SBMT Estudos Ambientais 3.00

ESTUDOS AMBIENTAIS
RELATÓRIO 03
AEROPORTO CAMPO DE MARTE/SP

SBMT/RTE
Dezembro/2021
AEROPORTO CAMPO DE MARTE | Estudos Ambientais 2
Sumário
Figuras................................................................................................................................................5
Tabelas .............................................................................................................................................12
Quadros ...........................................................................................................................................13
Abreviações......................................................................................................................................15
Objetivos ..........................................................................................................................................21
Introdução........................................................................................................................................22
1 Caracterização do aeroporto .........................................................................................................27
1.1 Localização .................................................................................................................................. 28
1.2 Histórico ..................................................................................................................................... 30
1.3 Características do entorno .......................................................................................................... 34
1.4 Bens protegidos e Comunidades tradicionais .............................................................................. 34
Bens protegidos e tombados ............................................................................................ 35
Bens arqueológicos ou pré-históricos ............................................................................... 41
Comunidades tradicionais................................................................................................. 44
1.5 Vegetação ................................................................................................................................... 47
Floresta Ombrófila Densa ................................................................................................. 47
Campo Antrópico com árvores isoladas ............................................................................ 48
Área Úmida ...................................................................................................................... 49
Áreas sensíveis da Flora .................................................................................................... 49
1.6 Unidades de conservação e Áreas Verdes Urbanas ...................................................................... 51
1.7 Geologia e Geomorfologia........................................................................................................... 56
1.8 Suscetibilidade e Vulnerabilidade dos solos à erosão................................................................... 58
1.9 Potencialidade de ocorrência de cavernas ................................................................................... 60
1.10 Recursos hídricos ...................................................................................................................... 61
2 Análise da Regularidade Ambiental...............................................................................................66
2.1 Regularidade Ambiental do Aeroporto ........................................................................................ 66
Regularidade perante o Órgão Licenciador ....................................................................... 68
Regularidade perante o IBAMA ......................................................................................... 94
Regularidade do uso de recursos hídricos ......................................................................... 97
Regularidade perante a Anvisa ......................................................................................... 97
Regularidade perante a ANAC ......................................................................................... 101
Processos no Ministério Público e na Justiça Federal ...................................................... 104
2.2 Regularidade Ambiental das Concessionárias ............................................................................ 106
3 Diagnóstico Socioambiental e de Sustentabilidade .....................................................................112
3.1 Diagnóstico Socioambiental ...................................................................................................... 112
Uso do solo, cobertura vegetal e Áreas de Preservação Permanente (APP) ..................... 113
Superficiários e Ocupações irregulares na área patrimonial ............................................ 118
Assentamentos reconhecidos pelo Incra ......................................................................... 120
Direito minerário ............................................................................................................ 121
Risco da Fauna e Biodiversidade ..................................................................................... 124
Ruído .............................................................................................................................. 149
Emissões atmosféricas .................................................................................................... 155
Energia ........................................................................................................................... 159
Saneamento básico ........................................................................................................ 162
Sistemas de drenagem.................................................................................................. 192
Riscos Ambientais e Emergências.................................................................................. 196
Engajamento de stakeholders ....................................................................................... 208
3.2 Sustentabilidade, Sistema de Gestão e Política Ambiental ......................................................... 211
Sustentabilidade ............................................................................................................. 211
Sistema de Gestão e Política Ambiental .......................................................................... 221
4 Levantamento, Avaliação e Precificação de Passivos ..................................................................224
4.1 Metodologia para o levantamento, avaliação e precificação dos passivos ................................. 224
Metodologia para o levantamento dos passivos ............................................................. 226
Metodologia para a avaliação do risco dos passivos ........................................................ 229
Metodologia para a valoração dos passivos .................................................................... 231
4.2 Passivos identificados, classificados e precificados .................................................................... 231
4.3 Avaliação dos passivos .............................................................................................................. 245
5 Compatibilidade atual e futura entre as atividades aeroportuárias e o uso do solo....................249
5.1 Ordenamento urbano no entorno do aeroporto ........................................................................ 251
5.2 Ocupações irregulares e desapropriações no entorno do perímetro aeroportuário ................... 263
5.3 Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo e de Navegação Aérea .................................. 264
5.4 Zoneamento de Ruído ............................................................................................................... 273
Estimativa de pessoas e residências afetadas pelo ruído aeronáutico ............................. 277
5.5 Área de Segurança Aeroportuária e focos atrativos à fauna....................................................... 281
6 Avaliação dos projetos de desenvolvimento do sítio aeroportuário e soluções de engenharia
propostas .......................................................................................................................................290
6.1 Comparativo de estudos precedentes, estudos analisados pelo órgão ambiental e plano de
desenvolvimento proposto ............................................................................................................. 290
6.2 Critérios e melhores práticas socioambientais incorporados ao projeto e seus respectivos
impactos ......................................................................................................................................... 296
6.3 Análise do plano de desenvolvimento após a incorporação de restrições e critérios
socioambientais .............................................................................................................................. 300
6.4 Riscos socioambientais do projeto e estratégias para minimizá-los ........................................... 307
6.5 Identificação dos impactos socioambientais e proposição de medidas mitigadoras para
viabilização do projeto .................................................................................................................... 308
6.6 Disponibilidade de fornecedores de insumos e matérias primas ................................................ 323

6.7 Disponibilidade de locais de destinação de resíduos .................................................................. 331
7 Diretrizes e cronograma para o licenciamento ambiental ...........................................................338
7.1 Diretrizes específicas para o licenciamento ambiental do aeroporto e análises prévias realizadas
pelo órgão ambiental ...................................................................................................................... 340
Licenciamento operacional ............................................................................................. 341
Licenciamento para obras de ampliação e/ou adequação ............................................... 343
7.2 Cronograma do licenciamento ambiental .................................................................................. 348
8 Sistema de gestão, Diretriz, Planos, Programas e Indicadores de Desempenho Ambiental ........357
8.1 Sistema de Gestão Ambiental (SGA) .......................................................................................... 357
8.2 Diretriz ou Política de Sustentabilidade ..................................................................................... 359
8.3 Planos e Programas ambientais ................................................................................................. 361
Programa de Gerenciamento do Licenciamento ............................................................. 362
Plano de Controle Ambiental (PCA)................................................................................. 362
Plano de Gestão Ambiental da Operação (PGAO) ............................................................ 371
8.4 Indicadores de desempenho socioambiental ............................................................................. 395
9 Orçamento socioambiental .........................................................................................................411
9.1 CAPEX ....................................................................................................................................... 411
Licenciamento Ambiental ............................................................................................... 412
Implantação do Plano de Controle Ambiental (PCA)........................................................ 413
Supressão da Vegetação e Compensação Florestal ......................................................... 414
Gerenciamento de Passivos Ambientais.......................................................................... 415
Compensação Ambiental (SNUC) .................................................................................... 422
9.2 OPEX ......................................................................................................................................... 422
Licenciamento Ambiental ............................................................................................... 423
Equipe do Sistema de Gestão Ambiental......................................................................... 424
Programa de Gerenciamento da Biodiversidade e Risco da Fauna ................................... 424
Programa de Gerenciamento de Ruídos .......................................................................... 425
Programa de Gerenciamento de Emissões Atmosféricas ................................................. 425
Programa de Gerenciamento de Energia......................................................................... 425
Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes ....................................... 425
Programa de Monitoramento do Uso do Solo no Entorno ............................................... 426
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos .......................................................... 426
Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos ....................................... 426
Programa de Enfrentamento à Propagação de Doenças ................................................ 426
Bibliografia Consultada ..................................................................................................................427
Figuras
Figura 1-1: Aspectos socioeconômicos e ambientais. ........................................................................ 27
Figura 1-2: Localização do Aeroporto Campo de Marte. .................................................................... 28
Figura 1-3: Aeroporto Campo de Marte na década de 30 .................................................................. 31
Figura 1-4: Campo de Marte na década de 40 ................................................................................... 32
Figura 1-5: Ada Rogato, aviadora e paraquedista .............................................................................. 33
Figura 1-6: Bens imóveis tombados ou em processo de tombamento pelo IPHAN em São Paulo ....... 35
Figura 1-7: Bens tombados ou em processo de tombamento no entorno do aeroporto Campo de Marte
......................................................................................................................................................... 37
Figura 1-8: Bens tombados ou em processo de tombamento no entorno imediato do aeroporto Campo
de Marte - Conpresp ......................................................................................................................... 39
Figura 1-9: Sítio Santa Luzia............................................................................................................... 40
Figura 1-10: Casa Sede do Sítio dos Morrinhos .................................................................................. 41
Figura 1-11: Sítios arqueológicos no município de São Paulo ............................................................. 42
Figura 1-12: Cadastro Nacional do Sítio dos Morrinhos ..................................................................... 43
Figura 1-13: Sítios e ocorrências arqueológicas no entorno do aeroporto Campo de Marte .............. 44
Figura 1-14: Terras Indígenas ............................................................................................................ 46
Figura 1-15: Trechos de Floresta Ombrófila Densa nos limites aeroportuários................................... 48
Figura 1-16: Campo antrópico registrado nos limites aeroportuários e entorno ................................ 49
Figura 1-17: Espécies sensíveis da flora do aeroporto e entorno ....................................................... 51
Figura 1-18: Localização do Parque da Juventude .............................................................................. 53
Figura 1-19: Vista aérea do Parque da Juventude .............................................................................. 54
Figura 1-20: Vista do Parque da Juventude........................................................................................ 54
Figura 1-21: Unidades de Conservação e Áreas Verdes Urbanas ........................................................ 55
Figura 1-22: Províncias Estruturais do Brasil ...................................................................................... 56
Figura 1-23: Subprovíncias da Província das Coberturas Cenozoicas .................................................. 57
Figura 1-24: Classificação do solo em relação a suscetibilidade, vulnerabilidade e erodibilidade. ...... 59
Figura 1-25: Cavernas e potencialidade de ocorrência de cavernas no entorno do aeroporto............ 61
Figura 1-26: Pontos de alagamento do sítio em julho de 2010 (em vermelho) ................................... 64
Figura 1-27: Vista do alagamento ocorrido em 11/02/2020 ............................................................... 64
Figura 1-28: Peixes encontrados em alagamento no aeroporto, em 11/02/2020 ............................... 64
Figura 1-29: Bacia e sub bacia hidrográfica onde o aeroporto está localizado .................................... 65
Figura 2-1: Órgãos que compõem o Sistema Nacional de Meio Ambiente – SISNAMA ....................... 69
Figura 2-2: Breve histórico do licenciamento ambiental do aeroporto ............................................... 72
Figura 2-3: Croqui da área em que ocorreu a supressão da vegetação no Aeroporto Campo de Marte.
......................................................................................................................................................... 89
Figura 2-4: Área do Centro Comercial em fase final de implantação no Aeroporto Campo de Marte. 92
Figura 2-5: Consulta ao Certificado de Regularidade do aeroporto .................................................... 96
Figura 2-6: Temas fiscalizados pela Anvisa e legislações sanitárias aplicáveis................................... 101
Figura 3-1: Aspectos avaliados no diagnóstico socioambiental. ....................................................... 112
Figura 3-2: Usos do solo, vegetação, hidrografia e APP no interior do aeroporto e entorno............. 115
Figura 3-3: Nascente (1) e APP nas proximidades da SCI do Aeroporto Campo de Marte ................. 116
Figura 3-4: Vista da nascente (1) em frente à SCI ............................................................................. 117
Figura 3-5: Vista do corpo d´água, dentro da mata, em direção ao Tenente Rocha .......................... 117
Figura 3-6: Nascente (2) e APP na porção noroeste do Aeroporto Campo de Marte ........................ 117
Figura 3-7: Vista da nascente (2) ..................................................................................................... 117
Figura 3-8: Vista da APP da nascente (2) ......................................................................................... 117
Figura 3-9: Vista externa - Córrego Tenente Rocha .......................................................................... 118
Figura 3-10: Vista externa - Córrego Tenente Rocha ........................................................................ 118
Figura 3-11: Superficiários............................................................................................................... 119
Figura 3-12: Capela ......................................................................................................................... 119
Figura 3-13: Área de eventos .......................................................................................................... 119
Figura 3-14: Quadra ........................................................................................................................ 120
Figura 3-15: Área de lazer ............................................................................................................... 120
Figura 3-18: Títulos minerários no entorno do aeroporto ................................................................ 122
Figura 3-19: Acessórios de captura na SCI ....................................................................................... 127
Figura 3-20: Caixa de transporte e acessórios na SCI ....................................................................... 127
Figura 3-21: Freezer para carcaças na SCI ........................................................................................ 127
Figura 3-22: Carcaças dentro do freezer na SCI................................................................................ 127
Figura 3-23: Controle de pragas ...................................................................................................... 127
Figura 3-24: Tela contra resíduos na cerca operacional ................................................................... 127
Figura 3-25: Pica pau machucado na cabeceira 30 e detalhe de tela fina sobre o alambrado ........... 128
Figura 3-26: Pica pau na lateral cabeceira 30 e aparas não recolhidas ............................................. 128
Figura 3-27: Coruja na área de teste de motores ............................................................................. 128
Figura 3-28: Coruja e toca na área de teste de motores .................................................................. 128
Figura 3-29: Grande concentração de carcarás na lateral da cabeceira 30 (em frente a área militar)
....................................................................................................................................................... 129
Figura 3-30: Grande concentração de maritacas em frente ao TPS .................................................. 129
Figura 3-31: Quero-queros na cabeceira 30 ..................................................................................... 129
Figura 3-32: Gatos no hangar da Marte ........................................................................................... 129
Figura 3-33: Ração para gatos no hangar da Marte ......................................................................... 129
Figura 3-34: Canal obstruído atrás do almoxarifado ........................................................................ 130
Figura 3-35: Canal obstruído atrás do almoxarifado ........................................................................ 130
Figura 3-36: Canal obstruído próximo à SCI ..................................................................................... 131
Figura 3-37: Canal obstruído em frente à SCI ................................................................................... 131
Figura 3-38: Lago atrás do almoxarifado.......................................................................................... 131
Figura 3-39: Canaleta do pátio com água acumulada....................................................................... 131
Figura 3-40: Empoçamento de água no pátio degradado................................................................. 131
Figura 3-41: Empoçamento de água no pátio degradado................................................................. 131
Figura 3-42: Localização da área de deposição de aparas dentro da mata ....................................... 132
Figura 3-43: Aparas de vegetação na faixa de pista – próximas à cabeceira 30 ................................ 132
Figura 3-44: Aparas nas bordas do gramado – próximo à cabeceira 30 ............................................ 132
Figura 3-45: Aparas na área da mata ............................................................................................... 133

Figura 3-49: Área da mata ............................................................................................................... 134
Figura 3-50: Área da mata ............................................................................................................... 134
Figura 3-51: Árvores na cabeceira 12 .............................................................................................. 134
Figura 3-52: Árvores na lateral da cabeceira 12 ............................................................................... 134
Figura 3-53: Árvores na lateral da cabeceira 12 – divisa com córrego Tenente Rocha ...................... 134
Figura 3-54: Canal encoberto – divisa com córrego Tenente Rocha ................................................. 134
Figura 3-55: Árvores no acesso ao aeroporto – lateral da cabeceira 30 ........................................... 135
Figura 3-56: Árvores no acesso ao aeroporto – lateral da cabeceira 30 ........................................... 135
Figura 3-57: Edificação abandonada próxima a área de eventos ...................................................... 135
Figura 3-58: Materiais abandonados nas proximidades da capela ................................................... 135
Figura 3-59: Área de antigo restaurante usada como apoio de eventos – sem cobertura ou proteção
....................................................................................................................................................... 136
Figura 3-60: Área de antigo restaurante usada como apoio de eventos – sem cobertura ou proteção
....................................................................................................................................................... 136
Figura 3-61: Container aberto na área de acesso público aos hangares ........................................... 136
Figura 3-62: Resíduos ensacados diretamente no chão na área de acesso público aos hangares ..... 136
Figura 3-63: Córrego Tenente Rocha na divisa com o aeroporto ...................................................... 136
Figura 3-64: Contêineres abertos e com resíduos além de sua capacidade no acesso ao TPS ........... 136
Figura 3-65: Cerca danificada na cabeceira 12 ................................................................................. 137
Figura 3-66: Cerca provisória na divisa com área militar .................................................................. 137
Figura 3-67: Cerca danificada na divisa com área militar ................................................................. 137
Figura 3-68: Caçamba com resíduos na área de acesso público aos hangares .................................. 137
Figura 3-69: Proporção de registros em aeroportos com boa cultura de reportes ........................... 140
Figura 3-70: Registros de colisões, quase colisões e avistamentos de junho/2014 a abril/2020 ....... 141
Figura 3-71: Índice de colisões a cada 10 mil movimentos (IC) de 2014 a 2020 ................................ 141
Figura 3-72: Proporção de colisões com danos (PCD) ........................................................................ 142
Figura 3-73: Proporção de colisões múltiplas (PCM) .......................................................................... 142
Figura 3-74: Registro de colisões por fase de voo ............................................................................ 143
Figura 3-75: Colisões por turno ou período do dia ........................................................................... 143
Figura 3-76: Sensibilidade da fauna ................................................................................................. 145
Figura 3-77: Rotas de tráfico aéreo registradas no banco de dados C4ADS Air Seizure..................... 147
Figura 3-78: Principais aeroportos utilizados para o tráfico de animais silvestres no Brasil .............. 148
Figura 3-79: PEZR registrado do aeroporto Campo de Marte ........................................................... 151
Figura 3-80: Área de testes de motores ........................................................................................... 154
Figura 3-81: Aeronave realizando teste de motor ............................................................................ 155
Figura 3-82: Área de teste de motores ............................................................................................ 155
Figura 3-83: Emissões atmosféricas inventariadas (ano base de 2017) ............................................ 156
Figura 3-84: Vistas dos tanques de diesel (comum e S10) na SCI do aeroporto ................................ 157
Figura 3-85: Falha na contenção dos tanques .................................................................................. 157
Figura 3-86: Sistema fotovoltaico, cobertura do TPS ....................................................................... 158
Figura 3-87: Lâmpadas LED no estacionamento .............................................................................. 158
Figura 3-88: Lâmpadas LED no pátio................................................................................................ 158

Figura 3-89: Postes autônomos na via de acesso ............................................................................. 158
Figura 3-90: Localização dos geradores ........................................................................................... 160
Figura 3-91: Gerador SE-SUP - TPS................................................................................................... 160
Figura 3-92: Gerador SE-MNT- balizamento e auxílios ..................................................................... 160
Figura 3-93: Tanque do gerador SE-MNT ......................................................................................... 160
Figura 3-94: Vista da contenção do tanque SE-MNT ........................................................................ 160
Figura 3-95: Consumo de energia do Aeroporto Campo de Marte entre 2017 e 2018. ..................... 161
Figura 3-96: Consumo de energia do Aeroporto Campo de Marte entre 2020 e 2021. ..................... 161
Figura 3-97: Localização da Estação de Tratamento de Água – ETA Guaraú ..................................... 163
Figura 3-98: Localização dos pontos de fornecimento de água potável............................................ 164
Figura 3-99: Local indicado como sendo o poço do antigo restaurante ............................................ 165
Figura 3-100: Local indicado como sendo o poço do antigo restaurante .......................................... 165
Figura 3-101: Sistemas de distribuição de água potável ................................................................... 168
Figura 3-102: Esquema macro da rede de distribuição de água potável ........................................... 169
Figura 3-103: Total de geração de resíduos (2015 a 2019) ............................................................... 173
Figura 3-104: Freezer onde é acondicionado resíduo de carcaça ..................................................... 175
Figura 3-105: Acondicionamento de carcaças em freezer localizado na SCI ..................................... 175
Figura 3-106: Acondicionamento de infectantes no Hangar da Polícia Militar .................................. 175
Figura 3-107: Acondicionamento de infectantes no Hangar da Polícia Militar .................................. 175
Figura 3-108: Acondicionamento de lâmpadas ................................................................................ 176
Figura 3-109: Acondicionamento de lâmpadas ................................................................................ 176
Figura 3-110: Contêineres de resíduos oleosos e kit ambiental no pátio .......................................... 176
Figura 3-111: Contêineres de resíduos oleosos na área do pátio ..................................................... 176
Figura 3-112: Acondicionamento de resíduos F.O.D em área do pátio ............................................. 177
Figura 3-113: Acondicionamento de resíduos recicláveis ................................................................. 177
Figura 3-114: Acondicionamento de resíduos comuns na área de lazer dos empregados ................ 177
Figura 3-115: Acondicionamento de resíduos comuns em área externa do TPS ............................... 177
Figura 3-116: Acondicionamento de resíduos de poda .................................................................... 177
Figura 3-117: Disposição de resíduos diretamente no solo – Hangar Marte ..................................... 178
Figura 3-118: Disposição de resíduos diretamente no solo – Hangar Marte ..................................... 178
Figura 3-119: Disposição inadequada de lâmpadas em área externa ao almoxarifado ..................... 178
Figura 3-120: Mistura de resíduos perigosos disposta de forma inadequada ................................... 178
Figura 3-121: Resíduos abandonados próximos à manutenção........................................................ 179
Figura 3-122: Resíduos de fresa dispostos de forma inadequada próximos à SCI ............................. 179
Figura 3-123: Contêineres para descarte de resíduos comuns (recicláveis e não recicláveis) ........... 180
Figura 3-124: Contêineres para descarte de resíduos comuns (recicláveis e não recicláveis) ........... 180
Figura 3-125: Contêiner para descarte de resíduos não recicláveis (verde) ...................................... 180
Figura 3-126: Contêineres para descarte de resíduos não recicláveis (verde)................................... 180
Figura 3-127: Armazenamento de resíduos e produtos perigosos ................................................... 181
Figura 3-131: Resíduos de poda depositados em área de mata ....................................................... 182

Figura 3-135: Esquema macro da rede de esgotamento sanitário.................................................... 187
Figura 3-136: Localização dos tanques do antigo sistema de tratamento e da fossa na Assinfra ...... 187
Figura 3-137: Localização de um tanque enterrado que permanece no terreno (próximo ao TPS) ... 188
Figura 3-138: Localização do segundo tanque permanece no terreno (próximo à Grampetro)......... 188
Figura 3-139: Fossa desativada em frente à área de lazer (Assinfra) ................................................ 188
Figura 3-140: Fossa desativada em frente à área de lazer (Assinfra) ................................................ 188
Figura 3-141: Localização das Estações Elevatórias de Esgotos (EEE) ............................................... 189
Figura 3-142: EEE 01 Infraero, localizada próximo à portaria da Av. Santos Dumont ........................ 189
Figura 3-143: EEE 01 Infraero, localizada próximo à portaria da Av. Santos Dumont ........................ 189
Figura 3-144: EEE 02 Infraero, localizada próximo à SCI ................................................................... 190
Figura 3-145: EEE 02 Infraero, localizada próximo à SCI ................................................................... 190
Figura 3-146: Localização da ETE Barueri ......................................................................................... 191
Figura 3-147: Canal alargado para direcionamento de água paralelo ao córrego Ten. Rocha ........... 194
Figura 3-148: Canal de drenagem assoreado em frente a SCI .......................................................... 194
Figura 3-149: Lagoa com influência direta do rio Tietê .................................................................... 194
Figura 3-150: Lagoa com resíduos vindos do rio Tietê ..................................................................... 194
Figura 3-151: Trecho de cerca que tombou em inundação (cabeceira 12) ....................................... 194
Figura 3-152: Muro vazado para passagem de água na divisa com o córrego Ten. Rocha ................ 194
Figura 3-153: Canal assoreado no fundo do almoxarifado ............................................................... 195
Figura 3-154: Área do pátio com manchas de óleo e desprovida de drenagem oleosa ..................... 195
Figura 3-155: Área de manutenção da Infraero não possui drenagem oleosa .................................. 195
Figura 3-158: Área de estacionamento de CCI desprovida de drenagem oleosa............................... 196
Figura 3-159: SCI – drenagem pluvial sem direcionamento para caixa SAO ...................................... 196
Figura 3-160: Localização dos tanques na área da mata .................................................................. 199
Figura 3-161: Áreas suspeitas de contaminação e potencialmente contaminadas ........................... 201
Figura 3-162: Poço de monitoramento na SCI ................................................................................. 202
Figura 3-163: Poço de monitoramento na lateral do Tenente Rocha ............................................... 202
Figura 3-164: Poço de monitoramento gerador ............................................................................... 202
Figura 3-165: Poço de monitoramento hangar ATB ......................................................................... 202
Figura 3-166: Local do vazamento causado pelo acidente - TWY-J ................................................... 203
Figura 3-167: Local do vazamento pós acidente – TWY-J (grama recuperada) ................................. 203
Figura 3-168: Manchas no pátio da Infraero – sem caixa SAO .......................................................... 204
Figura 3-169: Manchas no piso da SCI e área de abastecimento ao fundo – sem caixa SAO ............. 204
Figura 3-170: Manchas no piso da área de Manutenção – sem caixa SAO........................................ 205
Figura 3-171: Manchas no piso da área de Manutenção – sem caixa SAO........................................ 205
Figura 3-172: Abrigos de resíduos perigosos – sem caixa SAO ou contenção ................................... 205
Figura 3-173: Manchas na área gramada em frente ao abrigo de resíduos perigosos ...................... 205
Figura 3-174: Resíduos perigosos no hangar Marte ......................................................................... 205

Figura 3-175: Resíduos perigosos no hangar Marte ......................................................................... 205
Figura 3-176: Aeronave abandonada atrás da SCI ............................................................................ 206
Figura 3-177: Aeronave abandonada em frente ao Hangar da Vortex .............................................. 206
Figura 3-178: PAA Air BP ................................................................................................................. 206
Figura 3-179: PAA BR ...................................................................................................................... 206
Figura 3-180: PAA Shell ................................................................................................................... 206
Figura 3-181: Hangar Polícia Militar – sem contenção na lateral gramada ....................................... 206
Figura 3-182: Armazenamento de produtos químicos na SCI ........................................................... 207
Figura 3-183: Armazenamento de produtos químicos na SCI ........................................................... 207
Figura 3-184: Produtos químicos no almoxarifado........................................................................... 207
Figura 3-188: Produtos químicos na manutenção ............................................................................ 208
Figura 3-192: Stakeholders de um aeroporto................................................................................... 209
Figura 3-193: Programas Ambientais da Infraero............................................................................. 222
Figura 4-1: Classificação do risco associado ao passivo identificado................................................. 230
Figura 4-2: Passivos socioambientais identificados no Aeroporto de Campo de Marte .................... 243
Figura 4-3: Categoria e origem dos passivos levantados .................................................................. 245
Figura 4-4: Quantidade e porcentagem de passivos levantados por categoria ................................. 246
Figura 4-5: Quantidade e porcentagem de passivos por classe de risco ........................................... 247
Figura 4-6: Classificação de risco dos passivos por origem ............................................................... 247
Figura 4-7: Riscos dos passivos por categoria .................................................................................. 248
Figura 5-1: Compatibilização entre planos do aeroporto e o uso do solo em seu entorno................ 250
Figura 5-2: Macrozoneamento municipal e detalhamento no entorno do Aeroporto Campo de Marte
....................................................................................................................................................... 253
Figura 5-3: Zoneamento urbano no entorno do Aeroporto Campo de Marte................................... 255
Figura 5-4: Localização das Zonas Especiais de Interesse Social no entorno do aeroporto ............... 257
Figura 5-5: Rampas de proteção de aeródromos cadastradas pela prefeitura de São Paulo ............. 258
Figura 5-6: Municípios abrangidos pelo PZPA do cenário atual ........................................................ 266
Figura 5-7: Municípios abrangidos pelo PZPA do cenário futuro ...................................................... 267
Figura 5-8: Municípios abrangidos pelo PZPANA do cenário atual ................................................... 269
Figura 5-9: Municípios abrangidos pelo PZPANA do cenário futuro ................................................. 270
Figura 5-10: Curvas de ruído atuais e futuras do aeroporto e usos do solo incompatíveis ................ 276
Figura 5-11: Tabela de Atributos da Grade Vetorial ......................................................................... 278
Figura 5-12: Cruzamento dos Dados e Fotointerpretação (figura exemplificativa) ........................... 279
Figura 5-13: Montagem de Tabela Dinâmica com valores extraídos pela aplicação de fórmulas ...... 279
Figura 5-14: Focos atrativos ou potenciais à fauna na ASA relativa ao Aeroporto Campo de Marte . 287
Figura 6-1: PDA – Implantação Fase 1 ............................................................................................. 291
Figura 6-2: PDA – Implantação Final ................................................................................................ 291

Figura 6-3: Croqui de Ampliação do Pátio de Aeronaves previsto no EIA/2013 ................................ 292
Figura 6-4: Plano Diretor (PDir) – Implantação Fase 1 ...................................................................... 293
Figura 6-5: Plano Diretor (PDir) – Implantação Final ........................................................................ 293
Figura 6-6: Implantação Final do Plano de Desenvolvimento ........................................................... 294
Figura 6-7: Impactos das obras de adequação sobre os usos e coberturas do solo .......................... 305
Figura 6-8: Destaque da área com maior trecho de vegetação suprimida ........................................ 307
Figura 6-9: Situações de risco socioambiental identificada para o Aeroporto................................... 307
Figura 6-10: Insumos e matérias-primas escolhidas para levantamento .......................................... 324
Figura 6-11: Localização dos potenciais fornecedores levantados.................................................... 330
Figura 6-12: Localização dos potenciais receptores de resíduos....................................................... 336
Figura 7-1: Etapas do licenciamento ambiental ............................................................................... 338
Figura 7-2: Fluxograma para o licenciamento de aeroportos regionais ............................................ 339
Figura 7-3: Macrocronograma de atividades do Aeroporto Campo de Marte .................................. 353
Figura 7-4: Cronograma para o licenciamento ambiental operacional e demais autorizações vinculadas
....................................................................................................................................................... 354
Figura 7-5: Cronograma para autorizações e validações da ANAC e DECEA ...................................... 355
Figura 7-6: Cronograma de licenciamento ambiental das obras para a fase 1 .................................. 356
Figura 8-1: Ciclo PDCA na Versão ISO 14.001:2015 .......................................................................... 358
Figura 8-2: Itens da ISO 14.001:2015 e correlação com o SGA proposto para o Aeroporto .............. 358
Figura 8-3: Programas ambientais para as obras de ampliação e/ou adequação do aeroporto ........ 362
Figura 8-4: Programas do Plano de Controle Ambiental (PCA) para as obras de adequação. ............ 370
Figura 8-5: Programas ambientais operacionais do aeroporto ......................................................... 371
Figura 8-6: Proposição do Programa de Gerenciamento da Biodiversidade ..................................... 372
Figura 8-7: Programas do Plano de Gestão Ambiental da Operação (PGAO) .................................... 394
Figura 8-8: Exemplo de uma meta para o Aeroporto ....................................................................... 395
Figura 8-9: Cronograma de avaliação do desempenho do SGA ........................................................ 396
Figura 9-1: Poços cadastrados no SIAGAS/CPRM ............................................................................. 418
Tabelas
Tabela 3-1: Detalhamento de títulos minerários no entorno do aeroporto ...................................... 123
Tabela 3-2: Premissas Técnicas do Sistema de Abastecimento de Água ........................................... 169
Tabela 3-3: Comparativo da Nomenclatura de Classificação de Resíduos – Atividade Aeroportuária e
NBR ................................................................................................................................................ 171
Tabela 3-4: Resíduos Perigosos Gerados no Aeroporto Campo de Marte (2015 a 2019) .................. 173
Tabela 3-5: Geradores de resíduos .................................................................................................. 174
Tabela 3-6: Dados de transporte, tratamento e destinação final dos resíduos ................................. 183
Tabela 3-7: Relação de CADRIs ........................................................................................................ 184
Tabela 3-8: Premissas Técnicas do Gerenciamento de Resíduos Sólidos .......................................... 184
Tabela 3-9: Premissas Técnicas do Sistema de Esgotamento Sanitário............................................. 192
Tabela 4-1: Resumo do levantamento e avaliação de passivos ambientais e sociais ........................ 233
Tabela 5-1: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno no cenário atual e futuro280
Tabela 5-2: Restrições que inviabilizam a concessão das licenças ambientais pela CETESB. ............. 284
Tabela 6-1: Quantificação da cobertura vegetal e uso do solo na área de ampliação. ...................... 306
Tabela 6-2: Percentual de APP’s existentes nas áreas de intervenção .............................................. 306
Tabela 9-1: CAPEX Ambiental estimado para o Aeroporto Campo de Marte (em R$) ....................... 412
Tabela 9-2: Taxas de Licenciamento Ambiental (em R$) .................................................................. 413
Tabela 9-3: Implementação do PCA/Equipe de Gestão Ambiental das Obras ................................... 414
Tabela 9-4: Supressão de Vegetação e Compensação Florestal ....................................................... 415
Tabela 9-5: Atividades de gerenciamento dos passivos segundo classe de risco .............................. 416
Tabela 9-6: Descrição das atividades de gerenciamento dos passivos de áreas contaminadas ......... 416
Tabela 9-7: Gerenciamento dos passivos de áreas contaminadas .................................................... 419
Tabela 9-8: Recuperação de Outros Passivos Ambientais ................................................................ 420
Tabela 9-9: Recuperação de Outros Passivos incorporados no OPEX ............................................... 421
Tabela 9-10: Gerenciamento de Áreas Contaminadas sob Responsabilidade de Terceiros ............... 421
Tabela 9-11: OPEX Ambiental estimado para o Aeroporto Campo de Marte .................................... 423
Quadros
Quadro 1-1: Categorias de classificação de áreas sensíveis a aeroportos regionais ............................ 50
Quadro 1-2: Unidades de conservação no aeroporto e em seu entorno ............................................ 52
Quadro 2-1: Síntese de licenças, autorizações e instrumentos ambientais vigentes ou em renovação
......................................................................................................................................................... 67
Quadro 2-2: Síntese de Supressões Vegetais e as respectivas compensações .................................... 67
Quadro 2-3: Autarquias e órgãos fiscalizadores de aspectos socioambientais do aeroporto .............. 68
Quadro 2-4: Informações sobre a licença de operação ...................................................................... 74
Quadro 2-5: Condicionantes da Licença de Operação ........................................................................ 79
Quadro 2-6: Autorizações de supressão de vegetação e status das medidas de compensação .......... 93
Quadro 2-7: AFE emitidas para subcontratada da Infraero ................................................................ 99
Quadro 2-8: Regularidade de assuntos ambientais perante a ANAC ................................................ 102
Quadro 2-9: Processos da área jurídica da Infraero – causas ANAC.................................................. 103
Quadro 2-10: Anuências para Obras ................................................................................................ 103
Quadro 2-11: Processos judiciais ambientais constantes no Data Room .......................................... 106
Quadro 2-12: Situação ambiental dos concessionários e prestadores de serviço da Infraero ........... 107
Quadro 2-13: Listas dos contratos comerciais vigentes, com atividades passíveis de licenciamento 109
Quadro 3-1: Quantificação dos usos do solo e cobertura vegetal identificados no Aeroporto Campo de
Marte ............................................................................................................................................. 114
Quadro 3-2: Tabela de critérios adaptados da 2ª edição Projeto “Aeródromos Sustentáveis” ......... 213
Quadro 4-1: Etapas do gerenciamento de áreas contaminadas conforme a Resolução CONAMA
nº 420/2009 ................................................................................................................................... 227
Quadro 4-2: Classificação de áreas segundo a Resolução CONAMA nº 420/2009 ............................ 227
Quadro 4-3: Etapas previstas conforme avaliação de risco dos passivos .......................................... 228
Quadro 4-4: Quantitativo de passivos por categoria ........................................................................ 231
Quadro 4-5: Custo de recuperação dos passivos socioambientais levantados.................................. 244
Quadro 5-1: Principais legislações que abordam o tema compatibilidade do uso do solo e atividade
aeroportuária ................................................................................................................................. 249
Quadro 5-2: Diretrizes para o uso do solo em áreas afetadas por Planos de Proteção do aeroporto 259
Quadro 5-3. Alterações operacionais propostas no Plano de Desenvolvimento ............................... 268
Quadro 5-4: Municípios afetados pelas superfícies do PZPA e PZPANA no Cenário Atual e Futuro ... 272
Quadro 5-5. Alturas da Superfície Horizontal Externa do PBZPA do aeroporto................................. 273
Quadro 5-6: Compilação de Usos Compatíveis e Incompatíveis para áreas abrangidas pelo PEZR .... 275
Quadro 5-7: Projeção estimada de movimentos do aeroporto ........................................................ 275
Quadro 5-8: Municípios inseridos na ASA do Aeroporto Campo de Marte ....................................... 283
Quadro 5-9: Atividades atrativas ou potenciais atrativos de fauna na ASA do Aeroporto Campo de
Marte (coordenada em SIRGAS 2000, fuso: 23K) ............................................................................. 288
Quadro 6-1: Comparativo entre PDir (2014) e Plano de Desenvolvimento (2021) ............................ 295
Quadro 6-2: Critérios e restrições ambientais incorporados no Plano de Desenvolvimento do aeroporto
....................................................................................................................................................... 297
Quadro 6-3: Avaliação de Cenários Alternativos para o Plano de Desenvolvimento ......................... 301
Quadro 6-4: Principais implantações previstas no Plano de Desenvolvimento do Aeroporto ........... 303
Quadro 6-5: Riscos e respectivas estratégias para minimizá-los....................................................... 308
Quadro 6-6: Impactos das atividades das obras de ampliação, medidas mitigadoras e programas
associados ...................................................................................................................................... 309
Quadro 6-7: Impactos das operações do aeroporto, medidas mitigadoras e programas associados 314
Quadro 6-8: Resumo dos potenciais fornecedores de insumos e matérias prima ............................ 326
Quadro 6-9: Potenciais receptores de resíduos ............................................................................... 332
Quadro 7-1: Recomendações para a condução do licenciamento operacional do aeroporto ........... 342
Quadro 7-2: Demais autorizações e procedimentos ambientais necessários para o Aeroporto Campo
de Marte......................................................................................................................................... 345
Quadro 7-3: Níveis de empreendimento segundo a IN IPHAN nº 01/2015 ....................................... 346
Quadro 7-4: Estimativa de prazos para o licenciamento operacional do aeroporto ......................... 349
Quadro 7-5: Estimativa de prazos para outras autorizações, outorgas e licenças ............................. 350
Quadro 7-6: Premissas para o licenciamento das obras de ampliação do Aeroporto Campo de Marte
....................................................................................................................................................... 351
Quadro 7-7: Estimativa de prazos para o licenciamento das obras de médio impacto ambiental ..... 351
Quadro 7-8: Estimativa de prazos para outras autorizações e pareceres ......................................... 352
Quadro 7-9:Subdivisões do cronograma de licenciamento ambiental.............................................. 353
Quadro 8-1: Gerenciamento de resíduos da construção civil ........................................................... 367
Quadro 8-2: Tipos de Plano de Zoneamento de Ruído - PZR ............................................................ 380
Quadro 8-3: Temas de indicadores propostos ................................................................................. 399
Quadro 8-4: Indicadores do tema Regularidade Ambiental ............................................................. 400
Quadro 8-5: Indicadores do tema Água ........................................................................................... 401
Quadro 8-6: Indicadores do tema Biodiversidade ............................................................................ 402
Quadro 8-7: Indicadores do tema Risco da Fauna ............................................................................ 403
Quadro 8-8: Indicadores do tema Ruído .......................................................................................... 404
Quadro 8-9: Indicadores do tema Emissões..................................................................................... 405
Quadro 8-10: Indicadores do tema Energia ..................................................................................... 406
Quadro 8-11: Indicadores do tema Resíduos Sólidos ....................................................................... 407
Quadro 8-12: Indicadores do tema Efluentes .................................................................................. 408
Quadro 8-13: Indicadores do tema Riscos Ambientais ..................................................................... 409
Quadro 8-14: Indicadores do tema Social ........................................................................................ 410
Abreviações
ACI Airports Council International
ACP Ação Civil Pública
ACRP Airport Cooperative Research Program
ADA Área Diretamente Afetada
ADR Ameaçada de Distribuição Restrita
AEDT Aviation Environmental Design Tool
AFE Certificado de Autorização de Funcionamento
AID Área de Influência Direta
ANA Agência Nacional de Águas
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANM Agência Nacional de Mineração
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
APA Área de Preservação Ambiental
APP Área de Preservação Permanente
APU Auxiliary Power Unit
ARF Análise do Risco de colisão com Fauna
ASA Área de Segurança Aeroportuária
ASV Autorização de Supressão Vegetal
AVCB Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros
CADES Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável
CANIE Cadastro Nacional de Informações Espeleológicas
CAPEX Capital Expenditures
CBH-AT Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê
CCZ Centro de Controle de Zoonoses
CECAV Centro Nacional de Pesquisa e Conservação de Cavernas
CEF Compêndio de Elementos de Fiscalização
CENIPA Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CERH Conselho Estadual de Recursos Hídricos
CETAS Centro de Triagem de Animais Silvestres

CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CGRF Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna
CLCB Certificado de licenciamento do Corpo de Bombeiros
CLGRA Comitê Local de Gerenciamento do Ruído Aeronáutico
CNRH Conselho Nacional de Recursos Hídricos
CNSA Cadastro Nacional de Sítios Arqueológicos
COMAER Comando da Aeronáutica
CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente
CONDEPHAAT Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de

São Paulo
CONPRESP Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de

São Paulo
CONSEMA Conselho Estadual do Meio Ambiente
CPRM Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais
CRAS Centro de Reabilitação de Animais Silvestres
CRQs Comunidades Remanescentes de Quilombos
CRS Central de Resíduos Sólidos
CTE Cadastro Técnico Estadual
CTF Cadastro Técnico Federal
CTR Controle de Transporte de Resíduos
DAEE Departamento de Águas e Energia Elétrica
DECONT Departamento de Controle de Qualidade da Secretaria Municipal e do Meio Ambiente
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPM Departamento Nacional de Produção Mineral
DOF Documento de Origem Florestal
EBA Áreas com Aves Endêmicas (Endemic Bird Areas)
EIA Estudo de Impacto Ambiental
ESATA Empresa de serviços auxiliares ao transporte aéreo
ETE Estação de Tratamento de Efluentes
FAA Federal Aviation Administration
FAP Formulário de Abertura de Processo

FCA Ficha de Caracterização da Atividade
FCP Fundação Cultural Palmares
FMEA Failure Modeand Effects Analysis
FUNAI Fundação Nacional do Índio
GEE Gases de Efeito Estufa
GPU Ground power unit - equipamento móvel que fornece energia aos aviões
GRI Global Reporting Iniciative
GSE Ground Support Equipments
IATA International Air Transport Association
IBA Áreas Importantes para a Conservação das Aves (Important Bird Area)
IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica
ICAO International Civil Aviation Organization
ICMBIO Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
ICP Inquérito Civil Público
IFC International Finance Corporation
INCRA Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
IPF Identificação do Perigo da Fauna
IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
IS Instrução Suplementar
LI Licença de Instalação
LO Licença de Operação
LP Licença Prévia
MAPA Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento
MCA Manual do Comando da Aeronáutica
MInfra Ministério da Infraestrutura
MPF Ministério Público Federal
MPSP Ministério Público do Estado de São Paulo
NLA Núcleos de Licenciamento Ambiental (IBAMA)

NR Norma regulamentadora
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
ODS Objetivos de Desenvolvimento Sustentável
OPEX Operating Expenses
PAA Parque de Abastecimento de Aeronaves
PBZR Plano Básico de Zoneamento de Ruído
PCA Plano de Controle Ambiental
PCINC Plano Contraincêndio de Aeródromo
PCMAT Programa de Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria de Construção
PCMSO Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional
PDA Plano de Desenvolvimento do Aeroporto
PDIR Plano Diretor
PERH Plano Estadual de Recursos Hídricos
PEZR Plano Específico de Zoneamento de Ruído
PGE Plano de Gerenciamento de Efluentes
PGO Plano de Gestão Operacional
PGRA Programa de Gerenciamento do Riscos Ambientais
PGRF Programa de Gerenciamento de Risco da Fauna
PGRH Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos
PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PGRSS Plano de Gerenciamento de Resíduos de Serviços de Saúde
PLEM Plano de Emergência em Aeródromo
PMFA Plano de Manejo de Fauna em Aeródromo
PPD Pátio e Pista de Decolagem
PPRA Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
PRAD Plano de recuperação de áreas degradadas
PTO Período de Transferência Operacional
PZPANA Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
PZR Plano se Zoneamento de Ruído de Aeródromos
QTA Equipamento para abastecimento de água potável em aeronaves

QTU Quick Toilet Unit - Equipamento para retirada de dejetos de aeronaves
RBAC Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
RCA Relatório de Controle Ambiental
RDC Resolução de Diretoria Colegiada
RELPREV Relatório de Prevenção
RESA Área de segurança de fim de pista
RIMA Relatório de Impacto Ambiental
RIR Relatório de Monitoramento Indireto de Ruído
ROUTES USAID Reducing Opportunities for Unlawful Transport of Endangered Species
SABESP Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
SAC/MInfra Secretaria Nacional de Aviação Civil
SAO Separador Água Óleo
SESCINC Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio
SGA Sistema de Gestão Ambiental
SICRO Sistema de Custos Rodoviários
SIGMINE Sistema de Informações Geográficas da Mineração
SIGRA Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário
SIGRH Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos - SIGRH
SILAM Sistema Municipal de Licenciamento e Controle Ambiental
SINAPI Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil
SINIMA Sistema Nacional de Informação do Meio Ambiente
SISNAMA Sistema Nacional de Meio Ambiente
SNUC Sistema Nacional de Unidades de Conservação
SREA Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária
SVMA Secretaria do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo
TAC Termo de Ajuste de Conduta
TECA Terminal de Cargas
TFAE Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental Estadual
TFCA Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental
TPS Terminal de Passageiros

TRB Transportation Research Board
TRE Termo de Referência Específico
UC Unidade de Conservação
UGRHI Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos
UPG Unidades de Planejamento e Gerenciamento
VIGIAGRO Vigilância Agropecuária Internacional

OBJETIVOS
O presente relatório descreve detalhadamente, os Estudos Ambientais elaborados de acordo com os
critérios definidos nos Editais de Chamamento Público de Estudos (CPE) n° 5/2020, nº 6/2020 e
nº 7/2020, todos do Ministério da Infraestrutura.
O objetivo geral é apresentar as principais peculiaridades socioambientais associadas ao Aeroporto
Campo de Marte, visando se tornar um dos instrumentos que irá subsidiar, com informações técnicas,
o processo de concessão do aeroporto.
Para alcançar o objetivo geral, foram estabelecidos os seguintes objetivos específicos:
• Descrever sobre a regularidade ambiental do aeroporto em relação ao atendimento
das legislações aplicáveis e exigências dos órgãos fiscalizadores;
• Identificar o status dos processos de licenciamento ambiental vigentes e de suas
condicionantes;
• Identificar autos de notificação e de infração, processos judiciais e ações civis públicas
existentes, pontuando as medidas adotadas para a mitigação ou compensação de
eventuais impactos ambientais ocorridos, bem como a recuperação de possíveis danos
gerados;
• Realizar diagnóstico ambiental da situação atual do aeroporto e propor
recomendações para a correção de eventuais pontos de atenção ou não
conformidades;
• Identificar e quantificar os passivos socioambientais existentes, assim como propor
ações de recuperação e/ou mitigação dos impactos associados;
• Analisar a compatibilidade entre as operações aeroportuárias e o uso e ocupação do
solo no entorno;
• Apresentar os critérios e restrições socioambientais do aeroporto que nortearam a
elaboração do Plano de Desenvolvimento proposto;
• Propor diretrizes sustentáveis que guiarão as operações e obras de ampliação e
adequação do aeroporto, alinhadas com as ações que vêm sendo adotadas pelo
Ministério da Infraestrutura;
• Propor diretrizes e um cronograma de atividades para a viabilização do licenciamento
ambiental do empreendimento, considerando eventuais análises prévias já realizadas
pelo órgão ambiental;
• Definir as eventuais medidas mitigadoras e compensatórias necessárias, as quais serão
agrupadas em Programas Ambientais e Sociais, de forma a permitir que a implantação
e a operação previstas no Plano de Desenvolvimento proposto para o aeroporto
ocorram de forma sustentável;
• Criar indicadores para avaliar o desempenho da gestão socioambiental do futuro
operador aeroportuário. Os indicadores devem estar alinhados às diretrizes de
protocolos internacionais de sustentabilidade, como o GRI Standards; os Objetivos de
Desenvolvimento Sustentável (ODS); a Agenda 2030 da ICAO; os padrões de
Desempenho IFC; os princípios do Pacto Global; e os Green Bonds;
• Identificar os custos associados à implantação e operacionalização das ações de cunho
socioambiental previstas no Plano de Desenvolvimento.
INTRODUÇÃO
Em 08 de outubro de 2020 foi publicado pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), no Diário Oficial
da União, o Edital de Chamamento Público nº 5/2020 com o objetivo de chamar pessoas e empresas
interessadas na apresentação de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos para
subsidiar a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos aeroportos de:
• Bloco RJ/MG: Rio de Janeiro (Santos Dumont), Uberlândia, Montes Claros, Uberaba e
Jacarepaguá;
• Bloco Norte II: Belém, Macapá, Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira;
• Bloco SP/MS: São Paulo (Congonhas), Campo Grande, Campo de Marte, Corumbá e Ponta
Porã.
A referida publicação foi retificada pelo Edital de Chamamento Público nº 6/2020, o qual excluiu o
Aeroporto de São José dos Campos/SP do Bloco SP/MS, de modo que este bloco passou a ser composto
pelos cinco aeroportos indicados acima.
Além disso, atendendo à solicitação da SAC feita em 30/07/2021, após a entrega dos estudos, os
Aeroportos de Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira foram remanejados ao Bloco SP/MS que
passa a se chamar Bloco SP/MS/PA, conforme apresentado a seguir:
• Bloco Norte II: Belém, Macapá;
• Bloco SP/MS/PA: São Paulo (Congonhas), Campo Grande, Campo de Marte, Corumbá, Ponta
Porã, Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira.
Atendendo ao chamamento público, as empresas Bacco, CPEA, INFRAWAY, Moysés & Pires e
Terrafirma, especializadas nas diversas áreas dos requisitos técnicos do edital, consolidaram um grupo
de estudos independente, denominado Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA), e solicitaram
autorização para subsidiar a Secretaria Nacional de Aviação Civil com estudos de qualidade técnica
compatível com os objetivos do chamamento. A autorização foi dada ao grupo em 04 de janeiro de
2021, por meio do Edital de Chamamento Público de Estudos nº 7/2020, autorizando a elaboração dos
estudos para os aeroportos objeto do Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) nº 5/2020.
O Consórcio GCA desenvolveu os estudos de acordo com as normas vigentes e melhores práticas
aplicáveis ao setor, tendo os resultados e descritivos das metodologias e premissas consolidados em
quatro relatórios para cada aeroporto, conforme a seguinte estrutura:
• Relatório 1: Estudos de Mercado;
• Relatório 2: Estudos de Engenharia e Afins;
• Relatório 3: Estudos Ambientais;
• Relatório 4: Avaliação Econômico-Financeira.
O presente documento, denominado Relatório 3 – Estudos Ambientais, é parte integrante do conjunto
de estudos desenvolvidos pelo Consórcio GCA.
A redação deste relatório foi organizada em capítulos, que são brevemente apresentados nos
parágrafos seguintes.
O Capítulo 1 - Caracterização do aeroporto, apresenta a localização, os principais fatos históricos
relacionados ao aeroporto, as características socioambientais do entorno e outros aspectos sociais e
ambientais da localidade.
O Capítulo 2 -Análise da Regularidade Ambiental, descreve a situação atual do aeroporto em relação

ao cumprimento das exigências definidas pelos órgãos ambientais, órgãos de controle sanitário e
demais órgãos reguladores e fiscalizadores, que possuam interface com a atividade aeroportuária.
Apresenta de forma detalhada o histórico do licenciamento ambiental do empreendimento, o
cumprimento e atendimento pelo operador aeroportuário das exigências e condicionantes, e, quando
existentes, os autos de notificação e infração, processos judiciais e ações civis públicas.
O Capítulo 3 - Diagnóstico Socioambiental e de Sustentabilidade, apresenta a análise da situação atual
da gestão socioambiental do aeroporto em relação ao atendimento aos licenciamentos ambientais,
legislações ambientais e requisitos vinculados às boas práticas socioambientais.
O Capítulo 4 - Levantamento, Avaliação e Precificação de Passivos, detalha a metodologia e os
resultados do levantamento, avaliação e precificação dos passivos socioambientais identificados.
O Capítulo 5 - Compatibilidade atual e futura entre as atividades aeroportuárias e o uso do solo, analisa
como os planos e áreas de segurança, previstos na legislação aeronáutica, são incorporados na
legislação e em procedimentos municipais, com o intuito de manter e zelar pela segurança da aviação
e proteger as comunidades de potenciais efeitos adversos decorrentes da operação aeroportuária. São
avaliados os planos para o cenário atual de operações e para o cenário futuro de desenvolvimento do
aeroporto.
O Capítulo 6 - Avaliação dos projetos de desenvolvimento do sítio aeroportuário e soluções de
engenharia propostas, identifica os critérios e restrições ambientais que foram incorporados no Plano
de Desenvolvimento proposto e descreve os riscos, impactos e medidas mitigadoras associadas ao
projeto. Neste capítulo, o Plano de Desenvolvimento também é comparado com os estudos prévios já
analisados pelo órgão ambiental.
O Capítulo -7 - Diretrizes e cronograma para o licenciamento ambiental, apresenta diretrizes,
autorizações e licenças necessárias para a viabilização do licenciamento ambiental, atrelando as
atividades a um cronograma físico. Também são apresentados os riscos associados ao licenciamento.
O Capítulo 8 - Sistema de gestão, Diretriz, Planos, Programas e Indicadores de Desempenho, apresenta
uma proposição para a gestão socioambiental do aeroporto, detalhando programas, planos e equipes
necessárias. Associados à proposição de medidas de gestão ambiental para o aeroporto, são propostos
indicadores de desempenho.
O Capítulo 9 -Orçamento socioambiental, apresenta os custos atinentes à implantação e
operacionalização das ações socioambientais propostas, tendo sido agrupados em CAPEX e OPEX
Ambiental.
Este documento também é composto pelos seguintes anexos, os quais apresentam documentos e
informações fundamentais para a compreensão do presente trabalho:
Anexo 1 – Regularidade Ambiental (no formato .pdf);
Anexo 2 – Passivos Socioambientais (no formato .xlsx);
Anexo 3 – Orçamento Socioambiental (no formato .xlsx);
Anexo 4 – Cotações de Serviços Ambientais (no formato .pdf).
Conforme orientações do Governo Federal, a atual versão do Relatório de Estudos Ambientais, se

comparada com a versão 2.00, foi atualizada para incorporar as contribuições advindas da Consulta
Pública.
Inovações do Relatório Ambiental
Nas 5ª e 6ª Rodadas de Concessões Aeroportuárias do Governo Federal, os Estudos Ambientais
elaborados pelo Consórcio GCA apresentaram significativas inovações. Essas inovações anteriores
permanecem no estudo atual, tendo sido ainda incrementadas novas análises e aprimoramentos, para
que se torne uma fonte com vastas informações aos interessados em assumir a administração do
aeroporto.
Com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e com atuação pretérita
efetiva na operação de aeroportos, foram realizadas as seguintes inovações nos Estudos Ambientais
da 7ª Rodada de Concessões Aeroportuárias:
• Maior utilização de infográficos, que facilitam a compreensão dos temas abordados;
• Nova organização e itemização do relatório;
• Avaliação da Geologia e Geomorfologia na área do empreendimento e em seu
entorno;
• Avaliação da Suscetibilidade e Vulnerabilidade dos solos à erosão;
• Avaliação do Risco da Fauna segundo o RBAC 153;
• Avaliação do ruído aeronáutico segundo o RBAC 161 revisado em 2021;
• Identificação de assentamentos reconhecidos pelo INCRA no entorno do aeroporto;
• Ampliação do levantamento de títulos minerários visualizando novos fornecedores de
insumos para obras;
• Identificação de Áreas Importantes para a Conservação das Aves (Important Bird Area
- IBA) e de Áreas com Aves Endêmicas (Endemic Bird Areas - EBA);
• Análise dos critérios avaliados pela ANAC no Projeto Aeródromos Sustentáveis;
• Avaliação de diferentes cenários para o Plano de Desenvolvimento;
• Nova proposição de programas do Plano de Gestão Ambiental da Operação (PGAO),
considerando aspectos de sustentabilidade e adaptações às mudanças climáticas e
crises ambientais;
• Inclusão, no CAPEX de Desenvolvimento dos Estudo de Engenharia e Afins, da
precificação de itens de sustentabilidade, como a Energia Fotovoltaica no aeroporto
principal do bloco e de facilidades fixas para o fornecimento de energia elétricas às
aeronaves e veículos de apoio.
Metodologia de elaboração do estudo
Para elaboração deste estudo foi necessário o desenvolvimento de uma metodologia que combina
técnicas descritivas e explicativas, para a coleta, análise, interpretação e apresentação de dados e,
posteriormente, o desenvolvimento de diretrizes e conclusões.
As análises foram realizadas a partir de uma avaliação criteriosa da documentação fornecida pela
Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC/MInfra), por meio de Data Room, complementadas mediante
consultas realizadas aos órgãos públicos locais, tais como órgãos ambientais e prefeituras municipais;
ao Sistema Eletrônico de Informação (sei!) e website da ANAC; ao sistema de consultas da Anvisa; ao
banco de dados do IPHAN; ao banco de dados da FUNAI; e a outros bancos de informações disponíveis
online
As solicitações de vistas aos processos de licenciamento ambiental à CETESB (órgão estadual) e à
Secretaria Municipal do Verde e Desenvolvimento Sustentável – SVMA (órgão municipal) foram
realizadas durante o período de dezembro de 2020 e janeiro de 2021. Os processos requisitados não
são digitais e a vista com presença física foi autorizada na SVMA somente em 26 de maio de 2021. Já
na CETESB (Agência Santana) não foi autorizada a vista com presença física, em decorrência das
restrições adotadas em controle à Pandemia do Coronavírus.
A ordem desse planejamento teve foco na obtenção de informações complementares ao Data Room,
possibilitando um melhor direcionamento durante a visita técnica e a apresentação de estudos
ambientais com informações atualizadas a respeito dos pareceres emitidos pelo órgão ambiental.
Além das informações obtidas nos documentos do Data Room e nos órgãos ambientais, para a visita
técnica de campo foi desenvolvido um documento denominado “check list – Auditoria ambiental”, cujo
conteúdo se baseou nas obrigações e práticas de gestão socioambiental.
A visita técnica de campo ao Aeroporto Campo de Marte foi realizada nos dias 12 e 13 de janeiro de
2021, quando foi aplicado o check list supramencionado e obtidas informações com o
acompanhamento do operador aeroportuário.
Durante as vistorias, além da verificação dos itens do check list, realizou-se também o levantamento
de passivos socioambientais do sítio aeroportuário.
As informações obtidas nas vistorias ao sítio aeroportuário e nas vistas dos processos de licenciamento
ambiental permitiram a elaboração de um diagnóstico consistente da situação atual do aeroporto,
cujas restrições e requisitos socioambientais identificados, quando aplicáveis, foram orientadores para
a proposição do Plano de Desenvolvimento do sítio aeroportuário.
Na etapa de elaboração do Plano de Desenvolvimento, proposto no Estudo de Engenharia, ocorreram
interfaces entre as equipes responsáveis pela elaboração de todos os estudos desenvolvidos para o
aeroporto. Nessa fase, foram levantados os custos socioambientais associados ao projeto, impactos e
medidas mitigadoras, estratégias para a viabilização do licenciamento ambiental e respectivo
cronograma de atividades.
Por fim, adentrou-se na etapa de elaboração de um Prognóstico para a Gestão Socioambiental do
empreendimento, com a proposição de um sistema de gestão, composto por planos e programas, e os
respectivos indicadores de avaliação de desempenho. Resume-se a metodologia adotada na figura a
seguir.
Figura: Metodologia de elaboração do estudo
•Definição do conteúdo do Relatório;

•Elaboração de roteiros de visitas e check list específico;
•Estudo prévio da situação ambiental do aeroporto, com base nas informações
disponibilizadas no Data Room e pesquisa complementar realizada;
Planejamento •Visita e vistas aos processos de licenciamento nos órgãos ambientais;
•Contatos prévios com os órgãos públicos.
•Análise do banco de dados, Data Room;

•Vistas aos autos do licenciamento ambiental;
•Visita técnica de campo;
Coleta de Dados •Levantamento bibliográfico;
•Levantamento de requisitos legais e outros.
•Caracterização socioambiental;
•Análise da regularidade ambiental;
•Levantamento de passivos socioambientais;
Diagnóstico •Identificação de restrições sociais e ambientais.
•Interface com os demais estudos;

• Incorporação de diretrizes constantes em pareceres prévios do órgão ambiental;
•Estratégias e cronograma para a viabilização do licenciamento;
Desenvolvimento •Riscos, impactos e medidas mitigadoras associadas;
do Projeto
•Elaboração de CAPEX e OPEX Ambiental.
•Diretrizes ambientais;
•Proposição de um sistema de gestão ambiental;
Prognóstico •Elaboração de Indicadores de desempenho socioambiental.
Ambiental
•Compilação do Relatório Final.

Relatório
Fonte: Consórcio GCA

1 CARACTERIZAÇÃO DO AEROPORTO
Nos itens que compõem este capítulo é apresentada uma caracterização do Aeroporto Campo de
Marte, considerando os aspectos socioeconômicos e ambientais em que ele está inserido, conforme
Figura 1-1.
Figura 1-1: Aspectos socioeconômicos e ambientais.

1.1 Localização
O Aeroporto Campo de Marte está localizado na zona norte do município de São Paulo, no estado do
São Paulo, conforme Figura 1-2.
Figura 1-2: Localização do Aeroporto Campo de Marte.
A cidade de São Paulo constitui o principal centro financeiro, corporativo e mercantil da América do
Sul. É a cidade mais populosa do Brasil, do continente americano, da lusofonia e de todo o hemisfério
sul. Também é a cidade brasileira mais influente no cenário global, sendo, em 2016, a 11ª cidade mais
globalizada do planeta. A capital do estado de São Paulo é palco de eventos culturais, esportivos e
gastronômicos de expressão nacional e internacional. O turismo de negócios merece destaque especial
e os inúmeros museus, parques, restaurantes e casas de espetáculo são frequentados por visitantes
do mundo todo, o ano inteiro.
O Aeroporto Campo de Marte opera essencialmente com aviação geral, executiva e táxi aéreo e,
embora não possua linhas aéreas regulares, é um dos maiores em movimento operacional no Brasil.
Ali estão localizadas ainda escolas de pilotagem, como o Aeroclube de São Paulo, e o Serviço Aerotático
das Polícias Civil e Militar.
Está localizado na Av. Santos Dumont, 1979, no bairro Santana, zona norte do município. Seu acesso é
através das vias urbanas do município, localizando-se a cerca de 7 km do centro da cidade.
O sistema viário do município de São Paulo é amplo, complexo e heterogêneo. Além das vias de tráfego
do perímetro urbano, conta com diversas rodovias, transporte público (ônibus, metrô, trens), ciclovias
e transporte aéreo.
A cidade é cortada por duas grandes vias que têm papel estruturador, tanto na escala intraurbana
quanto na metropolitana: a Marginal Tietê e a Marginal Pinheiros. As duas são consideradas as
principais "artérias" (ou vias expressas) do município, sendo que a elas chegam diversas rodovias
estaduais e federais.
As principais rodovias de acesso à cidade são:
• BR-116 - Rodovia Presidente Dutra (Guarulhos, São José dos Campos, Rio de Janeiro)
• BR-381 - Rodovia Fernão Dias (Atibaia, Bragança Paulista, Belo Horizonte)
• BR-116 - Rodovia Régis Bittencourt (Registro, Curitiba)
• SP-70 - Rodovia Ayrton Senna (Aeroporto Internacional, Caraguatatuba)
• SP-160 - Rodovia dos Imigrantes (Diadema, São Vicente, Praia Grande)
• SP-150 - Rodovia Anchieta (São Bernardo do Campo, Santos)
• SP-330 - Rodovia Anhanguera (Campinas, Ribeirão Preto, Brasília)
• SP-348 - Rodovia dos Bandeirantes (Campinas, Aeroporto de Viracopos, Piracicaba)
• SP-280 - Rodovia Castelo Branco (Osasco, Barueri, Sorocaba)
• SP-270 - Rodovia Raposo Tavares (Cotia, São Roque, Sorocaba)
• SP-21 - Rodoanel Mário Covas – rodovia em formato circular em torno da Região
Metropolitana de São Paulo com uma extensão de aproximadamente 170 km,
interligando as principais rodovias que dão acesso à metrópole: Régis Bittencourt,
Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra,
Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes, evitando o tráfego desnecessário no perímetro
urbano, para diminuir os congestionamentos da capital paulista.
Há ainda algumas pequenas estradas, como:
• Rodovia Henrique Eroles (Estrada velha São Paulo-Rio)
• Rodovia Tancredo Neves (Estrada velha de Campinas)
• Estrada dos Romeiros (Estrada velha de Itu)
• Estrada Armando Sales (Estrada de Itapecerica)
• Rodovia José Simões Louro Junior (Estrada de Embu)
• Estrada Sezefredo Fagundes (Estrada velha de Bragança)
• Caminho do Mar (Estrada velha de Santos)

O transporte ferroviário é realizado pelo metrô, que conta com seis linhas operacionais, das quais duas
completas (1-Azul e 3-Vermelha) e três em expansão (2-Verde rumo à Penha, 4-Amarela rumo à Vila
Sônia e 15-Prata rumo à Jardim Colonial), mais uma em construção (17-Ouro) e outras em
planejamento. Já os trens possuem sete linhas que atendem regiões da capital que não são alcançadas
pela malha do Metrô, incluindo outras cidades da região metropolitana.
O Governo do Estado de São Paulo, através da Companhia do Metropolitano de São Paulo-(Metrô)
constrói atualmente duas linhas de monotrilho de alta capacidade na capital do estado (linha-15 prata,
indo do Ipiranga até Cidade Tiradentes e Linha 17-Ouro, indo do Jabaquara até Morumbi, passando
ainda pelo Aeroporto de Congonhas). Essa modalidade de transporte representa uma alternativa de
menor custo e impacto urbano e paisagístico para a expansão da rede metroviária da região
metropolitana de São Paulo.
São Paulo possui uma frota de aproximadamente 15.000 ônibus de transporte público. Para ajudar na
fluidez do tráfego foram construídos por toda a cidade corredores de ônibus, faixas que são de uso
exclusivo desse tipo de transporte.
Além dos corredores, a cidade conta com um sistema BRT (sistema de ônibus de trânsito rápido)
denominado Expresso Tiradentes, que embora se encontre próximo das estações de transferência do
Metrô, não há transferência gratuita entre os trechos e o Expresso não está presente no Mapa do
Transporte Metropolitano.
O sistema cicloviário de São Paulo é composto por ciclovias segregadas do tráfego de automóveis,
geralmente instaladas junto a vias expressas; ciclofaixas, sem separação física do trânsito de
automóveis; ciclorrotas, vias de trânsito compartilhado entre bicicletas e automóveis; ciclofaixas de
lazer, acessíveis somente aos domingos e feriados e em determinados horários e bicicletários públicos,
comumente encontrados junto a estações de trem e metrô.
Com relação ao transporte aéreo, o município São Paulo possui 2 aeroportos, Congonhas e Campo de
Marte, este localizado na zona norte da cidade, que foi o primeiro terminal aeroportuário da cidade,
hoje sem linhas comerciais regulares, somente operado por aviação geral. Além desses, o município é
servido pelo Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, distante 25 quilômetros do centro de
São Paulo.
1.2 Histórico
A região do atual Aeroporto Campo de Marte já foi uma várzea alagadiça, que começou a ser utilizada
em 1906 como um espaço para exercícios militares de infantaria e da cavalaria da então Força Pública
do Estado de São Paulo, entidade que mais tarde seria a Polícia Militar.
Para que os integrantes desse pelotão tivessem um treinamento de primeira linha, foram contratados
instrutores do exército francês que, ao chegarem no local e observarem o grande terreno descampado,
apelidaram a região de “Champs de Mars”, em homenagem à região francesa. Essa nomenclatura foi
passada para os militares paulistas que, em uma tradução literal, o chamaram de Campo de Marte.
Na década de 20, o governo do estado de São Paulo, em parceria com o alto comando da Força Pública,
decidiram criar uma escola de aviação militar, modalidade que seria importante para fortalecer as
defesas da cidade e para fornecer soldados preparados para eventuais necessidades do exército
brasileiro. Após alguns estudos, o local escolhido para a pista de operações das aeronaves foi o próprio
Campo de Marte, afinal, o local já estava à disposição da corporação e ficava próximo quartel da Luz.
Os primeiros alunos que fizeram parte do curso de preparação para pilotagem aérea eram integrantes
da cavalaria e tiveram como professor um piloto americano. Infelizmente, com um ano de vida, a
escola acabou sendo fechada por falta de recursos, mas apesar disso, alguns aviadores se
reorganizaram e conseguiram reabrir a escola em 1925, através de recursos e apoio político. A escola
formou os alunos que constituíram a esquadrilha da aviação da Força Pública do Estado.
A esquadrilha da Força Pública, também conhecida como “Bandeirantes do Ar”, realizava missões de
exploração, estabelecimento de rotas aeronáuticas e acabaram difundindo a aviação e a abertura de
diversos aeródromos e aeroportos pelo interior de São Paulo e em vários estados, como Paraná, Mato
Grosso, Minas Gerais e Goiás.
Ainda na década de 20 foi criada, dentro do Campo de Marte, a Escola de Aviação Ypiranga, de
propriedade de Fritz Roesler e Thereza Di Marzo, uma das primeiras aviadoras brasileiras. Nos
hangares da Força Pública, através do mecânico e aviador americano Orthon W. Hoover, foi fabricado
o primeiro avião paulista, que recebeu o nome de São Paulo e se tornou mascote da esquadrilha.
Em 26 de julho de 1929, o Aeroporto Campo de Marte iniciou suas atividades operacionais com a
implantação da primeira infraestrutura aeroportuária na cidade de São Paulo, ano em que foi
construída uma pista de pouso e decolagem e um hangar no local onde a Força Pública do estado de
São Paulo mantinha sua escola de aviação.
Figura 1-3: Aeroporto Campo de Marte na década de 30
Fonte: São Paulo in foco, 2021
A Empresa de Transportes Aéreos (E.T.A.), o primeiro serviço de transporte postal aéreo entre as
cidades de Rio e São Paulo, dirigido por brasileiros, utilizava o aeroporto Campo de Marte como base
de operações.
Em dia 8 de junho de 1931, o Aeroclube de São Paulo, instalado no Campo de Marte, foi inaugurado.
Durante a Revolução de 1932, o governo federal ordenou às forças armadas o bombardeio aéreo do
Campo de Marte. De um lado estavam as esquadrilhas legalistas, do outro lado, o de São Paulo, alguns
poucos aviadores se dispuseram a formar o Grupo Misto de Aviação Bandeirante, que incluía, também,
a esquadrilha dos “Gaviões de Penacho”, composto por pilotos de combate. Desta forma, o Campo de
Marte era visto como um quartel general dos aviadores constitucionalistas.
Terminada a contenda, todos os aviões do Campo de Marte foram levados para o Campo dos Afonsos,
no Rio de Janeiro. Entretanto, o potencial estratégico do local não seria desprezado. Novas empresas
ligadas ao setor aeronáutico surgiam, gerando novas oficinas, empregos e desenvolvimento para o
setor aéreo do Brasil. Surgiram escolas particulares de aviação, inclusive nascendo em Campo de Marte
o voo de planador e a primeira escola de paraquedismo do país.
Em 12 de novembro de 1933 houve uma cerimônia, na qual inauguraram-se voos para o interior
paulista com a VASP, com duas rotas; uma para São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e
outra para Uberaba com escala em Ribeirão Preto, o que veio implementar em 1934, o Parque
Aeronáutico, que ocupou uma boa parcela da área do Campo de Marte.
Além do peso comercial das viagens feitas a partir do Campo de Marte, o local ainda se destacava pelas
apresentações aéreas, circos voadores e diversos shows aéreos. Multidões de curiosos compareciam
ao local para assistir a ousadia dos pilotos e a sincronia das esquadrilhas.
Em 1934, durante o governo provisório de Vargas (1930 – 1934), a esquadrilha da Força Pública foi
extinta. Todos os hangares, aviões e pertences encontrados no local passaram a fazer parte do exército
brasileiro. Assim, no Campo de Marte, foi criado o Destacamento do 2º Regimento de Aviação do
Exército.
Tendo em vista a interdição do terminal aeroportuário, somado ao histórico de enchentes no local,
foram iniciados estudos técnicos para a escolha de um local alternativo para instalação de um
aeroporto para o município de São Paulo. O local escolhido foi Congonhas, inaugurado em 1936.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, as instalações militares no Campo de Marte
passaram a constituir parte da Força Aérea Brasileira.
Figura 1-4: Campo de Marte na década de 40

O local faz parte da história de grandes feitos acontecidos em São Paulo. Partiu de lá, por exemplo,
voos de Ada Rogato, a primeira paulistana a se tornar aviadora e paraquedista, conhecida
internacionalmente. Além disso, o aeródromo foi o local de partida e chegada da revoada internacional
do IV Centenário de São Paulo, em 1954, quando se reuniram aviões de vários países da América do
Sul. De lá também partiu a maior revoada de aviões esportivos realizada até hoje na América Latina,
quando 270 aeronaves de pequeno porte, fizeram o percurso de Campo de Marte a Buenos Aires, em
1952, sendo recebidos pelo presidente da Argentina.
Figura 1-5: Ada Rogato, aviadora e paraquedista
No dia 26 de outubro de 1967, um grande incêndio destruiu o hangar Santos Dumont, que pertencia
ao Aeroclube de São Paulo. Cerca de 26 aeronaves “P-56 Paulistinha” foram consumidas pelo fogo. O
Aeroclube estimou o prejuízo em torno de 1 bilhão de cruzeiros velhos, o que nos dias de hoje seria
algo equivalente a pouco mais de 3,2 milhões de reais.
Em fevereiro de 1979, o Aeroporto Campo de Marte foi incorporado à administração da Infraero. Cabe
ressaltar que, como é um aeroporto compartilhado, parte de sua área pertence ao Comando da
Aeronáutica – por meio do Parque de Material da Aeronáutica (PAMA-SP), Prefeitura de Aeronáutica
de São Paulo (PASP), Núcleo do Hospital de Força Aérea de São Paulo (NuHFASP), Centro de Logística
da Aeronáutica (CELOG) e Subdiretoria de Abastecimento (SDAB).
No ano de 2006 o aeroporto passou por importante reforma do pátio de manobras, que organizou as
posições de estacionamento de aeronaves, adequando-as às dimensões oficiais e garantindo maior
segurança.
Em 2013 foi implantada a sinalização vertical nas áreas de movimento (pista e taxiways). Trata-se de
um sistema que contempla informações aeronáuticas e compõe os auxílios visuais à navegação aérea.
É composto por placas ou painéis destinados a fornecer mensagens aos aeronavegantes.
Em 2019, o Aeroporto Campo de Marte movimentou 96.608 passageiros e 63.198 aeronaves.
1.3 Características do entorno

A cidade de São Paulo foi fundada em 1554 por padres jesuítas, sendo hoje mundialmente conhecida
e exercendo significativa influência nacional e internacional, seja do ponto de vista cultural, econômico
ou político. Além de centro de negócios, São Paulo conta com importantes monumentos, parques e
museus, como o Memorial da América Latina, o Museu da Língua Portuguesa, o Museu do Ipiranga, o
MASP, o Parque Ibirapuera, o Jardim Botânico de São Paulo e a avenida Paulista, e eventos de grande
repercussão, como a Bienal Internacional de Arte, o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, a São Paulo
Fashion Week e a Parada do Orgulho LGBT.
O Aeroporto Campo de Marte está situado na zona norte de São Paulo, próximo a importantes
endereços como o Terminal Rodoviário do Tietê, a estação Carandiru do Metrô, a Marginal do Tietê –
que é via de acesso às principais rodovias estaduais e interestaduais –, o complexo de feiras e negócios
do Anhembi e Expo Center Norte.
Levando em consideração as informações disponibilizadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE), o município ocupa uma área de 1.521,110 km² e possui uma população estimada
para o ano de 2020 de 12.325.232 habitantes. O Produto Interno Bruto (PIB) compreende o montante
de R$ 58.691,90 e o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM), segundo dados do PNUD,
2010, é de 0,805 (pontuação muito alta).
Conforme dados disponíveis no Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS,2019), o
abastecimento de água está presente em 99,30% dos domicílios do município e a rede coletora de
esgoto abrange 96,30%, considerando as áreas rurais e urbanas. No que diz respeito ao Índice de
Sustentabilidade da Limpeza Urbana para os municípios brasileiros (SELUR, 2019), que visou medir a
aderência da gestão das cidades às premissas do Plano Nacional de Resíduos Sólidos (Lei nº 12.305/10),
foi atribuída a pontuação 0,661 para o município de São Paulo, considerada mediana, pois essa
pontuação pode variar de 0 a 1. Quanto mais perto de 1, melhor é a aderência à Política Nacional de
Resíduos Sólidos.
Seu território não se localiza no Sistema Costeiro-Marinho e está inserido no Bioma Mata Atlântica.
Quanto aos aspectos climáticos, segundo a classificação climática de Köppen-Geiger, o clima da região
é do tipo Cwa, definido como clima subtropical úmido, com invernos secos e verões chuvosos com
temperaturas mais altas, sendo outono e primavera estações de transição. A temperatura média é de
18,5 °C. A média anual de pluviosidade é de 1340 mm (CLIMATE-DATA, 2020).
Os recursos hídricos localizados no município de São Paulo pertencem à bacia hidrográfica do Alto
Tietê, Unidade de Gestão de Recursos Hídricos 06 (UGRHI 06), possuindo duas sub-bacias, do rio
Pinheiros e do rio Tamanduateí (SÃO PAULO, 2021). Com relação às bacias hidrográficas do município
de São Paulo, o aeroporto insere-se na bacia do Córrego Tenente Rocha.
Toda a área do entorno do aeroporto é caracterizada como macro área de estruturação metropolitana,
macrozona de estruturação e qualificação urbana, cuja predominância de uso é urbana (SÃO PAULO,
2014).
1.4 Bens protegidos e Comunidades tradicionais

Neste item é avaliada a existência de bens culturais tombados, sítios arqueológicos e áreas protegidas
na área do sítio aeroportuário e em seu entorno imediato.
Nos itens subsequentes são apresentados os levantamentos realizados nos órgãos de preservação do
patrimônio histórico-cultural.
Bens protegidos e tombados

Os bens tombados são os bens móveis e imóveis do patrimônio histórico e artístico nacional cuja
conservação seja de interesse público, quer por sua vinculação a fatos memoráveis da história do
Brasil, quer por seu excepcional valor arqueológico ou etnográfico, bibliográfico ou artístico.
Constam na lista de bens imóveis tombados ou em processo de tombamento do IPHAN, acessada em
09 de abril de 2021 no endereço http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/126, bens localizados no
município de São Paulo. Os bens referidos são:
Figura 1-6: Bens imóveis tombados ou em processo de tombamento pelo IPHAN em São Paulo
Nome atribuído Estágio da Arqueol., Histórico Belas Artes
Instrução etnográfico
(Portaria e
11/86) paisagístico
Igreja de São Miguel Paulista TOMBADO - out-38 out-38
Mosteiro e Igreja da Imaculada Conceição da Luz e TOMBADO - ago-43 ago-43

respectivo quintal
Casa do Tatuapé TOMBADO - out-51 out-51
Edifício da Casa Grande do Sítio dos Morrinhos ou TOMBADO - fev-48 -

Chácara de São Bento, compreendendo uma área
de 5.110 metros
Remanescentes de caminhos: 1. Caminho do Mar; INSTRUÇÃO - - -

2. Caminho do Padre José; 3. Calçada de Lorena
Igreja: Carmo (Ordem 3ª) ANEXADO - - -
Igreja de São Francisco (Ordem Terceira) INSTRUÇÃO - - -
Casa do Sítio Mirim TOMBADO - mar-73 -
Casa: Doutor Cesário Motta Júnior; Santa Casa de INSTRUÇÃO - - -

Misericórdia de São Paulo
Estação da Luz TOMBADO - out-96 out-96
Casa modernista de Warchavchik na Rua Santa TOMBADO out-86 - out-86

Cruz, 325, constituído pela casa, o jardim e o
bosque que o circundam
Casa de Warchavchik na Rua Bahia, 1126 TOMBADO - - ago-86
Casa de Warchavchik na Rua Itápolis, 961, TOMBADO - - ago-86

Pacaembu
Igreja da Ordem Terceira do Carmo, restrita às TOMBADO - mai-99 mai-99

frontarias, nave, capela-mor, sacristia, biblioteca,
sala de reuniões, obra de talha, imaginária e
pinturas aí localizadas, especialmente a obra

(Portaria e
pictórica do Padre Jesuíno do Monte Carmelo,
incluindo também o
Bairros: Jardim América, Jardim Europa, Jardim INSTRUÇÃO - - -

Paulista e Jardim Paulistano
Conjunto do Ipiranga: Museu Paulista, TOMBADO jun-98 jun-98 jun-98

Monumento à Independência, Casa do Grito e
Parque da Independência
Teatro Municipal de São Paulo TOMBADO - out-14 out-14
Prédio da estação Júlio Prestes INSTRUÇÃO - - -
Conjunto das edificações projetadas pelo TOMBADO - - x

arquiteto Oscar Niemeyer para o Parque do
Ibirapuera
Conjunto Arquitetônico e Paisagistico no Bairro da TOMBADO - set-16 -

Luz
Capela cristo operário INSTRUÇÃO - - -
Sítio urbano do bairro de Pacaembu INSTRUÇÃO - - -
Museu de Arte de São Paulo Assis Chateaubriand - TOMBADO - fev-08 -

MASP: edifício e acervo móvel constituído pelos
cavaletes de concreto e cristal
Casa de Vidro, sede do Instituto Lina Bo Bardi, à TOMB. - - -

Rua General Almerio de Moura, nº200, no Bairro APROV.
do Morumbi
Teatro Oficina, Rua Jaceguai nº 520 antigo 70 e TOMBADO - set-14 set-14

anteriormente nº 64.
TEATRO CULTURA ARTÍSTICA TOMBADO - x x
Sesc Pompeia TOMBADO - - dez-15
Edifício Sede do IAB - Departamento de São Paulo TOMBADO - jun-17 jun-17
Edifício Sede da Biblioteca Mário de Andrade e INSTRUÇÃO - - -

sua coleção de obras raras e especiais
Conjunto da Obra do Arquiteto Hans Broos em INSTRUÇÃO - - -

São Paulo
Terreiro Ilê Axé Oxossi Caçador INSTRUÇÃO - - -
Locomotivas elétricas e subestações de energia INSTRUÇÃO - - -

remanescentes do Sistema Ferroviário Eletrificado
do Estado de São Paulo
Segundo Batalhão de Guardas INSTRUÇÃO - - -


(Portaria e
Esporte Clube Banespa INSTRUÇÃO - - -
Casa da Ba-Tian e Jardins de Pêssegos na Colônia INSTRUÇÃO - - -

Japonesa de Itaquera
Parque do Povo INSTRUÇÃO - - -
Teatro Ventoforte INSTRUÇÃO - - -

Fonte: Adaptado de <http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/126> Acesso em 09/04/2021.
No âmbito Estadual, o patrimônio é protegido pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico,

Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat) do Estado de São Paulo. Os dados de bens tombados
estão disponíveis na Internet no site http://www.idesp.sp.gov.br/Visualizador. Existem, atualmente,
444 processos de tombamento (um processo pode tombar mais de um bem), além de áreas envoltórias
de 344 imóveis tombados. Também estão em estudo de tombamento, bens constantes em um total
de 183 processos, a exemplo o Bairro de Santa Ifigênia. As áreas tombadas ou em processo de
tombamento pelo Condephaat, no entorno imediato do aeroporto, estão indicadas na Figura 1-7.
Figura 1-7: Bens tombados ou em processo de tombamento no entorno do aeroporto Campo de Marte
Fonte: <http://www.idesp.sp.gov.br/Visualizador> Acesso em 09/04/2021

Cabe destacar que, em novembro de 2015 o Condephatt emitiu o Ofício nº 2171/2015, de 03 de

novembro de 2015, inserido no processo º 01159/2014 - relativo ao tombamento do aeroporto Campo
de Marte - informando que:
“em sua sessão ordinária de 31 de agosto de 2015, Ata nº 1.806, o Egrério

