a
algum conhecimento estendido para a Europa e América do Norte. Nisto importa considerar que
desde o final dos anos 1950 a crítica ao Movimento Moderno começou a se fazer forte, apontando
para a sua falência. O descontentamento dos moradores de grandes conjuntos habitacionais e os
consequentes problemas sociais, levou a demolições de grande porte. Algumas delas se referem a
projetos elaborados por escritórios que são referência internacional de Arquitetura e isto nos
interessa quanto as decisões à nível programático de realizá-los. No pós-guerra mundial enquanto
se desenvolviam processos de pré-fabricação, políticos e planejadores urbanos decidiam onde e
como construir habitações para todos. Chegou-se em muitos países a decisão de construir
conjuntos habitacionais de grande porte e foi a oportunidade para muitos bons arquitetos
trabalharem sob a égide modernista que vinha se aperfeiçoando desde os anos 1930, através de
diversos congressos internacionais.
Com as melhores intenções, apoiados na engenharia, na arquitetura e nos urbanistas, diferentes
países decidiram resolver o déficit habitacional através do conceito de construir unidades
residenciais com área útil pequena, mas, contrabalançadas por espaços generosos ao ar livre
generosos. Foi a influência do cânone modernista, explicado por teorias contundentes.
Construídos, bem divulgados pelos meios de comunicação, modelo para estudantes e arquitetos,
os grandes conjuntos habitacionais não se mostraram ser bons lugares para a vida das pessoas e
alguns foram demolidos. Chegou-se desta maneira ao final Urbanismo Moderno (JENCKS 1985).
Referimo-nos aos grandes conjuntos para salientar que a maior razão deles terem vindo ao chão, o
terreno voltar a ficar vazio, caracteriza um processo de substituir construções cujo programa de
necessidades estava inadequado com a natureza do local. Nos dois casos tomados como exemplo
faltou a integração com o local no sentido de abrigar diferentes tipos de uso do solo e abrir para a
cidade tipos diversificados de áreas livres e verdes. Selecionamos dois casos icônicos com o intuito
de mostrar que, os terrenos grandes devem ter suas construções programadas para serem parte
de um ambiente urbano, ou seja, um distrito especial inserido no contexto de um setor ou subsetor
da cidade. Os conjuntos habitacionais demolidos eram projetos de arquitetura para residências,
com equipamentos sociais exclusivos.
O conjunto Robin Hood Garden representa o caso de substituição ainda hoje em curso. Localiza-se
no bairro Poplar, parte leste de Londres (London E14). O projeto de arquitetura foi de
126
responsabilidade do escritório de Peter e Alison Smithson, e passou a ser uma referência para os
conceitos estabelecidos pelo Movimento Moderno. Influenciou arquitetos -professores e por
extensão
O conjunto ocupa uma quadra de três hectares em formato de trapézio e se caracteriza por dois
blocos e um espaço verde entre eles. O bloco maior acompanhava (foi demolido) a via pelo lado
Oeste com cerca de cento e quarenta metros de comprimento e dez pavimentos de altura. O outro
acompanha o alinhamento da via à Leste com cento e quinze metros de comprimento e sete
pavimentos, com prazo já estabelecido para ser demolido. Esta configuração proporcionou um
pátio interno grande, o paisagismo criando ondulações no terreno gramado e bosquetes - pequenas
áreas arborizadas - implantados de maneira esparsa.
A figura a seguir mostra os principais elementos urbanos do sítio. Quadra (3 ha) em forma de
trapézio é formada por uma via que atravessa no sentido Oeste-Leste, e passa pela aresta menor
do trapézio (Poplar High Street); pela via que atravessa a quadra pelo lado Oeste, a Preston Street;
pela via de distribuição de 185 m de comprimento que forma a base maior do trapézio; e, fechando
o trapézio aparece a via local passando pelo lado Leste da quadra, chamada Robin Hood Lane; ela
é auxiliar da via maior que atravessa, figura 6.1.
Em 6.1A aparecem os dois blocos do projeto original em uma foto do Google Earth de 2009. Em
6.1B aparece a situação atual com o bloco original voltado para a via local Robin Hood Lane e os
novos blocos projetados. Cumpre observar a via de distribuição interna que foi introduzida entre a
Poplar High Street e via existente que forma a base maior do trapézio. Ela permite que os acessos
aos prédios novos aconteçam por uma via local do tipo ‘lane’ com a vantagem de o jardim interno
do projeto anterior ficar mais acessível e seguro para os pedestres.
Figura 6-1: Área do projeto Robin Hood Garden
Fonte: Google Earth Pro. 28.12.2020
O projeto dos Smithsons data do final dos anos 1960, foi inaugurado em 1972 e a demolição do
primeiro bloco aconteceu entre 2012 e 2017. O novo projeto para a quadra trapezoidal está
previsto ser implantado até 2021.
É importante assinalar que a renovação desta quadra, foi planejada desde os anos 1990, como parte
integrante de um projeto urbano chamado Blackwall Reach Development que se estende para um
trecho de doze hectares, como está indicado na figura 6-2. O estudo de caso foi escolhido para
128
ilustrar o que vimos argumentando no sentido do projeto urbano ser parte da cidade, se integrarem
ao tecido local e oferecerem variados tipos de habitação. A área de doze hectares comparada a
outros projetos permite dizer que facilita a interação entre os participantes, facilita a
implementação do projeto urbano, segundo o princípio de se reduzir o aporte de dinheiro público.
Figura 6-2: Área do projeto urbano Blackwall Reach Redevelopment
Fonte: Google Earth Pro; diagrama do autor
Outra situação envolvendo a demolição de todo um conjunto habitacional moderno é o caso de

Pruitt Igoe nos EUA. Não vamos acrescentar nada na sua história tão bem contada, mas, explorar
os elementos gerais da inserção urbana com a pouca informação disponível e o estado da arte
quanto ao futuro da área desocupada a cerca de quarenta e cinco anos. Nossas observações se
apoiam no pano de fundo presente para nós: os sistemas de ocupação dos espaços por atividades
diversificadas, entender o espaço por setores urbanos e a interrelação entre os parceiros para
viabilizar um projeto urbano.
Nos Estados Unidos da América a partir dos anos 1960 cresceu o descontentamento com as obras
viárias que comprometiam a integridade de bairros e de comunidades locais. Situação estudada
por vários autores de onde destacamos os movimentos do tipo advocacy planning, característico
das cidades maiores. Sobre esta matéria uma boa referência são os escritos do arquiteto-professor
Robert Goodman, MIT, Massachusetts Institute of Technology e ativo participante de movimentos

