19/11/2009 - 14h23

Brasil faz testes para misturar etanol anidrido ao biodiesel

São Paulo, 19 nov (EFE).- Cientistas brasileiros estão fazendo testes e adicionando de 8% a 10% de etanol anidrido de cana-
de-açúcar ao biodiesel produzido a partir de oleaginosas como o girassol e a soja, informaram hoje fontes do setor.

"Até o momento, os caminhões que estão utilizando a nova mistura não apresentaram problemas de rendimento. Ao contrário,
os resultados foram bastante satisfatórios", informou o pesquisador Octavio Valsechi durante a 2ª Semana do Etanol, em
Ribeirão Preto.

Valsechi, da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), detalhou que o procedimento deverá ser aprovado pelos órgãos
oficiais, que autorizaram para 2010 a adição obrigatória de 5% de biodiesel ao diesel convencional.

"As energias renováveis são cada vez mais oportunas para o Brasil, dono da matriz energética mais limpa do mundo", apontou
Valsechi, referindo-se ao percentual de 14% de biocombustível que receberá o diesel usado no país.

No país, a gasolina brasileira recebe obrigatoriamente 25% de etanol e 94% da nova frota de automóveis que sai das fábricas
já tem a tecnologia "flex", que permite a combustão em um mesmo tanque utilizando gasolina e álcool.

Segundo Valsechi, o país começou em julho a vender a primeira motocicleta "flex" do mundo e colocou em atividade um ônibus
movido exclusivamente por biodiesel, o primeiro na América Latina.
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http://economia.uol.com.br/ultnot/efe/2009/11/19/ult1767u155106.jhtm

17/11/2009 - 17h15
Oferta maior de óleo de soja garante mistura de 5% de
biodiesel
Por Roberto Samora

SÃO PAULO (Reuters) - Uma produção maior de soja no Brasil na temporada 2009/10, um esperado
crescimento do esmagamento doméstico no ano que vem e uma menor exportação do grão darão folga para o
país elevar o percentual de mistura de biodiesel no diesel de 4 para 5 por cento, a partir de janeiro, disseram
especialistas nesta terça-feira.

A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Bicombustíveis (ANP) realiza nesta terça o primeiro leilão de
biodiesel para atender à mistura B5.

Com o aumento da mistura, a demanda de biodiesel para 2010 é estimada em pelo menos 2,3 bilhões de litros,
sendo que 1,8 bilhão de litros deverá ser feito a partir de óleo de soja, o que por sua vez demandará 9 milhões
de toneladas da oleaginosa, ou cerca de 15 por cento da produção total esperada para o Brasil.

A safra de soja brasileira, cujo plantio 09/10 de uma área 5 por cento maior ante 08/09 está se desenvolvendo
bem até o momento, pode crescer mais de 10 por cento, para 63-64 milhões de toneladas.

"Certamente no ano que vem vamos ter uma safra bem melhor, se o clima for favorável. Então isso vai dar
uma folguinha pra trabalhar melhor essa questão de biodiesel", afirmou o secretário-executivo da Associação
Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Fábio Trigueirinho.

Mesmo com uma produção mais fraca em 08/09, o Brasil realizou exportações recordes do grão, com a elevada
demanda da China, maior importador mundial, reduzindo a disponibilidade para a indústria processadora.

"Esperamos retomar um pouco o esmagamento, este ano foi um ano atípico, a meu ver exportou muito grão,
muito rápido, então naturalmente criou uma situação de maior aperto que o normal, isso dificultou um pouco a
indústria", acrescentou ele.

Esse esmagamento maior esperado já deve começar a ter efeito no primeiro trimestre do ano que vem, quando
deverão ser consumidos os 575 milhões de litros de biodiesel que estão sendo leiloados pela ANP nesta terça,
que devem ser comprados pela Petrobras e a Refinaria Alberto Pasqualini.

Estoques iniciais baixos de farelo em 09/10 também devem favorecer o biodiesel no ano que vem, pois a
indústria tende a produzir mais para cobrir o aperto do derivado, gerando mais óleo. Do processamento de um
volume qualquer de soja, obtém-se entre 18,5 e 21 por cento de óleo, e a grande maioria dos produtos
derivados é farelo.

"No longo prazo, o biodiesel tende a acompanhar a indústria de farelo, ele não vai ser o líder da corrida, ele
ainda tem espaço pra crescer, mesmo com o B5 ainda vai dar pra exportar óleo no ano que vem", comentou
Pedro Collussi, analista da AgraFNP.

FORÇA DO BIODIESEL

Para a nova temporada, a Abiove prevê produção de 6,1 milhões de toneladas de óleo de soja, contra 5,7
milhões de toneladas na anterior, com o biodiesel tendo impacto nesse crescimento, uma vez que apenas o
consumo humano não seria suficiente para responder por todo esse avanço.

"O consumo humano de óleo de soja no Brasil está estacionado há seis anos, porque as pessoas estão
consumido óleo de girassol, óleo de oliva, óleo de canola, outros óleos mais nobres, como a renda está
aumentando", disse João Batista Cardoso, diretor da Binatural, indústria de biodiesel com sede em Formosa,
em Goiás.

Ele lembrou ainda que o setor de biodiesel, que deve movimentar 7 bilhões de reais em 2010, além de contar
com oferta suficiente para atender ao aumento da mistura, já tem capacidade de produção no país de 4 bilhões
de litros, ou seja, bem superior à demanda prevista para 2010.