Colegiado do CONDEPHATT deliberou, por 13 votos favoráveis e 02
abstenções, o parecer do Conselho Relator, pelo arquivamento do pedido de
tombamento do Campo de Marte e Praça Campo de Bagatelle, situados à
Avenida Santos Dumont, 1078 e Avenida Olavo Fontoura, 484, nesta Capital”
Já no âmbito municipal, o órgão responsável pelo patrimônio é o Conpresp - Conselho Municipal de
Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo, ligado à Secretaria
Municipal de Cultura, conforme a Lei Municipal nº 10.032 de 27 de dezembro de 1985, alterada pela
Lei Municipal n° 10.236, de 16 de dezembro de 1986, que trata sobre a criação de um Conselho
Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental de São Paulo.
O tombamento do bem só é consolidado quando a decisão do Conselho é publicada em Diário Oficial,
abrindo-se prazo de quinze dias para contestação de quaisquer pessoas, seja física ou jurídica. Após
esta fase e mantido o tombamento, a resolução é homologada pelo Prefeito do Município e levada à
inscrição no Livro de Tombo, ficando sob responsabilidade do Conpresp a averbação no registro
imobiliário do tombamento, no caso de bem imóvel.
O sítio do aeroporto Campo de Marte já foi objeto de um processo de tombamento no âmbito
municipal, iniciado por meio da Resolução nº 02 CONPRESP/2005 (PA Nº 2004-0.275.915-6). A seguir,
trecho da referida Resolução:
“Considerando o valor ambiental, histórico, urbano, arquitetônico e

paisagístico da área onde está implantado o Campo de Marte;
Considerando a existência da Praça Campo de Bagatelle, que está
intimamente relacionada à história da aviação, da mesma forma que o
Campo de Marte;
Considerando que ambos têm sua origem atrelada à ocupação e urbanização
do bairro de Santana, constituindo-se em expoentes desse processo;
Considerando que o uso do Campo de Marte, ainda hoje, se destaca pela sua
trajetória de tradição no campo da aviação comercial e militar, pelo seu
pioneirismo, pela dimensão da área que ocupa e por abrigar o primeiro
exemplar de pista destinada à aviação na cidade de São Paulo;
Considerando que a área verde do Campo de Marte e a esplanada
originalmente existente na Praça Campo de Bagatelle, bem como, o
monumento que a Praça abriga já estão incorporados ao patrimônio
ambiental da cidade; e
Considerando o contido no PA 2004-0.275.915-6,
RESOLVE:
Artigo 1° - ABRIR PROCESSO DE TOMBAMENTO PARA A ÁREA PERTENCENTE
AO CAMPO DE MARTE, situada na AVENIDA SANTOS DUMONT, 1979 (Cadlog
17799-7), correspondendo à Quadra 272, Setor 073, do cadastro imobiliário
municipal e para a PRAÇA CAMPO DE BAGATELLE (Cadlog 21876-6). Ambas
pertencentes à Subprefeitura ST- Santana/Tucuruvi, no bairro de Santana.
Artigo 2° - Qualquer intervenção em elementos componentes destas áreas,
deverá ser submetida à prévia análise e manifestação do DPH/CONPRESP.
Artigo 3° - Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação,

revogadas as disposições em contrário.”
O documento determinava que todo o sítio aeroportuário estava sob regime de proteção: construções,
áreas livres e vegetação. Portanto, todas as intervenções pretendidas deveriam passar pela análise do
Departamento de Patrimônio Histórico.
Porém, em 07 de fevereiro de 2018, foi publicada a Resolução nº 07/CONPRESP/2018 (Anexo 1 –
Regularidade) que determinou o arquivamento da abertura de tombamento, nos termos da resolução
nº 02/CONPRESP/2005, referente à área do Campo de Marte, situada na Avenida Santos Dumont nº
1979, e para a Praça Campo de Bagatelle, ambas no Bairro de Santana e Prefeitura Regional de
Santana/Tucuruvi.
Figura 1-8: Bens tombados ou em processo de tombamento no entorno imediato do aeroporto Campo de
Marte - Conpresp
Fonte: <http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx> Acesso em 09/04/2021
Finalmente, não foram identificados bens protegidos e tombados no sítio patrimonial, mas existem
alguns em seu entorno imediato.
Entre os bens já tombados localizados na área de influência direta do aeroporto estão:
• Bem Tombado (imóvel): Sítio Santa Luzia
Localização: Rua Sóror Angélica, nº 364 – Santana
Instância Estadual: CONDEPHAAT
Dados do Tombamento: Resolução nº 43 de 12/5/82
Livro do Tombo Histórico: Inscrição nº 195, p. 47, 19/7/1982
Processo: 21185/80 - D.O.: 21/5/82
A residência bandeirista do Sítio Santa Luzia foi construída, provavelmente, no Século
XIX. Constituída por apenas um pavimento, sua estrutura, em taipa de pilão, possui
blocos simétricos na fachada principal com alpendres reentrantes e telhado de duas
águas. Pertenceu a Joaquim Eugênio de Lima e, após várias reformas e o
desmembramento de algumas áreas do lote, encontra-se hoje totalmente envolta pela

urbanização do bairro.
Figura 1-9: Sítio Santa Luzia
Fonte: <https://lembrasp.blogspot.com/2017/04/sitio-santa-luzia-rua-soror-angelica.html> Acesso em

09/04/2021
• Bem Tombado (imóvel): Sítio dos Morrinhos

Outro nome: Chácara de São Bento
Atualmente: Centro de Arqueologia de São Paulo
Instância Nacional: IPHAN
Localização: Rua Santo Anselmo, nº 102 - Jardim São Bento, São Paulo, SP.
Dados do Tombamento: Resolução nº 43 de 12/5/82
Livro do Tombo Histórico: Inscrição nº 250, 7/2/1948
Margeado por uma extensa área verde de 20.532m² e 553m² de área construída, o
conjunto arquitetônico do Sítio dos Morrinhos é formado pela casa sede e vários
anexos construídos entre os séculos XVIII e XIX. Após 1902, o Sítio foi leiloado e passou
a sediar o Mosteiro de São Bento, sendo usado como chácara de descanso. Tombado
pelo Iphan em 1948, foi por fim loteado, depois de um contrato com a empresa
Camargo Correa S.A., e deu origem ao bairro Jardim São Bento. Ela é composta por
dois pavimentos divididos em cinco ambientes, além do alpendre no térreo e uma
camarinha construída por monges beneditinos. Os anexos eram utilizados inicialmente
como senzala, abrigo de animais e oficinas. Após várias reformas, sendo uma das
maiores a construção de um mirante, a edificação ainda permanece com muitas das
particularidades originais das residências rurais do planalto paulista daquele período,
como o valioso trabalho de detalhamento nas esquadrias das portas e janelas e o pé
direito alto.
A fim de abrigar todos os trabalhos e pesquisas já realizados sobre a arqueologia
urbana paulistana, o Museu da Cidade de São Paulo possui a unidade de arqueologia
funcionando atualmente no Sítio dos Morrinhos. O Centro de Arqueologia de São
Paulo visa ser um espaço de memória e reflexão. Além das áreas de exposição, o local
contém um auditório, uma pequena biblioteca e áreas de apoio funcional.
Figura 1-10: Casa Sede do Sítio dos Morrinhos
Fonte:< http://www.museudacidade.prefeitura.sp.gov.br/sobre-mcsp/sitio-morrinhos/> Acesso em

09/04/2021
Bens arqueológicos ou pré-históricos

O bens arqueológicos ou pré-históricos são, conforme o artigo 2º da Lei nº 3.924, de 26 de julho de
1961:
• As jazidas de qualquer natureza;
• Os sítios nos quais se encontram vestígios positivos de ocupação pelos
paleoameríndios, tais como grutas, lapas e abrigos sob rocha;
• Os sítios identificados como cemitérios, sepulturas ou locais de pouso prolongado,
estações e cerâmicos, nos quais se encontram vestígios humanos de interesse
arqueológico ou paleoetnográfico;
• As inscrições rupestres ou locais como sulcos de polimentos de utensílios e outros
vestígios de atividade de paleoameríndios.
Os bens supracitados existentes no território nacional e todos os elementos que neles se encontram
ficam sob a guarda e proteção do Poder Público.
A pesquisa para a identificação de bens arqueológicos foi realizada no website do IPHAN
(http://portal.iphan.gov.br/sgpa/). No município de São Paulo foram encontrados 27 sítios
arqueológicos.
Figura 1-11: Sítios arqueológicos no município de São Paulo
Fonte: Iphan. Disponível em <http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/236/>. Acessado em 09/04/2021)
O Sítio Morrinhos dos Morrinhos, além de um bem tombado - como indicado no item 1.4.1 - também
é um sítio arqueológico no entorno imediato do aeroporto. Os detalhes do cadastro nacional deste
sítio seguem na Figura 1-12.
Figura 1-12: Cadastro Nacional do Sítio dos Morrinhos
• Fonte: <http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx>. Acesso em 09/04/2021.
Os dados de todos os sítios e ocorrências arqueológicas do município de São Paulo estão disponíveis
na internet no site http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx#, na opção
Legislação Urbana, Patrimônio Cultural - Bens arqueológicos. Na Figura 1-13 é possível verificar os
sítios e ocorrências mais próximas do aeroporto.
Figura 1-13: Sítios e ocorrências arqueológicas no entorno do aeroporto Campo de Marte
• Fonte: <http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx>. Acesso em 09/04/2021.
Segundo relatado, o aeroporto não possui estudos de prospecção arqueológica desenvolvidos na área
patrimonial nem ações ou estudos prévios referentes a esse tema.
Comunidades tradicionais
De acordo com o Decreto Federal nº 6040/2007, os povos e comunidades tradicionais são definidos
como "grupos culturalmente diferenciados e que se reconhecem como tais, que possuem formas
próprias de organização social, que ocupam e usam territórios e recursos naturais como condição para
sua reprodução cultural, social, religiosa, ancestral e econômica, utilizando conhecimentos, inovações
e práticas gerados e transmitidos por tradição". Esses povos devem ter seus direitos garantidos por
meio de políticas específicas. Incluem-se nessa categoria, os Povos Indígenas, as Comunidades Negras
– Quilombolas, populações extrativistas, entre outros.
Segundo a Portaria Interministerial nº 60, de 24 de março de 2015, nos processos de licenciamento
ambiental de obras em aeroportos, se existirem comunidades protegidas afetadas diretamente ou
indiretamente pelas obras, os órgãos de proteção de cada comunidade devem ser instados a participar
do processo de licenciamento. Comunidades que podem ser afetadas indiretamente pelas obras,
conforme Anexo I da portaria, são as que estão localizadas a uma distância de até 10 km do aeroporto,
na Amazônia Legal; ou 8 km, nas demais regiões brasileiras (caso aplicável ao Aeroporto Campo de
Marte).
Dessa forma, realizou-se consulta nos websites da Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e da Fundação
Cultural Palmares (FCP) para a identificação de comunidades tradicionais nas áreas de influência direta
do aeroporto. Sempre que for identificada a existência dessas comunidades, é necessário que as
fundações supracitadas sejam instadas a se manifestar durante o procedimento de licenciamento
ambiental do empreendimento.
A seguir estão os resultados das consultas:
• Povos indígenas: Não foram encontrados povos indígenas ou terras indígenas no
entorno do aeroporto (distantes até 10 km do empreendimento). A pesquisa foi
realizada por meio do mapa elaborado pela FUNAI que destaca quais aeroportos estão
localizados nas proximidades de terras indígenas. (Disponível em:
http://www.funai.gov.br/index.php/servicos/geoprocessamento. Acessado em
05/04/2021);
• Comunidades Remanescentes de Quilombos (CRQs): Não constam registros de
Certidão Expedida pela FCP a comunidades remanescentes de quilombos no município
de São Paulo e a 10 km do aeroporto. (Disponível em:
http://www.palmares.gov.br/?page_id=37551, acessado em 05/04/2021).
Dessa forma, segundo dados da FUNAI e FCP, não existem comunidades tradicionais diretamente
afetadas pelo empreendimento. Apesar dessa inexistência, cumpre registrar que existem 02 (duas)
Terras Indígenas, na direção noroeste em relação ao sítio aeroportuário, situadas fora do raio de 10km
a partir do centro do aeroporto. Na Figura 1-14 é possível visualizar a localização dessas terras.
Figura 1-14: Terras Indígenas
Fonte:
Consórcio GCA
1.5 Vegetação
A região onde se insere o Aeroporto Campo de Marte, no município de São Paulo, é originalmente
caracterizada pelo Bioma Mata Atlântica (IBGE, 2004). Atualmente encontra-se bastante
descaracterizada pela urbanização, mas há um fragmento, ainda que parcialmente degradado, de
Floresta Ombrófila Densa no interior do limite aeroportuário. Áreas de Campo Antrópico com árvores
isoladas ocorrem no interior e entorno do limite aeroportuário, enquanto Áreas Úmidas ocorrem
apenas no interior.
Floresta Ombrófila Densa

A Floresta Ombrófila Densa é formada por espécies arbóreas, lianas lenhosas e epífitas, e ocorre em
áreas onde o clima é marcado por altas temperaturas (médias de 25° C) e precipitações (IBGE, 2012).
A área onde se insere o aeroporto localiza-se na Várzea do rio Tietê, e atualmente apresenta cobertura
vegetal composta por estratos herbáceos, arbustos, árvores isoladas e remanescentes florestais. Ao
redor da pista de pouso há fragmento florestal significativo, em estágio inicial de regeneração. Neste
fragmento foram registradas aproximadamente 90 espécies da flora, pertencentes a 50 famílias.
Dentre elas estão espécies nativas e exóticas, como Agave americana, Cedrela fissilis, Psidium guajava,
Eugenia involucrata, Schinus terebinthifolia, Monstera deliciosa, Tithonia diversifolia, Spathodea
campanulata, Tabebuia spp, Jacaranda mimosaefolia, Cecropia cf glasiovii, Sapium biglandulatum,
Erythrina speciosa, Ocotea grandiflora, Senna bicapsularis, Dracena sp, Guarea macrophylla. Esta
última atinge alturas de até 15 m (INFRAERO; VPC/BRASIL, 2009; INFRAERO, GEOFLOR, 2013).
A diversidade de espécies é baixa, sendo a maioria pioneira. Em alguns pontos a vegetação
corresponde a um estrato herbáceo-arbustivo, enquanto os trechos arbóreos apresentam dossel que
varia de aberto a fechado, cujas alturas encontram-se numa amplitude de 1,5 m a 12,0 m e os
diâmetros a altura do peito podem apresentar até 20 cm. Há poucas epífitas, alta densidade de cipós
sobre as copas das árvores, e a serapilheira mostra-se fina, contínua e pouco decomposta. Pteridófitas
dos gêneros Blechnum e Polypodium são encontradas. Em alguns pontos há altas densidades de
espécies exóticas e ornamentais em meio às nativas, como Melia azedarach e Ligustrum japonicum;
em outros há um estrato superior formado por Mimosa bimucronata (INFRAERO; VPC/BRASIL, 2009;
INFRAERO, GEOFLOR, 2013).
Foi exigido pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente o plantio de mais de 8.000 mudas, pertencentes
a 38 espécies nativas, no interior dos fragmentos vegetais remanescentes nos limites aeroportuários,
como medida compensatória devido a supressão de árvores exóticas e nativas em 2012/2013
(INFRAERO, GEOFLOR, 2013).
As imagens da Figura 1-15 a seguir foram registradas no interior dos limites aeroportuários.
Figura 1-15: Trechos de Floresta Ombrófila Densa nos limites aeroportuários
Borda degradada de trecho de Floresta Ombrófila Borda degradada de trecho de Floresta Ombrófila
Densa. Densa.
Borda degradada de trecho de Floresta Ombrófila Borda degradada de trecho de Floresta Ombrófila
Densa. Densa.
Campo Antrópico com árvores isoladas

O Campo Antrópico com árvores isoladas corresponde a uma formação que se caracteriza por um
estrato predominantemente herbáceo-arbustivo composto geralmente por espécies exóticas
(destacando-se a família Poaceae), além de indivíduos arbóreos exóticos e/ou nativos distribuídos de
maneira esparsa ou formando pequenos grupos. É comum em áreas públicas e terrenos particulares,
correspondendo também a pastagens. Importante notar que nas Áreas Urbanas e Áreas Construídas
também podem ocorrer árvores isoladas, geralmente em calçadas e pequenas praças e jardins. Nestes
casos são comuns espécies exóticas frutíferas e ornamentais. Na área do aeroporto já foram
levantadas mais de 1000 árvores isoladas pertencentes a 95 espécies (nativas e exóticas) (INFRAERO,
GEOFLOR, 2013).
As imagens da Figura 1-16 a seguir foram registradas nos limites aeroportuários e entorno
Figura 1-16: Campo antrópico registrado nos limites aeroportuários e entorno
Trecho de Campo Antrópico com árvores isoladas. Trecho de Campo Antrópico com árvores isoladas.
Trecho de Campo Antrópico com árvores isoladas. Trecho de Campo Antrópico com árvores isoladas.
Área Úmida
As Áreas Úmidas ocorrem em trechos próximos a corpos d’água perenes ou intermitentes, e
geralmente estão cobertas por uma vegetação higrófila predominantemente herbáceo-arbustiva,
embora também possam ocorrer espécies arbóreas capazes de se desenvolver sobre um solo úmido e
por vezes alagado. Podem ser encontradas espécies nativas e também exóticas, sendo que os
indivíduos lenhosos podem estar distribuídos de forma mais esparsa ou formando pequenos
agrupamentos. Essas áreas podem, em alguns casos, estar associadas à degradação por atividades
antrópicas, sobretudo o desmatamento. No interior do limite aeroportuário ocorrem às margens dos
corpos d’água.
Áreas sensíveis da Flora

Em complemento à avaliação da vegetação local, por meio do Relatório de Áreas Sensíveis de Espécies
Ameaçadas de Extinção Relacionadas a Aeroportos, desenvolvido pelo Instituto Chico Mendes de
Conservação da Biodiversidade (ICMBIO), em 2016, pode-se avaliar a categoria que a região do
aeroporto e seu entorno está classificada em relação à sensibilidade das espécies.
Na análise supracitada, as áreas de estudo foram categorizadas conforme a riqueza de espécies da
flora ameaçadas de distribuição restrita potencialmente impactadas por aeroportos, considerando-se
a média aritmética e o desvio padrão da riqueza nacional.
A categorização é apresentada no Quadro 1-1.
Quadro 1-1: Categorias de classificação de áreas sensíveis a aeroportos regionais

Categoria Classificação Descrição
A Baixo Potencial de Impacto Áreas sem ocorrência de espécies sensíveis
1 Moderadamente Sensíveis Áreas com ocorrência de apenas 1 espécie sensível
2 Sensíveis Áreas com 2 a 5 espécies sensíveis
3 Muito Sensíveis Áreas com 6 a 12 espécies sensíveis
4 Altamente Sensíveis Áreas com 13 a 19 espécies sensíveis
5 Extremamente Sensíveis Áreas com 20 a 70 espécies sensíveis

Fonte: Adaptado de Nota Técnica nº 1/2016/COABIO/CGESP/DIBIO/ICMBIO.
A Figura 1-17 apresenta a representação da sensibilidade da flora na localização do aeroporto e em

seu entorno.
Figura 1-17: Espécies sensíveis da flora do aeroporto e entorno
Fonte: Adaptado de ICMBIO (2016).
Conforme informações disponibilizadas no Banco de Dados do ICMBIO, ocorrem espécies da flora

classificada como categoria 3 – áreas muito sensíveis, na área do Aeroporto e em seu entorno, em uma
área com raio de 5 km a partir do centro do limite patrimonial do aeroporto.
1.6 Unidades de conservação e Áreas Verdes Urbanas

O Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC – Lei nº 9.985/2000) é o conjunto de unidades
de conservação (UC) federais, estaduais e municipais. É composto por 12 categorias de UC, cujos
objetivos específicos se diferenciam quanto à forma de proteção e usos permitidos: aquelas que
precisam de maiores cuidados, pela sua fragilidade e particularidades, e aquelas que podem ser
utilizadas de forma sustentável e conservadas ao mesmo tempo (MMA, 2019).
As áreas verdes urbanas, como as definidas no artigo 8º, § 1º, da Resolução CONAMA nº 369/2006,
também desempenham função ecológica e paisagística, propiciando a melhoria da qualidade estética,
funcional e ambiental das cidades. Essas categorias possuem como foco principal os serviços
ambientais prestados diretos à população, como a recreação. São exemplos dessas áreas: praças,
parques urbanos, parques fluviais, parque balneário e esportivo, jardim botânico, jardim zoológico,
alguns tipos de cemitérios e faixas de ligação entre áreas verdes (MMA, 2019).
Por meio das informações obtidas e disponíveis no Cadastro Nacional de Unidades de Conservação
(https://www.mma.gov.br/areas-protegidas/cadastro-nacional-de-ucs, acessado em 08 de março de
2021), no Aeroporto Campo de Marte e em seu entorno, em uma área com raio de 3km a partir dos
limites patrimoniais do empreendimento, não foram identificadas Unidades de Conservação. No
entanto foram identificados 05 (cinco) Parques Municipais, detalhados no Quadro 1-2.
Somente como registro - uma vez que não existem unidades de conservação no entorno de até 3km a
partir do sítio aeroportuário - fazem parte da área de influência indireta do empreendimento,
conforme EIA-RIMA de 2013, 13 (treze) unidades de conservação, sendo 07 (sete) unidades de
conservação integral e 06 (seis) de conservação de uso sustentável, sendo que delas, apenas o Parque
Estadual da Serra da Cantareira situa-se próximo ao Aeroporto Campo de Marte, sendo um dos
pouquíssimos fragmentos de grandes extensões presente no município e nos arredores do
empreendimento.
Quadro 1-2: Unidades de conservação no aeroporto e em seu entorno

Unidade de
Grupo* Criação (Lei) Responsável Município
Conservação
Parque da Parque Citado como parque pela Secretaria Municipal São Paulo
Juventude Dom Municipal Coordenadoria de Parques e do verde e do Meio
Paulo Evaristo Arns Parcerias da Secretaria de Ambiente - SVMA
Infraestrutura e Meio Ambiente
do Estado de São Paulo.
Jardim da Luz Parque O parque consta do Quadro 7 – Secretaria Municipal São Paulo
Municipal “Parques Municipais existentes e do verde e do Meio
propostos”, do Plano Diretor Ambiente - SVMA
Estratégico do Município de São
Paulo (Lei Municipal nº
16.050/2014)
Parque do Trote Parque O parque consta do Quadro 7 – Secretaria Municipal São Paulo
Municipal “Parques Municipais existentes e do verde e do Meio
16.050/2014 e Resolução
CONPRESP nº 15 de 18 de junho
de 2013 (Tombamento)
Unidade de
Grupo* Criação (Lei) Responsável Município
Conservação
Parque Buenos Parque O parque consta do Quadro 7 – Secretaria Municipal São Paulo
Aires Municipal “Parques Municipais existentes e do verde e do Meio
16.050/2014)
Parque Vila Parque Lei Municipal nº 11.015 de 27 de Secretaria Municipal São Paulo
Guilherme Municipal junho de 1991 do verde e do Meio
Ambiente - SVMA
*
PI: proteção integral
US: uso sustentável
Entre os parques municipais do entorno, o Parque da Juventude é o mais próximo do aeroporto. O

projeto, que foi premiado na Bienal Internacional de Quito, em 2004, e que também recebeu o prêmio
internacional de arquitetura paisagística Primer, rapidamente se tornou um dos motivos de orgulho
da população da Zona Norte da cidade de São Paulo. Esse parque ocupou a área da antiga Casa de
Detenção do Carandiru e foi construído em uma área de 240.000m² que conta com duas áreas de
extensa cobertura vegetal. O projeto é dividido em três setores; o Parque Esportivo, o Parque Central
e Parque Institucional. Os três setores são interligados pela “alameda central” que corta toda a
extensão do parque.
Figura 1-18: Localização do Parque da Juventude
Fonte: Google Earth. Acesso em 09/04/2021.

Figura 1-19: Vista aérea do Parque da Juventude Figura 1-20: Vista do Parque da Juventude
Fonte: Fonte:
https://br.pinterest.com/pin/174092341824994630/visual-
https://www.infraestruturameioambiente.sp.gov.br/cpp/parque-
search/?x=15&y=10&w=385&h=288&cropSource=6. da-juventude/. Acesso em 09/04/2021.
Acesso em 09/04/2021.
Na Figura 1-21 é possível visualizar a localização dos Parques Municipais do entorno.

Figura 1-21: Unidades de Conservação e Áreas Verdes Urbanas

1.7 Geologia e Geomorfologia

A Província Estrutural Mantiqueira, onde está inserido o aeroporto Campo de Marte, apresenta-se
como uma faixa ao longo da região costeira entre o sul da Bahia até o Rio Grande do Sul, com extensão
para o Uruguai. (Figura 1-22). A Província Mantiqueira resulta do fechamento no Neoproterozoico e
do paleo-oceano Adamastor, em razão da convergência e colisão entre os continentes São Francisco-
Congo, Paranapanema e Rio de La Plata, para a constituição do Megacontinente Gondwana. São
englobados na Província corpos de rochas alcalinas de idade Mesozoica, provenientes da Reativação
Sul-Atlantiana, como o que edifica a Serra de Poços de Caldas, além de feições neotectônicas como o
Rifte de Taubaté (IBGE, 2020).
Figura 1-22: Províncias Estruturais do Brasil
Fonte: Adaptado de IBGE, Diretoria de Geociências, Coordenação de Recursos Naturais e Estudos

Ambientais, Banco de Dados e Informações Ambientais, 2020.
Os estudos de síntese geológica reconhecem, na Província Mantiqueira, remanescentes de

embasamento arqueano, paleoproterozoico e mesoproterozoico, na forma de terrenos granito-
gnáissicos, representantes de paleocrátons e sistemas orogênicos pré-brasilianos, constituindo
prováveis microcontinentes resultantes da fragmentação do Supercontinente Rodínia. Nessa
sistematização, os autores admitiram que a evolução neoproterozoica da Província Mantiqueira é
altamente complexa, compreendendo três sistemas sucessivos de orógenos aos quais
denominaram Brasilianos I, II e III (IBGE, 2020).
Os sistemas orogênicos brasilianos, que também incorporam terrenos pré-brasilianos
retrabalhados, são agrupados em subprovíncias, sendo uma delas a Embu-Rio Negro-Paranapiacaba
onde está instalado o aeroporto Campo de Marte (Figura 1-23), correspondente aos Orógenos
Paranapiacaba e Rio Pien, ao conjunto formado pelo Terreno Embu e os Orógenos Rio Negro e
Paranapiacaba e ao Orógeno Ribeira (IBGE, 2020).
Figura 1-23: Subprovíncias da Província das Coberturas Cenozoicas
Fonte: Adaptado de IBGE, Diretoria de Geociências, Coordenação de Recursos Naturais e Estudos

Ambientais, Banco de Dados de Informações Ambientais.
Conforme dados da atualização do EIA RIMA (INFRAERO, 2013), o município de São Paulo pode ser
apresentado geologicamente como sendo composto por três conjuntos, sendo o primeiro aquele em
que são agrupadas as rochas mais antigas, de idade pré-cambriana, e que constituem o substrato
geológico. O segundo conjunto é constituído por rochas de idade terciária que foram sedimentadas
acima do substrato mais antigo. O terceiro conjunto a ser considerado, são os sedimentos recentes
depositados ao longo dos principais rios da região.
As rochas mais antigas e que formam o substrato geológico proporcionam formas de relevo mais
salientes (como a Serra da Cantareira) que circundam uma área de relevo mais colinoso e abatido,
culminando em planícies aluviais e terraços dos principais rios (Tietê e Pinheiros) e seus afluentes.
De acordo com o estudo da VPC Brasil (EIA, 2009), o substrato geológico na área do município de São
Paulo é representado por rochas de composição granítica e rochas metamórficas.
As rochas de composição granítica podem ser generalizadamente chamadas de cristalinas, mapeadas
como Suítes Graníticas Indiferenciadas constituídas por granitos, granodioritos, monzogranitos e
granitóides. Predominam no setor norte do município, onde essas rochas constituem os terrenos mais
elevados (como a Serra da Cantareira). Na parte sul do município ocorrem como corpos isolados.
A área onde se encontra instalado o Aeroporto Campo de Marte, está assentada sobre sedimentos
pertencentes à Formação Itaquaquecetuba. Trata-se de uma sequência onde predominam
conglomerados e areias, mas também ocorrem lamitos e argilitos subordinadamente. Acima dos
sedimentos de idade terciária, assentam sedimentos recentes inconsolidados, de idade holocênica
(Quaternário) que são constituídos por depósitos aluviais dos rios atuais.
O processo erosivo dos rios talhou esses sedimentos criando formas suaves de relevo, onde
predominam interflúvios de topo aplainado e vertentes retilíneas e convexas que terminam em fundo
de vales que foram sendo preenchidos por sedimentos formando as planícies aluvionares ou várzeas.
A aeroporto Campo de Marte está inserido na Planície Aluvial do rio Tietê, tendo, ao fundo de sua
paisagem, as altas colinas da Casa Verde (EIA, 2009). A área do empreendimento está à menos de um
quilômetro do rio Tietê, que mesmo com seu curso canalizado por ações antrópicas, é o responsável
pelas características do terreno em questão, onde predomina uma cobertura sedimentar aluvial e
coluvial quaternária, constituída por uma sequência de conglomerados e areias.
1.8 Suscetibilidade e Vulnerabilidade dos solos à erosão

A erosão causada pela água, vento ou pelo preparo inadequado do terreno é a maior ameaça ao solo
e serviços ecossistêmicos em diversas regiões do Brasil. Além das consequências diretas no local onde
ocorre esse processo, as partículas deslocadas causam sedimentação e poluição das águas superficiais
e bloqueio de cursos d’água, causando perdas econômicas significativas para a sociedade.
Sob a perspectiva dos aeroportos, a erosão pode acarretar a destruição da infraestrutura e prejudicar
a segurança de voo na área operacional. Com isso, é importante considerar a localidade do
empreendimento em relação a suscetibilidade e vulnerabilidade do solo à erosão hídrica.
A Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA), em 2020, publicou um estudo sobre essa
temática e disponibilizou o mapeamento das áreas no Brasil. Segundo a EMBRAPA, o levantamento
demonstra a sensibilidade dos solos à erosão provocada pela água considerando a localidade, ou seja,
considerando a situação topográfica, ou relevo da paisagem, e as condições climáticas às quais estão
submetidos. Sobre o grau de vulnerabilidade dos solos aos processos erosivos foi considerado o nível
de exposição em função da cobertura vegetal natural ou do uso agropecuário. Os níveis de
suscetibilidade e vulnerabilidade são representados pelas mesmas cinco classes de intensidade.
A análise de erodibilidade expressa a capacidade do solo em resistir à erosão provocada pela água a
partir de características intrínsecas, como a composição granulométrica, estrutura, conteúdo de
carbono orgânico na camada superficial, permeabilidade, profundidade efetiva do solo e a presença
ou ausência de camada compactada e pedregosidade. As classificações para esse parâmetro são: muito
baixa, baixa, média, alta, muito alta, fase erodida, dunas, afloramento de rochas e áreas urbanas.
A Figura 1-24 apresenta as classificações do solo na localidade do Aeroporto Campo de Marte em
relação a suscetibilidade e vulnerabilidade à erosão provocada pela água e a erodibilidade. Segundo
os critérios avaliados, o Aeroporto localiza-se em área totalmente urbana e, portanto, não classificada
como suscetível ou vulnerável a erosões.
Figura 1-24: Classificação do solo em relação a suscetibilidade, vulnerabilidade e erodibilidade.
Fonte: Consórcio GCA.

1.9 Potencialidade de ocorrência de cavernas

Grande parte do território brasileiro é composta por terrenos propícios à ocorrência de ambientes
cársticos em diferentes litologias. Conforme Piló e Auler (2011), apesar de o potencial espeleológico
brasileiro se situar na faixa de algumas centenas de milhares de cavernas, menos de 5% das cavidades
naturais subterrâneas brasileiras são conhecidas.
O Cadastro Nacional de Informações Espeleológicas (CANIE), parte integrante do Sistema Nacional de
Informação do Meio Ambiente (SINIMA), é constituído por informações correlatas ao patrimônio
espeleológico nacional. Foi instituído pela Resolução CONAMA nº 347/2004 e desenvolvido pelo
Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBIO). O Centro Nacional de Pesquisa e
Conservação de Cavernas (CECAV), do ICMBIO, tem como competência gerir o cadastro nacional de
cavernas, cujo banco de dados é atualizado mensalmente.
Com o intuito de auxiliar a análise de processos de licenciamento ambiental de atividades lesivas aos
ambientes cársticos, o CECAV elaborou, em 2012, o Mapa de Potencialidade de Cavernas no Brasil, na
escala 1:2.500.00, que classifica o território nacional em cinco classes de grau de potencialidade de
cavernas, sendo elas: Muito Alto, Alto, Médio, Baixo e Ocorrência Improvável.
Em uma área com raio de 5 km a partir do centro do Aeroporto Campo de Marte, não foi identificada
a existência de caverna. O aeroporto está localizado em uma região com ocorrência improvável de
cavernas, conforme Figura 1-25. Já no seu entorno imediato existem áreas com baixa, média e alta
probabilidade de ocorrência de cavernas.
Os empreendimentos localizados em áreas de Alto ou Muito Alto grau de potencialidade de ocorrência
de cavidades devem apresentar, quando solicitados pelo órgão ambiental, estudos espeleológicos da
área do empreendimento. No caso do Aeroporto Campo de Marte, tal exigência não se aplica.
Figura 1-25: Cavernas e potencialidade de ocorrência de cavernas no entorno do aeroporto
1.10 Recursos hídricos

O Conselho Nacional de Recursos Hídricos (CNRH) estabeleceu a Divisão Hidrográfica Nacional em doze
regiões, por meio da Resolução CNRH nº 32 de 15 de outubro de 2003. O estado de São Paulo está
inserido nas Bacias Hidrográficas do Paraná e do Atlântico Sudeste, com 6% das águas superficiais do
Brasil.
Segundo consulta realizada em 08 de abril de 2021 ao endereço eletrônico
http://www.sigrh.sp.gov.br/public/uploads/documents/6962/cap_04_04.pdf, o Estado compartilha
bacias hidrográficas com os Estados do Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Goiás, Rio de Janeiro
e o Distrito Federal, sendo:
• Em relação à Minas Gerais, o Estado de São Paulo compartilha a bacia do rio Grande,
que estabelece a divisa estadual desde o reservatório de Estreito até a confluência
com o rio Paranaíba, onde esses dois rios formam o rio Paraná, e ocupa a porção
jusante das bacias dos rios Sapucaí, Pardo, Mogi-Guaçu e Piracicaba;
• Relativamente ao Estado do Paraná divide a bacia do rio Paranapanema, que
estabelece a divisa entre os dois estados, primeiro através do rio Itararé e, em seguida
pelo próprio rio Paranapanema e compartilha a bacia do rio Ribeira do Iguape, cuja
porção de jusante se situa em terras paulistas;
• Com o Estado do Rio de Janeiro, compartilha a bacia do rio Paraíba do Sul, cujas águas
também banham o Estado de Minas Gerais, correspondendo a porção montante desta
bacia ao Estado de S. Paulo;
• No caso da bacia do rio Paraná, São Paulo compartilha os recursos hídricos desta bacia
situados a montante da Ilha do Óleo Cru com os Estados de Mato Grosso do Sul, Minas
Gerais, Goiás e Distrito Federal.
A Lei nº 7.663/91 instituiu a Política Estadual de Recursos Hídricos no Estado de São Paulo e
determinou que o Plano Estadual de Recursos Hídricos – PERH deveria ser elaborado com base nos
planos das bacias hidrográficas, nas normas relativas à proteção do meio ambiente e nas diretrizes do
planejamento e gerenciamento ambientais. Neste contexto, o Plano Estadual de Recursos Hídricos –
PERH estabelece diretrizes e critérios de gerenciamento em escala estadual, refletindo as necessidades
regionais expressas nos planos de bacia.
O primeiro Plano de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo foi elaborado em 1990. Segundo
consulta ao endereço http://www.sigrh.sp.gov.br//perh20202023, a Secretaria de Infraestrutura e
Meio Ambiente, por intermédio da Coordenadoria de Recursos Hídricos (CRHi) realizou, entre 15 de
outubro e 15 de novembro de 2020, consulta pública da sétima versão do Plano Estadual de Recursos
Hídricos - PERH 2020 - 2023. O planejamento teve duração de aproximadamente 36 meses.
Participaram diretamente deste processo 27 órgãos e instituições, além dos Comitês de Bacias
Hidrográficas do Estado de São Paulo. Durante a consulta pública foram recebidas 154 contribuições.
É importante destacar que a Lei nº 16.337, de 14 de dezembro de 2016, estabeleceu diretrizes e
critérios gerais para a elaboração, implementação e monitoramento do Plano Estadual de Recursos
Hídricos - PERH. A divisão hidrográfica do Estado de São Paulo compreende 22 (vinte e duas) unidades
hidrográficas denominadas Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHIs. O município
de São Paulo está inserido na UGRHI 06 – Alto Tietê.
O Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê (CBH-AT) foi criado pela Lei Estadual nº. 7663/1991. A
partir de 1997, foram criados seus cinco subcomitês: Alto Tietê-Cabeceiras; Cotia-Guarapiranga;
Juqueri-Cantareira; Billings-Tamanduateí; Pinheiros-Pirapora. O CBH-AT é um órgão colegiado
vinculado ao estado de São Paulo, de caráter consultivo e deliberativo, de nível regional e estratégico,
que compõe o Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos - SIGRH.
Esta bacia tem uma área de drenagem de 5.868km², sendo que os principais rios são o Tietê, Pinheiros,
Tamanduateí, Claro, Paraitinga, Jundiaí, Biritiba-Mirim e Taiaçupeba. Está situada no maior polo
econômico do país, centralizando a sede dos mais importantes complexos industriais, comerciais e
financeiros do país.
O aeroporto situa-se na planície de inundação do rio Tietê, especificamente na microbacia hidrográfica
do Córrego Tenente Rocha, afluente da margem direita do rio Tietê. Inclusive, conforme EIA-RIMA
(INFRAERO, 2013) esta bacia foi considerada como a Área de Influência Direta do empreendimento
por receber toda a contribuição do sistema de drenagem pluvial do Aeroporto. No mesmo estudo
consta que:
“O Córrego Tenente Rocha atende uma área de 3,96 Km² de drenagem e

possui uma extensão de 3,6 km, cuja vazão máxima é de 36l/s. Atualmente,
o Córrego atende 40 mil habitantes, pertencentes aos distritos de Santana e
Casa Verde.
O córrego do Tenente Rocha nasce nos outeiros e altas colinas da região da
Casa Verde e Santana. Na porção superior o canal foi encarcerado dentro de
galerias. A jusante da Avenida Brás Leme ao lado da Rua Tenente Rocha o
córrego corre a céu aberto, seguindo paralelo à esta última e fazendo,
inclusive, divisa a área aeroportuária. Mais adiante esse córrego cruza pelo
interior do aeroporto e recebe, mais a frente, contribuição de outro córrego
antes de desaguar no rio Tietê.
Devido às características do terreno por qual corta a porção média e inferior
do córrego Tenente Rocha, suas águas correm lentamente para o canal do
Tietê. Quando em épocas de chuvas intensas, esse córrego pode transbordar
as águas para as áreas ribeirinhas provocando inundações.”
O córrego, a partir dos limites do sítio aeroportuário, encontra-se com características naturais
preservadas. À jusante do aeroporto, recebe o afluente de águas pluviais do canal de drenagem do
aeroporto. Na área da pista de pouso e decolagem, o curso d’água pluvial, na porção norte, vai em
direção ao Córrego Tenente Rocha. Situado na antiga área de inundação do leito do rio, o local
apresenta dificuldade para drenar as águas pluviais no interior das áreas de manobra. Esse fato é
recorrente nos dias de chuvas com maiores índices pluviométricos reforçando a necessidade de obras
de macrodrenagem no aeroporto. Em consulta do processo de licenciamento do aeroporto foi
localizado o desenho EGSP-2/MAR/INF/217/R0, de julho de 2010, indicando as áreas de alagamento
do sítio (Figura 1-26).
Figura 1-26: Pontos de alagamento do sítio em julho de 2010 (em vermelho)
Fonte: Vista do processo 2009-0.089.891-3. Desenho EGSP-2/MAR/INF/217/R0 – Infraero.
Conforme relatos da visita técnica, durante chuvas intensas, as saídas dos canais de drenagem ficam
prejudicadas pelo aumento de nível do rio Tietê, provocando o represamento dessas águas em
diversos pontos do aeroporto.
Apesar de ser um problema crônico e de origem externa, ações internas podem - e devem – ser
adotadas para melhoria da eficiência de captação e escoamento de água do atual sistema de
drenagem. Tais alagamentos causam grandes prejuízos às atividades do aeroporto, ao comprometer a
movimentação regular de aeronaves. Existe um considerável histórico de alagamentos no aeroporto,
sendo o que o maior, e mais recente, ocorreu em 11 de fevereiro de 2020, conforme Figura 1-27 e
Figura 1-28.
Figura 1-27: Vista do alagamento ocorrido em Figura 1-28: Peixes encontrados em alagamento no
11/02/2020 aeroporto, em 11/02/2020
Fonte: https://g1.globo.com/sp/sao- Fonte: https://g1.globo.com/sp/sao-

paulo/noticia/2020/02/11/peixe-e-encontrado-em- paulo/noticia/2020/02/11/peixe-e-encontrado-em-
alagamento-no-campo-de-marte-na-zona-norte-de- alagamento-no-campo-de-marte-na-zona-norte-de-
sp.ghtml sp.ghtml
O Aeroporto Campo de Marte apresenta recursos hídricos superficiais e Áreas de Preservação

Permanente (APP) dentro de sua área patrimonial civil, conforme será melhor descrito no item 3.1.1.
A Figura 1-29 apresenta a localização do aeroporto em relação à bacia e sub-bacia hidrográfica nas
quais está inserido.
Figura 1-29: Bacia e sub bacia hidrográfica onde o aeroporto está localizado

2 ANÁLISE DA REGULARIDADE AMBIENTAL

Neste capítulo é apresentada a análise de regularidade ambiental do aeroporto perante os órgãos e
autarquias fiscalizadoras das esferas federal, estadual e municipal, a legislação vigente e requisitos
socioambientais em consonância com as boas práticas ambientais aplicadas atualmente no setor
aeroportuário.
Na Seção 2.1 Regularidade Ambiental do Aeroporto são descritos os processos de licenciamento
ambiental relacionados ao empreendimento. Nessa seção, também são apresentadas as não
conformidades, autos de infração emitidos por órgãos ambientais e ações impetradas pelo Ministério
Público e demais órgãos fiscalizadores das atividades ambientais do aeroporto. Para facilitar a
compreensão, a seção 2.1 está subdividida por órgão licenciador e fiscalizador, conforme pode ser
verificado no Quadro 2-3.
Posteriormente, na Seção 2.2 é apresentada a Regularidade Ambiental das Concessionárias instaladas
no aeroporto.
2.1 Regularidade Ambiental do Aeroporto

O Aeroporto Campo de Marte está ambientalmente licenciado pela Secretaria do Verde e do Meio
Ambiente (SVMA) de município de São Paulo. O empreendimento atende, com regularidade, a maioria
das exigências de órgãos fiscalizadores e as obrigações previstas na legislação ambiental. Das não
conformidades identificadas, destacam-se:
• ausência de AVCB em algumas edificações;
• ausência de drenagem oleosa e caixas separadoras nas áreas do administrador;
• pendência na remoção dos tanques enterrados que foram utilizados para
armazenamento de efluentes;
• pendência na remoção de tanques de combustível na área da mata.
O licenciamento ambiental do aeroporto Campo de Marte foi quase integralmente tratado no âmbito
Municipal, ainda que a consulta inicial, em 2002, tenho sido encaminhada ao órgão Estadual e que, em
2016, a Infraero tenha requisitado manifestação da CETESB a respeito da competência sobre o
licenciamento do aeroporto, em razão da Deliberação CONSEMA nº 01/2014 que não incluía
aeroportos na lista de empreendimentos que poderiam ser licenciados pelo Munícipio.
Apesar disso, a CETESB deliberou que - uma vez que o processo foi iniciado na SVMA antes da
Deliberação e estava em estágio avançado - o mesmo deveria ser concluído no âmbito municipal.
Entretanto, ponderou que a renovação deverá ser submetida ao órgão Estadual, conforme Parecer
Técnico nº 443/16/IE (Anexo 1 – Regularidade Ambiental).
Recentemente foi emitida a Licença de Operação nº LAO 09/SVMA-G/2020 (Anexo 1 – Regularidade
Ambiental), em 08 de dezembro de 2020. Tal Licença foi emitida com base na Resolução nº
212/CADES/2020, de 14 de setembro de 2020, que dispõe sobre a aprovação do Parecer Técnico
elaborado pelos conselheiros membros da Câmara Técnica de Obras Viárias, Drenagem e Transporte.
Quadro 2-1: Síntese de licenças, autorizações e instrumentos ambientais vigentes ou em renovação

Autarquia ou Órgão Instrumento Data da Data da
Descrição
Emissor Ambiental emissão validade
SVMA – Secretaria do Operação do complexo

Verde e do Meio LAO 09/SVMA-G/2020 aeroportuário da Campo 08/12/2020 08/12/2024
Ambiente de São Paulo de Marte
No Quadro 2-2 estão sintetizadas as informações relativas às Autorizações de Supressão Vegetal (ASV)
e Compensações Florestais (Anexo 1 – Regularidade Ambiental) vinculadas ao aeroporto ainda
vigentes ou pendentes de compensação.
Quadro 2-2: Síntese de Supressões Vegetais e as respectivas compensações

Responsável pela Área total Compensação
Órgão emissão Descrição
supressão suprimida florestal
Sales Serviços Subprefeitura De Autoriza supressão de 4

4 árvores 4 árvores
Aéreos Santana/Tucuruvi exemplares de Ficus Elastico
Peloso Subprefeitura De 11 árvores 11 árvores

Empreendimentos Santana/Tucuruvi Autoriza o corte de 11 árvores
Imobiliários Ltda
OBS: As autorizações foram emitidas em nome da Infraero, que é a responsável pela compensação.
Nos parágrafos e quadros anteriores foram sintetizados os principais aspectos da regularidade

ambiental do aeroporto. Já nos subitens a seguir, todos os aspectos de regularidade ambiental e
processos estão detalhados, juntamente com fatos históricos relevantes e licenças expiradas, que
continuam sendo de interesse do operador aeroportuário para o entendimento dos processos do
empreendimento.
No Quadro 2-3 estão listados os principais órgãos e autarquias fiscalizadores de aspectos
socioambientais do Aeroporto Campo de Marte. Na última coluna do quadro é indicado o subcapítulo
deste estudo onde estão detalhadas as ações de controle, fiscalização e atendimento das exigências
de cada uma das entidades listadas.
Quadro 2-3: Autarquias e órgãos fiscalizadores de aspectos socioambientais do aeroporto
Órgão/Autarquia Sigla Área de Atuação Ambiental Subcapítulo
Secretaria do Verde e do Meio

Licenciamento, supressão de vegetação e
Ambiente de São Paulo -
SVMA fiscalização ambiental, termos de 2.1.1
Prefeitura Municipal de São
compromisso ambiental, uso do solo
Paulo.
Licenciamento, supressão de vegetação,

Companhia Ambiental do Estado fiscalização ambiental, termos de
CETESB 2.1.1
de São Paulo compromisso ambiental, processos de
tombamento, uso do solo
Instituto Brasileiro do Meio

Ambiente e Recursos Naturais IBAMA Cadastro técnico Federal 2.1.2
Renováveis
Departamento de Águas e Outorga de autorização de uso de

DAEE 2.1.3
Energia Elétrica recursos hídricos
Agência Nacional de Vigilância

ANVISA Vigilância Sanitária 2.1.4
Sanitária
Agência Nacional de Aviação Regulamentos com interface entre a

ANAC 2.1.5
Civil aviação e aspectos ambientais
MPF (Federal) Processos judiciais e extrajudiciais de

Ministério Público e Justiça
e MPE defesa de interesses difusos e meio 2.1.6
Federal
(Estadual) ambiente
Regularidade perante o Órgão Licenciador

O Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA) foi constituído pela Política Nacional do Meio
Ambiente, Lei Federal nº 6.938 de 31 de agosto de 1981, sendo formado por fundações instituídas pelo
poder público, órgãos e entidades da União, Estados e municípios que são responsáveis pela proteção
e melhoria da qualidade ambiental. A Política supracitada também instituiu o licenciamento ambiental
como instrumento com finalidade de promover o controle prévio à construção, à instalação, à
ampliação e ao funcionamento das atividades utilizadoras de recursos naturais potencialmente
poluidoras e capazes de causar degradação ambiental.
De acordo com a Política Nacional do Meio Ambiente, a atividade aeroportuária é definida como uma
atividade potencialmente poluidora, portanto, passível de licenciamento ambiental. Sua operação é
condicionada à emissão de uma ou mais licenças ambientais, a saber:
• Licença Prévia – Avalia a localização e a viabilidade ambiental do empreendimento;
• Licença de Instalação – Autoriza a execução das obras;
• Licença de Operação – Permite o funcionamento do empreendimento.
A Resolução CONAMA nº 01/1986 estabeleceu as diretrizes gerais para elaboração dos estudos
ambientais necessários para a viabilização do licenciamento.
Considerando que a maioria dos aeroportos brasileiros foram construídos em data anterior à vigência
da legislação que obriga o licenciamento ambiental, alguns empreendimentos podem possuir apenas
uma Licença de Operação corretiva, obtida com o intuito de regularizar a infraestrutura existente.
Para a realização de novas obras em aeroportos existentes, é necessária a consulta prévia ao órgão
ambiental licenciador, para a definição do tipo de estudo de avaliação ambiental a ser elaborado com
o intuito de subsidiar o processo de emissão da Licença Prévia e Licença de Instalação para essas obras.
A estrutura das legislações ambientais vigentes permite que o órgão licenciador do empreendimento
defina o tipo do estudo a ser apresentado para a avaliação ambiental, assim como o órgão ambiental
tem atribuição para poder aplicar outros tipos de licenças ambientais ao empreendimento.
Auxiliando na padronização do licenciamento ambiental dos aeroportos regionais, a Resolução
CONAMA nº 470/2015 trouxe algumas diretrizes para os órgãos licenciadores e para os operadores
aeroportuários, incluindo a relação de estudos a serem solicitados para a emissão de licenças. Obras
de ampliação, classificadas com baixo potencial de impacto ambiental conforme critérios definidos no
artigo 6º da Resolução CONAMA nº 470/2015, poderão ser licenciadas através de procedimento
simplificado, com a elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado (RAS) e um Plano de Controle
Ambiental (PCA). Para fins de licenciamento, o Aeroporto Campo de Marte é classificado como
aeroporto regional, se beneficiando das diretrizes simplificadas descritas na Resolução CONAMA nº
470/15, caso atenda todos os critérios de aplicabilidade.
Vale destacar que o órgão ambiental licenciador, independente do porte do aeroporto, é o responsável
por definir o estudo aplicável ao empreendimento e tem autonomia para solicitar um estudo mais
complexo, por exemplo um EIA/RIMA, desde que fundamente os motivos que guiam essa decisão.
No presente subcapítulo são descritos os licenciamentos ambientais vigentes no aeroporto, sob
responsabilidade dos órgãos do Sistema Nacional de Meio Ambiente – SISNAMA (Figura 2-1).
Figura 2-1: Órgãos que compõem o Sistema Nacional de Meio Ambiente – SISNAMA
Vale destacar que, além das licenças ambientais de aprovação de empreendimentos, o operador
aeroportuário, em determinadas circunstâncias, deverá solicitar Autorização para Supressão Vegetal
(ASV) ou similar, Outorgas para autorização do Uso e/ou Interferência em Recursos Hídricos,
Autorização para Interferências em Comunidades Tradicionais, manifestação de órgãos municipais,
entre outros. Ou seja, a existência de licenças ambientais emitidas em uma única esfera, não garante
a completa regularidade ambiental do empreendimento, pois em diversas circunstâncias será

necessária a obtenção de autorizações emitidas por diferentes órgãos públicos.
No estado de São Paulo, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) é o órgão executor
da Secretaria do Meio Ambiente do estado de São Paulo – SMA e foi instituída pelo Decreto Estadual
nº 50.079, de 24 de julho de 1968, inicialmente sob a denominação de Centro Tecnológico de
Saneamento Básico.
A partir da Lei Estadual nº 13.542, de 8 de maio de 2009, recebeu sua atual denominação e a
responsabilidade de proceder ao licenciamento ambiental de estabelecimentos e atividades
utilizadoras de recursos ambientais considerados efetiva e potencialmente poluidores.
Além da responsabilidade no processo de licenciamento ambiental estadual, a Lei Estadual nº 13.542,
de 8 de maio de 2009, estabeleceu como competências da CETESB:
• a autorização de supressão de vegetação e intervenções em Áreas de Preservação
Permanente (APP);
• emissão de alvarás e licenças relativas ao uso e ocupação do solo em áreas de proteção
de mananciais,
• emissão de licenças de localização relativas ao zoneamento industrial metropolitano;
• fiscalização e imposição de penalidades;
• expedição de normas técnicas específicas e suplementares; entre outras atribuições.
No estado de São Paulo, os principais instrumentos legais que disciplinam o processo de licenciamento
ambiental são:
• a Lei Estadual nº 997/1976, aprovada pelo Decreto Estadual nº 8.468/1976
(modificado pelo Decreto Estadual nº 47.397/2002 e atualizado pelo Decreto
nº 54.487, de 26 de junho de 2009) que dispõe sobre o controle da poluição do meio
ambiente,
• a Resolução Conjunta SMA/SERHS nº 1/2005, que regula o procedimento para o
licenciamento ambiental integrado às outorgas de recursos hídricos,
• a Deliberação Normativa CONSEMA nº 2/2014, revogada pela Deliberação Normativa
CONSEMA nº 01/2019, que define as atividades e empreendimentos de baixo impacto
ambiental passíveis de licenciamento por procedimento simplificado e informatizado,
e;
• a Resolução SMA nº 49/2014, que dispõe sobre os procedimentos para o
licenciamento ambiental com avaliação de impacto ambiental.
Outro órgão relevante no processo de licenciamento em São Paulo é o Conselho Estadual do Meio
Ambiente (CONSEMA), criado pelo Decreto Estadual nº 20.903, de 26 de abril de 1983, vinculado ao
gabinete do governador. Entre suas atribuições está a de apreciar Estudos de Impacto Ambiental e
seus respectivos Relatórios de Impacto Ambiental (EIA/RIMA), podendo, no entanto, optar pela não
avaliação do processo.
A Deliberação CONSEMA nº 33/2009, de 22 de setembro de 2009, definiu diretrizes para a
descentralização do licenciamento ambiental.
Já a Deliberação CONSEMA Normativa nº 01/2014, de 23 de abril de 2014, fixou tipologia para o
exercício da competência municipal, no âmbito do licenciamento ambiental, dos empreendimentos e
atividades de potencial impacto local, nos termos do Art. 9º, inciso XIV, alínea “a”, da Lei
Complementar Federal 140/2011. Tal Deliberação ensejou a manifestação da CETESB a respeito do

processo de licenciamento do aeroporto Campo de Marte, que vinha sendo conduzido pela Secretaria
Municipal do Verde e Meio Ambiente – SVMA desde 2002.
Conforme já descrito no item 2.1, a CETESB deliberou que o processo em andamento deveria ser
concluído no âmbito municipal e determinou que no momento da renovação a mesma seja submetida
ao órgão Estadual.
Cabe ainda registrar que a Deliberação Normativa CONSEMA nº 01/2018, de 13 de novembro de 2018,
revogou a Deliberação 01/2014, e definiu que:
“Artigo 1º – Compete ao Município, nos termos do Anexo III, o licenciamento

ambiental de empreendimentos e de atividades executados em seu território
que causem ou possam causar impacto ambiental de âmbito local, conforme
tipologia definida no Anexo I e classificação presente no Anexo II desta
deliberação, estas fixadas considerando-se os critérios de porte, potencial
poluidor e natureza das atividades ou dos empreendimentos sujeitos ao
licenciamento ambiental.”
Segundo informações obtidas em 26 de fevereiro de 2021, por meio do endereço eletrônico
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/meio_ambiente/menu/index.php?p=176187,
desde 20 de dezembro de 2018, a cidade de São Paulo foi reconhecida como apta a licenciar atividades
e empreendimentos de baixo, médio e alto impacto ambiental local, conforme disposto na Deliberação
CONSEMA Normativa nº 01/2018. Desta forma, atendeu à Lei Federal Complementar n° 140/2011, que
determina que o licenciamento ambiental de empreendimentos que provoquem impacto local seja de
competência dos municípios.
Para se adequar às novas exigências legais estabelecidas, a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente
(SVMA) editou a Resolução CADES nº 207/2020 que estabelece os procedimentos a serem adotados
no processo de licenciamento ambiental junto ao Município de São Paulo.
A obtenção das licenças ambientais, aliada ao cumprimento das exigências técnicas de controle de
poluição ambiental, como aspectos relativos ao ar, água, solo, ruído etc., constituem a base para a
conformidade ambiental.
Histórico e situação atual do licenciamento ambiental do sítio aeroportuário
O conhecimento sobre o histórico das licenças e autorizações emitidas é fundamental para avaliar as
condições atuais do empreendimento, além de familiarizar o futuro administrador aeroportuário com
as principais exigências dos órgãos ambientais.
O licenciamento ambiental do Aeroporto Campo de Marte teve início em 2002. A Figura 2-2 apresenta
resumidamente o histórico licenças e atividades vinculadas ao licenciamento ambiental do aeroporto.
Figura 2-2: Breve histórico do licenciamento ambiental do aeroporto
• Em julho, a Infraero consultou a Secretaria Estadual de Meio Ambiente sobre o

procedimento para licenciamento do Aeroporto Campo de Marte. A SMA informou
que o trâmite deveria ser realizado no âmbito municipal;
2002 •Em novembro de 2002, a Infraero solicitou a SVMA orientações para o
licenciamento. A SVMA solicitou à Infraero a apresentação do PDA, bem como
projetos de intervenção existentes.
•Em agosto de 2004, a Infraero encaminhou o Plano de Desenvolvimento do

2004 Aeroporto - PDA à Secretaria do Verde e Meio Ambiente.
• Em agosto, a SVMA comunicou a Infraero sobre a necessidade de apresentação de

um EIA/RIMA e requisitou que fosse enviada uma minuta de TR, com base nas
diretrizes anexadas ao Ofício da SVMA.
2005 • Contratada, por meio da TP 008/ADGR-4/SBMT/2005, empresa para execução dos
serviços de reforma e adequação do pátio de aeronaves e recuperação de sistema
de drenagem
•A SVMA solicitou informações a respeito das iniciativas da Infraero para o

licenciamento. Em resposta, a Infraero entregou, em maio, uma minuta de TR para
contratação de EIA/RIMA.
2006
•Em setembro, a SVMA solicitou adequações no TR apresentado pela Infraero.
• Após os ajustes e esclarecimentos, a Infraero, em fevereiro, encaminhou o TR para

avaliação final da Secretaria, que foi aprovado sob o código MAR GRL 900.TR-017-
2007 R0.
•Em janeiro, ocorreu a abertura da licitação TP nº 023/ADGR-4/SBMT/2007,

homologada em setembro para a empresa VCP. Foi assinado o contrato e emitida a
2008 OS.
• O EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte, elaborado pela VCP/BRASIL

Tecnologia Ambiental e Urbanismo Ltda pela foi protocolado na SVMA, ocasião em
que foi aberto o processo 2009-0.0089.981-3, entregue por meio da CF nº
102/SBMT/2009, de 12 de março de 2009 (Anexo 1 - Regularidade Ambiental);
2009 •Foi realizada audiência pública, em 08 de junho.
•Contratada a primeira obra de adequação do sistema de esgoto do aeroporto por
meio da Concorrência 005/ADSU-4/SBMT/2009 para interligação a um sistema
emergencial - tanques temporários.
• Em maio a SVMA retornou, conforme Relatório Técnico nº 43/DECONT-2/2010,

contendo 40 solicitações de esclarecimentos e complementações.
•Em novembro a Infraero entregou o relatório com as complementações solicitadas.
2010 • Ainda em 2010 a Infraero contratou uma empresa para plantio de 1.000 mudas, no
Paque Vila Lobos, em cumprimento ao TCRA 057/07 em decorrência de
desassoreamento de canais.
•Em fevereiro, a SVMA solicitou novos esclarecimentos - em especial sobre o

corte/poda de vegetação para melhoria da visada da Torre citados no EIA.
• A Infraero informou que tinha protocolado o pedido de supressão de vegetação no
DEPAV-4, conforme CF nº 139/SBMT/2011 de 28 de fevereiro.
2011 • Foi contratada empresa para execução de serviços de estudo de investigação
confirmatória de todo o sítio aeroportuário;
•Em 20 de abril, o DECONT-G informou a abertura do PA n° 2011-0.054.377-1, que
trata exclusivamente do acompanhamento de Investigação Ambiental do sítio.
•Em abril, a SVMA informou a impossibilidade de emitir uma licença ambiental

com a situação de risco operacional do aeroporto, solicitando - por meio do
Auto de Intimação n° 19.001 - que os problemas fossem solucionados e, em
seguida, encaminhada atualização do EIA/RIMA à SVMA, em 12 meses.
• Aberto o PA 2012-0.057.352-4, de Consulta Prévia para ampliação do Pátio de
2012 Aeronaves e adequação do Heliponto 2. A SVMA encaminhou o RCP n°
07/DECONT-2/GTAIA/2012 informando que não eram passíveis de licenciamento
ambiental.
•Contratada empresa para execução da rede de interligação de esgoto sanitário do
aeroporto com a rede coletora da Sabesp.
•Solicitada dilação do prazo para atender ao Auto de Intimação nº 19.001. Prazo

concedido pela SVMA.
• Novos pedidos de dilação. A SVMA autorizou e estabeleceu como prazo final o mês
de dezembro.
2013 • Infraero consultou SVMA sobre a exploração comercial de 02 novos lotes vagos.
• Em dezembro a Infraero encaminhou atualização do EIA/RIMA, feito pela equipe
da Infraero com a empresa Geoflor.
•Realizada supressão de 8.321 árvores para desobstrução da visada da Torre.
• No início do ano, SVMA informou que o EIA/RIMA não havia sido analisado ainda
em razão de possível transferência do licenciamento à CETESB.
2016 •Em setembro, a CETESB informou que o licenciamento de Campo de Marte deveria
permanecer com a SVMA.
• Em novembro, o SBMT recebeu o Ofício nº 796/DECONT-G/2017, da SVMA,

2017 solicitando esclarecimentos e complementações ao EIA-RIMA;
• Até outubro algumas pendências para atendimento ao relatório da SVMA não

tinham sido atendidas pelo aeroporto;
• Em março foi emitido um relatório de "Análise de gestão aeroportuária do
aeroporto Campo de Marte" como parte das pesquisas e estudos para apoio
técnico à Secretaria de Aviação Civil da presidência da república – SAC/PR no
2018 planejamento do setor aeroportuário brasileiro. Um trabalho de cooperação
entre a SAC/MInfra e o Laboratório de Transportes e Logística da Universidade
Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC).
•Início de obras do Centro Comercial, na av. Braz Leme - área concedida por 25
anos. Emitido auto de multa nº 044392 e termo de embargo da obra, ambos
2019 cancelados, em novembro, pelo Coordenador da Fiscalização Ambiental.
• Em dezembro, a SVMA emitiu a Licença de Operação LAO 09/SVMA-G/2020,

referente a operação do complexo aeroportuário Campo de Marte, contendo 45
2020 condicionantes.
2.1.1.1.1 Licenciamento operacional do aeroporto

O Aeroporto Campo de Marte encontra-se regularizado em relação ao licenciamento operacional de
suas atividades e infraestrutura existente, sendo a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente de São
Paulo, o órgão licenciador do empreendimento.
Possui a Licença de Operação (LO) nº LAO 09/SVMA-G/2020, inserida no Processo
nº 2009- 0.089.891- 3 e detalhada no Quadro 2-4. A Licença Operacional foi emitida em conformidade
com o Parecer Técnico nº 14/CADES/2020 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental).
Quadro 2-4: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Processo Emissão Validade Status
2009-0.089.891-3
SVMA – Secretaria (processo físico)
do Verde e do
LAO 09/SVMA-G/2020 SEI 08/12/2020 4 anos Vigente
Meio Ambiente
de São Paulo 6027.2021/0005090-8
(processo eletrônico)
Em complemento ao breve resumo contido na Figura 2-2, será abaixo apresentado um maior
detalhamento da tramitação do processo de licenciamento.
Conforme histórico descrito no EIA RIMA de 2009 - disponibilizado no Data Room - e na atualização do
EIA RIMA de novembro de 2013, analisado na vista do processo, o licenciamento ambiental do
Aeroporto de Campo de Marte teve início em julho de 2002, quando a Infraero consultou a Secretaria
Estadual de Meio Ambiente - SMA, sobre o procedimento para licenciamento do Aeroporto Campo de
Marte.
A secretaria estadual foi inicialmente consultada em virtude da Resolução CONAMA nº 237, de 19 de
dezembro de 1997, que atribui ao Estado a responsabilidade pelo licenciamento de empreendimentos
onde o impacto ambiental direto ultrapasse mais de um município.
Entretanto, na ocasião, a SMA informou que o trâmite deveria ser realizado no âmbito municipal, por
intermédio da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – SVMA, considerando o previsto
no artigo 6º da Resolução CONAMA nº 237/97.
Assim, em novembro de 2002, a Infraero solicitou à SVMA orientações para o licenciamento do
aeroporto, além de comunicar que estava elaborando o Plano de Desenvolvimento do Aeroporto. –
PDA. A SVMA, ainda em 2002, solicitou à Infraero a apresentação do PDA, bem como projetos de
intervenção existentes.
Em agosto de 2004 a Infraero encaminhou o Plano de Desenvolvimento do Aeroporto à Secretaria do
Verde e Meio Ambiente.
Já em agosto de 2005 a Secretaria do Verde e Meio Ambiente comunicou a Infraero sobre a
necessidade de apresentação de um Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo Relatório –
EIA/RIMA e requisitou que fosse enviado um Termo de Referência para a contratação do referido
estudo, com base nas diretrizes anexadas ao Ofício da SVMA.
Em 2006, a SVMA solicitou informações a respeito das iniciativas da Infraero com relação à
regularização ambiental do aeroporto. Em resposta, a Infraero entregou, em maio, uma minuta de
Termo de Referência para contratação de EIA/RIMA, submetendo-o a análise da Secretaria. Em
setembro do mesmo ano, a SVMA solicitou adequações no Termo de Referência apresentado pela
Infraero. Após os ajustes e esclarecimentos necessários, a Infraero, em fevereiro de 2007, encaminhou
o Termo de Referência para avaliação final da Secretaria, que foi aprovado sob o código MAR GRL
900.TR-017-R0.
Diante disso a Infraero, conforme consulta ao endereço eletrônico da Infraero -
https://licitacao.infraero.gov.br/portal_licitacao/servlet/DetalheLicitacao?idLicitacao=19569 -
publicou a licitação nº TP 023/ADGR-4/SBMT/2007 para a contratação de serviços técnicos
especializados para a elaboração de estudo de impacto ambiental - "EIA" e respectivo relatório de
impacto ambiental - "RIMA" e assessoria técnica para o processo de obtenção da licença de operação
do aeroporto Campo de Marte. Tal licitação foi aberta em 10 de janeiro de 2008 e sua homologação
ocorreu em 15 de setembro de 2008 por meio da CF Circular 1.898/Comissão de Licitação/2008 tendo
como vencedora a empresa VCP/Brasil Tecnologia Ambiental e Urbanismo Ltda, pelo valor de
R$ 224.240,00.
Desta forma foi assinado o Termo de Contrato nº 0007-ST/2008/0033 e emitida a devida ordem de
serviço e, em março de 2009, o EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte foi protocolado na SVMA,
visando a obtenção da Licença de Operação do Aeroporto. Este protocolo deu início ao processo
2009- 0.089.891-3 e, em 08 de junho, foi realizada a Audiência Pública para Avaliação do Estudo.
Em 20 de abril de 2010, foi inserido no processo o Ofício nº 091/CONTRU-G/2010, emitido após visita
realizada ao aeroporto pelo Departamento de Controle de Uso de Imóveis da Prefeitura. Na ocasião,
o órgão solicitou à Infraero que adotasse medidas de regularização de segurança do uso de todos os
hangares e demais dependências do sítio, assim como o licenciamento de todos os equipamentos de

armazenamento e abastecimento de combustíveis, com a apresentação dos devidos alvarás.
Somente em maio de 2010 a SVMA respondeu à Infraero, por meio do Ofício nº 408/DECONT-2/2010,
encaminhando o Relatório Técnico nº 43/DECONT-2/2010, contendo 40 solicitações de
esclarecimentos e complementações ao EIA RIMA.
Em 13 de setembro de 2010, por meio da CF nº 447/SBMT/2010, a Infraero entregou informações
parciais de complementação ao EIA RIMA e, em 8 de novembro de 2010, encaminhou a CF
nº 625/SBMT/2010, contendo o relatório final com todas as Complementações solicitadas pela SVMA.
Entretanto, em fevereiro de 2011 a Secretaria do Verde e Meio Ambiente solicitou novos
esclarecimentos - em especial às solicitações de corte/poda de vegetação no sítio aeroportuário do
aeroporto Campo de Marte - relacionados à segurança operacional, devido ao problema de visada dos
controladores de tráfego aéreo na torre de controle, em razão da vegetação existente nas faixas
laterais da pista de pouso e decolagem de aeronaves e heliponto do aeroporto.
Na sequência, a Infraero protocolou resposta ao Ofício da SVMA, informando, entre outras coisas, que
já tinha protocolado o pedido de supressão de vegetação no Departamento de Parques e Áreas Verdes
– DEPAV-4.
No decorrer dos anos de 2011 e 2012, foram enviados à SVMA alguns documentos referentes ao
Processo de Licenciamento Ambiental, a fim de atualizar as ações que estavam ocorrendo no
aeroporto quanto às obras a serem realizadas, tais como:
• a construção do Hangar do concessionário Reali. Em setembro de 2011, foi
comunicado à SVMA, por meio do documento CF n° 638/SBMT/2011, a construção do
Hangar do concessionário Reali Táxi Aéreo, cujas atividades exercidas no Aeroporto
são: lavagem, hangaragem de helicópteros e taxi aéreo.
O projeto foi aprovado pela ANAC, conforme Ofício n° 1257/2011/GTCO/GENG/SAI-
ANAC, de maio de 2011;
• ligação da rede de esgoto do SBMT com a rede pública da SABESP. Em janeiro de 2013,
foi concluída a interligação da rede coletora interna de efluentes do Aeroporto, a partir
da elevatória 01, com a rede coletora externa de esgoto sanitário da SABESP, existente
na Avenida Santos Dumont. A rede coletora de efluentes conta com 86 metros de
comprimento;
• consulta prévia de licenciamento ambiental referente à obra de construção da nova
torre de controle;
• consulta prévia de licenciamento ambiental referente à obra de ampliação do pátio de
aeronaves e de adequação do heliponto 2;
• Entrega do PGRS do aeroporto, como complemento ao EIA RIMA.
Em fevereiro de 2012, foi aberto o Processo Administrativo 2012-0.057.352-4, que tratava da Consulta
Prévia de Licenciamento Ambiental da ampliação do Pátio de Aeronaves e adequação do Heliponto 2.
Segundo o Ofício n° 630/DECONT.G/2012, de 25 de junho de 2012, que encaminhou o Relatório de
Consulta Prévia – RCP n° 07/DECONT-2/GTAIA/2012, as referidas obras não eram passíveis de
licenciamento ambiental, no entanto, era necessário que os impactos ambientais relativos às obras de
adequação fossem listados na atualização do EIA/RIMA, conforme efetivamente ocorreu.
Também no início de 2012, foi enviado à SVMA um ofício em que a Infraero solicitou posicionamento
da Secretaria quanto ao longo tempo transcorrido para análise do processo e emissão de parecer
visando a obtenção da licença ambiental de operação do aeroporto assim como para a autorização de
supressão da vegetação que encobria a visada da Torre. Em abril do mesmo ano, a SVMA informou
quanto a impossibilidade de emissão da Licença de Operação enquanto existisse a situação de risco
operacional associada à visada da torre obstruída por vegetação e solicitou, por meio do Auto de
Intimação n° 19.001, que tais problemas fossem solucionados e que, em seguida, fosse encaminhada
uma atualização do EIA/RIMA no prazo de 12 meses. A SVMA também emitiu, em 11 de abril de 2012,
a autorização para a supressão das árvores, que será melhor descrita no item 2.1.1.2.
Em novembro de 2012, a Infraero informou que a construção da nova Torre de Controle, prevista
anteriormente, não seria mais realizada.
Em fevereiro de 2013, a Infraero solicitou dilação do prazo - em 90 dias - para atendimento ao Auto de
Intimação nº 19.001, prazo este que foi concedido pela SVMA. No mesmo mês, o Departamento de
fauna renovou a autorização de manejo de fauna in situ nº 16/2013 (em substituição da autorização
nº 74/2012) para o resgate de fauna durante a supressão das árvores nas laterais da PPD. A referida
supressão foi concluída em março de 2013.
Em maio e, novamente, em agosto de 2013, a Infraero solicitou novas dilações de prazo para a entrega
do EIA RIMA, que também foram autorizadas pela Secretaria. Por fim, foi estabelecido como prazo
final, a data de 18 de dezembro de 2013.
Em agosto, a Infraero informou à SVMA que licitaria a ocupação de dois novos lotes comerciais no
aeroporto. Em resposta, a SVMA informou que tais atividades deveriam ser inseridas na atualização
do EIA RIMA e, no mesmo documento, informou que deveria constar do EIA RIMA “o cálculo para
compensação ambiental prevista no Artigo 36 da Lei Federal 9985/2000, Decreto Federal 4.340/2002
e Decreto Federal 6.848/2009.” A Infraero tentou reverter tal compensação, usando como referência
o parecer da CETESB - emitido para processo de licenciamento do aeroporto de São José dos Campos
- que entendeu que a compensação era inexigível, em razão do empreendimento ter sido construído
antes da exigência de licenciamento ambiental. Porém, essa justificativa não foi aceita pela SVMA.
Em 17 de dezembro de 2013, a Infraero encaminhou o Ofício nº 0222/SBMT/2013 contendo a
atualização do EIA RIMA, elaborada pela equipe da Infraero com a empresa Geoflor. Tal envio ocorreu
por meio do Ofício nº 0292/SBMT/2013.
Em 2015, o MPF solicitou ao DECONT (além de outras reiteradas vezes, em todos os anos
subsequentes) informações a respeito do licenciamento ambiental do aeroporto, em razão do
Inquérito Civil Público 1.34.001.005882/2008-11, que será detalhado no item 2.1.6.
Abaixo, seguem registros subsequentes do processo de licenciamento ambiental e também disponíveis
na Avaliação de Conformidade Ambiental – ACA, emitida pela Infraero em outubro de 2018 (Data
Room):
• no início de 2016, a Infraero manteve contato com a SVMA para consulta a respeito
do andamento do processo e obteve informação de que o EIA/RIMA não havia sido
analisado ainda, devido à possibilidade de transferência de competência de
licenciamento à CETESB (Estado), conforme Deliberação CONSEMA nº 01/2014. Esta
indecisão durou de setembro de 2015 a setembro de 2016;
• conforme já citado antes, em setembro de 2016, a CETESB informou que o
licenciamento do aeroporto Campo de Marte deveria permanecer com a SVMA, uma
vez que já estava em andamento naquele órgão desde 2009 (Ofício CETESB nº 346/16/I
e Parecer Técnico 442/16/IE – Anexo 1 – Regularidade Ambiental);
• somente em 01 de março de 2017 o processo retornou para avaliação dos técnicos da

SVMA;
• em 24 de abril de 2017 foi realizada, pelos técnicos da SVMA, vistoria no aeroporto,
sendo os registros inseridos no relatório técnico 009/DECONT-2/GTAI/2017. Também
foi emitido o Relatório Técnico nº 027/DECONT-2/GTAIA/2017.
• em novembro de 2017 o SBMT recebeu o Ofício nº 796/DECONT-G/2017, da Secretaria
do Verde e Meio Ambiente de São Paulo, solicitando novamente esclarecimentos e
complementações ao EIA-RIMA, após nova apresentação e vistoria dos conselheiros e
técnicos da SVMA;
• em 24 de novembro de 2017 a equipe de Suporte de Meio Ambiente da Infraero
requisitou ao aeroporto documentos para elaborar o Relatório Técnico em
atendimento ao pedido de complementações e esclarecimentos do Ofício nº
796/DECONT-G/2017, da SVMA;
• devido a pendências de informações e documentações, o prazo para elaboração do
Relatório foi reprogramado pela Infraero para 08 de março de 2018. Em março ainda
existiam as seguintes pendências, por parte da Infraero, que inviabilizaram a conclusão
do relatório:
- Disponibilizar manual de boas práticas elaborado pelo SBMT versão final

para anexar ao relatório;
- Pendente o posicionamento e/ou projeto por parte da engenharia e SBMT
sobre as obras de drenagem e demais ações de melhoria;
- Atualização do Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos (PGRH);
- Documentos que comprovem a destinação correta do entulho gerado nas
obras de adequação de edificação atualmente sendo executada;
- Manifestação conclusiva sobre o enriquecimento arbóreo (a Infraero
encaminhou ofício e aguarda resposta do DEPAV-4/DPAA).
- Programa de controle de pragas e vetores do SBMT, cuja elaboração e
apresentação é prevista no termo de referência da empresa contratada de
limpeza do SBMT.
- Informação sobre o valor contábil líquido dos bens imóveis do SBMT
atualizado.
- Atualização do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS);
- Detalhamento do Plano de Comunicação Social: Elaboração por parte do
SBMT;
- Envio do PLEM do aeroporto e planos de emergência das empresas
abastecedoras.
Em maio de 2018, a SVMA solicitou atualizações - por meio do Ofício nº 399/DECONT-G/2018 - porém,
somente em 01 de outubro de 2019, a Infraero atendeu as solicitações da SVMA – encaminhando o
Ofício nº SBMT-OFI-2019/00112, em atenção ao conteúdo do Ofício nº 796/DECONT-G/2017.
Por fim, foi emitido pela SVMA, o Parecer Técnico nº 18/CLA/DAIA/GTANI/2020, de 10 de julho de
2020, que definiu pela viabilidade da emissão da LAO, assim como quais condicionantes deveriam
constar na licença. Este parecer subsidiou a avaliação do CADES - Conselho Municipal do Meio
Ambiente e Desenvolvimento Sustentável.
Em 21 de julho de 2020, a Infraero encaminhou novas complementações ao conteúdo do Ofício
nº SBMT- OFI- 2019/00112.
Por fim, a Licença foi emitida e assinada, em 08 de dezembro de 2020, com base na Resolução
nº 212/CADES/2020, de 14 de setembro de 2020, que aprovou o Parecer técnico nº 14/CADES/2020,
elaborado pelos conselheiros membros da Câmara Técnica de Obras Viárias, Drenagem e Transporte,
durante a 42ª Reunião Plenária Extraordinária do CADES.
Toda essa documentação foi encaminhada à Infraero, em 16 de dezembro de 2020, que, por sua vez,
encaminhou à SVMA, em 07 de janeiro de 2021, cópia da publicação da LAO (feita em 24 de dezembro
de 2020, no Jornal O Estado de São Paulo), assim como o valor atualizado da compensação ambiental,
em atendimento à exigência 24, que foi aprovado pela SVMA conforme Informação Técnica
nº 28/DAIA/GTANI/2021 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental). Em 29 de setembro de 2021 a Infraero
realizou o pagamento e apresentou a comprovação do depósito, em cumprimento à exigência 25.
No Quadro 2-5 são apresentadas as condicionantes da LAO nº 09/SVMA-G/2020 e o status de
atendimento de suas condicionantes verificado durante a visita. É importante destacar que, em razão
da recente emissão da licença, muitas condicionantes ainda não foram atendidas.
Quadro 2-5: Condicionantes da Licença de Operação

Nº Condicionante Status
Atualizar a relação das concessionárias que operam no Não Atendida.

1 aeródromo Campo de Marte e apresentar as respectivas O aeroporto não possui controle
licenças ambientais, quando houver. sistemático das licenças.
Atualizar a relação das empresas responsáveis pelo sistema Não Atendida.

2 de abastecimento de combustíveis e apresentar as O aeroporto não possui controle
respectivas licenças ambientais. sistemático das licenças dos PAAs.
Comprovar, no prazo de 1 (um) ano, a Implementação do Não Atendida.

3 Programa Emissões, referente à poluição atmosférica, O aeroporto não possui o referido
previsto no Estudo Ambiental. programa.
Apresentar, no prazo de 90 (noventa) dias, o Programa de Atendida.

Recursos Hídricos com o detalhamento dos projetos que
serão implantados no Sítio Aeroportuário, em relação à Foi emitido o PGRH código
4 MT.01/860.73/000494/00, de março
implantação de novas tecnologias, reuso (efluentes),
aproveitamento das águas de chuva visando à eficiência do de 2021, não disponibilizado para
consumo de água. avaliação;
Comprovar, no prazo de 1 (um) ano, a Implementação do Não atendida.

Programa Recursos Hídricos, concluir e implantar o projeto Não há programa e nem ações para
5
atualizado de macrodrenagem para mitigar o problema de implantação de um novo projeto de
inundação. macrodrenagem.
Apresentar e implementar em até 6 (seis) meses, a versão

atualizada do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
(PGRS) que contemple todo o Sítio Aeroportuário, detalhado,
incluindo mapeamento das fontes geradoras, quantidades
produzidas, classificação dos resíduos, acondicionamento, Atendida.
6
transporte, tratamento e destinação em locais adequados, Há um PGRS atualizado em 2020.
em conformidade com a Resolução CONAMA Nº5, de
05/08/1993, e com a Resolução CONAMA Nº 307, de
05/07/2002, para os resíduos da construção civil gerados nas
obras, caso ocorram.
Avaliar periodicamente os resultados das ações Não atendida,

desenvolvidas nos programas ambientais, no que se refere à Não há logística reversa e avaliação
7
geração de resíduos sólidos, incluindo a logística reversa, com periódica dos programas em relação
apresentação nos relatórios anuais. aos resíduos sólidos.
Em atendimento.
Foi apresentado o último
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, Parecer conclusivo da monitoramento, realizado em
8 fevereiro de 2020 pela
CETESB em relação às Áreas Contaminadas.
FOXX/HAZTEC, indicando a
necessidade de continuidade no
monitoramento.
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, o cadastro atualizado Não atendida.

9 de todas as edificações e instalações existentes no Sítio Não há cadastro atualizado das
Aeroportuário. edificações.
Não atendido.
A Infraero alega que, segundo o
código brasileiro de aeronáutica,
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, Alvarás de seção IV, artigo 41, o funcionamento
Aprovação, de Execução e Funcionamento expedidos pelo de estabelecimentos empresariais
Departamento de Controle de Uso de Imóveis - CONTRU e nas áreas aeroportuárias de que
10
Alvarás de Aprovação expedidos pelo Departamento de trata os itens descritos no artigo 39,
Aprovação de Edificações – APROV de todas as edificações IX, depende de autoridade
existentes no Sítio Aeroportuário. aeronáutica, com exclusão de
qualquer outra, entendendo,
portanto, que está isenta de tal
obrigação.
Apresentar, no prazo de 90 (noventa) dias, a localização em

planta, com a relação das concessionárias que operam com
helicópteros, de todos os helipontos e heliportos existentes
no Sítio Aeroportuário, com respectivas áreas de pouso e
decolagem, áreas de toque, áreas de segurança, hangares,
estacionamento de helicópteros, locais de abastecimento, Não atendida.
terminais de passageiros com os respectivos Registros de
11 Segundo informado o aeroporto não
Funcionamento atualizados, conforme Portaria nº 18/gm5,
de 14 de fevereiro de 1974, com as respectivas alterações de possui tais dados ou controles.
Portarias, que aprova Instruções para Operação de
Helicópteros e para construção e utilização de Helipontos ou
Heliportos, mostrando parecer favorável da ANAC quanto à
operação do heliponto/heliporto, de acordo com a Instrução
da Aviação Civil nº4301 de 31 de julho de 2000.
Apresentar, anualmente, resultados das tratativas para Em atendimento.

integração do PEZR do Aeroporto Campo de Marte ao Plano O aeroporto realiza reuniões com a
12
Diretor do Município visando o planejamento e gestão do uso prefeitura. A ata da última reunião
do solo no entorno do aeroporto. não foi assinada pela prefeitura.
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, avaliação acerca de

Segundo relatado não há
procedimentos e restrições operacionais visando reduzir as
13 reclamações e nenhuma ação para
emissões sonoras e/ou reduzir o incômodo nas residências
reduzir emissões sonoras..
vizinhas.
Implementar e apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, plano Não atendida.

de monitoramento de ruído com a participação de
14 Não existem ações em andamento
associações de moradores da região, órgãos fiscalizadores
(locais e/ ou nacionais) e o operador do aeroporto. para este atendimento.
Apresentar relatórios anuais de atividade da Comissão para o

Gerenciamento do Ruído Aeronáutico (CGRA) no Aeroporto
Campo de Marte incluindo:
i. Medidas para mitigar o impacto do ruído
aeronáutico no entorno de seu aeródromo;
ii. Dados obtidos através do canal de comunicação
Em atendimento.
para recolhimento de informações e
15 recebimento de reclamações relativas ao ruído O aeroporto possui uma CGRA e foi
aeronáutico; relatada somente uma reunião da
comissão.
iii. Resultados de reuniões periódicas com
representantes da população afetada;
iv. Mapa indicando os locais mais sensíveis ao
ruído aeronáutico e os pontos de
monitoramento;
v. Resultados do monitoramento de ruído.
Apresentar, no prazo de 1 (um) ano, Estudo que contemple a

realização de medições de vibrações, em áreas afetadas pela Não atendida.
16
atividade aeroportuária, com respectivas análises e relatório O Estudo terá que ser contratado.
de conclusão.
Em atendimento.
Há um programa de controle de
Comprovar a implantação do Programa de Solo e Flora, erosão utilizado para
apresentando a relação do manejo arbóreo executado no monitoramento bimestral e existe
17
período e as respectivas autorizações, além da destinação do um acompanhamento das
material lenhoso resultante. autorizações e manejos arbóreos
feito pela representante de meio
ambiente.
Comunicar, previamente, a necessidade de toda e qualquer

18 eventual intervenção em APP, assim como apresentar as Orientativa.
autorizações necessárias junto aos órgãos competentes.
Eventuais acidentes e ocorrências que ocasionem em

19 alteração ou impacto na área de Preservação Permanente, Orientativa.
deverão ser descritas nos relatórios de acompanhamento.
Comprovar a implementação do Programa de Controle a Em atendimento.

20 Proliferação de Vetores, por meio de relatório fotográfico e A empresa MG Terceirização de
apresentação das fichas e monitoramento das iscas, no Serviços Ltda-ME subcontrata a BS
período contemplado pelo relatório de atendimento as saneamento e executa o controle de
exigências. Atualizar a empresa responsável pelo controle da vetores no aeroporto (licença de
fauna sinantrópica, apresentando as autorizações legais. funcionamento da vigilância sanitária
355030890-812-000112-5, válida até
março/2020) e AFE conforme
descrito no item 2.1.4.
Parcialmente atendida.
Comprovar, por meio de relatório fotográfico e dos
O aeroporto possui PGRF (mesmo
formulários de atendimento de animal (SBMT), a
não sendo obrigado pela legislação)
implementação do Plano de Gerenciamento do Risco da
que ainda não foi validado pela
Fauna. Comprovar o envio dos dados referentes à fauna
21 ANAC. Não produz relatório
silvestre para Divisão de Fauna Silvestre - DFS/CGPAB para
fotográfico ou formulários que
que eles possam ser integrados no “Programa de
comprovem sua implementação.
Inventariamento da Fauna Silvestre do Município de São
Paulo”. O aeroporto encaminha dados ao
DFS.
Não aplicável.
22 Comprovar a Implantação do Plano de Manejo da Fauna. Não foi, até o momento, constatada
a necessidade de implantação de
PMFA no aeroporto.
Comunicar, caso sejam constatados empreendimentos na

Área de Segurança Aeroportuária, que infrinjam a legislação
23 Orientativa.
de uso do solo e causem risco a segurança aeroportuária,
informando as providências adotadas.
Apresentar, no prazo de 30 (trinta) dias, atualização do valor Atendida.

de referência estimado do empreendimento, com base no
valor contábil líquido dos bens imóveis, e o consequente A atualização do valor foi
24 apresentada em 07 de janeiro de
valor da compensação ambiental por impactos não
mitigáveis. Apresentar ainda a relação dos imóveis 2021 (Anexo 1 – Regularidade
considerados nessa estimativa. Ambiental).
Comprovar o depósito no FEMA do valor de R$ 366.680.95 (a

ser atualizado) para aplicação da compensação ambiental, Atendida.
conforme Lei Federal 9985/2000 e suas regulamentações, no Foi apresentado o comprovante de
25
Refúgio de Vida Silvestre Anhanguera, destinado à pagamento, realizado em
elaboração do Plano de Manejo, quando houver entrada de 29/09/2021.
recurso suficiente para tal.
Apresentar nos relatórios de atendimento as exigências da Em atendimento.