sociais urbanos nos Estados Unidos da América (GOODMAN, 1972).
O que se destaca sobre a população ficar descontente com as decisões governamentais sobre o
sistema viário ou com a habitação social se relaciona com o exercício do planejamento urbano
centralizado, na ânsia para atingir números estabelecidos como meta, como ocorre também no
Brasil. Procedimento em que fica de lado o sentido humanitário no trato com as pessoas. Esta fase
expressa as sérias consequências do movimento moderno de urbanismo e arquitetura na vida das
famílias de baixa renda.
Hoje se analisa o impacto dos grandes conjuntos habitacionais à luz do que foi o entusiasmo para
este tipo de empreendimento e o insucesso devido a rejeição apresentada pelos moradores em
muitos locais. Nos EUA a resposta oficial foi rápida e logo passaram a ser demolidos conjuntos mono
funcionais projetados em altura, projetados por reconhecidos escritórios de acordo com os
princípios da Arquitetura e do Urbanismo Moderno. Como o nosso trabalho tem foco na
substituição dos espaços que resultam das necessidades das pessoas ao caminhar do tempo,
destacamos Pruitt-Igoe, nos EUA, temporalmente anterior ao conjunto Robin Hood Garden, sendo
os dois exemplos radicais da substituição de tipos de espaços em consequência da falência do
planejamento voltado para empreendimentos que deveriam suprir necessidades prementes da
sociedade.
Trataremos da demolição de um conjunto habitacional na cidade de Saint-Louis, localizada no
estado de Missouri (população 320.000 em 2019), ocorrida no período de 1972 a 1975, ação
referenciada por diversos autores como o fim do Urbanismo Moderno. Julgamos isto ser uma
atitude panfletária dos intelectuais, mas, foi o jeito encontrado para tratar a matéria tão candente
para o mundo inteiro. O projeto data de 1955, foi elaborado pelo escritório do arquiteto Minoru
Yamasaki (Yamasaki & Associates) e agraciado com um prêmio do American Institute of Architects,
AIA, pouco depois de sua inauguração ao final dos anos cinquenta.
O nome Pruitt-Igoe vem da junção do nome de dois conjuntos habitacionais vizinhos, um
chamado Wendell Olliver Pruitt Homens e o outro William Leo Igoe Apartments, ocupando uma
parcela com a área aproximada de trinta e sete hectares. Pela imagem de 1968 é possível observar
a posição relativa dos conjuntos, alguns edifícios comunitários e o espaço livre de reserva para
equipamentos sociais e jardins.
Os prédios foram demolidos entre 1972 e 1976 e a literatura aponta para os trinta e três prédios
de onze pavimentos e dois mil oitocentos e setenta unidades residenciais, para abrigar cerca de
nove mil e quinhentos residentes, em uma área de trinta e sete hectares. (257 hab/ha). A escolha
130
da boa orientação solar, Leste- Oeste, também adequada quanto aos ventos, levou ao projeto de
prédios paralelos na parte maior do conjunto. Na porção de área menor onde os apartamentos
eram maiores, destinados para famílias em uma faixa de renda mais alta, foi utilizado o esquema
em Y que leva a diferentes direções para as fachadas. Duas alternativas para implantação dos
prédios, usuais por escritórios europeus representativas do Urbanismo Moderno, que não
conduzem a espaços de uso coletivo de boa qualidade, figura 6-3.
Figura 6-3: Conjunto residencial Pruitt-Igoe.
Fonte: US Geological Service, March 3, 1968, public domain. Wikimedia Commons.
Após a demolição (1972-1976) o destino de Pruitt Igoe foi o de permanecer como um espaço
desocupado. As fotografias aéreas mostram que os setores Norte e Noroeste da cidade tem um
tipo de tecido caracterizado por quadras pequenas e de baixa ocupação. Neste contexto a
implantação dos prédios de onze pavimentos com população de nove mil e quinhentos habitantes,
em apartamentos pequenos formando uma ilha isolada foi um dos fatores fortes que levou a ação
de destruí-los. Há outras razões citadas como a indisponibilidade financeira para a implantação de
serviços de apoio e o agenciamento mal resolvido dos espaços abertos, que se somam ao tipo de
inserção urbana deste conjunto habitacional (TRANCIK, R. 1986).
A foto abaixo, não datada (provável ser por volta de 1980) foi tirada na direção Noroeste – Sudeste
e permite se considerar correta esta orientação, pela posição em que se encontra o Gateway Arch
construído em 1965 e localizado no Gateway Arch National Park, a menos de três mil metros de
distância de Pruitt-Igoe. O arco cujo projeto datado de 1947 é de autoria do arquiteto finlandês
Eero Saarinen, se distingue por seus cento e noventa e dois metros de altura. Ele simboliza um
portal de entrada para o Oeste norte americano e se passaram dezoito anos até o início da sua
construção (1965). Chamamos atenção para a demora com que ocorre a disponibilidade financeira
do município de Saint Louis para grandes empreendimentos urbanos, e por pressuposto Pruitt Igoe
foi uma exceção, provavelmente se valendo da dotação de verbas especiais para o segmento de
habitação. Hoje estamos a quarenta e cinco anos da demolição e os trinta e sete hectares de Pruitt
Igoe se mantém vazio entre as quadras de baixa taxa de ocupação do setor Norte de Saint Louis,
figura 6-4.
Figura 6-4: A área dos conjuntos modernos após a demolição.
Fonte: Wikimedia Commons 18.09.2020
Como uma paródia hoje se poderia dizer que o arco simboliza a vontade para desenvolver as
porções Norte e Sul da cidade, onde a ocupação é rarefeita e de pouco interesse imobiliário para
curto prazo. Hoje (2020) se percebe a vontade do poder público de Saint Louis para desenvolver a
132
área onde se encontra Pruitt Igoe, não é mais através da decisão pontual para resolver um déficit
habitacional, e sim por um plano urbanístico abrangendo o setor Norte da cidade. O urbanismo
passa a ser feito percorrendo suas etapas operacionais de planejamento urbano, plano e projeto,
Recentemente em Saint Louis o grupo oficial de planejamento e o Land Clearance for
Redevelopment Authority (Autoridade de Desobstrução de Terras para Reurbanização), entidade
criada para eliminar e prevenir a praga durante a reforma da comunidade, decidiu negociar a área
de Pruitt-Igoe com um grupo imobiliário privado. A empresa de origem no próprio estado do
Missouri, The Mckee Group especializada em estratégias para a implantação de empreendimentos
imobiliários está interessada na negociação, segundo mostra a jornalista de Saint-Louis Maria
Altman que publicou:
O empreendedor Paul McKee garantiu por três anos a opção para comprar
por U$ 1 milhão a antiga gleba de Pruitt-Igoe, na cidade de St. Louis. Essa
garantia está para expirar no final deste mês. Mas, a Autoridade de
Liberação de Terras para Reestruturação da Cidade, estendeu a opção de
McKee pela segunda vez em três anos, durante uma reunião fechada
(ALTMAN, 2016).
As partes Norte e Sul da cidade são separadas por uma faixa de pujante desenvolvimento urbano
com a largura média de mil e seiscentos metros e que canaliza o movimento veicular principal na
direção leste-oeste, até à margem do rio Missouri. Esta faixa de ocupação intensiva é marcada pela
Market Street, uma designação recorrente nas cidades americanas da via de comércio central. Em
Saint Louis ela é do tipo boulevard e permite visuais focadas no Gateway Arch. No diiagrama esta
área foi destacada na côr lilás, figura 6-5
Na parte Norte envolvendo as quadras onde os lotes são pequenos, ao redor do antigo Pruitt Igoe,
uma parcela vazia, despontam projetos pequenos e a empresa The Mckee Group tem comprado
lotes pequenos de maneira esparsa na area. Assinalamos na foto da parte Norte da cidade os
setores no entorno área livre deixada pela demolição e o espaço abrangido por setores da cidade
estabelecidos através do procedimento para analisar tecidos urbanos por partes. Na verdade um
exercício para demonstrar o critério da subvisão da cidade pelas vias que atravessam, com base na
foto do Google Earth e alguns percursos de verificação passeando pelo Street View. Foram
identificados seis setores e o de número 5 é a parcela Pruitt Igoe. Apenas por pesquisas na Internet
verificamos que o Grupo Mckee tem adquirido imóveis esparsos na região e se interessam em
adquirir o setor Pruitt Igoe. Isto sinaliza a necessidade de um plano da área toda e a identificação
de special districts que seriam pilotos para o desenvolvimento estruturado dos seis setores e a
integração com a faixa central de Saint Louis.
Figura 6-5: área Norte da cidade
Fonte: Google Earth Pro; diagrama do autor.
As publicações especializadas mostraram com ênfase as propostas para habitação popular