"O setor continua brigando por outros bês, temos capacidade para B10, já tem várias cidades fazendo
experiência com B20 e até com B100", ressaltou Batista.

http://noticias.uol.com.br/ultnot/reuters/2009/11/17/ult27u73414.jhtm

Produtores de biodiesel querem diesel ‘mais verde’ a partir de julho

Em 2010, mistura de 5% já será obrigatória, mas empresas pedem

20%.
Usinas investem em expansão e aumentam contratações no setor.

Priscila Dal Poggetto Do G1, em São Paulo

Incentivo à agricultura familiar é um dos argumentos dos produtores de biodiesel para o uso do B20
(Foto: Reprodução/TV Globo)
Uma semana depois de o Ministério de Minas e Energia anunciar a antecipação da obrigatoriedade do
biodiesel B5 — adição de 5% de óleo vegetal ao combustível de petróleo — de 2013 para 1º de janeiro de
2010 as produtoras do óleo combustível “verde” querem mais. Elas já pressionam o governo a introduzir
no cronograma do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) a utilização obrigatória do B20
(mistura de 20% de biodiesel no diesel) a partir de 1º de julho de 2010, além de proibir a comercialização
do diesel 500 ppm de enxofre nas regiões metropolitanas do país, que será substituído pelo diesel de 50
ppm (S50).

O pedido dos produtores vai de encontro às metas de redução de emissão de gases do efeito estufa que o
Brasil levará para a Convenção das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, em dezembro, em
Copenhague (Dinamarca). De acordo com anúncio realizado nesta sexta-feira (13) pelo governo federal, o
aumento do uso de biocombustíveis no país está entre as estratégias que serão adotadas.

A Petrobras tem até 1º de janeiro de 2012 para fornecer o diesel menos poluente às principais capitais
brasileiras. Por isso, os produtores de biodiesel têm pressa. A União Brasileira de Biodiesel (Ubrabio)
defende a aplicação do B20 metropolitano gradativa. De acordo com o presidente entidade, Juan Diego
Ferrás, a mudança começaria em São Paulo e passaria gradativamente para outras capitais como Rio de
Janeiro e Recife.

Falta de capacidade produtiva e de tempo para se adaptar à possível mudança não são problemas, na
opinião de Ferrás. “O B5 foi antecipado porque temos produção de biodiesel 30% acima do que é
consumido, então, para escoar a produção, a data foi antecipada, o que já previa a lei existente para
obrigar o uso do biodiesel”, afirma.

O que não significa que as usinas já existentes não tenham de investir para atender ao B5. Ampliações e
novas contratações formam o novo cenário das empresas de biodiesel no Brasil. Nas previsões da
Ubrabio, o setor trabalha com 400 mil postos de trabalho diretos e indiretos (o que inclui a agricultura
familiar para o fornecimento de sementes oleaginosas, transporte, equipamentos etc.), que deverá subir
para 500 mil empregos com o início do B5.

Já o faturamento do setor subirá de R$ 6 bilhões (previstos para 2009) para R$ 7 bilhões, o que considera
a arrecadação com a venda de subprodutos como farelo de soja e glicerina e o desconto dos impostos.
Esse faturamento representa 25% dos R$ 28 bilhões faturados pela indústria de etanol.

Para Ferrás, a obrigatoriedade de uso do “B20 metropolitano” no país deverá acontecer por meio de
Medida Provisória, apesar de já existir um projeto lei do deputado federal Antonio Carlos de Mendes
Thame, em discussão no Congresso, em defesa do B20 metropolitano.

“A nosso favor temos o fato de que o biodiesel é menos poluente, por não possuir enxofre e proporcionar
cerca de 80% menos emissão de CO2, ou seja, é uma questão de saúde pública, estimula a agricultura
familiar e é um negócio 100% sustentável”, argumenta o presidente da Ubrabio. O biodiesel é processado
a partir de oleaginosas como soja, mamona, algodão e girassol e de sebo animal.

Atualmente, 80% do biodiesel negociado nos leilões promovidos pelo governo é direcionado a fabricantes
de biodiesel que possuem o “selo social”. Só ganham esta certificação os fabricantes que compram, pelo
menos, 30% das matérias-primas no Sul, Sudeste e Nordeste de agricultores familiares. No Norte e no
Centro-Oeste, a exigência é de 10%, mas passará para 15% em 2010.

A expansão do setor

Discussões ambientais à parte, a preocupação das empresas de biodiesel no país foca a grande
concorrência existente. O Brasil tem capacidade para produzir por ano 3,4 bilhões de litros. No entanto, a
produção atual é de 1,8 bilhão de litros devido à demanda. Com a introdução do B5, o volume produzido
subirá para 2,4 bilhões de litros. “A concorrência nos leilões é muito forte e a capacidade ociosa é
extremamente custosa para os produtores”, diz Juan Diego Ferrás, que também é diretor industrial da
Granol, líder no mercado brasileiro de biodiesel.
De acordo com o diretor da Binatural, João Batista Cardoso, o Brasil possui atualmente 65 usinas de
biodiesel, que conseguem atender o fornecimento de até 10% na mistura com o diesel, o B10. No entanto,
segundo ele, em 2010 mais oito usinas serão inauguradas no país. Assim, a capacidade de produção
brasileira subirá para 5 bilhões de litros.