LAO por meio de relatório descritivo e fotográfico o A emissão da LAO ainda é muito
26
progresso da aplicação dos recursos referentes a Lei do recente o que não ensejou a emissão
SNUC. dos relatórios.
Apresentar o Inventário de Emissão de Poluentes com

Potencial de Efeito Estufa, provenientes de operações de
aeronaves, veículos de apoio, geradores e veículos com
origem-destino Aeroporto. Em tal inventário, a área de Em atendimento.
27 influência dos veículos de apoio e geradores se restringe ao Foi elaborado um inventário de
perímetro aeroportuário, veículos com origem-destino emissões.
Aeroporto se restringirão a Área de Influência Direta - AID
determinada no EIA-RIMA, e as operações de aeronaves à
influência de operação LTO (lan- ding/take-off) que inclui
aproximação, aterrissagem-taxiamento (taxi-in, taxi out),
decolagem- elevação (climb-out), dentro do Município de São
Paulo.
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, o Plano de

Neutralização das emissões inventariadas, a ser realizado
preferencialmente, nos bairros vizinhos ao aeroporto, bem Não atendida.
28 como a partir dos mesmos. Atender a Lei Municipal nº Será necessária a elaboração do
14.933, de 5 de junho de 2009 que Institui a Política de plano.
Mudança do Clima no Município de São Paulo, em Título III –
META, Art. 5º.
Em atendimento.
Não há um programa implantado,
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, o Programa de
mas existe um manual de uso dos
Controle e Redução de Consumo de Combustível, com
veículos visando a redução de
cronograma de implantação.
29 consumo.
Apresentar, no prazo de 3 (três) meses, o Auto de Vistoria do
A SCI e o PAAs possuem AVCBs
Corpo de Bombeiros – AVCB para os tanques de combustível
válidos (Anexo 1 – Regularidade
de aviação e de abastecimento de veículos terrestres.
Ambiental).
CLCB nº 581531 de 26/03/2020 (SCI)
Apresentar, no prazo de 90 (noventa) dias, Estudo de

Viabilidade de Implantação de Programa de Energias Em atendimento.
Alternativas, verificando preferencialmente, a utilização de
30 Energias Limpas, levando-se em conta a implantação de Há estudos de viabilidade anteriores
aproveitamento de energia solar nas estruturas do Aeroporto já emitidos, assim como áreas sendo
desprovidas desse sistema, com o respectivo cronograma de atendidas por energia solar.
implantação.
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, cadastro atualizado, Não atendida.

31 com planta baixa atualizada, das instalações hidráulicas
(águas pluviais e esgoto) do sítio aeroportuário. Não há cadastro atualizado.
Apresentar o Certificado de Aprovação para Destinação de

Resíduos Industriais - CADRI/CETESB, de encaminhamento
armazenamento, tratamento ou disposição final adequados, Não atendido.
32 referente aos resíduos sólidos produzidos pela contenção e O aeroporto não tem o controle dos
coleta (absorção) de vazamentos líquidos (hidrocarbonetos) CADRIs de seus concessionários.
nas áreas de manutenção de aeronaves das companhias
aéreas (concessionárias).
Não atendida.
Informar, no prazo 90 (noventa) dias, se existe captação de O aeroporto ainda não tinha
água subterrânea na área do Sítio Aeroportuário, e em caso encaminhado tal informação à
33
positivo, apresentar os documentos de outorga emitidos SVMA. Segundo relatado na visita
pelo DAEE. existe um poço na área atualmente
ocupada pela Manutenção.
Apresentar, no prazo de 90 (noventa) dias, documentação Em atendimento.

34 que comprove a Inspeção Aeroportuária recente no As inspeções são realizadas
Aeroporto, conforme requisito RBHA 139.213 (a), seguindo conforme cronograma da ANAC.
procedimentos definidos na IAC 162-1001 inspeção
aeroportuária.
Apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, Estudo quanto à

implantação de Sistema de Gerenciamento de Segurança Atendida.
35 Operacional (SGSO), compreendendo medidas para O aeroporto possui SGSO
promoção da segurança operacional e prevenção de implantado.
acidentes.
Não atendida.
Comprovar a instalação de caixas separadoras de água e óleo
36 nos hangares que ainda não realizaram essas obras, se for o O aeroporto não possui cadastro ou
caso. controle da situação de todos os
hangares.
Apresentar alternativas, no prazo de 90 (noventa) dias, para a

atual locação dos tanques de armazenamento de
combustíveis, principalmente em função da proximidade de Não atendida.
37 comunidades existentes no entorno do aeroporto, que Não existem estudos para relocação
poderiam estar submetidas a radiações térmicas em caso de dos tanques.
incêndio, conforme previsto nas Conclusões da Análise de
Vulnerabilidade (pág. 850 do EIA, fl. 2884 do PA)
Apresentar, no prazo de 90 (noventa) dias, os procedimentos Atendida.

38 adotados para situações de emergência que envolvam O aeroporto possui o PLEM - Plano
também as comunidades vizinhas ao aeroporto. de Emergências Aeronáuticas.
Comprovar, no prazo de 1 (um) ano, a adoção das medidas

propostas no Estudo Ambiental (versão atualizada) Não atendida.
objetivando a redução dos riscos, representadas pelas
39 Não foram adotadas quaisquer ações
"Observações", "Recomendações Prioritárias e Não
Prioritárias" e "Sugestões" referidas na Análise de Riscos e de propostas no item 8.7 do EIA RIMA.
Vulnerabilidade
Apresentar o detalhamento do Subprograma de Visitas

Escolares, informando quanto às tratativas mantidas com os Não atendida.
40 órgãos responsáveis pelas escolas públicas do entorno Não existem ações em andamento a
(Secretarias de Educação ou Diretorias de Ensino municipais e este respeito.
estaduais)
Comprovar a implementação do Subprograma de Visitas

Escolares ao Aeroporto, apresentando a esta Pasta, um
Relatório informando quanto ao seu desenvolvimento, um Não atendida.
41 ano após a obtenção da Licença Ambiental de Operação, bem Não existem ações em andamento a
como manter um arquivo referente ao registro das visitas este respeito.
realizadas e avaliação do Programa, a disposição das
autoridades fiscalizatórias quando se fizer necessário
Comprovar a implementação do Programa de Capacitação,

Educação e Treinamento, o qual deverá desenvolver ações
complementares às já implantadas, e/ou campanhas de Não atendida.
42 Educação Ambiental mais constantes, incluindo Não existem ações em andamento a

principalmente a prática de programas de orientações este respeito, exceto por palestras
quanto ao perigo aviário e de coleta seletiva, ampliando o muito raras e pontuais.
Plano de Resíduos Sólidos já existente, como forma de
minimizar fatores de atração para as aves, bem como visando
a criação de uma consciência ecológica, envolvendo também
os moradores e comércios do entorno.
Apresentar Relatório referente às formas de articulação, Não atendida.

43 monitoramento e avaliação implantadas no âmbito do No momento, não existem ações em
Programa de Comunicação Social. andamento a este respeito.
Apresentar, se possível, a relação do empreendimento com

44 Orientativa.
os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável — ODS
Em atendimento.
Apresentar relatórios anuais quanto ao atendimento das O aeroporto providenciará o devido
45
exigências descritas acimas. relatório no vencimento do primeiro
ano da LAO.
No Capítulo 3 é apresentado o detalhamento de cada tema ambiental mediante avaliação realizada

pela equipe técnica responsável por elaborar este relatório.
Recomenda-se que, ao assumir a gestão do aeroporto, o novo administrador solicite a transferência
de titularidade da licença atual, em nome da Infraero, para o seu nome.
Em relação ao processo de licenciamento ambiental junto à SVMA, o aeroporto não possui nenhuma
notificação, auto de infração ou multa, e está atendendo às solicitações e obrigações.
2.1.1.1.2 Licenciamento para ampliações, adequações e novos empreendimentos
A partir de dados do Data Room, de informações obtidas durante a visita técnica ao Aeroporto Campo
de Marte e vistas aos processos físicos e online dos órgãos ambientais, foi possível compreender os
estágios de licenciamento vinculados às obras de ampliação e adequação do aeroporto.
Em consulta realizada em 04 de março de 2021 ao website
https://licitacao.infraero.gov.br/portal_licitacao/servlet/PesquisaLicitacao foram localizados 220
processos de licitação para o Aeroporto Campo de Marte, desde 2002. A maioria dos processos trata
da aquisição de materiais, concessão comercial de áreas e contratação de serviços de manutenção e
pequenas reformas. Dos serviços históricos de obras ou serviços, com relevância ambiental, constam
os seguintes processos licitatórios homologados:
• Tomada de Preços - 008/ADGR-4/SBMT/2005: Contratação de obras e serviços de
reforma e adequação do pátio de aeronaves e recuperação de sistema de drenagem;
• Convite - 002/MTAF/SBMT/2007: Contratação de empresa especializada para
execução de rede de drenagem na lateral da taxiway, entre o hangar Santa Fé e Hangar
Força Pública, Drenagem do heliponto II;
• Concorrência - 005/ADSU-4/SBMT/2009: Contratação de empresa de engenharia para
execução das obras de adequação do sistema coletor de esgoto do aeroporto;
• Tomada de Preços - 028/ADSP/SBMT/2011: Contratação de empresa para execução
de serviços técnicos especializados para o estudo de investigação confirmatória de
todo o sítio aeroportuário;
• Tomada de Preços - 030/ADSP/SBMT/2012: Contratação de empresa para execução

de serviços técnicos especializados para realização de análise físico-química de água e
solo no aeroporto;
• Pregão Eletrônico - 129/ADSP/SBMT/2012: Contratação de empresa de engenharia
para execução da rede de interligação de esgoto sanitário do aeroporto com a rede
coletora da SABESP;
Conforme consta da atualização do EIA RIMA de 2013, o PDA do Aeroporto Campo de Marte,
elaborado em 2004, estabeleceu o desenvolvimento do aeroporto em fases, sendo que a primeira fase
de Implantação estava prevista até o ano de 2010 e a fase de Implantação Final - Configuração Máxima
para o ano 2020.
No entanto, na elaboração do PDir - já validado pela ANAC e aguardando deliberação favorável do
COMAER - não foram consideradas todas as intervenções e obras previstas no antigo PDA, devido aos
conflitos de interesses entre os órgãos federais e municipais com relação ao uso da área.
Algumas intervenções foram excluídas, por resultarem em grandes impactos estruturais nas
edificações e ambientais causados, principalmente, pela intervenção na vegetação existente. Dentre
as intervenções previstas na primeira versão do estudo, a implantação da Torre de Controle na área
civil do aeroporto foi excluída, em razão de novas diretrizes estabelecidas entre a Infraero e o DECEA.
A seguir serão descritas as intervenções já realizadas no aeroporto:
• Desobstrução da visada da Torre de Controle para a Pista de Pouso e Decolagem de
Aeronaves e Heliponto que será melhor detalhada no item 2.1.1.2.
• Instalação da rede coletora de efluentes do Aeroporto e interligação da mesma com o
sistema de coleta de efluentes da SABESP.
A adequação do sistema coletor de efluentes teve início em 2010, após a interligação
de todas as fossas sépticas ao sistema emergencial de armazenamento de efluentes,
constituído por três tanques enterrados em pontos estratégicos. Os efluentes eram
periodicamente coletados por caminhão do tipo “limpa fossa”, que os encaminhavam
até a Estação de Tratamento de Efluentes da SABESP, unidade de Piqueri. Em fevereiro
de 2011, a instalação da rede coletora de efluentes dentro do sítio aeroportuário de
Campo de Marte foi concluída
• Implantação do Hangar do concessionário Reali. Em setembro de 2011, foi
comunicado à SVMA, através do documento CF n° 638/SBMT/2011, a construção do
Hangar do concessionário Reali Táxi Aéreo, cujas atividades exercidas no Aeroporto
são: lavagem, hangaragem de helicópteros e taxi aéreo. O projeto foi aprovado pela
ANAC, conforme Ofício n° 1257/2011/GTCO/GENG/SAI-ANAC, de maio de 2011.
Conforme EIA RIMA de 2013:
A implantação do hangar da Reali não acarretou em movimentação de solo

significativa ou alguma mudança de cursos d’água. Houve apenas o
transplante de um indivíduo arbóreo que ocorreu sob inteira
responsabilidade do concessionário. A estrutura do hangar conta com duas
caixas separadoras de água e óleo (SAO), reservatório de água de 49 m³,
sistema para captação e utilização de água de chuva, reservatório de água
para incêndio de 26 m³, áreas específicas para armazenamento de produtos
inflamáveis e ainda, a rede coletora de efluentes ligada à rede interna do
Aeroporto, que encaminha para a rede coletora da SABESP.
Consta também na atualização do EIA RIMA (2013) a previsão de realização das seguintes
intervenções:
• 1) Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança
aeroportuária;
Interligação das vias internas (área militar)
• 2) Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros;
Ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas com deficiência.
• 3) Manutenção de sistemas de operações;
Macrodrenagem no sistema de pistas.
Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios.
Ampliação e adequação do complexo de pistas;
Reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços;
Implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o TPS;
Recapeamento total do sistema de pista (PPD e TWY).
Como já citado no item 2.1.1.1.1 a SVMA informou que tais obras não eram passíveis
de licenciamento ambiental, no entanto, seus impactos ambientais deveriam ser
indicados na atualização do EIA/RIMA, como ocorreu na atualização de 2013.
A seguir, são listadas obras recentes que não foram licenciadas ou cujas licenças não foram
disponibilizadas durante a visita técnica:
• Estacionamento do concessionário Sales: impermeabilização da área, encobrindo as
raízes das árvores, rente ao tronco. A ausência de área permeável impede a infiltração
da água no solo. A falta de suprimento adequado de água para a planta pode
prejudicar o seu pleno desenvolvimento, impedir que se mantenha em condições
sanitárias adequadas ou até mesmo levar à morte. Segundo a ACA de 2018, o
responsável pela obra informou que fariam a adequação necessária. Mas isso não foi
constatado durante a inspeção;
• Área de eventos: o Aeroporto concedeu área aberta do aeroporto para realização de
eventos. A área, que possui diversos indivíduos arbóreos, recebeu novo piso
articulado, parcialmente permeável. A obra foi realizada sem manejo arbóreo,
entretanto os indivíduos arbóreos ficaram com parte do tronco abaixo do nível do piso;
• Hangar da Anchieta (antigo Força Pública): durante a visita foi constatada a realização
de obras de ampliação do hangar. Mesmo após solicitação, não foi apresentada licença
da referida obra;
Por fim, cumpre registrar que em visita na obra do novo Centro Comercial do aeroporto, na av. Braz
Leme, em construção pela Peloso Empreendimentos Imobiliários Ltda – cessionária da Infraero, foram
suprimidas árvores sem as autorizações necessárias, cujo histórico de ações e penalidades será
detalhado no item 2.1.1.2.
O engenheiro responsável pela obra apresentou, durante a visita, o Ofício nº 103/2020/SEL.G, de 18
de março de 2020, referente ao processo 2019-0.033.183-3, assinado pelo Secretário Municipal de
Licenciamento, informando que o alvará de aprovação e execução não possuía óbice para o seu
deferimento. Esse processo foi iniciado por meio da Licitação nº 014/LALI-2/SBMT/2018, que tratou
da concessão, por 25 anos, de uso de área de 9.382m², com investimento, destinada à implantação e
exploração de centro comercial no aeroporto Campo de Marte.
Por fim, cabe ressaltar que não existem licenças ambientais vigentes para a realização de obras no
aeroporto.
Todas as recomendações para a condução do licenciamento ambiental das obras previstas no Plano
de Desenvolvimento do Relatório de Engenharia e Afins são detalhadas no Capítulo7.1.2.
Autorizações de supressões e respectivas medidas de compensação ambiental
Em consulta realizada em 03 de março de 2021 ao website de licitações da Infraero -
https://licitacao.infraero.gov.br/portal_licitacao/servlet/DetalheLicitacao?idLicitacao=38309, consta
a publicação da TP nº 005/ADSP-4/SRSP/2010, homologada para a empresa Comercial Medeiros de
produtos e serviços de jardinagem Ltda EPP, pelo valor de R$ 97.816,76 que gerou o contrato 0040-
PS/2010/0157 para o fornecimento, plantio e manutenção de 1.000 (mil) mudas de árvores nativas no
Parque Villa-Lobos na cidade de São Paulo, por 26 meses.
Conforme documentos da licitação, tal plantio visava atender ao TCRA nº 057/07, determinado pela
SMA e descrito no Termo de referência código MAR_GRL-900.TR-022-R1. Consta no Termo de
referência publicado que a contratação visava:
“atender ao termo de compromisso de recuperação ambiental assumido pela

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero perante o
Departamento Estadual de Proteção de Recursos Naturais – DEPRN. A
recuperação ambiental em questão foi originada devido à necessidade do
Aeroporto Campo de Marte de desassorear um curso d’água e canal de
drenagem cujas margens encontravam-se revestidas de vegetação nativa e
exótica.
O Aeroporto Campo de Marte obteve outorga conforme despacho emitido
pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE). A obra referida foi
considerada de utilidade pública, de interesse social e de baixo impacto
ambiental, portanto passível de supressão de vegetação em Área de
Preservação Permanente como previsto no artigo 4° da Medida Provisória nº
2166-67/01, Decreto Estadual n° 49.566/05 e Resolução CONAMA 369/06.
O termo de Compromisso de Recuperação Ambiental (TCRA) desenvolvido
pelo DEPRN estabelece como medida de recuperação ambiental a execução
de projeto de arborização do estacionamento do Parque Villa-Lobos, no qual
será necessário efetuar o plantio de 1000 (mil) mudas de espécies arbóreas
nativas. Este TCRA também estabelece que se realize a manutenção das
mudas plantadas por um período de 2 (dois) anos, garantido assim o seu
pleno desenvolvimento vegetativo.”
Em outra consulta, também realizada em 03 de março de 2021, ao endereço eletrônico da SVMA -
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/meio_ambiente/eia__rimaeva/index.php?p=16
4678, foi possível verificar no EIA RIMA - atualizado em novembro de 2013 - que foi realizada a
desobstrução da visada da Torre de Controle para a Pista de Pouso e Decolagem de Aeronaves e
Heliponto. Pelo histórico, desde 2009 existiam relatos de problema de segurança operacional,
decorrente da falta de visada dos controladores de voo na Torre de Controle em relação à Pista de
Pouso e Decolagem e ao Heliponto, conforme descrito pelo Comando da Aeronáutica no Ofício
nº 04 DETCEA SBMT 2009.
A altura da vegetação, localizada na porção norte da pista, em uma área de 34.054 m², obstruía a
visada da cabeceira 12 da PPD, bem como trechos compreendidos entre as Taxiways E e D, o que
dificultava os procedimentos de emergência - em casos de acidentes ou incidentes - conforme

preconizado na Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12. O mesmo problema ocorria para
a visada do Heliponto, onde a vegetação existente na porção sul da pista, ocupando uma área de
15.879 m², impedia a visualização dos procedimento de pouso e decolagem dos helicópteros. A
indicação dos trechos que foram suprimidos pode ser verificada na Figura 2-3.
A falta de visibilidade afetava a segurança das operações das aeronaves nas áreas de manobras do
Aeroporto, estando em desacordo com o previsto no item 11.2.1.3 da MMA 100-31 (Manual do
Ministério da Aeronáutica).
Figura 2-3: Croqui da área em que ocorreu a supressão da vegetação no Aeroporto Campo de Marte.
Fonte: Infraero -EIA RIMA 2013
Após a realização de um levantamento arbóreo, foi identificada a necessidade de supressão de um

total de 8.231 árvores. O manejo arbóreo foi autorizado pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio
Ambiente (SVMA), por meio do Despacho de Autorização, de abril de 2012, conforme Processo
nº 2011-0.056.310-1 que autorizou a supressão de 8.321 árvores (Anexo 1 – Regularidade Ambiental)
e determinou o plantio em área de 6,2 hectares da mesma quantidade de árvores.
Diante disso a Infraero, conforme consulta ao endereço eletrônico
https://licitacao.infraero.gov.br/portal_licitacao/servlet/DetalheLicitacao?idLicitacao=48413,
publicou a licitação TP nº 003/ADSP/SBMT/2012 para a contratação de serviço técnico especializado
para supressão de indivíduos arbustivo-arbóreos, dentro de duas faixas laterais à pista de pouso e
decolagem do aeroporto Campo de Marte/SP, que acabou homologada como deserta, em 20 de junho
de 2012.
Na sequência foram publicados:
• o Pregão eletrônico nº 093/ADSP/SBMT/2012 para supressão de vegetação e plantio
de grama, dentro de duas faixas laterais à pista de pouso e decolagem do aeroporto,
homologado, em 28 de agosto de 2012, para a empresa Eduardo Ismael Tortorelo pelo
valor de R$ 413.000,00, que gerou o contrato nº 0117-PS/2012/0033;
• o Pregão eletrônico nº 092/ADSP/SBMT/2012 para serviços de enriquecimento de

fragmentos de vegetação secundária por meio de plantio e manutenção de 8321
mudas nativas por um período de 2 anos, homologado em 10 de agosto de 2012 para
a empresa Eduardo Ismael Tortorelo, pelo valor de R$ 247.330,00, que gerou o
Contrato nº 0110-PS/2012/0033;
• o Pregão eletrônico nº 104/ADSP/SBMT/2012 para serviços para coleta, transporte e
destinação final de resíduos de vegetação (classe IIA), homologado em 20 de agosto
de 2012, para a empresa Multilixo Remoções de Lixo Sociedade Simples Ltda pelo valor
de R$ 360.119,47, que gerou o Contrato nº 0116-PS/2012/0033.
Em novembro de 2012, após as contratações, deu-se início ao processo de remoção da vegetação que
interferia na visada da Torre de Controle. Os serviços foram concluídos em junho de 2013, com o
plantio de grama na área afetada.
Hoje, pode-se considerar que o problema de segurança operacional está sanado, com a desobstrução
da visada da Torre de Controle para a pista de pouso e decolagem e para o Heliponto. Consta ainda no
EIA RIMA 2013:
Devido à supressão ocorrida, houve a realização de compensação ambiental

por meio do plantio de 8.321 mudas de espécies nativas dentro da ADA,
aumentando, assim, a riqueza de espécies, a densidade arbórea dos
fragmentos e a conectividade entre eles.
Os benefícios desta ação foram o revigoramento por meio do plantio de 38
espécies nativas e o aumento da conectividade através do fechamento de
falhas e clareiras existentes nos fragmentos, com o objetivo de minimizar o
efeito de borda(...)
Com o plantio de compensação de 1 para 1, o número de mudas plantadas
foi igual ao número de árvores suprimidas. Isso mostra que a perda final de
vegetação arbórea ocorreu em termos de extensão e não em relação ao
número de indivíduos(...)
A magnitude e a importância da medida foram classificadas como média por
ser relevante o aumento da diversidade de espécies nativas nos fragmentos
e a cobertura de falhas e clareiras. No entanto, em função da
indisponibilidade de grandes áreas para plantio no interior do sítio
aeroportuário, a medida não resultou em expansão significativa dos
fragmentos. Além disso, em função do risco aviário, foi priorizado o plantio
de espécies nativas pouco atrativas à avifauna, tendo, consequentemente,
baixa contribuição para a geração e oferta de recursos alimentares à fauna
em geral(...)
Em razão dessa supressão foram abertos o IC nº 1.34.001.005882/2008-11 no MPF e o IC nº 138/12
no MPE que evoluiu para a abertura de uma Ação Civil Pública de Improbidade Administrativa, assim
como para a abertura de inquéritos policiais, envolvendo empregados da Infraero e SVMA. Tais
processos serão melhor detalhados no item 2.1.6.
Há também um histórico de pedido para supressão arbórea visando:
• Implantação de via e adequação do heliponto 2;
• manejo de vegetação na área interna para ampliação do pátio de aeronaves e

supressão de 174 indivíduos arbóreos isolados localizados na área de estacionamento
de veículos para ampliação do pátio de aeronaves.
Cabe destacar que a obra de ampliação do pátio foi removida do planejamento da Infraero, conforme
apresentação feita pela Infraero na 41ª reunião do CADES, disponibilizada no Data Room, e que a
licitação para adequação do heliponto disponível no website da Infraero foi revogada em 2010.
Também foi disponibilizada no Data Room a licença para poda de levantamento e limpeza de árvores
(processo 2018-9.015.020-3), emitida em 07 de maio de 2020 com validade por 365 dias, conforme
autorização SUB-ST/CMIU/SLP/AV nº 028741852 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental).
Além disso, durante nossa visita, em 12 e 13 de janeiro de 2021, foi informada a existência das
autorizações descritas no Quadro 2-6 que apresenta, resumidamente, as informações e status
referentes aos documentos vigentes ou pendentes de atendimento. Cabe destacar que as autorizações
038, 169, 170, 171, 172 e 173 também foram descritas na ACA (INFRAERO, 2018). De acordo com
informações da representante de Meio Ambiente foram executadas apenas as intervenções da
Autorização nº 172/PR-ST/CMIU/STLP/2018 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental) - destacada no
quadro abaixo, em negrito -, com a supressão de 04 (quatro) exemplares de Ficus elastica, que estavam
localizados na via de acesso aos hangares da Av. Olavo Fontoura, em frente ao hangar ocupado pela
Sales Serviços Aéreos. A supressão foi realizada pelo Concessionário, após autorização emitida pela
Infraero por meio do Ofício nº 065/SBMT/2018, de 09 de maio de 2018, sendo que a Sales deveria
comprar as mudas para que o Aeroporto realizasse o plantio e manutenção compensatórios. Durante
a visita, constatamos que as mudas não foram entregues, permanecendo pendente a compensação.
Por fim, cumpre registrar que, ao pesquisar sobre a obra do novo centro comercial (Figura 2-3) na
avenida Braz Leme, uma concessão comercial, em construção pela empresa Peloso Empreendimentos
Imobiliários Ltda - com base nos dados obtidos diretamente com o engenheiro responsável pela obra
- realizamos a busca do processo SEI nº 6027.2019/0005769-0 no endereço eletrônico
http://processos.prefeitura.sp.gov.br/Forms/consultarProcessos.aspx#. Desta forma localizamos,
entre outras coisas, o Relatório Técnico de Vistoria nº 034/SVMA/CFA/DFA/2019, de 25 de julho de
2019 que trata da supressão de vegetação arbórea sem autorização. No documento consta que:
A equipe técnica realizou diligência no local de ocorrência em 24/07/2019,

conforme Auto de Inspeção n° 046580. Foi constatado desmatamento com
área descampada com supressão estimada de 42 árvores ao centro do imóvel
composta de vegetação nativa e exótica em sua maioria da espécie Leucaena
leucocephala, considerada invasora do município. Aos fundos do imóvel foi
constatada uma mancha contínua de vegetação nativa secundária da Mata
Atlântica e maciços arbóreos de nativas e exóticas, que faz ligação com a
área de domínio do COMAER(...)
De modo à subsidiar a análise técnica da investigação e afim de estabelecer
elementos técnicos, foi lavrado o Auto de Intimação n° 044366 solicitando
toda documentação ambiental pertinente.
Após análise dos documentos, foi constatado que a Empresa não possuía de
fato as autorizações ambientais municipais necessárias para retirada das
árvores(...)
Após vistoria realizada e análise dos elementos apresentados, a equipe
técnica conclui que ocorreu Infração Administrativa Ambiental, com base no
Decreto Federal nº 6.514/08 (regulamenta a Lei Federal nº 9.605/98)

alterado pelo Decreto Federal nº 6.686/08, Art. 72.
Será efetuada uma multa no valor de R$ R$ 420.000,00 (quatrocentos e vinte
mil reais).
O auto de multa foi emitido em 04 de outubro de 2019. Porém, em 22 de novembro de 2019, conforme
despacho do Coordenador da Fiscalização Ambiental (Anexo 1 – Regularidade Ambiental), no
processo 6027.2019/0009130-9, a defesa apresentada pela Infraero foi acatada e o Auto de Infração
nº 044392 foi cancelado assim como o Termo de Embargo de Obra nº T-0113 (021323813), ambos
constantes do Processo Administrativo SEI nº 6027.2019/0005769-0. Por fim, a partir de dezembro de
2019, o processo tramitou em classificação restrita o que inviabiliza o acesso aos documentos
subsequentes.
Em 12 de dezembro de 2019, foi emitida para a Infraero a Autorização SUB-ST/CMIU/SLP/AV
nº 024047191 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental) - processo 6052.2019/0001836-5 - para supressão
de 11 árvores no local da obra do centro comercial, válida por 1 ano, com compensação pelo mesmo
número de árvores.
Em 30 de janeiro de 2020, o ofício nº 001/SVMA-G/2020 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental),
assinado pelo Secretário Municipal do Verde e do Meio Ambiente no processo administrativo 2019-
0.033.183-3, informou que o processo de alvará de aprovação e execução de edificação nova não tinha
óbice para deferimento.
Figura 2-4: Área do Centro Comercial em fase final de implantação no Aeroporto Campo de Marte.
Fonte: Google Earth, imagem de 13/12/2020

Quadro 2-6: Autorizações de supressão de vegetação e status das medidas de compensação

Data da
Data da
Nº da Autorização Descrição Órgão emissor emissão/ Status
validade
Retirada
022-SUB- Autoriza poda de Subprefeitura De 11/04/2019/ 365 dias

ST/CMIU/2018 levantamento e Santana/Tucuruvi 18/04/2019
Vencida. Poda
limpeza de
em todo o
diversos
aeroporto.
exemplares
arbóreos
038/PR- Autoriza Subprefeitura De 02/02/2018/ 365 dias

ST/CMIU/STLP/2018 supressão de 1 Santana/Tucuruvi 21/02/2018 Vencida.
Asse Peixe
169/PR- Autoriza poda de Subprefeitura De 11/04/2018/ 365 dias

ST/CMIU/STLP/2018 levantamento e Santana/Tucuruvi 17/04/2018
limpeza de
Vencida.
diversos
exemplares
arbóreos

ST/CMIU/STLP/2018 supressão de 2 Santana/Tucuruvi 17/04/2018
Vencida.
exemplares
mortos

exemplares (03 Vencida.
mangueiras e 01
goiabeira)

Suprimidas e
pendentes de
exemplares de
compensação
Ficus Elastico
173/PR- Autoriza poda de Subprefeitura De 11/04/2018/ 365 dias

ST/CMIU/STLP/2018 levantamento e Santana/Tucuruvi 17/04/2018 Vencida.
limpeza de
diversos Poda em todo o
exemplares aeroporto.
arbóreos
324/SUB- Autoriza Subprefeitura De 25/09/2018/ 365 dias

exemplares (1
goiabeira/fícus, Vencida.
sibipiruna e
tipuana) – Hangar
Força Pública
339/SUB- Autoriza Subprefeitura De 10/10/2018/ 365 dias

ST/CMIU/STLP/2018 supressão de 8 Santana/Tucuruvi 18/10/2018 Vencida.
exemplares (5
Data da
Data da
Nº da Autorização Descrição Órgão emissor emissão/ Status
validade
Retirada
yucas, 1
mamoeiro, 1
sipreste, 1
pinheiro
SUB- Autoriza Subprefeitura De 13/09/2019/ 180 dias

ST/CMIU/SLP/AV supressão de 6 Santana/Tucuruvi 10/10/2019 Vencida.
021043068 Ficus
SUB- Autoriza poda de Subprefeitura De 02/04/2018/ 365 dias Válida.

ST/CMIU/SLP/AV levantamento e Santana/Tucuruvi 07/05/2020 Poda em todo o
028741852 limpeza de todos sítio
os exemplares aeroportuário.
SUB- Autoriza o corte Subprefeitura De 12/12/2019 365 dias Executada – obra

ST/CMIU/SLP/AV nº de 11 árvores Santana/Tucuruvi do centro
024047191 comercial. Sem
informações
sobre a
compensação
Fonte: Consórcio GCA e Infraero
Por fim, cabe informar que foram indicadas algumas árvores – a maioria externa ao aeroporto -
classificadas como obstáculos na rampa de aproximação do aeroporto (Anexo 1 – Regularidade
Ambiental). Tais árvores deverão ser podadas ou suprimidas após a devida autorização da Prefeitura.
Conforme demonstrado nos processos anteriores, a Infraero é responsável pelos pedidos de podas e
supressões realizados por seus cessionários no sítio aeroportuário. No entanto, ela não possui
procedimento instituído para fiscalizar a realização dos plantios compensatórios associados a essas
supressões, o que a coloca em risco perante o arcabouço legal, podendo ser responsabilizada por
danos ambientais cometidos por terceiros.
Regularidade perante o IBAMA

A avaliação da regularidade perante o IBAMA considerou os seguintes aspectos e instrumentos
relacionados ao aeroporto:
• Autorizações de Supressão Vegetal e respectivas compensações;
• Cadastro Técnico Federal;
• Licença de Porte e Uso de Motosserra; e
• Embargos Ambientais.
Autorização de Supressão Vegetal
Não há histórico de supressões vegetais submetidas ao IBAMA.
Cadastro Técnico Federal (CTF) e Licença de Porte e Uso de Motosserra
O Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras e/ou Utilizadoras de Recursos
Ambientais (CTF/APP), controlado pelo IBAMA, é o registro obrigatório de pessoas físicas e jurídicas
que realizam atividades passíveis de controle ambiental. Enquadram-se nessa categoria as atividades
de administração e de operação aeroportuária.
O Certificado de Regularidade é a certidão pela qual o IBAMA atesta que a pessoa jurídica, com
atividades potencialmente poluidoras, está em conformidade com as obrigações decorrentes do
Cadastro Técnico Federal (CTF).
O Cadastro Técnico Federal e o respectivo Certificado de Regularidade são regidos pela IN IBAMA
nº 6/2013, alterada pela IN IBAMA nº 13/2018 e IN IBAMA nº 17/2018. Segundo as instruções
normativas, a pessoa jurídica deve, entre outras obrigações:
• Emitir o Relatório Anual de suas Atividades;
• Renovar o certificado de regularidade a cada três meses;
• Pagar trimestralmente a Taxa de Controle de Fiscalização Ambiental (TCFA).
Empresas Públicas, como a Infraero, são dispensadas do pagamento da TCFA, no entanto essa isenção
não é aplicável ao administrador aeroportuário privado. Conforme documentos disponíveis no Data
room e consulta pública no website do IBAMA, verificou-se que o aeroporto possui registro sob
nº 5178921 e está com certificado regular (Figura 2-5) e válido para as seguintes categorias de
atividades:
21-68 Comércio varejista de madeira, de lenha e de outros subprodutos

florestais - Lei nº 12.651/2012: art. 37
21-48 Consumo industrial de madeira, de lenha e de carvão vegetal - Lei nº
12.651/2012: art. 34
21-27 Porte e uso de motosserra - Lei nº 12.651/2010: art. 69, § 1º
21-3 Utilização de substâncias controladas - Protocolo de Montreal
18-3 Marinas, portos e aeroportos
20-2 Exploração econômica da madeira ou lenha e subprodutos florestais
(floresta nativa)
18-3 Transporte, Terminais, Depósitos e Comércio – Marina, portos e
aeroportos
Segundo informações obtidas em campo, a Infraero apresenta seu relatório anual de atividades ao
IBAMA e possui procedimento interno para emitir um novo Certificado de Regularidade a cada três
meses.
No estado de São Paulo, a Lei nº 7.140, de 29 de agosto de 2019, alterou a Lei nº 14.626, de 29 de
novembro de 2011, que instituiu o Cadastro Técnico Estadual de Atividades Potencialmente Poluidoras
ou Utilizadoras de Recursos Ambientais e sobre a Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental do Estado
de São Paulo. Portanto, além do Cadastro Federal, o administrador aeroportuário deve se inscrever no
Cadastro Estadual.
Cabe ainda registrar que existe um Acordo de Cooperação Técnica nº 15/2012, publicado no DOU
(Sessão 3) em 16 de agosto de 2012, para gestão integrada do Cadastro Técnico Federal e do Cadastro
Técnico Estadual, que inclui o recolhimento conjunto da Taxa de Controle e fiscalização ambiental
Federal e Estadual e o compartilhamento de dados e informações entre os órgãos estaduais de meio
ambiente e o Ibama.
A respeito do pagamento das taxas, o empreendedor efetua o pagamento apenas da TCFA. Uma
porcentagem do valor pago é repassado pelo IBAMA ao órgão ambiental estadual, que corresponde
ao valor da taxa estadual.
Ressalta-se que o registro das atividades no CTF não está vinculado apenas a atividade fim do
empreendimento, as atividades potencialmente poluidoras e/ou utilizadoras de recursos ambientais
que a organização realiza também devem ser cadastradas.
Nesse contexto, identificou-se que as motosserras utilizadas pela SCI estão cadastradas no CTF/APP,
condição necessária para a emissão da Licença para Porte e Uso de Motosserra (LPU) no IBAMA. A LPU
vem atender à Portaria IBAMA nº 149, de 30 de dezembro de 1992, que estabelece a obrigatoriedade
do registro no IBAMA, aos proprietários desses equipamentos.
Importante ressaltar que, conforme o art. 51 da Lei Federal nº 9.605/1998 e o art. 57 do Decreto
Federal nº 6.514/2008, comete crime ambiental quem comercializar motosserra ou utilizá-la em
florestas e nas demais formas de vegetação, sem licença ou registro da autoridade competente,
estando sujeito às penas de detenção, de três meses a um ano, e multa no valor de R$ 1.000,00 (mil
reais) por unidade.
Figura 2-5: Consulta ao Certificado de Regularidade do aeroporto
Fonte: IBAMA (https://servicos.ibama.gov.br/ctf/publico/certificado_regularidade_consulta.php, acessado em

21/05/2021).
É fundamental que o operador aeroportuário realize uma avaliação anual das atividades
potencialmente poluidoras e/ou utilizadoras de recursos ambientais que exercem, para que sejam
adicionadas ou excluídas do CTF/APP.
Embargos Ambientais
Os embargos ambientais do IBAMA representam uma série de penalidades aplicadas para impedir que
uma atividade exploratória continue em andamento.
A aplicação de embargos ambientais ocorre principalmente em casos onde a degradação ou atividade
danosa envolve áreas de preservação permanente, reservas legais e demais áreas protegidas.
Conforme Certidão Negativa nº V6ND4HXNIBSMVRG7 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental) , obtida no
(https://servicos.ibama.gov.br/ctf/publico/areasembargadas/ConsultaPublicaAreasEmbargadas.php),
o Aeroporto Campo de Marte não apresenta embargos ambientais.
Regularidade do uso de recursos hídricos

A outorga de direito de uso de recursos hídricos é um dos instrumentos da Política Nacional de
Recursos Hídricos, Lei Federal nº 9.433, de 08 de janeiro de 1997. Esse instrumento tem como objetivo
assegurar o controle quantitativo e qualitativo dos usos da água e o efetivo exercício dos direitos de
acesso aos recursos hídricos. O direito de uso da água não significa que o usuário seja o proprietário
ou que ocorra alienação desse recurso.
No Estado de São Paulo, o Decreto Estadual nº 41.258/96 (alterado pelo Decreto nº 50.667 de 2006)
aprovou o Regulamento da Outorga de Direitos de Uso dos Recursos Hídricos, de que tratam os artigos
9º a 13 da Lei nº 7.663, de 30 de dezembro de 1991. A outorga é o ato pelo qual o Departamento de
Águas e Energia Elétrica - DAEE defere:
I - a implantação de qualquer empreendimento que possa demandar a

utilização de recursos hídricos, superficiais ou subterrâneos;
II - a execução de obras ou serviços que possa alterar o regime, a quantidade
e a qualidade desses mesmos recursos;
III - a execução de obras para extração de águas subterrâneas;
IV - a derivação de água do seu curso ou depósito, superficial ou subterrâneo;
V - o lançamento de efluentes nos corpos d’água.
O abastecimento de água do aeroporto é realizado, exclusivamente, pela concessionária pública
SABESP, assim como todo o lançamento de efluente sanitário é feito na rede pública o que isenta o
aeroporto da necessidade de outorgas.
Importante informar que foi relatada, durante a visita, a existência de um poço artesiano que, segundo
informado pelo responsável pela manutenção, era utilizado (no passado) pelo concessionário Nutribis.
Não há registro de outorga ou documentações do referido poço e nem foram disponibilizados dados
adicionais a este respeito. Caso tal informação seja confirmada, é preciso providenciar o
tamponamento do mesmo, que foi indicado como passivo no Capítulo 4.
O Capítulo 3 deste relatório, especificamente no item 3.1.9 Saneamento básico, apresenta maiores
informações sobre o tema.
Regularidade perante a Anvisa

A vigilância sanitária em aeroportos é exercida pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa),
em função do fluxo de viajantes e de meios de transporte internacionais, do posicionamento
geográfico e da vulnerabilidade sanitária e epidemiológica. A aprovação do Regulamento técnico para
fiscalização e controle sanitário da autoridade sanitária em aeroportos e aeronaves foi instituído pela
RDC nº 02, de 08 de janeiro de 2003.
A Agência fiscaliza o cumprimento de normas sanitárias e a adoção de medidas preventivas e de
controle de riscos, epidemias e agravos à saúde pública, além de controlar a importação, exportação
e circulação de matérias-primas e mercadorias sujeitas à vigilância sanitária, cumprindo, assim, a
legislação brasileira, o Regulamento Sanitário Internacional e outros atos subscritos pelo Brasil. Para
atingir esses objetivos, são publicadas Resoluções de Diretoria Colegiada (RDC) que definem
obrigações e diretrizes para os operadores e demais empresas atuantes no sítio aeroportuário.
Nesta seção são apresentadas as situações apontadas pela Anvisa local que resultaram em
notificações, autos de infrações ou multas ao administrador atual.
Importante ressaltar que o Aeroporto Campo de Marte não é classificado como de controle sanitário,
ou seja, conforme Anexo VI da RDC Anvisa nº 02 de 2003, não é um aeroporto internacional estratégico
do ponto de vista epidemiológico e geográfico, localizado no território nacional. Dessa forma, não há
agência da Anvisa no aeroporto.
Não foram disponibilizados no Data Room informações a respeito de notificações ou autuações
emitidas pela Anvisa ao empreendimento.
Para o levantamento de notificações, autuações e multas emitidas pela ANVISA, foi realizada pesquisa
com o nº do CNPJ da Infraero/Aeroporto Campo de Marte (00.352.294/0033-06), no website da Anvisa
(https://consultas.anvisa.gov.br/#/documentos/, em 22 de fevereiro de 2021. Não foram identificados
autos de infração sanitária aplicados pela Anvisa ao Aeroporto.
O conhecimento de multas e notificações passadas não implica ao próximo administrador
aeroportuário a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua
atribuição eliminar os fatos causadores delas, bem como dar continuidade às ações mitigadoras ou de
recuperação em andamento.
A Anvisa também é responsável por emitir o Certificado de Autorização de Funcionamento (AFE) para
empresas que realizam atividades específicas no aeroporto, como abastecimento de alimentos e água
potável para o consumo; limpeza e recolhimento de resíduos resultantes do tratamento de águas
servidas e de dejetos em terminais aeroportuários; e armazenamento de medicamentos, cosméticos
e alimentos. Portanto, sugere-se que o novo administrador do aeroporto faça o controle desses
documentos para as empresas subcontratadas e concessionários.
As AFEs para as atividades aplicáveis às empresas que operam em aeroportos são emitidas conforme
preveem as Resoluções RDC Anvisa nº 346/2002, RDC Anvisa nº 61/2004 e RDC Anvisa nº 345/2012,
alterada pela RDC Anvisa nº 374/2020, que apresenta em seu artigo 5º o seguinte:
"Art. 5° A Autorização de Funcionamento de Empresa de que trata esta

Resolução será válida em todo o território nacional e concedida por atividade
exercida, para a prestação de serviço de que trata o art. 2°.
§ 1° A Autorização de Funcionamento de Empresa será vinculada ao Cadastro
Nacional de Pessoa Jurídica - CNPJ da matriz da empresa.
§ 2° A Autorização de Funcionamento de Empresa concedida para o CNPJ da
matriz será válida para todas as suas filiais que prestem serviços em Portos,
Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados.
§ 3° A matriz, no ato da solicitação da concessão da Autorização de

Funcionamento de Empresa, deve informar todas as filiais que prestam
serviços em Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados.
§ 4° A matriz deve manter o seu cadastro atualizado bem como das unidades
filiais que prestam serviços em Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos
Alfandegados.
§ 5° É obrigatória a inclusão de nova filial previamente ao início da prestação
de serviço, bem como a prévia comunicação oficial do início das atividades
junto à autoridade sanitária competente da ANVISA".(grifos nossos)
No Quadro 2-7 estão as AFEs (Anexo 1 – Regularidade Ambiental), localizadas no website da ANVISA
emitidas (ou em processo de emissão) para:
• a empresa Ecotrans Ambiental Sistema de coleta e destinação de resíduos Ltda-ME,
contratada pela Infraero para serviços de coleta, armazenamento, transporte e
destinação final ambientalmente adequada de resíduos sólidos gerados no aeroporto;
• a empresa MG Terceirização de Serviços Ltda-ME, contratada para serviços de limpeza,
higiene e conservação, copa, controle e manejo de pragas e vetores, coleta, transporte
e armazenamento de resíduos no aeroporto;
• BS Saneamento Ambiental Ltda – EPP, que possui licença da Vigilância Sanitária para
funcionamento (Anexo 1 – Regularidade Ambiental), subcontratada da MG
Terceirização de Serviços Ltda-ME para realização do controle de vetores no
aeroporto.
Quadro 2-7: AFE emitidas para subcontratada da Infraero

Data de
Processo ou publicação
Empresa no DOU ou Serviços
Autorização/MS de entrada
na ANVISA
9041 - PAF - Autorização de Funcionamento de

Empresa AFE que presta serviço de limpeza,
desinfecção e descontaminação de superfícies de
Processo 03/08/2020
Aeronaves, Veículos Terrestres em trânsito por
25759.758450/2020- (data de
estações e passagens de fronteira, Embarcações,
13 entrada)
terminais portuários e aeroportuários de cargas e
viajantes, terminais aduaneiros de uso público e
MG estação e passagem de fronteiras
Terceirização
de Serviços 9083 - PAF - Autorização de Funcionamento de
Ltda Empresa (AFE) que presta serviço de segregação,
coleta, acondicionamento, armazenamento,
Processo 03/08/2020 transporte, tratamento e disposição final de resíduos
25759.758374/2020- (data de sólidos resultantes de Aeronaves, Veículos Terrestres
38 entrada) em trânsito por estações e passagens de fronteira,
Embarcações, terminais portuários e aeroportuários
de cargas e viajantes, terminais alfandegados de uso
público e estações e passagens de fronteira
Ecotrans 9.08370-3 30/09/2019 9083 - PAF - Autorização de Funcionamento de

Ambiental Empresa (AFE) que presta serviço de segregação,
Data de
Processo ou publicação
Empresa no DOU ou Serviços
Autorização/MS de entrada
na ANVISA
Sistema de coleta, acondicionamento, armazenamento,
Coleta e transporte, tratamento e disposição final de resíduos
Destinação sólidos resultantes de Aeronaves, Veículos Terrestres
de Resíduos em trânsito por estações e passagens de fronteira,
Ltda. Embarcações, terminais portuários e aeroportuários

Empresa (AFE) que presta serviço de segregação,
coleta, acondicionamento, armazenamento,
transporte, tratamento e disposição final de resíduos
9.08370-3 30/09/2019 sólidos resultantes de Aeronaves, Veículos Terrestres
em trânsito por estações e passagens de fronteira,
Embarcações, terminais portuários e aeroportuários

Empresa AFE que presta serviço de desinsetização ou
BS
desratização em Embarcações, Veículos Terrestres em
Saneamento
9.04193-7 06/01/2014 trânsito por estações e passagens de fronteira,
Ambiental
Aeronaves, terminais portuários e aeroportuários de
Ltda - EPP
cargas e viajantes, terminais aduaneiros de uso
Fonte: Consulta ao site da ANVISA. Disponível em
<https://consultas.anvisa.gov.br/#/documentos/tecnicos/25743396413201214/> em 19/02/2021.
Buscando facilitar a compreensão a respeito das obrigações sanitárias a serem cumpridas pelo
administrador aeroportuário relacionados à área de meio ambiente, a Figura 2-6 traz os principais
aspectos ambientais fiscalizados pela Anvisa em portos, aeroportos e fronteiras, além de apresentar
as legislações associadas.
Figura 2-6: Temas fiscalizados pela Anvisa e legislações sanitárias aplicáveis
Fonte: Adaptado de Anvisa – Proposta de biblioteca de temas
Regularidade perante a ANAC

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão regulador federal, estabelece normas técnicas e
supervisiona a aviação civil no Brasil. As normas técnicas da ANAC consideram os preceitos das
instituições e organizações internacionais de aviação das quais o Brasil é signatário.
Entre as diretrizes e normas definidas pela ANAC que devem ser cumpridas por administradores de
aeroportos, estão as que possuem interface com a temática ambiental, que são apresentadas no
Quadro 2-8 e correlacionadas com o estágio de atendimento no Aeroporto Campo de Marte.
Quadro 2-8: Regularidade de assuntos ambientais perante a ANAC

Estudo/Plano Justificativa Status do Aeroporto
A Resolução ANAC nº 153 ▪ ATENDIDO PARCIALMENTE

estabelece que aeródromos ▪ O Plano Diretor foi devidamente validado
Plano Diretor
que recebem voos regulares pela ANAC e aguarda deliberação favorável
Aeroportuário (PDir)
devem elaborar e encaminhar do COMAER.
para a aprovação o PDir. Processo 00065.060450/2015-91.
▪ ATENDIDO
O Regulamento Brasileiro da ▪ PEZR aprovado, conforme curvas de ruído
Plano Específico de Aviação Civil (RBAC) n º 161 validadas pela Portaria ANAC 3.781/SIA de
Zoneamento de Ruído estabelece a necessidade de 11/12/2018.(Anexo 1 – regularidade
(PEZR) os operadores de aeródromo ambiental)
elaborarem o PZR ▪ Processo 00058.035244/2018-85 (PEZR)
▪ Processo 00058.046439/2013-46 (TAC)
O Regulamento Brasileiro da ▪ NÃO APLICÁVEL (classe I-A)

Aviação Civil (RBAC) nº 153 e ▪ O aeroporto não é obrigado a apresentar tais
as Instruções Suplementares documentos.
Identificação do Risco da (IS) nº 153.501-0001, Apesar disso, contratou a empresa
Fauna (IPF) e Programa 153.503-001 e 153.505-001 Ambientec Consultoria Ltda, por meio do
de Gerenciamento do estabelecem regras para o Termo de Contrato nº 0040-PS/2020/003,
Risco da Fauna (PGRF) gerenciamento do risco da para elaboração da identificação do perigo da
fauna e definem critérios para fauna (IPF) e do programa de gerenciamento
a elaboração de uma IPF e de do risco da fauna (PGRF) do Aeroporto de São
um PGRF quando aplicáveis. Paulo - Campo de Marte.
Fonte: Data Room e consulta ao sistema online da ANAC. Disponível em < https://www.anac.gov.br/> Acessado
em 21 de fevereiro de 2021.
Foi disponibilizada no Data Room a informação da existência de um processo judicial (contencioso

administrativo) a respeito de multa, aplicada pela ANAC, em razão do descumprimento de prazo para
entrega do PEZR. Conforme consulta ao site da ANAC, ficou constatado que o processo ainda tramita
e está pendente de pagamento, tendo sido encaminhado para dívida ativa. Ao consultar o citado
processo no site da ANAC foi possível compreender que o tema também foi tratado por meio do
Processo nº 00058.046439/2013-46 que gerou o Termo de Ajustamento de Conduta nº 01/2018
celebrado entre a ANAC e a Infraero, em 12 de março de 2018, sendo que a multa prevista pelo
descumprimento integral do TAC (para o aeroporto Campo de Marte) era de R$ 100.000,00. A Infraero
cumpriu os prazos do TAC, ainda que existam divergências com a Prefeitura, que serão melhor
descritas no item 3.1.6.
O Parecer nº 277/2019/GTPI/GCOP/SIA (Anexo 1 – regularidade ambiental), emitido em 06 de janeiro
de 2020, e inserido no processo nº 00058.035244/2018-85 concluiu pelo cumprimento integral do
Anexo IV do TAC - por parte do operador do Aeroporto Campo de Marte - e recomendou o

encerramento do processo.
O Quadro 2-9 compila as informações sobre esta autuação emitida pela ANAC referente a tema com
interface ambiental no Aeroporto Campo de Marte.
Quadro 2-9: Processos da área jurídica da Infraero – causas ANAC

Data de Processo Descrição da Tema
Entrada Auto de Infração Ementa Status
▪ Foi emitido o auto de infração 01547/2014

(Anexo 1 – Regularidade Ambiental)
▪ Foi aplicada a penalidade de multa no valor
Não apresentar o de R$ 35.000,00, em 01/07/2017;
PEZR do aeródromo
▪ Em 24/03/2020 a Comissão de julgamento
06/06/2014 00065.074328/2014-11 no prazo
da ANAC negou o recurso em 2ª instância;
estabelecido em
legislação. ▪ Foi emitido boleto para pagamento em
06/07/2020;
▪ Encaminhado para dívida ativa. Multa nº
660101174.
Fonte: Infraero/Data Room e consulta ao sistema online da ANAC. Disponível em
https://sei.anac.gov.br/sei/modulos/pesquisa/md_pesq_processo_pesquisar.php?acao_externa=protocolo_pe
squisar&acao_origem_externa=protocolo_pesquisar&id_orgao_acesso_externo=0, acessado em 21.02.2021.
Por fim, o Quadro 2-10 compila as anuências emitidas pela ANAC para obras ou serviços no Aeroporto
de Campo de Marte.
Quadro 2-10: Anuências para Obras

Anuência Data início Data fim Intervenção pretendida Status
27/05/2019 20/12/2019 Não informada – área de check de Finalizado

218/2019/GTEM/GCOP/SIA motor
218/2019/GTEM/GCOP/SIA 27/05/2019 20/12/2019 Não informada – pista de táxi Finalizado
539/2019/GTEA/GCOP/SIA 30/11/2019 18/02/2020 Alteração de orientação, de Em

resistência, de tipo de pavimento, Execução
de declividade, de elevação ou de
coordenadas geográficas de PPD
existente
678/2019/GTEA/GCOP/SIA 13/01/2020 18/12/2020 Reconfiguração (da sinalização Em

horizontal) ou alteração de Execução
rumo(s) em FATO existente
678/2019/GTEA/GCOP/SIA 13/01/2020 18/12/2020 Intervenção em pista de táxi ou Em

em faixa de pista de táxi existente Execução
682/2019/GTEA/GCOP/SIA 17/02/2020 23/12/2020 Não informada – área de pouso de Previsto

helicópteros
Anuência Data início Data fim Intervenção pretendida Status
682/2019/GTEA/GCOP/SIA 17/02/2020 23/12/2020 Intervenção em pista de táxi ou Previsto

em faixa de pista de táxi existente
84/2019/GTEM/GCOP/SIA 18/03/2019 13/12/2019 Não informada – heliponto Finalizado
84/2019/GTEM/GCOP/SIA 18/03/2019 13/12/2019 Não informada – pista de táxi Finalizado

Fonte: Consulta ao sistema online da ANAC. Relatório de Obras em Aeroportos, acesso em 16.03.2021.
Processos no Ministério Público e na Justiça Federal

Em pesquisa pública, por meio do Sistema Cidadão do Ministério Público Federal
(https://aplicativos.pgr.mpf.mp.br/ouvidoria/app/cidadao/certidao, acessado em 21 de maio de 2021,
foi emitida a Certidão negativa para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária -Aeroporto
Campo de Marte, CNPJ 00.352.294/0033-06 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental).
O processo elencado na Certidão anterior refere-se ao único Inquérito Civil aberto e vigente contra a
Infraero em todo o território nacional. O processo listado na certidão aborda aspectos de
acessibilidade em um aeroporto no estado de Sergipe. Portanto, não há Inquéritos Civis vigentes
contra a Infraero no Aeroporto Campo de Marte.
A pesquisa pública também foi realizada, em 21 de fevereiro de 2021, no website do Ministério Público
do Estado de São Paulo (MPSP) - https://sismpconsultapublica.mpsp.mp.br/ - cujo resultado apontou
a inexistência de processos ou inquéritos no âmbito estadual para o aeroporto Campo de Marte.
Entretanto, considerando processos citados no relatório de avaliação de conformidade ambiental, de
outubro de 2018, foram localizados o histórico dos seguintes processos:
• 1) Inquérito Civil n.º 1.34.001.004090/2001-53 (processo físico – Ministério Público
Federal)
Réus: IBAMA, Infraero, CETESB, União Município de São Paulo.
No item IV – Pedidos da Ação Civil Pública, consta que: “Ante tudo o que foi exposto
[...], o Ministério Público Federal requer que os réus sejam solidariamente condenados
a, no prazo e 12 (doze) meses: Realizar estudo ambiental investigatório com o objetivo
de constatar eventual contaminação do solo e/ou de águas subterrâneas na área
militar do aeroporto do Campo de Marte, onde está instalado o PAMA-SP, por
quaisquer poluentes e especialmente por compostos orgânicos voláteis derivados do
petróleo e a adotar todas as medidas de recuperação ambiental necessárias para
remediar a área afetada, caso seja identificada eventual contaminação, como a
extração dos contaminantes por sistema de bombeamento, dentre outras que se
mostrem necessárias e as quais não são possíveis de serem antecipadas no momento,
pois depenem de prévio laudo de identificação; [...]”. grifo nosso.
A Jurídica da Infraero respondeu ao MP a respeito da inadequação da condenação
solidária. Entretanto, conforme consta das últimas movimentações do processo, o
Inquérito Civil em referência foi convertido em Ação Civil Pública, distribuída à Justiça
Federal de São Paulo.
• 2) Inquérito Civil n.º 1.34.001.005882/2008-11 (processo físico – Ministério Público
Federal)
Aberto para apurar a regularização ambiental do aeroporto Campo de Marte, bem

como eventuais danos causados em virtude de sua ampliação.
No processo foram analisadas as seguintes questões:
Regularidade do processo de obtenção de licença de operação corretiva ou
retificadora do empreendimento e ausência de expedição da licença, em que pese o
processo de licenciamento ter iniciado em 2002 – constatado o cumprimento,
conforme previsto no artigo 34 do Decreto Federal 4.340/2002, sendo proposto que o
processo fosse conduzido com mais agilidade com vistas à regularização ambiental do
aeroporto;
Suficiência do EIA-RIMA – as peritas concluíram que os estudos foram suficientes;
Adequação e regularidade na obtenção de autorização para retirada de vegetação na
área – consta do relatório que o processo de solicitação e obtenção da autorização
para retirada foi tecnicamente adequado e embasado na legislação ambiental.
Diante destas conclusões a Procuradora Oficiante promoveu o arquivamento do
processo. Contudo, o Colegiado da 4ª CCR deliberou pelo retorno dos autos à origem,
a fim de que fosse acompanhado o processo de licenciamento do aeroporto, até a
obtenção da competente licença de operação corretiva.
Pela análise das últimas movimentações do Inquérito Civil, consta que o procedimento
não foi encerrado, e que na data de 18 de setembro de 2019 este foi remetido ao
Gabinete do Procurador da República.
• 3) Inquérito Civil n.º 1.34.001.009279/2009-90 (Ministério Público Federal)
Aberto para apurar notícia de despejo irregular de efluentes no aeroporto Campo de
Marte.
Considerando que no referido inquérito civil apurou-se que o processo de
licenciamento ambiental do aeroporto do Campo de Marte não estava concluído (em
março de 2017), o Procurador da República resolveu converter a Notícia de Fato
nº 1.34.001.001982/2017-60 em inquérito civil público, visando apurar os fatos.
Sendo assim, o Inquérito Civil foi convertido em Ação Civil Pública, distribuída à Justiça
Federal de São Paulo sob o n.º 5026481-93.2018.4.03.6100, em trâmite perante a 9.ª
Vara Cível Federal de São Paulo.
Pelo que consta das últimas movimentações dos autos, em 08 de junho de 2020, foi
proferida decisão intimando à CETESB para ingressar no feito como assistente do
Município de São Paulo, se assim o entender, haja vista que esta deve adotar as
medidas de fiscalização do licenciamento ambiental discutido nos autos, e participar
da Audiência de Conciliação.
Por fim, em manifestação datada de 29 de julho de 2020, à CETESB manifestou-se nos
autos alegando não ter interesse em ingressar no feito, porém, que entendia que sua
participação em futura audiência de conciliação possibilitaria os devidos
esclarecimentos sobre a continuidade do licenciamento ambiental.
Assim, resta pendente a designação da data de Audiência de Conciliação por parte do
Juízo Competente.
• 4) Inquérito civil 138/12 (Ministério Público Estadual)
Apelação Cível 0018677-72.2012.403.6100/SP
A ação pretendia declarar a nulidade do ato do Secretário do Municipal do Verde e
Meio Ambiente que autorizou o corte de 8.321 (oito mi, trezentos e vinte e um)
exemplares arbóreos no Aeroporto Campo de Marte, com o fito de impedir a retirada
da mencionada vegetação, obrigando-se a Infraero a adotar alternativas para evitar a

supressão das árvores e arbustos do local ou, subsidiariamente, determinando o
plantio compensatório de 71.906 mudas.
O processo foi, por unanimidade, negado, conforme acórdão publicado em 19 de
novembro de 2015.
• 5) Inquérito Civil nº 1.34.001.001981/2017-15 (Ministério Público Federal)
Encaminhada pelo Ministério Público Federal à Secretaria de Estado dos Negócios da
Segurança Pública de São Paulo em razão da ausência de AVCB do aeroporto.
Em relação aos processos judiciais, conforme documentação apresentada no Data Room e
informações obtidas na visita técnica, a Infraero possui apenas processos judiciais que se referem a
recuperação de crédito, crédito tributário, tributo, honorários, contrato administrativo, contratos de
concessão de uso de área comercial, espaço livre de aeroportos e esbulho possessório – não descritos
neste Estudo – e um processo sobre plano de zoneamento de ruído (descrito no quadro abaixo), único
tema notoriamente relacionado ao aspecto ambiental e já citado no item 2.1.5. As informações são
apresentadas no Quadro 2-11.
Quadro 2-11: Processos judiciais ambientais constantes no Data Room

Processo Unidade Código causa Assunto judicial
Contencioso
00065.074328/2014-11 ADR0001830 Plano De Zoneamento De Ruído
Administrativo
Fonte: Infraero/Data Room
Em continuidade ao levantamento de não-conformidades, processos judiciais e extrajudiciais, cabe

salientar que a análise quanto à existência de processos judiciais com impacto na avaliação de
regularidade das áreas, assim como os processos de desapropriações e outras medidas possessórias
com reflexo no sítio aeroportuário, foram realizadas nos Estudos de Engenharia e Afins, Anexo 2 – Due
Diligence Imobiliária, sendo que a análise quanto à posse das propriedades foi efetuada tanto no
âmbito do Relatório de Engenharia e Afins quanto no Relatório de Estudos Ambientais, no seguintes
subcapítulos:
• 3.1.2 - Superficiários e Ocupações irregulares na área patrimonial
• 5.2 - Ocupações irregulares e desapropriações no entorno do perímetro aeroportuário
2.2 Regularidade Ambiental das Concessionárias

Existem empresas concessionárias do administrador do aeroporto cujas atividades são passíveis de
licenciamento ambiental exclusivo, ou seja, independente do processo de licenciamento do aeroporto.
Dessa forma, os responsáveis por tais atividades devem buscar a obtenção das licenças aplicáveis,
cabendo ao administrador do aeroporto acompanhar os processos, uma vez que possui
responsabilidade compartilhada com as empresas situadas dentro do sítio aeroportuário, conforme
termos da legislação ambiental vigente.
Com a avaliação das informações obtidas na visita técnica, foram identificados concessionários do
Aeroporto Campo de Marte com o devido licenciamento ambiental, sendo que algumas licenças estão
vencidas.
O Aeroporto Campo de Marte não possui controle das licenças de seus concessionários. O Quadro 2-12
apresenta as informações obtidas na visita ou em consulta ao website
https://licenciamento.cetesb.sp.gov.br/ a respeito do licenciamento dos concessionários do
aeroporto. As licenças estão disponíveis no Anexo 1 – Regularidade Ambiental.
Quadro 2-12: Situação ambiental dos concessionários e prestadores de serviço da Infraero

Concessionário Processo/Doc Órgão
Atividade Validade Observações
da Infraero nº emissor
Aeronaves,
Helicópteros Do manutenção e
29/00834/05/ CNPJ
Brasil S/A - reparação executada CETESB 29/09/2021
LO 29007461 20.367.629/0009-39
Helibras por empresa
especializada
Paulista Combustíveis e
PAA AIR BP
Revendedora De lubrificantes para 29/00336/09/
CETESB 26/12/2023 CNPJ
Combustíveis veículos, comércio LO 29008190
22.890.403/0002-77
Ltda varejista
Raizen Combustíveis para PAA SHELL

29/10138/15/
Combustíveis aeronaves, aviões, CETESB 19/01/2023 CNPJ
LO 29008582
S.A. comércio atacadista 33.453.598/0379-81
Combustíveis e
PAA BR
Recife Jet Service lubrificantes para 29/00172/12/
CETESB 04/12/2022 CNPJ
Comercial Ltda veículos; comércio LO 29007857
01.720.723/0002-09
varejista
Atividades
29/00645/17/
administrativas de
Certificado de SETOR B, LOTE 4
Petrobras comércio de
dispensa de CETESB - Cadastro na CETESB
distribuidora S.A combustíveis e
Licença 100-226675-9
lubrificantes de
29002793
aviação
Vencida
CNPJ
Tucson Aviação Manutenção de 29/00201/13/
CETESB 09/12/2018 43.455.005/0001-11
Ltda aeronaves LO 29006396
(TC
02.1998.033.0037)
Gran Petro Combustíveis para

29/00173/18/ Cadastro CETESB
Distribuidora de aeronaves, aviões, CETESB -
LI 29003432 100-229865-6
Combustível Ltda comércio atacadista
Certificado de
Laboratório de testes
Aeroteste Oficina dispensa de CNPJ
para peças de CETESB -
de Testes Ltda Licença 44.121.101/0001-96
aeronaves
29000566

Ana Maria de Certificado de

Fabricação de
Lima Comércio e dispensa de Cadastro CETESB -
aparelhos de alarme CETESB -
Serviços Licença 100-0503978
contra roubo
Eletrônicos - Me 29001211
Serviço de taxi aéreo
e locação de
aeronaves com 29/00614/12/
tripulação. A Certificado de
Bimava Taxi Cadastro na CETESB
manutenção de dispensa de CETESB -
Aereo Ltda. 100-121659-5
aeronaves é realizada Licença
por terceiros em 29002450
outro local, fora do
Campo de Marte
29/00297/17/
Inspeções visuais,
Certificado de
CB Air Taxi Aereo lavagem de peças e CNPJ
dispensa de CETESB -
Ltda aeronaves, troca de 17.455.913/0005.29
Licença
óleo
29002777
manutenção e
reparação executada 29/00679/16/
J.P. Martins CNPJ
por Turbinas e LO CETESB 02/02/2022
Aviação Ltda. 61.392.445/0001-59
motores de 29007612
aeronaves,
29/00821/11/
Linford Aviation
Certificado de
Brasil CNPJ
Escritório comercial. dispensa de CETESB -
Representações 10.746.242/0001.82
Licença
Ltda
29002308
29/00334/00/
Lumber do Brasil
Certificado de
Representações CNPJ
Escritório comercial. dispensa de CETESB -
Aeronáuticas 49.730.807/0001-79
Licença
Ltda
29000298
29/00624/11/
Hangar para Certificado de
Reali Taxi Aéreo Cadastro na CETESB
prestação de serviços dispensa de CETESB -
Ltda. 100-121176-5
de taxi aéreo. Licença
29002309
29/10135/14/
Rotor Group Certificado de SETOR F, LOTE 01
Troca de óleo e
Manutenção de dispensa de CETESB - Cadastro na CETESB
substituição de peças
Aeronaves S.A Licença 100-201859-4
29002649
Fabricação de Vencida
Tapeçaria 29/00133/09/
artefatos de SETOR D - LOTE 3
William e Itagiba LO CETESB 27/04/2014
tapeçaria para CNPJ
Ltda 29004264
aeronaves 48.221.337/0001-55

Brasil Avionics 29/00709/06 SETOR A, LOTE 03

Ind. Com. e - LO - CNPJ
Serviços LTDA 29002956 05.609.504/0001-27
Fonte: Documentos afixados publicamente e visualizados durante a visita ou disponíveis em

https://licenciamento.cetesb.sp.gov.br/cetesb/processo_resultado.asp. Acesso em 13/05/2021.
O aeroporto ainda não possui o controle sistemático das licenças de seus concessionários. Após análise
da lista de contratos comerciais firmados verifica-se que é relevante, ao novo administrador, em razão
das características das atividades desenvolvidas, acompanhar o licenciamento (inclusive solicitando o
Certificado de dispensa de licenciamento), no mínimo, das empresas listadas no Quadro 2-13.
Quadro 2-13: Listas dos contratos comerciais vigentes, com atividades passíveis de licenciamento
Empresa CNPJ Objeto
Aeroclube De
60.524.592/0002-53 Aeroclube – Manutenção De Aeronaves
São Paulo
Centro
Eletrônico
Marte Avionics 53.582.581/0001-83 Hangaragem
(Air Jet Táxi
Aéreo)
Aerotécnica
Paulista 61.137.782/0001-08 Manutenção
(Diamond)
Concessão de uso de área comercial destinada às atividades

Aero Service
de comercialização de aeronaves, peças e componentes
Representação 04.091.794/0001-05
aviônicos, manutenção de aviônicos, escola de aviação e
Ltda.
simuladores de voo.
Aerotécnica
Concessão de uso de área destinada à exploração comercial
Paulista Serviços
61.137.782/0001-08 de oficina para reparos e manutenção de aeronaves e
e Comércio de
componentes aviônicos.
Peças Eireli
Concessão de uso de 01 (uma) área, com 3.300 m² (três mil e

PS Hangaragem trezentos metros quadrados), destinada exclusivamente a
19.346.698/0001-20
Ltda. hangaragem de aeronaves próprias e/ou de terceiros e/ou
outras atividades ligadas à aviação.
Concessão de uso de área, com investimento, destinada à

Anchieta exploração comercial de hangar para as atividades de
Hangaragem 27.471.634/0001-89 hangaragem e/ou manutenção de aeronaves próprias e/ou
Ltda. terceiros, prestação de serviços aéreos especializados e/ou
operação de táxi aéreo.
Empresa CNPJ Objeto
Aristek
Concessão de uso de área destinada exclusivamente à
Comércio
51.753.887/0001-20 hangaragem e manutenção de aeronaves próprias e de
Aeronáutico
terceiros e outras atividades ligadas à aviação.
Ltda.

ATB - Locadora
de hangar, para as atividades de hangaragem e/ou
de Aeronaves 04.182.253/0001-84
manutenção de aeronaves próprias e/ou terceiros, e outras
Ltda. - Me
atividades ligadas à aviação.
Concessão de uso de área destinada à hangaragem de

BHZ Taxi Aéreo aeronaves próprias e/ou de terceiros e/ou manutenção de
E Manutenção 29.456.988/0001-80 aeronaves próprias e/ou terceiros, e/ou operação de táxi
Ltda. aéreo, com possibilidade de comercialização de aeronaves,
peças e componentes aviônicos.
Concessão de uso de área destinada à comercialização e

Delta 5
fabricação de simuladores, peças e componentes
Simuladores De 10.245.758/0001-43
aeronáuticos, oficina para reparo, e manutenção de aviônicos
Vôo
e escola de aviação.
Concessão de uso de área destinada à centro de treinamento

e formação de pilotos e hangaragem de aeronaves próprias,
Escola De
de associados, e/ou de terceiros, com possibilidade de
Aviação Civil De 34.867.313/0001-63
manutenção de aeronaves e comercialização de peças e
São Paulo
componentes aviônicos bem como de artigos para
aeronautas.
Escola De Concessão de uso de área destinada à centro de treinamento

Aviação Civil De 34.867.313/0001-63 ou formação técnica; ou polo para ensino superior ou técnico,
São Paulo podendo ser a distância.

Helifly Aviação de hangar, para atividades de hangaragem e/ou manutenção
13.553.763/0001-01
Ltda. de aeronaves próprias e/ou de terceiros, e outras atividades
ligadas à aviação.
Concessão de uso destinada à exploração comercial de hangar

Helimarte Táxi para as atividades de hangaragem e/ou manutenção de
03.330.048/0001-56
Aéreo Ltda. aeronaves próprias e/ou terceiros, e outra atividades ligadas à
aviação.
Marte Updates Concessão de uso de área destinada à hangaragem e/ou

& Avionics Ltda. 17.820.639/0001-16 manutenção de aeronaves próprias e/ou de terceiros e/ou
- Me comercialização de aeronaves e componentes.
Master Escola Concessão de uso de área destinada, exclusivamente à

De Aviação Civil 61.844.288/0001-75 operação de escola de aviação, com serviços de hangaragem e
Ltda. manutenção de aeronaves próprias e de terceiros.
Departamento
De Operações Cessão de uso de área, com 4.898,78 m² de área total
Policiais 04.236.548/0002-77 destinadas à hangar para abrigo e manutenção das aeronaves
Estratégicas – da polícia civil do Estado de São Paulo.
Dope
Empresa CNPJ Objeto
Polícia Militar Cessão de uso de área, com 6.414,09 m² de área total

Do Estado De 04.198.514.0023-60 destinadas à hangar para abrigo e manutenção das aeronaves
São Paulo da Polícia Civil Do Estado De São Paulo.
Polícia Militar Cessão de uso de área, com 5.543,00 m² de área total

Do Estado De 04.198.514.0023-60 destinadas à hangar para abrigo e manutenção das aeronaves
São Paulo da Polícia Civil Do Estado De São Paulo.
Polícia Militar
Do Estado De
São Paulo - Cessão de uso de área total de 7.195,90 m² destinada à abrigo
04.198.514.0023-60
Comando De e manutenção de aeronaves e para serviços correlatos.
Aviação Da
Polícia Militar
Concessão de uso de área destinada à operação de táxi aéreo

Sales Taxi Aéreo com serviços de hangaragem e/ou manutenção de aeronaves
12.264.284/0001-02
Ltda. próprias e/ou terceiros e/ou comercialização de aeronaves,
peças e componentes aviônicos, e/ou escola de aviação civil.

TFS Assessoria
de hangar, para atividades de hangaragem e/ou manutenção
Aeronáutica 08.260.897/0001-02
de aeronaves próprias e/ou de terceiros, e outras atividades
Ltda. - Epp
ligadas à aviação.
Concessão de uso de área destinada à hangaragem de

aeronaves próprias e/ou terceiros e/ou manutenção de
Vortex Motores
02.950.359/0001-55 aeronaves próprias e/ou de terceiros e/ou operação de táxi
Ltda.
aéreo, com possibilidade de comercialização de aeronaves,
peças e componentes aviônicos.
Fonte: Infraero
As demais atividades exercidas no aeroporto por cessionários cujos contratos comerciais foram
disponibilizados no Data Room, devem possuir Alvará de Funcionamento, mas, por não serem
potencialmente poluidoras, estão dispensadas do licenciamento ambiental pela Prefeitura.
Diante do contexto de regularização ambiental, o futuro operador do aeroporto deve realizar ações
de fiscalização, controle e monitoramento das atividades de seus concessionários. Inclusive poderá
responder a eventuais questionamentos de órgãos de fiscalização e do Ministério Público a respeito
da regularidade ambiental de todo o empreendimento (que engloba as atividades dos
concessionários).
3 DIAGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL E DE SUSTENTABILIDADE

Neste capítulo é apresentada a avaliação de componentes ambientais e sociais existentes no
Aeroporto Campo de Marte e em seu entorno, bem como é realizada a avaliação da sustentabilidade
do empreendimento, baseando-se parcialmente nos critérios do Projeto “Aeródromos Sustentáveis”
da Agência Nacional de Aviação Civil.
3.1 Diagnóstico Socioambiental

No âmbito do Diagnóstico Socioambiental, os seguintes aspectos são avaliados (Figura 3-1):
Figura 3-1: Aspectos avaliados no diagnóstico socioambiental.
Para a realização deste diagnóstico foram consideradas as situações atuais levantadas durante a visita
ao aeroporto e em seu entorno, bem como a avaliação das informações pertinentes, incluindo aquelas
disponibilizadas pelo Poder Concedente por meio de Data Room, as obtidas junto aos órgãos
fiscalizadores e as informações alcançadas por pesquisas bibliográficas.
Também foram empregadas técnicas de interpretação de imagens de satélite e de geoprocessamento
que permitiram a identificação e delimitação dos componentes e aspectos socioambientais, como
recursos hídricos, cobertura vegetal e Áreas de Preservação Permanente (APP), no interior do sítio
aeroportuário e em seu entorno.
As informações obtidas durante a etapa de avaliação socioambiental foram utilizadas como critérios
que nortearam a elaboração do Plano de Desenvolvimento do Aeroporto, ou seja, aspectos ambientais
e sociais críticos, eventualmente identificados neste capítulo, foram devidamente respeitados e

incorporados nas premissas para o desenvolvimento do aeroporto.
Uso do solo, cobertura vegetal e Áreas de Preservação Permanente (APP)

Contextualização
O conhecimento dos usos do solo, cobertura vegetal e a presença de Áreas de Preservação
Permanente (APP) no aeroporto e seu entorno imediato, é determinante para a avaliação de impactos,
levantamento de passivos ambientais, regularização ambiental, direcionamento de programas,
estabelecimento dos processos aplicáveis no licenciamento ambiental e planejamento de
desenvolvimento.
Método e Resultado
Neste estudo, por meio de análise visual de imagens de satélite, realizou-se o mapeamento dos usos
do solo e cobertura vegetal de relevância socioambiental na área patrimonial e em seu entorno.
A classificação dos biomas, fitofisionomias e dos usos incidentes na área do empreendimento foi
realizada a partir da análise de recursos cartográficos e de produtos oriundos de sensoriamento
remoto. Consideraram-se bases temáticas disponibilizadas pelo IBGE (2004), EIA/RIMA e processos de
autorização de supressão de vegetação do empreendimento, bem como a aplicação de técnicas de
fotointerpretação em imagens de satélite.
Por meio da análise visual das imagens, realizou-se o mapeamento das classes de cobertura vegetal e
de uso e ocupação do solo com ocorrência no limite patrimonial atual e nas áreas com previsão de uso
futuro. As classes de cobertura vegetal identificadas foram posteriormente classificadas e
caracterizadas com base no Inventário Florestal Nacional (MMA, 2018), no Manual Técnico da
Vegetação Brasileira (IBGE, 2012) e no EIA/RIMA do empreendimento. Consultou-se também a
bibliografia disponível para a região.
Foram levantados ainda, por fotointerpretação, avaliação de cartas topográficas do IBGE e da triagem
de dados disponibilizados pela SAC/MInfra e dos processos ambientais, a ocorrência de drenagens,
cursos e corpos d'água, bem como inferida, considerando-se situação mais restritiva, a existência de
nascentes. Para a determinação das Áreas de Preservação Permanente (APP) foram aplicados os
dispositivos da Lei Federal nº 12.651 de 25 de maio de 2012.
Observa-se que para uma classificação mais detalhada da cobertura vegetal é necessário o emprego
de métodos específicos para a determinação dos estágios sucessionais, com coleta de dados
qualitativos e quantitativos em campo (por exemplo: espécies, estratificação, abertura de dosséis,
profundidade das camadas de serrapilheira, presença ou ausência de epífitas, diâmetro médio, altura
média, presença de indivíduos arbóreos isolados). Dessa forma, a classificação proposta neste estudo
tem caráter preliminar, estando sujeita a modificações futuras mediante coleta de dados in situ das
fitofisionomias existentes no empreendimento. O mesmo princípio se deve aplicar à identificação da
hidrografia e, consequentemente, demarcação das respectivas APPs.
Com as análises desenvolvidas, identificou-se, no Aeroporto Campo de Marte, a presença dos usos do
e coberturas vegetais descritos no Quadro 3-1.
Quadro 3-1: Quantificação dos usos do solo e cobertura vegetal identificados no Aeroporto Campo de Marte
CLASSES USO/CV Área (ha) Área (%)
Acessos Principais 0,36 0,17%
Área Construída 75,93 35,79%
Área Úmida 6,59 3,11%
Área Urbana 0,00 0,00%
Campo Antrópico com Árvores Isoladas 87,81 41,39%
Floresta Ombrófila Densa 41,48 19,55%
Total Geral 212,18 100,00%

A classificação de uso do solo preponderante no aeroporto é a de campo antrópico com árvores

isoladas, ocupando 41,39%, seguida por áreas construídas, com 35,79%. Também há presença de
Floresta Ombrófila Densa, que ocupa 19,55% do sítio, seguida por 3,11% de áreas úmidas e,
finalmente, 0,17% de acessos principais.
No interior do Aeroporto Campo de Marte há recursos hídricos superficiais e Áreas de Preservação
Permanente (APP). Não há área de Reserva Legal.
Os corpos hídricos mais próximos são o Córrego Tenente Rocha e o Rio Tietê, ambos localizados a
menos de 500 metros da porção oeste e sul do sítio aeroportuário.
Na Figura 3-2, a seguir, é apresentada a espacialização dos usos do solo e coberturas vegetal no interior
do aeroporto e em seu entorno, em uma faixa de 500 metros a partir do limite patrimonial do
empreendimento.
Figura 3-2: Usos do solo, vegetação, hidrografia e APP no interior do aeroporto e entorno

Conforme já citado, no interior do aeroporto existem corpos d’água e Áreas de Preservação

Permanente (APP).
A nascentes e respectivas APPs, localizadas dentro dos limites civis do aeroporto, podem ser
visualizadas, conforme Figura 3-3 à Figura 3-10. É importante destacar que este Estudo considerou
conservadoramente essas áreas como APPs, apesar de constar no EIA (Infraero, 2013) que :
“Os canais existentes no sítio aeroportuário foram construídos com o objetivo

de drenar a água pluvial. Conforme a Informação Técnica P.J. N°115/09 (ICG)
e a Base Cartográfica Planialtimétrica da região Metropolitana de São Paulo
(EMPLASA), órgão vinculado à Secretaria de Economia e Planejamento do
Governo do Estado de São Paulo, os canais são valas ou valetas a céu aberto,
alimentados por águas pluviais, estando apenas um deles (...) sob influência
sazonal, via tubulação, da lagoa existente à sua montante. Como o Art. 4º a
Lei n° 12.651/2012 exige a preservação e recuperação de APP apenas para
cursos d’água naturais, os canais de drenagem presentes no sítio
aeroportuário não se enquadram nesta exigência.”
Figura 3-3: Nascente (1) e APP nas proximidades da SCI do Aeroporto Campo de Marte
Fonte: Consórcio GCA e Google Earth.