verticalizada entre os anos 1960 e 1970, onde se insere Pruitt Igoe e Robin Hood Garden. Sobre as
dificuldades da população de baixa renda viver e gerir grandes condomínios verticalizados, o
antropologista-professor Michael Richard Allen discute de modo realista o caso de Pruitt Igoe no
artigo Looking back at Gateway Village, ecology of absence (ALLEN, 2009).
Pelo nosso ponto de vista e por ser matéria para estar presente no estudo do espaço físico,
afirmamos que os espaços construídos segundo o projeto premiado de Pruitt Igoe não se tornaram
lugares devido a falta de um ambiente urbano completo, inserido em um bairro estruturado. Nos
EUA, nove mil e quinhentas pessoas distribuídas segundo um critério de neighbourhood caberiam
nos trinta e sete hectares, se houvesse abertura para o desenvolvimento dos setores vizinhos, todos
134
entendidos como uma cidade. A gleba remanescente da demolição com a visão do urbanismo
sustentável, certamente passará ser considerada como um projeto urbano formado por núcleos
menores integrados a um subsetor, estes a setores e os setores à cidade como um todo. Em nosso
exemplo são seis setores que deverão gerar subsetores criteriosamente associados a vias que
distribuem (NEWMAN; JENNINGS, 2008).
A experiência de estudar o caso de Pruitt Igoe faz lembrar da implantação dos grandes conjuntos
habitacionais mono funcionais em bairros afastados da cidade de São Paulo nos anos sessenta,
onde eles permaneceram por terem densidade de ocupação relativamente baixa. Em São Paulo
temos o caso do Edifício São Vito, uma proposta de verticalização para habitação subsidiada no
Centro de São Paulo que como os casos da Inglaterra e dos EUA mostrados neste capítulo,
progrediu para o insucesso e a demolição.
Capítulo 7
A persistência da retícula ortogonal e a sustentabilidade
Prosseguindo com nossa atenção para o traçado de cidades, onde a preocupação com o desenho
da quadra sempre toma lugar, vamos para um estágio de revisão do Moderno e pautada nos tipos
do Novo Urbanismo. Este movimento se propagou nos EUA e se assemelha discretamente ao que
vem sendo desenvolvido na Europa, por muitos arquitetos, com vista aos parâmetros de
sustentabilidade. De forma discreta, na medida que as preocupações do Novo Urbanismo são
oportunas, mas, se atêm a itens de externalidade da sustentabilidade como o uso de carros
elétricos, andar de bicicleta, economia de água ou a aproximação com aspectos da paisagem
natural. Esta seria a prática convencional já ampliada pelos europeus. O arquiteto-professor
Douglas Farr fornece um alerta:
O desenvolvimento do urbanismo sustentável exige um nível de