Como o produto é vendido por meio de leilões, que rendem a média de R$ 2,6 mil por metro cúbico de
biodiesel, os investimentos em usinas e tecnologia são altos. A líder Granol, por exemplo, injetou neste
ano R$ 100 milhões na ampliação das duas usinas que possui, uma no Rio Grande do Sul e outra em
Goiás. A expansão vai gerar o aumento de 100 empregos diretos ao quadro de funcionários que já conta
com 1,6 mil pessoas. Caso o B20 metropolitano seja aprovado, Juan Diego Ferrás acredita que mais duas
fábricas serão construídas, uma em São Paulo e a outra na região Norte. “O céu é o limite”, brinca Ferrás.

No caso da Binatural, com instalação no Rio Grande do Sul, foi preciso ampliar a produção diária de 84
mil litros para 300 mil litros em função do B5. Para isso, o número de contratações diretas subiu de 45
para 110 pessoas. O faturamento da empresa é de R$ 65 milhões. “É um negócio extremamente
promissor. Curitiba, por exemplo, já testa ônibus com 100% de biodiesel. O Rio de Janeiro utiliza ônibus
B20”, diz João Batista Cardoso.

Além do mercado interno, o diretor da Binatural já olha para as exportações. Segundo Cardoso, o
biodiesel brasileiro tem elevada qualidade, o que o torna competitivo nos mercados internacionais. “A
partir de 2011 já temos condições de exportar para Europa e Ásia”, afirma o empresário.

O diretor da Brasbiodiesel (divisão do Grupo Bertin), Rogério Barros, afirma que com o B5 a produção
anual da empresa subirá de 125 milhões de litros de biodiesel para 200 milhões de litros. Assim, o quadro
de funcionários ampliará de 200 para 250 pessoas. Barros não revela o quanto foi investido na expansão,
mas afirma que a Brasbiodiesel vai faturar neste ano R$ 250 milhões.

Segundo ele, entre os principais investimentos da empresa está a pesquisa de novas tecnologias. A
companhia fechou parceria com a MAN Latin América, a BR Distribuidora, a Cummins Latin America e
a Bosch para teste de um caminhão abastecido com B100 (100% de biodiesel). Nessa proporção, é
necessário alteração na parte mecânica do veículo para que não seja afetado pelo uso do óleo vegetal. “Os
testes com o B20 já foram feitos e nada precisou ser alterado”, observa Barros, que está otimista quanto
às novas possibilidades para o setor caso a obrigatoriedade do B20 metropolitano for autorizada pelo
governo.

Questionado sobre a ameaça que os produtores de biodiesel representam às refinarias de diesel, Barros
acredita que não há o que temer. Segundo ele, o biodiesel é um produto complementar, assim como o
etanol. “Tem espaço para todo mundo”, ressalta.

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1378865-9658,00-
PRODUTORES+DE+BIODIESEL+QUEREM+DIESEL+MAIS+VERDE+A+PARTIR+DE+JULHO.ht
ml
Substância encontrada na urina é
aliada dos biocombustíveis
Nova tecnologia a diesel trata gases de escape com ureia.
Tanque da solução será adicionado aos caminhões a
partir de 2012.
Priscila Dal Poggetto Do G1, em São Paulo

Mercedes-Benz expõe em feira em São Paulo como funciona o o tratamento com solução de
ureia (Foto: Divulgação)

Na onda dos biocombustíveis, um novo produto — no mínimo curioso — será

fundamental na fabricação de veículos ecologicamente corretos. Nesse promissor
mercado hoje dominado pelo etanol da cana-de-açúcar e pela soja (principal grão
utilizado na produção do biodiesel), surge agora a ureia. Se pensou em algo parecido
com a urina, acertou. À primeira vista, pode soar estranho, mas tudo se explica pelas
leis da química. O gás tóxico em contato com a substância encontrada no xixi perde o
efeito nocivo. O que não significa que o tanque de combustível irá virar um vaso
sanitário. Apenas a versão sintética da substância encontrada na urina, que já é utilizada
pela indústria farmacêutica, pode ser uma aliada no combate ao óxido de nitrogênio
(NOx), o segundo principal poluente resultante da combustão do óleo diesel, depois do
enxofre

A solução pode ser adotada no Brasil pelas fabricantes de veículos a partir de janeiro de
2012, quando entra a fase 7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores (Proconve). Na prática, a ureia age no tratamento dos gases de escape.
Assim, a substância é injetada no escapamento do veículo e, ao reagir com o óxido de
nitrogênio, resulta na emissão de água (H2O) em forma de vapor e nitrogênio (N2) no
estado gasoso. Ou seja, além de neutralizar o gás nocivo, a ureia ajuda a impedir a
formação de material particulado, a fumaça preta que sai dos veículos (veja o
infográfico abaixo).

Apesar de se tratar da mais moderna tecnologia de sistema a diesel, o uso da substância

envolve dois pontos polêmicos. O primeiro é o custo adicional ao consumidor, que terá
de abastecer um tanque específico para a ureia — a exemplo do que acontece com o
tanque separado para gasolina aditivada nos carros flex. O outro é sobre quem fará a
distribuição do produto.

O diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Gilberto Leal,

explica que a solução, chamada tecnicamente de agente redutor de líquido automotivo
(Arla 32), é uma mistura de água desmineralizada com 32% de uréia. Segundo ele, na
Europa, onde já é utilizada em larga escala, o custo representa 50% do valor do óleo
diesel. No entanto, no Brasil, ainda não foi definido qual órgão será responsável pela
definição do valor da substância. “Precisamos de um ‘tutor’ que atue como a Agência
Nacional do Petróleo (ANP)”, observa Leal.