Figura 3-4: Vista da nascente (1) em frente à SCI Figura 3-5: Vista do corpo d´água, dentro da mata,
em direção ao Tenente Rocha
Fonte: Visita in loco Fonte: Visita in loco
Figura 3-6: Nascente (2) e APP na porção noroeste do Aeroporto Campo de Marte
Fonte: Google Earth – imagem de 13/12/2020
Figura 3-7: Vista da nascente (2) Figura 3-8: Vista da APP da nascente (2)
Fonte: Visita in loco Fonte: Visita in loco

Figura 3-9: Vista externa - Córrego Tenente Rocha Figura 3-10: Vista externa - Córrego Tenente Rocha
Fonte: Visita in loco. Fonte: Visita in loco
Superficiários e Ocupações irregulares na área patrimonial

Contextualização
Além dos aeroportos estarem inseridos em ambientes complexos, com diversas influências
ambientais, há fatores históricos, econômicos e sociais que podem interferir na ocupação do solo
dentro do aeródromo. Com isso, é comum identificar construções/atividades (regulares e irregulares)
na área patrimonial que não são diretamente relacionados com a atividade fim do empreendimento,
como escolas, áreas arrendadas para uso agropecuário e áreas habitacionais.
Nesse item são discutidas as ocupações/atividades dentro da área patrimonial, enquanto as avaliações
de usos e ocupações no entorno do aeroporto são abordadas no Capítulo 5.
Método e Resultado
Dentro dos limites da área civil do aeroporto Campo de Marte existem alguns usos que não estão
vinculados com as atividades aeroportuárias. Destaca-se a área da Associação de empregados e a área
locada para realização de eventos, assim com uma capela, identificadas na Figura 3-11.
Não foram identificadas ocupações irregulares no sítio patrimonial. Questões relacionadas aos limites
externos do aeroporto serão abordadas mais detalhadamente no Capítulo 5.
Figura 3-11: Superficiários
Fonte: Google Earth.
Figura 3-12: Capela Figura 3-13: Área de eventos

Figura 3-14: Quadra Figura 3-15: Área de lazer
Figura 3-16: Área de lazer Figura 3-17: Área de lazer
Assentamentos reconhecidos pelo Incra

Contextualização
O Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) já criou e reconheceu mais de 9 mil
projetos de assentamento em todo o país. A criação é feita por meio de portaria, publicada no Diário
Oficial da União, na qual constam a área do imóvel, a capacidade estimada de famílias, o nome do
projeto de assentamento e os próximos passos que serão adotados para assegurar sua implantação.
Nos projetos criados pelo Incra, a autarquia inicia a fase de instalação das famílias no local, com a
concessão dos primeiros créditos e investimentos na infraestrutura das parcelas (estradas, habitação,
eletrificação e abastecimento).
Os assentamentos (em suas diversas modalidades) devem respeitar as restrições impostas pelas
operações do aeroporto, para que ambos os equipamentos possam coexistir harmonicamente. Dessa
forma, o mapeamento de assentamentos no entorno do aeroporto é um conhecimento relevante para
o concessionário.
Método e Resultado
Neste estudo, realizou-se o mapeamento de assentamentos existentes no entorno do aeroporto, com
base nos dados públicos disponíveis no acervo fundiário do Incra (2021).
Como resultado do mapeamento, identificou-se que em um raio de 10 km a partir do centro do
Aeroporto Campo de Marte não existem assentamentos reconhecidos pelo Incra.
Direito minerário
Contextualização
A mineração, considerada uma das bases da economia brasileira, gera impactos positivos e negativos
nas áreas afetadas por suas atividades. Sendo fundamental que as etapas inerentes às atividades
minerárias sejam avaliadas para que os impactos negativos – como a degradação da cobertura vegetal;
a alteração da paisagem natural; a geração de poeira e ruído; a vibração do terreno e prejuízos aos
superficiários – sejam minimizados e mitigados. Tais impactos muitas vezes dificultam ou inviabilizam
a utilização dessas áreas para fins diversos.
No Brasil, o Direito Minerário trata de aspectos regulatórios que permitem a transformação do recurso
mineral em benefícios econômicos e sociais, conciliando a atividade de lavra com os direitos do
minerador, do estado, do superficiário e com os princípios de desenvolvimento sustentável. A
Constituição Federal e o Código de Mineração (Decreto-Lei nº 227, de 28 de fevereiro de 1967,
alterado por leis ordinárias, sendo a última a Lei nº 14.066/2020) são os principais instrumentos que
integram o Direito Minerário.
Em geral, a legislação brasileira estabelece que a existência prévia de atividades incompatíveis com a
mineração em determinado local não impede a concessão de títulos minerários e o efetivo exercício
de pesquisa e lavra. Por ser considerada uma atividade de interesse nacional, a mineração prevalece
sobre demais usos e ocupações, ficando garantidos os direitos de indenização do superficiário que
exercia outra atividade no local. Contudo, existem exceções. A regra de prevalência da mineração
sobre outras atividades é afastada quando há interesse público na atividade previamente realizada no
local; ocorrendo, então, a recusa na concessão de títulos minerários. Essa recusa, que não permite o
estudo nem a exploração potencial de jazidas em determinada área, é denominada Bloqueio Minerário
ou Bloqueio de Área para Mineração.
Tanto as atividades aeroportuárias como as atividades de mineração são complexas e raramente
podem ser realizadas na mesma localidade. Uma situação excepcional ocorre, por exemplo, quando o
próprio operador aeroportuário tem necessidade de estudar e explorar jazidas para o fornecimento
de insumos (areia, brita e cascalho) para suas obras.
A existência de títulos minerários no entorno do aeroporto também promove impactos positivos, que
estão associados à diminuição de custos com a aquisição e transporte de insumos necessários para
obras realizadas no empreendimento.
Métodos e Resultados
Conforme pesquisa realizada no Sistema de Informações Geográficas da Mineração – SIGMINE, sob a
administração da Agência Nacional de Mineração (ANM), antigo DNPM, foram identificadas, em um
raio de 10 km a partir do centro do limite aeroportuário, as emissões de títulos minerários ilustradas
na Figura 3-18 e detalhadas na Tabela 3-1.
Figura 3-18: Títulos minerários no entorno do aeroporto

Tabela 3-1: Detalhamento de títulos minerários no entorno do aeroporto
N_seq PROCESSO ANO ÁREA_HA FASE NOME SUBSTÂNCIA USO
1 820942/1988 1988 1,25 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Antonio Vicente Trapamotto ÁGUA MINERAL Não informado
2 820263/1997 1997 50 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Mayte Eco - Águas E Transportes Ltda - Epp ÁGUA MINERAL Não informado
3 820978/1999 1999 24,14 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Flavio Godinho ÁGUA MINERAL Não informado
4 821552/1999 1999 49,9 CONCESSÃO DE LAVRA Serra Da Cantareira Águas Minerais Ltda Epp ÁGUA MINERAL Não informado
5 820631/1993 1993 37,57 REQUERIMENTO DE LAVRA Pedreira Anhanguera S/A Empresa de Mineração BRITA DE GRANITO Não informado
6 820649/1993 1993 16,41 CONCESSÃO DE LAVRA Vila Mar Empresa das Águas Minerais e Naturais Ltda ÁGUA MINERAL Não informado
7 820109/2000 2000 50 CONCESSÃO DE LAVRA Mineradora Figueiras da Serra Ltda ÁGUA MINERAL Engarrafamento
8 820293/2002 2002 30 CONCESSÃO DE LAVRA Mineradora Serena Comércio De Águas Minerais Ltda - EPP ÁGUA MINERAL Engarrafamento
9 820865/2003 2003 5,02 REQUERIMENTO DE PESQUISA INDÚSTRIAS GASPARIAN S/A ÁGUA MINERAL Engarrafamento
10 820164/2010 2010 716,85 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Pedreira Maria Teresa Ltda. GRANITO Revestimento
11 820411/2011 2011 44,16 REQUERIMENTO DE PESQUISA Elizabeth Madeira Cardoso da Silva ÁGUA POTÁVEL DE MESA Engarrafamento
12 820915/1988 1988 0,72 CONCESSÃO DE LAVRA Indústria Paulista de Águas Minerais Ltda ÁGUA MINERAL Não informado
13 820183/2012 2012 24,96 REQUERIMENTO DE PESQUISA ANTONIO JOAO ABDALLA FILHO GRANITO Brita
14 820177/2013 2013 2,26 REQUERIMENTO DE PESQUISA José Roberto Faria ÁGUA MINERAL Engarrafamento
15 4409/1950 1950 2,72 CONCESSÃO DE LAVRA Empresa De Mineração Águas Fontalis Ltda ÁGUA MINERAL Não informado
16 821089/2015 2015 13,88 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Eduardo Storopoli ÁGUA MINERAL Engarrafamento
17 820562/2016 2016 49,52 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Eduardo Storopoli ÁGUA MINERAL Engarrafamento
18 820804/2017 2017 15,99 REQUERIMENTO DE PESQUISA Pedreira Maria Teresa Ltda. SAIBRO Construção civil
19 820804/2017 2017 6,19 REQUERIMENTO DE PESQUISA Pedreira Maria Teresa Ltda. SAIBRO Construção civil
20 820010/2020 2020 49,68 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Empresa Metropolitana de Águas e Energia S A AREIA Construção civil
21 820048/2020 2020 49,86 REQUERIMENTO DE PESQUISA Luis Fernando Nicolosi Bravin AREIA Construção civil
23 820011/2020 2020 49,53 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA Empresa Metropolitana de Aguas e Energia S A AREIA Construção civil
26 820649/2009 2009 48,41 DISPONIBILIDADE Pedreira Maria Teresa Ltda. GRANITO Brita
27 820913/1988 1988 0,82 AUTORIZAÇÃO DE PESQUISA José Tomaselli Neto ÁGUA MINERAL Não informado
Fonte: Consórcio GCA e Adaptado de ANM
Com base no resultado da pesquisa, identificou-se que não há títulos minerários no interior do
Aeroporto Campo de Marte.
De qualquer forma, sugere-se, preventivamente que o novo concessionário encaminhe um
requerimento à ANM, conforme artigo nº 42 do Código de Mineração, solicitando o bloqueio minerário
da área do aeroporto. Caso sejam identificadas situações de conflito com atividades minerárias, deverá
solicitar o cancelamento dos títulos previamente concedidos.
Risco da Fauna e Biodiversidade

Risco da Fauna
Contextualização
A interferência na fauna decorrente da atividade humana é um aspecto ambiental amplamente
conhecido na gestão ambiental. Porém, ao se analisar o setor da aviação, o enfoque é inverso, estuda-
se principalmente a interferência da fauna nas operações aeronáuticas, em razão da ocorrência de
incidentes e acidentes por colisões entre aeronaves e fauna, sendo essa temática denominada Risco
da Fauna à Aviação. Esse risco, se não for devidamente gerenciado, pode causar grandes perdas
humanas e prejuízos materiais e econômicos para uma região, além de impactar negativamente a
fauna.
O Anexo 14 da Convenção da Aviação Civil Internacional (International Civil Aviation Organization -
ICAO) de 1990, assinado por 190 nações, sendo o Brasil uma delas, aborda o risco da fauna, sendo
mandatório que se avalie o perigo dentro e fora dos aeródromos, execute ações de mitigação, elimine
e previna focos na Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Em 2020, a ICAO publicou uma nova edição
do Airport Services Manual Part 3 Wildlife Control and Reduction (Doc 9137) que aborda o
estabelecimento de um programa de gerenciamento de risco da fauna nos aeródromos.
A International Air Transport Association (IATA) também aponta a importância da mitigação indicando
que se trata de uma ameaça real para a segurança e que representam 3,6% de todos os acidentes da
aviação. Nos Estados Unidos da América, a Federal Aviation Administration (FAA) publicou o primeiro
Advisory Circular (AC) em 1965 e intensificou as ações após o Milagre do Rio Hudson em 2009, hoje há
cerca de 10 ACs e 20 outros documentos que dão diretrizes e orientação para o gerenciamento do
risco da fauna no Estados Unidos da América.
O risco da fauna à aviação tem sido um assunto muito debatido na última década no Brasil.
Corroborando com essa afirmação, nos últimos 10 anos foram emitidos diversos requisitos legais que
regem o tema, dentre eles:
• Lei Federal nº 12.725 de 16 de outubro de 2012, dispõe sobre o controle da fauna nas
imediações de aeródromos;
• RBAC 164 de 29 de maio de 2014, estabelece regras para o gerenciamento do risco da
fauna (revogado pela Resolução nº 611/2021);
• Resolução CONAMA nº 466 de 05 de fevereiro de 2015, estabelece diretrizes e
procedimentos para a elaboração e autorização do Plano de Manejo de Fauna em
Aeródromos;
• IS nº 164-001 de 30 de julho de 2015, estabelece critérios para elaboração da análise
do risco de colisão da fauna com aeronaves (revogada pela Resolução nº 611/2021);
• Portaria CENIPA nº111/DOP-AGRF de 04 de dezembro de 2017, aprova a edição do
MCA 3-8, que dispõe sobre o Manual de Gerenciamento de Risco de Fauna;
• Portaria nº 798/GC3 de 28 de julho de 2020, aprova a reedição do PCA 3-3, que dispõe
sobre o Plano Básico de Gerenciamento de Risco de Fauna nos aeródromos brasileiros;
• RBAC 153 de 09 de março de 2021, estabelece regras aos aeródromos sobre operação,
manutenção e resposta à emergência.
Recentemente, o RBAC 164/2014 foi revisto pela ANAC. A proposta aprovada em março de 2021
(Resolução ANAC nº 611/2021) estabeleceu a 6ª emenda do RBAC 153 e três novas Instruções
Suplementares: 153.501-001 – “Procedimentos básicos de gerenciamento do risco da fauna”; 153.503-
001 – “Análise do risco de colisões entre aeronaves e fauna”; e 153.505-001 – “Identificação dos
perigos, monitoramento e implementação de técnicas de manejo de fauna”.
O levantamento e análises do risco da fauna devem ser realizados de acordo com o RBAC 153/2021
(Subparte H) e as supracitadas Instruções Suplementares, que estabelecem os critérios para
elaboração da Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e Análise do Risco de Colisão com Fauna (ARF).
Sendo que essas etapas subsidiam a elaboração do Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna
(PGRF), procedimento no qual o aeródromo define medidas necessárias para gerenciar
permanentemente o risco identificado. Importante ressaltar que esses documentos também devem
estar de acordo com todas as legislações que regem o tema, isto é, devem ser compatíveis os
normativos de todas as esferas, especialmente ambiental e aeroportuária.
Segundo o novo regulamento, todos os aeródromos devem cumprir com procedimentos básicos de
gerenciamento do risco da fauna definidos no RBAC 153 e Instruções Suplementares (IS), conforme
disposto nos parágrafos 153.501(a) e (b). A IS 153.501-001 descreve em mais detalhes o que é
considerado “procedimentos básicos”. Contudo, houve uma diferenciação da obrigatoriedade na
elaboração e validação pela ANAC da IPF e PGRF de acordo com o porte do aeroporto (153.501(e)).
Para aeroportos classe I-A há a obrigatoriedade de atendimento de requisitos mínimos. Já os
aeródromos Classe I-B e II, ficaram com obrigações práticas de gerenciamento do risco da fauna
associadas ao Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), com necessidade de
adoção de medidas de investigação de focos atrativos de fauna, vulnerabilidades e o levantamento do
perigo da fauna. Esse levantamento deve subsidiar a organização dos procedimentos básicos visando
à mitigação do risco da fauna às operações aéreas no aeródromo e poderá subsidiar a demanda
proativa de elaboração de uma IPF e um PGRF.
Os aeroportos classe III e IV possuem uma obrigação maior e devem assegurar a realização de uma IPF
e de um PGRF (item 153.501(e)). Contudo, a ANAC especifica que as classes I e II também podem
elaborar IPF e PGRF, se for constatada a necessidade pelo próprio operador ou pela agência
reguladora.
No caso do Aeroporto Campo de Marte (classe I-A), considerando os aspectos supramencionados e o
Plano de Desenvolvimento, quando passará a ser classe II, o aeroporto não possui nem possuirá a
obrigatoriedade da elaboração da IPF e do PGRF. Contudo, independentemente das últimas alterações
nos regulamentos da ANAC, para o presente estudo de viabilidade, manteve-se o entendimento de
que todos os aeroportos, independentemente da classe operacional, devem elaborar a IPF e o PGRF.
A premissa se baseou na importância desse tema para a segurança operacional e aplicação dos
Procedimentos básicos de gerenciamento do risco da fauna (IS 153.501-001) exigidos para todos os
aeroportos.
O gerenciamento do risco da fauna no Aeroporto Campo de Marte é realizado por equipe interna da
Infraero e, conforme documentação disponível no Data Room, a IPF e PGRF estão em processo de
elaboração, ainda que não seja de apresentação obrigatória.
Para tanto, a Infraero contratou a empresa Ambientec Consultoria Ltda, por meio do Termo de
Contrato nº 0040-PS/2020/003, para elaboração da identificação do perigo da fauna (IPF) e do
programa de gerenciamento do risco da fauna (PGRF) do Aeroporto de São Paulo - Campo de Marte.
No PGRF apresentado no Data Room - atualizado em março de 2020 - foi anexado um ato
administrativo nº SBMT-AAD-2020/00015, de 24 de junho de 2020, que designou a CGRFA do
aeroporto. Já a atualização do PGRF, em 2020, foi oficializada por meio do AA nº SBMT-AAD-
2020/00008 de, 17 de março de 2020.
Conforme verificado em visita técnica, a equipe de meio ambiente que gerencia as ações para o
controle do risco da fauna é composta somente por uma profissional, engenheira civil. Ela é
responsável por gerenciar e planejar as ações de mitigação e prevenção do risco constantes no PGRF.
O aeroporto não possui Centro de Manejo de Fauna e, para os animais silvestres capturados que não
podem ser reintroduzidos em fragmentos próximos, o aeroporto faz contato com a Guarda Civil
Metropolitana (GCM) Ambiental. Enquanto aguardam, os bombeiros da SCI devem manter a guarda
do animal, em caixa de transporte, até a chegada da GCM Ambiental para recolhimento do animal que
o encaminhará para o DEPAVE-3, onde será feito o atendimento veterinário e posterior soltura do
animal à natureza.
A SCI é o local onde estão guardados os materiais de captura, freezer para armazenamento de carcaças
e área temporária para guarda de animais silvestres e domésticos. No caso dos animais domésticos,
primeiramente será verificado se o animal doméstico apresenta dono ou responsável e se este pode
ser localizado. Caso isso não seja possível, será feita campanha de adoção, sempre que o Centro de
Controle de Zoonoses (CCZ) da Prefeitura de São Paulo se recusar a recolhê-los. O CCZ será contactado
em casos de ocorrência com filhotes, para verificação do possível recolhimento destes.
Os vigilantes, responsáveis pela segurança do sítio, são também responsáveis por observar eventual
ingresso de animais pelos portões e cancelas que dão acesso ao sítio aeroportuário, atuando no
afugentamento deles, a fim de evitar, sempre que possível, sua entrada.
Foi observada, durante a visita, grande concentração de aves (carcarás) na lateral da pista de pouso e
decolagem próximo à divisa com a Torre de Controle. Naquele momento estava em andamento o corte
dos gramados.
Da Figura 3-19 até a Figura 3-24 são apresentados os registros fotográficos relacionados à gestão do
risco da fauna do aeroporto.
Figura 3-19: Acessórios de captura na SCI Figura 3-20: Caixa de transporte e acessórios na SCI
Fonte: Visita in loco. Fonte: Visita in loco.
Figura 3-21: Freezer para carcaças na SCI Figura 3-22: Carcaças dentro do freezer na SCI
Figura 3-23: Controle de pragas Figura 3-24: Tela contra resíduos na cerca operacional

Durante a visita foi possível avistar espécies de fauna que serão apresentadas nas Figura 3-25 à Figura
3-33:
Figura 3-25: Pica pau machucado na cabeceira 30 e Figura 3-26: Pica pau na lateral cabeceira 30 e aparas
detalhe de tela fina sobre o alambrado não recolhidas
Figura 3-27: Coruja na área de teste de motores Figura 3-28: Coruja e toca na área de teste de motores

Figura 3-29: Grande concentração de carcarás na Figura 3-30: Grande concentração de maritacas em
lateral da cabeceira 30 (em frente a área militar) frente ao TPS
Figura 3-31: Quero-queros na cabeceira 30 Figura 3-32: Gatos no hangar da Marte
Figura 3-33: Ração para gatos no hangar da Marte
Fonte: Visita in loco.

Com relação aos focos atrativos de fauna no interior do sítio aeroportuário ou entorno imediato, foram
identificadas algumas situações que devem ser solucionadas pelo operador, sendo que dentre elas
estão:
• Abrigos:
✓ Fragmento de vegetação utilizado como abrigo (mata e demais áreas
arborizadas);
✓ Edificações abandonadas;
• Alimentação:
✓ Aparas de vegetação nas áreas gramadas e na mata;
✓ Árvores e vegetação ornamental em especial em frente ao TPS e áreas
militares;
• Dessedentação
✓ Acúmulos temporários de água por deficiência da drenagem, lago a canais;
• Poleiros
✓ Edificações abandonadas,
✓ Instrumentos de navegação aérea e torres de iluminação,
• Resíduos
✓ Áreas de armazenamento temporário;
✓ Depósito de materiais usados e/ou abandonados em área abertas;
✓ Acondicionamento inadequado pelos concessionários;
• Sistemas de proteção
✓ Deficiências do cercamento, principalmente na divisa com a área militar;
✓ Acessos controlados por cancelas em áreas dos hangares.
Da Figura 3-34 até a Figura 3-41 é demonstrada a situação de pontos onde foram avistados acúmulo
de água ou deficiência do sistema de drenagem, mesmo durante a precipitação ocorrida durante a
inspeção.
Figura 3-34: Canal obstruído atrás do almoxarifado Figura 3-35: Canal obstruído atrás do almoxarifado

Figura 3-36: Canal obstruído próximo à SCI Figura 3-37: Canal obstruído em frente à SCI
Figura 3-38: Lago atrás do almoxarifado Figura 3-39: Canaleta do pátio com água acumulada
Figura 3-40: Empoçamento de água no pátio Figura 3-41: Empoçamento de água no pátio
degradado degradado

Também foi observada a deposição de acúmulo de aparas de vegetação em container aberto, além de
algumas aparas não recolhidas na cabeceira 30. A permanência desse material vegetal é um forte
atrativo à fauna. A Figura 3-42 até a Figura 3-48 ilustram o local e a situação encontrada durante a
visita técnica.
Figura 3-42: Localização da área de deposição de aparas dentro da mata
Figura 3-43: Aparas de vegetação na faixa de pista Figura 3-44: Aparas nas bordas do gramado –
– próximas à cabeceira 30 próximo à cabeceira 30

Figura 3-45: Aparas na área da mata Figura 3-46: Aparas na área da mata
Figura 3-47: Aparas na área da mata Figura 3-48: Aparas na área da mata
Outra situação de atração identificada no aeroporto é a presença de áreas arborizadas nas margens
da área operacional. A Figura 3-49 até a Figura 3-56 ilustram a situação descrita.
Figura 3-49: Área da mata Figura 3-50: Área da mata
Figura 3-51: Árvores na cabeceira 12 Figura 3-52: Árvores na lateral da cabeceira 12
Figura 3-53: Árvores na lateral da cabeceira 12 – divisa Figura 3-54: Canal encoberto – divisa com córrego
com córrego Tenente Rocha Tenente Rocha

Figura 3-55: Árvores no acesso ao aeroporto – lateral Figura 3-56: Árvores no acesso ao aeroporto – lateral
da cabeceira 30 da cabeceira 30
Por fim, seguem, da Figura 3-57 à Figura 3-68 registros de outros focos atrativos ou pontos de risco para
acesso de fauna identificados no sítio durante a visita técnica.
Figura 3-57: Edificação abandonada próxima a área de Figura 3-58: Materiais abandonados nas proximidades
eventos da capela

Figura 3-59: Área de antigo restaurante usada como Figura 3-60: Área de antigo restaurante usada como
apoio de eventos – sem cobertura ou proteção apoio de eventos – sem cobertura ou proteção
Figura 3-61: Container aberto na área de acesso Figura 3-62: Resíduos ensacados diretamente no chão
público aos hangares na área de acesso público aos hangares
Figura 3-63: Córrego Tenente Rocha na divisa com o Figura 3-64: Contêineres abertos e com resíduos além
aeroporto de sua capacidade no acesso ao TPS

Figura 3-65: Cerca danificada na cabeceira 12 Figura 3-66: Cerca provisória na divisa com área militar
Figura 3-67: Cerca danificada na divisa com área Figura 3-68: Caçamba com resíduos na área de acesso
militar público aos hangares
Vale ressaltar que este levantamento não tem o objetivo de esgotar a identificação e avaliação dos
focos ou potenciais focos atrativos existentes no aeroporto. O novo administrador deve considerar a
continuidade do trabalho da equipe de Gestão de Risco da Fauna, cuja atividade subsidia a elaboração
e revisão de estudos mais longos, como a IPF, PGRF e Plano de Manejo de Fauna.
O acompanhamento de indicadores de gestão para avaliar o risco da fauna também é fundamental
para a compreensão, avaliação temporal e proposição de melhorias e mitigação do risco nos
aeródromos.
O Guia de Boas Práticas para Elaboração de Indicadores de Segurança Operacional do Grupo Brasileiro
de Segurança Operacional de Infraestrutura Aeroportuária (BAIST), publicado em agosto de 2019,
recomenda o uso de seis indicadores que permitem avaliar o desempenho das ações de segurança
operacional, são eles:
• Resultado Ave (ReAvi), considera as colisões validadas dentro do sítio aeroportuário;
• Resultado ASA (ReASA), considera as colisões ocorridas na ASA;
• Resultado Ave com Dano (ReAviD), considera as colisões com dano dentro do
aeroporto;
• Resultado de Fauna (ReFau), considera as colisões com fauna (exceto aves);
• Precursor Ave (PeAvi), considera o avistamento e quase colisões envolvendo aves no
sítio aeroportuário; e
• Precursor de Fauna (PeFau), que considera a taxa avistamento de animais (exceto
aves).
Os quatro primeiros são classificados como indicadores de resultado (ReAvi, ReASA, REAviD e ReFau),
associados à um objeto de mensuração que descrevem eventos que já ocorreram, são necessários
para medir a eficácia de ações mitigadoras ou ações de gerenciamento da segurança operacional. Os
dois últimos são classificados como indicadores precursores (PeAvi e PeFau), ligados a eventos ou
ocorrências que surgem logo antes de um evento indesejável de segurança operacional, eles possuem
um valor intrínseco em uma análise que poderia antever estaticamente uma ocorrência indesejável e
indicar a necessidade de ações mitigadoras. Segue abaixo a representação do cálculo desses
indicadores:
𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑖𝑠 𝑆𝐼𝐺𝑅𝐴

𝑐𝑜𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑥 100 ( −𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑎𝑠 ) 𝑥100
𝑅𝑒𝐴𝑣𝑖 =
𝑛º 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑠
𝑅𝑒𝐴𝑆𝐴 =
𝑛º 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑑𝑎𝑛𝑜𝑠 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑎𝑛𝑖𝑚𝑎𝑖𝑠

𝑅𝑒𝐴𝑣𝑖𝐷 = 𝑐𝑜𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑥 100 (𝑛ã𝑜 𝑎𝑣𝑖𝑓𝑎𝑢𝑛𝑎)𝑥100
𝑛º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑅𝑒𝐹𝑎𝑢 =
𝑛º 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
(𝑛º 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑛º 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠

+𝑛º 𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑠𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠) 𝑥 100 (𝑛ã𝑜 𝑎𝑣𝑖𝑓𝑎𝑢𝑛𝑎)𝑥 100
𝑃𝑒𝐴𝑣𝑖 = 𝑃𝑒𝐹𝑎𝑢 =
𝑛º 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑛º 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
O Manual do Comando da Aeronáutica - MCA 3-8 (COMAER, 2017) também recomenda o uso de
indicadores que permitem analisar não apenas o número de colisões e sim sua severidade, são eles:
• Proporção de Colisões com Danos (PCD) (similar ao ReAviD do BAIST);
• Proporção de Colisões Múltiplas (PCM); e,
• Massa Média de Colisões (MM).
O último indicador (MM) é recomendado para bancos de dados que possuam mais de 50% das espécies
envolvidas identificadas. Esses indicadores ainda poderão ser associados à quantidade de movimentos
usando o padrão por dez mil (CD10M, CM10M e MM10M), segue abaixo a representação do cálculo desses
índices:
𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑑𝑎𝑛𝑜𝑠 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑚ú𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑎𝑠

𝑃𝐶𝐷 = 𝑃𝐶𝑀 =
𝑛º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠 𝑛º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠
𝑆𝑜𝑚𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑒𝑚 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠

𝑀𝑀 =
𝑛º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠
Outro indicador utilizado e recomendado pelo GRI Standards (versão 2016) é o índice de colisão total
calculado para cada dez mil movimentos de aeronaves, IC. Importante ressaltar que esse indicador
vem sendo questionado, pois não permite a avaliação de probabilidade ou severidade das ocorrências,
já que a detecção de todas as colisões é impossível, assim como a identificação da espécie envolvida.
Com isso, o uso da quantidade de eventos inviabiliza as avaliações do gerenciamento do risco da fauna
(MCA 3-8).
O Índice de Colisão (IC) é calculado de acordo com a seguinte fórmula:
𝑵𝑴
𝑰𝑪 = 𝑵𝑪/( )
𝒌
𝑂𝑛𝑑𝑒:
𝐼𝐶 = í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠
𝑁𝐶 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠õ𝑒𝑠
𝑁𝑀 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
𝐾 = 10.000
O reporte de eventos e ocorrências com fauna ocorrido nos aeródromos é realizado por meio do
preenchimento online de fichas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), através do Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA). A ANAC, em 31/12/2020,
publicou o Alerta aos Operadores de Aeródromos nº 005/2020 apresentando questões relevantes
sobre o reporte de eventos de interesse que poderá ser consultado pelo operador de aeródromo para
sanar dúvidas sobre a comunicação ao CENIPA.
No Brasil, o reporte de eventos com fauna (colisões, quase colisões e avistamentos) é uma prática que
vem sendo intensificada nos últimos anos, no entanto, estima-se que muitos eventos ainda não sejam
registrados. As principais razões para a falta de registros são: profissionais da aviação que
desconhecem a importância do reporte; ausência de procedimentos internos e incentivos para o
preenchimento das fichas CENIPA; e preocupação em prejudicar a imagem do aeroporto e de seu
operador.
Uma boa cultura de reportes é identificada em aeroportos que apresentam maiores registros de
avistamentos, seguidos de quase colisões e, por fim, um menor número de colisões, conforme
ilustração da Figura 3-69.
Figura 3-69: Proporção de registros em aeroportos com boa cultura de reportes
Para a realização de uma pré-avaliação do risco da fauna no Aeroporto Campo de Marte, foram
extraídos do banco de dados do SIGRA os registros de ocorrências com fauna desde o início da
operação do aeródromo, de 2014 até 2020. Com base nessas extrações foi possível calcular e avaliar
as seguintes informações e indicadores:
• Registros de colisões, quase colisões e avistamentos, na Figura 3-70;
• Índice de colisões a cada dez mil movimentos de aeronaves (IC), na Figura 3-71;
• Proporção de colisões com danos (PCD), na Figura 3-72;
• Proporção de colisões múltiplas com danos (PCM); na Figura 3-73;
• Registro de colisões por fase de voo, na Figura 3-74;
• Colisões por turno ou período do dia, na Figura 3-75.
Não foi possível calcular o indicador MM, pois há uma dependência na identificação das espécies
envolvidas nas colisões, informação não disponível na maioria dos formulários preenchidos no banco
de dados do CENIPA. Os indicadores recomendados pelo BAIST também não foram considerados nessa
pré-avaliação por exigirem dados de validação do operador aeroportuário, além da localização da
ocorrência e espécie envolvida (avifauna ou outros grupos faunísticos).
Sugere-se que o novo concessionário escolha os melhores indicadores para o seu aeroporto e faça o
acompanhamento/interpretações conforme indicado nos documentos citados e novas referências que
possam ser desenvolvidas.
Quanto aos registros realizados pelo Aeroporto Campo de Marte, conforme informações constantes
nos gráficos a seguir, é possível avaliar que a cultura de reportes de avistamento foi intensificada em
2018, mas vem apresentando um decréscimo nos últimos 02 anos, refletindo a necessidade de realizar
o aumento da conscientização da comunidade aeroportuária para identificar e registrar os eventos de
avistamento com fauna no aeroporto (Figura 3-70) Já o índice de colisões aumentou a partir de 2017
e vem mantendo resultados similares desde então, em conforme Figura 3-71).
Figura 3-70: Registros de colisões, quase colisões e avistamentos de junho/2014 a abril/2020
Figura 3-71: Índice de colisões a cada 10 mil movimentos (IC) de 2014 a 2020
Consórcio: GCA
Em relação ao índice de proporção de colisões que resultaram em danos às aeronaves, pode ser
verificado um decréscimo a partir de 2017 (Figura 3-72). Por outro lado, o aeroporto teve registro de
colisões com múltiplos indivíduos em todos os anos, com um aumento significativo em 2020 (Figura
3-73).
Figura 3-72: Proporção de colisões com danos (PCD)
Figura 3-73: Proporção de colisões múltiplas (PCM)
Com base no levantamento de dados realizado no SIGRA, também foi possível identificar que a maioria
das colisões no Aeroporto Campo de Marte foram identificadas por meio de revisão de pista, cuja
classificação utilizada foi como “Fase do voo”. Nota-se que durante os procedimentos de pouso e
decolagem a maioria das colisões ocorreram no período diurno, conforme ilustrado nos gráficos a
seguir (Figura 3-74 e Figura 3-75).
Figura 3-74: Registro de colisões por fase de voo
Figura 3-75: Colisões por turno ou período do dia
Biodiversidade
Contextualização
Além da avaliação do risco da fauna à segurança da aviação, é necessário também, sob o aspecto
ecológico, avaliar o impacto das atividades aeroportuárias e prováveis expansões sobre a fauna local.
Nesse contexto, os próximos parágrafos abordam os seguintes aspectos relacionadas à fauna no
aeroporto e em seu entorno:
• Riqueza da fauna;
• Espécies ameaçadas de extinção;
• Important Bird Areas (IBA) e Endemic Bird Areas (EBA);
• Sensibilidade da fauna às atividades aeroportuárias;
• Rotas migratórias;
• Ruído; e
• Tráfico ilegal de fauna por rotas aéreas.
O aeroporto não realiza levantamento de fauna e monitoramento contínuo, portanto, não existem
dados gerados e organizados que possam apontar a ocorrência de espécies com algum grau de
ameaça.
Outra fonte de dados a respeito da sensibilidade da fauna, nesse caso em específico, sobre a avifauna,
pode ser obtido por meio dos levantamentos realizados pela parceria global de organizações
conservacionistas, a BirdLife International (BirdLife). A BirdLife possui nove Programas Globais para a
conservação desse grupo faunístico, entre eles de forma consolidada estão: o Programa de Áreas
Importantes para a Conservação das Aves (Important Bird Area - IBA) e de Áreas com Aves Endêmicas
(Endemic Bird Areas - EBA).
O programa do IBAs visa identificar, monitorar e proteger uma rede de áreas críticas para as aves e a
biodiversidade em geral. Sendo que, cerca de 12.000 IBAs já foram identificadas até o momento em
200 países. Em relação as EBAs, foram identificadas 218, sendo que a maioria (77%) estão na região
tropical e subtropical do globo terrestre.
Segundo o documento Áreas Importantes para a Conservação no Brasil (SAVE Brasil, 2006), foram
identificados 15 IBAs no estado de São Paulo, sendo que 1 (uma), a IBA de domínio Bioma Mata
Atlântica – Serra da Cantareira - está localizada no entorno do empreendimento. Em relação às áreas
endêmicas (EBAs) identificadas no Brasil, segundo busca no website da BirdLife (acesso em
01/04/2021), 2 (duas) abrangem o território do estado de São Paulo, e o aeroporto está inserido no
EBA das planícies da Floresta Atlântica do Brasil.
De forma complementar, a seguir, é apresentada a categoria de sensibilidade que a fauna existente no
aeroporto e seu entorno apresentam em decorrência das atividades aeroportuárias. As informações
foram obtidas por meio do Relatório de Áreas Sensíveis de Espécies Ameaçadas de Extinção
Relacionadas a Aeroportos, desenvolvido pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da
Biodiversidade (ICMBIO, 2016).
Tal documento reuniu informações sobre a ocorrência das espécies ameaçadas da fauna e da flora
brasileira, negativamente afetadas pela implantação e operação dos aeroportos, resultando no
levantamento e classificação de áreas em gradientes de concentração de espécies consideradas
potencialmente mais afetadas pelas atividades do setor de aviação, em especial ameaçadas de
distribuição restrita. A elaboração do estudo se deu por meio de um esforço conjunto e amplo dos
Centros Nacionais de Pesquisa e Conservação do ICMBIo (CEMAVE, CENAP, CECAT, CEPTA, CPB e RAN)
e do Jardim Botânico do Rio de Janeiro (JBRJ).
O Aeroporto Campo de Marte e seu entorno, conforme Figura 3-76, está localizado em uma área com
sensibilidade de categoria 3 – muito sensíveis, ou seja, apresenta de 6 (seis) a 12 (doze) espécies
ameaçadas de distribuição restrita (ADR) potencialmente impactadas por aeroportos.
Figura 3-76: Sensibilidade da fauna
Fonte: Adaptado de ICMBIO (2016).

A respeito da ocorrência de rotas migratórias de aves e concentrações dessas espécies, foi consultado
o Relatório Anual de Rotas e Áreas de Concentração de Aves Migratórias no Brasil, atualizado e
publicado pelo ICMBIO em 2019. Na região do Aeroporto Campo de Marte há registro de locais
importantes para a concentração de espécies com hábito migratório.
Considerando a sobreposição de áreas das ASAs dos aeroportos de Congonhas e Campo de Marte,
cabe considerar, como referência que consta na IPF/2015 de Congonhas, que foram identificados
pontos críticos em relação as aves migratórias na ASA do aeroporto, sendo eles:
• Parque Zoológico de São Paulo - as aves irerê (Dendrocygna viduata) e marreca-
caneleira (Dendrocygna bicolor). Ambas são espécies migratórias, que andam em
bandos e chegam a São Paulo entre os meses de julho e setembro, podendo passar
pelo aeroporto em razão da proximidade entre os empreendimentos;
• Parque do Ibirapuera - um dos maiores parques de São Paulo - recebe, todos os anos,
grupos de aves migratórias, como irerê (Dendrocygna viduata) e marrecos. Portanto,
torna-se necessário seu monitoramento periódico a fim de avaliar sua influência sobre
as rotas de voo;
• Represa Guarapiranga: grande extensão de água e pontos de áreas verdes associadas
às suas margens, a represa oferece recursos para diversas espécies de aves aquáticas
e migratórias como frango-d'água-comum (Gallinula chloropus), o irerê (Dendrocygna
viduata), a marreca-caneleira (Dendrocygna bicolor) e o biguá (Phalacrocorax
brasilianus), todas apresentando comportamentos migratórios. Logo, a Represa
Guarapiranga deve ser periodicamente monitorada, a fim de avaliar a influência dos
deslocamentos da avifauna sobre as rotas de voo.
Contudo, considerando que as rotas migratórias poderão ser afetadas por mudanças climáticas e
alterações no uso do solo, recomenda-se que o aeroporto esteja sempre atento a novas publicações
sobre o tema e aos reportes de avistamento de fauna. O Comité Regional de Centro América, el Caribe
y Sudamérica de Prevención del Peligro Aviario y Fauna (CARSAMPAF) está desenvolvendo um
Programa de Alerta Temprana de Migración de Aves para la Aviación que o novo operador poderá
participar e obter dados relevantes sobre a presença de espécies migratórias.
Sobre o ruído, além do bem discutido resultado sob a população humana, ele pode afetar
negativamente a fauna. Por isso e outras consequências, a proximidade do aeroporto a áreas naturais
deve ser considerada nas avaliações de impacto das operações. Entre os efeitos negativos do ruído sob
os animais estão: fuga, alterações comportamentais e comprometimento do sucesso reprodutivo
(Alquezar e Macedo, 2019).
Outro tema relevante em conservação da fauna é o comércio ilegal de animais silvestres e plantas
(vivos, partes ou produtos). Segundo a United for Wildlife, estima-se que esse comércio movimente
entre 50 a 150 bilhões de dólares por ano no mundo, sendo classificado entre os cinco mais lucrativos
crimes globais. Em 2014, foi formada a Transport Taskforce com o objetivo de engajar o setor de
transporte a identificar e desenvolver soluções de combate ao tráfico de animais. A organização é
composta por mais de 100 stakeholders importantes do setor, incluindo aeroportos, companhias
aéreas e associações como a Airports Council International (ACI), que assinaram a Declaração de
Buckingham Palace. O documento é composto por 11 compromissos, incluindo aumento de
conscientização, ações e elaboração de relatórios.
Além dos impactos na biodiversidade, o comércio ilegal de animais silvestres e plantas expõe o setor
da aviação a diversos riscos, como: de reputação e descumprimento da responsabilidade
socioambiental, por meio da exposição negativa da marca; legais, no qual as empresas podem ser
responsáveis por falta de diligência; econômicos, quando questões legais e de segurança resultam em
perdas financeiras; e de segurança, pois animais silvestres podem causar problemas de saúde e
disseminação de doenças (zoonoses).
Segundo a USAID Reducing Opportunities for Unlawful Transport of Endangered Species (ROUTES),
apoiada pela IATA, o Brasil está entre as rotas desse comércio ilegal (Figura 3-77). O despacho de
bagagens é o método mais utilizado para esse transporte ilegal, seguido das roupas dos passageiros,
bagagens de mão e frete aéreo. Apesar das rotas já descritas, os dados são escassos no país e o
comércio é dinâmico, com isso, e considerando a riqueza da biodiversidade brasileira, todos os
aeroportos nacionais devem estar preparados para atuar na prevenção e combate ao tráfico de
animais.
Figura 3-77: Rotas de tráfico aéreo registradas no banco de dados C4ADS Air Seizure
Nota: O mapa de rotas representa os voos usados para tráfego ilegal de fauna. A transparência das linhas indica
o número de vezes que ela foi utilizada. Os círculos representam o número total de voos
Fonte: ROUTES
Conforme dados extraídos do 1º Relatório Nacional sobre o Tráfico de Fauna Silvestre, elaborado pela
Rede Nacional de Combate ao Tráfico de Animais Silvestres (RENCTAS), em 2001, uma quantidade
muito grande de animais é contrabandeada do Brasil para países não-signatários da Convenção sobre
o Comércio Internacional das Espécies de Flora e Fauna Selvagens em Perigo de Extinção (CITES), e até
signatários, onde recebem documentações falsas e, em seguida, são exportados. Esse contrabando é
muito comum entre países vizinhos do Brasil, como Argentina, Bolívia, Guiana, Paraguai, Suriname e
Uruguai.
Consta no mesmo relatório da RENCTAS que, segundo a Polícia Federal Brasileira, esse contrabando
provavelmente conta com fiscais e colaboradores posicionados em locais estratégicos como portos,
aeroportos e postos alfandegários nas fronteiras entre os países, para facilitarem esse processo. Há
também uma participação danosa de alguns pesquisadores que atuam em esquemas internacionais
de tráfico, utilizando-se de credenciais e autorizações oficiais concedidas às instituições para as quais
trabalham.
Conforme Figura 3-78, o Aeroporto Campo de Marte não consta na lista de principais aeroportos
utilizados para o tráfico de animais silvestres no Brasil.
Figura 3-78: Principais aeroportos utilizados para o tráfico de animais silvestres no Brasil
Fonte: RENCTAS (Disponível em: http://www.renctas.org.br/wp-

content/uploads/2014/02/AEROPORTOS_final.pdf. Acesso em 14/09/2020)
De qualquer forma, considerando que as autoridades ambientais brasileiras têm dificuldade para
exercer os controles do segmento aéreo, é importante que existam equipamentos e agentes
capacitados no aeroporto durante o processamento de embarque e desembarque de passageiros e
bagagens.
O aeroporto poderá incluir nas capacitações dos agentes de proteção de aviação civil (APAC) e nos
cursos de conscientização de segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita (AVSEC),
previstos no RBAC 107, a temática de tráfico de animais/plantas e a comunicação dos procedimentos
de controle estabelecidos. Acordos de cooperação ou parcerias com stakeholders, como a Polícia
Federal, o IBAMA e sua Coordenação de Comércio Exterior (COMEX), e companhias aéreas também
poderão ser de grande valia para o estabelecimento de ações efetivas de prevenção e combate ao
transporte ilegal da fauna e flora.
Materiais de apoio e orientações poderão ser obtidos com organizações internacionais (com ou sem
fim lucrativo), como: ROUTES, WWF, a ACI e a IATA. Essas instituições disponibilizam em seus websites
uma variedade de fontes e publicações relevantes e direcionadas à aviação.
Ruído
Contextualização
As emissões de ruídos nas atividades de um aeroporto contemplam desde os ruídos oriundos de
máquinas e equipamentos utilizados na operação quanto o ruído oriundo das aeronaves, conhecido
como ruído aeronáutico.
O ruído aeronáutico é um aspecto socioambiental relevante nas atividades aeroportuárias, pois afeta
o entorno do aeródromo, sua população e a fauna.
No Brasil, o RBAC 161 prevê a elaboração do Plano de Zoneamento de Ruído (PZR), documento que
tem como principal objetivo representar geograficamente a área impactada pelo ruído aeronáutico, e,
em decorrência desse impacto, aliado ao ordenamento territorial, preservar o desenvolvimento do
aeródromo em harmonia com o uso e ocupação do solo em seu entorno.
Todo aeródromo civil público deve ter obrigatoriamente um PZR registrado pela ANAC. Após a
efetivação do registro do PZR na ANAC, o operador deve divulgá-lo aos municípios abrangidos pelo
Plano.
A definição do tipo de PZR é dada seguindo os critérios apontados pelo RBAC 161:
161.15 (a) O operador de aeródromo deve utilizar o critério
apresentado a seguir para identificar o Plano de Zoneamento de Ruído
– PZR o qual deverá ser aplicado:
(1) para aeródromos públicos com média anual de movimento de
aeronaves dos últimos 3 (três) anos superior a 7.000 (sete mil), deve
ser aplicado um PEZR para os anos seguintes, ainda que haja redução
da movimentação média.
(2) para os demais aeródromos públicos, é facultado ao operador de
aeródromo escolher o tipo de plano a ser elaborado, Plano Básico de
Zoneamento de Ruído – PBZR ou Plano Específico de Zoneamento de
Ruído – PEZR.
(b) A ANAC poderá solicitar a elaboração de um PEZR a qualquer
aeródromo. (grifo nosso)
Para a avaliação do aspecto e impacto ambiental do ruído aeronáutico devem ser elaboradas curvas
de ruído para o cenário atual e para o cenário futuro conforme descrição abaixo:
• Curvas de ruído atuais: são curvas isofônicas geradas com as informações de rotas e
movimentos atuais do aeródromo;
• Curvas de ruído futuras: são curvas isofônicas geradas com as informações estimadas
de rotas e movimentos futuros, previstos no cenário de máxima capacidade do
aeródromo.
O Aeroporto Campo de Marte é obrigado a aplicar um Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR)
por se enquadrar no item 161.15(a)1 do RBAC, que determina tal documento para aeródromos com
média anual de movimento de aeronaves dos últimos 3 (três) anos superior a 7.000 (sete mil). Cabe
registrar que a média dos últimos 03 anos de movimento de aeronaves do aeroporto foi de 63.726
movimentos.
As curvas futuras de ruído aeronáutico foram elaboradas de acordo com o RBAC 161, para o cenário
de máxima movimentação de aeronaves previsto no PDir (2014). As curvas de ruído foram validadas
pela ANAC por meio da Portaria nº 3.781/SIA, de 11 de dezembro de 2018, estando o aeroporto regular
nesse quesito. O PEZR aprovado foi registrado pela ANAC, conforme Ofício
nº 225/2019/GTDA/GCOP/SAI-ANAC, de 17 de junho de 2019, e está disponível na Figura 3-79.
Figura 3-79: PEZR registrado do aeroporto Campo de Marte

O Plano Diretor do Aeroporto Campo de Marte, validado pela ANAC por meio do Ofício nº
43/2015/GTCO/GENG/SIA-ANAC, de 11 de maio de 2015, mas ainda não aprovado pela Agência, pois
depende de parecer do Comando da Aeronáutica prevê, entre as diretrizes gerais de planejamento:
“Orientar a compatibilização dos Planos de Zona de Proteção e de

Zoneamento de Ruído, interagindo com o Município e o Estado, com o
objetivo de adequar o uso e ocupação do solo na área de entorno com as
atividades aeronáuticas;
Considerar os aspectos de meio ambiente e de relacionamento urbano,
principalmente quanto às restrições ambientais e impactos do
desenvolvimento do aeroporto sobre a área circunvizinha ao sítio
aeroportuário;
A Lei nº 16.050/2014, sancionada em 31 de julho de 2014, aprovou a Política de Desenvolvimento
Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, revogando a Lei nº 13.430/2002. O
documento também previa a elaboração de um Plano de Infraestrutura Aeroviária (não elaborado). Já
o estado de São Paulo possui um Plano Aeroviário, elaborado em 2007. De qualquer forma, nenhum
dos documentos prevê alguma questão específica relacionada ao ruído e não existem acordos
firmados com a Prefeitura no sentido de adequar o uso do solo no entorno do aeroporto.
Para elaboração do PEZR, de maio de 2019, a Infraero interagiu com a Prefeitura Municipal de São
Paulo visando a emissão de um documento com a participação do Município, conforme previsto no
RBAC nº 161, item 161.31(d). Para tanto, foram realizadas reuniões antes da emissão final do
documento. Porém, até a data de 13 de maio de 2019, a Prefeitura Municipal de São Paulo não tinha
encaminhado suas análises quanto às propostas apresentadas pela Infraero. Em função do prazo
compromissado com a ANAC, e diante da multa e do TAC 01/2018, já descritos no item 2.1.5, a emissão
do PEZR não pôde ser adiada, mas a Infraero registrou que, após manifestação da Prefeitura Municipal,
o PEZR poderá ser revisado.
Conforme documentos obtidos em consulta ao Processo nº 00058.046439/2013-46, a Infraero
encaminhou, em 28 de setembro de 2018, ao Prefeito de São Paulo e ao Presidente da Câmara
Municipal (Anexo 1 – Regularidade Ambiental) as curvas de ruído do aeroporto Campo de Marte e
informou que daria prosseguimento à elaboração do PEZR que deveria ser incorporado ao Plano
Diretor e/ou às leis de uso do solo do município.
Considerando que o PEZR foi concluído e registrado pela ANAC, a Prefeitura emitiu um Ofício à ANAC,
nº 496/2019-SGM.G (Anexo 1 – Regularidade Ambiental), em 19 de agosto de 2019, pedindo a
nulidade dos planos, uma vez que foram aprovados à sua revelia e, em outubro do mesmo ano, negou
sua participação em um treinamento proposto pela Infraero, já que ainda não tinha sido possível
concluir quanto a eventual possibilidade de compatibilização entre a legislação do município e as
diretrizes do PEZR.
A representante de meio ambiente do aeroporto informou, durante nossa visita, que foi realizada nova
reunião, em 04 de março de 2020, com a Prefeitura Municipal de São Paulo / Secretaria Municipal de
Desenvolvimento Urbano (PMSP/SMDU). Na ocasião foram tratados dos seguintes principais assuntos:
• Apresentação do PEZR e suas consequências para o uso do solo em São Paulo;
• Diferenciação de consequências dos PEZR para edificações existentes e novas
construções;
• Incorporação dos PEZR na legislação municipal;
• Realização de projeto de monitoramento de ruído aeroportuário;

• Planejamento e gerenciamento de ações mitigadoras ou corretivas de
incompatibilidades do uso do solo com o PEZR;
• A Infraero renovou proposta de Acordo de Cooperação Técnica (ACT) referente à
elaboração e gerenciamento de Plano de Integração Operacional Urbana (PLIU) do
Aeroporto Campo de Marte.
Também fomos informados que, até 15 de dezembro de 2020, a Infraero não conseguiu mais contato
com a SDMU e nem houve qualquer nova manifestação da Prefeitura.
Durante a visita técnica, foi informado que não há reclamações de ruídos por parte da população. No
website da Infraero, conforme consulta em 17 de março de 2021 ao link
http://www.infraero.gov.br/fcraweb/, há um canal direto de Comunicação de Ruído Aeronáutico,
onde deve ser preenchido um Formulário de Cadastro de Ruído Aeronáutico.
No Capítulo 5 - Compatibilidade atual e futura entre as atividades aeroportuárias e o uso do solo são
apresentadas novas curvas de ruído relacionadas ao cenário do Plano de Desenvolvimento proposto
nos Estudos de Engenharia e Afins.
O RBAC 161 ainda dispõe sobre os operadores de aeródromo que devem apresentar à ANAC, para
análise e aceitação, um projeto de monitoramento de ruído:
161.55 (a) O operador do aeródromo que apresente média anual de
movimento de aeronave nos últimos três anos acima de 120.000 (cento
e vinte mil) e que possua regiões de uso residencial ou misto em mais
de 50% das áreas definidas pelas curvas de ruído 65-75, 75-80 e 80-85
e acima de 85 dB de seu PEZR, isoladas ou conjuntamente, deverá
apresentar à ANAC, para análise e aceitação, um projeto de
monitoramento de ruído.
O Aeroporto Campo de Marte possui média anual de movimento de aeronaves abaixo de 120.000 e
seu entorno é composto predominantemente por área militar, do próprio sítio aeroportuário,
portanto, não se enquadra nas características supracitadas pelo regulamento e não tem a obrigação
de apresentar o programa de monitoramento.
Apesar da dispensa perante o RBAC 161, a SVMA exigiu, na condicionante 14:
“Implementar e apresentar, no prazo de 6 (seis) meses, plano de

monitoramento de ruído com a participação de associações de moradores da
região, órgãos fiscalizadores (locais e/ ou nacionais) e o operador do
aeroporto.”
Foi informado na visita técnica, que o aeroporto não realiza monitoramento de ruído, mas que adotará
as medidas cabíveis, em razão da recente emissão da LAO.
Como registro histórico, a empresa AECOM foi contratada por dispensa de licitação, e realizou um
estudo de impacto sonoro do aeroporto, datado de julho de 2013, que fazia parte de um possível
projeto de monitoramento de ruído do aeroporto, inicialmente planejado em setembro/2012.
Cabe destacar que, para elaboração do EIA RIMA, foram realizadas 19 medições de ruído dentro e fora
das curvas de ruído, além de pesquisa socioeconômica na região. As medições foram feitas dentro de
um raio de cerca de três quilômetros, ou seja, onde as aeronaves evoluem em uma configuração de
aproximação para pouso, considerando que a ADA (área de influência direta) e AID (área diretamente
afetada), identificadas no Estudo, são o próprio sítio aeroportuário. Pela abrangência considerada - e
constatada - dos ruídos emitidos pela operação de Campo de Marte, foi identificada pouquíssima
perturbação sonora nos habitantes do entorno do sítio aeroportuário. Inclusive, conforme o EIA/RIMA,
o aeroporto apresenta baixo nível de reclamações relativas ao ruído produzido pelas aeronaves. Após
as referidas medições, constatou-se também que, mesmo em locais mais ruidosos “extracampo”, a
influência do trânsito de superfície - não relacionado com o aeródromo - foi preponderante.
É importante destacar que a característica operacional do Aeroporto Campo de Marte é de grande
percentual de aeronaves de asa móvel (helicópteros) e o restante, por aeronaves monomotoras e
bimotoras de pequeno porte.
Em continuidade ao atendimento ao RBAC 161, segundo a Subparte F, o operador de aeródromo que
possua um PEZR deve instituir uma Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico (CGRA) que
deve realizar, no mínimo, 1 (uma) reunião a cada período de 6 (seis) meses. A CGRA deve ser composta
por membros do aeródromo e de órgãos externos. Havendo recusa ou ausência de indicação por parte
das Instituições envolvidas, essa informação deverá constar no Relatório Anual de Ruído Aeronáutico.
O Aeroporto Campo de Marte enquadra-se nessa exigência e possui a CGRA instituída, porém sem
participação de membros externos.
As ações adotadas pela CGRA e a divulgação do Relatório Anual de Ruído Aeronáutico devem ser
publicadas por meio de um sítio eletrônico, que também contemple um espaço para o registro de
manifestações, reclamações e elogios.
O aeroporto possui diversos hangares de manutenção e, quase diariamente, são realizados testes de
motores no empreendimento, sem horários preestabelecidos. Para esta finalidade, o aeroporto possui
uma área específica, para minimização dos impactos do ruído no entorno. A Figura 3-80 apresenta a
localização exata da área de testes de motores.
Figura 3-80: Área de testes de motores
Fonte: Google Earth

Figura 3-81: Aeronave realizando teste de motor Figura 3-82: Área de teste de motores
Em relação ao ruído ambiental das atividades que não estão vinculadas diretamente com a atividade
aeroportuária, como o ruído gerado durante obras, esse deve atender aos parâmetros de emissões da
Resolução CONAMA nº 01/90, que se baseia nos níveis de ruído descritos na NBR 10.151 (Avaliação do
Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da comunidade, da Associação Brasileira de Normas
Técnicas - ABNT). Durante a visita de campo, constatou-se que o Aeroporto Campo de Marte não
realiza o monitoramento de ruído gerado em suas obras de expansão e outras atividades.
Emissões atmosféricas
Contextualização
O tema Emissões Atmosféricas está relacionado ao gerenciamento de gases e materiais particulados
causadores de degradação da qualidade do ar local, e com o gerenciamento dos gases de efeito estufa,
que contribuem para o aumento da temperatura global.
A Resolução CONAMA nº 491/18 dispõe sobre os padrões de qualidade do ar e estabelece as
concentrações de poluentes atmosféricos que, caso sejam ultrapassadas, poderão afetar a saúde, a
segurança e o bem-estar da população, bem como ocasionar danos à flora e à fauna, aos materiais e
ao meio ambiente em geral.
Os principais poluentes atmosféricos emitidos pelas operações de aeronaves e equipamentos de apoio
às atividades operacionais do aeroporto são: material particulado, monóxido de carbono, compostos
orgânicos voláteis e óxidos de nitrogênio. A exposição humana a esses poluentes acima dos limites de
concentração recomendados eleva o risco de doenças respiratórias, dermatológicas e, em
determinadas condições, favorece o surgimento do câncer.
Com relação ao gerenciamento de Gases de Efeito Estufa, não existem legislações específicas que
obriguem o operador aeroportuário a elaborar inventários e adotar ações para reduzir suas emissões,
no entanto, existem ações voluntárias e acordos internacionais que demonstram a mobilização dos
países e do setor da aviação em atingir metas de redução de gases de efeito estufa. Recentemente, o
governo brasileiro ratificou sua participação no Acordo de Paris, documento desenvolvido na
Conferência do Clima de Paris (COP 21), no qual se compromete a reduzir as emissões de gases de
efeito estufa em 37% até 2025 e 43% até 2030, ambos em comparação com os níveis de 2005.
Já com relação ao setor da aviação civil, que abrange a atividade aeroportuária, o Brasil se voluntariou
para participar do State Action Plan da ICAO (International Civil Aviation Organization), ação em que
os países voluntários reportam suas ações e progressos para reduzir as emissões de gases de efeito
estufa e atingir as metas definidas nas resoluções específicas da organização. Nesse sentido, a ANAC
compilou, em dois relatórios públicos, as principais ações desenvolvidas pelo setor da aviação civil no
Brasil, com o intuito de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Nesses relatórios, seções
específicas são dedicadas a demonstrar as ações implantadas pelos operadores aeroportuários.
A ANAC publicou o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil em 2014 e em 2019,
o qual fornece dados sobre a evolução das emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa
da aviação civil brasileira e contém uma série histórica de dados desde 2005.
O Inventário de Emissões Atmosféricas do Aeroporto Campo de Marte, código
MT.01/888.73/000487/00 – disponibilizado no Data Room - foi realizado em junho de 2020, com ano
base de 2017, e contou com o detalhamento das emissões para o Escopo 1 e Escopo 2, definidos na
metodologia do GHG Protocol, conforme Figura 3-83. O programa de acreditação de carbono em
aeroportos (Airport Carbon Accreditation - ACA) do ACI possui três níveis: mapeamento, redução,
otimização e neutralização. O nível de mapeamento tem o objetivo de determinar as fontes de
emissões dentro dos limites operacionais da empresa aeroportuária, calcular as emissões anuais de
carbono e compilar um relatório de pegada de carbono, abrangendo as emissões de Escopo 1 e 2.
Figura 3-83: Emissões atmosféricas inventariadas (ano base de 2017)
Fonte: Inventário de Emissões do aeroporto Campo de Marte (2020)

Conforme consta no inventário, dentre as emissões consideradas, as de Escopo 2, ou seja, de consumo

de energia elétrica adquirida da concessionária local, correspondem a 70,83% do total, de forma que
ações que visam melhorar a eficiência energética das edificações podem contribuir significativamente
com a redução da geração de GEEs no aeroporto.
No estudo, foram indicadas as principais ações para redução de emissões no aeroporto:
• Utilização de tecnologias economizadoras, como lâmpadas LED, sensores para
iluminação, equipamentos certificados, entre outros;
• Campanhas de educação ambiental da comunidade aeroportuária visando o consumo
consciente de energia elétrica;
• Redução das emissões de veículos e equipamentos, que correspondem a 28,29% das
emissões Escopo 1 e 2 do SBMT. Para tanto, a Infraero estabeleceu um Manual de Uso
Consciente de Combustível para treinamento dos empregados.
Durante a visita foi possível constatar que a manutenção preventiva periódica básica dos veículos e
equipamentos da Infraero é realizada pela equipe local ou por contratações sob demanda. Em relação
aos veículos do PAA, hangares e empresas de táxi aéreo não há gestão ou controle da Infraero.
Já o fornecimento de combustíveis para a Infraero é feito por meio do Termo de Contrato nº 0037-
OS/2019/001, firmado com a empresa Prime Consultoria e Assessoria Empresarial Ltda. O referido
contrato prevê o fornecimento de gasolina comum, etanol comum, diesel comum e diesel S-10. Na
página 20 do termo de referência da contratação, localizada no link
https://licitacao.infraero.gov.br/arquivos_licitacao/2018/CSAT/163_LALI--3_SEDE_2018_PG-
e/TERMO_REFERENCIA.pdf é possível identificar que não há previsão de fornecimento de diesel
comum, mas somente diesel S-10 para o aeroporto Campo de Marte, com um consumo médio mensal
de 450 litros, o que representa uma importante ação para a redução das emissões. Os antigos
caminhões CCI utilizavam diesel comum - que permanece armazenado no tanque existente na SCI do
aeroporto. Inclusive, a situação da contenção desses tanques foi indicada como passivo no item 4
Levantamento, Avaliação e Precificação de Passivos deste relatório.
Figura 3-84: Vistas dos tanques de diesel (comum e Figura 3-85: Falha na contenção dos tanques
S10) na SCI do aeroporto
Atualmente, não há controle das emissões atmosféricas de máquinas, equipamentos e veículos com
combustão à diesel.
Como ação de uso de fontes alternativas o aeroporto possui sistema fotovoltaico (em uso) com
potência de 2,12 kW instalado na cobertura do TPS (projeto aprovado pela AES e ANEEL), luminárias
LED no estacionamento, vias de serviço e pátio e 10 postes fotovoltaicos autônomos e operacionais
instalados na via de acesso ao pátio do aeroporto.
O aeroporto não dispõe de pontos de fornecimento de energia para GPUs e não há GPUs em operação.
Figura 3-86: Sistema fotovoltaico, cobertura do TPS Figura 3-87: Lâmpadas LED no estacionamento
Figura 3-88: Lâmpadas LED no pátio Figura 3-89: Postes autônomos na via de acesso
Conforme Diagnóstico Energético, de abril de 2018, o sistema principal de ar condicionado do

aeroporto é do tipo direto composto por Split, Self Contained e 58% dos equipamentos de climatização
são do tipo janela. Também consta que 35% dos equipamentos de climatização são de 12.000 BTU/h
e 26% de 18.000 BTU/h. A manutenção dos equipamentos de ar condicionando é feita por mão de
obra da própria Infraero e, quando efetuada a limpeza, eles contratam os laudos de qualidade do ar.
Durante a visita foi possível verificar, afixado no saguão do TPS, o Certificado de análise do ar do
aeroporto, emitido pela empresa Eurolab, coletado em junho de 2020 e vencido em dezembro/2020
(Anexo 1 – Regularidade Ambiental).
No Aeroporto Campo de Marte, a equipe de manutenção é responsável por realizar o monitoramento
da qualidade do ar interior em ambientes climatizados. Esse monitoramento atende aos requisitos
constantes na Lei Federal nº 13.58,9 de 04 de janeiro de 2018 e Resolução RE/Anvisa nº 09, de 16 de

janeiro de 2003, que dispõem sobre a manutenção de instalações e equipamentos de sistemas de
climatização de ambientes e institui o dever de implementar um Plano de Manutenção, Operação e
Controle – PMOC dos respectivos sistemas de climatização, visando a eliminação ou minimização de
riscos potenciais à saúde dos ocupantes. Essa obrigatoriedade é aplicada para os edifícios de uso
público e coletivo que possuem ambientes de ar interior climatizado artificialmente.
Segundo relatado na visita o gás utilizado nos equipamentos de ar condicionado é o R22.
A respeito dos gases controlados pelo Protocolo de Montreal, assinado em 1987, as partes signatárias
do Protocolo, dentre elas o Brasil, comprometeram-se a substituir substâncias e gases que
demonstrassem contribuir com a degradação da camada de ozônio. Ao longo de 30 anos, foram
eliminados totalmente o consumo e produção dos clorofluorcarbonos (CFCs), halons, brometo de
metila para fins agrícolas, tetracloreto de carbono (CTC) e, atualmente, estão em fase de eliminação
os hidroclorofluorcarbonos (HCFCs). Nesse contexto, é necessário que o operador do aeroporto, ao
realizar a manutenção em sistemas de ar-condicionado, providencie a correta coleta e destinação dos
gases controlados e promova a substituição gradual de sistemas que ainda empregam os HCFCs. Todo
o controle deve ser comprovado anualmente, por meio do preenchimento do Relatório do Protocolo
de Montreal do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA).
Especificamente para o Aeroporto Campo de Marte, foi possível identificar que o aeroporto apresenta
os relatórios anuais ao IBAMA, sendo que a representante do aeroporto afirmou que o último Relatório
de Montreal foi entregue em 03 de julho de 2020, por meio da chave 1wlx.9fig.ptgg.23za.
Energia
Contextualização
Um dos aspectos ambientais mais significativos em um aeroporto é o consumo de energia elétrica. A
complexidade e extensão da infraestrutura aeroportuária e a diversidade de suas operações são os
grandes responsáveis pelo elevado consumo energético dos empreendimentos.
Corroborando com a importância de ações que visam a redução do consumo de energia elétrica,
destaca-se que esse aspecto ambiental faz parte dos cálculos de Inventários de Gases de Efeito Estufa
dos empreendimentos, sendo considerado como emissões indiretas de gases de efeito estufa,
denominado como Escopo 2.
O aeroporto possui somente a unidade consumidora UC 1001459 suprida pela concessionária local,
AES ELETROPAULO, com tensão de fornecimento de 13,2 kV.
A estrutura aeroportuária também conta com um sistema de contingência elétrica (Figura 3-90 a Figura
3-94, suprido por 2 grupos geradores:
• um de 237 kVA na SE-SUP (ao lado do TPS), cabinado, e que atende o terminal de
passageiros, e;
• um de 114 kVA na SE-MNT (na antiga oficina de manutenção), que atende ao
balizamento e auxílios visuais e possui um tanque em área contida e coberta.
Figura 3-90: Localização dos geradores
Figura 3-91: Gerador SE-SUP - TPS Figura 3-92: Gerador SE-MNT- balizamento e auxílios
Figura 3-93: Tanque do gerador SE-MNT Figura 3-94: Vista da contenção do tanque SE-MNT

Do ponto de vista ambiental o aeroporto, além das instalações fotovoltaicas citadas no item 3.1.7,
também fez um considerável investimento ao substituir 55% das lâmpadas instaladas no aeroporto
por LED. No entanto, ainda há possibilidade de substituição de mais 150 lâmpadas fluorescentes.
A Figura 3-95 apresenta o histórico de consumo energia elétrica no aeroporto no período entre março
de 2017 e fevereiro de 2018. Já a figura Figura 3-96 apresenta o consumo entre abril de 2020 e abril
de 2021. É possível notar que, apesar da crise mundial causada pela pandemia mundial do novo
coronavírus, a redução de consumo não foi representativa, já que o movimento da aviação geral- único
tipo de operação do aeroporto - não sofreu tantos impactos como a aviação comercial.
Figura 3-95: Consumo de energia do Aeroporto Campo de Marte entre 2017 e 2018.
Fonte: Infraero
Figura 3-96: Consumo de energia do Aeroporto Campo de Marte entre 2020 e 2021.
Fonte: Infraero
As informações a respeito da infraestrutura existente, como o detalhamento das subestações e grupos
geradores, compõem o Relatório 02 - Estudos de Engenharia e Afins.
Saneamento básico
Neste item é realizada a avaliação dos aspectos ambientais vinculados ao saneamento básico, isto é, o
conjunto de serviços, infraestrutura, instalações operacionais de abastecimento de água, esgotamento
sanitário, limpeza e manejo de resíduos.
Abastecimento de água
Contextualização
O sistema de abastecimento de água potável consiste no conjunto de obras, equipamentos e serviços
com o objetivo de levar água potável para uso no consumo das diversas atividades desenvolvidas no
sítio aeroportuário.
A avaliação do sistema de água potável exige o detalhamento das unidades que compõem o sistema,
assim como os respectivos aspectos físicos, ambientais e sociais associados. As unidades que compõem
o sistema de água potável do aeroporto são:
• Manancial;
• Captação;
• Adução;
• Tratamento;
• Reservação; e
• Rede de distribuição
As principais informações dos sistemas foram obtidas de documentos disponibilizados no Data Room
e de informações coletadas durante a visita técnica realizada nos dias 12 e 13 de janeiro de 2021. O
aeroporto possui Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos (PGRH), mas o documento
encontrava-se desatualizado na ocasião da visita. Porém, agora há um documento atualizado, de
código MT.01/860.73/000494/00, datado de março de 2021. O PGRH é um documento que compila
informações sobre os sistemas de água potável e que estabelece diretrizes para a gestão sustentável
do consumo de água.
O Aeroporto Campo de Marte está conectado à rede pública de distribuição de água potável do
município, sob gestão da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo – SABESP, através
do Termo de Contrato nº 0054-SP/2020/0033. Segundo consta no PGRH de 2006, não há poços de
captação de água subterrânea (informação que diverge da prestada durante a visita), estações de
tratamento de água e nem ponto de fornecimento de água potável para abastecimento dos veículos
de apoio às aeronaves (QTA) no sítio aeroportuário.
3.1.9.1.1 Manancial
Segundo informações confirmadas pela SABESP, o aeroporto é abastecido pelo Sistema Cantareira,
maior sistema produtor da Região Metropolitana de São Paulo, composto por 6 (seis) represas –
Jaguari/Jacareí, Cachoeira, Atibainha, Paiva Castro, Águas Claras e Jaguari (Cesp).
3.1.9.1.2 Captação, tratamento e qualidade da água
O abastecimento do Aeroporto Campo de Marte se faz por meio de captação superficial no Sistema
Cantareira, através de uma Estação de Tratamento de Água (ETA) Convencional. Segundo confirmação
de informações da concessionária SABESP, a estação que atende o aeródromo é a ETA Guaraú,

localizada no bairro Jardim Peri.
A Figura 3-97 ilustra a localização da ETA Guaraú, administrada pela SABESP, em relação ao aeroporto.
Figura 3-97: Localização da Estação de Tratamento de Água – ETA Guaraú
Fonte: Google Earth, Consórcio GCA.
Em caráter de histórico, segundo informações fornecidas pela Infraero, através do Data Room e visitas,
o único PGRH do aeroporto encontrava-se desatualizado, pois foi emitido em junho de 2006, pela
empresa Vitalux Eficiência Energética LTDA, sob o número MAR/GRL/900.RE-074 R0. Em 2010, foram
realizadas visitas para a atualização do PGRH (objeto do Termo de Referência – TR MAR/GRL/900.TR-
025 R0), mas que não foi contratado. Em 2017, houve uma nova tentativa de atualização, mas por
ausência de contratação e implantação do plano de amostragem de água, efluente e água superficial,
o TR não foi finalizado. Por fim, conforme já citado, foi emitido um documento atualizado, de código
MT.01/860.73/000494/00, de março de 2021, não disponibilizado para análise.
Tendo em vista a necessidade de regularização perante a lei vigente, atualmente, está em trâmite a
licitação nº 061/LALI-5/SBMT/2020 para a contratação de empresa que executará o monitoramento
da qualidade de água potável, dos padrões de lançamento de efluentes sanitários e análise de água
superficial. O Termo de Referência (TR) publicado nesta licitação foi elaborado em setembro de 2018
pela equipe da Infraero – MT.01/861.92/000394/00.
Segundo PGRH (de 2006), há 3 (três) hidrômetros principais no sítio aeroportuário que registram o
consumo das áreas sob responsabilidade da Infraero. Há outros hidrômetros internos que registram
os consumos dos concessionários ligados à rede da administradora (Infraero). É através destes, que a
Infraero realiza o rateio da conta entre os concessionários, tomando como base a conta de água gerada
mensalmente pela SABESP. Há ainda outros hidrômetros em área de terceiros, gerenciados
diretamente por eles.
O fornecimento de água potável no sítio aeroportuário é realizado através de 03 (três) pontos:
• Entrada 1 – RGI 6754627/70 – Hidrômetro D14X002645 – Av. Santos Dumont, 1979 (abastece
manutenção, Assinfra, TPS);
• Entrada 2 – RGI 1010721/55 – Hidrômetro D19B721642 – Av. Olavo Fontoura, 615 (abastece
guarita Infraero, centro de manutenção e SCI);
• Entrada 3 – RGI 1010731/27 – Hidrômetro B18F000158 – Av. Olavo Fontoura, 1078 (abastece
UASP, almoxarifado Infraero e guarita Infraero – entrada 3).
A Figura 3-98 ilustra a localização dos pontos de fornecimento de água.
Figura 3-98: Localização dos pontos de fornecimento de água potável
Não há ponto de fornecimento de água potável para abastecimento dos veículos de apoio às aeronaves
(QTA) no sítio aeroportuário, sendo necessária sua implantação para atendimento aos requisitos da
Resolução RDC nº 91/2016.
A equipe Infraero informou que há perdas de água no sistema de abastecimento, mas que devido à
ausência de cadastro de redes no aeroporto não é possível identificá-las. O trâmite para a elaboração
de projeto e instalação de nova rede já foi solicitado a Sede da Infraero. O consumo médio mensal de
água potável no aeroporto, com base em dados dos anos de 2015 e 2016, é de 1.366 m³, sendo a média
de consumo diário de 45 m³.
É importante citar que durante a visita comentou-se sobre a elaboração de um projeto para coleta e
reaproveitamento de água de chuva no Aeroporto Campo de Marte, datado de dezembro de 2015 –
MAR/GRL/900.MR-003/R0, o qual não foi implantado.
Ainda segundo consta na Avaliação de Conformidade Ambiental – ACA, de outubro de 2018,
disponibilizada no Data Room, há um sistema de coleta de água dos testes de caminhão de combate a
incêndio (CCI), e um sistema de coleta de água de chuva no prédio da UASP, medidas que contribuem
para a redução do consumo de água potável. Sobre o sistema no prédio da UASP, não foi possível
confirmar a informação em campo.
É importante citar que durante a visita, foi informada a existência de um poço de captação de água -
na área hoje ocupada pela manutenção da Infraero - que, segundo relato, foi ocupada por um
restaurante (Nutribis) que produzia refeições para o presídio do Carandiru. Este local também foi
utilizado pela empresa Bravio (de componentes eletrônicos de aviônicos).
A Figura 3-99 e Figura 3-100 ilustram o suposto poço.
Figura 3-99: Local indicado como sendo o poço do Figura 3-100: Local indicado como sendo o poço do
antigo restaurante antigo restaurante
3.1.9.1.3 Tratamento e qualidade da água

A SABESP é responsável pela gestão dos serviços de captação, adução, produção, tratamento e
distribuição de água potável, bem como a coleta, afastamento, tratamento e disposição final de
esgoto.
O tratamento realizado na concessionária SABESP compreende as etapas de pré-cloração (etapa que
facilita a retirada de matéria orgânica e metais), pré-alcalização, coagulação, floculação, decantação,
filtração, pós-alcalização, desinfecção e flouoretação. O tratamento se faz com uso de produtos
químicos para garantir a qualidade da água, fornecida aos munícipes, dentro dos parâmetros exigidos
pela legislação.
Sendo a SABESP, portanto, responsável pelo fornecimento e tratamento da água que abastece o sítio
aeroportuário, a Infraero, por sua vez, é a responsável pelo planejamento e execução de ações de
monitoramento da qualidade da água, bem como manutenção (preventiva e corretiva) do sistema de
reservação e distribuição de água para as suas dependências.
A infraestrutura que compõe o sistema de abastecimento de água está sujeita a ação das intempéries
e impurezas presentes na água de abastecimento, os quais tendem a sobrecarregar o sistema com
sedimentos e organismos indesejáveis, motivo pelo qual há a necessidade de limpeza e desinfecção
de reservatórios e tubulações a cada 180 dias, ou após a realização de obras na rede de distribuição,
ou ainda, sempre que houver suspeita de contaminação.
O aeroporto não possui contrato de manutenção ativo que contemple os subsistemas de
abastecimento de água potável. O contrato com a atual contratada – MPE Engenharia e Serviços S/A
abrange somente prestação de serviços nos subsistemas elétricos, eletrônicos e eletromecânicos. A

última limpeza do sistema de reservação foi realizada em fevereiro/2021.
No que concerne ao monitoramento da qualidade da água, o aeroporto não tem e nunca teve contrato
para prestação deste tipo de serviço. As últimas análises foram realizadas em outubro de 2020 pela
empresa Analyses, contratada da BS Saneamento Ambiental LTDA (que é contratada pela Infraero).
Com base em dados da licitação em trâmite – 061/LALI-5/SBMT/2020, para a contratação de empresa
que executará o monitoramento da qualidade de água potável, dos padrões de lançamento de
efluentes sanitários e análise de água superficial, por meio do TR – MT.01/861.92/000394/00, foi
possível mapear a definição do seguinte escopo para água potável:
• 19 (dezenove) coletas e análises mensais de amostras de água para atendimento à Resolução
RDC nº 91/2016;
• 04 (quatro) coletas e análises anuais de amostras de água do cavalete SABESP (Entrada 1) e do
ponto de fornecimento da rede interna, mais distante do reservatório, para atendimento da
Portaria do Ministério da Saúde nº 2.914/2011;
O escopo contratual do TR compreende coleta e análise em 19 pontos, a saber:
• Ponto 1 – sanitário manutenção;
• Ponto 2 – copa/refeitório manutenção;
• Ponto 3 – sanitário masculino Assinfra;
• Ponto 4 – salão Assinfra;
• Ponto 5 – lanchonete TPS;
• Ponto 6 – copa térreo TPS (ponto mais distante);
• Ponto 7 – reservatório (29 m³) TPS;
• Ponto 8 – bebedouro saguão TPS;
• Ponto 9 – sanitário saguão TPS;
• Ponto 10 – sanitário guarita 2;
• Ponto 11 – sanitário centro manutenção;
• Ponto 12 – copa/refeitório SCI;
• Ponto 13 – sanitário SCI;
• Ponto 14 – copa térreo UASP;
• Ponto 15 – refeitório 1º andar UASP;
• Ponto 16 – sanitário térreo UASP;
• Ponto 17 – copa almoxarifado;
• Ponto 18 – sanitário/vestiário almoxarifado;
• Ponto 19 – sanitário guarita 3.
Respeitando a periodicidade em atendimento a legislação, os parâmetros físicos, químicos e
microbiológicos compreendem, respectivamente, cor aparente, sólidos dissolvidos totais e turbidez;
cloro residual livre (residuais do agente desinfetante: cloro residual livre e combinado, dióxido de
cloro), pH, cloreto, ferro e coliformes totais, Escherichia coli e bactérias heterotróficas.
Atualmente não é realizada cloração adicional na água fornecida pela concessionária (SABESP), e o
objeto contratual do TR não abordou questões relacionadas à dosagem de cloro na rede de distribuição
do aeroporto, ou seja, a partir de resultados dos laudos analíticos, esta iniciativa deverá ser
considerada e implementada.
3.1.9.1.4 Centro de reservação

Segundo dados constantes no TR da licitação nº 061/LALI-5/SBMT/2020, a reserva de água potável
para todo o aeroporto é de, no mínimo, 225 m³, bem como para reserva de incêndio 350 m³,
distribuídos em diversos reservatórios instalados nos hangares, SCI e TPS. O TR define a composição
do sistema de reservação com 18 reservatórios, mas não apresenta croqui de localização.
Segundo dados do Data Room, os hangares possuem diversos tipos de reservatórios entre elevados e
enterrados, com variação de 0,5 a 60 m³.
3.1.9.1.5 Rede de distribuição
Há uma variedade de reservatórios no aeroporto, os quais são abastecidos diretamente, por gravidade,
pela água da SABESP.
A água potável consumida é basicamente utilizada pela Infraero para abastecimento de bebedouros,
copas, sanitários e vestiários, limpeza de ambientes e utensílios domésticos, limpeza de pisos e
pavimentos, abastecimento de viaturas de combate a incêndio, reservação de sistemas de hidrantes.
O consumo pelos concessionários é em parte o mesmo da Infraero com a diferença no uso de água
para lavagem de aeronaves e limpeza de peças e componentes mecânicos.
Segundo consta em dados do Data Room, o aeroporto sofre com perdas de água na rede de
distribuição de suas dependências, mas por ausência de cadastro atualizado de todas as redes internas,
fica inviável realizar manutenções efetivas.
A Figura 3-101 apresenta os principais sistemas de distribuição de água potável do aeroporto.
Figura 3-101: Sistemas de distribuição de água potável
Cada entrada principal realiza o abastecimento de uma determinada rede, leia-se, portanto:
• Rede 1 (laranja): Abastecida pelo hidrômetro localizado na Av. Santos Dumont, 1979;
• Rede 2 (amarelo): Abastecida pelo hidrômetro localizado na Av. Olavo Fontoura, 615;
• Rede 3 (azul): Abastecida pelo hidrômetro localizado na Av. Olavo Fontoura, 1078.
A Rede 4 (verde) possui interligação direta com a SABESP, sendo seu gerenciamento realizado
diretamente por cada um dos cessionários da Infraero localizados na região.
A Figura 3-102 ilustra a rede de distribuição de cada entrada (hidrômetro) principal.
Figura 3-102: Esquema macro da rede de distribuição de água potável
3.1.9.1.6 Avaliação das premissas técnicas

O aeroporto possui sistema de abastecimento alimentado exclusivamente pela interligação com a rede
pública do munícipio – SABESP.
O sistema de abastecimento de água potável do aeroporto apresenta boas condições técnicas para
operação, com adequado sistema de reservatórios, capaz de atender as áreas operacionais do
aeroporto.
No que se refere à rede de distribuição, há problemas com perdas de água e ausência de cadastro
atualizado das redes internas, o que dificulta a realização de manutenções.
Com relação à garantia da qualidade da água fornecida, o aeroporto não atende aos requisitos da
Resolução RDC nº 91/2016, uma vez que não possui contrato ativo para a realização de monitoramento
da qualidade de água. A regularização deste item está em trâmite.
A Tabela 3-2 apresenta as premissas técnicas do sistema de abastecimento de água.
Tabela 3-2: Premissas Técnicas do Sistema de Abastecimento de Água

Sistema Descrição
Interligado à rede pública.

Captação Possui sistema de coleta de água dos testes de caminhão de combate a incêndio (CCI), e
um sistema de coleta de água de chuva no prédio da UASP (informações retiradas de
documentos do Data Room).
Aeroporto em desconformidade com a Resolução RDC nº 91/2016, pois não possui

Tratamento
Planos de Amostragem e Gestão vigentes.
Qualidade
Não realiza reforço da aplicação de cloro.
Sistema Descrição
Sistema principal composto por 18 reservatórios, sendo a reservação do aeroporto de,

Reservação no mínimo, 225 m³ e 350 m³ para combate a incêndio.
O sistema de bombeamento está operante e não apresenta condições irregulares.
Sistema de distribuição principal por gravidade.