coordenação de projeto e sofisticação de empreendimento que vai além
da prática convencional. Não é para medrosos. Apesar desses desafios,
pioneiros têm optado por buscar essa abordagem de projeto no mundo
inteiro. Estas narrativas de estudos de caso descrevem o ímpeto de
liderança por trás de cada projeto… Esses líderes podem ser prefeitos,
planejadores, empreendedores, ativistas ou qualquer combinação destes.
Nesse estágio inicial do movimento do urbanismo sustentável, com tantas
barreiras a serem superadas, visão e liderança são, sem dúvida, os ativos
mais importantes que tais projetos possuem (FARR, 2013, p.214).
A versão original do livro data de 2008 e isto importa para localizar o pensamento de Douglas Farr
no tempo. A questão da sustentabilidade é muito importante, mesmo que levemente ela passe a
influir nos novos projetos, é um fator que tem repercussão na configuração do tecido urbano e,
portanto, nos estudos de morfologia, objeto de nosso trabalho.
O Novo Urbanismo eclodiu nos anos 1980 e após diversos congressos, seus propósitos ficaram
expressos pela Carta do Novo Urbanismo de 1996, cujo conteúdo envolve itens desde a região até
o quarteirão e de sustentabilidade associada ao contexto urbano e regional (MACEDO, 2006).
Seaside, localidade ícone do Novo Urbanismo
O bairro de Seaside - município de Walton, Noroeste do estado da Flórida, projetado e com sua
construção iniciada em 1990, passou a ser um exemplo da urbanização preconizada pelo grupo dos
novos urbanistas e se tornou o marco referencial deste movimento. O projeto desenvolvido pelo
escritório Duany, Platter-Zyberk Architects, apresenta um repertório de ideias com base na tradição
das cidades-jardim e com tipos urbanos das cidades de tecido tradicional. Aspectos que são de
136
interesse para a nossa postura de valorizar e aprender o que há de bom, em relação a repensar os
tecidos tradicionais e adicionar mais informações a nossos estudos de morfologia urbana. Quanto
aos parâmetros de sustentabilidade o Novo Urbanismo deu um passo nesta direção, Seaside,
apesar de ser um local voltado para turistas, população flutuante de classe média, teve a concepção
do seu masterplan baseada nas preocupações básicas com a sustentabilidade, que posteriormente
apoiaram a Carta de princípios do grupo dos novos urbanistas (MACEDO, 2016b), figura7-1.
Figura 7-1: Seaside, plano geral
Fonte: Municipalidade de Walton, FL. Wikimedia Commons
Seaside é uma unincorporated master-planned community (local ainda sem jurisdição oficial), tem
a dimensão - 33ha - equivalente à bairro pequeno de cidade grande, com a população no entorno
de oito mil e quinhentos, sendo uma parte de moradores permanentes.
O padrão do tecido urbano em seus aspectos morfológicos se expressa pelos quatro diagramas
desenvolvidos pelo escritório dos arquitetos Duany, Plater-Zyberk, figura 7-2. Em 2A o esquema da
trama viária, onde se deve observar que a gleba de frente para o Golfo se estende até a praia. Em
2B estão marcados os edifícios de acesso público, áreas de acesso controlado como lotes dos
prédios públicos e as passarelas de transposição das dunas (são seis pontos). Em 2C, os espaços
públicos e privados. Em 2D, a projeção dos prédios (figure ground).
Figura 7-2: Morfologia urbana, diagramas.
Fonte: Duany & Plater-Zyberk, Architects
As ruas de Seaside foram projetadas para os pedestres, bicicletas (pedal e motor) e pequenos
veículos elétricos; os proprietários de carros de tamanho convencional são estimulados a estacionar
e utilizar os meios leves de locomoção. As quatro fotos da figura 7-3 ilustram aspectos de Seaside
relativos à circulação e aos tipos de habitação. Estas variam desde os bangalôs até as casas de alto
custo - ‘pé na areia’ - e se observa a recorrência das townhouses, algumas adaptadas para pousadas,
tipo bed and breakfast. Em 3A aparece um percurso que, desde a praia galga a duna pôr passarela,
atravessa a autoestrada e adentra Seaside. Em 3B aparece o prolongamento do percurso anterior
dentro do bairro; em 3C uma casa de porte médio (existem menores) e em 4D uma townhouse
como pousada.
De nosso ponto de vista esta village norte-americana esboça o que poderia haver de bom para um
ambiente de veraneio, com lições para o meio urbano quanto aos tipos de quadras, a hierarquia
das circulações. Julgamos haver um problema quanto ao acesso direto para as quadras através da
rodovia 30A, que com atual e o progressivo aumento do volume de tráfego na rodovia e o sucesso
do setor de comércio e serviços na frente da praça principal gera sério desconforto para a circulação
motorizada, para os pedestres e bicicletas. Assunto comentado com mais detalhes no artigo
Learning from Seaside’s master plan, mencionado acima como referência.
138
Figura 7-3: Situações tipo de vias e residências
Fonte: fotos do autor, 09.07.2015
Projetos sustentáveis na Suécia
Na Europa, certamente pelo rigor das guerras que os países passaram desde o início do século XX,
se reflete na arquitetura e no urbanismo um apego à economia, à racionalidade dos sistemas de
infraestrutura urbana e das construções. Isto é um dos fatores que permitiu aos europeus a
passagem com tranquilidade para a situação de maior atenção como hoje se dá para as questões
relativas à sustentabilidade. Uma importante iniciativa foi o Conselho dos Arquitetos Europeu -
Council of European Architects, CEA - promover a elaboração de um manual para sustentabilidade
em diferentes idiomas, The Green Vitruvius, mantido o nome universal na versão portuguesa (CEA,
1999).
No plano internacional há bairros ou setores da cidade, neighborhoods, que foram projetados como
ambientes sustentáveis. São diversos projetos que assim poderiam ser classificados, não apenas na
Europa. Destacamos como país pioneiro a Suécia, onde, em Estocolmo são de nosso interesse os
bairros Hammarby Sjöstad e Järla Sjö, devido à natureza de seus tecidos urbanos e o caminho que
eles fornecem para valorizar a malha ortogonal, o que reforça sua persistência em projetos para
atender a objetivos diferenciados, nas mais variadas culturas.
No plano diretor para Hammarby (1996) coordenado pela municipalidade de Estocolmo e
desenvolvido por um grupo multidisciplinar de urban design, foi previsto o traçado em retícula
ortogonal, direcionada por setores, assentadas na leve inclinação do sítio e recortadas
acompanhando a forma ditada pela margem irregular do lago, figura 7-4.
Figura 7-4: plano geral do bairro Hammarby Sjöstad
Fonte: Wikimedia, Stockholm City Planning Council
As quadras são pequenas (2.500 m²), médias (7.500 m²) e grandes (12.500 m²) e as edificações nas
quadras seguem os alinhamentos das vias deixando pátios chegando próximo e abertos à vista
para o lago. No conjunto do traçado interessa observar a acomodação que é feita com o terreno,
deixando sempre vias locais de topo com a margem do lago para facilitar a drenagem. Estas são
diretrizes (guidelines) que se percebe por uma análise rápida do traçado deste projeto, figura 7-5.
As vias locais, em duas mãos de direção, chegam próximo ao lago e observa-se que a vegetação
está plantada em pontos marcados no leito da via, deixando espaço para dois automóveis
estacionarem entre elas. Desta forma as calçadas ficam com sua faixa pavimentada livre para os
pedestres. As edificações alinhadas com as calçadas seguem o gabarito de altura do tipo térreo
mais três pavimentos e uso misto. O bairro tem vocação para atividades industriais, além da
residencial, de comércio e serviços, com localizações distribuídas, mas, implantadas de preferência
140
em um setor de centralidade localizado ao Sul de Hammarby, com ligação por uma via que
atravessa o bairro e chega até a rodovia.
Figura 7-5: Via local Babordsgaten
Fonte: Google Streetview 20.09.2020
Järla Sjö
A municipalidade de Nacka, distrito de Estocolmo, no início dos anos 1970 encomendou um projeto
para reurbanizar o bairro Järla Sjö sob sua jurisdição (área de 27ha e população prevista de 25.000).
A proposição escolhida por concurso foi de cunho modernista e previa grandes edifícios articulados
entre si. Discutido, o plano foi rechaçado pela comunidade após longo período de discussões.
Disto resultou a preservação dos galpões industriais antigos e de um pequeno edifício institucional;
associada à implantação de quadras que possibilitasse a construção de edifícios em lotes de
tamanho médio (térreo e no máximo mais três pavimentos). Para coordenação e detalhamento do
novo plano abrangendo requisitos de sustentabilidade, foi selecionado o escritório dos arquitetos
Vernon Gracie e Håkan Jersenius.
A ilustração a seguir, figura 7-6, mostra um banner explicativo deste processo de seleção, que
demorou até a comunidade de Järla sentir a real possibilidade para sua implementação (MACEDO,
2008).
Na escala local Järla Sjö possui uma escola para ensino elementar e médio, creches, lojas,
restaurantes, facilidades para esportes e serviços. De amplitude regional se destaca o centro de
comércio e serviços, resultante do aproveitamento de galpões industriais com a adição em sua
continuidade de novos espaços comerciais e um deck de madeira na borda do lago fazendo a ligação
entre as duas partes do bairro, figura 7-7.
Figura 7-6: Banner de divulgação para a comunidade.
Fonte: Wikimedia Commons, 03.07.2018
Figura 7-7: Vista do bairro Järla Sjö

142
A planta industrial remanescente é datada de 1860, uma fábrica de turbinas desativada nos anos
sessenta do século XX. Passou por cuidadoso trabalho de restauro para fazer parte do centro
comercial que se instalava e hoje o conjunto vem a ser um marco de referência para Estocolmo.
Järla Sjö, projetada como uma cidade-jardim, tem quadras pequenas retangulares, a menor 50x70
m, e diversas quadras irregulares abertas, sem muita padronização. Entre as edificações de até
quatro pavimentos, se destacam as localizadas na beira do Lago Nacka, figura 7-8.
Figura 7-8: Elementos do tecido urbano de Järla Sjö
Fonte: fotos do autor, 12.07.2011
A polêmica movida em torno do plano desde 1970, teve como fundamento a discussão não
favorável para o enfoque Moderno e o passar do tempo fez com que se consolidasse a escolha do
plano de parcelamento do solo em quadras retangulares ou irregulares se acomodando a
topografia local. As desavenças que privilegiaram a proposta respeitosa com a cultura do lugar e
pautada em critérios de sustentabilidade prevaleceu e, como na época se procurava determinar
um local para o primeiro encontro sobre o Novo Urbanismo Europeu, por estes motivos a escolha
foi pelo bairro Järla Sjö, situado a 8 km do centro de Estocolmo (MACEDO, 2009).
CAPÍTULO 8
Brasil, São Paulo e as retículas ortogonais
No Brasil, o traçado ortogonal veio com a colonização portuguesa e este assunto é apresentado e
desenvolvido teoricamente pelo arquiteto-professor Manoel C. Teixeira no livro A forma da cidade
de origem portuguesa. Este autor mostra que a forma da cidade de origem portuguesa,
particularmente, no caso dos modelos geométricos justifica-se por três razões: a preocupação de
inscrever os traçados urbanos em uma ordem universal expressa pelo rigor da geometria; a
associação que se estabelecia entre a regularidade, a beleza da cidade e um bom governo; e o
pragmatismo associado à opção por uma estrutura mais regular, mais fácil de implantar, de
construir e de gerir (TEIXEIRA, 2012, p. 55).
Em muitas cidades localizadas próximo ao oceano ou na várzea de rios, onde a declividade é amena,
o sistema de implantação por retículas ortogonais foi empregado. Quando conveniente, o formato
quadrado é modificado para quadras alongadas, como nas áreas destinadas às oficinas e serviços
gerais. Considerando a topografia as quadras são arqueadas ou a retícula é assente em mais do que
uma direção para melhor se assentarem ao relevo dos terrenos.
Opções pelo traçado em retícula aparecem em locais de relevo aproximadamente plano indo até
encontrar uma barreira física, que acontece nas situações de declividade acentuada, curso de água,
ou, ambos. Fortaleza, Ceará, apresenta o caso de pequena declividade, para lembrar uma entre as
cidades brasileiras, figura 8-1.
A planta desta cidade, datada de 1875, mostra como a retícula ultrapassa a barreira e prossegue,
mostrando aberturas para sempre se prolongar. Este exemplo é de uma opção de projeto pouco
comum, a persistência para manter a direção sempre regular do traçado em malha, facilitada pelo
terreno plano e com certeza, oficializada pelo plano diretor da cidade. Em outros sítios devido a
acidentes do terreno, não apenas devido à topografia, mas, a outros interesses do proprietário e
do técnico responsável pelo traçado, o sentido da retícula pode variar de direção.
144
Figura 8-1: planta da cidade de Fortaleza, 1875
Fonte: Arquivo municipal, Commons Wikimedia, 23.05.2018
Figura 8-2: Trecho do distrito do Tatuapé, cidade de São Paulo