De acordo com a Petrobras — uma das fabricantes de Arla 32 —, a maior eficiência no

consumo de diesel dos novos motores deverá compensar o impacto da utilização da
ureia, pois o consumo da solução é de cerca de 5% do consumo do diesel. No entanto, a
empresa estatal afirma que ainda não há definições regulatórias e tributárias, fatores que
influenciam no valor do produto.

Adoção da tecnologia dependerá da escolha da fabricante (Foto: Divulgação)

Tecnologia concorrente

Para o diretor da AEA, se o Arla 32 representar 50% do valor do diesel, ainda sim o
consumidor terá vantagem no preço, principalmente em relação ao consumo de
combustível da tecnologia "concorrente". Também opção das montadoras para a nova
legislação de 2012, o sistema chamado EGR trabalha com a recirculação dos gases. Ou
seja, parte dos gases de escape volta para o motor para reduzir a temperatura da
combustão. Com o propulsor “mais frio”, é emitido um nível baixo de óxido de
nitrogênio. Porém, o processo exige consumo de combustível maior e não evita a
emissão de material particulado, que passa a ser tratado no escapamento por um filtro
Na opinião do diretor de comissões técnicas da Sociedade de Engenheiros da
Mobilidade (SAE Brasil), Luso Ventura, o que determinará para a montadora qual
tecnologia adotar é o custo final por quilômetro rodado. Assim, o especialista acredita
que as fabricantes irão adotar a tecnologia de recirculação de gases em caminhões leves
e a de ureia nos veículos pesados. “Para caminhões pesados e ônibus o consumo é
fundamental. No entanto, a tecnologia EGR atenderia bem os veículos leves,
especialmente os que circulam em regiões com diesel de melhor qualidade”, observa
Ventura.

Disputa pelo novo mercado de ureia

A polêmica ao redor da distribuição do Arla 32 é exatamente quem ficará responsável
pela venda do produto ao novo mercado formado e como será feita a distribuição deste
em um país onde nem o diesel foi padronizado (ver ilustração). “Sem dúvida será um
negócio adicional”, diz Luso Ventura sobre o lado mercadológico da questão

A Petrobras afirma que há apenas dois produtores nacionais da substância, a própria

Petrobras e a Fosfertil, que já manifestou a intenção de suprir o mercado com o Arla 32.
De acordo com a estatal, a venda direta deverá ficar a cargo das distribuidoras de
combustíveis, de produtos automotivos e de produtos químicos. Por enquanto, nada está
definido oficialmente.

A lentidão para detalhar a distribuição torna a venda do produto um desafio logístico.

Na Europa, a solução de ureia pode ser comprada em galões nas lojas de conveniência
dos postos de combustível, mas os engenheiros levantam a possibilidade de que o
abastecimento seja igual ao dos combustíveis.

Segundo a Petrobras, o que determinará o consumo do Arla 32 é o crescimento natural

da frota de veículos novos a partir da introdução dos novos motores. Como inicialmente
a demanda será pequena, pois cerca de 100 mil veículos a diesel são vendidos por ano,
na projeção da empresa a cadeia de suprimento terá tempo suficiente para acompanhar a
expansão do mercado.

Mazda CX-7 é equipado com a tecnologia que utiliza solução de ureia (Foto: Divulgação)
Carros a diesel

A utilização da ureia nos veículos poderá ser usada como argumento para a liberação da
venda de carros com motor a diesel, na visão dos especialistas. O assunto é polêmico
porque o óleo diesel vendido em muitas regiões do país é de baixa qualidade. No
entanto a fase 7 do Proconve também obriga a alteração da concentração de enxofre no
óleo combustível até se tornar padrão no país todo.

Os veículos a diesel modernos são utilizados como alternativa ecológica em diversos

países. Por esse motivo, algumas montadoras já equipam automóveis com o tanque de
ureia. A japonesa Mazda, por exemplo, lançou recentemente na Austrália o modelo CX-
7, com a tecnologia. Para a montadora, embora pequeno, o mercado australiano
é promissor pelo ponto de vista ambiental, por começar a adotar os motores a diesel. Os
investimentos confirmam a nova tendência, resta saber se o Brasil conseguirá acelerar o
avanço tecnológico de veículos e combustíveis e, assim, alcançar os países
desenvolvidos.