Distribuição
Não há ponto de oferta de água para abastecimento dos veículos de apoio às aeronaves.
3.1.9.1.7 Avaliação das premissas de caráter ambiental

No que condiz ao monitoramento da qualidade de água potável, o Aeroporto Campo de Marte não
está em conformidade com as exigências da Resolução RDC nº 91/2016, uma vez que não há Planos
de Gerenciamento de Recursos Hídricos, bem como Amostragem e Gestão de Água Potável atualizados
e implantados no aeroporto.
Está em andamento o processo de contratação de empresa que executará o monitoramento da
qualidade de água potável, dos padrões de lançamento de efluentes sanitários e análise de água
superficial, através da licitação nº 061/LALI-5/SBMT/2020.
Outro problema identificado é com relação às perdas de água na rede de distribuição do aeroporto, as
quais devido à ausência de cadastro, não são facilmente identificadas para manutenção, o que causa
prejuízos financeiros, e mais do que isso, prejuízos ambientais.
Do viés de sustentabilidade, a implantação do sistema de captação de água proveniente dos testes de
caminhão de combate a incêndio (CCI) e o sistema de coleta de água de chuva no prédio da UASP se
mostraram boas práticas, que não impedem a elaboração de projetos para ampliação.
Resíduos sólidos
Contextualização
O gerenciamento de resíduos sólidos, em conformidade com as diretrizes da Política Nacional de
Resíduos Sólidos – PNRS (Lei Federal nº 12.305/2010), requer a adoção efetiva e sistemática de um
conjunto de ações nas etapas de geração, coleta, transporte, transbordo, tratamento, destinação e
disposição final ambientalmente adequada dos resíduos.
Ainda de acordo com a PNRS, a gestão de resíduos deve garantir o máximo reaproveitamento,
reciclagem e a minimização dos rejeitos (que não possuem viabilidade técnica e econômica para a
reciclagem).
Para a análise do sistema de gerenciamento dos resíduos sólidos no Aeroporto Campo de Marte foram
avaliadas as informações do Data Room, do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos –
MT.01/820.77/000352/00, emitido em julho de 2020, e informações obtidas durante a visita técnica
realizada ao aeroporto.
A geração de resíduos do aeroporto é produzida pelas atividades de trabalhadores fixos e por uma
população diária de passageiros e acompanhantes. Nesse contexto, é gerada uma quantidade
representativa de diversos tipos e classificações de resíduos.
Os resíduos gerados podem receber classificações diversas dependendo do normativo empregado. Na

Tabela 3-3 há um comparativo entre as classificações de resíduos existentes nas legislações específicas
para aeroportos e na NBR 10.004, comumente empregada para a escolha do destino final do resíduo.
Tabela 3-3: Comparativo da Nomenclatura de Classificação de Resíduos – Atividade Aeroportuária e NBR

RDC Resolução
ABNT NBR
Descrição ANVISA Nº CONAMA Nº
Nº 10.004
56/2008 05/1993
Resíduos sólidos que apresentam risco à saúde pública e ao GRUPO A

meio ambiente devido à presença de agentes biológicos, Conforme
GRUPO A CLASSE I
consideradas suas características de virulência, CONAMA
patogenicidade ou concentração. 358/05
Resíduos contendo substâncias químicas que podem

GRUPO B GRUPO B CLASSE I
apresentar risco à saúde pública e ao meio ambiente
Rejeitos radioativos GRUPO C GRUPO C CLASSE I
CLASSE IIA
Resíduos que não apresentam riscos biológicos, químicos ou
GRUPO D GRUPO D E CLASSE
radiativos à saúde pública e ao meio ambiente.
IIB
GRUPO E
Materiais perfurocortantes ou escarificantes GRUPO E Conforme CLASSE I

CONAMA
358/05
Cada grupo de resíduos, listados anteriormente, requer procedimentos diferenciados para a sua
coleta, armazenamento e destinação, os quais serão detalhados nos itens a seguir, especificamente
para os procedimentos adotados no Aeroporto Campo de Marte.
É importante destacar que a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (AMLURB) é o órgão
regulamentador encarregado pela gestão de resíduos e limpeza urbana do município de São Paulo, e
conforme preconiza a legislação municipal, os Grandes Geradores de Resíduos Sólidos, ou seja,
estabelecimentos que geram mais de 200 litros de resíduos por dia, devem realizar um cadastro no
referido órgão, e contratar uma empresa responsável para execução dos serviços de coleta,
transporte, tratamento e destinação final de seus resíduos.
Segundo informações coletadas na visita técnica, o aeroporto possui este cadastro regularizado, sob o
registro nº GG0532337/2019, válido até 09 de julho de 2021 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental).
3.1.9.2.1 Geração de resíduos
Segundo consta no PGRS, no aeroporto concentram-se empresas com diversas atividades geradoras
de resíduos sólidos, como manutenção e hangaragem de aeronaves, restaurantes e lanchonetes, e
serviços administrativos.
No que concerne às responsabilidades e competências pelo sistema de gestão de resíduos, estas são
compartilhadas entre Infraero e concessionários. A Infraero, através de cláusulas contratuais, os
responsabiliza pelas questões ambientais relativas a licenças e demais exigências legais. Já a operadora
aeroportuária é a responsável pela fiscalização do gerenciamento de resíduos executado pelos

concessionários, uma vez que se configura como corresponsável pela adequada gestão e proprietária
do sítio aeroportuário.
Sem dúvida, a diversidade da gama de empresas e serviços prestados no aeroporto é um grande
desafio para o correto gerenciamento de resíduos sólidos, principalmente, no que se refere à
atualização do controle de geração, tendo em vista que os resíduos gerados estão diretamente ligados
às atividades exercidas em cada setor.
O controle de geração realizado pela Infraero compreende as áreas geradoras onde ela é diretamente
responsável, sendo, portanto, prédios administrativos, áreas internas e externas do Terminal de
Passageiros (TPS), estacionamentos, SCI, pátio de aeronaves e pista operacional.
Tendo como base dados disponibilizados no Data Room, a geração de resíduos no Aeroporto Campo
de Marte resume-se em resíduos comuns (Grupo D) e resíduos perigosos (Grupo B). Não há histórico
de geração de rejeitos radioativos (Grupo C).
Com relação à geração de resíduos infectantes (Grupo A) e perfurocortantes (Grupo E), é importante
esclarecer que estas gerações se concentram em atendimentos de transporte aeromédico pela Polícia
Militar do Estado de São Paulo. E, segundo informações retiradas do PGRS, os resíduos são descartados
no hospital de encaminhamento do paciente, e resíduos de bordo são gerenciados diretamente pelos
concessionários, muitas vezes, tratados como resíduos comuns.
As carcaças de animais encontradas no sítio aeroportuário provenientes de acidentes na pista são
coletadas pelos fiscais de pátio e acondicionadas em freezer específico localizado na SCI até a coleta.
O contrato de coleta, armazenamento temporário, transporte e destinação final de resíduos vigente é
com a empresa Ecotrans Ambiental Sistema de Coleta e Destinação de Resíduos LTDA, sob o Termo de
Contrato nº 0015-CL/2018/0033, sendo o segundo Termo de Apostilamento nº 0025-CL/2020/0033,
assinado em 30 de março de 2020.
O gráfico apresentado na Figura 3-103 indica o total de resíduos comuns (Grupo D) gerados nos anos
de 2015, 2016, 2017, 2018 e 2019, com base em informações retiradas do PGRS, 2020.
Cabe ressaltar que os quantitativos apresentados neste gráfico são referentes a registros de coleta e
destinação realizadas pelas empresas contratadas pela Infraero, através de licitação, a saber:
• 2015, 2016 e 2017: Ecopav Construção e Soluções Urbanas LTDA;
• 2018 e 2019: Ecotrans Ambiental Sistema de Coleta e Destinação de Resíduos LTDA.
Figura 3-103: Total de geração de resíduos (2015 a 2019)
Fonte: Adaptado de PGRS (2020), Consórcio GCA.
Segundo consta no PGRS é possível ver uma similaridade entre a geração de resíduos e a
movimentação operacional do período em questão, com a exceção do aumento na geração registrado
em 2017.
Com relação à queda brusca entre as gerações dos anos 2017 e 2018, o PGRS a relaciona com os
seguintes aspectos: destinação de resíduos gerados por concessionários diretamente com empresas
particulares; aumento na geração de recicláveis; redução do efetivo de funcionários em empresas
terceirizadas e na Infraero; registro de geração de resíduos sem pesagem.
O PGRS aponta ainda que a geração de resíduos perigosos (Grupo B) no aeroporto é pouco expressiva.
A Tabela 3-4 apresenta os dados compilados no período de 2015 a 2019.
Tabela 3-4: Resíduos Perigosos Gerados no Aeroporto Campo de Marte (2015 a 2019)
Materiais
Óleos lubrificantes contaminados Pilhas e Baterias Lâmpadas
Ano
usados com óleo/graxa baterias automotivas fluorescentes
e solventes
2015 - - 260 unidades 240 unidades 498 unidades
2016 - - - - 1042 unidades
2017 400 litros 439 kg - - -
2018 - - - - -
2019 80 kg - 220 kg - -
Além disso, o aeroporto registrou também 17,52 toneladas de entulho em 2018, 8,5 toneladas de
entulho em 2019 e 28,77 toneladas de resíduos provenientes de manutenção de áreas verdes em
2019.
A Tabela 3-5 apresenta dados de geradores e tipos de resíduos gerados.
Tabela 3-5: Geradores de resíduos

Gerador Atividade Tipos de resíduos
Alimentação Orgânico, rejeito, recicláveis.
Terminal de Recicláveis, toners/cartuchos, lâmpadas fluorescentes,

Administrativa
Passageiros (TPS) baterias.
Lanchonete Orgânico, recicláveis, rejeito, lâmpadas fluorescentes.
Oficinas mecânicas e Resíduos de bordo, recicláveis, oleosos, rejeito,

Aviação Geral
hangares baterias, contaminados com tinta e solventes.
Operação e manutenção
Pátio de Aeronaves Resíduo de bordo, oleosos, F.O.
de aeronaves
Todas as áreas Sanitários Rejeito.
Manutenção Recicláveis, oleosos, rejeito, baterias, contaminados

Oficina mecânica
Infraero com tinta e solventes.
Recicláveis, toners/cartuchos, lâmpadas fluorescentes,

Administrativa
baterias de rádio.
SCI
Recicláveis, oleosos, rejeito, baterias, contaminados
Oficina mecânica
com tinta e solventes.
Fonte: PGRS (2020), Consórcio GCA.
3.1.9.2.2 Acondicionamento
Conforme já relatado, resíduos infectantes e perfurocortantes são, em sua maioria, gerenciados
diretamente por concessionários, e muitas vezes, tratados como resíduos comuns e acondicionados
em sacos plásticos pretos.
Durante a visita em campo foi possível observar o acondicionamento de resíduos infectantes no
Hangar da Polícia Militar, o que contradiz as informações contidas no PGRS, uma vez que menciona
que resíduos infectantes são descartados diretamente no hospital onde o paciente é atendido.
Resíduos de carcaças, que podem ser parte delas, ou ainda outros materiais biológicos de animais
resultantes de atropelamento ou colisão com aeronaves nas áreas operacionais do aeroporto (pista
ou pátio), são acondicionados em sacos plásticos brancos e armazenados em freezer específico
localizado na SCI até a coleta.
As Figura 3-104 à Figura 3-107 apresentam fotos do acondicionamento destes resíduos.
Figura 3-104: Freezer onde é acondicionado resíduo Figura 3-105: Acondicionamento de carcaças em
de carcaça freezer localizado na SCI
Figura 3-106: Acondicionamento de infectantes no Figura 3-107: Acondicionamento de infectantes no

Hangar da Polícia Militar Hangar da Polícia Militar
Os resíduos perigosos são provenientes de atividades de manutenção realizadas pela Infraero, sendo
basicamente óleos inservíveis, materiais contaminados, lâmpadas e baterias, acondicionados em
tambores ou bombonas. Há um local para armazenamento temporário destes resíduos, localizado
próximo à área onde está locada a empresa contratada de manutenção – MPE Engenharia. O
detalhamento desta área será apresentado no item 3.1.9.2.4.
As lâmpadas são acondicionadas em um contêiner específico com capacidade para 500 unidades, e
pilhas e baterias são acondicionadas em um recipiente disponibilizado no TPS.
As Figura 3-108 e Figura 3-109 apresentam fotos do acondicionamento destes resíduos.
Figura 3-108: Acondicionamento de lâmpadas Figura 3-109: Acondicionamento de lâmpadas
Na área externa e restrita do TPS, há coletores para descarte de F.O.D. e resíduos contaminados. O
combustível drenado das aeronaves é despejado em um recipiente, e o outro serve para acondicionar
embalagens contaminadas. Segundo consta no PGRS, o combustível armazenado é reaproveitado em
aeronaves estacionadas.
Na área do pátio também estão dispostos kits com material para contenção emergencial de
vazamentos de combustível.
As Figura 3-110 e Figura 3-111 apresentam fotos do acondicionamento destes resíduos.
Figura 3-110: Contêineres de resíduos oleosos e kit Figura 3-111: Contêineres de resíduos oleosos na
ambiental no pátio área do pátio
No TPS e áreas administrativas, escritórios, há coletores centrais para recicláveis e não recicláveis,
sendo a maioria revestida com sacos plásticos transparentes azuis para o descarte de recicláveis,
considerando que os resíduos gerados são predominantemente passíveis de reciclagem.
Nas áreas de copa dos escritórios, não há um padrão na disponibilização de coletores, e alguns
possuem lixeiras para descarte de recicláveis.
Os sanitários possuem coletores para descarte de resíduos não recicláveis revestidos com sacos
plásticos pretos em cada box e próximos às pias.
As Figura 3-112 à Figura 3-115 apresentam fotos do acondicionamento destes resíduos.
Figura 3-112: Acondicionamento de resíduos F.O.D Figura 3-113: Acondicionamento de resíduos

em área do pátio recicláveis
Figura 3-114: Acondicionamento de resíduos Figura 3-115: Acondicionamento de resíduos

comuns na área de lazer dos empregados comuns em área externa do TPS
Resíduos comuns proveniente das atividades de manutenção de áreas verdes – resíduos de poda, são
acondicionados em uma caçamba disponibilizada pela Ecotrans na área gramada próxima ao SCI.
A Figura 3-116 apresenta foto da caçamba para acondicionamento de resíduos de poda.
Figura 3-116: Acondicionamento de resíduos de poda
Fonte: PGRS.
Há contêineres dispostos no TPS e na UASP para descarte e armazenamento de resíduos eletrônicos.

Durante a visita técnica ao aeroporto, constataram-se desvios na disposição de resíduos em diferentes

áreas, inclusive de concessionários, que podem resultar na contaminação ambiental do solo e da água
subterrânea, conforme Figura 3-117 à Figura 3-122. Os locais onde há desvios no gerenciamento de
resíduos foram classificados como passivos socioambientais no relatório dos Estudos Ambientais.
Figura 3-117: Disposição de resíduos diretamente Figura 3-118: Disposição de resíduos diretamente
no solo – Hangar Marte no solo – Hangar Marte
Figura 3-119: Disposição inadequada de lâmpadas Figura 3-120: Mistura de resíduos perigosos
em área externa ao almoxarifado disposta de forma inadequada

Figura 3-121: Resíduos abandonados próximos à Figura 3-122: Resíduos de fresa dispostos de forma
manutenção inadequada próximos à SCI
3.1.9.2.3 Coleta e transporte interno

O contrato de serviços de limpeza, higiene e conservação, copa, controle e manejo de pragas e vetores,
coleta, transporte e armazenamento de resíduos de áreas comuns e administrativas vigente é com a
empresa M.G. Terceirização de Serviços Eireli, sob o Termo de Contrato nº 0458-SL/2018/0001, sendo
o quinto Termo Aditivo nº 0110-SL/2020/0001, assinado em 29 de dezembro de 2020. Inclusive, o
aeroporto apresentou um certificado de desratização, de 18 de maio de 2020, tendo como cliente a
MG Terceirização / Aeroporto Campo de Marte (Anexo 1 – Regularidade Ambiental).
A coleta e transporte interno de resíduos comuns gerados no TPS e áreas administrativas são
realizados pela empresa contratada de limpeza – M.G Terceirização de Serviços até os contêineres
disponibilizados em locais estratégicos no sítio aeroportuário. Os contêineres na cor verde são para
disposição de resíduos não recicláveis, enquanto contêineres na cor azul são para disposição de
resíduos recicláveis.
A orientação repassada aos concessionários é que a disposição de resíduos não recicláveis seja feita
em sacos plásticos pretos nos contêineres verdes, e resíduos recicláveis devem ser dispostos em sacos
plásticos transparentes em contêineres azuis.
As Figura 3-123 à Figura 3-126 apresentam fotos dos coletores para descarte de resíduos comuns
distribuídos pelo sítio aeroportuário.
Figura 3-123: Contêineres para descarte de resíduos Figura 3-124: Contêineres para descarte de resíduos
comuns (recicláveis e não recicláveis) comuns (recicláveis e não recicláveis)
Figura 3-125: Contêiner para descarte de resíduos Figura 3-126: Contêineres para descarte de resíduos
não recicláveis (verde) não recicláveis (verde)
3.1.9.2.4 Armazenamento
Não há central de armazenamento temporário de resíduos sólidos no Aeroporto Campo de Marte para
todos os resíduos gerados. Há somente um local próximo à área onde está locada a empresa
contratada de manutenção – MPE Engenharia para o armazenamento de resíduos e produtos
perigosos. Este local não está em conformidade com os requisitos legais, está em terreno gramado, e
apresenta deficiência nos dispositivos de contenção.
As Figura 3-127 à Figura 3-130 apresentam fotos da área de armazenamento.
Figura 3-127: Armazenamento de resíduos e Figura 3-128: Armazenamento de resíduos e

produtos perigosos produtos perigosos
Figura 3-129: Armazenamento de resíduos e Figura 3-130: Armazenamento de resíduos e

produtos perigosos produtos perigosos
3.1.9.2.5 Transporte, tratamento e disposição final

O Aeroporto Campo de Marte possui contrato vigente com a empresa Ecotrans para gerenciamento
de seus resíduos, sendo responsável pelo recolhimento e encaminhamento aos receptores finais
habilitados.
É importante esclarecer que até 2017, resíduos recicláveis eram destinados à cooperativa de
reciclagem, mas desde então, a equipe da Infraero justifica que a destinação está em fase de
regularização por falta de interesse de cooperativas nos processos licitatórios.
Resíduos provenientes de poda e demais manutenções de áreas verdes, atualmente, tem sido
depositados na área da mata para secagem, decomposição e posterior utilização como fertilizante
orgânico composto, conforme registro nas Figura 3-131 à Figura 3-134.
Figura 3-131: Resíduos de poda depositados em Figura 3-132: Resíduos de poda depositados em
área de mata área de mata
Figura 3-133: Resíduos de poda depositados em Figura 3-134: Resíduos de poda depositados em
área de mata área de mata
Resíduos perfucortantes (Grupo E) são acondicionados em caixas específicas nos sanitários, mas desde
a disponibilização dos recipientes, não houve a necessidade de descarte externo.
Com relação ao tratamento dado às carcaças eventualmente encontradas, coletadas e acondicionadas
em freezer específico na SCI, atualmente, como não há mais convênio com universidades,
periodicamente, o procedimento adotado é enterrá-las na área da mata.
A Tabela 3-6 apresenta a relação de resíduos coletados pela Ecotrans e os respectivos tratamentos e
destinações finais.
Tabela 3-6: Dados de transporte, tratamento e destinação final dos resíduos

Frequência de Local da
Tipo de resíduo Tratamento/Destino Licença Ambiental
coleta Disposição Final
Resíduos sólidos Duas vezes por Essencis LO em

semana Aterro Sanitário –
comuns – não análise (SD
Essencis Soluções Caieiras – SP
recicláveis (Grupo (período da 91596560, desde
Ambientais S/A
D) manhã)* 12/02/2021)
Reciclagem – San
Resíduos
Sob demanda Lien Gestão de São Paulo – SP
eletrônicos
Resíduos
Rerrefino – Sistema
Óleos lubrificantes
Sob demanda Nova Ambiental
usados (Grupo B)
LTDA
Materiais
contaminados com Co-processamento –
óleos e graxas e Sob demanda Sistema Nova
solventes (Grupo Ambiental LTDA
B)
Embalagens Co-processamento –
contaminadas Sob demanda Sistema Nova
(Grupo B) Ambiental LTDA
LO a título precário
Co-processamento – nº 32001130
Solo contaminado Itapevi – SP
Sob demanda Sistema Nova (válida até
(Grupo B)
Ambiental LTDA 06/04/2021)
Reciclagem e re-
Pilhas e baterias processamento –
Sob demanda
(Grupo B) Sistema Nova
Ambiental LTDA
Reciclagem e re-
Solventes usados
processamento –
contaminados Sob demanda
Sistema Nova
(Grupo B)
Ambiental LTDA
Cartuchos/toners
Sob demanda Logística Reversa
(Grupo B)
Descontaminação e
Lâmpadas
reciclagem - LO nº 37004111
fluorescentes
Sob demanda Apliquim Industria, Paulínia – SP (válida até
queimadas (Grupo
Comércio e Serviços 24/11/2022)
B)
LTDA
* Informação retirada do PGRS (2020), mas reforça-se que em campo foi informado que a retirada pela
Ecotrans é realizada três vezes por semana (segunda, quarta e sexta).
A Tabela 3-7 apresenta o controle de Certificados de Movimentação de Resíduos de Interesse

Ambiental (CADRI), emitidos pelo órgão ambiental estadual (CETESB).
Tabela 3-7: Relação de CADRIs

Tipo de resíduo Destino CADRI Validade
Resíduos Sistema Nova

29004795 05/07/2024
contaminados Ambiental LTDA
Apliquim Industria,
Lâmpadas Comércio e Serviços 33006389 07/01/2024
LTDA
Em consulta ao órgão ambiental do estado de São Paulo – CETESB, foi possível confirmar que o CADRI
utilizado para descarte de lâmpadas é o mesmo utilizado pelo Aeroporto de Congonhas, inclusive foi
emitido para o Aeroporto de Congonhas. A situação deve ser regularizada.
Por meio da pesquisa foi possível identificar ainda a emissão de CADRI para descarte de óleos à
empresa Lwart Lubrificantes LTDA, válido até 18/10/2022, e descarte de pilhas/baterias e baterias
automotivas para a empresa Suzaquim Indústrias Químicas LTDA, válido até 27/11/2022.
A ausência de locais centralizadores adequados para o armazenamento de resíduos, aliado a ausência
de balança para pesagem são fatores que podem dificultar o correto gerenciamento de resíduos.
O local de armazenamento de resíduos perigosos não possui dispositivos de proteção ambiental
adequados, como canaletas de drenagem oleosa, o que possibilita contaminações de solo e água. Além
disso, o destino dado a carcaças encontra-se irregular, uma vez que são enterradas em área da mata.
A Tabela 3-8 apresenta as premissas técnicas do gerenciamento de resíduos sólidos do aeroporto.
Tabela 3-8: Premissas Técnicas do Gerenciamento de Resíduos Sólidos

Processo Descrição
Há somente central de resíduos para perigosos, mas que não atende

integralmente à legislação vigente por ausência de dispositivos de contenção.
Armazenamento A distribuição de contêineres no sítio aeroportuário e o acondicionamento direto
pelos concessionários possibilita a ocorrência de muitos desvios relacionados à
segregação.
Os variados resíduos gerados seguem para tratamentos compatíveis com a

Tratamento
tipologia.
Os resíduos que não são passíveis de tratamento específico são encaminhados

para disposição final em locais ambientalmente adequados e licenciados.
Disposição Final
De forma irregular, os resíduos de carcaças são enterrados em área do sítio
aeroportuário.
Fonte: Consórcio CGA.

O aeroporto mantém procedimentos previstos no Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
(PGRS), os quais seguem as premissas ambientais, legislação correlata e normas pertinentes.
Em alguns locais do aeroporto, foram identificados passivos socioambientais associados a deficiências
no sistema de gerenciamento de resíduos sólidos.
Outro problema identificado no aeroporto foi com relação à ausência de padronização e identificação
dos coletores, o que contribui para a mistura dos resíduos e dificulta, portanto, as demais etapas do
gerenciamento: segregação, coleta, tratamento e definição da disposição final adequada.
A área de armazenamento provisório de resíduos perigosos não atende aos critérios da Resolução RDC
nº 56/2008 e, portanto, apresenta potencial de contaminação ambiental do solo e da água
subterrânea.
Efluente sanitário
Contextualização
O Sistema de Esgotamento Sanitário (SES) “é o conjunto de condutos, instalações e equipamentos
destinados a coletar, transportar, condicionar e encaminhar somente o esgoto sanitário a uma
disposição final conveniente, de modo contínuo e higienicamente seguro” (ABNT).
Para a análise do Sistema de Esgotamento Sanitário (SES) do aeroporto foram avaliadas as
características das seguintes unidades que compõem o sistema:
• Rede coletora;
• Estações elevatórias de Esgoto;
• Estação de Tratamento de Esgotos;
• Destinação de efluentes tratados.
As principais informações dos sistemas foram obtidas de documentos disponibilizados no Data Room
e de informações coletadas durante a visita técnica realizada nos dias 12 e 13 de janeiro de 2021. O
aeroporto não possui Plano de Gerenciamento e Amostragem de Efluentes, documento que compila
informações sobre os sistemas de esgotamento sanitário e que estabelece diretrizes para a gestão
sustentável dos efluentes.
O esgotamento sanitário no Aeroporto Campo de Marte é interligado à rede pública da concessionária
– SABESP.
3.1.9.3.1 Rede coletora
Em sua totalidade, o efluente sanitário gerado no sítio aeroportuário é encaminhado à rede pública do
município para tratamento, administrada pela SABESP. As obras de interligação foram realizadas pela
empresa Construtural Engenharia e Construções, através da licitação nº 005/ADSU-4/SBMT/2009, e
finalizadas em janeiro de 2013.
Em caráter de histórico, de acordo com informações disponibilizadas no Data Room, anterior às obras
de interligação, em grande parte das edificações, operava o sistema de fossas sépticas com deságue
em corpo receptor a céu aberto próximo ao aeroporto. Este sistema precário impossibilitava a
verificação da eficiência do tratamento e da qualidade final do efluente. Somente as edificações da Av.
Olavo Fontoura possuíam conexão com a rede coletora de esgotos da SABESP.
Após as primeiras adequações, o sistema de tratamento realizava o armazenamento do efluente

sanitário em 4 (quatro) tanques enterrados, para posterior recolhimento e transporte a Estação
Elevatória do Piqueri, periodicamente, pela empresa 3R Tecnologia Ambiental LTDA, com autorização
da SABESP e CETESB.
A autorização para transporte e destinação do efluente, emitida pela SABESP e CETESB, isentava a
Infraero sobre a obtenção de Certificado de Movimentação de Resíduos de Interesse Ambiental
(CADRI), devido à dificuldade de armazenamento do efluente, sendo, portanto, válida por seis meses.
O escopo contratual das obras de adequação do sistema coletor do aeroporto (entregues em 2013)
abordou a realização de serviços técnicos, isto é, elaboração de estudos, plantas e levantamentos
planialtimétricos, bem como serviços de instalações hidráulicas e sanitárias, como a ampliação da rede
de tubulações, construção de poços de visita, caixas de passagem e 2 (duas) unidades de elevatória –
Elevatória 01 e 02.
A rede coletora de efluentes instalada em 2013 foi composta por tubos de PVC com bitolas de 75 mm,
80 mm, 100 mm, 200 mm e 250 mm além de itens como curvas, joelhos, junções simples, luvas,
reduções, buchas, caixas sifonadas e caixas de gordura em alvenaria.
Na Figura 3-135 é possível visualizar a rede macro do esgotamento sanitário atual do aeroporto de
acordo com cada uma das redes de distribuição de água:
• Rede 1 (laranja): Esgoto é conduzido por gravidade até a EEE 01 Infraero, a partir daí, de forma
pressurizada, segue até o coletor de esgoto da SABESP, localizado na Av. Santos Dumont.
• Rede 2 (amarelo): Esgoto é conduzido por gravidade até a EEE 02 Infraero, a partir daí, de
forma pressurizada, segue até o Poço de Visita 35, e de lá, novamente por gravidade, segue
para a EEE SABESP, localizada ao lado da portaria da Av. Olavo Fontoura. Por fim, o esgoto é
encaminhado a Estação de Tratamento de Esgotos (ETE) Barueri.
• Rede 3 (azul): Esgoto é conduzido por gravidade até a EEE SABESP, para posteriormente ser
encaminhado a ETE Barueri.
• Rede 4 (verde): Esgoto é interligado diretamente à rede coletora do município, sendo
direcionado para a EEE SABESP, ao lado da portaria, para posteriormente ser destinado à ETE
Barueri.
Figura 3-135: Esquema macro da rede de esgotamento sanitário
Dos 4 tanques enterrados que compunham o antigo sistema de tratamento, após as obras e instalação
das elevatórias, 2 tanques foram removidos. Os outros 2 tanques permanecem no local, mas
encontram-se desativados.
Em frente à área de lazer dos empregados da Infraero – Assinfra, também há um sistema de fossa
desativado.
A Figura 3-136 indica a localização dos tanques e da fossa da Assinfra.
Figura 3-136: Localização dos tanques do antigo sistema de tratamento e da fossa na Assinfra

O aeroporto não possui área de recebimento de efluentes sanitários provenientes das aeronaves
(cloaca).
Da Figura 3-137 à Figura 3-140 estão apresentadas as estruturas e localizações dos tanques enterrados
que permanecem em área patrimonial, mas desativados, e a fossa desativada na área de lazer dos
empregados da Infraero.
Figura 3-137: Localização de um tanque enterrado Figura 3-138: Localização do segundo tanque
que permanece no terreno (próximo ao TPS) permanece no terreno (próximo à Grampetro)
Figura 3-139: Fossa desativada em frente à área de Figura 3-140: Fossa desativada em frente à área de
lazer (Assinfra) lazer (Assinfra)
3.1.9.3.2 Estação Elevatória de Esgoto

A rede de esgotamento sanitário do aeroporto conduz os efluentes, por gravidade, até as Estações
Elevatórias de Esgotos (EEE), que bombeiam e direcionam os efluentes para Estação de Tratamento de
Esgoto (ETE) da SABESP que atende a região.
No aeroporto existem 02 (duas) estações elevatórias, conforme localizações da Figura 3-141, uma na
Av. Santos Dumont e outra em frente à SCI. As duas estações elevatórias apresentam modelo
construtivo similar, com anéis de concreto pré-moldado com diâmetro interno de 2.500 mm,
gradeamento, desarenador, poço de sucção, poço de vistoria e bombas de sucção.
O excesso de sólidos gerado nas elevatórias, quando em pequena quantidade, é recolhido para
secagem ao lado das elevatórias, ensacado (depois de seco) e depositado no container de resíduo
comum da empresa Ecotrans. Quando a quantidade é maior, o aeroporto solicita um container

específico para a Ecotrans, mas esta situação ocorreu apenas uma vez, em 03 de fevereiro de 2020.
Figura 3-141: Localização das Estações Elevatórias de Esgotos (EEE)
As Figura 3-142 e Figura 3-143 ilustram as elevatórias instaladas no aeroporto.
Figura 3-142: EEE 01 Infraero, localizada próximo à Figura 3-143: EEE 01 Infraero, localizada próximo à
portaria da Av. Santos Dumont portaria da Av. Santos Dumont

Figura 3-144: EEE 02 Infraero, localizada próximo à Figura 3-145: EEE 02 Infraero, localizada próximo à
SCI SCI
3.1.9.3.3 Sistema de Tratamento de Esgoto

O Aeroporto Campo de Marte não possui plano de gestão ou amostragem de efluentes, nem contrato
firmado para a realização de monitoramento das condições do efluente para lançamento em rede
pública.
Conforme já relatado no item de água potável, está em trâmite a licitação nº 061/LALI-5/SBMT/2020,
para a contratação de empresa que executará o monitoramento da qualidade de água potável, dos
padrões de lançamento de efluentes sanitários e análise de água superficial, por meio do TR –
MT.01/861.92/000394/00.
O escopo contratual desta licitação, referente à efluente sanitário, objetiva:
• 02 (duas) coletas trimestrais para análise de efluente doméstico do aeroporto, a fim de
atender o Decreto Estadual nº 8.468/1976;
O escopo contratual do TR compreende coleta e análise em 2 pontos, a saber:
• Ponto 1 – elevatória 01;
• Ponto 2 – elevatória 02.
Abaixo estão listados os parâmetros monitorados por análises laboratoriais:
• pH;
• Temperatura;
• Materiais sedimentáveis;
• Óleos e graxas;
• Substâncias solúveis em hexano;
• Solventes de gasolina, óleos leves e substâncias explosivas ou inflamáveis em geral;
• Substância em concentrações potencialmente tóxicas a processos biológicos de tratamento de
esgotos;
• Arsênico, cádmio, chumbo, cobre, cromo hexavalente, mercúrio, prata e selênio;
• Cromo total e zinco;
• Estanho;
• Níquel;
• Todos os elementos excetuando o cromo hexavalente;
• Cianeto;
• Fenol;
• Ferro solúvel;
• Fluoreto;
• Sulfeto;
• Sulfato
3.1.9.3.4 Destinação de Efluentes
Conforme já citado, em função da conexão da rede coletora interna do aeroporto com a rede coletora
do município, a responsabilidade pelo tratamento e destinação dos efluentes sanitários gerados é da
concessionária SABESP, por meio da estação de tratamento de esgoto – ETE Barueri, conforme
localização indicada na Figura 3-146.
Figura 3-146: Localização da ETE Barueri
O método empregado nesta estação de tratamento é por lodos ativados, onde há uma fase líquida e
outra sólida, no qual uma massa biológica cresce, forma flocos e é continuamente recirculada e
colocada em contato com a matéria orgânica sempre com a presença de oxigênio (aeróbio).
O processo é estritamente biológico e aeróbio, com mistura do esgoto bruto e do lodo ativado,
agitação e aeração em unidades conhecidas como tanques de aeração. Após este procedimento, o
lodo é enviado para o decantador secundário, onde a parte sólida é separada do esgoto tratado. O
lodo sedimentado retorna ao tanque de aeração ou é retirado para tratamento específico.
Em geral, o sistema de esgotamento sanitário do Aeroporto Campo de Marte apresenta boas
condições operacionais.
É importante salientar que o aeroporto não realiza monitoramento do efluente lançado na rede
pública, o que caracteriza não conformidade por não atender à legislação vigente.
A Tabela 3-9 apresenta as premissas técnicas do sistema de esgotamento sanitário.
Tabela 3-9: Premissas Técnicas do Sistema de Esgotamento Sanitário

Unidade do
Descrição
sistema
Interligado 100% à rede pública de tratamento de esgoto.

Rede Coletora Não há local de recebimento de efluentes sanitários provenientes das aeronaves (cloaca) no
aeroporto.
Elevatórias Há duas Estações Elevatórias de Esgoto (EEE) no sítio aeroportuário em operação.
Não há Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) em área patrimonial, uma vez que a rede
coletora do aeroporto é interligada à rede pública do município.
Tratamento
Há PGRH atualizado. Não há plano de gestão e amostragem de efluentes implantado no
aeroporto. A licitação em andamento prevê pontos de monitoramento nas duas EEE.
Para o efluente interligado a rede pública, a destinação é o encaminhamento para a Estação

Destinação Final
de Tratamento de Esgoto – Barueri, administrada pela SABESP. O tratamento se faz por meio
de Efluentes
do método de lodos ativados.

A desmobilização e retirada de tanques e fossas antigamente utilizadas, hoje desativadas, são as
necessidades prementes a serem realizadas para a recuperação de passivos ambientais identificados
no Relatório 02- Estudos Ambientais.
Uma vez que efluentes sanitários alteram a qualidade dos recursos hídricos, torna-se necessário a
adequação do aeroporto ao que preconiza a legislação vigente, no que se refere ao monitoramento
do efluente para lançamento na rede pública.
Sistemas de drenagem
Contextualização
No sítio aeroportuário existem dois tipos de sistemas de drenagem: a pluvial e a oleosa.
A eficiência do sistema de drenagem pluvial de um aeroporto é importante para minimizar situações
ambientais adversas tais como erosões, carreamento de solo, assoreamentos na infraestrutura e
recursos hídricos, e alagamentos em áreas vizinhas. Inclusive, em sítios aeroportuários, drenagens
inadequadas e ineficientes podem oferecer áreas de dessedentação e acesso de espécies-problema,
afetando o risco da fauna.
Os sistemas de drenagem oleosa têm por objetivo coletar e segregar as partículas de óleo contidas em
efluentes gerados em oficinas de manutenção, áreas de estacionamento de equipamentos de apoio à
aviação, áreas de abastecimento e pátios de aeronaves.
Para a avaliação dos sistemas de drenagem, foram estudados e vistoriados os seguintes aspectos no
aeroporto:
• Existência de corpos receptores de águas pluviais;
• Existência de áreas de reservação (como bolsões) e amortecimento das águas pluviais;
• Condições de infiltração das águas pluviais;
• Condições de limpeza e manutenção das drenagens;
• Existência e condições de canaletas de drenagem oleosa e caixa Separadora de Água
e Óleo.
O Aeroporto Campo de Marte não possui macrodrenagem eficiente implantada, o que intensifica
problemas relacionados a inundações com interferência na operacionalidade da PPD, e tombamento
de cerca de delimitação. Segundo relatado pela equipe Infraero, a água represada na área da cabeceira
12, junto ao córrego Tenente Rocha, costuma transbordar e inundar o aeroporto.
A implantação de macrodrenagem é uma exigência contemplada no processo de licenciamento, e de
acordo com informações do representante da manutenção da Infraero, há projeto para implantação
de novos canais de drenagem, mas sem previsão para execução.
Recentemente, em 26 de outubro de 2020, foi assinado um Acordo de Cooperação (Anexo 1 –
Regularidade Ambiental) entre o Comando do Exército e a Infraero, para execução de melhorias do
canal de drenagem existente na divisa entre a Infraero e a área onde será construído o novo Colégio
Militar de São Paulo (CMSP) - na área militar do sítio aeroportuário, uma vez que o escoamento das
águas pluviais do Colégio será direcionado para o mesmo canal utilizado pela Infraero, já insuficiente
para a adequada vazão.
Segundo dados disponíveis no Data Room, há dois canais de drenagem no interior do aeroporto e um
lago artificial interligado a um destes canais para auxiliar o escoamento pluvial em períodos chuvosos
e evitar inundações.
O canal localizado em frente à SCI, no dia da visita, estava assoreado, e conforme informado pela
equipe Infraero possui características perene, por nunca secar. Anualmente é realizada limpeza deste
canal.
Com base em dados coletados durante a entrevista na visita, o lago, originado a partir de uma cava
que provavelmente foi construída para auxiliar no escoamento e drenagem de água para dentro do
aeroporto sofre influência direta com a vazão do rio Tietê, e devido a isso, a vegetação presente no
entorno da parcela pode ser enquadrada como Área de Preservação Permanente (APP). Já os canais
são artificiais e não se enquadram na exigência de possuir outorga de direitos de uso dos recursos
hídricos, sendo dispensados através do Ofício/SUP/510/2003 e Ofício BAT/N° 57/09, respectivamente.
As Figura 3-147 à Figura 3-153 apresentam as condições dos sistemas de drenagem existentes no
aeroporto.
Figura 3-147: Canal alargado para direcionamento Figura 3-148: Canal de drenagem assoreado em
de água paralelo ao córrego Ten. Rocha frente a SCI
Figura 3-149: Lagoa com influência direta do rio Figura 3-150: Lagoa com resíduos vindos do rio
Tietê Tietê
Figura 3-151: Trecho de cerca que tombou em Figura 3-152: Muro vazado para passagem de água
inundação (cabeceira 12) na divisa com o córrego Ten. Rocha

Figura 3-153: Canal assoreado no fundo do almoxarifado
Fonte: Visita in loco.
Cabe destacar que, conforme já relatado nos itens de água potável e esgoto sanitário, está em trâmite
a licitação nº 061/LALI-5/SBMT/2020, para a contratação de empresa que executará o monitoramento
da qualidade de água potável, dos padrões de lançamento de efluentes sanitários e análise de água
superficial, por meio do TR – MT.01/861.92/000394/00.
No TR estão previstas 10 (dez) coletas semestrais para análise dos parâmetros contemplados em
artigos do Decreto Estadual nº 8.468/1976 e na Resolução CONAMA nº 357/2005. Estas coletas devem
abranger os canais de drenagem, córrego Tenente Rocha e as caixas separadoras água-óleo (SAO)
existentes nas áreas de lavagem de aeronaves.
É importante citar que durante a visita técnica no aeroporto foi possível identificar diversos locais onde
são realizadas atividades potencialmente contaminantes, mas que não possuem dispositivos para
contenção ou drenagem oleosa. Estas ocorrências foram apontadas como passivos nos Estudos
Ambientais, e podem ser visualizadas nas Figura 3-154 à Figura 3-159.
Não há caixa separadora água-óleo (SAO) em áreas administradas pela Infraero, somente em alguns
hangares que realizam lavagem de aeronaves.
Figura 3-154: Área do pátio com manchas de óleo e Figura 3-155: Área de manutenção da Infraero não
desprovida de drenagem oleosa possui drenagem oleosa

Figura 3-156: Área de manutenção da Infraero não Figura 3-157: Área de manutenção da Infraero não
possui drenagem oleosa possui drenagem oleosa
Figura 3-158: Área de estacionamento de CCI Figura 3-159: SCI – drenagem pluvial sem
desprovida de drenagem oleosa direcionamento para caixa SAO
Riscos Ambientais e Emergências

Contextualização
A gestão de riscos e emergências ambientais deve estar contemplada nos documentos oficiais do
aeródromo. Para a elaboração dos procedimentos, deve ser obedecido o que é preconizado nas
licenças ambientais, legislação ambiental municipal, estadual e federal, boas práticas de
sustentabilidade, além da específica da aviação.
O processo de comunicação de riscos em decorrência de acidentes ambientais, do agente poluidor
para as autoridades, é tão importante que ganhou força de lei. A Lei de Crimes Ambientais nº 9.605,
de 12.02. de fevereiro de 1998, diz no Artigo 14 que, entre as circunstâncias que atenuam a pena está
a comunicação prévia pelo agente (poluidor), do perigo iminente de degradação ambiental ao órgão
ambiental, estimulando a informação imediata do fato e a otimizando a capacidade de resposta por
parte dos órgãos envolvidos. No caso da ausência da comunicação, a penalização é agravada.
Para o estabelecimento de um adequado Sistema de Gestão Ambiental (SGA), os requisitos da ISO
14001 abordam que é de responsabilidade de cada organização estar preparada para responder a
emergências de maneira adequada. A organização deve considerar aspectos, como: métodos
apropriados para a resposta; comunicação interna e externa; ações de mitigação; treinamento; e,

testes periódicos das ações planejadas.
A ANAC prevê no RBAC 153 a existência de um Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária (SREA)
que resulte na elaboração, implantação e implementação de dois planos: o Plano de Emergência
(PLEM) e o Plano Contra Incêndio (PCINC) do aeródromo. Ambos os planos devem ser mantidos
atualizados e possuem caráter ostensivo, sendo distribuídos a todos os elementos integrantes do
SREA.
No PLEM são inseridas situações de riscos ambientais e emergências que possam impactar a fauna,
flora, recursos hídricos e colocar em risco a saúde e a vida humana, contemplando ainda a perda
econômica e financeira.
Como emergências ambientais, cujos procedimentos corretivos e mitigadores devem estar detalhados
no PLEM, tem-se: ocorrência de vazamentos e derrames de material contaminado. O plano deve
contemplar os procedimentos de atendimento às emergências ambientais ocorridas no sítio
aeroportuário e em seu entorno, especificando as medidas corretivas imediatas, os recursos humanos
necessários e a quantidade e tipo de materiais adequados para a mitigação ou tratativas da
emergência.
No PCINC são estabelecidos os procedimentos operacionais a serem adotados pelo Serviço de
Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) para atendimento às emergências ocorridas na sua área
de atuação. O documento deve conter informações gerais, procedimentos operacionais da equipe e
descrição dos locais e procedimentos alternativos para o abastecimento de água.
Quando for previsto no Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF) a atuação do SESCINC
na remoção e dispersão da fauna, essas ações devem estar descritas em fluxogramas e orientações no
PCINC. Nesse sentido, o Aeroporto Campo de Marte deve apresentar no documento a descrição das
ações do SESCINC na captura de animais.
O Aeroporto Campo de Marte possui o Plano de Emergência (PLEM) que aborda diversos
procedimentos em caso de acidentes dentro do sítio aeroportuário. Porém, esse documento não foi
disponibilizado para análise.
Em relação aos riscos ambientais, o aeroporto deve realizar ações de fiscalização, controle e
monitoramento das atividades de seus concessionários, já que inclusive pode responder a eventuais
questionamentos de órgãos de fiscalização e do Ministério Público a respeito da regularidade de todo
o empreendimento (que engloba as atividades dos concessionários). A análise e acompanhamento do
risco ambiental deve ser constante e contemplar todos os potenciais envolvidos em questões de
degradação do meio ambiente.
As áreas como Posto de Abastecimento de Aeronaves (PAA), Posto de combustível, manutenção, SCI,
locais de treinamento de combate a incêndios, massa falida e acúmulo de aparas/resíduos de
vegetação seca requerem maior atenção do operador de aeródromo em relação ao risco de
degradação ambiental e incêndio.
A LAO também dispõe sobre a importância do acompanhamento dos empreendimentos sob concessão
inseridos no Aeroporto Campo de Marte, com exigência de licenciamentos ambientais específicos, os
quais são solidários ao operador do aeródromo em relação às responsabilidades ambientais relativas
à sua propriedade.
Conforme consta da condicionante 8 da LAO vigente, o aeroporto possui histórico de áreas

contaminadas. De acordo com o Ofício nº SBMT-OFI-2019/00112, disponibilizado no Data Room, os
estudos de Gerenciamento de Áreas Contaminadas iniciaram em 2010, corroborando com as medidas
mitigadoras propostas na primeira versão do EIA/RIMA e atendendo ao Relatório Técnico
nº 43/DECONT-2/2010, de 11 de maio de 2010, encaminhado pelo Ofício nº 408/DECONT-2/2010, que
solicitou Complementações ao EIA/RIMA do Aeroporto. No Relatório Técnico do DECONT, foram
solicitados estudos para identificação das áreas potencialmente contaminadas e a Investigação
Confirmatória destas áreas.
Em 2010, a Infraero contratou a empresa Sanifox do Brasil Serviços de Remediação Ltda. para a
elaboração do Relatório de Avaliação Preliminar do Aeroporto Campo de Marte, com a identificação
das áreas potencialmente contaminadas, por meio de levantamento histórico do sítio aeroportuário e
inspeções em campo. Este relatório, numerado com o código MAR.GRL/900.RE.086-R0, foi
protocolado no DECONT-G em dezembro do mesmo ano.
Ainda no Relatório Técnico nº 43/DECONT-2/2010, foi solicitada a análise da qualidade das águas
superficiais do aeroporto - realizada em 2010 - com análises laboratoriais de amostras de água do
Córrego Tenente Rocha e canais de drenagem do sítio, e entregue junto ao Relatório de
Complementações do EIA/RIMA.
Em 20 de abril de 2011, através do Ofício nº 361/DECONT-G/2011, o DECONT-G informou sobre a
abertura do Processo Administrativo n° 2011-0.054.377-1 (para atender aos itens 27 a 33 do Relatório
43/DECONT-2/2010), que trata exclusivamente do acompanhamento de Investigação Ambiental no
sítio aeroportuário de Campo de Marte, e encaminhou o Parecer Técnico n° 042/GTAC/2011 e o
Comunique-se nº 047/DECONT-2/2011. Na ocasião, foi solicitada a Investigação Confirmatória de
Áreas Contaminadas do sítio aeroportuário, com um relatório contendo medições de VOC e metano
nas áreas dos antigos depósitos de resíduos e ao longo dos canais de drenagem 2 e 3, incluindo as
galerias de utilidade pública próximas a estes locais, e a remoção de tanques de combustível presentes
na mata do aeroporto.
Com relação aos tanques (Figura 3-160) a Infraero informou ao DECONT que uma intervenção para a
remoção desses tanques poderia causar mais danos ao meio ambiente, devido a adaptação da
vegetação local e, considerou, para tanto, o previsto na ABNT NBR 14973, onde consta a possibilidade
de permanência de tanques no local, em razão da impossibilidade técnica de sua remoção, desde que
estes estejam de acordo com a alternativa aceita pela CETESB. O DECONT não se manifestou e os
tanques continuam no mesmo local e não foram inertizados, pois a Infraero segue aguardando o
parecer do referido órgão. Nenhuma ação foi adotada em relação aos mesmos até o momento de
nossa visita.
Figura 3-160: Localização dos tanques na área da mata
Em 02 de agosto de 2011, foi encaminhado ao DECONT-G, o Relatório de Gerenciamento de Áreas

Contaminadas e, em novembro do mesmo ano, a avaliação elaborada pela empresa Servmar Serviços
Técnicos Ambientais Ltda, contendo a Avaliação de Compostos Orgânicos Voláteis (VOC) e metano nas
fossas sépticas e nas galerias de utilidade pública, localizadas ao longo dos canais 2 e 3.
Os estudos de Investigação Confirmatória iniciaram em dezembro de 2012, pela empresa Weber
Consultoria Ambiental Ltda. Os trabalhos englobaram a execução de sondagens rasas, sondagens
profundas e instalação de poços de monitoramento (Figura 3-162 a Figura 3-165) para amostragem de
solo e água subterrânea nas áreas potenciais de contaminação, sob jurisdição da Infraero. Também
foram inseridas no escopo do estudo, amostragens de água superficial nos canais de drenagem e no
Córrego Tenente Rocha, para posterior comparação com o estudo realizado em 2010. A Investigação
Confirmatória foi protocolada no DECONT em 02 de dezembro de 2011. Desde o protocolo, a Infraero
não recebeu Parecer do DECONT (SVMA)sobre os relatórios e estudos apresentados.
A CETESB iniciou o acompanhamento do gerenciamento de áreas contaminadas em 29 de outubro de
2014, quando encaminhou o Ofício nº 0669/14/CLS solicitando a apresentação dos relatórios de
Avaliação Ambiental Preliminar e Investigação Confirmatória do Aeroporto Campo de Marte. O
referido documento foi encaminhado em resposta ao Ofício nº 152/SBMT/2014, de 30 de maio de
2014, onde a Infraero informou, de acordo com o Art. 15, da Lei n.º 13.577/2009, que houve
aparecimento de produto não identificado no canal de drenagem do Aeroporto.
A Infraero protocolou os estudos de Avaliação Ambiental Preliminar e Investigação Confirmatória do
Aeroporto Campo de Marte na CETESB, em 06 de novembro de 2014. Em 29 de outubro de 2015, o
órgão ambiental encaminhou o Despacho n.º 424/CAAA/15, solicitando nova Investigação
Confirmatória, devido a não acreditação de alguns parâmetros pelo laboratório contratado pela
Infraero.
A Infraero realizou uma complementação do estudo de Investigação Confirmatória, atendendo escopo

acordado em reunião com a CETESB. O estudo de Complementação de Investigação Confirmatória,
com as novas diretrizes da Decisão de Diretoria da CETESB nº 038/2017/C, de 07 de fevereiro de 2017,
foi protocolado em 07 de agosto de 2017.
Em 13 de novembro de 2017, a CETESB encaminhou o Despacho nº 392/CAAA/17, aceitando a
complementação da Investigação Confirmatória e solicitando a realização de novo monitoramento de
água subterrânea em toda a rede de poços de monitoramento instalados pela Infraero, para confirmar
os resultados de 2013. Ainda de acordo com o Despacho do órgão ambiental "caso os resultados
obtidos até o momento sejam confirmados, o caso pode ser encerrado, definindo (o aeroporto) como
uma área de restrição de uso de água subterrânea da superfície do aquífero livre".
A Infraero então providenciou nova contratação e foi disponibilizado no Data Room o relatório de
monitoramento analítico, de fevereiro de 2020, elaborado pela FOXX/HAZTEC Soluções Ambientais
Completas. Para tal relatório foram avaliados os estudos ambientais anteriores desenvolvidos para a
área:
• Sanifox do Brasil no Relatório de Avaliação Preliminar, de 2010;
• Weber no Relatório de Investigação Confirmatória – Aeroporto Campo de Marte de
2013;
• Servmar no Relatório de Investigação Confirmatória Complementar – R13991-17, de
2017.
A Sanifox do Brasil, em 2010, dividiu o aeroporto em áreas denominadas por: A, B, C, D, E, F, G e H e
considerou como áreas suspeitas de contaminação (ASC) e áreas potencialmente contaminadas (APC)
parte das áreas A, B, C, D, E, F e H
• Área A: corresponde a área com vegetação predominantemente arbórea de fisionomia
florestal, cortada pelo córrego Tenente Rocha;
• Area B: localizada ao norte da pista de pouso e decolagem, também possui vegetação
predominantemente arbórea de fisionomia florestal, em seu limite oeste encontra-se
um trecho do córrego Tenente Rocha e existe histórico de disposição de resíduos
diversos nesta área;
• Área C: abrigava o antigo almoxarifado e nela eram realizados testes de motores;
• Área D: possui histórico de disposição de resíduos inertes de construção civil;
• Área E: também recebia resíduos inertes de construção civil e nela está localizada a
SCI (Seção de Combate Contra Incêndio);
• Área F:trata-se das áreas que estão os concessionários, a manutenção da INFRAERO
(área antiga) e a estação elevatória da SABESP;
• Área G: refere-se à pista de pousos e decolagem; e
• Área H: referente à área que contém o terminal de passageiros, pátio de aeronaves,
estacionamento de veículos e área administrativa.
Figura 3-161: Áreas suspeitas de contaminação e potencialmente contaminadas
Fonte: Relatório de avaliação preliminar, 2010, elaborado pela Sanifox do Brasil
Com base nas atividades da FOXX/HAZTEC, bem como na análise dos resultados obtidos no estudo,
pode-se concluir:
• O fluxo da água subterrânea na área varia, na área dos concessionados (hangares), o
fluxo é voltado para sul (sentido ao Rio Tietê). Na área norte e no extremo leste da
cabeceira da pista de pouso/decolagens, o fluxo é no sentido do Córrego Tenente
Rocha;
• Os resultados analíticos das amostras de solo coletadas não detectaram nenhuma SQI
acima dos respectivos valores de intervenção adotados para este estudo;
• Os resultados analíticos das amostras de água subterrânea apresentaram
concentrações acima dos respectivos valores de intervenção para Bário e Estireno nos
poços localizados na Área B (PM-41, PM- 42A, PM-45 e PM-46) onde, também, está
localizado um trecho do Córrego Tenente Rocha. Segundo estudos anteriores, nesta
área (área “B”) há o histórico de disposição de resíduos diversos, assim estas
concentrações anômalas podem estar associadas a estes resíduos;
• O Bário pode ser de origem natural na região visto que sua ocorrência na área é difusa,
sendo que foram observadas concentrações acima do limite de quantificação em 37
das 40 amostras de água subterrânea coletadas na atual campanha e, verificando os
resultados desta SQI em campanhas anteriores, o mesmo comportamento foi
identificado;
• As concentrações de Estireno podem estar associadas aos resíduos depositados na

área;
• As vias de exposição se completam para inalação de vapores orgânicos a partir da água
subterrânea devido à concentração de Estireno acima do VI.
Portanto, como avaliação final do monitoramento, de fevereiro de 2020, consta a seguinte
recomendação:
“Monitoramento periódico da qualidade da água subterrânea na área “B”

por, pelo menos, mais uma campanha (período de cheia), de forma a fornecer
evidências de que as concentrações de Bário possam ser de ocorrência
natural e confirmação da presença de Estireno visto que essa SQI não foi
detectada em concentrações acima do respectivo valor de intervenção na
amostragem realizada em 2017. Assim as SQIs de interesse para este
monitoramento compreenderão os Metais e o Estireno.
Sendo assim, segue pendente o parecer conclusivo requisitado na condicionante 8 da LAO.
Figura 3-162: Poço de monitoramento na SCI Figura 3-163: Poço de monitoramento na lateral do
Tenente Rocha
Figura 3-164: Poço de monitoramento gerador Figura 3-165: Poço de monitoramento hangar ATB

Também consta registro de um passivo ambiental no aeroporto, que foi também foi indicado no
capítulo 4 deste relatório. De acordo com o Relatório de Avaliação de Conformidade Ambiental, de
outubro de 2018, ocorreu um acidente aéreo no Aeroporto Campo de Marte, em 29 de julho de 2017,
que ocasionou um vazamento de combustível na faixa de pista. O aeroporto foi orientado a retirar e
destinar a camada de solo até a profundidade não atingida pelo combustível, preenchendo o espaço
com porções de solo ou areia limpo, assim como a entrar em contato com a CETESB para informar o
ocorrido. O órgão ambiental solicitou apenas o envio do relatório dos serviços realizados. Porém até o
dia nossa visita, a camada de solo contaminado não havia sido retirada.
Figura 3-166: Local do vazamento causado pelo Figura 3-167: Local do vazamento pós acidente –
acidente - TWY-J TWY-J (grama recuperada)
O Capítulo 4 apresenta o levantamento dos passivos, incluindo as áreas que possuem potencial ou são
suspeitas de contaminação.
Durante a visita técnica, algumas áreas foram classificadas com potencial de contaminação ou de risco,
sendo as principais:
• Ausência de sistema de drenagem oleosa e caixa SAO no pátio e na SCI;
• Áreas de manutenção;
• Área de abrigo de resíduos contaminados;
• Área de resíduos do hangar da Marte;
• Aeronaves abandonadas;
• Área de manutenção do Hangar da Polícia Militar com lateral sem contenção na divisa
com área gramada;
• PAAs.
Outro aspecto relevante no que diz respeito ao tema emergências, diz respeito a ausência de AVCB em
algumas edificações do aeroporto. Consta na ACA de 2018, que foi realizada reunião entre gestores do
Aeroporto para tratar do Ofício nº 12.464/2018 (PR-SP-00098996/2018), referente ao Inquérito Civil
nº 1.34.001.001981/2017-15 (já citado no item 2.1.6 deste relatório), encaminhada pelo Ministério
Público Federal à Secretaria de Estado dos Negócios da Segurança Pública de São Paulo, por ausência
de AVCB. Durante a visita técnica foram prestadas as seguintes atualizações a respeito do AVCB:
• TPS – obras de adequação concluídas. Aguardando vistoria dos bombeiros;
• ASSINFRA – emitido AVCB nº 461406 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental), de 16 de

abril de 2020;
• Manutenção – prédio não foi adequado. Aguardando definição de novo local para
instalação da Manutenção;
• Almoxarifado – Obras de adequação concluídas. Aguardando vistoria dos bombeiros;
• SCI – CLCB nº 581531 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental), de 26 de março de 2020;
• Cabine primária – CLCB nº 599856 (Anexo 1 – Regularidade Ambiental), de 25 de
junho de 2020;
• UASP – Obras de adequação concluídas. Aguardando vistoria dos bombeiros.
Na área da SCI é realizado o abastecimento dos veículos da Infraero que não podem circular nas vias
públicas, tais como caminhões de combate a incêndio, tratores, retroescavadeiras e, na área da
Manutenção, são realizadas manutenções básicas desses mesmos equipamentos, com potencial de
contaminação. Tais locais possuem vestígios de óleo sobre o piso intertravado (na SCI) e sobre o piso
impermeável na Manutenção, em ambos não há canaletas de drenagem oleosa direcionando efluentes
para caixas SAO.
Segundo relatado o aeroporto não realiza treinamento de combate a incêndio com utilização de fogo.
Importante ressaltar que a capacitação dos bombeiros de aeródromos deve ser realizada por
instituições certificadas pela ANAC, como Organização de Ensino Especializada na Capacitação de
Recursos Humanos para o SESCINC (OE-SESCINC).
Para evitar contaminações ambientais durante treinamentos com fogo, é possível a realização em
Centros de Treinamento específicos, licenciados ambientalmente para esse fim.
Nas figuras abaixo estão imagens dos locais identificados com potencial risco de contaminação
ambiental no aeroporto.
Figura 3-168: Manchas no pátio da Infraero – sem Figura 3-169: Manchas no piso da SCI e área de
caixa SAO abastecimento ao fundo – sem caixa SAO

Figura 3-170: Manchas no piso da área de Figura 3-171: Manchas no piso da área de
Manutenção – sem caixa SAO Manutenção – sem caixa SAO
Figura 3-172: Abrigos de resíduos perigosos – sem Figura 3-173: Manchas na área gramada em frente
caixa SAO ou contenção ao abrigo de resíduos perigosos
Figura 3-174: Resíduos perigosos no hangar Marte Figura 3-175: Resíduos perigosos no hangar Marte

Figura 3-176: Aeronave abandonada atrás da SCI Figura 3-177: Aeronave abandonada em frente ao
Hangar da Vortex
Figura 3-178: PAA Air BP Figura 3-179: PAA BR
Figura 3-180: PAA Shell Figura 3-181: Hangar Polícia Militar – sem contenção
na lateral gramada

Figura 3-182: Armazenamento de produtos Figura 3-183: Armazenamento de produtos químicos

químicos na SCI na SCI
Figura 3-184: Produtos químicos no almoxarifado Figura 3-185: Produtos químicos no almoxarifado
Figura 3-186: Produtos químicos no almoxarifado Figura 3-187: Produtos químicos no almoxarifado

Figura 3-188: Produtos químicos na manutenção Figura 3-189: Produtos químicos na manutenção
Figura 3-190: Produtos químicos na manutenção Figura 3-191: Produtos químicos na manutenção
As situações identificadas como passivo ambiental no aeroporto estão apresentadas no Capítulo 4

deste relatório, as quais foram avaliadas, classificadas, tendo sido propostas medidas de
mitigação/recuperação para cada uma delas, com suas respectivas precificações.
Engajamento de stakeholders
Contextualização
No quesito socioambiental, manter um bom relacionamento e a comunicação constante com os
stakeholders é fundamental para o desenvolvimento estratégico do aeroporto.
O engajamento de stakeholders nos processos de expansão, desenvolvimento e operação do sítio
aeroportuário contribui para a sustentabilidade do empreendimento, estabelecendo benefícios
mútuos para as partes envolvidas. Além disto, quando stakeholders são inseridos nos processos, o
sentimento de pertencimento no projeto, que surge em cada parte interessada, eleva as chances de
resultados positivos e bem-sucedidos. A Figura 3-192 ilustra os principais stakeholders de um
aeroporto.
Figura 3-192: Stakeholders de um aeroporto
O estabelecimento de um canal de comunicação entre o operador aeroportuário e os stakeholders é

imprescindível para possibilitar o gerenciamento da segurança operacional, a divulgação de
informações importantes, recebimento de reclamações, dúvidas ou sugestões.
No website da Infraero, via link “Acesso Rápido” é possível preencher relatórios de prevenção de
acidentes aeronáuticos por meio do https://www.infraero.gov.br/relprevweb/. O Relatório de
Prevenção (RELPREV) é uma ferramenta operacional consolidada na aviação utilizada para relatar uma
situação de potencial risco para a segurança operacional. O preenchimento pode ser anônimo e
permite que a autoridade competente tenha conhecimento e tome medidas para eliminar, mitigar e
solucionar a condição de risco relatada.
Outros dois canais de comunicação e de relacionamento com stakeholders são procedentes do
cumprimento de regulamentos da ANAC, sendo a Comissão de Gerenciamento de Risco da Fauna
(CGRF) e a Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico (CGRA).
O RBAC 153 apresenta, no seu item 153.507(a), que os operadores de aeródromos classes I e II (caso
do Aeroporto Campo de Marte) não têm a obrigação de instituir a Comissão de Gerenciamento de
Risco da Fauna (CGRF) com a participação de representantes de órgãos públicos e demais organizações
da sociedade civil cuja colaboração for pertinente ao gerenciamento de risco da fauna. Contudo, o
operador pode optar pela sua continuidade focando a redução de focos atrativos na ASA. Ainda, pela
proximidade dos Aeroportos Campo de Marte e Congonhas, sugere-se a unificação da CGRF para esses
dois empreendimentos. O aeroporto atualmente mantém uma CGRF instituída por meio do Ato
Administrativo SBMT-ASS-2020/000015 de 24 de junho de 2020.
No que se refere ao ruído aeronáutico, a Subparte F do RBAC 161 dispõe que o aeroporto que possua
um PEZR deve instituir uma Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico (CGRA), com o papel
de estudar, propor e implementar medidas para mitigar o impacto do ruído aeronáutico,
disponibilizando canais de comunicação para recolhimento de informações e recebimento de
reclamações por parte da população. Em relação a esse tema, foi verificado que o aeroporto possui
uma CGRA instituída. Durante a visita técnica, foi informado que não há reclamações de ruídos por
parte da população. No website da Infraero, conforme consulta em 17 de março de 2021 ao link
http://www.infraero.gov.br/fcraweb/, há um canal direto de Comunicação de Ruído Aeronáutico,
onde deve ser preenchido um Formulário de Cadastro de Ruído Aeronáutico.
Para outras questões ambientais, não há legislação que obrigue o aeroporto a manter um canal de
comunicação, mas sua existência é uma excelente ferramenta de negócios, por meio da qual se
procura compreender as necessidades dos clientes, usuários, fornecedores e outros participantes do
grupo.
Para outros assuntos, a Infraero dispõe no seu website (link Fale Conosco): um canal de ouvidoria cujo
atendimento é realizado por meio do website do Fala.BR (plataforma integrada de ouvidoria e acesso
à informação de órgãos e entidades do poder público), pessoalmente na sede da Infraero, por carta,
ou através de ligação telefônica gratuita; Portal de acesso à informação, baseando-se na Lei nº
12.527/2011, com o Serviço de Informações ao Cidadão (SIC); o canal online Simplifique, baseado no
Decreto Federal nº 9.094/2017; e as Redes Sociais da Infraero.
O Relatório Executivo Sintético da Ouvidoria, de 2019, disponível no website do Portal da
Transparência da Infraero, aponta que o principal canal utilizado é o formulário eletrônico, em segundo
lugar estão as manifestações impressas. As maiores demandas estão relacionadas a empregados da
empresa, manutenção, conforto, segurança e limpeza. Na análise comparativa entre os anos de 2018
e 2019, a Infraero apresenta que o Aeroporto Campo de Marte teve um aumento de 40,0% das
reclamações.
Considerando a ascensão das redes sociais nas interações entre as corporações e o público geral, a
Infraero emitiu um relatório, disponível no seu Portal de Transparência, analisando a
representatividade da empresa nos principais canais no período de janeiro a dezembro de 2017. Os
resultados apontaram que os questionamentos mais presentes se referiram às obras, climatização,
serviços, tarifa de embarque e infraestrutura. O Aeroporto Campo de Marte não foi citado pelos
usuários das redes sociais no período da análise.
Outras fontes externas também são importantes na obtenção de informações, como o canal Fale com
ANAC e a Ouvidoria dessa agência.
Em relação à comunidade do entorno, a Infraero relatou que a convivência é relativamente
harmoniosa, exceto durante grandes eventos/shows que ocorrem na avenida Santos Dumont ou até
mesmo dentro da área militar, com shows da Esquadrilha da Fumaça e outros, comprometendo a
limpeza e segurança do sítio aeroportuário. Demais questões relacionadas ao entorno serão

apresentadas no capítulo 5.
Considerando a dificuldade apresentada pela Infraero de implementar a destinação adequada dos
resíduos sólidos recicláveis e o recém lançado programa do governo federal, Lixão Zero, que visa, além
de outros aspectos, desviar a maior parte dos resíduos recicláveis que hoje vão para Aterros Sanitários,
para locais adequados, sugere-se que o novo administrador aeroportuário se atente e estabeleça
diálogos com as autoridades locais para viabilizar o destino dos seus resíduos.
3.2 Sustentabilidade, Sistema de Gestão e Política Ambiental
Sustentabilidade
Contextualização
Nos últimos anos, organizações governamentais, empresariais e a sociedade civil têm implementado
em seus níveis de atuação, práticas sustentáveis e de responsabilidade socioambiental. A
sustentabilidade de um negócio não se atém apenas ao seu desempenho ambiental, mas também ao
conjunto de ações que impactam positivamente o seu desempenho econômico, social e ambiental.
É crescente o número de organizações que divulgam, em seus relatórios anuais de sustentabilidade,
seu desempenho organizacional de forma transparente, em busca de confiabilidade perante seus
principais stakeholders (a sociedade, investidores e governos). Atualmente, a maior referência mundial
para a padronização de relatórios de sustentabilidade é a Global Reporting Initiative (GRI), instituição
global independente, responsável pela criação de indicadores empresariais de desempenho
sustentável. É relevante salientar que a GRI possui um suplemento setorial para operadores
aeroportuários, que apresenta indicadores específicos para o setor.
Além da divulgação de relatórios anuais, as organizações têm implementado boas práticas de
Controles Internos e Compliance na Governança Corporativa, em busca de maior transparência e ética
nos processos, que são pilares da sustentabilidade.
No Portal da Transparência da Infraero é possível identificar Relatórios de Resultados Ambientais entre
os anos de 2003 e 2013. Entre 2004 e 2019, a Infraero publicou Comunicados de Progresso, na forma
de Relatórios Anuais, contendo ações implementadas pela empresa em atendimento aos 10 princípios
do Pacto Global das Nações Unidas, as demonstrações financeiras, o parecer da auditoria
independente, bem como o parecer do Conselho Fiscal. Os documentos combinam diretrizes da GRI e
da International Integrated Reporting Council (IIRC). Contudo, eles trazem um panorama geral da
empresa Infraero, sem detalhar o desempenho específico de cada aeroporto.
Alinhada à tendência mundial, como parte das iniciativas para o desenvolvimento de um setor aéreo
sustentável no Brasil, a ANAC elaborou o projeto “Aeródromos Sustentáveis”, o qual foi lançado em
2019 e a segunda edição foi publicada no Edital de Chamamento Público nº 49/ANAC/2020. O projeto
tem como diretriz ser um instrumento de incentivo não-regulatório visando a disseminação de boas
práticas de gestão ambiental em aeródromos e o reconhecimento de iniciativas proativas ligadas à
sustentabilidade das operações aéreas.
Os critérios globais avaliados no projeto “Aeródromos Sustentáveis” são rotulados em 03 dimensões:
• I – Socioambiental;
• II – Recursos naturais; e
• III – Externalidades.
Para cada critério global, são atribuídos critérios específicos e pesos de pontuação. A metodologia
utilizada para avaliação dos pesos atribuídos foi a Analytic Hierarchy Process – AHP (Método de análise
hierárquico), desenvolvido para ajudar a tomada de decisão a partir de uma série de fatores, sejam
eles quantitativos ou qualitativos.
O método utilizado para a classificação dos aeródromos é diferente entre as edições (2019 e 2020). A
partir da avaliação dos dados submetidos pelos operadores, os aeródromos foram classificados,
segundo a 1ª edição, em 3 níveis de implementação de ações de sustentabilidade:
• I – Nível Avançado: aeródromos que obtiverem resultado maior ou igual a 75%;
• II – Nível Intermediário: aeródromos que obtiverem resultado maior ou igual a 50% e
menor que 75%;
• III – Nível inicial: aeródromos que obtiverem resultado maior ou igual a 25% e menor
que 50%.
A 2ª edição utiliza o critério de separar os participantes em grupos conforme o que é disposto no RBAC
153, Emenda nº 05, e na Portaria nº 1.540/SIA/2020. Após essa divisão, os aeroportos com pontuação
final inferior a 25% serão excluídos e os outros participantes classificados em dois níveis quanto às
ações de sustentabilidade implementadas, considerando-se o resultado em relação ao seu grupo,
sendo:
• Primeira Classe – Aeroportos que obtiveram pontuação final igual ou maior do que a
média simples do seu grupo; e,
• Classe Executiva – Aeroportos que obtiveram pontuação final menor do que a média
simples do seu grupo.
O edital de 2020 não especificou o cronograma de divulgação dos resultados e até a data final de
elaboração desse relatório, a ANAC não havia publicado a avaliação final. Portanto, não é possível
afirmar a participação e desempenho do Aeroporto Campo de Marte na 2ª edição.
O Aeroporto Campo de Marte não participou dessa iniciativa. Contudo, sugere-se que o novo
administrador considere a inscrição na próxima edição.
No Quadro 3-2 é apresentada uma avaliação para o Aeroporto Campo de Marte, feita exclusivamente
no âmbito deste estudo, para a identificação do status atual de cada critério que compõe a 2ª edição
do Projeto Aeródromos Sustentáveis da ANAC.
A avaliação se baseou nas informações coletadas no Data Room e na visita técnica ao aeroporto e,
portanto, podem diferir das informações repassadas pela Infraero à ANAC.
No Capítulo 8 são propostas ações, boas práticas e recomendações para a gestão socioambiental do
Aeroporto Campo de Marte, com a indicação de programas e planos, assim como são sugeridos
indicadores para a avaliação do desempenho socioambiental do empreendimento.
Quadro 3-2: Tabela de critérios adaptados da 2ª edição Projeto “Aeródromos Sustentáveis”

Critério global Critério específico Questão Status Situação identificada
O Aeroporto realiza o gerenciamento do consumo de energia
elétrica? (descrever sucintamente o sistema ou processo de
Gerenciamento do O Aeroporto somente acompanha o consumo
gerenciamento adotado pelo aeroporto. Indicar as principais Parcialmente
consumo de energia para eventual ação em caso de discrepâncias
áreas consumidoras (iluminação, sistema de climatização, atendido.
elétrica significativas.
concessionários etc.) aponte o período observado como de
maior consumo (exemplo: verão, vespertino, fim de ano etc.))
O Aeroporto faz uso de algum indicador de desempenho que
Elaboração e Não Não foram apresentadas evidências desta
relacione o consumo de energia elétrica com outra grandeza
acompanhamento de atendido. ação.
de igual relevância? (especificar os indicadores)
indicadores de uso de
energia elétrica Indicar a periocidade de acompanhamento dos indicadores e Não Não foram apresentadas evidências desta
detalhe como é feita a aferição das grandezas envolvidas atendido. ação.
O Aeroporto possui uma meta registrada oficialmente para
Meta de redução do uso redução do consumo de energia elétrica ou aperfeiçoamento Não Não foram apresentadas evidências desta
Gestão de de energia elétrica de algum indicador de desempenho relacionado ao consumo atendido. ação.
energia de energia elétrica em 2020? (indicar meta)
elétrica 1. Substituição de 55% das lâmpadas
Uso eficiente de energia O Aeroporto implementou medidas que visam a redução do instaladas no aeroporto por LED.
Atendido
elétrica consumo de energia elétrica? (indicar as iniciativas adotadas) (luminárias LED no estacionamento, vias
de serviço e pátio)
O Aeroporto adota iniciativas para substituição do
fornecimento convencional de energia elétrica por energia
elétrica advinda de fontes renováveis? 1. Possui sistema fotovoltaico (em uso) com
Atendido potência de 2,12 kW instalado na
Indicar as iniciativas de substituição do fornecimento de
cobertura do TPS (projeto aprovado pela
Investimento em energia energia convencional por energia elétrica advinda de fontes
AES e ANEEL);
elétrica renovável renováveis adotadas pelo aeroporto
2. 10 postes fotovoltaicos autônomos e
Qual a percentual da energia elétrica consumida pelo operacionais instalados na via de acesso
aeroporto advém da substituição do fornecimento de energia ao pátio do aeroporto.
6%
convencional por energia oriunda exclusivamente de fontes
renováveis?
O Aeroporto realiza o gerenciamento do consumo de água?

(descrever sucintamente o sistema ou processo de O controle é feito pelo acompanhamento das
Gerenciamento do gerenciamento adotado pelo aeroporto. Indicar as principais contas. Em caso de discrepâncias são
Atendido
consumo de água áreas consumidoras (terminais, subsistemas, concessionários avaliadas possíveis anormalidades, eventos
etc.), e apontar um período observado como de maior ou vazamentos.
consumo (exemplo: verão, vespertino, fim de ano etc.))
O Aeroporto utiliza algum indicador de desempenho que

Elaboração e
relacione o uso de recursos hídricos e alguma outra grandeza
acompanhamento de Não foram apresentadas evidências desta
de relevância similar? (especificar os indicadores, indicar a Não atendido
indicadores de uso de ação.
periocidade de acompanhamento dos indicadores e detalhe
recursos hídricos
como é feita a aferição das grandezas envolvidas)
O Aeroporto possui meta registrada oficialmente para redução
Metas de redução do uso do consumo de água ou para aperfeiçoamento de algum Não foram apresentadas evidências desta
Não atendido
de recursos hídricos indicador de desempenho relacionado ao uso de recursos ação.
Gestão hídrica hídricos em 2020? (indicar a meta)
O Aeroporto realiza o reaproveitamento da água da ETE após
tratamento? (indicar as formas de emprego da água de reuso Não aplicável Não aplicável
Reaproveitamento dos da ETE adotadas pelo Aeroporto)
efluentes tratados
Qual percentual do efluente tratado é reutilizado pelo
Não aplicável Não aplicável
aeroporto?
A ação existente é muito limitada para
viabilizar redução de consume significativa.
1. Instalação de torneiras ou válvulas com
fechamento automático para lavatórios
e mictórios e dotadas de dispositivos
Uso eficiente de recursos O Aeroporto implementa medidas para redução do consumo Parcialmente
arejadores e restritores de vazão;
hídricos de água potável? (indicar as medidas adotadas) Atendido.
2. Há um Projeto elaborado (não
implantado) para aproveitamento de
água de chuva da cobertura da antiga
Oficina de manutenção da Infraero
(concedida para a Gran Petro).
Gestão de O Aeroporto realiza coleta seletiva nas suas dependências? O aeroporto não possui acordo com
Coleta seletiva Não atendido
resíduos (especificar os grupos em que os resíduos são segregados) cooperativas. Atualmente, foi informado que
uma Ong possui contrato com o hangar da
Helibrás e, quando vão retirar os resíduos do
hangar também retiram os resíduos
recicláveis do aeroporto.
O Aeroporto realiza a pesagem dos resíduos gerados no
aeroporto de acordo com a sua tipologia? (especificar como é
realizada a pesagem, indicado o local onde é feita a pesagem,
os grupos de resíduos pesados e como os dados da pesagem
são armazenados. Em caso de pesagem realizada por terceiros,
Pesagem de resíduos indicar a empresa responsável) Não atendido Não é realizada pesagem.
Especifique como é realizada a pesagem indicado o local onde

é feita a pesagem, os grupos de resíduos pesados e como os
dados da pesagem são armazenados. Em caso de pesagem
realizada por terceiros, indique a empresa responsável.

Elaboração e relacione a massa de resíduo gerado a alguma outra grandeza
Não foram apresentadas evidências desta
acompanhamento de de relevância similar? (especificar os indicadores, indicar a Não atendido
ação.
indicadores de resíduos periocidade de acompanhamento dos indicadores e detalhe
como é feita a aferição das grandezas envolvidas)
Meta de redução da redução dos resíduos gerados ou para aperfeiçoamento de Não foram apresentadas evidências desta
Não atendido
geração de resíduos algum indicador relacionado com a geração de resíduos em ação.
2020? (indicar a meta)
O Aeroporto encaminha os resíduos gerados para uma
destinação final adequada? (especificar a destinação dada aos Todos os resíduos são direcionados para
Destinação adequada de resíduos conforme sua tipologia. Indicar o local onde cada Atendido aterros regulares ou em trâmite de
resíduos grupo de resíduo é processado/destinado. regularização.
Qual % de resíduos desviados de aterro?
O Aeroporto adota algum documento com diretrizes para sua
atuação na conservação das espécies existentes na região do
Gestão da Plano de gerenciamento
sítio aeroportuário? (descrever sucintamente o plano de Não atendido Nenhuma iniciativa nesse sentido
biodiversidade da biodiversidade
gerenciamento indicando exemplo das diretrizes presentes no
mesmo.
O Aeroporto realiza ou apoia iniciativas que promovam a
Iniciativas de proteção à proteção de espécies nativas? (indicar as iniciativas adotadas
Não atendido Nenhuma iniciativa nesse sentido
biodiversidade pelo aeroporto especificando as espécies alvo e as medidas
adotadas para sua conservação)
O Aeroporto realiza ações de conscientização sobre tráfico de
animais silvestres e plantas? (informar as campanhas de
Prevenção ao tráfico de Não foram apresentadas evidências desta
conscientização sobre tráfico de animais silvestres e plantas Não atendido
espécies silvestres ação.
realizadas, indicando: público-alvo, período de vigência e os
meios de veiculação)
O Aeroporto inventariou, em algum momento a partir de
2018, as emissões de poluentes que afetam a qualidade do ar O Inventário de Emissões Atmosféricas do
Inventário de poluentes
local na região do aeroporto? (informar o ano de publicação, o Aeroporto Campo de Marte, código
que afetam a qualidade do Atendido
período inventariado, os poluentes inventariados e as fontes MT.01/888.73/000487/00, foi realizado em
ar local
inventariadas. Se o inventário seguir algum protocolo, junho de 2020, com ano base de 2017
especificar)
O Aeroporto realiza o monitoramento da qualidade do ar local
quanto a presença de poluentes na região do sítio
aeroportuário? (descrever como é realizado o monitoramento,
Monitoramento da
informado os poluentes monitorados, a frequência das Não atendido Não há monitoramento.
qualidade do ar local
Gestão da medições, os locais de realização das medições e a maneira
qualidade do utilizada pelo aeroporto para registro e acompanhamento dos
ar local dados)
Elaboração e relacione as emissões de poluentes ou a concentração de
acompanhamento de poluentes com alguma outra grandeza de relevância similar?
Não atendido Não há indicador.
indicadores de qualidade (especificar os indicadores, indicar a periodicidade de
do ar acompanhamento dos indicadores e detalhe como é feita a
aferição das grandezas envolvidas)
O Aeroporto possui uma meta documentada para redução das
Meta de redução das emissões de poluentes ou para aperfeiçoamento de algum Não há meta estabelecida. Somente
Não atendido
emissões de poluentes indicador de desempenho relacionado às emissões de orientações sobre como reduzir.
poluentes em 2020? (inidicar a meta)
A fim de reduzir as emissões de veículos e
equipamentos, que correspondem a 28,29%
do aeroporto, a Infraero estabeleceu um
Manual de Uso Consciente de Combustível
O Aeroporto adota medidas que visam reduzir as emissões de
Iniciativas para redução Parcialmente para treinamento dos empregados. Durante a
poluentes geradas no sítio aeroportuário? (indicar medidas
das emissões de poluentes atendido vista, a representante de Meio Ambiente
adotadas)
afirmou que o divulgou entre os empregados.
A única ação para redução são as orientações
do referido Manual, sem palestras ou
registros.
O Aeroporto inventariou, em algum momento a partir do ano
2018, as emissões atmosféricas de gases do efeito estufa na
Inventário de emissões de
região do aeroporto? (especificar o ano de publicação, o Não atendido Não há inventário de GEE
gases do efeito estufa
período inventariado, os gases inventariados e os escopos de
emissão)
O Aeroporto possui alguma certificação do seu sistema de
Certificado de gestão de
gestão de gases do efeito estufa? (informar os programas/ Não atendido Não há sistema de gestão.
Gestão da normas pelos quais o aeroporto é certificado)
mudança O Aeroporto utiliza algum indicador de desempenho que
climática Elaboração e
relacione as emissões de GEE com alguma outra grandeza de
acompanhamento de
relevância similar? (especificar o indicador, a periodicidade de Não atendido Não há indicador.
indicadores de emissão de
acompanhamento e detalhamento de como é feita a aferição
das grandezas envolvidas)
Meta de redução das
redução das emissões de poluentes ou para melhoramento de Não há meta sou indicadores estabelecidos
emissões de gases do Não atendido
algum indicador relacionado a emissões de GEE em 2020? para redução
efeito estufa
(indicar a meta)
O Aeroporto possui estudo que identifique os potenciais

impactos das mudanças climáticas sobre a infraestrutura
aeroportuária e aponte as medidas necessárias para torná-las
resilientes à essas mudanças a fim de garantir a continuidade
Plano de adaptação às
das operações e da disponibilidade dos serviços aéreos no Não atendido Não identificado estudo nesse sentido
mudanças climáticas
futuro? (indicar ano de publicação, as situações identificadas
(seca prolongada, aumento da temperatura média, elevação
do nível do mar etc.), os subsistemas afetados e as medidas a
serem adotadas para torná-los resilientes)
O Aeroporto implementou medidas para mitigar os impactos

Medidas para redução do
do ruído aeronáutico na região de seu entorno? (indicar as Não atendido Não existem ações nesse sentido
ruído aeronáutico
medidas de redução de ruído implementadas)
Gestão do O Aeroporto utiliza algum indicador de desempenho que
ruído Elaboração e relacione número de pessoas impactadas por nível de ruído?
aeronáutico acompanhamento de (descrever como é feito o levantamento das informações para Não identificado uso de indicador de
Não atendido
indicadores de ruído cálculo do indicador e apresentem, pelo menos, dois exemplos desempenho
aeronáutico de nível de ruído na região do aeroporto e o respectivo
número de pessoas impactadas)
O Aeroporto possui padrões/especificações de
sustentabilidade para os materiais (mobília, equipamentos,
materiais de construção etc.) utilizados pelo operador
Regras para uso de aeroportuário e seus concessionários objetivando mitigar o Não identificado uso preferencial de
Não atendido
materiais ecoeficientes impacto dos mesmos sobre as pessoas e o meio ambiente? materiais sustentáveis
Gestão da (dar exemplos de materiais e seus respectivos padrões/
saúde e bem especificações para aquisição e emprego pelo operador
estar aeroportuário ou seus concessionários)
O Aeroporto adota o uso preferencial de consumíveis (material
de escritório, produtos de limpeza, alimentos etc.)
Uso de consumíveis Não identificado uso preferencial de
sustentáveis? (indicar os consumíveis sustentáveis utilizados Não atendido
sustentáveis consumíveis sustentáveis
pelo aeroporto e quais os critérios adotados para aquisição de
cada um deles)
O Aeroporto emprega medidas para a melhoria da qualidade
O aeroporto possui PMOC e faz a análise do
Qualidade do ar interno do ar interno? (descrever as medidas implantadas para Atendido
ar a cada 6 meses.
melhoria da qualidade do ar interno)
O Aeroporto de Campo de Marte não possui
O Aeroporto possui uma política ambiental documentada?
uma Política Ambiental própria. Contudo, a
Política Ambiental (fornecer descrição sucinta do conteúdo da política ambiental, Atendido
Infraero tem uma política da empresa (o
apontando as principais diretrizes)
tema será mais explorado no item 3.2.2)
Não foi identificado um SGA, mas somente
um indicador - o IDMAI - composto por 25
itens, todos relacionados aos programas
O Aeroporto possui sistema de gestão ambiental? (fornecer Parcialmente ambientais da Infraero utilizado como
Sistema de gestão breve descrição) atendido. ferramenta de gestão, para avaliar o
ambiental desempenho ambiental de cada aeroporto ou
Gestão da rede em relação ao seu planejamento
organizacional estratégico
O sistema de gestão ambiental é certificado por algum
Não atendido Não aplicável, pois não há SGA
programa/norma? (informar qual)
O Aeroporto possui processo documentado para
Controle de licenças e Não identificada a existência de um processo
gerenciamento de licenças e autorizações ambientais? Não atendido
autorizações ambientais documentado.
(descrever como é feito)
O Aeroporto possui um canal de comunicação com
autoridades locais para atuação e gestão de crises nos temas
Comunicação com O aeroporto não possui um canal oficial
ambientai? (indicar as autoridades locais com as quais o Não atendido
autoridades locais estabelecido.
aeroporto está em contato, o canal de comunicação utilizado,
e os assuntos tratados com cada uma)
O Aeroporto possui um programa de educação ambiental
interno? (descrever sucintamente como é feita a educação do
Educação Educação ambiental O Aeroporto não possui um Programa de
público interno, destacando os meios utilizados para Não atendido
ambiental interna Educação Ambiental.
treinamento/divulgação de informações, o público-alvo e a
periodicidade de ocorrência dos treinamentos/campanhas)
O Aeroporto possui um programa de educação ambiental
externo? (descrever sucintamente como é feita a educação do
Educação ambiental O Aeroporto não possui um Programa de
público externo, destacando os meios utilizados para Não atendido
externa Educação Ambiental.
divulgação de informações, o público-alvo e a periodicidade de
ocorrência das campanhas/ações de conscientização)
O Aeroporto desenvolve iniciativas sustentáveis em parcerias
Parceria com a com a comunidade? (descrever sucintamente as iniciativas Não identificada qualquer ação nesse
Não atendido
comunidade sustentáveis em parceria com a comunidade, destacando o sentido.
objetivo da ação ou programa e o público-alvo)
Fonte: Adaptada de ANAC e Consórcio GCA.
Sistema de Gestão e Política Ambiental

Contextualização
A regularidade ambiental, assim como a aplicação de boas práticas de sustentabilidade e o
cumprimento da responsabilidade socioambiental de uma organização dependem de uma abordagem
sistemática de gestão. Conforme a International Organization for Standardization (ISO) na série
14.001, isso pode ser alcançado por meio de um Sistema de Gestão Ambiental (SGA) e a
implementação de uma Política Ambiental, considerando as especificidades de cada negócio.
O Sistema de Gestão Ambiental é o conjunto de elementos conectados e interativos na organização
para estabelecer políticas, objetivos e processos. O SGA visa garantir que todas as atividades
operacionais e de obras sejam conduzidas adequadamente sob o ponto de vista ambiental,
assegurando o padrão de qualidade ambiental desejado, o atendimento aos requisitos legais, os
princípios de sustentabilidade e abordando riscos e oportunidades.
As políticas internas institucionais refletem as intenções, direcionamento e princípios das
organizações. A Política Ambiental de uma empresa visa apresentar os princípios e valores ambientais
que norteiam sua sustentabilidade empresarial. Ela permite que a organização defina seus objetivos
ambientais, tome ações para alcançar os resultados pretendidos do SGA e alcançar melhoria contínua.
Nesse sentido, é altamente recomendável o estabelecimento de um SGA, política ambiental, planos e
programas que considerem as necessidades ambientais e sociais de cada aeroporto, de acordo com
sua classificação, obrigações pertinentes e boas práticas de sustentabilidade. É imprescindível
também, a manutenção de profissionais especializados e capacitados na área ambiental e social, a fim
de implementar um sistema de gestão ambiental eficiente.
Os planos e programas devem ser coerentes com a realidade da operação. Todos os envolvidos no
planejamento (estratégico, tático e operacional) precisam estar cientes do conteúdo dos
documentos/procedimentos e serem constantemente alertados sobre a obrigatoriedade do seu
atendimento ou reporte de adaptações/adequações necessárias. Sendo que todas as ações devem ser
devidamente registradas, comunicadas aos demais e arquivadas apropriadamente.
A Infraero não possui um SGA estruturado para cada aeroporto. Porém há uma Política Ambiental da
empresa, aprovada pelo Conselho de Administração em janeiro de 2018 que tem por finalidade definir
as diretrizes, princípios e programas que consolidem a responsabilidade socioambiental da empresa,
ela dispõe 13 diretrizes em seu artigo 5º:
• disponibilização de licenciamento ambiental regular onde a legislação exigir;
• realização de gestão dos seus resíduos líquidos e sólidos;
• disponibilização de sistema de contas que reflitam os gastos da Empresa com
demandas ambientais no cumprimento de sua missão;
• priorização na aquisição de bens, serviços e produtos com critérios de sustentabilidade
ambiental;
• realização de gestão do risco da fauna;
• contribuição para a gestão do consumo eficiente e proteção dos recursos hídricos,
• realização de ações de forma a proteger a qualidade do solo;
• busca de meios para gerenciar as áreas verdes, considerando a legislação ambiental,
as restrições operacionais e a manutenção dessas áreas;
• adoção de formas de contribuir para a gestão do ruído aeronáutico;