A visão retrospectiva de projetos desde Mileto até Brasília demonstra a facilidade do emprego, a
flexibilidade do traçado em malha e sua adaptabilidade a programas necessários para atender
diferentes sociedades em diferentes séculos. Nos exemplos deste texto pode-se ressaltar como a
versátil quadra de Mileto (1 ha) é reinterpretada em Savannah para se adaptar a um módulo de
repetição maior (2,5 ha), com vias locais internas ao perímetro desenhando pequenas quadras; em
Brasília o módulo de repetição passa para 8 ha e em Milton Keynes a malha ordenadora do projeto
passa a 100 ha, devido a precedência ser dada ao sistema viário que atravessa a cidade. Estas
transformações do tipo original concebido por Hipodamo de Mileto, ao longo do tempo são
comentadas com propriedade por Joan Busquets, arquiteto-professor visitante de Harvard que
deixou, em relatório de pesquisa sobre cidades em malha, o depoimento a seguir:
Diversas culturas têm apresentado uma variedade de interpretações

sobre os sistemas em malha que servem como um efetivo suporte para
múltiplos domínios, traçado viário, parcelamento de áreas privadas,
espaços públicos, diversidade de edificações, e outros (BUSQUETS, 2014,
p. 131).
Da nossa observação própria lançamos a hipótese de que os traçados em malha retangular, e, com
mais propriedade as retangulares com largura até oitenta metros e comprimento por volta de cento
e cinquenta metros (usual no Brasil) tem boa capacidade para subdivisão em lotes.
146
Capítulo 9
As quadras do Bairro Jardim, em Santo André, São Paulo
Quando a aluna e hoje arquiteta Amanda Chyoshi, cidadã de Santo André, foi bolsista do Programa
Institucional de Bolsas de Iniciação Científica, atendendo a um programa de quatro semestres
oferecido pelo Conselho Nacional de Pesquisas, na Universidade São Judas Tadeu, ela contribuiu
com a nossa investigação sobre as quadras de formato ortogonal, ou, base do nomeamos por tecido
do tipo tradicional. Como procedimento de trabalho se aplicou o princípio de análise da forma
urbana através dos setores, vias, corredores e subáreas. Foi selecionado como área-estudo um
setor, situado em um distrito do município de Santo André, chamado Bairro Jardim. Definido o
setor por vias que atravessam a pesquisa se centrou na flexibilidade que o traçado em retícula
possibilita para a ocupação dos espaços da cidade e em áreas a urbanizar. No caso do Bairro Jardim
a atenção foi dispensada para as maneiras de parcelar uma quadra em lotes e suas transformações
com o tempo. Para embasar esta opção se fez vista sobre o projeto de cidades de tecido tradicional
e outras contemporâneas que apresentassem variações deste critério. Material colhido a mais
tempo e utilizado nos capítulos precedentes, resultante de referências bibliográficas, de viagens e
por vezes assuntos anteriores, por nós apresentados através de artigos. A constatação de fundo
está centrada no princípio que a demanda para usos novos ao passar do tempo induz as
transformações das quadras, enriquece a configuração do tecido e oferece opções para o
redesenho, em particular, do limiar entre os espaços privados representados pelos lotes e o espaço
das vias públicas. Como se poderia dizer: esse é o mote do desenho urbano contemporâneo!
(SPECK, 2012).
O Bairro Jardim foi inicialmente desenvolvido por força da implantação de um parque industrial no
município de Santo André, condição facilitada pela existência da linha férrea que beira o Rio
Tamanduateí e as terras planas de várzea. Hoje, em decorrência da desativação das plantas
industriais de grande porte, o transporte pela ferrovia se destina ao fluxo de pessoas e não é mais
preferencial para as cargas. O tecido urbano cuja transformação é lenta, se mantém com os trechos
de quadras grandes consolidadas onde estavam as indústrias e quadras regulares destinadas a
outras atividades. Pairavam indústrias de grande porte hoje os terrenos vazios, alguns ainda com
galpões, aproveitados por empreendedores privados que visam os negócios imobiliários e
instalações para serviços, particularmente do segmento residencial. Decorre também a valorização
dos terrenos menores, antes residências térreas e sobrados, agora prédios residenciais pontuados
por comércio e serviços. Interesses que vão de encontro com a notória a atração de famílias para
148
habitar o bairro em estudo, por conta da sua localização privilegiada na cidade. Destacam-se no
bairro o Parque Celso Daniel, o Shopping Grand Plaza, boas escolas da rede pública e privada e duas
vias que atravessam e são parte da definição do setor, a Avenida Dom Pedro II e a Avenida
Industrial, figura 9-1.
Figura 9-1: O bairro no sentido longitudinal, visto por ângulos opostos.
Fonte: Google Earth, 28,04, 2018.
Na figura 1A, se observam as glebas da extensa quadra acompanhando a ferrovia. Em 1B, o trecho
do primeiro plano da foto, ainda de predominância horizontal e a seguir as quadras verticalizadas.
As transformações do sistema viário relativamente pequenas, não afetam o traçado das quadras
assim se mantendo a retícula original. Neste processo, a quantidade de habitantes aumenta e o uso
do solo é modificado; a forma dos lotes nas quadras existentes e o volume das construções, se
transformam com rapidez. Aparecem arranjos novos agregando lotes no interior das quadras sem
a alteração do seu perímetro. Sobre a planta do bairro foi escolhido o perímetro do setor pelas vias
que atravessam e a subdivisão em oito subsetores, figura 9-2.
Figura 9-2: Oito subsetores de um setor no Bairro Jardim.
Fonte: Diagrama do autor.
Os procedimentos de análise aplicados subentendem o setor como uma porção do tecido urbano
delimitado por vias e no caso em estudo o setor tem a superfície de 127 ha. O estudo do sistema
viário coloca em evidência as vias que atravessam e as vias de distribuição resultantes da análise
relativa de sua hierarquia. A área ocupada pelas vias é de 28 hectares. No estudo leva-se em
consideração questões como: fluxo, largura da rua e principalmente sua extensão. A partir destes
parâmetros, é possível identificar as ‘vias que atravessam’ e as ‘vias que distribuem’. Quatro vias
que atravessam (Av. Prestes Maia, Av. Industrial, Viaduto Antônio Adib Chammas e Rua das
Figueira), definem o contorno da área-estudo formando um grande retângulo. Uma quinta via
(Avenida Dom Pedro II) que atravessa longitudinalmente pelo meio do setor serviu para a divisão
em setores. No sentido transversal se considerou vias de distribuição que a realidade as mostra
configurarem o viário principal formando retângulos que variam de 600 a 1.000 m e lembram as