Gasolina
A gasolina é uma mistura de hidrocarbonetos líquidos inflamáveis e voláteis, derivados
do petróleo. Além de ser utilizada como combustível em motores de combustão interna,
é também usada como solvente, na indústria, para óleos e gorduras. Originalmente, a
gasolina era um produto colateral e indesejado da indústria de refinamento de petróleo -
que estava interessada principalmente no querosene. As refinarias desprezavam toda a
gasolina obtida. Com o advento dos motores de combustão, a gasolina foi logo eleita
como a melhor opção para combustivel, devido a algumas de suas características: alta
energia de combustão, alta volatilidade e sua compressibilidade. A energia liberada na
combustão da gasolina é a responsável pelo movimento do motor. Por ser volátil, a
gasolina mistura-se facilmente com o ar no carburador, gerando um gás muito
inflamável, que explode no cilindro. A compressibilidade, também conhecido como
fator "antiknock", permite que o pistão percorra um trajeto maior, no cilindro, a cada
ciclo.
 Inicialmente, a gasolina era obtida pela destilação do petróleo - era simplesmente a
fração mais volátil do petróleo. Após algum tempo, outras técnicas surgiram, numa
tentativa de aumentar o rendimento desta extração. Um deles é o craqueamento, que
consiste numa quebra de moléculas maiores, também presentes no petróleo, em outras
menores, que pertencem à fração da gasolina. O craqueamento térmico foi utilizado até
1937, quando químicos de catálise inventaram o craqueamento catalítico, método muito
mais econômico e eficaz. Outros métodos incluem: a polimerização, que é a conversão
de olefinas gasosas, tal como propileno e butileno,
em moléculas maiores, dentro da faixa da gasolina;
a alquilação, um processo que combina uma
olefina e uma molécula como isobutano e a
isomerização, que é a conversão de
hidrocarbonetos de cadeia normal para
hidrocarbonetos de cadeia ramificada.
A gasolina é uma mistura bastante complexa, com
mais de uma centena de diferentes
hidrocarbonetos. A maioria é saturado (somente
com ligações simples) e contém de 4 a 12 átomos
de carbono por molécula. A faixa de ebulição da
gasolina utilizada em automóveis varia de 30 oC a
200 oC; nos aviões, a gasolina contém
componentes menos voláteis, pois a pressão
atmosférica nas alturas é menor e, portanto, a
temperatura de ebulição também diminui. A
densidade da gasolina é de 0,72 g/ml. Como é
menor do que da água, é sempre a fase superior
numa mistura heterogênea com esta. Por isso de
nada adianta tentar apagar a gasolina em chamas
jogando água!

A característica antiknock (antidetonante) de uma

gasolina, isto é, sua compressibilidade, que indica
se a mistura combustível - gasolina + ar - não está
explodindo muito rapidamente (antes do pistão chegar ao fundo do cilindro) é expressa
em termos de "número de octanagem". Este número
refere-se, na verdade, à quantidade relativa do
composto iso-octano, que é, dentre os compostos
presentes na gasolina, o que apresenta a maior
compressibilidade e, também, um dos menores
Flash-points (temperatura na qual o líquido já
liberou vapor suficiente para formar uma mistura
inflamável com o ar): apenas 2,2 oC.Uma gasolina
com octanagem 92, por exemplo, indica que em
cada 100 ml de gasolina, 92 são de iso-octano. É
possível, entretanto, se aumentar o número de octanagem pela adição de aditivos. Um
dos primeiros utilizados foi o tetraetilchumbo. Este aditivo é capaz de retardar a
combustão da mistura, mas foi proibido, na maioria dos países, na década de 1980,
devido a sua extrema toxidade. Outros aditivos foram produzidos com o mesmo
objetivo e, ainda, a gasolina pode receber compostos adicionais para previnir a
formação de depósitos de sujeira no motor (moléculas detergentes), para evitar o
congelamento no carburador, em dias frios (anticongelantes) e para reduzir a oxidação
da gasolina e do motor (antioxidantes),

Nas últimas décadas, vários países, incluindo o Brasil, passaram a utilizar no gasonol -
uma mistura de gasolina e etanol, no lugar da gasolina. A intenção é diminuir o impacto
ambiental causado pela queima da gasolina, pois o etanol, além de ser renovável, vem
de plantas (cana-de-açúcar, batatas, grãos), que podem reabsorver o CO2 liberado na
queima do combustível.

http://www.qmc.ufsc.br/qmcweb/artigos/gasolina.html

Comum ou aditivada? Tire suas

dúvidas sobre gasolina
Colocar combustível aditivado em um carro
‘desacostumado’ é ruim.
Gasolina comum em carro de alta performance
desperdiça a potência.
Gabriella Sandoval Do G1, em São Paulo

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Reprodução

Carros que ficam parados no trânsito devem ser abastecidos com aditivada (Foto: Reprodução)
A poucos metros do posto de gasolina, a dúvida: em que bomba eu vou? E é aí que,
muitas vezes, a escolha errada pode acarretar em um menor aproveitamento da potência
do motor ou mesmo em problemas mecânicos. Isso mesmo. Abastecer subitamente com
gasolina aditivada um carro que há anos recebe apenas a comum pode causar o
entupimento dos bicos injetores e dos carburadores.

Na relação custo-benefício, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) afirma que, em

grandes centros urbanos, onde é comum a situação “anda e pára”, vale à pena abastecer
o carro com gasolina aditivada. Entretanto, as vantagens são reduzidas
consideravelmente quando as velocidades médias são altas, como nas viagens em auto-
estradas. Neste caso, recomenda-se o uso da gasolina comum.

Reprodução/TV Globo

Brasil tem três tipos de gasolina: comum, comum aditivada e premium (Foto: Reprodução/TV
Globo)

Já a BR, distribuidora da Petrobras, garante que a gasolina com maior octanagem é mais
econômica quando recomendada. Não utilizá-la causa aumento do consumo, redução da
potência e possíveis danos ao motor do veículo.

Por estas e outras, a escolha não é tão simples. No Brasil, existem três tipos de gasolina:
a comum, a comum aditivada e a premium. Diferente do que acontece nos Estados
Unidos e na Europa, por força de uma lei federal, ela recebe a adição de álcool anidro,
cujo percentual, hoje, é de 25%.