• contribuição para a gestão das emissões atmosféricas, relacionadas aos aeroportos;
• contribuição para a gestão do consumo eficiente da energia;
• realização de ações voltadas para educação ambiental;
• busca e manutenção da conformidade com as exigências legais, organizacionais e
sociais, em matéria ambiental, a ser verificada e orientada pela área de meio ambiente
da Infraero.
O Programa Ambiental da empresa é subdivido em 10 programas temáticos (Figura 3-193). Cada
programa estabelece um conjunto de orientações para o desenvolvimento dos projetos ambientais
relacionados a sua temática.
Figura 3-193: Programas Ambientais da Infraero
Fonte: Infraero
Segundo identificado na visita técnica e documentação avaliada, o Aeroporto Campo de Marte possui
uma representante local, responsável pelo meio ambiente, engenheira civil, que atua com o suporte
da Regional.
Por meio da visita técnica no aeroporto, foi possível constatar que a Política Ambiental e Programas
da Infraero não estão devidamente implantados. Há condicionantes das licenças ambientais não
atendidas ou parcialmente atendidas. Além da realidade de campo não refletir, em diversos aspectos,
os estudos e planos avaliados no Data Room, na vista de processo de licenciamento e outras
bibliografias consultadas.
O aeroporto não possui um programa de educação ambiental. Consta no relatório de avaliação de
conformidade ambiental, de outubro de 2018, que a representante de meio ambiente realizou
somente duas palestras - desde 2017 - sendo uma na reunião do CGA, quando foi tratado o tema de
resíduos e outra sobre meio ambiente, na Semana da CIPA, ambas reuniões com baixíssimo quórum.
Há histórico de palestras com concessionários, anteriores a 2017, sobre Gerenciamento de Resíduos

Perigosos e realização de Semanas de Meio Ambiente, tendo a última, sido realizada em 2016.
Portanto, conforme apontado no decorrer dos Capítulos 2 e 3, o Aeroporto Campo de Marte possui
ações na área ambiental que precisarão ser melhoradas ou corrigidas pelo novo administrador
aeroportuário, entre elas, destacam-se:
• cumprimento de todas as condicionantes das licenças operacionais;
• controle, organização e arquivamento adequado de todos os
estudos/planos/programas/análises/registros;
• cumprimento efetivo de todas as compensações com gestão das ações pendentes por
parte dos concessionários;
• participação efetiva da equipe de meio ambiente na elaboração de especificações de
obras, consulta prévia ao órgão ambiental e na fiscalização das mesmas;
• firmar convênio para regularização da coleta seletiva;
• acompanhamento da equipe ambiental em relação aos processos jurídicos em
andamento;
• regularização dos AVCBs pendentes;
• regularização da bacia de contenção da SCI;
• melhorias na implantação efetiva das ações previstas no PGRS;
• destinar todas as aparas de vegetação acumuladas no sítio;
• regularizar o cumprimento da RDC 91;
• desobstrução dos canais de drenagem;
• conclusão do processo de gerenciamento de áreas contaminadas;
• gestão e regularização das condições fitossanitárias de indivíduos arbóreos
prejudicadas por ações de concessionários;
• implantação efetiva das ações previstas no PGRF e gestão dos focos atrativos;
• controle adequado das empresas concessionárias (contratos, processos de
licenciamento ambiental e operação);
• ações de coibição do tráfico de animais silvestres;
• estabelecimento de canal de diálogo com stakeholders externos ao que se refere a
fauna e os ruídos aeronáuticos;
• acompanhamento adequado e estabelecimento de ações efetivas para redução de
emissões atmosféricas, consumo de energia e de água;
• estabelecer ações para minimizar a geração de resíduos sólidos;
• desativar completamente fossas e tanques de efluentes remanescentes;
• observar a existência de novas áreas contaminadas ou o risco de elas ocorrerem.
Neste estudo é realizado, no Capítulo 8, uma nova proposição de Planos e Programas Ambientais a
serem implantados pelo futuro administrador do aeroporto. As ações e objetivos dos Programas
Ambientais serão avaliados e monitorados por meio dos indicadores de desempenho ambiental
descritos nesse mesmo capítulo.
4 LEVANTAMENTO, AVALIAÇÃO E PRECIFICAÇÃO DE PASSIVOS

Passivos ambientais são danos causados ao meio ambiente em decorrência de condutas adotadas por
uma atividade ou empreendimento. A ocorrência de passivos pode ser acidental ou estar associada a
condutas inadequadas, que não levam em consideração premissas de prevenção e proteção dos
recursos naturais.
Os passivos ambientais, por vezes, apenas se tornam públicos e são descobertos durante os processos
de negociações, avaliações, transferências, fusões e aquisições entre empresas, quando a parte
interessada no negócio elabora a Due Diligence Ambiental, estudo que envolve análise histórica e atual
das atividades desenvolvidas no empreendimento e assim identifica os riscos sociais e ambientais do
negócio.
No Brasil, a Política Nacional de Meio Ambiente (Lei Federal nº 6.938/1981) adota o Princípio do
Poluidor - Pagador ao estabelecer “a imposição ao usuário, da contribuição pela utilização dos recursos
ambientais com fins econômicos e da imposição ao poluidor e ao predador da obrigação de recuperar
e/ou indenizar os danos causados”.
Todo empreendedor deve inicialmente nortear suas atividades e condutas pelo Princípio da Precaução
que compõe o Direito Ambiental, o qual se reporta à função principal de evitar os riscos e a ocorrência
de danos ambientais. Na ocorrência de danos ambientais, entra em aplicação o Princípio do Poluidor-
Pagador, conduzindo o empreendedor para a recuperação do dano causado ao meio ambiente.
Os passivos ambientais podem ser de diversos tipos, como passivos decorrentes de áreas degradadas;
passivos pelo não cumprimento de Termos de Ajustamento de Conduta; passivos pelo não
cumprimento de obrigações legais, passivos decorrentes de áreas contaminadas, entre outros. Do
ponto de vista da contabilidade empresarial, além dos custos para a recuperação dos passivos,
também são contabilizados e classificados como passivos ambientais, as multas, taxas, impostos ou
indenizações associadas a um dano ambiental causado.
Neste capítulo, no item 4.1, é apresentada a Metodologia para o levantamento, avaliação e
precificação dos passivos, na sequência, no item 4.2, são apresentados os Passivos identificados,
classificados e precificados, e por fim, o item 4.3 apresenta a Avaliação dos passivos.
4.1 Metodologia para o levantamento, avaliação e precificação dos passivos

Para avaliação dos passivos existentes no aeroporto foi levantada a existência de situações em
desconformidade, sendo os passivos socioambientais classificados em quatro categorias:
• Passivo decorrente de áreas contaminadas, suspeitas ou com potencial de
contaminação;
• Passivo decorrente de irregularidades físicas e áreas degradadas;
• Passivo decorrente de descumprimento de obrigações legais;
• Passivo decorrente de ocupações irregulares.
Foram utilizadas metodologias diferenciadas para o levantamento de cada uma das categorias de
passivos, que são detalhadas no subitem 4.1.1 Metodologia para o levantamento dos passivos.
Todas as informações dos passivos identificados foram inseridas em um único arquivo do Excel (.xlsx),
que se encontra disponível no Anexo 2- Passivos Socioambientais deste estudo, com interface
amigável e intuitiva, permitindo que o usuário possa facilmente analisar e navegar entre o
macrocenário do aeroporto e o microcenário de cada passivo.
Na referida planilha do Excel, para cada situação não conforme levantada, seja por verificação em
campo ou nos estudos avaliados, foi feito o preenchimento na ficha, presente nas abas do arquivo. As
fichas apresentam as informações sobre a descrição da situação identificada e a localização, onde é
detalhada a especificação da região ou o local do aeroporto onde a situação inadequada foi
encontrada, quando não for aplicável, o campo é preenchido com NA.
Para cada passivo socioambiental levantado na situação identificada foi atribuído um código e
classificação conforme sua categoria.
Os passivos identificados também foram classificados quanto à sua origem em:
• Administração Local (AL): Quando o administrador aeroportuário é o provável causador
do passivo, ou quando avaliado que ele é o responsável por realizar a recuperação do
dano;
• Terceiros (T): Quando empresas terceiras são os prováveis causadores do passivo e
responsáveis por sua recuperação.
Com relação à dinâmica do passivo, ele pode ser classificado em:
• Ativo: A situação causadora do passivo ainda está ocorrendo;
• Inativo: A situação causadora do passivo não está mais ocorrendo;
• Não aplicável.
O quantitativo é preenchido por uma estimativa obtida com o auxílio das informações da visita de
campo e imagens de satélite. Quando não for aplicável, o campo também é preenchido com NA.
Nas diretrizes para remediação ou recuperação da área impactada são apresentadas as medidas de
remediação ou recuperação necessárias para controle ou eliminação do passivo.
Para cada passivo socioambiental levantado e classificado foi realizada uma avaliação de Risco,
conforme metodologia detalhada no subitem 4.1.2 Metodologia para a avaliação do risco dos passivos,
com o intuito de identificar a probabilidade e a severidade de danos que o impacto associado ao
passivo ambiental pode causar.
A precificação dos passivos é apresentada em 03 colunas:
• Precificação (R$) exclusiva de passivos: quando os valores são orçados
especificamente para solucionar os passivos, e, estão incorporados exclusivamente no
CAPEX do orçamento socioambiental ou de Engenharia;
• Precificação (R$) integrada a orçamentações: quando os valores levantados estão
integrados à orçamento pré-existentes, por exemplo, associados ao CAPEX de
Engenharia para implementação do Plano de Desenvolvimento, ou, vinculados ao
OPEX do orçamento socioambiental ou de manutenção;
• Precificação de referência (R$), para valores orçados apenas como referência para os
passivos de responsabilidade de Terceiros (T), que não compõem o Orçamento
Socioambiental e de Engenharia.
Por fim, na coluna Observações, são apresentadas as informações sobre as especificidades das
precificações dos passivos de acordo com as premissas supramencionadas.
O orçamento foi realizado baseado na recuperação ou remediação dos passivos identificados como de
responsabilidade do Administrador Local (AL) conforme metodologia detalhada no subitem 4.1.3
Metodologia para a valoração dos passivos. Os passivos de responsabilidade de Terceiros (T) tiveram
seus valores apresentados apenas como referência.
Importante reforçar que todas as informações dos passivos, descritas nos parágrafos anteriores, foram
inseridas em um único arquivo do Excel (.xlsx), que se encontra disponível no Anexo 2- Passivos
Socioambientais e com essa base nesses dados foram gerados gráficos com informações estatísticas
desse levantamento.
Metodologia para o levantamento dos passivos

Os passivos foram identificados por meio de: informações primárias obtidas durante a visita técnica
de campo, realizada nos dias 12 e 13 de janeiro de 2021, análise dos documentos disponibilizados no
Data Room e por meio de informações dos processos visualizados no órgão ambiental.
Metodologia para o levantamento dos passivos decorrentes de áreas contaminadas, suspeitas
ou com potencial de contaminação
Uma área contaminada é caracterizada pela presença de substâncias químicas no solo e nas águas
subterrâneas, geralmente decorrente de atividades humanas, que ultrapassam os valores
orientadores indicados como normais para a região de ocorrência. É importante ressaltar que nem
todas as áreas contaminadas representam risco. A situação de risco só existe se as concentrações dos
contaminantes excedem os valores considerados aceitáveis e se existem receptores sensíveis
(residências, escolas, sistemas de abastecimento com água proveniente de poços etc.) na região da
contaminação.
No Brasil, as diretrizes para o gerenciamento de áreas contaminadas foram criadas inicialmente pela
Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) e basearam-se em experiências de países
como Estados Unidos, Alemanha e Holanda. Em âmbito nacional, a resolução CONAMA nº 420/2009
define as diretrizes para o gerenciamento de áreas contaminadas e estabelece os valores orientadores
de qualidade do solo e águas subterrâneas quanto à presença de substâncias químicas.
Em 2020, com objetivo de melhorar a gestão de áreas contaminadas, por meio da Portaria MMA
nº 603, de 10 de dezembro de 2020, o Ministério do Meio Ambiente lançou o Programa Nacional de
Recuperação de Áreas Contaminadas integrado ao Programa Nacional Lixão Zero e ao Sistema
Nacional de Informações sobre a Gestão dos Resíduos Sólidos (SINIR). O documento estabelece
diretrizes de atuação aos órgãos ambientais e prevê o desenvolvimento de uma plataforma digital
integrada, evidenciando o avanço no gerenciamento dos passivos ambientais em âmbito nacional.
A Resolução CONAMA nº 420/2009 estabelece ainda, que é responsabilidade do órgão ambiental
definir os procedimentos e ações necessários para que as áreas sejam devidamente identificadas e
gerenciadas. As etapas de gerenciamento de áreas contaminadas e a classificação utilizada estão
sintetizadas no Quadro 4-1 e Quadro 4-2, apresentados na sequência.
Quadro 4-1: Etapas do gerenciamento de áreas contaminadas conforme a Resolução CONAMA nº 420/2009
Etapa Objetivos Estudos
Identificar áreas suspeitas de contaminação com

base em avaliação preliminar, e, para aquelas em • Avaliação Preliminar
Identificação
que houver indícios de contaminação, deve ser • Investigação Confirmatória
realizada uma investigação confirmatória.
Subsidiar a etapa de intervenção, após a

investigação confirmatória que tenha • Investigação Detalhada
Diagnóstico
identificado substâncias químicas em • Avaliação de Risco à Saúde Humana
concentrações acima do valor de investigação.
• Projeto de Monitoramento
Executar ações de controle ou de remedição do
Intervenção
dano, considerando o uso atual e futuro. • Projeto de Remediação
(recuperação do dano)
Quadro 4-2: Classificação de áreas segundo a Resolução CONAMA nº 420/2009

Classificação de
Descrição
áreas
São as áreas na qual, após realização da Avaliação Ambiental Preliminar, foram

Área Suspeita de
observados indícios da presença de contaminação ou identificadas condições que
Contaminação (AS)
possam representar perigo.
São as áreas onde foram constatadas, mediante investigação confirmatória, a

Área Contaminada
contaminação com concentrações de substâncias no solo ou nas águas subterrâneas
sob Investigação (AI)
acima dos valores de investigação.
Área onde foram constatadas a presença de substâncias químicas em fase livre ou

Área Contaminada
for comprovada, após investigação detalhada e avaliação de risco, a existência de
sob Intervenção (ACI)
risco à saúde humana.
Área em Processo de
Área em que o risco for considerado tolerável, após a execução de avaliação de
Monitoramento para
risco.
Reabilitação (AMR)
Área Reabilitada para Após período de monitoramento, definido pelo órgão ambiental competente, que
o Uso Declarado (AR) confirme a eliminação do perigo ou a redução dos riscos a níveis toleráveis.
O levantamento dos passivos decorrentes de áreas contaminadas se baseou nos conceitos

supracitados, tendo como fonte a visita técnica de campo, análise dos documentos disponibilizados no
Data Room e informações dos processos visualizados no órgão ambiental. O trabalho desenvolvido no
âmbito do EVTEA configurou-se como uma avaliação preliminar do sítio aeroportuário, apresentando
como resultados as áreas com potencial de contaminação e áreas contaminadas cadastradas, que
deverão ser estudadas posteriormente por meio de ações previstas nas etapas de gerenciamento de
áreas contaminadas.
Para definição das etapas necessárias, foi considerado os resultados provenientes da análise do risco
do passivo, cujo detalhamento é apresentado no item 4.1.2 Metodologia para a avaliação do risco dos
passivos. O Quadro 4-3 apresenta as etapas previstas para atuação, de acordo sua classificação de
risco.
Quadro 4-3: Etapas previstas conforme avaliação de risco dos passivos

Classe de Risco
Etapas previstas
do Passivo
Muito Alto e Investigação Investigação ARSH e Monitoramento

Remediação
Alto Confirmatória Detalhada Modelagem 2 anos
Investigação Investigação ARSH e Monitoramento

Médio -
Confirmatória Detalhada Modelagem 2 anos
Baixo e Muito Investigação Monitoramento

- - -
Baixo Confirmatória 2 anos
Caso sejam identificados locais com processos de gerenciamento de áreas contaminadas em

andamento e/ou exigências de monitoramento de águas subterrâneas nas Licenças de Operação das
atividades potencialmente poluidoras, as premissas supracitadas poderão sofrer ajustes.
Metodologia para o levantamento de passivos decorrentes de irregularidades físicas e áreas
degradadas
Foram considerados passivos decorrentes de irregularidades físicas, as situações críticas da
infraestrutura aeroportuária que podem resultar em danos ambientais ou sociais, como por exemplo,
problemas em sistemas de drenagem, problemas com muros e cercas patrimoniais, operação
inadequada de equipamentos, entre outros.
Nesse estudo, a identificação dos passivos decorrentes de irregularidades físicas foi realizada durante
a visita técnica de campo ao aeroporto por meio da aplicação de Check list e entrevistas com
funcionários do aeroporto.
Em relação aos passivos de áreas degradadas, considerou-se como área degradada aquela que sofreu
alterações em sua integridade, sejam elas de natureza física, química ou biológica. A degradação do
solo é uma alteração adversa das características do solo em relação aos seus diversos usos possíveis.
Obras em aeroportos geralmente movimentam grandes volumes de terra que, se não forem
gerenciadas adequadamente, podem resultar em áreas com solo exposto, susceptíveis a processos
erosivos. Processo erosivo é o desgaste, transporte e sedimentação do solo, dos subsolos e das rochas
como efeito da ação dos agentes erosivos, tais como a água, os ventos e os seres vivos. A
impermeabilização de áreas do aeroporto corrobora para a diminuição da taxa de infiltração de água
no solo e o aumento da velocidade de escoamento das águas superficiais. Como resultado, podem
ocorrer processos erosivos e assoreamentos de corpos d’água.
O assoreamento é o processo em que cursos d'água são afetados pelo acúmulo de sedimentos, o que
resulta no excesso de material sobre o seu leito e dificulta a navegabilidade e o seu aproveitamento.
O assoreamento se torna pior quando, além dos sedimentos do solo, lixo e esgoto são depositados
sobre o rio, acumulando ainda mais dejetos em seu leito. Além de prejuízos na navegabilidade dos
cursos d’água, o assoreamento também contribui para o aumento das inundações e prejuízos à vida
aquática.
A identificação de áreas degradadas nesse estudo foi realizada por meio da observação das condições
do solo durante a visita técnica de campo, por meio de técnicas de interpretação de imagens de satélite
e de geoprocessamento que permitiram a identificação e delimitação das áreas com solo exposto,
avaliação dos documentos disponibilizados no Data Room e análise das informações dos processos
visualizados no órgão ambiental.
Metodologia para o levantamento de Passivos decorrentes de descumprimento de obrigações
legais
As atividades realizadas em um aeroporto afetam diversos aspectos socioambientais, conforme
demonstrado previamente no Capítulo 3 - Diagnóstico Socioambiental e de Sustentabilidade. Essas
atividades, se não forem corretamente gerenciadas, podem resultar em impactos ambientais
mitigáveis e até em degradação ambiental irrecuperável.
Quando ocorre o descumprimento das obrigações previstas nas legislações ambientais, o atendimento
parcial de solicitações feitas por órgãos de fiscalização ou o descumprimento de acordos, como por
exemplo Termos de Compromisso, que resultam em danos ao meio ambiente, o empreendimento é
passível de receber multas, notificações e ser parte em processos judiciais e inquéritos civis.
Nesse cenário, além de recuperar o dano ambiental, o empreendedor deve arcar com os demais custos
associados a multas e processos judiciais, sendo que ambas as despesas são enquadradas como
passivos ambientais.
A identificação dos passivos decorrentes de multas, irregularidades ambientais e/ou sociais devido ao
descumprimento de obrigações legais foi realizada por meio da avaliação dos documentos
disponibilizados no Data Room, pelos documentos dos processos de licenciamento ambiental,
pesquisa bibliográfica e informações obtidas durante a visita técnica de campo realizada no aeroporto.
Metodologia para o levantamento de passivos decorrentes de ocupações irregulares
Estão sendo consideradas passivos decorrentes de ocupações irregulares, as áreas que estão sendo
utilizadas por terceiros no interior do sítio aeroportuário, sem o consentimento ou contrato formal
com a Infraero, e, as áreas que estavam previstas desapropriação e que permanecem no Plano de
Desenvolvimento deste estudo. A identificação desses locais foi realizada durante a visita técnica de
campo e por meio de avaliação documental.
Metodologia para a avaliação do risco dos passivos

O risco ambiental pode ser definido como a probabilidade de o impacto ambiental ocorrer. A análise
de risco tem por finalidade diagnosticar, avaliar e gerenciar o risco imposto ao meio ambiente e ao
homem, visando a prevenção da ocorrência de incidentes e acidentes.
A avaliação de risco aqui apresentada foi realizada utilizando as premissas da metodologia adaptada
da FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) ou, conforme tradução da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT): Análise dos Modos de Falha e seus Efeitos. O FMEA é um método que utiliza
variáveis qualitativas para realizar uma análise dos possíveis modos de falha que podem ocorrer em
processos ou produtos. O risco decorrente da avaliação dos passivos é classificado considerando uma
matriz que integra a avaliação de probabilidade de ocorrência de danos ambientais e o grau de
severidade das possíveis consequências, resultando em um grau de risco que pode ser classificado
como: muito baixo, baixo, médio, alto ou muito alto. A matriz que sintetiza esta avaliação é
apresentada na Figura 4-1.
Figura 4-1: Classificação do risco associado ao passivo identificado
Para a avaliação de risco ambiental da área de interesse, os seguintes parâmetros são avaliados para
permitir a sua classificação:
Probabilidade de danos
• Iminente/Praticamente certa: Dano ambiental e dano à imagem da empresa
aparentemente certos, com grande chance de acontecer ou que pode acontecer a
qualquer momento, apesar de não ter ocorrido;
• Provável e mensurável com suficiente segurança: Dano ambiental e dano à imagem
da empresa podem ocorrer ou quando a chance de ocorrer é maior do que não
ocorrer. E quando mensurável com suficiente segurança;
• Provável e NÃO mensurável com suficiente segurança: Dano ambiental e dano à
imagem da empresa podem ocorrer ou quando a chance de ocorrer é maior do que
não ocorrer. Porém quando NÃO mensurável com suficiente segurança;
• Possível: Quando a chance do dano ambiental e dano à imagem da empresa ocorrer
for menor que provável, mas maior que remota;
• Remota: Quando a chance do dano ambiental e dano à imagem da empresa ocorrer é
pequena.
Severidade de danos
• Leve: Impacto ambiental negligenciável;
• Moderada: Impacto ambiental controlável, restrito a área do empreendimento;
• Grave: Dano ambiental restrito a área do empreendimento que exige ações imediatas
de recuperação com duração inferior a 01 (um) ano;
• Crítica: Dano ambiental que pode alcançar áreas externas à instalação que exige ações
imediatas de recuperação com duração superior a 01 (um) ano;
• Catastrófica: Dano ambiental que alcança áreas externas à instalação e que provoca
graves desequilíbrios ecológicos. Exige ações imediatas.
Classificação de Risco
• Risco muito baixo: Atuação não prioritária;
• Risco baixo: Atuação a médio prazo;
• Risco médio: Atuação a curto prazo;
• Risco alto: Atuação urgente;
• Risco muito alto: Atuação urgente, requerendo medidas imediatas.
Metodologia para a valoração dos passivos

O custo para valoração dos passivos foi levantado conforme metodologia detalhada no Capítulo 9. Para
a orçamentação foram consideradas as medidas mitigadoras propostas no Anexo 2- Passivos
Socioambientais e na proposição do Sistema de Gestão Ambiental, Capítulo 8, visando um melhor
controle dos aspectos socioambientais do aeroporto e, consequentemente, melhoria de seu
desempenho ambiental.
Já com relação aos passivos originados e sob responsabilidade de terceiros, estes tiveram seus custos
de recuperação orçados, mas não adicionados ao orçamento socioambiental. Esses valores são
apresentados apenas como referência, pois a empresa concessionária (terceiro) tem atribuída a
responsabilidade de arcar com a recuperação dos danos ambientais causados por ele. A exceção
ocorre quando passivos causados por terceiros foram abandonados sem a devida a recuperação
ambiental, e, nesse cenário, o operador aeroportuário é corresponsável pelos danos e deve arcar com
a recuperação. Nesse caso, tais passivos foram classificados como origem AL e orçados neste estudo.
4.2 Passivos identificados, classificados e precificados

A aplicação da Metodologia para o levantamento dos passivos resultou na identificação de 36 passivos
socioambientais para o Aeroporto de Campo de Marte. Das quatro categorias de passivos avaliadas,
foram identificados 08 passivos relacionados a áreas contaminadas, 12 de irregularidades físicas e
áreas degradadas e 15 de descumprimento de obrigações legais. Não foram identificados passivos de
ocupações irregulares.
O Quadro 4-4 apresenta um resumo dos quantitativos supracitados por categoria.
Quadro 4-4: Quantitativo de passivos por categoria

Categoria de passivo Quantidade de passivos encontrados
Passivos decorrentes de áreas contaminadas, suspeitas

08
ou com potencial de contaminação
Passivos decorrentes de irregularidades físicas e áreas

12
degradadas
Passivos decorrentes de descumprimento de

15
obrigações legais
Passivos decorrentes de ocupações irregulares 00

Fonte Consórcio GCA
Na Tabela 4-1 é apresentado o levantamento, a avaliação e a precificação dos passivos do aeroporto.

O detalhamento de cada passivo, com as respectivas fotos do local, está disponível no Anexo 2-
Passivos Socioambientais deste estudo, que consiste em uma planilha do Excel, com interface
amigável e intuitiva, que permite a rápida navegação entre o macrocenário do aeroporto e o
microcenário de cada passivo.
As localizações dos passivos identificados estão apresentadas na Figura 4-2.
Tabela 4-1: Resumo do levantamento e avaliação de passivos ambientais e sociais

Precificação Precificação
Código
Diretrizes para (R$) (R$) Precificação de
Ficha Descrição da situação identificada Localização do Categoria Origem Dinâmica Quantitativo Pd Sd Risco Observações
remediação/recuperação exclusiva de integrada a referência (R$)
passivo
passivos orçamentações
1) Correção imediata: 1) Valor da correção

Irregularidades
Prever reforma do local e Risco imediata incluso no
O aeroporto possui uma área de P01 físicas e áreas AL Ativo 25 m² 3 3 R$ 2.408,21 R$ 0,00 R$ 0,00
correção da bacia de Médio CAPEX Engenharia e
abastecimento de veículos dotada de bomba degradadas
contenção. Afins - Fase 1
de combustível.
Foi verificado que o sistema de contenção
não comporta o volume de armazenamento 1) Correção imediata:
Área de Realizar investigação
F01 do tanque e que há uma pequena abertura
abastecimento confirmatória, investigação
na bacia, com direcionamento à área de solo Áreas 1) Valor da correção
exposto. Também foram observadas fissuras, detalhada, análise de risco
contaminadas, imediata incluso no
que podem causar contaminação do solo, toxicológico à saúde humana, Risco
P02 suspeitas ou com AL Ativo 25 m² 3 3 R$ 285.413,94 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
além do risco de transbordamento em caso modelagem matemática de Médio
potencial de orçamento
de vazamento. fluxo de água subterrânea e
contaminação socioambiental.
transporte de contaminantes
e monitoramento ambiental
por 2 anos.
1) Correção imediata:
a) Realizar o
desassoreamento dos canais 1) Valor da correção
Irregularidades
de drenagem existentes e Risco imediata incluso no
P03 físicas e áreas AL Ativo 3.300 m³ 3 4 R$ 402.846,99 R$ 0,00 R$ 0,00
lagoa. Médio CAPEX Engenharia e
degradadas
O sistema de drenagem do aeroporto não b) Elaborar e implantar novo Afins - Fase 1
comporta o volume de água em dias de projeto de drenagem no
grande volume de precipitação. aeroporto.
Há relatos de fechamento da operação da
pista, em decorrência da permanência de
água represada na cabeceira 12, proveniente
do Rio Tietê por meio do córrego Tenente
1) Valor da correção
Rocha.
imediata está
Neste local também foi possível identificar
incluso no OPEX do
queda da cerca operacional devido a esse
orçamento
problema. O sistema de drenagem é
1) Correção imediata: socioambiental,
composto por 02 canais e uma lagoa artificial Sistema de
F02 Acompanhar os processos de especificamente na
e, agravando a situação, os canais existentes drenagem
desassoreamento e composição do SGA
estão assoreados. A falta de uma drenagem
implantação do novo projeto proposto;
eficiente também impacta as áreas de APP
Descumprimento de drenagem; 2) As ações das
do aeroporto. Há estudos elaborados para Risco
P04 de obrigações AL Ativo 650 m² 2) Correção sistêmica: 3 4 R$ 0,00 R$ 747,52 R$ 0,00 correções sistêmicas
implantação de novos canais, ampliação dos Médio
legais implementar o Programa de têm seus valores
existentes e bacias de
Gerenciamento do Solo e inclusos no OPEX do
acumulação/contenção de águas pluviais,
Cobertura Vegetal, conforme orçamento
porém nenhum em fase de instalação. A
proposição do SGA exposto Socioambiental,
implementação do projeto de
no Capítulo 8. especificamente no
macrodrenagem está vinculada à
Programa de
condicionante nº 05 da LAO nº 09/SVMA-
Gerenciamento do
G/2020.
Solo e Cobertura
Vegetal.
Código
passivo
Irregularidades a) Remover os equipamentos
Risco imediata incluso no
P05 físicas e áreas AL Inativo 01 fossa inoperantes; 3 2 R$ 0,00 R$ 6.507,40 R$ 0,00
Baixo CAPEX Engenharia e
degradadas b) Realizar o aterramento das
Afins - Fase 1
valas.
O sistema de esgotamento sanitário foi imediata está incluso
interligado à rede pública da SABESP, porém 1) Correção imediata: no OPEX do
Antigo sistema de orçamento
não foram removidos 02 tanques receptores Realizar análises da saída dos
esgotamento socioambiental,
de efluentes utilizados antigamente e 01 efluentes de acordo com o
sanitário especificamente na
fossa desativada que atendia a área de lazer. PGE.
F03 (ao lado do TPS, composição do SGA
Também foi identificado que o aeroporto 2) Correção sistêmica:
frente da SCI e proposto;
não realiza o monitoramento do lançamento Descumprimento Revisar e manter
lateral área de Risco 2) As ações das
dos efluentes conforme preconiza a P06 de obrigações AL Ativo NA implementado o Programa de 3 3 R$ 0,00 R$ 707,00 R$ 0,00
lazer) Médio correções sistêmicas
Resolução CONAMA n°430/2011 e Decreto legais Gerenciamento de Recursos têm seus valores
Estadual nº 8.468/76 Hídricos, que prevê o Plano inclusos no OPEX do
de Gerenciamento de orçamento
Efluentes (PGE), conforme socioambiental,
proposição do SGA exposto especificamente no
no Capítulo 8. Programa de
Gerenciamento de
Recursos Hídricos.
Irregularidades 1) Correção imediata:
P07 físicas e áreas AL Ativo 01 unidade Providenciar o 3 3 R$ 935,62 R$ 0,00 R$ 0,00
Médio CAPEX Engenharia e
degradadas tamponamento do poço.
Afins - Fase 1
1) Correção imediata: imediata está
Foi indicada a existência de um antigo poço Área de
Providenciar o processo de incluso no CAPEX do
de captação subterrânea abandonado na manutenção
tamponamento do poço no orçamento
área do antigo restaurante da Nutribis. O (poço na área do
F04 órgão competente; socioambiental;
poço não foi devidamente tamponado, antigo
Descumprimento 2) Correção sistêmica: 2) As ações das
tampouco há processo correspondente no restaurante da Risco
P08 de obrigações AL Ativo 01 unidade Implementar o Procedimento 3 3 R$ 1.292,30 R$ 0,00 R$ 0,00 correções sistêmicas
órgão competente. Nutribis) Médio
legais de gestão "Requisitos têm seus valores
socioambientais exigidos à inclusos no OPEX do
Terceiros" conforme orçamento
proposição do SGA exposto socioambiental,
no Capítulo 8. especificamente na
composição do SGA.
Irregularidades Implantar sistema de drenagem
Risco R$ imediata incluso no
P09 físicas e áreas AL Ativo 13.000 m² oleosa e direcionamento para 2 4 R$ 0,00 R$ 0,00
Médio 1.310.905,90 CAPEX Engenharia e
A área do pátio de aeronaves não é dotada degradadas caixa SAO nas áreas potenciais
de contaminação.
Afins - Fase 1
de drenagem oleosa e direcionamento para
caixa separadora de água e óleo (SAO). 1) Correção imediata:
Pátio de
F05 Importante destacar que o abastecimento e Áreas Realizar investigação 1) Valor da correção
aeronaves
drenagem de combustíveis das aeronaves é confirmatória, investigação
contaminadas, imediata incluso no
feita no pátio, onde foi possível visualizar detalhada, análise de risco Risco R$
P10 suspeitas ou com AL Ativo 4.000 m² toxicológico à saúde humana,
3 3 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
diversas manchas de vazamentos. Médio 2.006.280,74
potencial de modelagem matemática de fluxo orçamento
contaminação de água subterrânea e transporte socioambiental.
de contaminantes e
Código
passivo
monitoramento ambiental por 2
anos.
Implantar sistema de 1) Valor da correção
Irregularidades
drenagem oleosa e Risco imediata incluso no
P11 físicas e áreas AL Ativo 1.000 m² 3 3 R$ 252.712,21 R$ 0,00 R$ 0,00
direcionamento para caixa Médio CAPEX Engenharia e
degradadas
SAO nas áreas potenciais de Afins - Fase 1
contaminação.
A área utilizada pela manutenção (na

entrada do aeroporto) possui uma edificação 1) Correção imediata:
e um pátio. Foi identificado um local Realizar investigação
utilizado como oficina para pequenos confirmatória, investigação
reparos mecânicos da Infraero. Áreas 1) Valor da correção
detalhada, análise de risco
Na porção oeste do aeroporto, há uma área contaminadas, imediata incluso no
toxicológico à saúde humana, Risco R$
gramada utilizada como estacionamento de P12 suspeitas ou com AL Ativo 500 m² 4 4 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
modelagem matemática de Alto 1.338.669,63
equipamentos e máquinas do contrato de potencial de orçamento
fluxo de água subterrânea e
áreas verdes, além de um abrigo de produtos contaminação socioambiental.
transporte de contaminantes,
químicos inflamáveis e resíduos perigosos remediação e monitoramento
construído em 2019, que apresenta ambiental por 2 anos.
Área de
F06 condições operacionais inadequadas.
manutenção
Importante ressaltar que os resíduos devem 1) Correção imediata:
ser gerenciados em atendimento à Lei Realizar destinação correta
12.305/2010 - Política Nacional de Resíduos dos resíduos de acordo com o 1) Valor da correção
Sólidos. PGRS; imediata está
Também há um pátio de contêineres usado 2) Correção sistêmica: incluso no CAPEX do
pela contratada da manutenção. Em todos a) Revisar e manter orçamento
esses locais foi possível identificar manchas implementado o Plano de socioambiental;
de óleo no piso e no solo, sendo que as áreas Gerenciamento do Resíduos 2) As ações das
não possuem sistema de drenagem oleosa e Descumprimento Sólidos conforme proposição correções sistêmicas
direcionamento para caixa separadora de Risco
P13 de obrigações AL Ativo 3 m³ do SGA exposto no Capítulo 8; 3 3 R$ 400,00 R$ 0,00 R$ 0,00 têm seus valores
água e óleo (SAO). Médio
legais b) Prever treinamento para as inclusos no OPEX do
equipes operacionais do orçamento
aeroporto sobre ordem, socioambiental,
arrumação e limpeza de áreas especificamente no
e atividades de coleta e Programa de
destinação de resíduos de Gerenciamento de
acordo com o Plano de Resíduos Sólidos.
Gerenciamento de Resíduos
Sólidos.
Código
passivo
Área de
recebimento de 1) Correção imediata:
O aeroporto não possui área de recebimento efluentes Irregularidades Implantar área de
F07 de efluentes sanitários provenientes das sanitários P14 físicas e áreas AL Ativo 25 m² recebimento de efluentes 2 3 R$ 0,00 R$ 98.028,11 R$ 0,00
aeronaves (cloaca). provenientes das degradadas sanitários provenientes das
Afins - Fase 1
aeronaves aeronaves.
(cloaca)
Irregularidades Implantar ponto de
P15 físicas e áreas AL Ativo 25 m² fornecimento de água potável 2 3 R$ 3.535,12 R$ 0,00 R$ 0,00
degradadas de acordo com os requisitos
Afins - Fase 1
da RDC ANVISA nº 91/2016.
imediata está
incluso no OPEX do
orçamento
Fazer análise de potabilidade
O aeroporto não dispõe de ponto de socioambiental,
Ponto de no Ponto de fornecimento de
fornecimento de água potável para especificamente na
F08 fornecimento de água potável.
abastecimento dos veículos de apoio às composição do SGA
água potável 2) Correção sistêmica:
aeronaves. Descumprimento proposto;
Elaborar e implementar o Risco
P16 de obrigações AL Ativo 01 amostra 2 3 R$ 0,00 R$ 2.328,00 R$ 0,00 2) As ações das
Plano de Gerenciamento de Baixo
legais correções sistêmicas
Recursos Hídricos conforme
têm seus valores
proposição do SGA exposto
inclusos no OPEX do
no Capítulo 8, que prevê o
orçamento
Plano de Gestão e
Socioambiental,
Amostragem de potabilidade.
especificamente na
composição do SGA
proposto (PGRH).
Implantar sistema de 1) Valor da correção
Irregularidades
drenagem oleosa e Risco imediata incluso no
P17 físicas e áreas AL Ativo 300 m² 3 3 R$ 305.675,22 R$ 0,00 R$ 0,00
direcionamento para caixa Médio CAPEX Engenharia e
degradadas
SAO nas áreas com atividades Afins - Fase 1
Foram visualizadas manchas de óleo no piso potenciais de contaminação.
intertravado da SCI. O local não possui piso 1) Correção imediata:
impermeável, drenagem oleosa e Realizar investigação
F09 SCI
direcionamento para caixa separadora de confirmatória, investigação
água e óleo (SAO). No local são realizadas Áreas 1) Valor da correção
detalhada, análise de risco
pequenas manutenções. contaminadas, imediata incluso no
toxicológico à saúde humana, Risco
P18 suspeitas ou com AL Ativo 300 m² 3 3 R$ 560.285,00 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
modelagem matemática de Médio
potencial de orçamento
contaminação socioambiental.
por 2 anos.
Código
passivo
Foi identificado o acondicionamento
inadequado, em área permeável, de resíduos 1) Correção imediata:
oleosos e combustíveis no Hangar da Marte. a) Terceiros com atividades
O local dos resíduos não conta com potenciais de contaminação
contenção, drenagem oleosa e caixa deverão implantar sistemas
separadora de água e óleo (SAO). de drenagem oleosa e 1) Valor referencial,
Hangar Marte e Irregularidades
Também se verificou a presença de animais direcionamento para caixa Risco não incluso no
F10 Hangar da Polícia P19 físicas e áreas T Ativo 5.000 m² 3 3 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 218.721,71
domésticos (gatos). SAO; Médio CAPEX por ser área
Militar degradadas
Já no hangar da Polícia Militar, foi b) Terceiros deverão possuir de terceiros.
identificado que uma das canaletas de áreas de armazenamento de
drenagem não está direcionada para a caixa produtos químicos e resíduos
SAO existente no local. A área é utilizada de acordo com os requisitos
para a realização de manutenção das legais.
aeronaves.
Foi identificada que na porção sul do
aeroporto, no antigo Bar da Brahma, há
cerca baixa (vulnerabilidade), aumentando o
risco de entrada de pessoas e fauna, uma vez Irregularidades
1) Correção imediata: Risco imediata incluso no
F11 que o local está "abandonado" e a via é Cercamento P20 físicas e áreas AL Ativo 600 m 3 4 R$ 162.208,11 R$ 0,00 R$ 0,00
Implantar cerca. Médio CAPEX Engenharia e
pública. degradadas
Afins - Fase 1
Também há vulnerabilidade entre as áreas
operacionais e militares, cujos cercamentos
são móveis ou estão avariadas.

Irregularidades
Implantar uma Central de Risco imediata incluso no
P21 físicas e áreas AL Ativo 30 m² 3 3 R$ 0,00 R$ 48.253,33 R$ 0,00
Resíduos Sólidos no Médio CAPEX Engenharia e
Foram identificados resíduos diversos degradadas
aeroporto. Afins - Fase 1
espalhados no aeroporto e armazenados de
forma inadequada.
No almoxarifado principal e no depósito 1) Correção imediata:
atrás da manutenção foram visualizados Realizar a destinação correta
resíduos dispostos de forma inadequada no dos resíduos de acordo com o 1) Valor da correção
interior e em seu entorno. PGRS; imediata está
Também foram avistados: depósitos de 2) Correção sistêmica: incluso no CAPEX do
fresa, 01 transformador desativado há mais Áreas gerais no a) Revisar e manter orçamento
F12
de 10 anos em frente ao TPS, diversos aeroporto implementado o Plano de socioambiental;
resíduos nas proximidades do acesso à Gerenciamento do Resíduos 2) As ações das
Vortex e na edificação desativada com Descumprimento Sólidos conforme proposição correções sistêmicas
Risco
problemas estruturais que possui, em seu P22 de obrigações AL Ativo 75 m³ do SGA exposto no Capítulo 8; 5 3 R$ 6.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00 têm seus valores
Alto
interior, resíduos abandonados. Os resíduos legais b) Prever treinamento para as inclusos no OPEX do
devem ser gerenciados em atendimento à equipes operacionais do orçamento
Lei 12.305/2010 - Política Nacional de aeroporto sobre ordem, socioambiental,
Resíduos Sólidos e demais requisitos legais arrumação e limpeza de áreas especificamente no
aplicáveis ao setor. e atividades de coleta e Programa de
destinação de resíduos de Gerenciamento de
acordo com o Plano de Resíduos Sólidos.
Gerenciamento de Resíduos
Sólidos.
Código
passivo
Existem 02 aeronaves abandonadas (de
propriedade não identificada) em áreas
a) Realizar levantamento de 1) Valor da correção
gramadas, em degradação e contato direto
Atrás da SCI e em Descumprimento propriedade e possíveis imediata está
com o solo, gerando risco de contaminação. Risco
F13 frente ao Hangar P23 de obrigações AL Ativo NA impedimentos jurídicos. 3 2 R$ 69.169,21 R$ 0,00 R$ 0,00 incluso no CAPEX do
Os resíduos devem ser gerenciados em Baixo
da Vortex legais b) Realizar o sucateamento e orçamento
atendimento à Lei 12.305/2010 - Política
destinar resíduos conforme socioambiental.
Nacional de Resíduos Sólidos e demais
PGRS.
requisitos legais aplicáveis ao setor.
Realizar a destinação correta imediata está
Foi identificado que as aparas de vegetação dos resíduos de acordo com o incluso no CAPEX do
estão sendo dispostas em área de "bota fora PGRS; orçamento
na mata". 2) Correção sistêmica: socioambiental;
A prática é realizada para secagem do a) Revisar e manter 2) As ações das
material, redução de volume e posterior implementado o Plano de correções sistêmicas
disposição em container da Ecotrans. Gerenciamento do Resíduos têm seus valores
Atualmente, por falta de recursos, o Descumprimento Sólidos conforme proposição inclusos no OPEX do
Fragmento Risco
F14 aeroporto está deixando as aparas no local. P24 de obrigações AL Ativo 100 m³ do SGA exposto no Capítulo 8; 3 3 R$ 8.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00 orçamento
vegetal Médio
Também foi visualizada uma grande legais b) Prever treinamento para as socioambiental,
quantidade de aparas não recolhidas após o equipes operacionais do especificamente no
corte da vegetação. aeroporto sobre ordem, Programa de
Ambas as situações geram riscos arrumação e limpeza de áreas Gerenciamento de
operacionais, pois são focos atrativos à e atividades de coleta e Resíduos Sólidos e
fauna, além de interferir em área de destinação de resíduos de no Programa de
vegetação. acordo com o Plano de Comunicação Social,
Gerenciamento de Resíduos Educação Ambiental
Sólidos. e Treinamentos.
Foi identificado que o aeroporto não realizou 1) Correção imediata:
a remoção dos tanques utilizados Realizar investigação
antigamente para armazenamento de confirmatória, investigação
combustíveis na área da mata. Áreas detalhada, análise de risco 1) Valor da correção
A Infraero informou no processo à CETESB contaminadas, toxicológico à saúde humana, imediata incluso no
Fragmento Risco
F15 que a remoção poderia causar mais danos ao P25 suspeitas ou com AL Inativo 200 m² modelagem matemática de 4 3 R$ 900.517,84 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
vegetal Médio
meio ambiente, devido a adaptação da potencial de fluxo de água subterrânea e orçamento
vegetação local, porém não houve contaminação transporte de contaminantes, socioambiental.
posicionamento do órgão ambiental. remover tanques e
A inertização seria a solução mais adequada, monitoramento ambiental
evitando a remoção. por 2 anos.
Em 29 de julho de 2017, ocorreu um
a) Remover solo;
acidente aéreo no Aeroporto Campo de
b) Preencher valas com solo
Marte, que ocasionou vazamento de
limpo;
combustível na faixa de pista. O aeroporto
Áreas c) Realizar investigação 1) Valor da correção
foi orientado a retirar e destinar a camada de
contaminadas, confirmatória, investigação imediata incluso no
solo até a profundidade não atingida pelo Risco
F16 Taxiway J P26 suspeitas ou com AL Ativo 25 m² detalhada, análise de risco 4 4 R$ 588.212,70 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
combustível, preenchendo o espaço com Alto
potencial de toxicológico à saúde humana, orçamento
porções de solo ou areia limpos (sem
contaminação modelagem matemática de socioambiental.
quaisquer indícios de contaminação). O
órgão ambiental solicitou apenas o envio de
relatório dos serviços realizados, porém até a
visita este serviço não havia sido realizado.
por 2 anos.
Código
passivo
O aeroporto possui uma área contaminada
sob intervenção cadastrada e com processo
em andamento na CETESB. Conforme
informações levantadas na visita técnica e
resultados do último relatório de
monitoramento analítico de todos os poços,
realizado em 2020, foi recomendado o
monitoramento periódico da qualidade da
água subterrânea na área “B” por, pelo Áreas 1) Correção imediata: 1) Valor da correção
menos, mais uma campanha (período de contaminadas, Realizar 1 campanha de imediata incluso no
Diversas áreas no Risco
F17 cheia), de forma a fornecer evidências de P27 suspeitas ou com AL Ativo 3.000 m³ monitoramento das águas 2 3 R$ 42.246,43 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
aeroporto Baixo
que as concentrações de Bário possam ser de potencial de subterrâneas para orçamento
ocorrência natural e confirmação da contaminação encerramento do caso. socioambiental.
presença de Estireno visto que essa SQI não
foi detectada em concentrações acima do
respectivo valor de intervenção na
amostragem realizada em 2017. Assim as
SQIs de interesse para este monitoramento
compreenderão os Metais e o Estireno.
Trata-se da condicionante nº 08 da LAO
vigente.
imediata está
incluso no OPEX do
orçamento
socioambiental,
especificamente no
O aeroporto não possui obrigatoriedade de Acompanhar a finalização dos
Programa de
possuir IPF e PGRF validado na ANAC, porém estudos do IPF e revisar PGRF
Gerenciamento da
foram identificados muitos focos atrativos e atual de acordo com os
Biodiversidade e do
presença de fauna no aeroporto, como por requisitos legais vigentes;
Descumprimento Risco da Fauna;
exemplo aparas de vegetação, áreas Diversas áreas no 2) Correção sistêmica: Risco
F18 P28 de obrigações AL Ativo NA 3 5 R$ 0,00 R$ 498,35 R$ 0,00 2) As ações das
alagadas, ninho de coruja buraqueira, aeroporto Implementar as ações Alto
legais correções sistêmicas
presença de carcará e quero quero. Foi necessárias para o
têm seus valores
informado que os estudos estão sendo gerenciamento do risco da
inclusos no OPEX do
realizados por contrato vigente e que o PGRF fauna e quando aplicável as
orçamento
existente está operacional. atividades de manejo de
Socioambiental,
Fauna.
especificamente no
Programa de
Gerenciamento da
Biodiversidade e do
Risco da Fauna.
Código
passivo
Realizar a destinação correta 1) Valor da correção
dos resíduos de carcaça de imediata está
animais de acordo com o incluso no CAPEX
PGRS (Grupo A - Infectante); socioambiental;
2) Correção sistêmica: 2) As ações das
Foi identificada uma prática inadequada para a) Revisar e manter correções sistêmicas
descarte das carcaças recolhidas durante a implementado o Plano de têm seus valores
operação aeroportuária. Atualmente elas são Gerenciamento do Resíduos inclusos no OPEX do
Descumprimento
recolhidas e guardadas em um freezer Sólidos conforme proposição Risco orçamento
F19 SCI P29 de obrigações AL Ativo 0,2 m3 3 3 R$ 966,00 R$ 0,00 R$ 0,00
localizada na SCI. Porém como não há mais do SGA exposto no Capítulo 8; Médio socioambiental,
legais
convênios com universidades, b) Prever treinamento para as especificamente no
periodicamente elas são enterradas na área equipes operacionais do Programa de
da mata. aeroporto sobre ordem, Gerenciamento de
arrumação e limpeza de áreas Resíduos Sólidos e
e atividades de coleta e no Programa de
destinação de resíduos de Gerenciamento da
acordo com o Plano de Biodiversidade e do
Gerenciamento de Resíduos Risco da Fauna.
Sólidos.
imediata está
incluso no OPEX do
1) Correção imediata: orçamento
a) Realizar campanha socioambiental,
amostral e implementar o especificamente no
O aeroporto não está atendendo os
reforço de cloração se Programa de
requisitos da RDC Anvisa 91/2016. A
aplicável; Gerencia e no OPEX
contratação para execução do plano de
2) Correção sistêmica: de manutenção do
monitoramento da qualidade da água e dos Descumprimento
Elaborar e implementar o Risco Aeroporto;
F20 efluentes está em fase de licitação. Não há NA P30 de obrigações AL Ativo NA 3 3 R$ 0,00 R$ 3.623,00 R$ 0,00
Plano de Gerenciamento de Médio 2) As ações das
avaliação da necessidade de reforço de legais
Recursos Hídricos conforme correções sistêmicas
cloração no aeroporto. Importante destacar
proposição do SGA exposto têm seus valores
que alguns concessionários recebem água
no Capítulo 8, que prevê o inclusos no OPEX do
diretamente da rede pública da SABESP.
Plano de Gestão e orçamento
Monitoramento de água socioambiental,
potável. especificamente no
Programa de
Gerenciamento dos
Recursos Hídricos.
Código
passivo
Realizar o levantamento dos
locais utilizados para pouso
imediata está
de aeronaves de asa rotativa
incluso no OPEX do
em áreas cedidas à terceiros e
orçamento
exigir a correção dos
socioambiental,
procedimentos de pouso
especificamente na
apenas nos helipontos
Nas áreas concedidas, algumas empresas Descumprimento composição do SGA;
Complexo homologados no aeroporto. Risco
F21 utilizam pontos não homologados para P31 de obrigações AL Ativo NA 3 3 R$ 0,00 R$ 747,52 R$ 0,00 2) As ações das
aeroportuário 2) Correção sistêmica: Médio
pouso de aeronaves de asa rotativa. legais correções sistêmicas
Implementar o Procedimento
têm seus valores
de gestão "Requisitos
inclusos no OPEX do
socioambientais exigidos à
orçamento
Terceiros" conforme
socioambiental,
especificamente na
no Capítulo 8, esclarecendo as
composição do SGA.
obrigatoriedades legais aos
concessionários.
Nem todas as edificações do aeroporto
possuem AVCB. Atualmente há uma empresa
contratada (Inda Fire) que está trabalhando
na regularização conforme status descritos
abaixo:
→TPS – Obras de adequação concluídas.
Aguardando vistoria dos bombeiros;
imediata está
→ ASSINFRA – AVCB 461406 DE 16/04/2020 1) Correção imediata:
Descumprimento incluso no OPEX do
→Manutenção – prédio não foi adequado. Edificações do Avaliar e acompanhar Risco
F22 P32 de obrigações AL Ativo NA 3 3 R$ 0,00 R$ 747,52 R$ 0,00 orçamento
Aguardando definição de novo local aeroporto contrato de regularização dos Médio
legais socioambiental,
→Almoxarifado – Obras de adequação AVCBs em andamento.
especificamente na
concluídas. Aguardando vistoria dos
composição do SGA;
bombeiros.
→SCI – AVCB 581531 de 26/03/2020
→Cabine primária – AVCB 599856 de
25/06/2020
→UASP – Obras de adequação concluídas.
Aguardando vistoria dos bombeiros.
O valor da compensação ambiental 1) Valor da correção
proveniente do processo de regularização do Descumprimento 1) Correção imediata: imediata incluso no
Risco
F23 aeroporto não foi paga. NA P33 de obrigações AL Ativo 01 TCA Realizar pagamento da 4 4 R$ 395.412,33 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
Alto
Houve uma atualização do valor em 2021 legais compensação ambiental. orçamento
para R$ 395.412,33. socioambiental.
A área dos PAAs e seu entorno são 1) Valor referencial,
Manter monitoramentos de
consideradas áreas potenciais de não incluso no
águas subterrâneas.
contaminação em decorrência de sua Áreas CAPEX por ser área
2) Correção sistêmica:
atividade principal. O armazenamento e contaminadas, de terceiros.
Implementar o Procedimento Risco
F24 manuseio de grandes quantidades de PAA e entorno P34 suspeitas ou com T Ativo 4.500 m² 2 4 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 254.596,82 2) Valor das
de gestão "Requisitos Médio
combustível potencializa o risco de potencial de correções sistêmicas
socioambientais exigidos à
contaminação, pois a ocorrência de contaminação incluso no OPEX do
Terceiros" conforme
extravasamentos e vazamentos são possíveis orçamento
e consideráveis. socioambiental.
no Capítulo 8.
Código
passivo
imediata está
1) Correção imediata: incluso no OPEX do
Avaliar as ações propostas orçamento
para redução e abatimento de socioambiental,
emissões atmosféricas especificamente na
Não atendimento à Lei Municipal nº 14.933,
baseada no Inventário de composição do SGA;
de 5 de junho de 2009 que Institui a Política
Emissões e propor plano de 2) As ações das
de Mudança do Clima no Município de São Descumprimento
ação com as áreas Risco correções sistêmicas
F25 Paulo, em Título III – META, Art. 5º. O NA P35 de obrigações AL Ativo NA 3 3 R$ 0,00 R$ 747,52 R$ 0,00
responsáveis. Médio têm seus valores
aeroporto não possui Plano de Neutralização legais
2) Correção sistêmica: inclusos no OPEX do
das emissões inventariadas, item de
Implementar Programa orçamento
condicionante da LAO.
Gerenciamento de Emissões socioambiental,
Atmosféricas conforme especificamente no
proposição do SGA exposto Programa de
no Capítulo 8. Gerenciamento de
Emissões
Atmosféricas.
O aeroporto possui pendências de
Descumprimento 1) Correção imediata: imediata incluso no
compensação de plantio provenientes de Risco
F26 NA P36 de obrigações AL Ativo 15 mudas Elaborar e implementar 3 3 R$ 380,25 R$ 0,00 R$ 0,00 CAPEX do
processos de supressão de alguns indivíduos Médio
legais projeto de plantio. orçamento
arbóreos (efetuados pelos hangares)
socioambiental.
Observação: O Passivo 33 (F23) foi excluído do presente levantamento em decorrência da atualização de informação encaminhada pela Infraero na Consulta Pública (Contribuição nº 18.497).

Figura 4-2: Passivos socioambientais identificados no Aeroporto de Campo de Marte

Foram precificados os passivos ambientais cuja gestão direta é de responsabilidade do administrador

aeroportuário conforme informações do Quadro 4-5, excluindo-se desse rol os passivos que são de
responsabilidade de terceiros. Para esses passivos, sugere-se que eles sejam gerenciados pelo
operador aeroportuário, juntamente com as empresas responsáveis.
Quadro 4-5: Custo de recuperação dos passivos socioambientais levantados

Custo de
Categoria de Passivo Orçamento associado Relatório de estudo associado
Recuperação1
Custos orçados em Estudos

Áreas contaminadas, R$ 5.721.626,28 CAPEX Ambiental
Ambientais – Relatório 03
suspeitas ou com
potencial de Custos orçados em Estudos
contaminação R$ 254.596,82 TERCEIROS3 Ambientais – Relatório 03 apenas
como referência.
CAPEX Engenharia e Custos orçados em Engenharia e

R$ 152.788,85
Afins Fase I Afins – Relatório 02
Irregularidades CAPEX - Passivos de Custos orçados em Engenharia e

físicas e áreas R$ 2.441.227,38
Irregularidades Físicas Afins – Relatório 02
degradadas
Custos orçados em Engenharia e
3
R$ 218.721,71 TERCEIROS Afins – Relatório 02 apenas como
referência.
Custos orçados em Estudos

R$ 86.207,76 CAPEX Ambiental
Descumprimento de Ambientais – Relatório 03
obrigações legais Custos orçados em Estudos
R$ 10.146,43 TERCEIROS3
Ambientais – Relatório 03
Subtotal
Administrador R$ 8.411.996,70
aeroportuário
Subtotal Terceiros R$ 473.318,53
Total Geral R$ 8.885.315,23

Notas:
1: Os valores acima representados estão orçados em Relatórios específicos conforme apontamento e compilados neste
quadro;
2: Os valores orçados para atividades operacionais estão inclusos nos Orçamentos OPEX deste estudo;
3: Os valores de responsabilidade de terceiros foram orçados apenas como referência e não foram incorporados no
orçamento deste estudo.
Além das diretrizes para remediação/recuperação apresentadas para a resolução de cada passivo
individualmente, para uma gestão socioambiental efetiva e prevenção de passivos, no Capítulo 8 é
proposta a implantação de Diretrizes de Sustentabilidade, de um Sistema de Gestão Ambiental e de
Indicadores de Desempenho.
A estrutura proposta do sistema de gestão se baseou no diagnóstico e avaliação realizada neste estudo
para o aeroporto, contemplando todos os aspectos socioambientais levantados. O detalhamento do
diagnóstico e da avaliação podem ser verificados no Capítulo 3.
4.3 Avaliação dos passivos

Para expressar visualmente as análises dos resultados obtidos no levantamento de passivos sociais e
ambientais realizado no Aeroporto de Campo de Marte, foram elaborados gráficos com as
classificações, categorias e avaliações feitas para os passivos.
Como é possível visualizar na Figura 4-3 e Figura 4-4, dos 35 passivos socioambientais levantados, 33
foram originados pela administração local e 02 por terceiros, sendo que desse total, 23% pertencem à
categoria de áreas contaminadas, 34% são de irregularidades físicas e áreas degradadas e 43% estão
relacionados a passivos de descumprimento. Não foram identificados passivos de ocupações
irregulares no aeroporto.
Figura 4-3: Categoria e origem dos passivos levantados

Figura 4-4: Quantidade e porcentagem de passivos levantados por categoria
Os passivos da categoria de áreas contaminadas, suspeitas ou com potencial de contaminação foram

classificados de acordo com a Resolução CONAMA nº 420/2009.
• Área Suspeita de Contaminação – AS
• Área Contaminada sob Investigação – AI
• Área Contaminada sob Intervenção – ACI
• Área em Processo de Monitoramento para Reabilitação – AMR
• Área Reabilitada para o Uso Declarado – AR
O Aeroporto de Campo de Marte possui apenas uma área contaminada sob intervenção (ACI)
cadastrada na CETESB, correspondendo a 12,5% dos passivos dessa categoria, o restante é proveniente
de áreas suspeitas de contaminação (AS).
A área contaminada sobre intervenção foi relatada no Passivo nº 27 e encontra-se em fase de
monitoramento para futura reabilitação.
Por fim, na Figura 4-5 é apresentada a classificação dos passivos encontrados conforme avaliação de
Classe de Risco, efetuada com base na metodologia adaptada da FMEA (Failure Mode and Effects
Analysis). Na Figura 4-6 e Figura 4-7 pode-se verificar a relação da classe de risco com a origem dos
passivos e com a categoria correspondente.
Figura 4-5: Quantidade e porcentagem de passivos por classe de risco
Figura 4-6: Classificação de risco dos passivos por origem

Figura 4-7: Riscos dos passivos por categoria
Recordando a classificação utilizada na metodologia, a priorização e o respectivo gerenciamento dos

passivos deve ser feita de acordo com os seguintes critérios:
• Risco muito baixo: Atuação não prioritária;
• Risco baixo: Atuação a médio prazo;
• Risco médio: Atuação a curto prazo;
• Risco alto: Atuação urgente;
• Risco muito alto: Atuação urgente, requerendo medidas imediatas.
Nota-se que 04 passivos foram classificados com risco alto, o que corresponde a 11% do total, sendo
que todos possuem origem na administração local. Os passivos com risco alto estão relacionados aos
problemas áreas contaminadas com suspeita de contaminação, gerenciamento de resíduos sólidos,
risco da fauna e ausência de pagamento da taxa de compensação ambiental vinculada ao
licenciamento ambiental do aeroporto. Ao assumir a gestão do empreendimento, o futuro operador
necessitará de atuação urgente para mitigar e controlar esses passivos identificados.
Para os demais passivos, que foram classificados com risco médio e baixo, as atuações poderão ser
realizadas com planejamento e execução de curto a médio prazo, conforme as indicações propostas.
5 COMPATIBILIDADE ATUAL E FUTURA ENTRE AS ATIVIDADES

AEROPORTUÁRIAS E O USO DO SOLO
A existência de um aeroporto induz ao desenvolvimento de uma região, fomentando as indústrias e
serviços da localidade. Comumente, áreas no entorno de um aeroporto se tornam mais valorizadas e
gradativamente são ocupadas por adensamentos populacionais e atividades de diversos setores
econômicos.
Embora o adensamento no entorno de aeroportos proporcione resultados positivos para a economia
local, a situação também vem acompanhada do aumento de pessoas expostas intensivamente aos
impactos ambientais negativos da atividade aeroportuária, como as emissões de gases poluentes e
emissões sonoras (ruído) advindas das aeronaves e equipamentos de apoio à aviação.
A intensa ocupação no entorno de aeroportos, conhecida pelo termo inglês encroachment, impõe
também restrições às atividades aeroportuárias, fazendo com que os aeroportos não possam operar
de acordo com a capacidade máxima de suas infraestruturas. Dessa forma, prejuízos econômicos
podem ocorrer em decorrência de existência de infraestrutura aeroportuária ociosa.
Para assegurar a adequada integração das atividades aeroportuárias com as áreas do seu entorno e
garantir uma operação segura da aviação, o setor aeroportuário deve atender uma série de legislações
e normas, que estão detalhadas no Quadro 5-1.
Quadro 5-1: Principais legislações que abordam o tema compatibilidade do uso do solo e atividade
aeroportuária
TEMA LEGISLAÇÃO ASSOCIADA
Lei Federal nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986

Zona de Proteção
Portaria nº 1424/GC3, de 14 de dezembro de 2020
RBAC 161- Emenda nº 03, aprovado pela Resolução nº 609, de 23

Zoneamento de ruído
de fevereiro de 2021
Lei Federal nº 12.725 de 16 de outubro de 2012

RBAC 153 de 09 de março de 2021
Área de Segurança Aeroportuária
Resolução CONAMA nº 466 de 05 de fevereiro do 2015
Portaria nº 798/GC3 de 28 de julho de 2020
A compatibilidade entre as atividades aeroportuárias e aeronáuticas e o uso do solo é um assunto

transversal entre vários temas operacionais, pois é tratado nos Planos de Segurança, na Gestão do
Risco da Fauna e abrange, inclusive, o conforto da comunidade em relação ao ruído aeronáutico no
Plano de Zoneamento de Ruído. Todos esses planos convergem em restrições do uso e ocupação do
solo do entorno do aeroporto, que, se não forem devidamente gerenciadas, podem tornar as ações
previstas nos referidos planos ineficazes.
A Figura 5-1 apresenta os temas operacionais que precisam ser incorporados nos ordenamentos
municipais que disciplinam o uso e ocupação do solo no entorno do aeroporto.
Figura 5-1: Compatibilização entre planos do aeroporto e o uso do solo em seu entorno
Além das restrições impostas pelos planos listados anteriormente, para a segurança de voo é
necessário avaliar os efeitos adversos de Objetos Projetados no Espaço Aéreo (OPEA) de natureza
perigosa dentro dos limites laterais das superfícies de aproximação, decolagem ou transição, mesmo
que esses objetos não ultrapassem os seus limites verticais.
Segundo a Portaria nº 1424/GC3, de 14 de dezembro de 2020, que instituiu a ICA 11-408, são
considerados OPEA de natureza perigosa todo aquele objeto ou atividade que produza ou armazene
material explosivo ou inflamável, que cause perigosos reflexos, irradiações, fumaça ou emanações,
bem como outras que possam proporcionar riscos à segurança de voo.
Para o bom desenvolvimento do aeroporto, é fundamental manter as áreas do entorno compatíveis
com as atividades aeroportuárias e, para que esse objetivo seja alcançado, é necessário que o operador
do aeródromo mantenha seus planos sempre atualizados e aprovados pelas autoridades competentes,
principalmente quando houver alterações significativas na operação e em sua infraestrutura.
Conforme prevê o artigo 30 da Constituição Federal, compete aos municípios promover adequado
ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação
do solo urbano, portanto é responsabilidade dos municípios abrangidos pelos planos de proteção do
aeródromo preservar e adequar o ordenamento do uso do solo nas regiões circunvizinhas ao
aeroporto, incluindo nos instrumentos municipais as necessidades e restrições impostas pelos planos
e áreas de proteção do aeroporto.
Considerando que os planos apresentam, por vezes, conteúdo extremamente técnico, é recomendado
que o administrador aeroportuário celebre acordos de cooperação técnica com os municípios
afetados, com o objetivo de facilitar a inserção dos planos nas legislações municipais.
Para a exposição do conteúdo de compatibilidade entre as atividades aeroportuárias e o uso do solo,
tanto no cenário atual como no cenário futuro de desenvolvimento do aeroporto, o presente capítulo
foi organizado de acordo com seguintes itens:
• Ordenamento urbano no entorno do aeroporto;
• Ocupações irregulares e desapropriações no entorno do perímetro aeroportuário;
• Zonas de Proteção;
• Zoneamento de ruído;
• Área de Segurança Aeroportuária e focos atrativos à fauna.
5.1 Ordenamento urbano no entorno do aeroporto

A análise dos usos e ocupações das áreas adjacentes à área patrimonial do aeroporto, considerando
ainda quaisquer áreas que possam sofrer intervenção das atividades aeroportuárias, tem por objetivo
prever eventuais incompatibilidades de usos. As ferramentas disponíveis para essa análise são as
legislações municipais de delimitação territorial e planejamento urbano. A situação mais comumente
encontrada é aquela onde a ocupação aeroportuária antecede a criação das leis municipais de
ordenamento urbano, situação análoga da que ocorreu com o Aeroporto Campo de Marte, cuja
implantação remete à década de 1920. Contudo, na busca de conciliar o desenvolvimento urbano com
as operações aeroportuárias, de forma geral, municípios e operadores de aeródromos vêm atuando
conjuntamente para incluir os planos de proteção dos aeroportos nas legislações municipais.
O Estatuto das Cidades (Lei Federal nº 10.257/2001) estabeleceu as diretrizes da política urbana com
o objetivo de ordenar o desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana.
Definiu o plano diretor, aprovado por lei municipal, como o instrumento básico da política de
desenvolvimento e expansão urbana. Obrigatório apenas para cidades com mais de 20.000 habitantes,
é ele quem deve orientar o desenvolvimento territorial, tomando como base os interesses sociais,
econômicos e ambientais.
O ordenamento territorial do município de São Paulo é constituído por um marco regulatório
composto por instrumentos de planejamento urbano contidos nas leis que instituíram o Plano Diretor
Estratégico (PDE), o Parcelamento Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), Planos Regionais e Código de
obras e edificações (COE).
A cidade de São Paulo teve seu primeiro Plano Diretor estabelecido ainda na década de 1970 (Lei nº
7.688/1971). O atual plano, chamado de Plano Diretor Estratégico (PDE), foi instituído em 31 de julho
de 2014 pela Lei nº 16.050. Apesar dos objetivos do plano terem metas de alcance até 2029, em
atendimento ao parágrafo único do artigo 4º desta lei, uma nova proposta de revisão deve ser
encaminhada à Câmara Municipal até dezembro de 2021.
Como pode ser visto no website da Prefeitura Municipal de São Paulo, acessado em 04 de maio de
2021, o cronograma para essa revisão foi divulgado em 24 de março de 2021
(https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/licenciamento/noticias/?p=310357). Maiores
informações sobre a revisão também podem ser visualizadas no site específico da prefeitura de gestão
urbana (https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/).
Para estruturação e ordenamento territorial do município, segundo o PDE, o território de São Paulo
foi dividido em duas macrozonas:
• Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana;
• Macrozona de Proteção e Recuperação Ambiental.
A Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana situa-se integralmente na Zona Urbana e é
reservada para usos e atividades urbanas. Seu território apresenta grande diversidade de padrões de
urbanização e usos do solo. Já a Macrozona de Proteção e Recuperação Ambiental é a parcela do
território a ser preservada, abrange mananciais de abastecimento hídrico, expressiva biodiversidade,
remanescentes florestais significativos e áreas de produção agrícola.
Na Figura 5-2 é possível visualizar o macrozoneamento na região norte do município de São Paulo,
onde a cidade faz divisa com os municípios de Osasco, Guarulhos, Caieiras e Mairiporã. Observa-se que
o Aeroporto Campo de Marte, assim como o território ao seu redor, está inserido na Macrozona de
Estruturação e Qualificação Urbana.
Entre os objetivos da Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana estão a compatibilidade do
uso e ocupação do solo com a oferta de transporte coletivo e de infraestrutura para os serviços
públicos, a reestruturação urbana para repovoar os espaços com poucos moradores, a
descentralização das oportunidades de trabalho, beneficiando os bairros periféricos e a manutenção,
proteção e requalificação das zonas exclusivamente residenciais.
Para orientar o desenvolvimento urbano e atingir seus objetivos, ambas macrozonas foram
subdivididas em 04 (quatro) macroáreas.
A Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, onde o aeroporto está inserido, foi subdividida
nas seguintes macroáreas:
• I - Macroárea de Estruturação Metropolitana;
• II - Macroárea de Urbanização Consolidada;
• III - Macroárea de Qualificação da Urbanização;
• IV - Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana.
Como pode ser visto na Figura 5-2, o Aeroporto Campo de Marte está totalmente inserido na
Macroárea de Estruturação Metropolitana, no setor Orla Ferroviária e Fluvial, subsetor Arco Tietê. Na
porção norte do aeroporto, em uma pequena porção no entorno de seu perímetro patrimonial, o
território urbano é categorizado como Macroárea de Qualificação da Urbanização.
Figura 5-2: Macrozoneamento municipal e detalhamento no entorno do Aeroporto Campo de Marte
Segundo o Plano Diretor, a Macroárea de Estruturação Metropolitana tem papel estratégico na

reestruturação da cidade, pois ali estão os principais eixos que interligam polos e municípios da Região
Metropolitana de São Paulo, além de regiões que passam por intensos processos de mudança nos
padrões de uso e ocupação, com grande potencial de transformação. Essa Macroárea é composta por
três setores, entre eles, o Setor Orla Ferroviária e Fluvial, onde o aeroporto está inserido.
Entre os objetivos do Setor Orla Ferroviária e Fluvial, constam:
• as transformações estruturais para maior aproveitamento territorial com o aumento
nas densidades construtiva e demográfica e implantação de novas atividades
econômicas de abrangência metropolitana;
• a recuperação da qualidade dos sistemas ambientais existentes, rios e áreas
vegetadas;
• manutenção da população moradora, inclusive através da promoção da urbanização e
regularização fundiária de assentamentos precários e irregulares;
• produção de Habitações de Interesse Social (HIS) e Habitações de Mercado Popular
(HMP);
• redefinição dos parâmetros de uso e ocupação do solo para qualificação dos espaços
públicos e da paisagem urbana.
No entanto, a Macroárea de Qualificação da Urbanização é marcada pela existência de usos
residenciais e não residenciais instalados em edificações horizontais e verticais, com um padrão médio
de urbanização e de oferta de serviços e equipamentos.
Além do macrozoneamento, o Plano Diretor Estratégico determinou o zoneamento básico do
território. Criou as Zonas de Ocupação Especial (ZOEs) para diferenciar atividades como aeroportos,
que, segundo ele, requerem disciplina especial de uso e ocupação do solo em razão de suas
características únicas. As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEISs), destinadas para habitação
popular, também foram constituídas pelo Plano Diretor.
O zoneamento da cidade foi detalhado pela lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (Lei
nº 16.402/2016), onde foram definidos os índices e parâmetros de parcelamento, uso e ocupação do
solo, como coeficiente de aproveitamento e gabarito máximo de altura das edificações.
A Figura 5-3 apresenta o zoneamento na região do aeroporto, onde é possível observar o predomínio
da Zona Eixo de Estruturação da Transformação Metropolitana (ZEM) no entorno do aeroporto.
Destaca-se que, ao lado da Zona de Ocupação Especial (ZOE), definida para a área patrimonial do
Aeroporto, encontra-se a ZOE marcada para o Pavilhão de Exposições do Anhembi. Em menor
proporção, as áreas adjacentes são reservadas para outros usos e atividades.
Figura 5-3: Zoneamento urbano no entorno do Aeroporto Campo de Marte
Fonte: Consorcio GCA

Conforme a LPUOS (Lei nº 16.402/2016), as Zonas Eixo de Estruturação da Transformação

Metropolitana (ZEMs) são destinadas a promover usos residenciais e não residenciais com densidades
demográfica e construtiva altas. Especialmente nessas áreas de transformação, que preveem
intensificação do adensamento construtivo, os planos de proteção do aeroporto devem ser
rigorosamente respeitados para que as novas edificações não se tornem obstáculos à aviação.
Durante as discussões para a aprovação do Plano Diretor Estratégico de São Paulo (Lei
nº 16.050/2014), a gestão política e administrativa da época demonstrava interesse em retirar a
aviação geral do aeroporto Campo de Marte, para promover o adensamento e a verticalização das
construções nas áreas do entorno do aeroporto, inseridas nas Zonas Eixo de Estruturação da
Transformação Metropolitana (ZEMs). Após manifestações da sociedade e mudança da gestão política
da cidade de São Paulo, as tratativas para a desativação da aviação geral no aeroporto foram
descontinuadas.
As zonas do entorno do aeroporto em que se objetiva a manutenção de usos não residenciais
existentes, o incentivo às atividades produtivas e a diversificação de usos, são:
• Zonas Centralidades (ZCs);
• Zonas Corredores (ZCORs);
• Zonas Mistas (ZMs);
• Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS-1 e ZEIS-3);
• Zonas de Desenvolvimento Econômico (ZDEs);
• Zona de Ocupação Especial (ZOE).
Entre as zonas de menor proporção, adjacentes ao aeroporto, estão as exclusivamente residenciais
(ZERs) e as especiais de proteção ambiental (ZEPAMs), que buscam a preservação de bairros
consolidados de baixa e média densidades, de conjuntos urbanos específicos e territórios destinados
à promoção de atividades econômicas sustentáveis.
As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) são instrumentos urbanísticos que definem áreas da
cidade destinadas a moradia popular. Próximo ao aeroporto, encontram-se duas categorias de Zonas
Especiais de Interesse Social, a ZEIS -1 e a ZEIS-3. As Zonas Especiais de Interesse Social 1 (ZEIS -1) são
áreas já ocupadas por assentamentos com população de baixa renda, que serão urbanizados e
regularizados. Já as Zonas Especiais de Interesse Social 3 (ZEIS -3), são áreas com imóveis ociosos,
subutilizados, não utilizados, ou deteriorados, destinados para empreendimentos de habitação social.
Na Figura 5-4 é possível visualizar as Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) localizadas no entorno
do aeroporto.
Figura 5-4: Localização das Zonas Especiais de Interesse Social no entorno do aeroporto
Fonte: Prefeitura de São Paulo – sistema de consulta do mapa digital da cidade (GeoSampa)
Cabe mencionar que a Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014, também aprovou a Política de
Desenvolvimento Urbano. No Título III, Capítulo I, foram definidos polos e eixos de centralidades como
porções do território do município que concentram atividades terciárias, em especial comércio e
serviços, que devem ser qualificadas e fortalecidas. Entre as áreas compostas dos polos e eixos de
centralidades constam grandes equipamentos urbanos que polarizam atividades econômicas, como
terminais, centros empresariais e aeroportos.
Nesta mesma lei, a atividade aeroportuária também é mencionada no Capítulo V como integrante do
Sistema de Mobilidade Urbana da cidade de São Paulo, apresentando uma seção exclusiva chamada
Sistema de Infraestrutura Aeroviária. A instalação, reforma e ampliação de aeródromos e heliportos é
condicionada à apresentação de Estudo e Relatório de Impacto Ambiental - EIA/RIMA e Estudo e
Relatório de Impacto de Vizinhança - EIV/RIV, no âmbito do processo de licenciamento ambiental.
Nesta mesma seção também estava prevista a elaboração do Plano de Transporte e de Infraestrutura
Aeroviária, no prazo de 1 (um) ano, porém, cabe dizer que esse Plano ainda não foi formatado.
Em relação à incorporação das atividades aeroportuárias nas demais legislações que compõe o marco
regulatório do município de São Paulo, também é importante citar o artigo 6º da lei de zoneamento,
Lei nº16.402/2016, onde as atividades de aeroportos, aeródromos e helipontos são classificadas na
subcategoria de uso INFRA-2, e regras para implantação são definidas.
Além disso, cabe mencionar que o Código de Obras e Edificações (COE), sancionado pela Lei nº 16.642
de 09 de maio de 2017, e regulamentado pelo Decreto nº 57.776, de 07 de julho de 2017, disciplina
regras gerais para projetos, licenciamento, execução, manutenção, utilização de obras, edificações e
equipamentos, bem como define seus respectivos procedimentos administrativos, executivos e

fiscalizatórios.
Para implementação das disposições do COE e fixação de orientações, a Secretaria Municipal de
Urbanismo e Licenciamento emitiu a Portaria nº 221/SMUL-G/2017, que estabelece a documentação
necessária e os padrões de apresentação dos projetos de edificações.
Entre a documentação para a emissão de Alvará de Autorização para utilização de grua (guindaste) em
canteiros de obra, deve ser emitida declaração pelo responsável técnico considerando a observância
do gabarito estabelecido pelo Órgão Regional do DECEA, bem como anuência deste órgão quando os
objetos ultrapassarem o seu limite.
Afora a legislação já citada, o município conta com a Lei nº 15.723/2013, que constitui diretrizes e
normas relativas à implantação, construção e reforma de aeródromos, heliportos, helipontos e
similares, regulamentada pelo Decreto Municipal nº 58.094/2018 no tocante apenas à instalação e
funcionamento de heliportos e helipontos.
Por fim, em pesquisa realizada no website da prefeitura de São Paulo, no mapa digital da cidade –
GeoSampa, http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx , acessado em 04 de
maio de 2021, verificou-se que usuário/cidadão possui acesso facilitado às informações sobre o
município. Porém em relação à aeródromos, o mapa virtual exibe apenas as rampas de helipontos, não
estando disponíveis as rampas de proteção para aeroportos, conforme pode ser visto na Figura 5-5.
Figura 5-5: Rampas de proteção de aeródromos cadastradas pela prefeitura de São Paulo
Fonte: Prefeitura de São Paulo - Mapa digital da cidade de São Paulo - GeoSampa
O Aeroporto Campo de Marte encontra-se em área urbanizada e atendida por equipamentos,

infraestrutura e serviços públicos. Além de importantes equipamentos urbanos, como terminal
rodoviário e pavilhões de eventos e exposições, boa parte de seu entorno é formado por zonas que
permitem usos e atividades com altos parâmetros construtivos que, se não tratados adequadamente,
podem ser incompatíveis com a atividade aeroportuária. Apesar das diretrizes da Política de
Desenvolvimento Urbano e do Plano Diretor Estratégico Municipal apontarem preocupação em evitar
a proximidade ou conflitos entre usos incompatíveis, o arcabouço legal de planejamento urbano da
cidade de São Paulo não faz referências eficazes em relação às restrições aeroportuárias, tampouco
define o regramento para compatibilizar o ordenamento territorial com os planos de proteção do

aeroporto.
Além do município de São Paulo, no qual o aeroporto está inserido, é importante conhecer os
instrumentos jurídicos que disciplinam o uso e ocupação do solo nos demais municípios afetados por
planos de proteção do aeroporto, conforme informações constantes no Quadro 5-2.
Quadro 5-2: Diretrizes para o uso do solo em áreas afetadas por Planos de Proteção do aeroporto
Diretrizes para o uso do solo em
Município Instrumento jurídico áreas afetadas por planos de
proteção do aeroporto
Lei Complementar nº 125/2004 –

Dispões sobre o Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano de
Não há diretrizes.
Osasco (a revisão está em consulta
pública e pode ser acessada pelo
endereço :: Participa Osasco ::
Osasco/SP Lei nº 1.485/1978 – Estabelece

Objetivos e Diretrizes para o Uso e
Não há diretrizes
Ocupação do solo Urbano no
Município de Osasco
Lei nº 1025/1971 – Dispões sobre

as Edificações no Município de Não há diretrizes
Osasco

Estabelece normas e restrições
para o Uso, Ocupação e
Parcelamento do Solo e demais
providências complementares ao Não há diretrizes
Plano Diretor de Barueri,
conforme instituído pela Lei
Complementar nº 50, de 10 de
dezembro de 2004.
Barueri Lei Complementar nº 314/2013 –

Estabelece Normas e Diretrizes
relativas ao Uso, Ocupação e
Não há diretrizes
Parcelamento do Solo visando o
desenvolvimento com
responsabilidade do Município.
Decreto nº 7.995/2014 –
Regulamenta as disposições da Lei
Não há diretrizes
novembro de 2013, que especifica.

Lei Complementar nº 4.589/2013

– Dá nova Redação ao artigo 125
Não há diretrizes
da Lei Complementar nº 4.538 de
23 de março de 2012.

– A revisão do Plano Diretor, nos
Termos da Lei Federal
nº 10.257/2001, passando o Plano
Não há diretrizes
Diretor do Município de Caieiras a
vigorar com a redação desta Lei
Caieiras
Complementar, e dá outras
providências.
Lei nº 4.546/2012 – A revisão do

Zoneamento, Parcelamento, Uso e
Ocupação do Solo, em
atendimento ao artigo 122, II, da
Não há diretrizes
Lei Complementar nº 4.538, de 23
de março de 2012, revoga da Lei
nº 4.160/2008, e dá outras
providências.

Dispõe sobre alteração do Plano
Diretor Participativo – Lei Não há diretrizes
nº 618/2007 e dá outras
providências.
Franco da Rocha
Dispõe sobre o Código de Obras e
Urbanização do Município de Não há diretrizes
Franco da Rocha e dá outras
providências.

Institui o Plano Diretor do Não há diretrizes
Município de Mairiporã.

Dispõe sobre a substituição da
Mairiporã
tabela 76 – Parâmetros de Uso e
Ocupação do solo, constante do
Não há diretrizes
Plano Diretor do Município de
Mairiporã e revoga a Lei
março de 2010.


Dispõe sobre Alteração do
Capítulo VII do Título III da Lei
Complementar nº 297/06 (Plano
Diretor) e revoga as disposições da
Lei Complementar nº 329, de 18
de março de 2010, Lei Não há diretrizes
março de 2011, Lei Complementar
nº 373, de 21 de agosto de 2013 e
Lei Complementar nº 379, de 22
de outubro de 2013 e dá outras
providências.

Dispõe sobre o Plano Diretor do
Município de Santana de Parnaíba, Não há diretrizes
para o período de 2006/2013, e dá
outras providências.
Santana de Parnaíba
– Dispõe sobre o Zoneamento de
Não há diretrizes
Uso e Ocupação do Solo do
Município de Santana de Parnaíba.
Não há diretrizes referentes ao

Aeroporto Campo de Marte,
Lei nº 7.730/2019 - Institui o Plano
apenas para o Aeroporto
Diretor do Município de
Internacional de São
Guarulhos.
Paulo/Guarulhos - Governador
André Franco Montoro.
Não há diretrizes referentes ao

Lei nº 6.253/2007 - Dispõe sobre o Aeroporto Campo de Marte,
Guarulhos/SP
Uso, a Ocupação e o Parcelamento apenas para o Aeroporto
do Solo no Município de Guarulhos Internacional de São
e dá providências correlatas. Paulo/Guarulhos - Governador
André Franco Montoro.
Lei nº 6046/2004 – Dispões sobre

o Código de Edificações e
Não há diretrizes.
Licenciamento Urbano do
Município de Guarulhos.


Institui o Plano Diretor
Participativo e o sistema de
planejamento integrado e gestão
participativa do município de
Taboão da Serra, nos termos dos
Não há diretrizes
artigos 182 e 183 da Constituição
Federal, do Capítulo III da Lei
nº 10.257, de 10 de julho de 2001
Taboão da Serra/SP
– Estatuto das Cidades e da Lei
Orgânica do município de Taboão
da Serra.
Lei Complementar 181/2009 –

Institui o Código de Obras e
Edificações do Município de Não há diretrizes
Taboão da Serra e dá outras
Providências.
Lei nº 3.074/2011 – Institui o Plano

Diretor Participativo e Sistema de
Planejamento Integrado e Gestão
Participativa do Município de
Carapicuíba, nos Termos dos
Não há diretrizes
Artigos 182 e 183 da Constituição
Federal, do Capítulo III da Lei
Federal nº 10.257 de 10 de julho
de 2001 – Estatuto da Cidade e da
Carapicuíba/SP Lei Orgânica de Carapicuíba
Lei nº 3.425/2016 – Dispõe sobre a

Divisão do Território do Município
de Carapicuíba em Zonas de Uso e
Regula o Parcelamento, o Uso e
Não há diretrizes
Ocupação do Solo em
Conformidade com o Disposto no
Artigo 35º e Seguintes do Plano
Diretor, e dá outras Providências.