quadrículas grandes, com a separação do tráfego de passagem, da cidade de Milton Keynes. Destas
decisões para subdividir o setor em estudo, resultaram oito subsetores.
Nas quadras subdivididas em lotes pequenos – 75 a 250 m² – e médios até 500 m², no traçado
original eles se destinavam às residências. Muitas casas foram construídas e o tempo fez com que
150
se adaptassem para comércio e serviços, e, é comum na parte detrás dos lotes haver uma edícula
antes separada e hoje emendada ao bloco principal. Lotes justapostos são utilizados para
construções maiores como estabelecimentos comerciais, alguns baixos - loja no térreo e acima mais
dois pavimentos para moradia ou escritórios - outros, em altura para residências ou escritórios,
apresentando ou não comércio no térreo. Como construções maiores se identificam os conjuntos
de edifícios altos em lotes agregados para constituir um maior. As transformações produzem uma
interessante variação volumétrica na quadra, reforçada pelo atendimento a diretrizes para os
recuos das edificações solicitadas pela prefeitura do município. A legibilidade da face da rua onde
isto acontece ganha em complexidade, entendida no contexto pouco exigente em relação aos
elementos urbanos exigidos pela nossa sociedade. Quatro exemplos da relação das edificações com
as vias aparecem na figura 9-3. Em 3A, quadra pertencente a uma via que atravessa e se transforma,
mostrando construções antes residências de alto padrão no corredor, hoje transformadas para
comércio e serviços e prédios residenciais cujo acesso é pela via de trás, onde há menos trânsito.
Em 3B, na via que atravessa, comércio no térreo e escritórios em cima. Em 3C, transformação lenta
em via local, sem substituição das partes existentes, Em 3C, uma via local onde foi construído um
edifício alto.
Figura 9-3: Formas de ocupação das quadras no Bairro Jardim
Fonte: foto autores, 23.11.2017
O estudo dos tipos leva em consideração a importância de cada via, com respeito a cidade e quanto
ao subsetor estudado. Assim, uma via que distribui o trânsito pode ser considerada via que
atravessa, quando analisada no âmbito de um subsetor. Há tamanho de lotes variados em faixas
lindeiras de um corredor. No Bairro Jardim se destaca o lote do parque, que pertence a dois
corredores que atravessam, além de outros lotes que aumentam a mancha do corredor (indústrias)
em contraste com os lotes de pequena profundidade dos corredores associados às vias cujas
quadras apresentam os lotes típicos, figura 9-4.
152
Figura 9-4: Os corredores que atravessam
As quadras do setor em estudo podem ser representadas em forma de diagrama e suas dimensões
se destacam por este meio. Total de cinquenta e oito quadras que perfazem 99 ha.
A primeira parte desta investigação se refere à ocupação do espaço físico em planta, às vezes, se
recorrendo a volumetria apenas para verificar aspectos particulares da sua projeção horizontal. A
seguir, uma planta mostra os espaços que deveriam estar livres (desocupados) referentes aos
recuos frontais das edificações, somados a largura das vias. Ou seja, o diagrama mostra em branco
as faixas correspondentes a soma das vias mais os recuos, ressaltando em preto a porção das
quadras onde se pode construir. Em uma simulação, se a área resultante dos recuos exigidos de
cinco metros para as vias que contornam uma quadra de 10.000 m² for reduzida do total da quadra,
o espaço livre resultante será de 8.100 m². Deste número deverá se suprimir a área resultante da
obrigatoriedade de recuos laterais, de fundos e eventuais restrições adicionais para a garantia da
insolação e ventilação de cada edificação. No diagrama se simulou as vias - calçada mais a faixa de
rolamento - se adotando como média 16 m de largura, somado aos cinco metros de recuo em cada
lado, figura 9-5.
Figura 9-5: A área onde se assentam as construções por quadra.
Em adição ao diagrama das quadras é interessante considerar outro para mostrar a projeção
horizontal das edificações, seguindo o roteiro usualmente recomendado para os trabalhos de
Morfologia Urbana. Este tipo de diagrama anuncia o estudo do tecido urbano, que deverá ser
complementado e ajustado em função de dados do local, figura 9-6.
Por meio da técnica figure ground, é possível destacar a forma da projeção de cada edificação e em
consequência avaliar o contraste com relação às áreas livres, fundo em branco. No Bairro Jardim
durante a realização deste estudo foi possível compreender a diferença entre as ocupações
consolidadas através de pequenas edificações em contraste com as novas de maior projeção
horizontal, as construções irregulares e os ditos ‘puxadinhos’ típicos da nossa cultura de
permissividade.
154
Figura 9-6: Projeção horizontal das edificações, figure ground.
Modo geral estas são construções de edifícios em altura que utilizam uma parte significativa da
superfície do lote para a garagem, cuja laje de cobertura é para ser entendida como um ‘sobressolo’
ajardinado e distribuidor do movimento das pessoas para o acesso a diferentes blocos do
condomínio. Existem as edificações de baixo gabarito com grande projeção horizontal como os
supermercados, revendedoras de veículos e ginásios de esporte, escolas e hospitais, que aparecem
no figure ground ocupando uma projeção horizontal expressiva. Nas fotos a seguir se pode observar
algumas características das relações público-privado comuns no Bairro Jardim e repetitivas na
região de São Paulo, figura 9-7. Em figura 7A, observar o muro do condomínio, a parede da garagem
em segundo plano e em seguida o prédio. Em 7B, uma via de distribuição com casas recuadas e
grades.
Figura 9-7: Calçadas e recuos frontais.
Fonte: fotos autor, novembro 2017

Quanto ao tamanho dos lotes a predominância é daqueles entre 250 m² e 1.000 m², no total de
setenta lotes (total aferido 41.242 m²); os lotes entre 1.001 a 2.500 m² vêm em seguida sendo
dezesseis no total (23.279 m²), seguidos por um lote maior de 2.501 m² e quatro lotes no total de
68.783 m².
Os terrenos vazios são em maioria utilizados para estacionamento, visto que a área apresenta
grande atividade comercial e de serviços, figura 9-8. Em 8A, lote de área grande na espera por
empreendimento privado. Em 8B, estacionamento sempre que houver lotes disponíveis.
Classificamos as quadras três dimensões, as ‘pequenas’ medindo de 0 a 7.500 m² destacadas na
figura em cor clara, as quadras ‘médias’ de 7.500 m² à 12.500 m² em tom intermediário e as quadras
‘grandes’ maiores que 12.500 m², na tonalidade escura, figura 9-9.
Figura 9-8: Lotes vazios ou ocupados para estacionamento.
Figura 9-9: Dimensões das quadras