Mas, afinal, um carro acostumado a ‘beber’ gasolina comum, poderá um dia se dar ao
luxo de experimentar uma aditivada? Há algum mal em andar com o carro quase na
reserva? Para responder a estas e outras perguntas, consultamos Izabel Tereza Lacerda
Dutra, gerente de Marketing de Produtos da BR, distribuidora da Petrobras. Confira:
Divulgação

Tecnologia de motores flex permite qualquer combinação de álcool e gasolina (Foto:

Divulgação)

1) Qual a diferença entre gasolina comum, aditivada e premium?

A gasolina aditivada é a gasolina comum que recebe um pacote de aditivos

detergente/dispersante, que mantém limpo todo o sistema de alimentação do
combustível, incluindo bicos injetores e válvulas de admissão. A octanagem da comum
e da aditivada é a mesma: 87, no mínimo. Já a gasolina premium possui octanagem
superior quando comparada à comum: 91, no mínimo.

2) Como saber qual o melhor combustível para o meu carro?

A potência de um carro já foi definida no projeto do motor. Portanto, o desempenho
dele vai depender da gasolina. Para saber qual o tipo de combustível mais indicado,
deve-se consultar o manual do proprietário, que visa o total aproveitamento da potência
do motor. Alguns fabricantes, principalmente de veículos importados, informam o valor
da octanagem, cabendo ao usuário a escolha do tipo da gasolina dentre as opções
disponíveis no país.

3) Um carro de alta performance pode receber gasolina comum?

Se veículos que exigem gasolinas de alta octanagem forem abastecidos com
gasolina comum não terão um total aproveitamento da potência do motor.

4) A gasolina premium pode ser usada em qualquer carro?

Sim. A gasolina Podium, nome dado à premium da BR, por exemplo, traz benefícios ao
motor pelo baixo nível de depósito, maior desempenho, menor impacto ambiental e pela
baixa emissão de poluentes. O melhor desempenho nas retomadas de velocidade,
porém, só será percebido pelos veículos que requerem uma gasolina de alta octanagem.

5) Um carro acostumado com gasolina comum pode experimentar a aditivada?

Sim, no entanto, recomendamos usar inicialmente uma mistura gradativa de ambas.
Portanto, não encha o tanque do veículo com 100% de gasolina aditivada, pois agindo
assim poderá provocar uma limpeza súbita, deslocando eventuais depósitos para pontos
críticos, o que pode acarretar entupimentos e mau funcionamento. Comece colocando
uma mistura de, aproximadamente, 10% de gasolina aditivada e, a cada abastecimento,
eleve este percentual, até atingir 100%. Uma outra alternativa é efetuar uma limpeza no
sistema de combustão (tanque, tubulações e bicos injetores) antes de utilizá-la.

Reprodução/TV Globo

Reservatório de partida a frio deve ser preenchido com gasolina

aditivada (Foto:Reprodução/TV Globo)

6) Por que o reservatório de partida a frio deve receber gasolina aditivada?

Porque a gasolina aditivada evita o acúmulo no reservatório de goma, conhecida
também como verniz, fruto de um processo natural de oxidação da gasolina.

7) Sempre abasteço com gasolina aditivada. Preciso usar aditivos?

Não. A gasolina aditivada já possui aditivos na medida certa.

8) Posso misturar álcool e gasolina em iguais proporções nos carros flex?

Sim. A tecnologia de motores flex permite qualquer combinação de álcool e
gasolina.

9) Se eu misturar a gasolina ao álcool, qual o tipo mais recomendado?

Não há nenhuma recomendação. No entanto, teoricamente, seriam mais indicadas as
gasolinas aditivadas e de alta octanagem pelos benefícios já apresentados.

10) Posso misturar gasolina comum à aditivada?

As gasolinas comum e aditivada podem ser misturadas. O único problema nessa mistura
é que haverá uma diluição dos aditivos, causando uma redução do poder de limpeza do
sistema de alimentação do veículo. Dependendo da quantidade de gasolina comum
adicionada, o pacote de aditivos pode até perder o efeito.

11) Posso andar com o carro quase na reserva?

Não é recomendado andar com o combustível na reserva, tendo em vista que o usuário
corre o risco de vir a ficar sem combustível. Caso isso aconteça, os seguintes
transtornos e prejuízos podem ocorrer: queima da bomba de combustível, ficar parado
em local não apropriado e aplicação de multa.

12) Por que não existe álcool aditivado?

Provavelmente porque não existe ainda nenhum aditivo que possa agregar algum
benefício aos motores a álcool.

Um outro problema enfrentado pelo consumidor é a adulteração do combustível. Em

geral, os produtos mais utilizados para adulterar gasolina são o álcool e solventes, como
aguarrás e solvente para borracha. Também conhecido como benzina industrial, este
último é citado informalmente como um dos mais empregados para uso fraudulento em
gasolina, depois do álcool (Saiba se seu carro está 'bebendo' combustível adulterado).

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL606074-9658,00-
COMUM+OU+ADITIVADA+TIRE+SUAS+DUVIDAS+SOBRE+GASOLINA.html

Fato ou ficção? A gasolina premium realmente traz benefícios premium para o seu
carro?
Destruindo o mito de que a gasolina premium contribui para um desempenho
melhor de um automóvel comum

A gasolina premium deve ter esse nome por alguma

razão. Afinal, uma das definições desse adjetivo é “um
alto valor ou um valor em excesso daquilo que é
normalmente esperado”, de acordo com o Merriam-
Webster\\'s Collegiate Dictionary. Portanto, a gasolina
premium deve ser melhor, ou então por que seria
chamada assim? A resposta para essa questão está na
dinâmica de um típico motor de combustão interna, no
processo de refinação da gasolina a partir do petróleo, e
em outra definição de “premium” – dessa vez na forma
de substantivo: “uma soma superior ao preço normal
paga principalmente por persuasão ou incentivo”.