Dispõe sobre o Plano Diretor do
Município de Diadema
Diadema/SP estabelecendo as diretrizes gerais Não há diretrizes
da Política Municipal de
Desenvolvimento Urbano, e dá

Lei nº 8.696/2004 - Institui o novo

Plano Diretor do município de
Santo André, nos termos do artigo
182 da Constituição Federal, do
capítulo III da Lei nº 10.257, de 10 Não há diretrizes
de julho de 2001 - Estatuto da
Cidade - e do Título V, Capítulo III,
Santo André/SP da Lei Orgânica do Município de
Santo André.
Lei nº 9.924/2016 - Dispõe sobre a

Lei de Uso, Ocupação e
Parcelamento do Solo no Não há diretrizes
Município de Santo André, e dá
Lei nº 5.374/2015 – Institui o Plano

Diretor Estratégico de São Caetano
Não há diretrizes
do Sul – 2016/2025, e dá outras
providências.
São Caetano do Sul/SP
Lei nº 4.944/2010 – Dispõe sobre o
Zoneamento Estratégico de São Não há diretrizes
Caetano do Sul.
Lei nº 6.184/2011 – Dispõe sobre a

aprovação do Plano Diretor do
Não há diretrizes
Município de São Bernardo do
Campo, e dá outras providências.
São Bernardo do Campo/SP
Lei nº 6.222/2012 – Dispõe sobre o
Parcelamento, Uso e Ocupação do
Solo no Território do Município de Não há diretrizes
São Bernardo do Campo, e dá
Tendo em vista que os planos de proteção do aeroporto não foram inseridos no arcabouço legal dos
municípios atingidos, caberá ao futuro operador do aeródromo subsidiar os administradores
municipais com informações técnicas para que avaliem a necessidade de reclassificar as áreas
afetadas.
5.2 Ocupações irregulares e desapropriações no entorno do perímetro

aeroportuário
No Aeroporto Campo de Marte não foram evidenciadas ocupações irregulares relacionadas a moradias
no entorno da área patrimonial do sítio. Para essa análise, foram observadas imagens de satélite
(Google Earth) e fotos do perímetro externo do aeroporto. A avaliação da existência de ocupações

irregulares dentro do sítio foi apresentada no item 3.1.2 Superficiários e Ocupações irregulares na área
patrimonial.
O Plano Diretor do Aeroporto Campo de Marte de 2014 (PDir/Infraero), validado pela ANAC - Ofício nº
43/2015/GTCO/GENG/SIA-ANAC, não prevê acréscimo de área patrimonial. Portanto, não existem
processos de desapropriação em andamento e áreas declaradas de utilidade pública para a ampliação
do sítio aeroportuário. Na mesma linha, o Plano de Desenvolvimento do Relatório 02 – Estudos de
Engenharia e Afins, também não prevê desapropriações entre as intervenções propostas ao longo dos
horizontes de planejamento.
5.3 Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo e de Navegação Aérea

A Portaria nº 1424/GC3, de 14 de dezembro de 2020, aprova a edição da ICA 11-408 "Restrições aos
objetos projetados no espaço aéreo que possam afetar adversamente a segurança ou a regularidade
das operações aéreas".
A ICA 11-408 define o conjunto de planos utilizados para disciplinar a ocupação do solo, de modo a
garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas. São eles: o Plano Básico de Zona de
Proteção de Aeródromo, o Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo, o Plano Básico de
Zona de Proteção de Heliponto, o Plano de Zona de Proteção de Rotas Especiais de Aviões e
Helicópteros e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.
Os Objetos de natureza perigosa também são descritos na Portaria nº 1424/GC3 e exigem atenção
especial de operadores de aeródromos, órgãos de aprovação municipais e prévia aprovação do
COMAER para sua implantação dentro dos limites laterais das superfícies de aproximação, decolagem
ou transição.
Seu texto aprova as normas e definições relativas aos Planos Básicos e Específicos de Zona de Proteção
de Aeródromos – PBZPA, Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea – PZPANA e
atividades de natureza perigosa e Objetos Projetados no Espaço Aéreo (OPEA).
O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA), chamado também de PZPA, estabelece
áreas tridimensionais no espaço aéreo exclusivas para o voo de aeronaves. Como consequência, o
plano disciplina o uso e a ocupação do solo nas respectivas porções térreas dessas áreas denominadas
como Zonas de Proteção do Aeródromo (ZPA). As restrições limitadoras de obstáculos aéreos a serem
impostas nas ZPAs são estabelecidas no PBZPA específico de cada aeródromo, de modo a garantir a
segurança das operações aéreas no seu entorno. Conforme supracitado, os PBZPAs têm como base a
Portaria nº 1424/GC3 e devem considerar o planejamento aeroportuário aprovado pela ANAC e o
planejamento para o espaço aéreo aprovado pelo DECEA.
Enquanto as principais restrições impostas pelo PBZPA são quanto à presença de edificações e outros
objetos que venham a representar perigo ou risco às operações aéreas, o Plano de Zona de Proteção
de Auxílios à Navegação Aérea (PZPANA) limita na ZPA os obstáculos no entorno dos auxílios à
navegação aérea. Necessários ao funcionamento dos aeródromos, os equipamentos de auxílios à
navegação aérea podem se localizar dentro ou fora dos limites da área de um determinado aeródromo.
Portanto, para proteger a aeronave durante a execução de um procedimento de navegação aérea, o
PZPANA estabelece um conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos de auxílios à navegação
aérea também passíveis de serem observadas tridimensionalmente através do próprio plano.
Conforme consulta realizada no sistema online SysAGA, ferramenta do Departamento de Controle do

Espaço Aéreo (DECEA) que gerencia os processos definidos na ICA 11-3 em âmbito nacional e que
publica os planos de zona de proteção existentes, o Aeroporto Campo de Marte possui PBZPA e
PZPANA aprovados pela Portaria DECEA nº 21/ICA, de 14 de julho de 2015.
Apesar do aeroporto possuir PBZPA e PZPANA aprovados, no presente estudo são apresentadas novas
simulações para esses planos, alinhadas ao Plano de Desenvolvimento do Relatório 02 – Estudos de
Engenharia e Afins. Os resultados e as abrangências dos PZPAs simulados, tanto para o Cenário Atual
como para o Cenário Futuro, podem ser visualizados respectivamente na Figura 5-6 e na Figura 5-7.
Figura 5-6: Municípios abrangidos pelo PZPA do cenário atual
Fonte: Consórcio CGA

Figura 5-7: Municípios abrangidos pelo PZPA do cenário futuro
As principais obras e alterações operacionais que impulsionam o desenvolvimento do Cenário Atual

para o Cenário Futuro, no Aeroporto Campo de Marte, são:
• Ampliação do pátio;
• Implantação de Taxiways;
• Implantação de vias de serviço e;
• Adequação de estruturas de apoio.
Além das obras, como pode ser visto no Quadro 5-3, são propostas alterações operacionais que
mudam a classificação do aeródromo.
Quadro 5-3. Alterações operacionais propostas no Plano de Desenvolvimento
Cenário Atual Cenário Futuro
Tipo de Operação Tipo de Operação

Código de Código de
Referência Cabeceira Referência Cabeceira
Cabeceira Menor Cabeceira Menor
Maior Maior
IFR Não IFR Não

2B 12 VRF 30 VRF 2C 12 30
Precisão Precisão
Fonte: Tabela 4-3 da ICA 11-408 adaptado.
As alterações operacionais propostas no Plano de Desenvolvimento mudam as superfícies que compõe

o PZPA no Cenário Futuro, quando 16 (dezesseis) municípios passam a ser abrangidos pelo Plano. Nota-
se que, para o Cenário Atual, as superfícies do PZPA limitam-se ao município de São Paulo.
Na Figura 5-8 e Figura 5-9 a seguir, são apresentadas as simulações do PZPANA nas mesmas condições
de Cenário Atual e Cenário Futuro previsto no Plano de Desenvolvimento.
Figura 5-8: Municípios abrangidos pelo PZPANA do cenário atual

Figura 5-9: Municípios abrangidos pelo PZPANA do cenário futuro
Observa-se que as alterações operacionais propostas no Plano de Desenvolvimento mudam o PZPANA

para o Cenário Futuro, quando novas áreas do município de São Paulo passam a ser afetadas. É
importante salientar que, em ambos os cenários, as superfícies do PZPANA limitam-se ao município de
São Paulo.
O comparativo entre Cenário Atual e Cenário Futuro para o Aeroporto Campo de Marte permite
concluir que, após a implementação das obras e alterações operacionais, novas áreas serão afetadas
nas superfícies que compõem o PZPA e PZPANA.
Nas simulações do PZPA e PZPANA futuros também foram levantados os Objetos Projetados no Espaço
Aéreo (OPEA) que deverão ser registrados nos Planos de Proteção do aeroporto. As listagens dos
obstáculos são apresentadas no Relatório 02 – Estudos de Engenharia e Afins.
Conforme preconiza o art. 30 da Constituição Federal, compete aos municípios o ordenamento
territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano.
Entre os principais instrumentos municipais de planejamento urbano estão o Plano Diretor Urbano e
as Leis de Zoneamento, conforme analisado no subcapítulo 5.1, de forma detalhada para o município
de São Paulo.
A incorporação do PZPA e PZPANA nos instrumentos de planejamento municipal, tanto para o Cenário
Atual quanto para o Cenário Futuro, resulta em impactos socioambientais positivos e negativos aos
municípios afetados. O principal impacto positivo está associado à redução da probabilidade de
ocorrência de acidentes aeronáuticos, posto que com a incorporação do PZPA, espera-se que o
crescimento das cidades seja direcionado respeitando os limites estabelecidos pelas superfícies de
proteção ao voo. Em compensação, o principal impacto negativo da compatibilização do plano com o
zoneamento municipal está relacionado à limitação do desenvolvimento vertical das cidades no
entorno dos aeródromos.
No Quadro 5-4 é possível visualizar as interferências das superfícies do PZPA e PZPANA no cenário atual
e futuro por município.
Quadro 5-4: Municípios afetados pelas superfícies do PZPA e PZPANA no Cenário Atual e Futuro
São Bernardo do Campo
São Caetano do Sul
Franco da Rocha
Taboão da Serra
Santo André
Carapicuíba
Guarulhos
Mairiporã
São Paulo
Diadema
Caieiras
Barueri
Osasco
Mauá
Cotia
Superfície de Proteção
Superfície de Faixa
de Pista
Superfície de
Aproximação
Superfície de
Transição
Superfície
Horizontal Interna
Superfície de
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Horizontal Externa
Superfície de
PZPA
Decolagem
Superfície Cônica
Superfície de
Proteção do Voo
Visual
Superfície de
Aproximação e
Decolagem -
Heliponto
Superfície de Área
de Segurança -
Heliponto
PZPANA
Superfície do
PAPI/APAPI
PAPI – Indicador de Rampa de Aproximação de Precisão; APAPI - Indicador

SIGLAS
Abreviado de Rampa de Aproximação de Precisão.
NOTAS:
Superfície presente no Cenário Atual e Futuro
1 Superfície presente apenas no Cenário Futuro (após as obras do Plano de Desenvolvimento)

A Superfície Horizontal Externa do PBZPA tem por finalidade identificar objetos localizados nas
vizinhanças de um aeródromo que possam oferecer perigo às operações sob regras de voo por
instrumentos. Sua altura, em relação à altitude da pista do aeroporto, é estabelecida na Tabela 4-3 da
ICA 11-408 e definida em função do Código de Referência do Aeródromo e tipo de operação. Nota-se
que 16 municípios possuem áreas sob a Superfície Horizontal Externa do PBZPA.
No Quadro 5-5 são apresentadas as alturas dessa superfície limitadora de obstáculos para os dois
cenários estudados.
Quadro 5-5. Alturas da Superfície Horizontal Externa do PBZPA do aeroporto

Altura da Altura da
Código de Tipo de Código de Tipo de
Superfície Superfície
Referência Operação Referência Operação
Horizontal Externa Horizontal Externa
IFR Não
2B VRF - 2C 105 metros
Precisão
Fonte: Tabela 4-3 da ICA 11-408 adaptado
Ressalta-se também a necessidade de autorização e aprovação dos Órgãos Regionais do DECEA para
os objetos caracterizados como de natureza perigosa que pretendam ser instalados dentro dos limites
laterais das superfícies de aproximação, decolagem ou transição, respeitando as exceções de dispensa.
Por vezes, as informações e restrições do PZPA e do PZPANA não são incorporadas no planejamento
urbano por falta de procedimentos específicos nos municípios afetados. Portanto, esforços devem ser
realizados para que as informações técnicas dos planos sejam compreendidas pelos municípios, e estes
devem estar interessados em incorporá-las em seus procedimentos e fluxos de aprovação e
regularização imobiliária. A maximização dos impactos socioeconômicos positivos, anteriormente
citados, deve ser o objetivo de todas as partes afetadas pelas zonas de proteção do aeródromo.
5.4 Zoneamento de Ruído

Neste subcapítulo são apresentadas as compatibilidades e incompatibilidades entre o ruído
aeronáutico e os usos e ocupações do solo no entorno do Aeroporto Campo de Marte, conforme
diretrizes constantes na RBAC nº161.
A legislação ambiental, representada pela Resolução CONAMA nº 01/90, define em seu parágrafo II
que são prejudiciais à saúde e ao sossego público, as emissões sonoras advindas de quaisquer
atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas que apresentem níveis de ruído superiores aos
considerados aceitáveis pela norma ABNT NBR 10.151 – Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas,
visando o conforto da comunidade. Estando, portanto, o ruído gerado por aeronaves muitas vezes
associado à insatisfação e incômodo de pessoas que residem próximas de aeroportos.
Em adição aos impactos relacionados ao bem-estar da população, os ruídos gerados pela atividade
aeroportuária também podem afetar negativamente a fauna. Entre os efeitos estão: fuga, alterações
comportamentais e comprometimento do sucesso reprodutivo (Alquezar e Macedo, 2019).
O Plano de Zoneamento de Ruído (PZR) é um documento elaborado de acordo com o RBAC 161 e tem
como principal objetivo representar geograficamente a área impactada pelo ruído aeronáutico e, em
decorrência deste impacto, aliado com o ordenamento territorial, preservar o desenvolvimento do
aeródromo em harmonia com o uso e ocupação do solo em seu entorno. Conforme prevê o item
161.11 (c) desse regulamento, todo aeródromo civil público deve ter obrigatoriamente um PZR que
deve ser registrado pela ANAC.
Conforme relatado no3.1.6- Ruído, o Aeroporto Campo de Marte realizou, nos últimos três anos, média
anual de 63.726 pousos e decolagens. Portanto, é obrigado a elaborar e aplicar um PEZR por
enquadrar-se no item 161.15(a)1 do RBAC, que exige esse tipo de PZR para aeródromos públicos com
média anual de movimento de aeronaves dos últimos 3 (três) anos superior a 7.000 (sete mil), ainda
que haja redução da movimentação média.
As curvas futuras de ruído aeronáutico, validadas pela Portaria nº 3.781/SIA, de 11 de dezembro de
2018, foram criadas para o cenário de máxima movimentação de aeronaves previsto no PDir/2014. O
Ofício nº 225/2019/GTDA/GCOP/SIA-ANAC informa o registro do PEZR no órgão regulador.
O RBAC 161 define que todo Plano de Zoneamento de Ruído dever ser composto pelas Curvas de
Ruído, que representam geograficamente a área de impacto do ruído aeronáutico, e pelos usos do solo
compatíveis e incompatíveis para as áreas por ele abrangidas. Ou seja, o PZR deve incluir, além da
representação gráfica das curvas de ruído, o apontamento das atividades (usos) compatíveis e
incompatíveis com os níveis médios de ruído aeronáutico em cada curva. A indicação de residências,
hotéis e creches entre as curvas de 65 e 75 dB, configura-se uma incompatibilidade. No entanto, caso
os órgãos públicos determinem que tais usos sejam permitidos, devem ser adotadas medidas de
isolamento acústico para atingir uma redução de ruído (RR) de pelo menos 25 dB.
Outras circunstâncias em que os níveis de ruído são considerados incômodos (incompatíveis), aplicável
ao PEZR, estão apresentados na Tabela E-2 do RBAC nº161. A compilação das principais informações é
apresentada no Quadro 5-6.
Quadro 5-6: Compilação de Usos Compatíveis e Incompatíveis para áreas abrangidas pelo PEZR
Fonte: Adaptado do RBAC 161.
Entre os critérios gerais para elaborar o PEZR, o RBAC 161 prevê que o operador do aeródromo deve
calcular as curvas de ruído para o sistema de pistas existente, considerando os dados operacionais
atuais do aeródromo. Também deve calcular as curvas para o sistema de pistas previsto em projeto de
expansão da infraestrutura aeroportuária, considerando a estimativa do número de movimentos e
tipos de aeronaves ao final do seu horizonte de planejamento.
Para análise dos possíveis impactos provocados pelo ruído aeronáutico no entorno do Aeroporto
Campo de Marte, decorrentes da proposta de expansão apresentada no Plano de Desenvolvimento
deste conjunto de estudos, foram geradas novas curvas de ruído para o cenário atual e futuro de
operações do aeroporto, considerando o período de 30 anos de concessão. A representação gráfica
pode ser visualizada na Figura 5-10. As curvas foram simuladas por meio do software computacional
INM, conforme critérios do RBAC 161 aplicáveis para elaboração de um PEZR, sendo que suas áreas de
abrangência refletem as pequenas variações na movimentação de aeronaves no aeroporto. Para
melhor esclarecimento, o Quadro 5-7 apresenta os dados de movimentação de aeronaves que
subsidiaram a elaboração das curvas de ruído atuais e futuras.
Quadro 5-7: Projeção estimada de movimentos do aeroporto

(Histórico para 2019) (Projeção do Estudo de Demanda para 2052)
63.197 movimentos/ano 143.000 movimentos/ano

Figura 5-10: Curvas de ruído atuais e futuras do aeroporto e usos do solo incompatíveis
Fonte: Consórcio
Na Figura 5-10 acima, também é possível avaliar os locais nos quais os usos do solo são incompatíveis
com os níveis de ruído simulados, conforme critérios definidos na RBAC 161. Foram considerados
incompatíveis os usos mistos do solo, ou seja, aqueles que, identificados por meio de técnicas de
geoprocessamento, abrigam simultaneamente o uso residencial e o uso não residencial, englobando
serviços, comércio, institucional e serviços públicos.
Para o Cenário Atual, percebe-se que apenas a curva de ruído de 65 dB extrapola os limites do
aeroporto, impactando usos residenciais nas áreas externas. Entretanto, no Cenário Futuro, os
impactos socioambientais se intensificam, uma vez que curva de 70 dB também ultrapassa o perímetro
patrimonial e a curva de 65 dB passa a afetar novas áreas.
A seguir são apresentadas as estimativas de pessoas e residências afetadas pelas curvas de ruído
estudadas. Também serão analisados os receptores sensíveis, ou seja, os estabelecimentos com maior
sensibilidade ao ruído no interior das curvas.
Estimativa de pessoas e residências afetadas pelo ruído aeronáutico

No Brasil não existem diretrizes e orientações oficiais para se estimar a quantidade de pessoas
expostas ao ruído aeronáutico. Por essa razão, neste estudo é apresentada uma proposta
metodológica baseada em técnicas de geoprocessamento que permitem a quantificação do número
de pessoas e residências afetadas pelas curvas de ruído simuladas para o Aeroporto Campo de Marte.
Caso outras metodologias sejam empregadas para a realização das estimativas, é possível que os
valores encontrados apresentem variações. Ressalta-se, no entanto, que o conhecimento exato de
pessoas e residências afetadas depende da realização de levantamentos de campo.
Metodologia
A definição da população atingida pelas curvas de ruído atuais e futuras no entorno do aeroporto foi
realizada por meio de análises integradas executadas por equipe multidisciplinar. A metodologia
empregada buscou a determinação dos critérios a serem considerados, bem como posterior análise
quantitativa e qualitativa dos resultados.
Devido à complexidade associada, este estudo não procurou modelar com exatidão todos os processos
envolvidos na relação entre o ruído e a população, mas sim teve por objetivo gerar valores orientativos
que permitam a priorização de áreas na tomada de decisão, seja para a implantação de medidas
mitigadoras ou para a implantação de medidas preventivas de gestão ambiental, uma vez que indica
os trechos mais sensíveis para os aspectos apresentados.
Foram selecionados indicadores que representassem, de maneira individual e conjunta, as
características fundamentais das áreas diretamente atingidas pelos níveis de ruído identificados para
o empreendimento analisado, tomando-se como universo de estudo as áreas de adensamento urbano
nos limites das curvas de ruído atuais e futuras, estabelecidas por meio do software INM 7.0 (versão
7.0b).
As análises realizadas tomaram como base o produto Grade Estatística, lançado pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2016.
A Grade Estatística consiste em um sistema de células regulares dispostas em forma de grade vetorial,
contendo espacialmente, a identificação dos dados de população e residências amostradas pelo IBGE,
em células de 200x200m para as áreas urbanas e 1x1km para as áreas rurais.
Segundo o IBGE (2016, p. 4) “as grades estatísticas se constituem em uma forma de disseminação de
dados que permite análises detalhadas e independentes das divisões territoriais [...]”. O formato
padronizado e arbitrário das células, apesar de não ter um significado que possa ser transportado para
o mundo real, como um limite de município ou setor censitário, por exemplo, permite a avaliação de
dados para áreas de pequena extensão, independente das unidades político-administrativas,
permitindo a avaliação dos dados a partir de recortes espaciais.
A fim de se identificar as células atingidas pelas curvas de ruído, procedeu-se, a partir da realização de
fotointerpretação de imagem de satélite, a identificação visual de áreas classificadas como “áreas
ocupadas por uso residencial ou misto”, utilizando-se para tanto o software ArcGis 10.2.2. A partir da
identificação dos polígonos que reuniam, ao mesmo tempo, medidas de ruído e visualmente ocupação
residencial ou mista, cruzaram-se ainda as informações da grade, obtendo-se nesta relação, a
identificação de novos polígonos contendo, além das informações acima, as informações acerca da
população e do número de domicílios para o recorte espacial.
Os valores oriundos dos polígonos resultantes dos cruzamentos informados acima foram tabulados
para a realização de cálculos, por fórmulas previamente adotadas, com vistas à identificação das
seguintes informações:
• Área proporcional da curva de ruído ocupada por residências ou uso misto (%);
• Distribuição do uso residencial ou misto por curva de ruído;
• Número proporcional de pessoas residentes por curva de ruído;
• Número proporcional de residências por curva de ruído;
• Média de pessoas por residência por curva de ruído (valor original do Censo Demográfico,
sem aplicação de fórmulas).
A Figura 5-11, Figura 5-12 e Figura 5-13 ilustram, simplificadamente, os procedimentos adotados.
Figura 5-11: Tabela de Atributos da Grade Vetorial
Nota: Colunas utilizadas: POP e DOM_OCU.

Fonte: Disponível em ftp://geoftp.ibge.gov.br/recortes_para_fins_estatisticos/grade_estatistica/censo_2010/
Figura 5-12: Cruzamento dos Dados e Fotointerpretação (figura exemplificativa)
Figura 5-13: Montagem de Tabela Dinâmica com valores extraídos pela aplicação de fórmulas
Notas: Pop = População; DOM_OCU = Domicílios ocupados; AREAorig = Área original da célula (ha); shp_ha =
Área do shapefile resultante após intersecção da grade estatística x curvas de ruído x áreas de uso misto.
Resultados e Análise do Impacto associado ao Cenário Atual e Futuro

Neste subitem serão analisados os resultados exibidos na Tabela 5-1, onde estão detalhadas as
quantidades estimadas de pessoas e residências do entorno do Aeroporto Campo de Marte, inclusas
no interior de cada curva de ruído, tanto para o cenário de Curvas Atuais como de Curvas Futuras.
Tabela 5-1: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno no cenário atual e futuro
Número de pessoas
Número de residências
que habitam dentro
dentro das curvas
Área entre curvas de ruído das curvas
Curvas Curvas Curvas Curvas

Atuais Futuras Atuais Futuras
65 -70dB 19 237 6 80
70 - 75dB 0 9 0 3
75 - 80dB 0 0 0 0
80 - 85dB 0 0 0 0
Para a previsão do número de pessoas impactadas no cenário futuro, não foram consideradas
projeções de aumento do adensamento populacional. Ou seja, pressupõe-se que serão adotadas
medidas de planejamento de uso do solo com o intuito de evitar o aumento do número de residências
nas áreas afetadas por ruídos incômodos. Portanto, caso a administração municipal de São Paulo não
faça ajustes no zoneamento urbano, é possível que as estimativas de população futura afetada se
tornem ainda maiores.
Com a análise dos resultados da Tabela 5-1, nota-se que o número de residências e pessoas sujeitas à
níveis de ruído incompatíveis crescem no Cenário Futuro. O número de pessoas expostas ao ruído que
abrange níveis entre 65 e 70 dB aumenta mais de 12 (doze) vezes. Além disso, aproximadamente 3
(três) residências e 9 (nove) pessoas passam a estar sujeitas à níveis de ruído entre 70 e 75 dB, o que
não ocorre no Cenário Atual. Cabe lembrar que, de acordo com a tabela E-2 do RBAC 161, reproduzida
no Quadro 5-6, para esses níveis de ruído, o uso residencial é considerado incompatível. Entretanto,
caso as autoridades governamentais permitam o uso, devem ser adotadas soluções de isolamento
acústico que reduzam o nível de ruído em pelo menos 25 dB. Não há “receptores sensíveis” (escolas,
hospitais e espaços de lazer) afetados por níveis incômodos de ruído.
No Brasil, não há histórico de programas para a implantação de sistemas de mitigação do ruído
aeronáutico em residências e em receptores sensíveis localizados no entorno de aeroportos. Contribui
para a ausência dessas ações, o fato de o arcabouço legal brasileiro não definir quem são os
responsáveis por arcar com os custos da implantação de medidas mitigadoras.
O RBAC nº 161, em seu item 161.53, define que o operador do aeródromo deve estudar, propor e
implementar, no seu âmbito de atuação, medidas para mitigar o impacto do ruído, no entanto, não há
a definição se o âmbito de atuação do operador abrange a implantação de medidas de isolamento
acústico em residências do entorno.
O intuito deste estudo não é indicar o responsável por implantar as medidas mitigadoras, seja o
administrador do aeroporto, companhias aéreas ou vários entes da aviação trabalhando de forma
integrada. Essa definição de responsabilidades exige amplo debate entre as partes interessadas e
sempre deve ter a participação da administração pública municipal, responsável pelo ordenamento
urbano e interessada nos benefícios proporcionados pelo transporte aéreo para a economia local.
Com os dados apresentados neste estudo, pode-se concluir que para o Cenário Atual a curva 65 dB já
abrange usos incompatíveis no entorno do aeroporto. No entanto os impactos socioambientais
tendem a ser agravar no futuro, quando níveis de ruído incomodativos, entre 65 dB e 75 dB, passarão
a atingir novas regiões, afetando mais pessoas e residências.
Como diagnosticado no subcapítulo 5.1, o ordenamento territorial do município de São Paulo não faz
referências ao Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Campo de Marte, não inclui a
representação gráfica das curvas de ruído e, tampouco, a tabela de usos compatíveis e incompatíveis
para áreas abrangidas por elas.
O conjunto de leis que definem o planejamento urbano é ferramenta de gerenciamento de extrema
importância para minimizar a quantidade de pessoas afetadas pelo ruído das aeronaves. Por esse
motivo, é fundamental que o município de São Paulo inclua o PEZR do Aeroporto Campo de Marte nos
estudos que subsidiam as revisões das leis de zoneamento da cidade, passando a adotar as curvas de
ruído e tabelas de usos compatíveis e incompatíveis.
Conforme diagnosticado no item 3.1.6 -Ruído, em 2018, foi fracassada a iniciativa da Infraero de
celebrar um Acordo de Cooperação Técnica com o município de São Paulo para o desenvolvimento de
um Plano de Integração Urbana, visando a harmonia entre o planejamento territorial municipal e o
aeroportuário. O acordo incluía a elaboração conjunta do PEZR do aeroporto. Em 04 de março de 2020,
os envolvidos realizaram nova reunião, cuja pauta incluiu a incorporação do PEZR do aeroporto na
legislação municipal. Na ocasião a Infraero renovou a proposta de celebração de acordo para elaborar
um Plano de Integração Urbana.
Os alinhamentos entre as partes envolvidas configuram como único caminho para mitigar os impactos
negativos aqui apresentados. Segundo a ICAO, a abordagem equilibrada para gerenciamento de ruído
de aeronaves envolve quatro elementos principais:
• Redução do ruído na fonte emissora (avanços tecnológicos no modelo de aeronaves);
• Gerenciamento e Planejamento do Uso do Solo;
• Procedimentos Operacionais de Redução de Ruído, e
• Restrições nas Operações.
Portanto, espera-se ativa participação das Administrações Municipais, não só nos processos de
planejamento urbano, mas também de aprovação de projetos/obras e fiscalização do uso e ocupação
do solo urbano no entorno de aeroportos, de forma a prevenir que as implantações de novas
atividades possibilitem situações de conflito com os usos preexistentes.
É primordial que o futuro administrador se empenhe junto à Prefeitura Municipal de São Paulo, para
que o PZR do aeroporto seja mantido vigente e efetivamente incorporado na legislação e
procedimentos de ordenamento urbano, minimizando assim o número de pessoas que poderão ser
impactadas por níveis de ruído aeronáutico incômodos. O gerenciamento dos usos do território, neste
contexto, garante que os avanços tecnológicos de redução de ruído nos novos modelos de aeronaves
não sejam compensados pelo desenvolvimento residencial no entorno dos aeroportos.
5.5 Área de Segurança Aeroportuária e focos atrativos à fauna

As colisões entre animais e aeronaves são consideradas ocorrências aeronáuticas classificadas como
incidentes, incidentes graves ou acidentes que, por vezes, além de resultarem em prejuízos
econômicos para as empresas aéreas, podem colocar em risco a segurança de voos, condição que é
denominada de Risco da Fauna à Aviação. A avifauna é considerada o grupo animal mais associado à
esses eventos.
O aumento das frotas de aeronaves e o surgimento de modelos mais velozes, como aeronaves à jato,
tornaram o risco da fauna mais evidente e preocupante. Nesse contexto, existe um vasto arcabouço
legal disciplinando as ações a serem implantadas para se minimizar o risco, focadas principalmente em
diminuir a atração de fauna nas áreas internas do aeroporto e nas áreas de seu entorno.
A respeito do gerenciamento da fauna nas áreas internas do aeroporto, o tema foi abordado no item
3.1.5 deste relatório. No presente item, o enfoque é dado às ações de gerenciamento do risco da fauna
em áreas no entorno do aeroporto (20 km de raio), que são as mesmas para o Cenário Atual e para o
Cenário Futuro proposto para o Aeroporto Campo de Marte.
A Lei Federal nº 12.725, de 16 de outubro de 2012, dispõe sobre o controle da fauna nas imediações
de aeródromos. Em seu artigo 2º, parágrafo V, define que a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) é
“a área circular do território de um ou mais municípios, definida a partir do centro geométrico da maior
pista do aeródromo ou do aeródromo militar, com 20 km (vinte quilômetros) de raio, cujos uso e
ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função da natureza atrativa de fauna”. Atividades e
usos do solo atrativos de fauna são os que oferecem boas condições para o abrigo, dessedentação,
alimentação ou para a construção de ninhos de espécies-problema para aviação.
O Artigo 7º da referida lei também define que implantar ou operar atividade potencialmente atrativa
de fauna na ASA, sem submetê-la à aprovação da autoridade municipal e ambiental, constitui infração
ao disposto na lei.
Apesar do descrito na legislação federal, os municípios, por muitos anos, não possuíam procedimentos
para avaliar a atração de fauna dos empreendimentos e atividades, a localização dentro da ASA e
identificar a potencial interferência na segurança dos voos. Com isso, atividades atrativas de fauna
foram instaladas e continuam operando no entorno dos aeroportos.
O RBAC 153, de 09 de março de 2021, definiu que o operador de aeródromo que se enquadrasse em
seus critérios de aplicabilidade deveria elaborar o estudo denominado Identificação do Perigo da
Fauna (IPF) e o respectivo Programa de Gerenciamento do Risco Fauna (PGRF).
No escopo da IPF e do PGRF consta, entre outras ações, a necessidade de o operador do aeródromo
identificar os principais focos de atração e as medidas para a redução do risco da fauna dentro e fora
do sítio aeroportuário. No item 153.505(g) do RBAC 153, é descrito que o operador deve desenvolver
procedimento para o monitoramento de fauna no sítio aeroportuário e na ASA.
Em 28 de julho de 2020, o Comando da Aeronáutica (COMAER) publicou a Portaria nº 798/GC3, que
aprovou a reedição do Plano Básico de Gerenciamento do Risco de Fauna (PBGRF), cujos principais
objetivos são estabelecer a estrutura de gestão de dados relativos a avistamentos, quase colisões e
colisões com fauna no Brasil e estabelecer o processo de gerenciamento de risco de fauna nos
aeródromos militares.
Nesta reedição do PBGRF, os protocolos, parâmetros e atribuições referentes à emissão de parecer
aeronáutico para empreendimento ou atividade, a ser instalada ou em operação, na Área de Segurança
(ASA) foram removidos. Essa alteração levou em consideração a emissão da Portaria Normativa nº
54/GM-MD/2019 do Ministério da Defesa, que passou essa atribuição aos órgãos ambientais durante
o processo de licenciamento ambiental.
Com isso, é importante que os órgãos ambientais estabeleçam procedimentos internos que
considerem a necessidade de avaliar a atração de fauna de determinados empreendimentos e se a
atividade realizada ou a ser instalada é compatível com a segurança da aviação no que tange ao risco
da fauna.
A ASA do Aeroporto Campo de Marte abrange 14 municípios, localizados no estado do São Paulo,
conforme relação do Quadro 5-8 a seguir.
Quadro 5-8: Municípios inseridos na ASA do Aeroporto Campo de Marte

Municípios
Barueri
Caieiras
Franco da Rocha
Mairiporã
Carapicuíba
Diadema
Guarulhos
Osasco
Santo André
São Bernardo do Campo
São Caetano do Sul
São Paulo
Taboão da Serra
No estado de São Paulo é exigido um compromisso formal do empreendimento sobre o emprego de

medidas de controle de fauna nociva à aviação. A CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São
Paulo), desde julho de 2019, é a única responsável pelo licenciamento ambiental de empreendimentos
com potencial atrativo de avifauna no Estado localizados nas imediações de aeródromos. A nova regra
passou a valer a partir da publicação da - já citada - Portaria Normativa nº 54/GM-MD, de 15 de julho
de 2019, do Ministério da Defesa.
Conforme consta no endereço eletrônico da CETESB, nos processos de licenciamento de
empreendimentos com potencial atrativo de fauna deverá ser exigido do empreendimento a
apresentação, entre outras coisas, de compromisso formal, assinado por representante legal e por
profissional com Anotação de Responsabilidade Técnica (ART), por meio do qual obrigam-se a
empregar um conjunto de técnicas para mitigar o efeito atrativo de espécies-problema para aviação,
de forma que o empreendimento não se configure como um foco atrativo de fauna. Considerando os
procedimentos estabelecidos pelo CENIPA/COMAER, para o licenciamento ambiental de
empreendimentos com potencial atrativo de fauna em ASA de aeródromo brasileiro, os novos
empreendimentos e ampliações de áreas de empreendimentos existentes, que se enquadrem nos
critérios da tabela Tabela 5-2, possuem restrições que inviabilizam a concessão das licenças ambientais
pela CETESB.
Tabela 5-2: Restrições que inviabilizam a concessão das licenças ambientais pela CETESB.
Tipo de atividade Distância até o aeródromo
Abatedouro 5km
Aquicultura ou processamento de pescado em local aberto 5km
Aterro sanitário 10km
Criação de animais de corte em local aberto 5km
Curtume 5km
Estação de transbordo de resíduos urbanos 10km

Fonte: CETESB. Disponível em https://cetesb.sp.gov.br/licenciamentoambiental/wp-
content/uploads/sites/32/2019/08/Documentos-para-atividades-atrativas-de-fauna.pdf. Acesso em
04/04/2021
Portanto, durante o processo de licenciamento ambiental de novos empreendimentos localizados na

ASA do Aeroporto Campo de Marte, deve ser avaliada, antes da emissão das respectivas licenças, a
atração de fauna associada à atividade. Para atividades já instaladas e consideradas incompatíveis com
as restrições impostas pela ASA do aeroporto, devem ser adotadas medidas para sua adequação ou,
na impossibilidade de adequação, seu encerramento.
Nesse contexto, o administrador aeroportuário deve estar atento às atualizações normativas que
possam repercutir em suas atividades e na segurança da operação aeroportuária. Aguarda-se que nos
próximos anos seja anunciada a aprovação do Decreto Regulamentador da Lei Federal nº 12.725/2011
e publicados novos ou revisões de regulamentos da aviação sobre o risco da fauna.
É importante destacar que o operador do aeródromo, conforme definido em todas as normativas
sobre o tema, é o responsável por identificar os focos atrativos existentes na ASA, assim como auxiliar
a integração das ações entre as partes envolvidas, como autoridades públicas, órgãos ambientais e
empreendimentos privados, especialmente através da Comissão de Gerenciamento do Risco de Fauna
(CGRF).
Entre as atividades e/ou empreendimentos considerados mais atrativos de fauna estão: abatedouros,
atividades agrícolas extensivas, agricultura extensiva de grãos e/ou frutas aquicultura ou
processamento de pescado em local aberto, curtumes, aterros sanitários e controlados, lixões,
estações de transbordo de resíduos sólidos, estações de tratamento de esgoto/água, feiras livres e
indústria de processamento de alimentos e silos e outras construções de estocagem de alimentos.
As vistorias na ASA do Aeroporto Campo de Marte, conforme indicado no PGRF (não validado pela
ANAC), devem ser realizadas para identificação e acompanhamento de focos atrativos na ASA do
SBMT, sempre que necessário.
Ainda segundo o PGRF, o Serviço de Vigilância contratada do Aeroporto efetua inspeções sistemáticas
diárias no sítio aeroportuário e no entorno do aeroporto, com o objetivo de detectar interferências da
fauna na operação, a formação de focos de atração de aves e outros animais decorrentes de atividades
antrópicas do entorno, bem como locais de acesso de fauna. Já na avaliação do relatório de avaliação
de conformidade ambiental (ACA) o monitoramento da ASA não é realizado. Durante a visita a

representante de meio ambiente informou que eles realizam uma visita anual até o limite de 5km a
partir do aeroporto.
Cabe reiterar que o aeroporto não possui PGRF e IPF validado pela ANAC, uma vez que não é obrigado
a possuir tais documentos. De qualquer forma, a Infraero publicou a licitação 065/LALI-7/SBMT/2019
para contratação de empresa para a prestação de serviço técnico de elaboração da identificação do
perigo da fauna (IPF) e do programa de gerenciamento do risco da fauna (PGRF) do aeroporto Campo
de Marte. Tal licitação resultou no contrato 0040-PS/2020/003, disponibilizado no Data Room, firmado
com a empresa Ambientec Consultoria Ltda que fará, portanto, a primeira IPF do aeroporto. Durante
a visita foi confirmado que o contrato estava em andamento, com entrega do 1º relatório em fevereiro
de 2021.
No que se refere ao levantamento de focos atrativos na ASA do Aeroporto Campo de Marte, segundo
relatado pela Infraero na visita - e uma vez que nunca foi feita IPF para o aeródromo - são considerados
15 pontos comuns aos aeroportos de Congonhas e Campo de Marte, considerando a grande área de
sobreposição entre as 2 (duas) ASAs.
Uma informação relevante sobre foco atrativo na ASA foi constatada em consulta ao ROTAER, no
endereço eletrônico https://aisweb.decea.mil.br/?i=aerodromos&codigo=SBMT, que trata
especificamente do Aeroporto Campo de Marte, há uma observação permanente:
“h. OBS concentração de pássaros (urubus) no setor S e no circuito de

tráfego.”. (ROTAER, 2018).
O “setor S” é o setor Sul do aeródromo, onde se encontra o leito do rio Tietê.
Outro histórico relevante foi obtido em consulta ao endereço eletrônico da ABEAR,
https://www.abear.com.br/imprensa/agencia-abear/noticias/abear-estimula-trabalho-de-
prevencao-para-minimizar-ocorrencias-de-colisao-de-aves-com-avioes/, em 05 de abril de 2021. No
site foi possível constatar que a Procuradoria de Justiça do Meio Ambiente de São Paulo abriu inquérito
para averiguar a existência de eventuais irregularidades nos entornos dos aeroportos de Congonhas,
Guarulhos, Campo de Marte que pudessem resultar em focos de atração de aves nessas proximidades.
Trata-se do processo 14.0482.0000388/2017-4, representado pela ABEAR e instaurado em 25 de
setembro de 2017. Tal processo foi julgado e homologado para arquivamento, em 04 de junho de
2019, uma vez que a relatora entendeu, após realizadas diligências, que os pontos atrativos de aves
prioritários estão sendo devidamente gerenciados pela Municipalidade e pelas empresas contratadas
para tal atividade.
Cabe ainda registrar que, segundo dados obtidos em consulta à monografia sobre Risco de Fauna no
Aeroporto Campo de Marte, obtida no endereço eletrônico
https://www.riuni.unisul.br/bitstream/handle/12345/5378/Monografia%205%20Final.pdf?sequence
=1&isAllowed=y, apresentada ao Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa
Catarina (SOUZA, 2018), cerca de 47,62% dos participantes das entrevistas afirmaram que sempre
avistam animais no aeroporto Campo de Marte, 38,1% afirmaram avistar animais no aeródromo
frequentemente e 14,29% afirmaram avistar animais raramente no aeródromo. Além disso, o estudo
concluiu que entre aqueles que operam no aeroporto:
“...uma parte significativa afirma o não conhecimento de nenhuma medida

mitigadora do risco, enquanto os demais enxergam as medidas variando
entre não eficientes e de média eficiência com a maioria afirmando que tais
medidas se classificam como tendo pouca eficiência. É notória a necessidade
da melhoria da comunicação entre a administradora os demais stakeholders
envolvidos e a sociedade.”
O aeroporto possui uma Comissão de Gerenciamento de Risco da Fauna (CGRF), instituída pelo ato
SBMT-AAS-2020/00015, de 24 de junho de 2020, porém, não existem ações efetivas no âmbito
externo.
Com a realização da visita técnica ao aeroporto, a avaliação de documentações e pesquisa na internet,
foi possível identificar que o Aeroporto Campo de Marte possui pelo menos 17 focos atrativos ou
potenciais atrativos na ASA, conforme descrito no PGRF e apontado na Figura 5-14.
Figura 5-14: Focos atrativos ou potenciais à fauna na ASA relativa ao Aeroporto Campo de Marte

O Quadro 5-9, a seguir, apresenta a lista de focos atrativos ou potenciais atrativos, para cada uma das
atividades identificadas na Figura 5-14, apresentada anteriormente.
Quadro 5-9: Atividades atrativas ou potenciais atrativos de fauna na ASA do Aeroporto Campo de Marte
(coordenada em SIRGAS 2000, fuso: 23K)
FOC
NOME FONTE X (Este) Y (Norte)
O Nº
1 Imóvel rente às Cabeceiras 35L e Relatório técnico 052/2017 - 23°38´5.52´´S 46°38´58.84´´O

35R do Aeroporto de resposta ao MPE/SP
Congonhas, na Rua Perdião
Nogueira 85, Parque Jabaquara
2 Praça Hussan E. Hariri Relatório técnico 052/2017 - 23°37'5.77"S 46°39'41.00"O

resposta ao MPE/SP
3 Viaduto Dante Delmanto Relatório técnico 052/2017 - 23°37'41.64"S 46°38'28.19"O

resposta ao MPE/SP
4 PE Fontes do Ipiranga (Jardim Relatório técnico 052/2017 - 23°38'50.95"S 46°37'9.23"O

Botânico) resposta ao MPE/SP
5 PE Fontes do Ipiranga (Fundação Relatório técnico 052/2017 - 23°38'50.95"S 46°37'9.23"O

Parque Zoológico de São Paulo) resposta ao MPE/SP
6 Parque do Ibirapuera Relatório técnico 052/2017 - 23°35'21.33"S 46°39'34.54"O

resposta ao MPE/SP
7 Rio Pinheiros Relatório técnico 052/2017 - 23°35'34.66"S 46°41'32.58"O

resposta ao MPE/SP
8 Estação de Transbordo Relatório técnico 052/2017 - 23°35'48.50"S 46°37'15.37"O

Vergueiro resposta ao MPE/SP
9 Parque da Aclimação Relatório técnico 052/2017 - 23°34'32.79"S 46°37'44.14"O

resposta ao MPE/SP
10 Represa Guarapiranga Relatório técnico 052/2017 - 23°40'29.32"S 46°42'58.05"O

resposta ao MPE/SP
11 Rio Tietê Relatório técnico 052/2017 - 23°31'0.14"S 46°43'44.72"O

resposta ao MPE/SP
12 Comunidade no Parque Relatório técnico 052/2017 - 23°38'3.54"S 46°39'21.89"O

Jabaquara (Rua Eduardo de resposta ao MPE/SP
Magalhães e Rua Padre Gualandi
13 Retorno da Washington Luis Relatório técnico 052/2017 - 23°38'0.03"S 46°40'8.87"O

abaixo do viaduto Dep. Luis resposta ao MPE/SP
Eduardo Magalhães
14 Zoológico de Guarulhos (Rua Relatório técnico 052/2017 - 23°26'34.81"S 46°33'12.78"O

Dona Gloria Pagnocelli, 344) resposta ao MPE/SP
15 Parque da Juventude (Rua Relatório técnico 052/2017 - 23°30'24.52"S 46°37'18.67"O

Antonio dos Santos Neto, 281) resposta ao MPE/SP
FOC
NOME FONTE X (Este) Y (Norte)
O Nº
16 Aterro CDR Pedreira (Estrada Relatório técnico 052/2017 - 23°24'39.01"S 46°33'41.46"O

Prof. Raimundo Rosset) resposta ao MPE/SP
17 Estação de transbordo Ponte Relatório técnico 052/2017 - 23°31'18.37"S 46°38'10.84"O

Pequena (Av. do Estado, 300) resposta ao MPE/SP
Na questão específica dos resíduos, o governo federal recém lançou o Programa Lixão Zero, que visa
eliminar os lixões existentes e apoiar os munícipios para soluções mais adequadas de destinação final
dos resíduos sólidos.
A situação dos aterros e lixões encontrados é de conhecimento do órgão ambiental do estado,
conforme o Plano de Resíduos Sólidos do Estado de São Paulo, de outubro de 2014, e o Sistema
Nacional de Informações sobre a Gestão dos Resíduos Sólidos (SINIR), de 2019. Com esses diagnósticos
e ações, o novo administrador aeroportuário pode esperar, em médio prazo, a melhoria do controle
sobre os focos atrativos relacionados à gestão de resíduos sólidos.
Consta no Plano de Resíduos Sólidos do Estado de São Paulo que, em junho de 2013, foi publicada a
16ª edição do Inventário Estadual de Resíduos Sólidos Domiciliares, na qual foram classificados como
adequados, em termos de locais de tratamento e disposição final de resíduos sólidos domiciliares, 590
municípios paulistas. Os 54 municípios restantes, classificados como inadequados, foram alvo das
ações de controle da CETESB. Na ocasião, 32 municípios tinham Termos de Compromisso de
Ajustamento de Conduta assinados e vigentes, nos quais foram consignados compromissos das
administrações municipais, visando à regularização ou encerramento de aterros irregulares e lixões e
à adoção de solução técnica definitiva e regularmente implantada, para adequação técnica e ambiental
das instalações, seguida de licenciamento ambiental e remediação de passivos ambientais existentes.
O Plano Estadual de Resíduos Sólidos de São Paulo definiu como meta a eliminação total dos lixões até
2014.
Os outros focos atrativos também devem ser constantemente monitorados e, caso seja detectado
risco às operações, o administrador deve comunicar o problema à ANAC e ao empreendimento que
está promovendo atividades atrativas à fauna.
A paisagem onde o Aeroporto Campo de Marte está inserido é similar a maioria dos aeroportos do
Brasil em contextos predominantemente urbanos. Referenciando-se na Tabela A do PBGRF (PCA 3-3)
e as informações obtidas no Data Room e visita técnica, sugere-se que o novo concessionário deva
estabelecer uma rotina de monitoramento da ASA, especificando no PGRF e dando atenção especial,
mas não se restringindo, aos parques, represas, rios e estações de transbordo de resíduos. Vale
destacar, que o aeroporto deve investir em identificar locais com disposição irregular de resíduos
sólidos, já que esses não são registrados e dependem da dinâmica temporal e espacial das
comunidades.
Portanto, além de reuniões interna da CGRF, é importante que o Aeroporto Campo de Marte
mantenha e intensifique reuniões externas da CGRF, com representantes dos municípios inseridos na
ASA. As ações da CGRF devem buscar o engajamento dos municípios, associações de moradores,
setores do comércio e serviços na adoção de práticas que visem à redução do risco da fauna no
aeroporto.
6 AVALIAÇÃO DOS PROJETOS DE DESENVOLVIMENTO DO SÍTIO

AEROPORTUÁRIO E SOLUÇÕES DE ENGENHARIA PROPOSTAS
Neste capítulo são apresentados os seguintes itens:
• Comparação entre as propostas de desenvolvimento do sítio aeroportuário contidas
em estudos elaborados pelo atual administrador e estudos analisados pelos órgãos
ambientais, com as propostas contidas no Plano de Desenvolvimento do Relatório de
Engenharia e Afins;
• Detalhamento dos critérios socioambientais e princípios de sustentabilidade que
subsidiaram a elaboração do Plano de Desenvolvimento do Aeroporto;
• Análise do Plano de Desenvolvimento após a incorporação dos critérios e restrições
socioambientais;
• Avaliação ambiental de cenários alternativos para o desenvolvimento do Aeroporto;
• Descrição dos principais riscos socioambientais associados ao Plano de
Desenvolvimento e a respectiva proposição de estratégias para minimizar os riscos
identificados;
• Descrição dos principais impactos socioambientais relacionados com as obras de
expansão e/ou adequação e com a operação do aeroporto, indicando as respectivas
medidas mitigadoras e Planos e Programas Ambientais associados.
6.1 Comparativo de estudos precedentes, estudos analisados pelo órgão

ambiental e plano de desenvolvimento proposto
Por meio das informações disponibilizadas no Data Room e das informações obtidas durante as vistas
de processos nos órgãos públicos, identificou-se que foram realizados alguns estudos e projetos com
propostas de desenvolvimento para o empreendimento, sendo os mais relevantes listados abaixo:
• PDA (CECIA – Comissão de Estudos e Coordenação de Infraestrutura Aeroportuária,
1985) – não disponibilizado;
• PDA (Aeroservice, 2004);
• EIA/RIMA (Infraero, 2009);
• EIA/RIMA (Infraero, revisão 2013);
• PDir (Infraero, 2014);
O PDA, requisitado no processo de licenciamento do aeroporto, foi entregue ao órgão ambiental
(SVMA) em 2004 e foi elaborado pela empresa Aeroservice, em substituição ao PDA original, emitido
em 1985. Sua proposta de implantação final prévia incluía a absorção de áreas militares, nas porções
leste e oeste do sítio, para áreas comerciais e hangares.
Figura 6-1: PDA – Implantação Fase 1
Fonte: PDA 2004
Figura 6-2: PDA – Implantação Final
Fonte: PDA 2004
Na primeira versão do EIA (2009), os dados utilizados para caracterização operacional futura, bem
como para as intervenções previstas, foram baseados no Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, de
2004. No entanto, tal PDA não foi aprovado pelos órgãos reguladores e tampouco atualizado. Por esta
razão, na atualização do EIA - em 2013 - foi utilizada como base a Projeção de Demanda por Transporte
Aéreo (PDTA), de abril de 2013, para revisar a projeção da demanda do aeroporto e outras informações
pertinentes ao crescimento do Aeroporto e, para as intervenções futuras previstas, foram
consideradas as obras descritas no Plano de Investimentos da Infraero para o aeroporto, aprovadas
naquela ocasião, pela Sede da Infraero.
Sendo assim, na revisão de 2013, apresentada ao órgão ambiental para o processo de licenciamento
do aeroporto, foi indicado o planejamento das seguintes intervenções futuras:
• Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança
aeroportuária;
✓ Interligação das vias internas (área militar);
• Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros;
✓ Ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas com
deficiência;
• Manutenção de sistemas de operações;
✓ Macrodrenagem no sistema de pistas.
• Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios.
✓ Ampliação e adequação do complexo de pistas;
✓ Reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços;
✓ Implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o TPS -
intervenção mais significativa do plano (Figura 6-3).
✓ Recapeamento total do sistema de pista (PPD e TWY).
Figura 6-3: Croqui de Ampliação do Pátio de Aeronaves previsto no EIA/2013
Fonte: Infraero – EIA, 2013
Em 2014, foi elaborado o Plano Diretor do Aeroporto (PDir). O referido plano foi validado pela ANAC,
porém, ainda aguarda deliberação favorável do COMAER, desde 2015. O plano, que ainda não foi
encaminhado para a avaliação do órgão ambiental, definiu, em seu horizonte final de planejamento, a
capacidade máxima de aproveitamento do sítio aeroportuário. O documento previu intervenções
necessárias para os anos de 2017, 2021 e 2029. Na Figura 6-4 é apresentada a 1ª fase de implantação
do PDir, que previa o início das operações em 2017, já na Figura 6-5 é apresentada a Implantação Final
do aeroporto, projetada para 2029.
Figura 6-4: Plano Diretor (PDir) – Implantação Fase 1
Fonte: Infraero – Plano Diretor, 2014
Figura 6-5: Plano Diretor (PDir) – Implantação Final
Fonte: Infraero – Plano Diretor, 2014
Por fim, para a elaboração deste conjunto de estudos de viabilidade, foi desenvolvido no Relatório 02-
Estudos de Engenharia e Afins uma nova proposição de Plano de Desenvolvimento do Aeroporto
Campo de Marte, que incorporou a demanda de movimentos prevista para o horizonte de 30 anos de
concessão, as necessidades de adequação da infraestrutura e as restrições socioambientais
identificadas. As intervenções e obras previstas para o aeroporto deverão ser realizadas em uma única
fase de operação. Na Figura 6-6 é apresentada a Implantação Final do plano elaborado.
Figura 6-6: Implantação Final do Plano de Desenvolvimento
Ressalta-se que a projeção de demanda, de 143.000 movimentos anuais, que subsidiou a elaboração
do Plano de Desenvolvimento (GCA, 2021) é significativamente menor que a demanda projetada pela
Infraero no PDir (2014), de 402.800 movimentos anuais de aeronaves. A maior diferença entre os
planos diz respeito à implantação de uma taxiway paralela à pista do outro lado da PPD, considerada
necessária no PDir (2014), enquanto no Plano de Desenvolvimento (GCA, 2021) foi prevista a
adequação da taxiway A, já existente. Além disso, o PDir limitou a implantação de novos hangares ao
não ocupar a porção do sudoeste do sítio, equivocadamente denominada como APP.
Os estudos de demanda refletiram um crescimento considerável da movimentação de aviões e
helicópteros durante o período concessivo, saltando de aproximadamente 60 mil movimentos em
2022 para 140 mil movimentos nos 30 anos seguintes. Nesse cenário, será necessária a ampliação da
área de terminal de aviação geral – TAG, além da implantação de inúmeras posições de
estacionamento e hangares. Em relação ao processamento de carga aérea, dado a vocação de

aeroporto para aviação geral, os estudos de demanda não identificaram a necessidade de implantação
de um TECA.
O plano de desenvolvimento considerou o atendimento dos seguintes requisitos:
• Operação regular de aeronaves até o código 2C, sob condições de aproximação de não
precisão (IFR não precisão);
• Comprimento de PPD de 1.600 m (TORA de 1.450 m), equivalente ao comprimento da
PPD atual;
• Faixa de pista e faixa de pista preparada, conforme preconizado no RBAC 154 EMD 06;
• RESA´s com dimensões mínimas de 90 m x 90 m, em todas as cabeceiras; conforme
preconizado no RBAC 154 EMD 06;
• Larguras de PPD, taxiway e acostamentos, conforme preconizado no RBAC 154 EMD
06;
• Distâncias entre eixos de PPD, taxiways e obstáculos, conforme preconizado no RBAC
154 EMD 06;
• Posicionamento das aeronaves estacionadas no pátio respeitando os gabaritos
máximos definidos pelo PBZPA;
• Implantação de heliponto para operações VFR;
• Ampliação da área de TPS de 1.300 m2 para 2.300 m2;
• Ampliação dos pátios de aviação geral de 22 para 39 posições de estacionamento,
incluindo 15 posições para aeronaves código A, 05 para código B, 04 para código C e
15 para helicópteros; e
• Implantação de 6 novos hangares.
Na única Fase do Plano de Desenvolvimento são propostas intervenções como ampliação do pátio
existente, construção de novo TPS e estacionamento de veículos, construção de 03 novos pátios,
adequação da taxiway A e construção de novas taxiways.
De forma resumida, o Quadro 6-1 apresenta o comparativo das propostas de desenvolvimento do PDir
(2014) e da Plano de Desenvolvimento (2021).
Quadro 6-1: Comparativo entre PDir (2014) e Plano de Desenvolvimento (2021)

Plano Diretor Aeroportuário (Infraero, 2014) Plano de Desenvolvimento (GCA, 2021)
• Realocação da pista de táxi H; • Construção das seguintes novas pistas de

• Implantação de uma pista de táxi, paralela à táxi: PTR A, PTR B, PTR C, PTR D, PTR F, PTR
pista de pouso e decolagem, na lateral H, PTR K, PTR L, PTR N, PTR P, PTR R, PTR S,
oposta à área terminal; PTR T;
• Implantação de um novo pátio de • Ampliação do pátio 1 e construção das
aeronaves; respectivas vias de serviço;
• Implantação de novas áreas de • Construção dos pátios 2 e 3;
estacionamento de veículos; • Construção do novo Terminal de aviação
• Ampliação de área para PAA e desativação geral e respectivo estacionamento de
do PAA localizado junto à APP; veículos;
• Implantação de única área para • Construção de novo hangar vinculado a
Manutenção; nova PTR-H;
Plano Diretor Aeroportuário (Infraero, 2014) Plano de Desenvolvimento (GCA, 2021)

• Implantação de uma via ligando a área • Construção de 5 hangares vinculados a
terminal ao setor de hangaragem; nova PTR-N;
• Implantação de vias de serviço no lado ar; • Adequações no sistema de suprimento de
• Implantação de Infraestrutura para energia elétrica e implantação de sistema
exploração comercial; fotovoltaico;
• Desativação da pista de táxi G; • Implantação de QTA;
• Implantação de infraestrutura para • Implantação de cloaca;

expansão do complexo de hangares; • Implantação de central de resíduos;
• Implantação de novo heliponto e respectiva • Adequações de drenagens e implantação de
pista de táxi; SAO;
• Ampliação do pátio de aeronaves; • Isolamento total da área patrimonial e
• Implantação de uma Torre de Controle; operacional, com implantação de cercas;
• Implantação de um novo TPS; • Implantação de vias de Serviços

pavimentada e não pavimentada;
• Implantação de um Terminal de Carga.
• Regularização de passivos.
6.2 Critérios e melhores práticas socioambientais incorporados ao projeto e

seus respectivos impactos
A integração de todos os relatórios que compõem o produto final deste estudo foi realizada durante
todas as etapas de sua elaboração, garantindo assim a convergência das informações e a adoção de
melhores práticas considerando todas as informações levantadas. Essa integração foi realizada por
meio de encontros periódicos entre os técnicos das diversas equipes do estudo, tendo sido realizadas
entregas prévias de informações, resultados e produtos, com evolução ao longo do tempo de execução
dos estudos, até se chegar à configuração final do Plano de Desenvolvimento.
Inicialmente, por meio de pesquisas bibliográficas relativas à área do empreendimento, da análise de
informações disponibilizadas no Data Room, complementadas com informações obtidas durante as
vistorias em campo e vistas de processos nos órgãos públicos, foram levantadas as principais restrições
socioambientais do Aeroporto Campo de Marte. Entende-se como restrições socioambientais as
condições que podem dificultar ou até mesmo inviabilizar o licenciamento ambiental de um
empreendimento.
Adicionalmente, das informações descritas nos capítulos anteriores, foram extraídos critérios que
nortearam a elaboração do Plano de Desenvolvimento do Aeroporto (aspectos ambientais críticos ou
relevantes, eventualmente identificados preliminarmente), os quais foram devidamente respeitados
e incorporados nas premissas para o desenvolvimento futuro do aeroporto.
O Quadro 6-2 apresenta a compilação dos aspectos avaliados e dos critérios e restrições incorporados
no Plano de Desenvolvimento do aeroporto.
Quadro 6-2: Critérios e restrições ambientais incorporados no Plano de Desenvolvimento do aeroporto

Critério/Restrição incorporado no Plano de
Aspecto Situação no aeroporto
Desenvolvimento
Aeroporto regularizado, com LAO

09/SVMA-G/2020 válida até 2024. Foram definidas diretrizes para a
Regularidade
Possui PEZR vigente. manutenção da Licença Operacional e
ambiental
IPF e PGRF em elaboração ainda regularidade ambiental.
que não sejam obrigatórios.
A vegetação existente em margens de

corpos d´água está localizada nas áreas de
implantação do pátio 3, em trecho da
taxiway A, da taxiway N, dos novos lotes de
hangares e, no outro lado da PPD, na divisa
O aeroporto possui corpos hídricos com a área militar onde será implantada via
Recursos hídricos
em seu sítio patrimonial. de serviço não pavimentada.
Para minimizar os impactos ambientais
dessas intervenções, sistemas de drenagem
adequados serão instalados para condução
das águas aos corpos hídricos receptores.
Existem APPs no interior do sítio

Áreas de Preservação aeroportuário (faixas de vegetação Projeto orientado a evitar, ao máximo,
Permanente nas margens dos corpos d´água áreas de preservação permanente.
perenes ou intermitentes).
Não há área de reserva legal no

Reserva Legal Não aplicável.
sítio.
Predomínio de Bioma Mata

Atlântica, com presença de
Projeto orientado a intervir
fragmento, ainda que parcialmente
prioritariamente em áreas antropizadas.
degradado, de Floresta Ombrófila
Vegetação Densa no interior do sítio. Foram considerados no CAPEX Ambiental os
custos para o cumprimento das
Ausência de cumprimento das
compensações não cumpridas.
compensações de supressões
arbóreas.
As obras do Plano de Desenvolvimento

Existem superficiários
Superficiários e escolhido para o aeroporto afetarão as
desvinculados das atividades
ocupações irregulares áreas atualmente ocupadas, que serão
aeroportuárias.
desmobilizadas.
Não há cavernas na área do

Potencialidade de Não são necessários estudos espeleológicos
aeroporto e o sítio está em uma
ocorrência de cavernas na área do empreendimento.
área de ocorrência improvável.
O administrador aeroportuário deverá

solicitar o bloqueio minerário do sítio
Não há título minerário que aeroportuário.
Direito minerário
abrange o sítio patrimonial.
Os títulos do entorno não afetam o Plano de
Desenvolvimento.

Desenvolvimento
Projeto foi orientado a implantar cerca

operacional isolando completamente, o
fragmento de vegetação e demais áreas do
Fragmento de vegetação em área sítio, inclusive na divisa com a área militar.
operacional, além de canais e lago
são importantes atrativos de fauna Melhorar às ações de gestão de risco da
identificados. fauna e CGRF.
Aeroporto está em área classificada Eliminar focos atrativos apontados nos

Fauna e risco da fauna passivos.
como muito sensível para espécies
ameaçadas de distribuição restrita Manter diálogo com as prefeituras para
(ADR) potencialmente impactadas regular e fiscalizar o uso de solo.
por aeroportos, além de Considerar a presença de espécies sensíveis
importante para aves migratórias. e os impactos das operações e obras.
Adotar práticas de controle e inibição do
tráfico de animais.
Rever e atualizar, se necessário, o PEZR.

Ruído Possui PEZR e CGRA. Manter diálogo com as prefeituras para
regular e fiscalizar o uso do solo.
Implantar Programa de Gerenciamento de

Emissões Atmosféricas de forma a atender a
Não possui Plano de totalidade dos escopos do tema.
Emissões atmosféricas Gerenciamento de Emissões
Atmosféricas. Práticas adequadas foram inseridas nas
diretrizes de sustentabilidade e proposição
de planos e programas.
Necessárias melhorias em Práticas adequadas foram inseridas nas

Energia
procedimentos operacionais. diretrizes de sustentabilidade.
Implantar Programa de Gerenciamento de

Abastecimento público.
Recursos hídricos.
Não há plano de monitoramento
Abastecimento de O poço foi identificado como passivo
da qualidade da água.
água ambiental.
Há um poço antigo não
Analisar e aplicar medidas de redução do
tamponado.
consumo e desperdício de recursos hídricos.
O Plano de Desenvolvimento foi orientado

para instalação de CRS conforme legislações
Gerenciamento de resíduos requer
vigentes.
adequações.
Foram considerados no CAPEX os custos
Ausência de Central de Resíduos. para a recuperação dos passivos.
Resíduos sólidos
Passivos decorrentes da Estabelecer práticas de redução de geração
inadequada disposição de resíduos. de resíduos sólidos.
Não há coleta de recicláveis. Buscar parcerias para a destinação
adequada dos resíduos recicláveis.
Desmobilizar as fossas sépticas e tanques.

Aeroporto conectado à rede
Efluentes Instalar sistema de drenagem oleosa na SCI,
pública.
manutenção e pátio.

Desenvolvimento
Possui tanques e fossas Práticas adequadas foram inseridas nas
desativados e não desmobilizados. diretrizes de sustentabilidade.
Não possui cloaca.
Presença de fossas sépticas em
áreas isoladas do aeroporto.
Não possui drenagem oleosa com
direcionamento para caixas
separadoras de água e óleo (SAO)
no pátio de aeronaves, SCI e na
área de manutenção.
Possui problemas de insuficiência Os problemas foram identificados como

do sistema de drenagem, com passivos ambientais e suas soluções foram
Sistema de drenagem
histórico de alagamentos, além de incorporadas no Plano de Desenvolvimento
canais assoreados. do Aeroporto.
Existem áreas registradas como Foram inseridos no CAPEX Ambiental os

contaminadas no aeroporto. custos para a realização da investigação
Foi apresentado o último confirmatória, investigação detalhada,
Riscos ambientais e monitoramento, realizado em análise de risco toxicológico à saúde
emergência fevereiro de 2020 pela humana, modelagem matemática de fluxo
FOXX/HAZTEC, indicando a de água subterrânea e transporte de
necessidade de continuidade no contaminantes, remediação e
monitoramento. monitoramento ambiental.
Bens, Unidades do Existem ben tombados e sítio

Sistema de Nacional de arqueológico no entorno imediato
do aeroporto. O projeto foi orientado sobre a existências
Unidades de
dos bens e o Plano de Desenvolvimento não
Conservação (SNUC) e Não existem Unidades de afetará os mesmos.
comunidades Conservação ou comunidades
protegidas protegidas no sítio ou entorno.
Implantar o Programa Operacional de

Comunicação Social, cujo escopo prevê
Relações estabelecidas, mas
Stakeholders ações de conscientização junto à
restritas.
comunidade do entorno e parcerias com a
Prefeitura.
Para melhoria do SGA existente, foi

Não possui um SGA estruturado e a
Sistema de Gestão proposta a Implantação de um novo
Política Ambiental da empresa não
Ambiental Sistema de Gestão Ambiental neste
é totalmente implantada.
elatório.
Passivos ambientais foram Foram propostas e orçadas soluções para

Passivos Ambientais
identificados (Capítulo 4) todos os passivos ambientais identificados.
Planos de Atualizar os planos (PEZR, PBZPA e

compatibilização da PZPANA), caso necessário. Os custos de
atividade Planos vigentes atualização estão previstos no Orçamento
aeroportuária e o uso Socioambiental do Capítulo 9 deste
do solo no entorno relatório.
6.3 Análise do plano de desenvolvimento após a incorporação de restrições e

critérios socioambientais
A partir da escolha do cenário de operação do aeroporto, inicialmente foram elaboradas 03
alternativas de desenvolvimento buscando soluções para todas as não-conformidades da
infraestrutura existentes, o desenvolvimento balanceado de todas as instalações, maximização da
utilidade das facilidades existentes, incorporação dos critérios e restrições socioambientais, princípios
de sustentabilidade e custos compatíveis com as receitas previstas para o período de concessão.
Considerando que, em todos os cenários alternativos, as intervenções são de baixo a médio impacto
ambiental, a escolha do Cenário 3 foi considerada a mais vantajosa e apresenta, resumidamente, as
seguintes características:
• Apresenta solução para todas as não conformidades de infraestrutura;
• Otimiza o aproveitamento de espaços do sítio aeroportuário;
• Não interfere no zoneamento civil-militar;
• Garante um comprimento de pista adequado à operação do mix de aeronaves
previsto;
• Garante níveis de capacidades compatíveis com a demanda durante o período de
concessão; e
• Apresenta custos de implantação compatíveis com as receitas futuras do Aeroporto.
• Minimiza impactos ambientais com a adequação das drenagens;
• Apresenta a incorporação de medidas de construções sustentáveis na arquitetura
predial, minimiza riscos à biodiversidade, redução de consumo de energia e água;
• Não exige desapropriações;
• Minimiza impactos ambientais com a implantação da Central de Resíduos;
No Quadro 6-3 estão apresentadas as principais intervenções previstas em cada um dos três cenários
alternativos avaliados e os respectivos impactos socioambientais associados.
A partir da escolha do Cenário 3, foi desenvolvimento o Plano de Desenvolvimento para o Aeroporto,
que contempla 1 (uma) fase de implantação, cujas intervenções estão detalhadas o Quadro 6-4.
Para a avaliação dos impactos da implantação do Plano de Desenvolvimento nos usos do solo e
cobertura vegetal foram empregadas técnicas de geoprocessamento que resultaram no produto da
Figura 6-7.
Quadro 6-3: Avaliação de Cenários Alternativos para o Plano de Desenvolvimento

Cenários Possível de Desenvolvimento Principais intervenções Avaliação socioambiental do cenário
Cenário 1 - ALTERNATIVO ▪ Relocação do heliponto para operações

paralelas à PPD;
▪ Implantação de um novo taxiway paralelo
à PPD;
▪ Há interferências em Áreas de Preservação
▪ Implantação de um novo taxiway Permanente (APP) ou em recursos hídricos
perpendicular à PPD;
▪ Há necessidade de supressão de vegetação
▪ Implantação de um novo TAG no setor
sudeste; ▪ Não há necessidade de desapropriação;
▪ Ampliação do pátio de aeronaves no setor ▪ Ha conflito de tráfego aéreo e terrestre no

sudeste; cruzamento do novo taxiway com a via de
acesso – risco de segurança aos usuários
▪ Implantação de novo pátio de
helicópteros no setor central; e
▪ Implantação de novos hangares nas
laterais do novo taxiway.
Cenário 2 – ALTERNATIVO
▪ Manutenção do heliponto existente;
▪ Implantação de nova taxiway paralela à
PPD;
▪ Ampliação do TAG atual; ▪ Há interferências em Áreas de Preservação
Permanente (APP) ou em recursos hídricos
▪ Ampliação do pátio de aeronaves na
direção norte do pátio atual; ▪ Há necessidade de supressão de vegetação
▪ Implantação de novo pátio de ▪ Não há necessidade de desapropriação;
▪ Implantação de novos hangares no setor
sudoeste.
Cenários Possível de Desenvolvimento Principais intervenções Avaliação socioambiental do cenário
Cenário 3 – ESCOLHIDO
▪ Manutenção do heliponto existente;
▪ Implantação de nova taxiway paralela à
PPD;
▪ Implantação de um novo TAG no setor ▪ Há interferências em Áreas de Preservação
sudeste; Permanente (APP) ou em recursos hídricos
▪ Ampliação do pátio de aeronaves no setor ▪ Há necessidade de supressão de vegetação
sudeste;
▪ Não há necessidade de desapropriação;
▪ Implantação de dois novos pátios de
▪ Implantação de novos hangares no setor
sudoeste.

Quadro 6-4: Principais implantações previstas no Plano de Desenvolvimento do Aeroporto
Sistemas Obras para a Fase 1
▪ Adequações na PPD, RESAs e faixa preparada;

▪ Adequações no heliponto;
▪ Adequações nas taxiways existentes;
Sistema Pistas e Pátio
▪ Construção de novas pistas de táxi: PTR A, PTR B, PTR C, PTR D, PTR F, PTR H, PTR K, PTR L, PTR N, PTR P, PTR R, PTR S, PTR T;
▪ Ampliação do pátio 1 e construção das respectivas vias de serviço;
▪ Construção dos pátios 2 e 3;
▪ Construção de novo Terminal de aviação geral ;

Sistema de Aviação
▪ Construção de novo estacionamento de veículos;
Geral
▪ Implantação de 6 lotes de hangares;
Sistemas Obras para a Fase 1
Sistema de apoio às
▪ Adequações na SCI
operações
▪ Adequações no sistema de suprimento de energia elétrica;

▪ Implantação de sistema fotovoltaico;
▪ Implantação de ponto de abastecimento de água potável - QTA;
Sistema de
▪ Implantação de cloaca;
Infraestrutura Básica
▪ Implantação de novas redes de esgoto;
▪ Implantação de central de resíduos;
▪ Adequações do sistema de drenagens e implantação de SAO;
Cercas, Vias e ▪ Isolamento total da área patrimonial e operacional, com implantação de cercas;
Acessos ▪ Implantação de vias de Serviços pavimentada e não pavimentada;
Irregularidades físicas ▪ Regularização de passivos.

Figura 6-7: Impactos das obras de adequação sobre os usos e coberturas do solo

A partir da figura anterior, foram extraídos os quantitativos de áreas impactadas em cada fase de obras
do Plano de Desenvolvimento, que estão descritos na Tabela 6-1.
Tabela 6-1: Quantificação da cobertura vegetal e uso do solo na área de ampliação.

Fase 01
Classificação
Área (ha) Área (%)
Total Geral 30,52 100,00%

Avaliou-se também o impacto das obras sobre Áreas de Preservação Permanente (APP), cujos dados
compilados estão na Tabela 6-2.
Tabela 6-2: Percentual de APP’s existentes nas áreas de intervenção

Fase 01
Classificação
Área (ha) Área (%)
Total Geral 1,22 3,99%

As obras do Plano de Desenvolvimento impactarão, em sua única fase, 16,37 ha (53,62%) de campo
Antrópico com árvores isoladas; 5,56 ha (18,22%) de áreas construídas e 0,66 ha (2,17%) de áreas
úmidas e, por fim, ao longo dos 30 anos de concessão, estima-se que 7,93 ha (25,99 %) de floresta
ombrófila densa serão suprimidas.
As intervenções a serem realizadas em vegetação, incluindo APPs - no total de 1,22 ha (3,99%) -
ocorrerão majoritariamente na porção sudoeste, nas proximidades da cabeceira 12 da PPD, para a
implantação da taxiway A, K, L, N, pátio 3, hangares e vias de serviço pavimentadas e não
pavimentadas, conforme Figura 6-8.
Figura 6-8: Destaque da área com maior trecho de vegetação suprimida
Fonte: Google Earth e Consórcio GCA
A análise dos impactos associados à compatibilização das atividades aeroportuárias com o uso e
ocupação do solo do entorno foi realizada no Capítulo 5, tanto para o cenário atual de movimentação
do aeroporto como para o cenário futuro, previsto no Plano de Desenvolvimento.
6.4 Riscos socioambientais do projeto e estratégias para minimizá-los

Nesta seção são apresentados os principais riscos associados ao projeto, ou seja, situações que podem
inviabilizar ou atrasar a execução das atividades e obras previstas no Plano de Desenvolvimento.
Considerando que:
• as obras do Plano de Desenvolvimento são consideradas de médio impacto ambiental;
e
• o atendimento integral das condicionantes das Licenças Ambientais pode ser
contemplado com a implantação adequada de um SGA.
Foram identificadas 02 situações que podem resultar em riscos socioambientais ao projeto, conforme
ilustração da Figura 6-9.
Figura 6-9: Situações de risco socioambiental identificada para o Aeroporto
Situações de risco
1. Adensamento populacional no entorno.
2. Atrasos na emissão de Licenças e Autorizações de Supressão de Vegetação
No Quadro 6-5 são apresentados os riscos identificados e as estratégias para minimizá-los e,

consequentemente, viabilizar a implementação do Plano de Desenvolvimento do Aeroporto.
Quadro 6-5: Riscos e respectivas estratégias para minimizá-los

Gerenciamento de riscos socioambientais no Aeroporto
SITUAÇÃO DE RISCO 1 Intenso adensamento populacional no entorno do aeroporto
• Operações aeroportuárias podem afetar a população do entorno com níveis

incômodos de ruído.
Risco identificado
• Conflitos entre as atividades aeroportuárias e os usos e ocupações do solo
do entorno.
• Manutenção e intensificação da parceria técnica com a administração

municipal de São Paulo para a efetiva incorporação do Plano Específico de
Zoneamento de Ruído (PEZR) nas legislações municipais e nos
Estratégias para procedimentos de aprovação de imóveis em áreas afetadas pelas curvas de
minimizar o risco ruído do aeroporto.
• Realizar atividades educativas e de conscientização com a comunidade do
entorno sobre a importância de se preservar e respeitar os limites
patrimoniais do aeroporto ou sobre a necessidade expansão.
SITUAÇÃO DE RISCO 2 Atrasos na emissão de Licenças e Autorizações de Supressão de Vegetação
• Ações populares contra a supressão que possam gerar ação civil pública ou
Risco identificado inquéritos policiais.
• Notificações e autos de infração dos órgãos emissores.
Estratégias para • Realizar levantamento detalhado da área a ser suprimida.

minimizar o risco • Assinar e cumprir rigorosamente os Termos de Compromisso Ambiental.
6.5 Identificação dos impactos socioambientais e proposição de medidas

mitigadoras para viabilização do projeto
Neste subitem são detalhados os impactos socioambientais e suas respectivas medidas mitigadoras
para a implantação do Plano de Desenvolvimento proposto nos Estudos de Engenharia.
Os impactos associados ao empreendimento foram levantados durante todas as etapas de elaboração
do presente trabalho, isto é, foram identificados desde a fase de verificação dos documentos
disponibilizados no Data Room até as avaliações e informações levantadas pela equipe de campo.
Para facilitar o entendimento das recomendações propostas para os impactos ambientais
identificados, nos quadros a seguir são apresentados, separadamente, os impactos e suas respectivas
medidas mitigadoras para as atividades das obras de ampliação (Quadro 6-6) e para a operação do
aeroporto (Quadro 6-7).
Algumas das ações propostas para a mitigação dos impactos foram obtidas em relatórios publicados
pela ACRP (Airport Cooperative Research Program), do Transportation Research Board (TRB),
organização americana dedicada a realizar pesquisas para a melhoria da eficiência dos sistemas de
transportes.
Outras fontes de pesquisas foram as publicações da ACI (Airports Council International), da ICAO
(International Civial Aviation Organization), da IATA (International Air Transport Association) e da
ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
Dessa forma, recomenda-se que o operador aeroportuário se atualize constantemente com as
publicações das instituições supracitadas, pois, considerando que as publicações citadas são
específicas para o setor aeronáutico e aeroportuário, a implantação de ações e programas ambientais
será facilitada.
Quadro 6-6: Impactos das atividades das obras de ampliação, medidas mitigadoras e programas associados
PROGRAMA
IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS
TEMA MEDIDAS MITIGADORAS AMBIENTAL
ASSOCIADOS
ASSOCIADO
▪ Atendimento à legislação
REGULARIDADE AMBIENTAL
ambiental vigente e outros

requisitos.
▪ Atrasos na emissão de
licenças e autorizações. ▪ Cumprimento das condicionantes Programa de
existentes nas licenças. Gerenciamento do
▪ Multas/Notificações.
Licenciamento
▪ Obtenção de todas as
▪ Paralisações das obras.
licenças/autorizações
necessárias para a regularidade
da obra.
▪ Monitorar o consumo de água

utilizada na obra por fonte (água
potável de rede pública, água
superficial e subterrânea
captada, água de reuso).
▪ Implementar campanha de
▪ Fornecimento de água para conscientização visando a
RECURSOS HÍDRICOS
consumo humano fora dos redução do consumo e o

padrões de potabilidade. reaproveitamento de água de Plano de Controle
reuso na obra. Ambiental (PCA):
▪ Consumo de água para as
atividades das obras. ▪ Implantar medidas de controle Programa de Gestão
nas áreas de depósitos de e Monitoramento de
▪ Alteração da qualidade do Obras
materiais de construção para
solo e das águas superficiais
evitar carreamento de sólidos.
e subterrâneas.
▪ Implantar as medidas de controle
indicadas nos itens drenagem e
efluentes.
▪ Acompanhar todas as ações da
obra nas margens dos canais, de
modo a preservar as APPs.
PROGRAMA
ASSOCIADOS
ASSOCIADO
▪ Reutilizar a cobertura vegetal

removida durante a
terraplanagem na revegetação
dos ambientes com solo
expostos, priorizar as áreas a
serem recompostas de “bota-
Plano de Controle
fora” de solo limpo e áreas de
Ambiental (PCA):
empréstimo de solo.
SOLO E COBERTURA VEGETAL
Programa de
▪ Carreamento de ▪ Implantação de medidas
Prevenção e Controle
sedimentos. mitigadoras indicadas no projeto
de Processos
de drenagem provisória nas áreas
▪ Erosão e assoreamento. Erosivos
de canteiros de obras, em locais
▪ Supressão de vegetação e de “bota-fora de solo limpo”, E
remoção de cobertura área de empréstimo, e na obra
Programa de
vegetal. propriamente dita.
Supressão de
▪ Desenvolver projetos que Vegetação e
minimizem os impactos na flora Monitoramento de
local. Fauna
▪ Cumprir rigorosamente os
planos de supressão e
compensação das áreas de
vegetação de preservação
permanente.
▪ Durante a supressão de
vegetação realizar o
afugentamento e resgate da
fauna.
▪ Se aplicável, elaborar e solicitar
autorização de manejo da fauna
ao órgão responsável. Plano de Controle
▪ Realizar conscientização com a Ambiental (PCA):
força de trabalho sobre o Programa de
respeito à fauna e flora e suas Supressão de
interferências durante às
FAUNA
Vegetação e
▪ Interferência com a fauna. atividades de obra. Monitoramento de
▪ Considerar alternativas de Fauna
arquitetura predial que não E
sejam atrativas à fauna e não
causem impactos às espécies (Ex. Programa de
Educação Ambiental
colisões em estruturas
espelhadas);
▪ Considerar nos projetos
arquitetônicos alternativas à
utilização de grandes superfícies
espelhadas (vidros e janelas) para
evitar as colisões com fauna, e/ou
PROGRAMA
ASSOCIADOS
ASSOCIADO
a inclusão de anteparos e/ou
alternativas tecnológicas para
evitar esse impacto.
▪ Identificação de receptores
sensíveis próximos às obras de
ampliação/adequação.
▪ Adoção de equipamentos menos
ruidosos.
Plano de Controle
▪ Enclausuramento de
RUÍDO
Ambiental (PCA):
▪ Incômodos à vizinhança. equipamentos.
Programa de
▪ Criar sistemática de manutenção Controle de Ruídos
preventiva dos maquinários
utilizados na obra.
▪ Realizar campanhas periódicas de
monitoramento do ruído
proveniente das obras.
▪ Realizar umectação das vias

sempre que constatado emissão
de material particulado.
EMISSÕES ATMOSFÉRICAS
▪ Realizar o monitoramento de Plano de Controle

▪ Emissão de materiais
emissão de fumaça preta com Ambiental (PCA):
particulados.
aplicação da Escala de
▪ Emissão de fumaça preta. Ringelmann ou avaliação com Programa de
opacímetro nos veículos, Controle e
▪ Emissão de Gases de GEE- Monitoramento da
máquinas e equipamentos com
Mudanças climáticas. Qualidade do Ar
combustão à diese.
▪ Realizar a manutenção
preventiva nos veículos,
máquinas e equipamentos.
▪ Monitorar o consumo de energia Plano de Controle

elétrica e consumo de Ambiental (PCA):
combustíveis renováveis e não
Programa de Gestão
renováveis durante a obra.
ENERGIA
▪ Redução dos recursos e Monitoramento de

naturais. ▪ Implementar campanha de Obras
conscientização visando a
E
redução do consumo, evitando o
desperdício de energia e Programa de
materiais de obra. Educação Ambiental
RESÍDUOS
SÓLIDOS
▪ Alteração da qualidade do ▪ Realizar a segregação, Plano de Controle

solo e águas superficiais e armazenamento, transporte, Ambiental (PCA):
subterrâneas. tratamento e destinação dos
PROGRAMA
ASSOCIADOS
ASSOCIADO
resíduos sólidos de acordo com a Programa de
legislação. Gerenciamento de
Resíduos Sólidos
▪ Implantar área de
armazenamento temporário de E
resíduos de forma segregada,
Programa de
para realizar o armazenamento
Educação Ambiental
correto deles.
▪ Nos pontos de coleta, manter os
coletores bem dimensionados,
limpos e vedados.
▪ Para os resíduos de grande
volume, dimensionar
corretamente e manter
caçambas ou áreas apropriadas
para armazenamento até a sua
coleta, transporte e destinação
final.
▪ Realizar treinamento da força de
trabalho sobre Gestão de
Resíduos e Coleta Seletiva.
▪ Cumprir a condicionante 6 da
LAO 09/SVMA-G/2020 em
relação aos resíduos gerados nas
obras.
▪ Realizar o tratamento dos

efluentes sanitários gerados nos
canteiros de obras (sanitários
químicos, sanitários, refeitório e
vestiários).
▪ Monitorar a qualidade dos
efluentes sanitários lançados em
rede pública, ou recurso hídrico, Plano de Controle
EFLUENTES
ou infiltração no solo. Ambiental (PCA):

▪ Alteração da qualidade do
solo e das águas superficiais ▪ Realizar o tratamento dos Programa de Gestão
e subterrâneas. efluentes industriais gerados nos e Monitoramento de
canteiros de obra (oleosos, Obras
lavagem de
veículos/equipamentos,
efluentes químicos etc.).
▪ Implantar tecnologias para
redução do consumo de água e
consequentemente a geração de
efluentes (Ex. Implantação de
reuso de água para lavagem de
PROGRAMA
ASSOCIADOS
ASSOCIADO
equipamentos e umectação de
vias).
▪ Quando da etapa de
imprimação: inserir proteções
para não carreamento de
produtos químicos para áreas de
drenagens e para os corpos
d´água do sítio e do entorno. Não
realizar imprimação em dias com
previsão de chuva;
▪ Verificar periodicamente as
condições de carreamento de
produtos químicos de
imprimação.
▪ Elaborar o projeto de drenagem

provisória para as áreas de
canteiros de obra, áreas de
intervenção da obra, áreas de
“bota-fora” de solo limpo e áreas
de empréstimo de solo.
▪ Implantar as medidas
mitigadoras indicadas no projeto
de drenagem provisória antes do
início das atividades (Ex.:
barreiras físicas com manta
geotêxtil, implantação de bacias
de contenção, implantação de Plano de Controle
Ambiental (PCA):
DRENAGEM
valas de direcionamento etc.).