156
Detalhando a observação sobre as quadras, se considerou a dimensões dos lotes. Os menores e

maiores lotes de cada quadra, havendo nas quadras pequenas desde lotes de 65 m², até lotes de
2.366 m², em quadras médias o menor lote de 82 m² e o maior com 2.428 m², e nas quadras de
grande porte, o menor lote tem 72 m² e o maior a 133.692 m². São poucas as quadras com lotes de
lotes de tamanho aproximado.
Quadra de estudo
Para o que se pretende demonstrar através do estudo das quadras retangulares, selecionamos no
Bairro Jardim uma quadra para servir como referência. Trata-se de consolidar ideias que vimos
ensaiando no correr do estudo, sobre a flexibilidade e as possibilidades para transformação que as
quadras retangulares apresentam. Chamamos esse tipo de ‘quadra tradicional’, seja em
Manhattan, em Fortaleza ou em São Paulo.
Depois da certeza de estar razoavelmente familiarizado com o Bairro Jardim, selecionamos uma
quadra de referência que pudesse expressar as questões ligadas a transformação dos lotes e de sua
volumetria. Ela se localiza no setor 8, entre as vias Avenida Dom Pedro (na foto à direita), Rua das
Caneleiras (abaixo), Rua das Aroeiras (a esquerda) e Alameda Gaspar Nogueira (uma das vias
laterais do Parque Celso Daniel), figura 9-10.
Figura 9-10: Vista aérea da quadra de referência

Com dimensão de 130 por 110 m (área 14.300 m²) a quadra retangular foi inicialmente desenhada
para lotes residenciais, as construções seguiram os recuos frontais de acordo com as diretrizes
oficiais e o gabarito ficou entre um e dois pavimentos. Há lotes de 300 m² (10x30 m), o que chama
atenção para que o público-alvo do loteador era da classe média (talvez, o pessoal administrativo
de empresas). A quadra foi subdividida inicialmente em módulos de 10 m no sentido da lateral de
130 m e nos outros lados foram desenhados lotes maiores. Nas laterais de 100 m lotes os tem
profundidade de 65 m (talvez para galpões), e, pela foto atual se percebe as subdivisões que
restaram no miolo da quadra. Voltado para a Rua das Caneleiras há um edifício residencial de torre
única com vinte e um pavimentos mais o térreo, isolado no lote com recuo frontal de cinco metros
e significativo recuo em uma das laterais. Vizinho ao prédio há um lote (2.162 m²) - dois lotes
agregados por um único proprietário - que possui acesso por duas ruas e hoje utilizado para
estacionamento, com certeza, na espera de um grande empreendimento. Os lotes voltados para a
avenida Dom Pedro II sofreram as mudanças de uso esperadas para um ambiente de passagem de
forte vocação comercial, agora com adaptações para estabelecimentos comerciais (restaurantes e
outros), mas, de potencial para verticalização, figura 9-11.
Figura 9-11: Quadra de referência, vias do entorno
Fonte: foto autor 22.05.2017
Em 11A aparece a Rua das Caneleiras com o edifício de 21 pavimentos, em 38B a Rua das Aroeiras
ao fundo a Rua das Caneleiras, em uma vista que hoje é possível por haver apenas um edifício na
quadra, que foi uma das razões da seleção desta quadra para o estudo.
158
CONCLUSÃO
Entenda a trama da cidade para projetar suas partes
Reportando-nos à Barcelona, ressalta que o aspecto indigesto para a concretização de um plano é

o parcelamento da quadra em lotes pequenos, adequados para quem pretende construir sua
moradia ou ter um pequeno comércio. No ensanche isso não foi contemplado pelo plano de
ocupação, as quadras seriam completadas por blocos que ocupassem lotes grandes entre a rua e o
pátio central. O tempo é que fez mudanças no sentido de haver quadras com lotes de pouca frente
e compridos desrespeitando o critério da quadra possuir um pátio interior; segundo nossas
observações restritas a análise de fotos aéreas e notícias da mídia, no sentido dos moradores
retomarem o conceito de pátio de acordo com Cerdá.
A escolha criteriosa de tipos a serem adotados para o fracionamento de uma quadra é fundamental
no projeto urbano, nele há de se considerar a realidade para o fracionamento em lotes face a tipos
esperados no tempo do projeto e seu prognóstico de comercialização é mais fácil reunir lotes
menores do que repartir o grande onde a expectativa é para empreendimento maior. Sobre este
assunto vale lembrar o texto ‘Quando a rua vira casa’ do arquiteto-professor Carlos Nelson Ferreira
dos Santos, onde ele explora a ideia de arranjos entre lotes pequenos para áreas de vizinhança
residencial, simulando quadras de 120 x 120 m (14.400 m²) para demonstrar a proposta de pátios
centrais abertos de 40 x 40 m = 1.600 m², acessíveis por passagens de 4 m de largura desde as
quatro vias laterais. Formato este que multiplicado para as quadras de um setor da cidade teria
muito maior rigidez que o das quadras barcelonesas, ou as tradicionais, apesar da possibilidade de
se alinhar algumas das vielas de quatro metros, para passagens interligadas de pedestres (SANTOS,
1988).
Seja em Barcelona ou em outras propostas de resultado esperado excessivamente controlado,
como a de Carlos Nelson, fica a questão de como administrar; quem deverá pagar a conta da
manutenção dos espaços comuns? Seriam públicos? Caso sejam privados, como se gerenciaria o
limiar público-privado? Há solução viável? O cidadão inglês certamente esbravejaria: Not In My
Backyard! (NIMBY, expressão repetida entre os planejadores urbanos anglo-saxões). Apesar de que
nos países não latinos existem muito menos ‘muros’ ou limiares intransponíveis.
Os pequenos pátios no miolo das quadras, ou, de quatro quadras como especulou o professor
Nelson, foi fruto de uma época em que nas escolas de arquitetura e urbanismo se aplicava aos
alunos o exercício de como ocupar os fundos de lotes de nossas quadras ortogonais típicas, sem
considerar as questões (dificuldades) relativas à implementação de um projeto urbano. Desta
160
época resultaram desenhos interessantes, sem muita preocupação com a propriedade da terra, de
manutenção das áreas, de políticas públicas abertas para viabilizar o projeto urbano. Neste sentido
Cerdá em Barcelona teve melhor resultado trabalhando com maior abertura da quadra, sugeriu
diretrizes urbanísticas simples, apesar das questões que levantamos sobre a rigidez do desenho que
induziu alterações, devido à necessidade haver de lotes estreitos e eliminar o pátio central onde a
renda das famílias fosse pequena.
Trabalhamos o princípio de que a quadra tradicional possibilita diversas configurações e alterações
do seu parcelamento, razão da permanência e da obtenção de maior complexidade nos espaços
quando acompanhada por diretrizes edilícias nascidas de um bom conceito para o projeto urbano.
As possibilidades decorrem do parcelamento da quadra em lotes, com frente pequena nas
implantações mais antigas, quase sempre pensados no formato residencial, fato que hoje em dia
facilita os agrupamentos requeridos para empreendimentos de maior porte.
Acreditamos que o planejamento urbano resulta do entendimento da região e vai chegando até o
bairro, mas, o oposto é válido e muito instrutivo, pois segmentos de bairro e comunidades
localizadas podem oferecer informações sobre os lotes e arranjos de espaços para o projeto
urbano. São a fonte geradora para ideias originais de planejamento e projeto urbano.
Nas cidades apontadas como sustentáveis, por exemplo, Portland - EUA, que se notabilizou pelo
constante cuidado com fatores de sustentabilidade, o traçado dos seus setores foi projetado em
malha ortogonal numa época em que tal atributo era pensado pelo seu lado prático. Característica
que facilitou a implantação pioneira do sistema Transit Oriented Development, T.O.D, hoje
difundido mundialmente. Outro exemplo é Milton Keynes, cidade apresentada por ser um caso em
que se espelha o entendido como uma situação ideal para organizar os espaços urbanos através da
mobilidade. As vias que atravessam formam uma malha que favorece o estabelecimento de áreas
de vizinhança segundo o ideal da neighborhood bem equilibrada e um centro de cidade fácil de
acessar, de uso diversificado incluindo habitações. Trazendo o conceito para a trama tradicional de
São Paulo, poderia se dizer que a ideia de vizinhança projetada para Milton Keynes tem sua
contrapartida nas áreas protegidas, conforme conceituamos, pois elas apresentam: circulação
local, uso misto e áreas livres bem distribuídas. Ou seja, em alguns distritos de São Paulo se pode
selecionar trechos do tecido urbano, como o dos exemplos citados, com potencial para serem
redesenhados como áreas protegidas.
O Novo Urbanismo trouxe o interesse para a retomada do tecido urbano tradicional em projetos
novos. Nos EUA, para localizações de subúrbio ou em vazios urbanos, mostrou a vantagem da maior
densidade de ocupação do solo e o consequente adensamento populacional. O projeto do bairro
Seaside espelha este padrão, com suas quadras retangulares e os cortes em diagonal típico do
urbanismo tradicional. Representa a procura necessária e indispensável para agregar no projeto os
aspectos ambientais e da ecologia, como questões de base para o Urbanismo desde suas etapas de
planejamento, elaboração de planos e projetos.
Na cidade tradicional se encontra a ordenação do traçado ditada pela história, pela lógica (às vezes
falta dela) de crescer por pequenos incrementos, pelas fissuras impostas por obras viárias de
grande porte ou pela implantação dos condomínios fechados, sejam residenciais, institucionais ou
industriais. Chega-se assim a São Paulo, palco de nossos estudos sobre a forma dos tecidos urbanos
onde a realidade atual é a matéria prima, se dispõe da história da cidade e dos tantos projetos que
deram sentido à sua arquitetura. Pelo estudo desta cidade consolidamos o procedimento para
entender os traçados urbanos com base nas vias que atravessam, nas vias que distribuem e nos
movimentos em direção às vias locais. Os conceitos de setor, corredor e de subárea foram
derivados da observação de como as pessoas se apropriam do solo acessível segundo as três
categorias de vias. São Paulo apresenta um conjunto de tecidos urbanos influenciados pela lógica
socioeconômica e política; não seguindo completamente as regras impostas por planos diretores
elaborados e reelaborados em períodos relativamente grandes, sob a responsabilidade de órgãos
oficiais. O planejamento é que vai se desenvolvendo para consolidar as tendências engendradas
pela realidade.
Os planos são conservadores, consolidam, ampliam ou reduzem zonas de uso e ocupação do solo,
acompanham a inevitável tendência para a expansão do uso misto dos espaços; o zoneamento é
atualizado como instrumento da consolidação de tendências observadas na época do plano. Um
plano importante porque trouxe inovações quanto aos instrumentos de controle urbanístico,
inspirado em conceitos do T.O.D (Transit Oriented Development), se valeu da tendência
internacional para valorizar o sistema de transportes, estabeleceu políticas públicas para os
logradouros e teve um verniz de participação popular, foi o Plano Diretor Estratégico do Município
de São Paulo, PDE 2014. No entanto, ainda não há abertura para os projetos de área localizadas do
tipo - special districts - que necessitam a participação igualitária entre público e privado. Na cidade
de São Paulo existem espaços pequenos, subsetores, de predominância residencial ou de uso misto
que se prestam para este tipo de intervenção, as áreas protegidas descritas no capítulo 4, para as
quais demos destaque, além de outros que podem ser apresentados por grupos privados de
interesse no mercado imobiliário.
162
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CORREDORES E SUBÁREAS - 1