Antes de qualquer coisa, é preciso dizer que a gasolina Pagando pelo premium: A
premium realmente é um combustível melhor em Federal Trade Comission, que
termos da energia que fornece no motor adequado. defende os direitos dos
Todo tipo de gasolina é uma mistura inebriante de consumidores americanos,
várias moléculas de hidrocarboneto diferentes, do quer que os motoristas parem
heptano ao decano ( com 7 e 10 átomos de carbono de gastar centenas de milhões
respectivamente) e muitos outros. O hidrocarboneto de dólares em uma gasolina
claramente identificado na bomba é o octano (oito premium que seus carros não
átomos de carbono e 18 hidrogênios). No entanto, esse precisam
número não é uma medida de como essa gasolina se compara com uma mistura pura de
octano e heptano. Em laboratórios especiais no mundo inteiro, os químicos misturam
esses combustíveis de referência e então os utilizam em comparação à gasolina refinada
segundo as medidas padronizadas. “A Sociedade Americana de Testes e Materiais tem
um dossiê robusto sobre como determinar o nível de octano com um motor especial de
um cilindro”, explica Joseph Shepherd, do California Institute of Technology. “Quanto
maior o número, mais dificilmente o motor ‘bate pino.’”

O “grilar” ou “batida” – uma explosão desregulada em uma câmara criada para

combustão altamente regulada – é a morte para um motor de combustão interna.
Durante o ciclo de quatro cilindros de um motor de carro típico, o pistão desce dentro
do cilindro, permitindo que ele se encha de uma mistura de gasolina e ar. Então, sobe de
novo, comprimindo a mistura de combustível e, ao chegar ao topo, a vela acende o
vapor explosivo, mandando o pistão para baixo de novo. Ao voltar para a parte mais alta
do cilindro, o pistão expele o que sobrou do combustível utilizado através de válvulas
de exaustão e todo o processo começa novamente. O “grilar” acontece quando a
compressão da mistura de combustível e ar, e não a vela, provoca uma explosão. Isso
resulta em um barulho bem alto e muita vibração no próprio motor, “É muito ruim para
o motor, mecanicamente”, ressalta Shepherd, “Classificamos a gasolina de acordo com
as “batidas” que ela provoca em comparação à mistura referencial”, explica William
Green, do Massachusetts Institute of Technology, “Aquelas que não provocam tantas
‘batidas’ são premium”. Ou seja, elas se comportam no motor como se tivessem uma
grande proporção de octano, mesmo se não têm.

No entanto, a maioria dos carros modernos é criada para empregar uma razão de
compressão específica, uma medida de quanto espaço está disponível para o
combustível quando o pistão está no fundo e na parte mais alta do cilindro. Essa razão
de compressão – cerca de oito para um – tolera combustíveis com menos octano (como
a gasolina comum, o bom e velho octano 87), sem causar “batida”. “A razão de
compressão é determinada pelo criador do motor”, diz Green, “O combustível normal
queimará de maneira adequada e o premium também, e assim não há razão alguma para
gastar o dinheiro extra”. Motores de alta performance, como os de carros esportivos ou
de automóveis mais antigos e pesados, muitas vezes ostentam razões de compressão
muito mais altas. Esses carros – como, por exemplo, o Subaru WRX de Shepherd –,
precisam de gasolina premium e com certeza sofrerão uma “batida” sem ela. “Tenho
que abastecer com octano 92, já que ele tem turbo”.

http://www2.uol.com.br/sciam/noticias/fato_ou_ficcao__a_gasolina_premium_realment
e_traz_beneficios_premium_para_o_seu_carro_.html
 Alcool ou etanol
o fluxograma de produção do etanol

http://www.cosan.com.br/cosan2009/index_pti.html
Álcool - Etanol Brasileiro

Álcool combustível
Introdução

O Brasil é o país mais avançado, do ponto de vista tecnológico, na

produção e no uso do etanol como combustível, seguido pelos EUA e,
em menor escala, pela Argentina, Quênia, Malawi e outros. A
produção mundial de álcool aproxima-se dos 40 bilhões de litros, dos
quais presume-se que até 25 bilhões de litros sejam utilizados para
fins energéticos. O Brasil responde por 15 bilhões de litros deste
total. O álcool é utilizado em mistura com gasolina no Brasil, EUA,
UE, México, Índia, Argentina, Colômbia e, mais recentemente, no
Japão. O uso exclusivo de álcool como combustível está concentrado
no Brasil. A Figura 1 compara a produção de etanol em diferentes
países e a Figura 2 demonstra como o ganho de escala, a prática
empresarial e as inovações tecnológicas tornaram o álcool
competitivo com a gasolina.

Figura 1. Produção Mundial de Etanol.

Fonte: Elaboração D. L. Gazzoni, a partir de diversas fontes

Figura 2. Produção e custo do etanol no

Brasil.
Fonte: Elaboração D. L. Gazzoni

O álcool pode ser obtido de diversas formas de biomassa, sendo a

canade-açúcar a realidade econômica atual. Investimentos
portentosos estão sendo efetuados para viabilizar a produção de
álcool a partir de celulose, sendo estimado que, em 2020, cerca de
30 bilhões de litros de álcool poderiam ser obtidos desta fonte,
apenas nos EUA. O benefício ambiental associado ao uso de álcool é
enorme, pois cerca de 2,3 t de CO2 deixam de ser emitidas para cada
tonelada de álcool combustível utilizado, sem considerar outras
emissões, como o SO2.

A cana-de-açúcar é a segunda maior fonte de energia renovável do

Brasil com 12,6% de participação na matriz energética atual,
considerando-se o álcool combustível e a co-geração de eletricidade,
a partir do bagaço. Dos 6 milhões de hectares, cerca de 85% da
cana-de-açúcar produzida no Brasil está na Região Centro-Sul
(concentrada em São Paulo, com 60% da produção) e os 15%
restantes na região Norte-Nordeste.
Na safra 2004, das cerca de 380 milhões de toneladas moídas,
aproximadamente 48% foram destinadas à produção de álcool. O
bagaço remanescente da moagem é queimado nas caldeiras das
usinas, tornando-as auto-suficientes em energia e, em muitos casos,
superavitárias em energia elétrica que pode ser comercializada. No
total foram produzidos 15,2 bilhões de litros de álcool e uma geração
de energia elétrica superior a 4 GWh durante a safra, o que
representa aproximadamente 3% da nossa geração anual.

Apesar de todo o potencial para a co-geração, a partir do aumento da

eficiência energética das usinas, a produção de energia elétrica é
apenas uma das alternativas para o uso do bagaço. Também estão
em curso pesquisas para transformá-lo em álcool (hidrólise
lignocelulósica), em biodiesel, ou mesmo, para o seu melhor
aproveitamento pela indústria moveleira e para a fabricação de ração
animal.

http://www.biodieselbr.com/energia/alcool/etanol.htm

Carros flex e de potência até 1.8 poluem menos

Ranking do Ministério do Meio Ambiente mudou critério para analisar emissões de gases poluentes dos
veículos

João Domingos - de O Estado de S. Paulo

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BRASÍLIA - Os 22 veículos fabricados em 2009 que menos emitem poluentes e gases de efeito
estufa são os que possuem motores do tipo flex (movidos a álcool e a gasolina) e ficam nas
faixas de potência que vão de 1.0 a 1.8. O ranking foi divulgado ontem pelo Ministério do
Meio Ambiente (MMA) e incluiu 402 modelos de carros, sendo 343 nacionais e 59 importados.

Somente os carros com opção pelo etanol tiveram a nota máxima (5), já que a emissão do gás
carbônico (CO2) por esse combustível é compensada pela absorção do gás feita pela cana-de-
açúcar durante seu processo de crescimento. Assim, considera-se que o veículo movido a
álcool, um combustível renovável, tem suas emissões neutralizadas, norma criada pelo Painel
Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas
(ONU).

A primeira divulgação do ranking, feita em setembro, causou polêmica porque indicava que
carros movidos a álcool poderiam poluir tanto quanto os que usam gasolina. Ela havia
analisado carros fabricados em 2008. Fabricantes de veículos movidos a etanol consideraram o
método de avaliação errado porque o Ministério do Meio Ambiente dividiu os carros entre os
que mais emitem gases poluentes (monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de
nitrogênio) e gases de efeito estufa (dióxido de carbono ou gás carbônico).

Depois da polêmica, o governo criou um grupo de trabalho com membros do MMA, produtores
de álcool, Petrobrás e Instituto do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama)
para estudar a questão. A conclusão foi que a forma mais correta seria mostrar os carros que
se saem melhor nos dois aspectos.

“Achamos que o modelo de avaliação ficou bem melhor, porque traduz o que cada carro
emite, tanto na parte relativa à poluição, que é prejudicial aos nossos pulmões, tanto na que
trata dos gases de efeito estufa, que podem comprometer o futuro do planeta”, disse ontem
o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, durante a divulgação do ranking.

“Os critérios ficaram mais rígidos. Podemos dizer que, depois dos testes, os carros brasileiros
podem ser considerados de muito boa qualidade”, avaliou Márcio Veloso, diretor do Programa
de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) do Ibama.

Com as mudanças na forma de aferir os veículos que menos poluem e menos emitem gases de
efeito estufa, os de motor de potência 1.0 se destacaram. Entre os 22 que tiraram a nota
máxima, 8 são 1.0, a menor potência dos veículos fabricados no País. Em segundo lugar
apareceram os de potência 1.8, com seis modelos, seguidos de cinco 1.6 e três 1.4.

Somente cinco fabricantes tiveram os carros com a nota máxima: Fiat, Ford, GM, Citroën e
Volkswagen.

O ministro avalia que a Nota Verde – como é chamado o ranking – terá reflexos na saúde, no
clima e também no bolso do consumidor, que, guiado pela avaliação, poderá optar por
adquirir veículos mais eficientes, que consomem menos combustíveis e poluem menos. Ele diz
que, em 2010, devem ser feitos mais melhorias ao instrumento, como a inclusão de motos,
ônibus e caminhões.

Clima
Para a secretária de Mudanças Climáticas do MMA, Suzana Kahn, que também participou da
apresentação do novo ranking, a Nota Verde é uma forma de a população se engajar na
questão do aquecimento global, que será discutida neste mês em Copenhague, durante a
Convenção do Clima da ONU

http://www.estadao.com.br/noticias/vidae,carros-flex-e-de-potencia-ate-
18-poluem-menos,475481,0.htm