Adilson Costa Macedo

O presente livro é de responsabilidade exclusiva do autor, quaisquer critérios legais de

Índice para catálogo sistemático

COMISSÃO CIENTÍFICA INTERNACIONAL

Prof. Dr. Carlos Andrés Hernández Arriagada

COMISSÃO CIENTÍFICA NACIONAL

Prof. Dr. Adeir Archanjo da Mota - UFGD

Profa. Dra. Cristiane Miranda Martins - IFTO

Profa. Dra. Jovanka Baracuhy Cavalcanti Scocuglia - UFPB

Profa. Dra. Renata Ribeiro de Araújo - - FCT/UNESP

Dedico este livro à minha esposa Ana Maria e a meus filhos

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 163

A forma urbana e o projeto.

A denominação de cada parte (Corredores, Subáreas e demais termos) é entendida como um

Maria Isabel Imbronito

Sobre o estudo da cidade, existem mal-entendidos quanto a semântica de algumas palavras, em

Anteriormente, ao observar as configurações ativas e os níveis definidos

Palavras associadas a configuração física dos elementos urbanos

Inicialmente se definem as palavras associadas a conceitos que serão explorados no livro.

[...] nenhuma ciência conseguiu realizar progressos substanciais sem

interdisciplinaridade de seus traçados afeta em especial a arquitetura da cidade e a engenharia,

Ao projetar estruturas de suporte em um determinado padrão, ele pode

Esses europeus viam o projeto tipológico como um método para acabar

A professora complementa, postulando sobre a atualidade quanto a explorar o critério tipológico

Palavras associadas ao espaço apropriado pelas pessoas:

ocupação dos espaços devido às necessidades humanas. É um processo infinito gerador de

A indissociabilidade de seus componentes remete a conceito de tecido

Como sugerem as breves observações que apresentei até agora, território

De maneira geral, pode-se dizer que alguns fenômenos formam um

Ao planejar e projetar, o urbanista e o arquiteto podem (deveriam) se imbuir da responsabilidade

Cada elemento urbano tem um traçado específico conformado por

composição de fácil dedução. A possibilidade de permanecer confere ao

Enquanto trabalhamos no campo de análise da forma das edificações e seu projeto, a

Apresentamos um modo de estudar a forma da cidade tendo por referência conhecimentos

Conceitos básicos quanto a forma do espaço urbano

Figura 2-1: Cidade, município e região metropolitana.

Fonte: diagramas do autor

Figura 2-2: Rodoanel, um corredor que contorna a cidade de São Paulo

Fonte: diagrama do autor

São informações de referência: Região Metropolitana: 7.946,84km², População: 21.242.939.

‘o conceito de tecido urbano exprime a realidade da cidade construída,

Figura 2-3: O corredor tipo

Fonte: diagrama do autor

Figura 2-4: Barreira física entre dois setores

Fonte: Diagrama do autor

Figura 2-5: corredor com forte barreira.

Fonte: diagrama do autor

Os corredores apresentam níveis diferenciados de relacionamento com o tecido urbano, desde os

importância de um corredor que atravessa a cidade ou apenas um setor, é acentuada conforme a

Figura 2-6: Corredor composto

Fonte: desenho do autor

Figura 2-7. A subárea e suas subdivisões

Fonte: diagramas do autor

Figura 2-8: Centralidade principal e a escala do bairro.

Fonte: fotos autor, acervo 2017

Figura 2-9: Mudança de uso em corredores de bairros

Fonte: fotos autor, acervo 2017

Corredores e subáreas como objeto de estudo

Estudo da forma urbana: distrito da Mooca, São Paulo

Figura 2-10: O município e o distrito da Mooca

Fonte: diagrama do autor sobre base PMSP, site oficial.

Corredores e subáreas do distrito da Mooca

Figura 2-11: Distrito da Mooca, subdivisão em setores