▪ Erosão e assoreamento. ▪ Monitorar a eficácia da drenagem Programa de
provisória e sempre que Prevenção e Controle
necessário revisar o projeto e de Processos
implantar novas medidas Erosivos
mitigadoras.
▪ Prever recomposição vegetal
com a cobertura com gramíneas
das áreas com solo exposto,
considerando a atratividade da
fauna problema.
▪ Verificar periodicamente
eventuais condições de
carreamento de solo para as
nascentes e cursos d´água do
sítio e do entorno imediato.
PROGRAMA
ASSOCIADOS
ASSOCIADO
Plano de Controle
▪ Desenvolver as ações educativas Ambiental (PCA):
e de comunicação com a
população do entorno do Programa de Gestão
▪ Prejuízos à população do
aeroporto. e Monitoramento de
entorno afetada pelas
Obras
SOCIAL
obras. ▪ Realizar ações educativas que

informem a população sobre os E
▪ Acidentes e prejuízos à
saúde dos trabalhadores da motivos para a implantação do Programa de
obra. Plano de Desenvolvimento. Supressão de
▪ Respeitar as NR(s) e demais Vegetação e
legislações trabalhistas. Monitoramento de
Fauna
Quadro 6-7: Impactos das operações do aeroporto, medidas mitigadoras e programas associados
IMPACTOS PROGRAMAS
TEMA SOCIOAMBIENTAIS MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADOS
ASSOCIADOS (OPERACIONAL)
▪ Identificar, avaliar e controlar o

cumprimento da legislação e
outros requisitos aplicáveis ao
empreendimento.
▪ Manter sistemática para
atendimento das
condicionantes da licença de Levantamento, Controle

operação. e Avaliação da
▪ Notificação. ▪ Requerer a renovação da Legislação e outros
▪ Autuação. licença operacional no mínimo Requisitos
120 dias antes do vencimento E
▪ Perda de Autorização /
do seu prazo de validade.
Licença. Programa de
▪ Fiscalizar as atividades Gerenciamento do
realizadas pelos Licenciamento
concessionários.
▪ Cumprir as condicionantes da
LAO 09/SVMA-G/2020;
▪ Incorporar as novas edificações
e estruturas das obras à LAO
do aeroporto.
Plano de Gestão da
RECURSOS
HÍDRICOS
▪ Alteração da qualidade do ▪ Identificar as interferências das

Operação (PGAO):
solo e águas superficiais e atividades do aeroporto nos
subterrâneas. recursos hídricos. Programa de
Gerenciamento de
IMPACTOS PROGRAMAS
▪ Disseminação de agentes ▪ Monitorar, quando necessário, Recursos Hídricos e

patológicos que afetam à a qualidade das águas Efluentes
saúde pública. superficiais e subterrâneas.
▪ Realizar ou reforçar à cloração
em sistemas de água potável.
▪ Manter Plano de Amostragem e
monitorar a qualidade da água
potável conforme solicitado em
legislação específica da Anvisa
e na condicionante 4 da LAO
09/SVMA-G/2020.
▪ Instalar contenções, drenagens

e dispositivos para prevenção
ou controle de erosão.
▪ Revegetar áreas com solo
exposto.
▪ Solo exposto, erosões e
▪ Monitorar as condições dos
SOLO E COBERTURA
assoreamento.
taludes. Plano de Gestão da
▪ Carreamento de
▪ Implementar Planos de Operação (PGAO):
sedimento.
recuperação de áreas Programa de
▪ Redução na taxa de
degradadas (PRAD) sempre que Gerenciamento do Solo
infiltração de água no solo.
necessário. e Cobertura Vegetal
▪ Alagamento de área do
▪ Monitorar a relação entre a
entorno.
área permeável e impermeável
▪ Implantar o programa de solo
previsto na condicionante 17
da LAO 09/SVMA-G/2020.
▪ Implementação do IPF;
▪ Elaborar e implementar o PGRF
BIODIVERSIDADE E RISCO DA FAUNA
com ações que possam reduzir Plano de Gestão da

▪ Colisão da fauna com
e controlar o risco da fauna. Operação (PGAO):
aeronaves.
(condicionante 21 da LAO)
▪ Atração da fauna. Programa de
▪ Implantar PMFA, se necessário Gerenciamento da
▪ Redução e ou alteração da ((condicionante 22 da LAO) Biodiversidade e Risco
fauna da região. da Fauna
▪ Monitorar os focos de atração
▪ Tráfico de animais de fauna no interior aeroporto, E
silvestres e plantas. como locais favoráveis à
Programa de
▪ Disseminação de doenças alimentação, dessedentação,
Comunicação Social,
transmitidas através de nidificação e repouso dos
Educação Ambiental e
pragas e vetores. animais.
Treinamentos
▪ Apoiar ações de órgãos públicos
responsáveis pelo entorno do
aeroporto, para a redução,
IMPACTOS PROGRAMAS
controle e eliminação dos focos

atrativos à fauna.
▪ Realizar o monitoramento da
fauna do entorno do aeroporto,
para a identificação da
biodiversidade e do potencial
risco operacional.
▪ Estabelecer a frequência de
reuniões e intensificar a
Comissão de Gerenciamento do
Risco da Fauna (CGRF) para
definir ações na Área de
Segurança Aeroportuária (ASA).
▪ Informar e apoiar ações com os
órgãos responsáveis pelo
entorno do aeroporto para
redução, controle e eliminação
dos focos atrativos à fauna;
▪ Realizar treinamento e
conscientização com as equipes
atuantes e Stakeholders;
▪ Realizar ações e campanhas
para a minimização de
aparecimento e permanência e
de animais domésticos nas
áreas patrimoniais do
aeroporto;
▪ Realizar ações de prevenção ao
uso da aviação no tráfico de
animais;
▪ Implantar ações de redução de
impactos à biodiversidade;
▪ Manter o controle pragas e
vetores do aeroporto
▪ Manter as curvas de ruído e o

PEZR atualizados.
▪ Monitorar a compatibilização Plano de Gestão da
▪ Emissão de ruídos
do PEZR e uso e ocupação do Operação (PGAO):
RUÍDO
provenientes de
aeronaves. solo no entorno. Programa de
▪ Realizar reuniões sistemáticas Gerenciamento do
▪ Incômodo à vizinhança.
da Comissão de gerenciamento Ruído
de ruído aeronáutico do
aeroporto.
IMPACTOS PROGRAMAS
▪ Implantar plano de
monitoramento (condicionante
14 da LAO)
▪ Apresentar relatórios anuais à
SVMA (condicionante 15 da
LAO)
▪ Atualizar inventário das

emissões de gases de efeito
estufa (GEE) e gases regulados
provenientes das atividades
operacionais do aeroporto,
utilizando softwares específicos
para aviação, como o AEDT,
elaborado pela FAA.
▪ Implantar procedimentos
operacionais para a redução de
emissões de GEE. Para isso,
utilizar como benchmark
algumas ações detalhadas no
Plano de Ação para a redução
das emissões de CO2, ano base
2015, elaborado pela ANAC.
▪ Alteração da qualidade do
▪ Adotar procedimentos
EMISSÕES ATMOSFÉRICAS
ar pela emissão de gases

operacionais para: reduzir o
poluentes, originados por
tempo de taxiamento de Plano de Gestão da
aeronaves e equipamentos
aeronaves, reduzir o tempo de Operação (PGAO):
de apoio em solo e outras
uso da APU (Auxiliary Power Programa de
atividades aeroportuárias.
Unit) e diminuir o tempo de Gerenciamento de
▪ Aumento da emissão de espera das aeronaves em Emissões Atmosféricas
Gases de Efeito Estufa operação).
(GEE), em virtude do
▪ Implementar tecnologias limpas
aumento das operações.
de forma a reduzir as emissões
destes gases (ex.:
implementação de facilidades
fixas em pontes de embarque
(400hz), troca dos
equipamentos com combustão
à diesel para equipamentos
elétricos ou com outras
tecnologias etc.).
▪ Apresentar plano de
neutralização (condicionante
28 da LAO)
▪ Implantar programa de
redução de consumo de
combustível (condicionante 29
da LAO)
IMPACTOS PROGRAMAS
▪ Implantar programa Emissões

▪ Realizar o monitoramento do
consumo de energia elétrica e
energia advinda de combustão.
▪ Implementar tecnologias limpas
de consumo de energia, ex.:
iluminação com lâmpadas LED,
implantação de projetos com
energias alternativas etc.
▪ Considerar nos projetos
arquitetônicos o
aproveitamento da luz solar e o Plano de Gestão da
conforto térmico, visando Operação (PGAO):
reduzir o consumo em Programa de
iluminação e refrigeração.
ENERGIA
Gerenciamento de
▪ Redução dos recursos ▪ Para luminosidade natural, Energia
naturais. observar nos projetos E
arquitetônicos alternativas a
utilização de grandes Programa de
superfícies espelhadas (vidros e Gerenciamento de
janelas) para evitar as colisões Emissões Atmosféricas
com fauna, caso seja inserida
nos projetos, prever inclusão de
anteparos ou alternativas
tecnológicas para evitar esse
impacto.
▪ Apresentar Estudo de
Viabilidade de Implantação de
Programa de Energias
Alternativas (condicionante 30
da LAO)
▪ Realizar limpeza sistemática dos

ABASTECIMENTO DE ÁGUA
reservatórios de água potável.

Plano de Gestão da
▪ Garantir a distribuição de água Operação (PGAO):
▪ Consumo de água.
POTÀVEL
potável em condições de
consumo (quando necessário Programa de
▪ Disseminação de
realizar o reforço na cloração). Gerenciamento de
patógenos e doenças.
Recursos Hídricos e
▪ Realizar ensaios laboratoriais Efluentes
para avaliar a qualidade da
água.
IMPACTOS PROGRAMAS
▪ Realizar a segregação,
armazenamento, transporte,
tratamento e destinação dos
resíduos sólidos de acordo com
legislação vigente.
▪ Nos pontos de coleta, manter
os coletores bem
dimensionados, limpos e
vedados.
▪ Implantar ou reformar área de Plano de Gestão da
armazenamento temporário de Operação (PGAO):
resíduos de forma segregada,
com o intuito de armazenar Programa de
corretamente os resíduos, Gerenciamento de
▪ Alteração da qualidade do controlando os seus riscos. Consumo e Resíduos
Sólidos
RESÍDUOS SÒLIDOS
solo e águas superficiais e

▪ Estimular a segregação de
subterrâneas. E
resíduos recicláveis no
▪ Atração de pragas e aeroporto. Programa de
vetores. Comunicação Social,
▪ Firmar parcerias com
▪ Atração de fauna e cooperativas da região para a Educação Ambiental e
aumento do risco da fauna retirada dos resíduos Treinamentos
à operação. recicláveis. E
▪ Realizar coleta dos resíduos Programa de
sólidos no mínimo uma vez ao Gerenciamento da
dia nos pontos de coleta. Biodiversidade e Risco
▪ Realizar treinamento para a da Fauna
comunidade aeroportuária
sobre Gestão de Resíduos e
Coleta Seletiva e associação do
tema com o risco da fauna.
▪ Apresentar os CADRIs de
resíduos contaminados
▪ Apresentar PGRS
▪ Cumprir condicionante 4 da
LAO (PGRH).
▪ Alteração da qualidade do Plano de Gestão da
solo e águas superficiais e ▪ Comprovar a instalação de Operação (PGAO):
EFLUENTES
subterrâneas. caixas separadoras de água e

Programa de
óleo nos hangares
▪ Disseminação de agentes Gerenciamento de
(condicionante 36 da LAO).
patológicos de interesse Recursos Hídricos e
sanitário. ▪ Realizar o tratamento dos Efluentes
efluentes sanitários gerados no
aeroporto (bordo de aeronave,
IMPACTOS PROGRAMAS
sanitários químicos, edificações

em geral).
▪ Monitorar a qualidade dos
efluentes sanitários lançados na
rede pública, em recurso
hídrico e/ ou infiltrados no solo
▪ Assegurar-se de que todas as
edificações estão interligadas à
rede de esgotos do aeroporto.
▪ Realizar o tratamento dos
efluentes industriais gerados no
aeroporto (oleosos, químicos
etc.).
▪ Implantar tecnologias para a
redução do consumo de água e
consequentemente a geração
de efluentes.
▪ Realizar reuso de água após
tratamento de efluentes,
quando compatível com o uso e
liberado pelo órgão ambiental.
▪ Cumprir condicionante 5 da
LAO.
▪ Revegetação de áreas com solo
exposto, especialmente das
áreas identificadas com
passivos.
▪ Limpeza sistêmica das canaletas
▪ Solo exposto, erosões e de drenagem. Plano de Gestão da
assoreamento. ▪ Limpeza e manutenção de Operação (PGAO):
▪ Redução na taxa de bacias de contenção. Programa de

DRENAGEM
infiltração de água no solo. ▪ Monitorar as condições dos Gerenciamento do Solo

taludes. e Cobertura Vegetal
▪ Alagamento de área do
entorno. ▪ Implantação de Separador Água E
▪ Alteração da qualidade da Óleo (SAO) nas áreas de Programa de
água e solo. drenagem com potencial Gerenciamento da
poluidor. Biodiversidade e Risco
▪ Atração de Fauna da Fauna
▪ Monitorar a relação entre a
área permeável e impermeável
▪ Realizar ações para evitar o
acesso da fauna problema em
áreas operacionais (Ex. efetuar
o gradeamento de acessos do
sistema de drenagem).
IMPACTOS PROGRAMAS
▪ Implantar medidas físicas de

proteção nas áreas
potencialmente poluidoras (Ex.
contenção, caixa SAO, canaletas
de drenagem oleosa etc.).
▪ Dispor de áreas com
ÁREA CONTAMINADA/PASSIVOS AMBIENTAIS
infraestrutura adequada para

armazenamento de resíduos e
armazenamento de produtos Plano de Gestão da
químicos. Operação (PGAO):
▪ Alteração da qualidade da ▪ Acompanhar e fiscalizar o Programa de
água e solo. gerenciamento de áreas Gerenciamento do Solo
▪ Contaminação da água e contaminadas dos e Cobertura Vegetal
solo. concessionários do aeroporto. E
▪ Risco à saúde pública e ao ▪ Realizar treinamento e Programa de
meio ambiente. conscientização sobre o Gerenciamento de
manuseio e armazenamento de Recursos Hídricos e
resíduos e produtos químicos à Efluentes
comunidade aeroportuária.
▪ Adotar todas as ações
necessárias para cumprir
condicionante 8 da LAO,
apresentando Parecer
conclusivo da CETESB em
relação às Áreas
Contaminadas.
▪ Incorporar os cenários de
emergência ambiental no Plano
de Emergências do Aeroporto
(PLEM).
RISCOS AMBIENTAIS / EMERGÊNCIA
SGA:
▪ Dispor de Kits de atendimento à Requisitos
emergência ambiental em Socioambientais
▪ Alteração da qualidade da locais estratégicos, com exigidos à Terceiros
água e solo. potencial de contaminação.
▪ Contaminação da água e ▪ Realizar treinamento da
solo. comunidade aeroportuária Plano de Gestão da
sobre as formas de Operação (PGAO):
▪ Dano ao meio ambiente e
à saúde pública. atendimento a emergências Programa de
ambiental. Gerenciamento de
▪ Adotar todas as ações Riscos Ambientais
necessárias para cumprir (PGRA)
condicionante 39 da LAO,
objetivando redução dos
riscos.
IMPACTOS PROGRAMAS
▪ Identificar os stakeholders e
avaliar suas expetativas.
▪ Dispor de canal aberto de
comunicação.
▪ Definir calendário e forma de
interação, contato e divulgação
dos assuntos aeroportuários
ENGAJAMENTO COM STAKEHOLDERS
com os stakeholders. Plano de Gestão da

Operação (PGAO):
▪ Definir listagem de necessidade
▪ Rejeição ao de treinamentos de Programa de
empreendimento pelos conscientização ambiental e Comunicação Social,
stakeholders; cronograma para os Educação Ambiental e
▪ Morosidade em processos funcionários e terceiros do Treinamentos
gerais; aeroporto. E
▪ Reclamações de cunho ▪ Implantar projeto específico de Programa de
socioambiental. conscientização ambiental à Gerenciamento da
comunidade escolar do entorno Biodiversidade e Risco
e comunidade acadêmica da da Fauna
região.
▪ Exigir o licenciamento
ambiental de seus
concessionários.
▪ Realizar ações para prevenção
ao risco da fauna na ASA
definidas pela CGRF
IMPACTOS PROGRAMAS
▪ Firmar acordos de cooperação

técnica com as prefeituras dos
municípios abrangidos pelas
curvas de ruído, ASA, e
superfícies de proteção do
aeroporto, com o objetivo de Plano de Gestão da
USO E OCUPAÇÃO DO SOLO
incorporar as restrições e Operação (PGAO):

necessidades de proteção nas
Programa de
▪ Restrição operacional. legislações de ordenamento
Monitoramento do Uso
▪ Reclamações da urbano dos municípios.
do Solo no Entorno
comunidade do entorno ▪ Monitorar o entorno do
E
sobre às atividades aeroporto, visando identificar
aeroportuárias. obstáculos ou riscos associados Programa de
à operação (PZR, PBZPA e ASA). Gerenciamento da
Biodiversidade e Risco
▪ Informar aos órgãos
da Fauna
competentes as irregularidades
identificadas no
monitoramento do entorno.
▪ Manter as Comissões instituídas
(CGRF e CGRA).
6.6 Disponibilidade de fornecedores de insumos e matérias primas

A disponibilidade na região do aeroporto de fornecedores de insumos e matérias-primas necessárias
para a implantação do Plano de Desenvolvimento é fundamental para a avaliação da viabilidade de
implantação do projeto. Para subsidiar o Relatório de Engenharia e Afins e a estimativa de custos
relacionada a essa temática, foram identificados neste relatório alguns possíveis fornecedores.
Ainda, sob a visão da responsabilidade socioambiental, priorizar a utilização de recursos próximos ao
empreendimento contribui com o desenvolvimento local da região que o aeroporto está inserido e
influência. A integração do desenvolvimento da região em conjunto com o aeroporto auxilia na
aceitação do empreendimento perante a sociedade, tanto durante obras de ampliação quanto na
operação.
A Figura 6-10 apresenta os insumos e matérias-primas consideradas significativas para esse
levantamento. A escolha desses itens advém de suas respectivas importâncias durante as etapas de
implantação de obras do Plano de Desenvolvimento proposto.
Figura 6-10: Insumos e matérias-primas escolhidas para levantamento
O levantamento dos potenciais fornecedores seguiu os seguintes critérios:

• Localização e distância do aeroporto;
• Situação em relação ao Licenciamento Ambiental;
• Situação em relação aos cadastros legais quando aplicável (ANM e ANP).
Ressalta-se que o levantamento deste estudo é orientativo e não extingue a possibilidade de existirem
outros fornecedores devidamente licenciados na região do aeroporto. A efetiva contratação das
empresas fornecedoras ficará a critério do futuro operador aeroportuário, que também poderá
licenciar jazidas e usinas dentro do próprio sítio, caso identifique essa necessidade e haja viabilidade
técnica e ambiental para tal.
Na sequência são apresentadas as metodologias empregadas no levantamento de fornecedores para
cada tipo de insumo e matéria-prima e os respectivos resultados encontrados.
Potenciais fornecedores de basalto (brita, rachão, pedrisco) e areia
Para a identificação dos potenciais fornecedores de basalto e areia foi utilizada a base de dados da
Agência Nacional de Mineração (ANM), antigo DNPM, e da Companhia Ambiental do Estado de São
Paulo (CETESB).
Inicialmente, foram procuradas empresas que tivessem processos ativos na ANM para extração das
substâncias areia e basalto, para o uso como brita e construção civil. Foram selecionados os
empreendimentos que estão nas seguintes fases de processos: requerimento de licenciamento,
requerimento de lavra, concessão de lavra e licenciamento, excluindo os processos iniciais de cadastro
e que ainda não possuem autorização para lavra. Deste levantamento, foram verificadas as empresas
que possuíam licenciamento vigente para a exploração e comercialização das matérias primas junto à
CETESB. Caso não houvesse empresas que atendessem aos critérios no município e proximidades, o
raio de pesquisa era progressivamente aumentado.
Seguindo esses critérios, foram encontrados fornecedores de areia em São Paulo, Itaquaquecetuba,
Jundiaí e Guararema, sendo as distâncias máximas cerca de 65 km do aeroporto. No entanto, para
fornecedores de basalto, somente foram encontrados fornecedores entre 153 km e a 223 km, nos
municípios de Mogi-Mirim, Leme e Itirapina. Devido à grande distância das jazidas, foram encontradas
alternativas ao fornecimento de basalto, através de fornecedores de brita produzida a partir de
granito, encontrando fornecedores em São Paulo e Santa Isabel (22,8 a 54,3 km do aeroporto).
Cabe destacar que todas as empresas selecionadas para fornecimento de areia e brita (tanto de basalto
quanto de granito), apresentadas no Quadro 6-8, estão regularizadas ou em processo de regularização
no órgão ambiental estadual de São Paulo (CETESB) e possuem autorização de lavra emitida pela ANM
e, portanto, tornaram-se opções indicadas para os futuros serviços de obras que venham a ser
realizados no aeroporto.
Potenciais fornecedores de concreto
Para a avaliação dos potenciais fornecedores de concreto, foram realizadas buscas por usinas de
concreto instaladas na região no sistema de licenciamento ambiental da CETESB, complementada por
buscas simples na internet. Foram identificados 2 (dois) potenciais fornecedores de concreto, a Basalto
Pedreira e Pavimentação Ltda. e a Andrade Britta Construtora e Pavimentadora Arusp Ltda, localizadas
respectivamente em São Paulo e Arujá, ambas a menos de 42 km do aeroporto.
A Basalto Pedreira e Pavimentação Ltda é a opção de fornecedor mais próxima do aeroporto, ficando
a cerca de 29 minutos do sítio aeroportuário, correspondendo a 26,9 km, além de possuir Licença de
Operação junto à CETESB (em processo de renovação). Já a Andrade Britta Construtora e
Pavimentadora Arusp Ltda está localizada a uma distância de 41,7 km (aproximadamente 45 minutos)
e está em fase de licença de instalação, não possuindo, até o momento, a licença de operação para
comercialização de concreto.
Potenciais fornecedores de asfalto
Para a avaliação dos potenciais fornecedores de asfalto, em um primeiro momento, foi realizada uma
busca no website da Agência Nacional do Petróleo (ANP) sobre a disponibilidade de Usina de Asfalto
no município do aeroporto e em municípios circunvizinhos. A metodologia de pesquisa precisou ser
alterada em um segundo momento, pois a base de dados da ANP não continha Usinas fabricantes de
asfalto, e sim, distribuidores regularizados. Sendo assim, foi realizada a busca por Usinas através do
sistema de licenciamento ambiental da CETESB e de pesquisas simples na internet.
Foram identificadas 7 (sete) potenciais empresas fornecedoras de concreto asfáltico localizadas no
município de São Paulo/SP e proximidades, situadas entre 17,5 e 36,6 km do aeroporto (27 a 53
minutos). Destas, 5 estão licenciadas junto à CETESB e 2 estão em processo de renovação do
licenciamento ambiental. Entre as licenciadas, a mais próxima do aeroporto é a Usinas SP
Pavimentação e Tecnologia Ltda, localizada a cerca de 29 minutos do sítio aeroportuário.
No Quadro 6-8 são apresentadas informações dos potenciais fornecedores de insumos levantados e,
na Figura 6-11, suas respectivas localizações.
Quadro 6-8: Resumo dos potenciais fornecedores de insumos e matérias prima

Insumo ANM (DNPM)
Distância do
/
Potencial fornecedor Endereço Contato aeroporto (Km) / Licença Ambiental Processo/
Matéria-
Tempo de distância Fase atual
prima
Estrada Da Ponte
Ponte Alta Extração De
Alta, Nº 10000, LO 33007775, emitida 820.455/1986
Areia E Transporte Ltda. (11) 4681-9016 60,8 km
Bairro - Engenheiro em 29/12/2020, válida
EPP Requerimento de Lavra
Marsilac, São não possui site 0h47 até 21/12/2021
67.377.713/0001-40 Paulo/Sp
Avenida Vereador
Almiro Dias De
Itaquareia Ind. Extr. (11) 4646-7000 LO 30011918, emitida
Oliveira, 1112, 37,7 km 820.001/2016
Minérios Ltda http://www.itaquarei em 18/06/2019, válida
Bairro: Jardim Nova 0h34 Requerimento de Lavra
55.023.386/0001-49 a.com.br/ até 18/06/2022
Itaqua,
Areia Itaquaquecetuba/Sp
Rua Hubert
(11) 4526-3970 LO 36010913, emitida
Itabras Mineracao Ltda Schledorn, Bairro - 64,9 km 821.234/2015
https://www.itabras em 27/06/2019, válida
55.785.877/0001-27 Jardim Das Tulipas, 1h06 Requerimento de Lavra
mineracao.com.br/ até 27/06/2024
Jundiaí/Sp
Extração Transporte E
Comércio De Areia E Rua Espanha, 325 (11) 3881-4200 / LO 26006299, emitida
62 km 820.159/2016
Pedregulho Guanabara Bairro: Lambari, 4693-4104 em 06/12/2020, válida
Ltda. Epp Guararema/Sp 2h05 até 06/12/2025 Concessão de Lavra
não possui site
50.689.504/0001-39
(19) 3806.2255
Brita Pedreira Mogiana Ltda Fazenda Boa Vista, 156 km LI 65000555, emitida 820.722/2009
(Basalto) Mogi-Mirim/Sp http://www.grupoqu em 30/06/2020
53.735.536/0001-11 1h56 Requerimento de Lavra
aglio.com.br
Insumo ANM (DNPM)

Distância do
/
Matéria-
prima
(11) 3702-6600
Basalto Pedreira E Sitio São Sebastião , LO 65003860, emitida
http://www.grupoest 194 km 821.701/1987
Pavimentação Ltda. São Joaquim, em 07/04/2020, válida
Leme/Sp rutural.com.br/basalt 2h20 até 11/04/2024 Concessão de Lavra
48.302.640/0001-82
o/
Otavio Fernandes Pedras Sitio Pedra Preta, (19) 3575-2458 / (19) 820.089/2019
223 km LI 73000330, emitida
Decorativas S/N, Bairro: Itaqueri 9752-9494 Requerimento de
2h39 em 21/01/2021
26.979.455/0001-94 Da Serra, Itirapina/Sp não possui site Licenciamento
Rua Coronel
LO 29008181, emitida 809.765/1970
Pedreira Santana Ltda Sezefredo Fagundes, (11) 2995-2715 22,8 km
em 18/01/2019, válida
60.832.581/0001-50 19500, Cachoeira, não possui site 0h28 Concessão de Lavra
até 18/01/2022
São Paulo/Sp
808.899/1970,
Estrada Renato (11) 4653-9989 808.515/1973,
Pedreira Sargon Ltda 45,7 km LO 57003249, emitida 820.229/2011,
Brita Ourique De Carvalho, http://www.pedreira em 31/08/2020, válida 821.512/1987 e
(Granito) 60.101.300/0001-99 Bairro: Retiro, Santa sargon.com.br/Sargo 0h51 até 07/08/2024 820.230/2011
Isabel/Sp n/index.php
Concessão de Lavra
Rodovia Arthur (11) 4656-1099 /

Pedreira Santa Isabel LO 26005854, emitida 820.100/2015
Matheus, Morro 4656-8900 54,3 km
Ltda. em 13/06/2019, válida
Grande, Santa http://www.grupopsi 0h52 Requerimento de Pesquisa
56.899.602/0002-68 até 13/06/2021
Isabel/Sp .com.br/
Rua Raimundo (11) 3702-6600

Basalto Pedreira E
Pereira De http://www.grupoest 26,9 km LO 29006960 -
Concreto Pavimentação Ltda. NC
Magalhães, Nº rutural.com.br/basalt 0h29 Renovação em análise.
48.302.640/0015-88
15222, Gleba A, o/
Insumo ANM (DNPM)

Distância do
/
Matéria-
prima
Bairro - Barreiros, Emitida em
São Paulo/Sp 20/12/2016, válida até
20/12/2020
Andrade Britta
(12) 3608-6000
Construtora E Rodovia Presidente
http://www.andrade 41,7 km LI 15003287, emitda
Pavimentadora Arusp Dutra, Br 116, Bairro: NC
britta.com.br/index.p 0h44 em 20/04/2017
Ltda Cachoeira, Arujá/Sp
hp
16.739.182/0001-57
(11) 3702-6600
Basalto Pedreira E Rua Jandira Castelo LO 32010027, emitida
http://www.grupoest 35,4 km
Pavimentação Ltda. Branco, Jardim em 28/08/2020, válida NC
Itaquiti, Barueri/Sp rutural.com.br/basalt 0h47 até 28/08/2024
48.302.640/0012-35
o/
Emparsanco Engenharia Rua Tiradentes, (11) 4334-8000 LO 48005035, emitida

32,2 km
S.A. 3207, São Bernardo http://www.emparsa em 15/02/2019, válida NC
Do Campo/Sp 0h53 até 10/09/2020
21.617.548/0001-55 nco.com.br/
Rua Friedrich Von

Fbs Construção Civil E 11 3130.8400 LO 29007910, emitida
Asfalto Voith, Nº 1831, Pq. 32,2 km
Pavimentação S.A http://www.fbsconst em 23/02/2018, válida NC
Nações Unidas, São 0h40
66.806.555/0001-33 rutora.com.br/ até 23/02/2021
Paulo/Sp
Rua Friedrich Von

Usicity Pavimentação 11 3619.9100 LO 29007969, emitida
Voith, Nº 1817, 32,2 km
Ltda http://www.empresa em 25/05/2018, válida NC
Bairro - Pq. Nações 0h40
10.728.901/0001-58 scity.com.br/ até 25/05/2021
Unidas, São Paulo/Sp
Construções, Engenharia Avenida Guido Caloi, LO 33006883 - em

36,6 km
E Pavimentação Enpavi 1839, Jardim Leni, (11) 5514-7830 processo de NC
São Paulo/Sp 0h40
Ltda. renovação, emitida em
Insumo ANM (DNPM)

Distância do
/
Matéria-
prima
60.862.331/0001-62 http://www.enpavi.c 28/09/2017, válida até

om.br/ 28/09/2019
Avenida Raimundo
Usinas Sp Pavimentação Pereira De LO 29008254, emitida
11 5514-7830 27 km
E Tecnologia Ltda Magalhães, 16850, em 19/03/2019, válida NC
Vila Santa Cruz, São não possui site 0h29 até 19/03/2022
35.523.397/0001-80
Paulo/Sp
Paupedra Pedreiras, Avenida Presidente

Tancredo De Almeida (11) 2466-8888 LO 15009612, emitida
Pavimentações E 17,5 km
Neves, Nº 821, Bairro http://paupedra.com em 01/09/2020, válida NC
Construções Ltda 0h27
- Macedo, .br/ até 21/05/2023
49.034.010/0002-18 Guarulhos/Sp
Figura 6-11: Localização dos potenciais fornecedores levantados

6.7 Disponibilidade de locais de destinação de resíduos

A destinação correta dos resíduos sólidos gerados nas obras de ampliação ou adequação, se não for
bem gerenciada, pode comprometer os custos do projeto. A disponibilidade na região do aeroporto
de receptores de resíduos sólidos é fundamental para a implantação do Plano de Desenvolvimento e
a viabilização do projeto. Para subsidiar o Relatório de Engenharia e Afins e a estimativa de custos
relacionada a essa temática, foram identificados neste relatório alguns possíveis locais de recebimento
de resíduos sólidos.
Além dos receptores de resíduos de construção civil, foram levantados os locais adequados para
recebimento dos resíduos de demais classificações, para auxiliar o futuro operador aeroportuário na
contratação das empresas licenciadas para efetiva aplicação do PGRS (Plano de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos) do aeroporto.
No Quadro 6-9 é apresentada a listagem e informações sobre as potenciais empresas de
gerenciamento e receptores de resíduos e, na Figura 6-12, estão suas respectivas localizações.
Quadro 6-9: Potenciais receptores de resíduos
Distância do
Potencial Receptor/
Tipo de Resíduo Contato Endereço aeroporto (Km) / Licença Ambiental
Gestor de Resíduos
Tempo aproximado
Estrada Particular Sadae

3003-5300
Stericycle Gestão Ambiental Ltda Takagi, 390 30,1 km LO 48005032, emitida em
Classe I / Grupo A https://stericyclelata 13/09/2019, válida até
01.568.077/0008-00 São Bernardo Do 0h38
m.com/ 18/11/2020
Campo/Sp
Logística Ambiental De São Paulo S.A 11 2165.3500 Rodovia Dos

22,7 km LO 29007788, emitida em
Classe I / Grupo A - Loga Bandeirantes Km 26
https://www.loga.co 02/10/2017, válida até
0h22
07.032.886/0004-47 m.br/ São Paulo/Sp 02/10/2022
Classe I / Grupo A (11) 2128 5777 / 11

e B (tratamento Silcon Ambiental Ltda 94269-5740 Rua Ruzzi, 440 50,8 km LO 16009486, emitida em
por combustão 15/03/2016, válida até
50.856.251/0002-21 https://info.silcon.co Mauá/Sp 0h55
ou incineração) 15/03/2021
m.br/
Classe I / Grupo A (11) 2128 5777 / 11 Estrada José Pedro, 920,

e B (tratamento Silcon Ambiental Ltda. 94269-5740 Km 56 61,9 km LO 32001125, emitida em
por combustão 29/09/2020, válida até
50.856.251/0012-01 https://info.silcon.co Pirapora Do Bom 1h03
ou incineração) 28/03/2021
m.br/ Jesus/Sp
LO 29008606, emitida em
(11) 4442-7318 Via De Acesso Norte Km 02/06/2020, válida até
Essencis Soluções Ambientais S.A. 33 (Rod Dos 43,2 km 28/02/2025
Classe I / Grupo B https://www.essenci
Bandeirantes) 1h00
40.263.170/0013-17 s.com.br/regional- LO 29008744, emitida em
sao-paulo Caieiras/Sp 30/12/2020, válida até
06/01/2025
Distância do
Potencial Receptor/
Gestor de Resíduos
Tempo aproximado
(15) 3277-4700 Avenida Castelo Branco, 166 km LO 6008946, emitida em

Química Industrial Supply Ltda.
Classe I / Grupo B 3100 06/10/2017, válida até
https://www.supplys 2h26
68.377.894/0001-77 06/10/2022
ervice.com.br/ Tapiraí/Sp
Classe I / Grupo B Apliquim Indústria Comércio E (11) 3522.9958 Avenida Irene Karcher, 115 km LO 37004111, emitida em
(contaminados Serviços Ltda. 1201 09/04/2020, válida até
http://www.apliquim 1h21
com mercúrio) 24/11/2022
54.097.159/0002-86 brasilrecicle.com.br/ Paulínia/Sp
Classe I / Grupo B
0800 701 0088 17,1 km LO 32008692, emitida em
(óleos Lwart Soluções Ambientais Ltda. Rua Luiz Durazzo, 61
lubrificantes https://www.lwart.c 11/03/2017, válida até
46.201.083/0002-69 Osasco/Sp 0h21
usados) om.br/ 11/03/2021
Classe I / Grupo B (11) 4741-8660 Rua Raphael Da 53,2 km LO 26006181, emitida em

Suzaquim Indústrias Químicas Ltda
(pilhas, baterias, Anunciação Fontes, 349 18/05/2020, válida até
http://www.suzaqui 1h03
lixo tecnológico) 64.815.806/0001-10 26/02/2022
m.com.br/ Suzano/Sp
Cooperativa Central De Catadores E
Classe IIA / Grupo (11) 4054-2263 25,4 km
Catadoras De Materiais Recicláveis Rua Caracas, 120
D (somente NC
Do Grande ABC https://coopcentabc. 0h35
recicláveis) Diadema/Sp
org.br/
10.203.963/0001- 46
Cooperativa De Trabalho E Produção,
(11) 3159-1048 / (11)
Classe IIA / Grupo Coleta, Triagem, Beneficiamento De Rua Nossa Senhora Do 22,5 km
6225-8595
D (somente Materiais Recicláveis Da Granja Socorro, 218, Socorro NC
recicláveis) Julieta contato@nbcontabil. 0h36
São Paulo/SP
com.br
07.007.152/0001-65
Classe IIA / Grupo Rua Cinira Polonio, 369, 41,2 km
Cooperativa Chico Mendes (11) 2452-9446 / +55
D (somente São Matheus NC
recicláveis) 05.946.265/0001-09 (11) 3416-4057 0h48
São Paulo/Sp
Distância do
Potencial Receptor/
Gestor de Resíduos
Tempo aproximado
https://www.gestaoe
mcooperativas.com.b
r/cooperativa-chico-
mendes
Classe IIA / Grupo Cooperlimpa – Cooperativa De (11) 4049-5330 Av. Pirâmide, 144 - 29,4 km
D (somente Reciclagem Cidade Limpa Jardim Inamar NC
http://www.cooperli 0h37
recicláveis)
03.562.746/0001-87 mpa.org.br/ Diadema/Sp
Rua Josephina Giannini 34,1 km LO 33006891, emitida em
Porto De Areia De Sete Praias Ltda (11) 5674-0833
Classe IIB / RCC Elias, 499 01/11/2017, válida até
57.013.583/0001-02 não possui site 0h49
São Paulo/Sp 01/11/2022
11 3948-0955 Rua Friedrich Von Voith, 29,2 km LO 29007537, emitida em

Aterro Riuma Rcc
Classe IIB / RCC 1900, Pirituba 22/12/2016, válida até
http://www.riumaam 0h35
49.273.071/0001-57 22/12/2021
biental.com.br/ São Paulo/Sp
11 2092-7922 | 2093- Estrada Governador
Itaquareia Ambiental Ltda 7638 Mario Covas Junior, 37,8 km LO 30012328, emitida em
Classe IIB / RCC 05/02/2020, válida até
1000, Jardim Americano 0h34
21.544.546/0001-83 http://www.pepeca 05/02/2025
mbiental.com.br/ Itaquaquecetuba/Sp
LO 29007273, emitida em
20/04/2016, válida até
20/04/2021.
Classes IIA e IIB / (11) 4442-7318 Via De Acesso Norte Km
Grupo A e E Essencis Soluções Ambientais S.A. 33 (Rod Dos 43,2 km LO 29007306, emitida em
https://www.essenci 17/05/2016, válida até
tratados, Grupo D Bandeirantes) 1h00
40.263.170/0013-17 s.com.br/regional- 17/05/2021
e RCC
sao-paulo Caieiras/Sp
LO 29007800, emitido em
03/10/2017, válido até
03/10/2022
Distância do
Potencial Receptor/
Gestor de Resíduos
Tempo aproximado
LO 29008436, emitido em
21/10/2019, válido até
21/10/2024
Ecourbis Ambiental S/A LO 30010065, emitida em

26/02/2016, válida até
07.037.123/0003-08 26/02/2021
Avenida Sapopemba, 29,4 km LO 30012629, emitida em
Classes IIA e IIB / https://www.ecourbi 22254 14/09/2020, válida até
Grupo D e RCC Central De Tratamento De Resíduos s.com.br/ 0h54
Leste - Ctl, Composta Pelo Aterro São Paulo/Sp 24/07/2023
Sanitário (Em Operação) E Pelo LO 30010470, emitida em
Aterro Sanitário Sítio São João - Asj 28/10/2016, válida até
(Encerrado) 28/10/2021
Estrada Professor 22,1 km LO 29008617, emitida em
Classes IIA e IIB / CDR Pedreira cdrresiduos@cdrresi Edmundo Rosset 21/05/2020, válida até
Grupo D e RCC duos.com.br 0h27
04.434.120/0001-58 21/05/2025
São Paulo/Sp
Figura 6-12: Localização dos potenciais receptores de resíduos
Ressalta-se que o levantamento deste estudo é orientativo e não extingue a possibilidade de existirem
outros aterros de resíduos de construção civil devidamente licenciados na região do aeroporto. A
efetiva contratação das empresas receptoras de resíduos ficará a critério do futuro operador
aeroportuário, que também poderá indicar locais no próprio sítio, com a prévia autorização do órgão
ambiental, para a disposição de material proveniente da camada vegetal e do solo inservível

remanescente de cortes do terreno. Nessas circunstâncias, é necessário que algumas diretrizes
ambientais sejam adotadas, como: utilização do solo, prioritariamente, na recuperação de áreas
degradadas ou com solo exposto, proteção dos recursos hídricos, utilização de mantas e sacarias que
impeçam o carreamento do material, e por fim, boa compactação do solo e revegetação da área,
evitando a dispersão de material particulado.
7 DIRETRIZES E CRONOGRAMA PARA O LICENCIAMENTO AMBIENTAL

O Licenciamento Ambiental é um instrumento preventivo da Política Nacional de Meio Ambiente,
instituído pela Lei Federal nº 6938/81, com a finalidade de promover o controle prévio à construção,
instalação, ampliação e funcionamento de atividades utilizadoras de recursos ambientais,
considerados efetiva e potencialmente poluidores, bem como os capazes de causar degradação
ambiental.
O processo de licenciamento se dá em etapas, por meio da concessão das Licenças Prévia (LP), de
Instalação (LI), de Operação (LO)/ de Funcionamento (LF) ou de Operação para Regularização (LOR), e
acompanhamento das consequências ambientais de uma atividade econômica ou empreendimento,
conforme ilustrado na Figura 7-1.
Figura 7-1: Etapas do licenciamento ambiental
Com o intuito de trazer maior celeridade e padronização para os processos de licenciamento ambiental
dos Aeroportos Regionais, foi promulgada a Resolução CONAMA 470/2015, que estabelece as
diretrizes para que os aeroportos regionais (que atendam os critérios de aplicabilidade) possam ter um
procedimento de licenciamento simplificado, conforme fluxograma da Figura 7-2.
Figura 7-2: Fluxograma para o licenciamento de aeroportos regionais
Vale destacar que o órgão ambiental licenciador, independente do porte do aeroporto, é o responsável
por definir o estudo aplicável ao empreendimento e tem autonomia para solicitar um estudo mais
complexo, por exemplo, um EIA/RIMA, para casos de empreendimentos de alto impacto, desde que
fundamente os motivos que o fizeram optar por essa decisão.
Em determinadas situações, principalmente quando as obras propostas não resultarem em ampliação
da capacidade operacional do aeroporto ou aumento de impactos ambientais, o órgão ambiental pode
dispensar o empreendimento de realizar os tramites de licenciamento ambiental.
Neste capítulo são apresentadas, no item 7.1, as diretrizes específicas para o licenciamento ambiental
do aeroporto, tanto para o licenciamento operacional como para o licenciamento das obras
necessárias para a viabilização do Plano de Desenvolvimento do Aeroporto, proposto nos Estudos de
Engenharia. As diretrizes foram elaboradas após avaliação de análises prévias feitas pelo órgão
ambiental a respeito da operação do aeroporto e de obras de adequação.
No item 7.2 é apresentada uma proposição de cronograma para as ações de licenciamento ambiental
do aeroporto.
7.1 Diretrizes específicas para o licenciamento ambiental do aeroporto e

análises prévias realizadas pelo órgão ambiental
Ainda que a LAO vigente tenha sido emitida pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente -
SVMA, o licenciamento ambiental do Aeroporto Campo de Marte passará para a competência da
CETESB, conforme já descrito no item 2.1, quando foi esclarecido que, no momento da renovação, a
mesma deverá ser submetida ao órgão Estadual.
No estado de São Paulo, o licenciamento ambiental é regido pela Lei Estadual nº 997/76, aprovada
pelo Decreto Regulador nº 8.468/76, que foi alterado pelo Decreto Estadual nº 47.400/02 e
posteriormente pelo Decreto nº 62.973/2017, que dispõem sobre a prevenção e o controle da poluição
do meio ambiente.
O órgão responsável pelo licenciamento, controle, monitoramento e fiscalização ambiental, de acordo
com a Lei Estadual nº 13.542 de 08 de maio de 2009, é a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
(CETESB), subordinada à Secretaria de Estado de Infraestrutura e Meio Ambiente (SIMA).
A CETESB é responsável pela avaliação e emissão do licenciamento de fontes de poluição, incluindo
aqueles casos envolvendo a avaliação de impacto ambiental; pela autorização de supressão de
vegetação nativa ou intervenção em áreas de preservação permanente e pela emissão de alvarás para
intervenções em APM – Área de Proteção aos Mananciais da Região Metropolitana de São Paulo.
Deste modo, compete à CETESB expedir a Licença Prévia (LP), a Licença de Instalação (LI) e a Licença
de Operação (LO) previstas na legislação federal.
O licenciamento ambiental prévio de empreendimentos potencial ou efetivamente causadores de
degradação ambiental deve ser realizado com base em estudos ambientais (EIA/RIMA, RAP ou EAS),
definidos pelas Resoluções CONAMA 01/86, CONAMA 237/1997, Resolução SMA 49/2014 e Decisão
de Diretoria nº 153/2014/I. O Departamento de Avaliação Ambiental de Empreendimentos – IE, da
Diretoria de Avaliação de Impacto Ambiental da CETESB, é o responsável pela análise desses estudos
e elaboração dos pareceres técnicos que subsidiam o licenciamento com avaliação de impacto
ambiental.
Após procedimento de Consulta Prévia, para empreendimento ou atividades dos quais não são
conhecidas a magnitude e a significância dos impactos ambientais decorrentes de sua implantação e
operação, o empreendedor terá conhecimento do Estudo de Avaliação de Impacto Ambiental a ser

apresentado à CETESB.
Para a definição das taxas de licenciamento, são utilizados os valores do Quadro I - Preço para Análise
dos Serviços de Licenciamento Ambiental de Empreendimentos Sujeitos a Avaliação de Impacto
Ambiental - Anexo ao Decreto nº 47.400/2002 (alterado pelo Decreto 62.973/2017).
Considerando as peculiaridades do licenciamento do aeroporto, a seção 7.1.1 traz as diretrizes para o
seu licenciamento operacional e a seção 7.1.2 traz as diretrizes do Licenciamento para obras de
ampliação e/ou adequação.
Licenciamento operacional
O Aeroporto Campo de Marte está regular em relação ao licenciamento ambiental, possuindo a LAO
nº LAO 09/SVMA-G/2020, válida até 08 de dezembro de 2024. Conforme detalhado no Capítulo
2.1.1.1.1, das 45 condicionantes da LO, 23 não estão atendidas, cabendo destacar que a Licença –
primeira LAO do aeroporto - foi emitida somente um mês antes da visita. Das exigências que ainda não
foram plenamente atendidas, a maioria trata de atualização de cadastro de empresas, instalações e
edificações, gestão de licenças, CADRIs e alvarás, avaliação periódica dos programas e, por fim, de
ações de educação ambiental e comunicação social. Das entregas pendentes que envolvem a
implementação e elaboração de planos, destacam-se:
• Implementação do Programa Emissões, referente à poluição atmosférica;
• Apresentar o Programa de Recursos Hídricos com o detalhamento dos projetos que
serão implantados no Sítio Aeroportuário, em relação à implantação de novas
tecnologias, reuso (efluentes), aproveitamento das águas de chuva visando à eficiência
do consumo de água;
• Comprovar a Implementação do Programa Recursos Hídricos, concluir e implantar o
projeto atualizado de macrodrenagem para mitigar o problema de inundação;
• Apresentar avaliação acerca de procedimentos e restrições operacionais visando
reduzir as emissões sonoras e/ou reduzir o incômodo nas residências vizinhas;
• Implementar e apresentar, plano de monitoramento de ruído;
• Apresentar Estudo que contemple a realização de medições de vibrações, em áreas
afetadas pela atividade aeroportuária, com respectivas análises e relatório de
conclusão;
• Apresentar Plano de Neutralização das emissões inventariadas;
• Comprovar a instalação de caixas separadoras de água e óleo em todos os hangares.
Recomenda-se que, ao assumir a gestão do aeroporto, o novo administrador solicite a transferência
de titularidade da licença operacional para o seu nome.
Para o procedimento de Transferência de Titularidade a Secretaria Municipal do Verde e do Meio
Ambiente (SVMA) deverá ser consultada. O atendimento deverá ser agendado por telefone ou por e-
mail. A Secretaria funciona das 8h às 17h, diariamente, na Rua do Paraíso, 387, telefones (11) 5187-
0100 e 5187-0101. Os agendamentos para assuntos relacionados à Coordenação de Licenciamento
Ambiental (CLA) devem ser feitos pelo e-mail svmacla@prefeitura.sp.gov.br.
Para solicitações de Renovação de Licença de Operação (LO), considerando os atuais procedimentos
estabelecidos pela CETESB, a Concessionária deverá encaminhar uma Ficha Cadastral preenchida para
o Setor de Triagem e Acompanhamento de Processos – ITAP da CETESB, por meio do e-mail

itap_cetesb@sp.gov.br.
O ITAP gera um boleto para pagamento da taxa de análise. Após o pagamento, o interessado receberá
notificação por e-mail com orientações e o link de acesso ao sistema e-ambiente, onde deverá ser
realizado o upload dos seguintes documentos:
1. Carta de apresentação;
2. Ficha Cadastral;
3. Guia de Recolhimento ou Solicitação de Dispensa de Pagamento (em casos de autarquias,
fundações e outros órgãos públicos);
4. Relatório de Solicitação de Renovação de Licença de Operação, em formato digital, e arquivos
vetoriais (arquivos base do material cartográfico);
5. ART – Anotações de Responsabilidade Técnica do responsável pelo documento;
6. Tabelas Síntese do Licenciamento (Há modelo específico para aeroportos).
A organização deverá seguir as orientações contidas na Decisão de Diretoria 247/17/I que dispõe sobre
as “Instruções para protocolização dos documentos digitais dos processos de licenciamento com
avaliação de impacto ambiental no Sistema Eletrônico e-ambiente”, conforme roteiro disponível em
https://cetesb.sp.gov.br/licenciamentoambiental/licenca-de-operacao/renovacao-de-licenca-de-
operacao-aia/ (Acessado em 22/04/2021).
Sobre eventual outorga para Uso de Recursos Hídricos, transferência de titularidade, renovação ou
solicitação de novas outorgas deverão ser realizadas junto ao DAEE, conforme diretrizes constantes no
documento intitulado Manual do Usuário (DAEE, 2019), disponível em
https://drive.google.com/file/d/1t019let2KGgcOgpP_lZWdiOaenIcbf47/view (Acessado em
22/04/2021).
Baseado nas condições de licenciamento supracitadas, o Quadro 7-1 apresenta as recomendações ao
futuro administrador aeroportuário para a condução do licenciamento operacional do aeroporto:
Quadro 7-1: Recomendações para a condução do licenciamento operacional do aeroporto

Recomendações para a condução do licenciamento operacional
Ao iniciar sua gestão no aeroporto, deve solicitar a transferência de titularidade do licenciamento para o seu
nome e CNPJ.
Realizar a transferência de titularidade das Outorgas para Uso de Recurso Hídrico, caso existam.
Durante a operação do aeroporto, deverão ser atendidas todas as condicionantes da Licença de Operação,
bem como devem ser apresentados ao órgão ambiental os relatórios periódicos de acompanhamento de
execução das atividades previstas.
Requerer a renovação da LO com antecedência mínima de 120 dias, contados da data da expiração de seu
prazo de validade, nos termos do parágrafo 4º do artigo 12 da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro
de 2011.
Ao término de cada fase de obras, se autorizadas por meio de Licença de Instalação, o empreendedor
deverá solicitar a inclusão dessas obras na licença operacional vigente do aeroporto, evitando assim a
existência de inúmeras LO para um mesmo empreendimento aeroportuário.
Licenciamento para obras de ampliação e/ou adequação

Para a proposição de diretrizes de licenciamento ambiental das obras para a Fase única do Plano de
Desenvolvimento, inicialmente foram avaliados processos passados de licenciamento ambiental do
aeroporto. Essa análise permitiu identificar o cenário mais provável de licenciamento para as obras
futuras do empreendimento, necessárias para sua adequação operacional.
Para a condução do licenciamento das obras previstas no Plano de Desenvolvimento do Aeroporto
(detalhadas no Relatório 02- Estudos de Engenharia e Afins), o novo administrador deverá protocolar
procedimento de Consulta Prévia junto à CETESB para a definição de estudos e procedimentos a serem
realizados para o licenciamento.
Para solicitações de Consulta Prévia para definição do estudo ambiental, o empreender deverá
encaminhar uma Ficha Cadastral preenchida para o Setor de Triagem e Acompanhamento de
Processos – ITAP, por meio do e-mail itap_cetesb@sp.gov.br.
O ITAP irá gerar um boleto para pagamento da taxa de análise. Após o pagamento, o interessado
receberá notificação por e-mail com orientações e o link de acesso ao sistema e-ambiente, onde
deverá ser realizado o upload dos seguintes documentos:
1. Carta de apresentação;
2. Ficha Cadastral;
fundações e outros órgãos públicos);
4. Consulta Prévia de acordo com o modelo para Aeroportos, incluindo Memorial Descritivo e
arquivos vetoriais;
5. Tabelas Síntese do Licenciamento (disponível para Aeroportos).
Conforme informado no Capítulo de Análise da Regularidade Ambiental, o Aeroporto Campo de Marte
não possui Licenças de Instalação vigentes que possam ser utilizadas para a condução das obras
previstas no Plano de Desenvolvimento. Portanto, para as obras de ampliação, será necessária a
abertura de processo para a emissão de uma LP.
Levando-se em consideração esse histórico mais recente e a classificação como aeroporto regional –
ainda que não enquadrado nos critérios de aplicabilidade da CONAMA nº 470/15, em razão de estar
inserido em área de rotas migratórias e de espécies muito sensíveis de fauna -, realizou-se a correlação
com as obras previstas para a Fase única do empreendimento, classificadas como de médio impacto,
para sugerir os estudos e o licenciamento necessários para a execução do Plano de Desenvolvimento
do Aeroporto.
Portanto, considerando que:
• as obras são consideradas de médio impacto ambiental e visam elevar os níveis de
serviços do aeroporto;
este estudo estabelece a premissa de que o concessionário precisará solicitar as Licenças Prévia, de
Instalação e Autorização para Supressão Vegetal (ASV) pertinentes. Para subsidiar a emissão das
licenças deverão ser apresentados o Relatório Ambiental Preliminar- RAP e o Plano de Controle
Ambiental (PCA) na fase única do Plano de Desenvolvimento.
Áreas com vegetação de Floresta Ombrófila Densa serão impactadas, o que exigirá do empreendedor
a obtenção de Autorização de Supressão Vegetal (ASV) e a realização de compensação. Para a
intervenção/supressão em APP (situação prevista no Plano de Desenvolvimento do aeroporto Campo

de Marte), a compensação deverá ser calculada considerando a Resolução CONAMA nº 369/2006.
Para a solicitação da ASV, o empreendedor deverá seguir o Roteiro para solicitações de Autorização de
Supressão de Vegetação – ASV, disponível no website da CETESB. Na solicitação deverá apresentar,
entre outros documentos, a estimativa da compensação pelas intervenções, conforme legislação
estadual e municipal vigente (legislação pertinente: Lei Federal 12.651/12, Lei Federal 11.428/06,
Decreto Federal 6.660/08, Lei 13.550/09, Resolução CONAMA 01/94, Resolução Conjunta IBAMA/SMA
01/94 e Resolução CONAMA 07/96, Resolução SMA 64/09, Resolução SMA 07/17e Decreto Federal
5.300/04). O empreendedor também deverá assinar o Termo de Compromisso de Recuperação
Ambiental – TCRA.
A intervenção em campos antrópicos com árvores isoladas também é prevista. Após o início da
concessão, durante a fase de elaboração dos Projetos Executivos de Engenharia, poderá ser
identificada a necessidade de se obter a autorização para a supressão de exemplares arbóreos isolados
e sua respectiva compensação.
Para solicitações de Licença Prévia por meio do Relatório Ambiental Preliminar – RAP (adotado para
empreendimentos, obras e atividades considerados potencialmente causadores de degradação do
meio ambiente, como é o caso do Aeroporto Campo de Marte), o interessado deve encaminhar uma
Ficha Cadastral preenchida para o Setor de Triagem e Acompanhamento de Processos – ITAP, por meio
do e-mail itap_cetesb@sp.gov.br.
O ITAP gera um boleto para pagamento da taxa de análise. Após o pagamento, o interessado receberá
notificação por e-mail com orientações e o link de acesso ao sistema e-ambiente, onde deverá ser
realizado o upload dos seguintes documentos:
1. Carta de apresentação
2. Ficha Cadastral
fundações e outros órgãos públicos)
4. Relatório Ambiental Preliminar (Estudo e Mapas), em formato digital, conforme o Manual para
Elaboração de Estudos para o Licenciamento com Avaliação de Impacto Ambiental, e arquivos
vetoriais (arquivos base do material cartográfico)
5. ART – Anotação de Responsabilidade Técnica do responsável pelo documento
6. Certidão da Prefeitura Municipal relativa ao uso do solo, nos Termos da Resolução CONAMA
237/97, artigo 10, parágrafo 1º
7. Tabelas Síntese do Licenciamento
Os procedimentos anteriores também deverão ser realizados para solicitações de Licença de Instalação
(LI), exceto pelo item 4, que será substituído por um Relatório de Solicitação de Licença de Instalação,
comprovando o cumprimento das exigências contidas na LP, e arquivos vetoriais (arquivos base do
material cartográfico) e pelo item 6, que não será mais necessário.
Com relação aos estudos a serem desenvolvidos, o Relatório Ambiental Preliminar- RAP destina-se a
avaliar sistematicamente as consequências das atividades ou empreendimentos considerados
potencial ou efetivamente causadores de degradação do meio ambiente, onde são propostas medidas
mitigadoras com vistas à sua implantação. Cabe ressaltar que, dependendo da complexidade do
empreendimento, poderão ser solicitadas informações complementares.
Já o Plano de Controle Ambiental (PCA) deve ser apresentado para o pedido da Licença de Instalação,
com os impactos previstos para as fases de implantação do empreendimento, as respectivas medidas
mitigadoras, de monitoramento e controle ambiental, e a forma de registro dessas medidas.
Vale destacar, que independente da premissa definida neste estudo e das análises para as obras do
Plano de Desenvolvimento, o órgão ambiental poderá solicitar outros estudos e licenças.
Além dos trâmites supracitados, o administrador aeroportuário também deve analisar a necessidade
de obter outras autorizações, conforme o Quadro 7-2, que apresenta o resumo das autorizações e a
aplicabilidade para a viabilização do Plano de Desenvolvimento.
Quadro 7-2: Demais autorizações e procedimentos ambientais necessários para o Aeroporto Campo de
Marte
Aplicabilidade para o Plano de
Autorização/Procedimento
Desenvolvimento
Manifestação da Prefeitura Aplicável
Autorização para Supressão de Vegetação (ASV) e/ou

Aplicável
Intervenção em APP
Manifestação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico

Aplicável
Nacional (IPHAN)
Outorga de uso de recursos hídricos Aplicável
Bloqueio minerário Aplicável
Autorização de Gestores de Unidades de Conservação Não aplicável
Autorizações para interferência em comunidades tradicionais

Não aplicável
ou suas zonas envoltórias
Obtenção do Laudo de Avaliação do potencial Malarígeno

Aplicável
(LAPM) e Atestado de Condição Sanitária (ATCS)
Dadas as informações do quadro anterior, nos subitens a seguir estão detalhadas as recomendações
para a obtenção das demais autorizações (quando aplicáveis):
1. Manifestação da Prefeitura
Aplicável ao Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Campo de Marte
Para viabilizar as obras de adequação, o empreendedor também precisará da Manifestação da
Prefeitura Municipal a respeito da Certidão de Uso e Ocupação do Solo na área do empreendimento,
declarando que o local e o tipo de empreendimento ou atividade estão em conformidade com a
legislação aplicável ao uso e ocupação do solo.
2. Autorização para Supressão de Vegetação (ASV)
Conforme a Lei Federal Complementar nº 140/2011, os empreendimentos devem ser licenciados
ambientalmente por um único ente federativo, que também é o responsável por emitir a autorização
para a supressão de vegetação vinculada às obras licenciáveis.
Para a viabilização do Plano de Desenvolvimento do aeroporto, conforme avaliações realizadas

previamente nesse estudo, será necessária a supressão de vegetação nativa, para as obras da fase
única do Plano de Desenvolvimento, e intervenção em APP, nas margens dos canais impactados pela
ampliação, considerando a premissa de preservação das faixas de 30m a partir do leito de cursos
d’água.
Para o Aeroporto Campo de Marte, as autorizações de supressão de vegetação são emitidas pela
CETESB.
3. Manifestação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)
Segundo o Anexo II da IN IPHAN nº 01/2015 (Quadro 7-3), ampliações de pistas, pátios e terminais de
passageiros em aeroportos são enquadradas como atividades que exigem a manifestação do IPHAN
durante o licenciamento ambiental do empreendimento.
Quadro 7-3: Níveis de empreendimento segundo a IN IPHAN nº 01/2015
Fonte: Adaptado de Anexo II da IN IPHAN nº 01/2015.
Cabe ao IPHAN definir o nível de enquadramento, entre I e II, das obras no aeroporto. Para ambos os
níveis é necessária a elaboração da avaliação de impacto aos bens culturais tombados, valorados e
registrados, conforme especificações do artigo 13 da IN IPHAN nº 01/2015.
Com relação aos impactos em bens arqueológicos, o nível I exige que o empreendedor apenas
apresente um Termo de Compromisso do Empreendedor (TCE), no qual se compromete a suspender
imediatamente as obras caso encontre bens arqueológicos e apenas as reinicie após deliberação do
IPHAN. Já para obras classificadas como nível II, o empreendedor deverá providenciar o
Acompanhamento Arqueológico, com profissional devidamente habilitado, durante a execução das
obras, conforme critérios do artigo 16 da IN IPHAN nº 01/2015.
Portanto, considerando:
• a necessidade de preenchimento da Ficha de Caracterização de Atividade (FCA);
• que as áreas que serão afetadas pelas ampliações ainda não foram objeto de estudos
de prospecção;
entende-se que o futuro administrador aeroportuário deve realizar consulta ao IPHAN e prever a
necessidade do acompanhamento arqueológico das obras. Conservadoramente, admitiu-se que o
enquadramento será no Nível II.
4. Outorga de uso de recursos hídricos
O uso de recursos hídricos necessita de outorga, que deve ser solicitada pelo empreendedor
diretamente ao DAEE - Departamento de Águas e Energia Elétrica.
Preventivamente, considerando a intervenção nos canais do aeroporto, prevista no plano de
desenvolvimento para implantação de vias de serviço e do novo pátio, é necessária solicitação de
outorga ao DAEE que defere, entre outras coisas, autorização para “execução de obras ou serviços que
possa alterar o regime, a quantidade e a qualidade desses mesmos recursos”, apesar de tais canais
terem sido classificados como artificiais pelo Ofício/SUP/510/2003, emitido pela DAEE em 22 de maio
de 2003 e pelo Ofício BAT/N° 57/09, também emitido pelo DAEE, em 03 de novembro de 2009
(baseado na informação técnica P.J. nº 115/09, emitida pelo Instituto Geográfico e Cartográfico) –
dados do EIA (2013).
Já o abastecimento de água e o lançamento de efluentes do aeroporto, ambos conectados à
concessionária pública, não dependem de outorga.
5. Direito minerário
Com o intuito de se evitar potenciais conflitos entre as operações aeroportuárias e atividades de
mineração, o empreendedor deve solicitar o bloqueio minerário das áreas patrimoniais e áreas
adjacentes, eventualmente necessárias para o projeto de ampliação ou adequação do aeroporto. A
ação evita a permanência e a emissão de novas concessões de títulos minerários nas áreas de
interesse.
Conforme já mencionado neste estudo, o Aeroporto Campo de Marte não possui títulos minerários
nas áreas supracitadas. De qualquer forma, deve solicitar o bloqueio minerário do sítio aeroportuário
à Agência Nacional de Mineração (ANM), antigo DNPM.
6. Autorização de Gestores de Unidades de Conservação
Não aplicável ao Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Campo de Marte
No processo de licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades que afetem unidade de
conservação ou sua zona de amortecimento2, deverá constar a autorização do órgão responsável por
sua administração. A unidade afetada, mesmo que não pertencente ao Grupo de Proteção Integral,
deverá ser beneficiária da compensação prevista na Lei Federal nº 9985/2000, do Sistema Nacional de
Unidades de Conservação (SNUC).
Durante a avaliação socioambiental do Aeroporto Campo de Marte não foram identificadas Unidades
de Conservação em um raio de 3 km no entorno do aeroporto. Dessa forma, o administrador
aeroportuário estará dispensado de solicitar a autorização para gestores de unidades de conservação.
7. Autorizações para interferência em comunidades tradicionais ou suas zonas envoltórias
Não aplicável ao Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Campo de Marte
De acordo com o Decreto Federal nº 6040/2007, os povos e comunidades tradicionais são definidos
como "grupos culturalmente diferenciados e que se reconhecem como tais, que possuem formas
próprias de organização social, que ocupam e usam territórios e recursos naturais como condição para
sua reprodução cultural, social, religiosa, ancestral e econômica, utilizando conhecimentos, inovações
e práticas gerados e transmitidos por tradição". Incluem-se nessa categoria, os Povos Indígenas, as
Comunidades Negras – Quilombolas, populações extrativistas, entre outros.
Segundo a Portaria Interministerial nº 60, de 24 de março de 2015, nos processos de licenciamento
ambiental de obras em aeroportos, se existirem comunidades protegidas afetadas diretamente ou
indiretamente pelas obras, os órgãos de proteção de cada comunidade devem ser instados a participar
do processo de licenciamento. Comunidades que podem ser afetadas indiretamente pelas obras,
conforme Anexo I da portaria, são as que estão localizadas a uma distância de até 10 km do aeroporto,
na Amazônia Legal; ou 8 km, nas demais regiões brasileiras (caso aplicável ao Aeroporto Campo de
Marte).
Dessa forma, caso o empreendimento impacte uma comunidade tradicional é necessária a
manifestação de órgãos específicos.
Conforme detalhamento prévio, o Aeroporto Campo de Marte não afeta diretamente comunidades
tradicionais ou zonas envoltórias, estando dispensado de solicitar a manifestação de órgãos
específicos.
8. Obtenção do Laudo de Avaliação do potencial Malarígeno (LAPM) e Atestado de Condição
Sanitária (ATCS)
Conforme Resolução CONAMA nº 286, de 30 de agosto de 2001, para o licenciamento ambiental, os
empreendimentos nas regiões endêmicas de malária, deverão desenvolver, de acordo com orientação
da Fundação Nacional de Saúde (FUNASA), estudos epidemiológicos e conduzir programas voltados
para o controle da doença e de seus vetores, a serem implementados na única fase de obras do
empreendimento. A lista dos municípios pertencentes às áreas de risco ou endêmicas para malária é
atualizada anualmente e disponibilizada pelo Ministério da Saúde.
As diretrizes, procedimentos, fluxos e competências para obtenção do Laudo de Avaliação do Potencial
Malarígeno (LAPM) e do Atestado de Condição Sanitária (ATCS) são instituídos na Portaria SVS nº 01
de 13 de janeiro de 2014, que estabelece que todo o empreendimento localizado em áreas de risco ou
endêmica para a malária, deve realizar a Avaliação do Potencial Malarígeno (APM) para emissão do
Laudo de Avaliação do Potencial Malarígeno (LAPM). Quando solicitado no LAPM, o empreendedor
deverá desenvolver o Plano de Ação para o Controle de Malária (PACM) e, posteriormente, obter o
Atestado de Condição Sanitária (ATCS).
Ao avaliar o Aeroporto Campo de Marte, verificou-se que o município está localizado em áreas de risco
ou endêmica para a malária, portanto, deverá providenciar o Laudo de Avaliação do Potencial
Malarígeno (LAPM) e o Atestado de Condição Sanitária (ATCS).
7.2 Cronograma do licenciamento ambiental

Este estudo propõe um cronograma físico que associa as atividades necessárias para o licenciamento
ambiental do empreendimento e as respectivas fases do Plano de Desenvolvimento proposto no
Estudo de Engenharia.
Além da avaliação das atividades necessárias para o licenciamento ambiental das obras de expansão e
adequação, o cronograma também apresenta as atividades associadas ao licenciamento ambiental
operacional do aeroporto, bem como os prazos estimados para a obtenção de validações da ANAC e
DECEA para estudos vinculados a aspectos socioambientais.
O cronograma é um produto estimado, que poderá sofrer alterações durante a sua implantação.
Existem ações que dependem de partes terceiras, não subordinadas ao futuro administrador, o que
dificulta a exatidão na definição de prazos associados a cada fase.
Dessa forma, ao se definir o prazo para a realização de cada etapa, atentou-se para que eles fossem
exequíveis, pois não há valia na proposição de prazos curtos e extremamente otimistas, mas que não
reflitam a realidade dos processos de execução de obras e licenciamento ambiental.
Perante o exposto, após avaliar o período médio de análise e emissão de pareceres do órgão ambiental
local, optou-se por utilizar como premissa os períodos de análise descritos na Resolução CONAMA nº
237/97, com pequenos ajustes de acordo com a complexidade das obras pretendidas.
É importante frisar que dependendo do prazo de atendimento do futuro administrador aeroportuário
às exigências adicionais realizadas pelos órgãos competentes durante o processo, os prazos de análise
poderão ser superiores ao estimado.
Os prazos do cronograma foram definidos de acordo com a avaliação dos documentos já emitidos
pelos órgãos competentes e pela avaliação do potencial poluidor do empreendimento para obras que
exigem licenciamento ambiental, posto que pequenas reformas e obras de manutenção, que não
interferem na qualidade ambiental, fazem parte da rotina do aeroporto e estão dispensadas de
licenciamento.
Por fim, foram definidas premissas para a elaboração do cronograma, que estão detalhadas nos
subitens a seguir.
1. Premissas para o licenciamento operacional e autorizações vinculadas à rotina
operacional do aeroporto
O Quadro 7-4 apresenta os prazos estimados para as atividades vinculadas ao licenciamento
operacional do aeroporto.
Quadro 7-4: Estimativa de prazos para o licenciamento operacional do aeroporto

Descrição Prazo estimado Total
Solicitação da transferência de titularidade do 30 dias (AA1)

licenciamento para nova razão social e CNPJ dos processos 3 meses
(AA1). 60 dias (OA2)
Elaboração da Solicitação de Renovação da Licença de

Operação - LO (AA1 – Deve ser realizada 120 dias antes do 30 dias (AA1)
2 meses
seu vencimento) e análise e emissão da Renovação da LO 30 dias (OA2)
(OA2)
Notas:
1 AA-Administrador aeroportuário
2 OA-Órgão Ambiental
Como já referenciado no presente estudo, além do licenciamento ambiental operacional do aeroporto,

para a regularidade das atividades aeroportuárias operacionais, haverá necessidade de emissão de
autorizações, dispensas e outorgas complementares e aprovações de documentação em órgãos
públicos fiscalizadores. Diante desse cenário, o Quadro 7-5 apresenta as premissas de prazos utilizados
no presente estudo.
Quadro 7-5: Estimativa de prazos para outras autorizações, outorgas e licenças

Descrição Prazo estimado TOTAL
Transferência do Cadastro Técnico Federa e Estadual (AA¹) 2 meses (AA¹) 2 meses
Elaboração/Regularização/Renovação da IPF e PGRF (AA¹) e 15 meses (AA¹)

18 meses
validação na ANAC (OC²) 3 meses (OC²)
Elaboração /Regularização das curvas de ruído e PZR (AA¹) 6 meses (AA¹)

9 meses
e validação e registro na ANAC (OC²) 3 meses (OC²)
Regularização do PBZPA e PZPANA(AA¹) e validação na 6 meses (AA¹)

10 meses
ANAC e DECEA (OC²) 4 meses (OC²)
Solicitação de bloqueio minerário à ANM (AA¹) e 2 meses (AA¹)

4 meses
emissão de bloqueio minerário (OC²) 2 meses (OC²)
Notas:
¹ AA-Administrador aeroportuário
² OC-Órgão Competente
2. Premissas para o licenciamento das obras de ampliação e adequação

Para a viabilização das obras de ampliação, o empreendedor deverá iniciar novos procedimentos de
licenciamento ambiental junto ao órgão competente. Atualmente, inexistem licenças de ampliação
vigentes que possam ser aplicáveis para as obras previstas no Plano de Desenvolvimento do aeroporto,
proposto nos Estudos de Engenharia e Afins.
O Aeroporto Campo de Marte é atualmente licenciado pela SVMA (órgão municipal), no entanto, para
as obras de expansão o licenciamento deverá ser conduzido pela CETESB (órgão estadual), conforme
diretrizes de pareceres técnicos para a transferência da competência do licenciamento do
empreendimento.
Considerando as obras previstas para o Aeroporto Campo de Marte, foram definidas premissas,
apresentadas no Quadro 7-6, para os seguintes itens:
• Grau de Impacto das obras;
• Órgão licenciador;
• Licenças aplicáveis;
• Estudos ambientais a serem elaborados;
• Prazo estimado de elaboração de estudos e emissão das licenças.
Quadro 7-6: Premissas para o licenciamento das obras de ampliação do Aeroporto Campo de Marte
Aspectos avaliados Fase 1
Grau de Impacto das obras Médio
Órgão licenciador CETESB (Estadual)
Licenças aplicáveis LP e LI
Estudos ambientais RAP e PCA
Prazo máximo estimado de estudos e licenciamento 12 meses

Após a avaliação do histórico de licenciamento do aeroporto e das legislações ambientais de São Paulo,
este estudo considera que, inicialmente, o empreendedor deverá realizar a Consulta Prévia ao Órgão
Ambiental para a definição do tipo de licenciamento e estudos ambientais que subsidiarão a única fase
de expansão do empreendimento.
As premissas deste estudo indicam que, como resposta à Consulta Prévia, o órgão ambiental exigirá a
realização de um procedimento de licenciamento ordinário (com emissão de LP, LI e LO) para as obras
previstas no Plano de Desenvolvimento do Aeroporto. A emissão das licenças deverá ser precedida da
elaboração do Relatório Ambiental Preliminar (RAP) para a obtenção da LP e do Plano de Controle
Ambiental (PCA) para a obtenção da LI.
Ao término da fase de obras, o empreendedor deverá solicitar a emissão de uma LO para as obras
concluídas ou solicitar a inclusão da infraestrutura construída no escopo da Licença Operacional
vigente do aeroporto.
As premissas de atividades e prazos para o licenciamento ambiental do aeroporto estão no Quadro
7-7.
Quadro 7-7: Estimativa de prazos para o licenciamento das obras de médio impacto ambiental
Descrição Prazo estimado
Realização de Consulta Prévia junto ao órgão ambiental 1 mês (AA¹)
Análise e resposta à Consulta Prévia 1 mês (OA²)
Elaboração de RAP para a emissão da LP 3 meses (AA1)
Análise do RAP e emissão da nova LP 3 meses (OA2)
Elaboração de PCA para a emissão da LI (parcialmente simultânea à análise do

3 meses (AA1)
RCA)
Análise e emissão da nova LI 3 meses (OA2)
TOTAL 12 MESES
Notas:
2 OA-Órgão Ambiental
Durante o licenciamento das obras, será necessária a obtenção de autorizações e licenças de outros
órgãos ou entidades, sendo que estes trâmites ocorrerão uma única vez, paralelamente ao período
em que o órgão ambiental analisará o processo de licenciamento para a emissão da LP.
O Quadro 7-8 apresenta a estimativa de prazos para todos os possíveis processos paralelos necessários
ao licenciamento ambiental das obras de ampliação e adequação.
Quadro 7-8: Estimativa de prazos para outras autorizações e pareceres

Descrição Prazo estimado
Solicitação de manifestação da Prefeitura Municipal (AA1) e emissão de parecer pela 1 mês (AA1)
Prefeitura Municipal (OC2) 3 meses (OC2)
Realização de estudos Florísticos e solicitação de autorização de supressão de vegetação 1 mês (AA1)

(AA1) e emissão de parecer e autorização pelo órgão competente (OC2) 3 meses (OC2)
Realização de estudo do Patrimônio histórico-cultural e solicitação de parecer (AA1) e 1 mês (AA1)

análise e emissão de parecer (OC2) 3 meses (OC2)
Solicitação de outorga de utilização de recursos hídricos (AA1) e emissão de outorga de 1 mês (AA1)
utilização (OC2) 3 meses (OC2)
1 mês (AA1)
Solicitação de intervenção em APP (AA1) e emissão de autorização (OC2)
3 meses (OC2)
Elaboração da Avaliação do Potencial Malarígeno (APM) e obtenção de Laudo e 2 meses (AA1)

Atestado de Condição Sanitária (OC2) 3 meses (OC2)
TOTAL 05 MESES3
Notas:
2 OC-Órgão Competente
3– Os prazos estão sendo considerados com a execução simultânea das ações descritas
Baseando-se nas premissas anteriores e na única Fase de Operação do aeroporto ao longo dos anos
de concessão, foi desenvolvido o macrocronograma de atividades para o Aeroporto Campo de Marte,
conforme Figura 7-3.
Figura 7-3: Macrocronograma de atividades do Aeroporto Campo de Marte
Por fim, para uma melhor visualização das datas e prazos, as atividades ambientais do
macrocronograma foram inseridas em cronogramas específicos, conforme detalhamento do Quadro
7-9
Quadro 7-9:Subdivisões do cronograma de licenciamento ambiental

Atividade Cronograma Figura
Cronograma para o licenciamento

ambiental operacional e demais Figura 7-4
Operacional autorizações vinculadas
Cronograma para autorizações e

Figura 7-5
validações da ANAC e DECEA
Cronograma de licenciamento
Ampliação e adequação Figura 7-6
ambiental das obras para a Fase 1
Figura 7-4: Cronograma para o licenciamento ambiental operacional e demais autorizações vinculadas

Figura 7-5: Cronograma para autorizações e validações da ANAC e DECEA

Figura 7-6: Cronograma de licenciamento ambiental das obras para a fase 1

8 SISTEMA DE GESTÃO, DIRETRIZ, PLANOS, PROGRAMAS E

INDICADORES DE DESEMPENHO AMBIENTAL
Nesta seção estão propostas ações, boas práticas e recomendações para a gestão socioambiental e
sustentável do Aeroporto Campo de Marte, com a indicação de um sistema de gestão, diretriz,
programas e planos, assim como são sugeridos indicadores para a avaliação do desempenho
socioambiental do empreendimento.
Para a proposição dos planos e programas foram considerados os estudos previamente apresentados
ao órgão ambiental, com o intuito de dar continuidade ao processo de licenciamento ambiental
vigente do empreendimento. Apesar de alguns planos e programas possuírem nomenclatura
diferente, o conteúdo e proposição de ações são semelhantes. Entende-se também que proposição de
planos e programas a seguir está mais alinhada com os indicadores de desempenho socioambiental
elaborados.
Dessa forma, por uma questão de celeridade e economicidade, os planos e programas ambientais já
analisados e aprovados por órgãos ambientais devem ser mantidos como diretrizes para o
empreendimento.
Com relação aos indicadores de desempenho socioambiental, são propostos indicadores alinhados a
importantes ferramentas de sustentabilidade, como o Global Reporting Initiative (GRI), as iniciativas
do Pacto Global, os Princípios do Equador, os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU (ODS)
a Agenda 2030 do ICAO e os índices de sustentabilidade das bolsas de valores mundiais.
Este capítulo está organizado nos seguintes subitens:
• Sistema de gestão ambiental;
• Diretriz de sustentabilidade socioambiental;
• Planos e programas ambientais;
• Indicadores de desempenho.
8.1 Sistema de Gestão Ambiental (SGA)

Para o gerenciamento dos temas ambientais relacionados à atividade aeroportuária, recomenda-se
que o futuro operador aeroportuário estabeleça um Sistema de Gestão Ambiental (SGA) no Aeroporto
Campo de Marte. Por meio do SGA, o aeroporto planejará ações para prevenir e controlar aspectos e
impactos ambientais significativos sobre o meio ambiente, possibilitando o gerenciamento do risco e
a aplicação da melhoria contínua. Como consequência dessa prática, a organização terá um bom
desempenho ambiental e uma melhor produtividade em suas atividades fins.
Os Sistemas de Gestão não precisam ser extensos, sendo aplicáveis para organizações de todos os
portes. Devem abordar todos os aspectos ambientais levantados na etapa de Planejamento de uma
organização, e, para tanto, recomenda-se elaborar o SGA seguindo a padronização da NBR ISO
14.001/2015.
Seguir a padronização da ISO facilita a comunicação com as partes interessadas (stakeholders) do
empreendimento. Posteriormente, se for de interesse do administrador aeroportuário, a qualquer
tempo poderá ser iniciado um processo de certificação.
A ISO 14.001:2015 utiliza a metodologia do ciclo PDCA (Planejar-Fazer-Checar-Agir), prática de gestão

já consolidada e aplicada em diversos contextos e setores. Na Figura 8-1 está o detalhamento dos itens
da ISO 14.001:2015 no ciclo PDCA.
Figura 8-1: Ciclo PDCA na Versão ISO 14.001:2015
Os documentos específicos do SGA, como a Política Ambiental, objetivos e metas e seus

detalhamentos, devem ser avaliados pelo operador aeroportuário dentro do contexto da Organização,
portanto, neste capítulo estão apresentados apenas os Procedimentos, Planos e Programas
correspondentes aos itens 6 (Planejamento), 8 (Operações) e 9 (Avaliação da Performance) da ISO
14.001, que foram considerados essenciais para um bom desempenho ambiental do aeroporto
conforme a Figura 8-2.
Figura 8-2: Itens da ISO 14.001:2015 e correlação com o SGA proposto para o Aeroporto
Procedimentos de
Planejamento
Planejamento (item 6) +
Programa de Gerenciamento
do Licenciamento
Gestão Ambiental para

Gestão Ambiental
obras de
Operações (item 8) Operacional
ampliação/adequação
(Planos e Programas)
(Planos e Programas)
Indicadores
Indicadores
de de
Avaliação da Performance desempenho
desempenho
(Item 9) socioambiental
socioambiental

Conforme apresentado no item 3.2, a Infraero possui uma Política Ambiental implementada.
Para facilitar o controle do Sistema de Gestão Ambiental, propõe-se que os programas e planos
relativos às operações cotidianas do aeroporto e os relativos às obras de ampliação sejam gerenciados
de forma independente, em virtude de suas características diferenciadas, conforme será apresentado
no subcapítulo 8.3 - Planos e Programas ambientais adiante.
A seguir estão relacionados, de forma sucinta, os procedimentos que deverão ser desenvolvidos na
fase de Planejamento do Sistema da Gestão Ambiental proposto, relativos aos itens 6 do PDCA, que
deverão ser elaborados e implantados.
Manual do Sistema de Gestão Ambiental
O Manual do Sistema de Gestão Ambiental tem o objetivo de descrever de forma sucinta, as Diretrizes
da Gestão Ambiental incorporadas pela organização visando a preservação do meio ambiente. Esse
documento deve compilar e trazer a estrutura do SGA da organização.
Levantamento e Identificação das Partes Interessadas
Esse procedimento visa a definição dos critérios utilizados para identificar as partes interessadas, bem
como classificá-las e definir suas necessidades e expectativas. Tal levantamento está diretamente
relacionado ao atendimento à legislação e outros requisitos, e ao Programa de Comunicação Social.
Levantamento e Identificação dos Aspectos e Impactos Ambientais
Esse procedimento visa a definição dos critérios utilizados para identificar e avaliar os aspectos e
impactos ambientais associados às atividades do aeroporto, bem como definir a sua significância para
propor procedimentos necessários para mitigação e controles necessários.
Levantamento, Controle e Avaliação da Legislação e outros requisitos
Esse procedimento tem como objetivo principal a definição dos critérios utilizados para identificar e
avaliar a legislação ambiental e outros requisitos associados às atividades do aeroporto e será a base
para o empreendimento percorrer a regularidade ambiental, pois eles devem ser considerados no
estabelecimento e manutenção do planejamento e na elaboração de controles necessários.
Importante possuir a sistemática de controle de nº de notificações e autuações/multas por período,
possibilitando assim, um acompanhamento por meio de indicadores.
Requisitos socioambientais exigidos à Terceiros
Esse procedimento tem como objetivo definir as diretrizes que serão disseminadas e exigidas em sua
cadeia de valor. Para tal procedimento se tornar mais eficaz, é necessário que o aeroporto identifique
seus possíveis fornecedores e concessionários críticos e, então, estabeleça seus requisitos e exigências
de maneira direcionada, destacando a importância de se controlar as licenças ambientais dessas
organizações.
8.2 Diretriz ou Política de Sustentabilidade

Nos últimos anos, o mundo tem avançado na agenda de sustentabilidade e responsabilidade
socioambiental. O papel das corporações como atores políticos tem sido reforçada, sendo
fundamental para o avanço da discussão e aplicação dos conceitos e objetivos do desenvolvimento
sustentável.
O incremento na legislação brasileira de combate à corrupção, incentivo à transparência e inclusão

social, como a Lei da Ficha Limpa, Lei de Acesso à Informação, Lei de Conflito de Interesses, Lei
Anticorrupção e Lei de Inclusão, reforça a necessidade de as empresas adotarem práticas éticas,
transparentes, íntegras e de respeito à diversidade.
No dia 16 setembro de 2019, o Ministério da Infraestrutura (MInfra) assinou um Memorando de
Entendimento (Memoradum of Understanding) com a Climate Bonds Initiative (CBI) para alavancar
investimentos em projetos de “infraestrutura verde” por meio dos green bonds (títulos verdes),
sinalizando o compromisso do atual governo com o desenvolvimento da infraestrutura e a
sustentabilidade. A CBI é uma organização não governamental internacional sem fins lucrativos,
responsável pela certificação de projetos sustentáveis e iniciará trabalhos para a qualificação dos
projetos de concessão em infraestrutura no Brasil. Como inventivo à obtenção da certificação em
sustentabilidade, a partir desse memorando, as empresas poderão contar com financiamentos no
mercado de green bonds se adotarem medidas socioambientais de impacto positivo, como as
utilizadas como base deste estudo. Além disso, essas ações terão impacto nas metas de redução de
emissões previstas no Acordo de Paris.
Em outubro de 2019, o Governo Federal anunciou outro Memorando de Entendimento, esse com a
agência de cooperação técnica alemã Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ).
A iniciativa tem o objetivo de fortalecer e atualizar as diretrizes socioambientais do MInfra, com
intenção de adequar a estruturação de ações e projetos às melhores práticas de desenvolvimento
sustentável. Com projetos mais bem planejados e sustentáveis, o governo espera gerar ativos de
infraestrutura mais valorizados e atrair mais recursos ao país. A GIZ é uma instituição vinculada ao
governo alemão de cooperação técnica internacional. No Brasil, eles atuam especialmente com
energias renováveis, eficiência energética, uso sustentável da floresta tropical, desenvolvimento
urbano e oportunidade de financiamento em prol o clima.
A ANAC, em 2019, alinhada com a valorização da responsabilidade socioambiental empresarial e com
intuito de promover o desenvolvimento sustentável do setor aéreo, elaborou o programa Aeroportos
Sustentáveis. A iniciativa se trata de instrumento de incentivo não-regulatório que visa a disseminação
de boas práticas de gestão ambiental em aeroportos e o reconhecimento de iniciativas proativas
ligadas à sustentabilidade das operações aéreas.
Segundo o Instituto ETHOS, a empresa sustentável e responsável deve estar orientada para a geração
de valor econômico-financeiro, ético, social e ambiental. Suas atividades devem ser organizadas de
modo a reduzir continuamente o consumo de bens naturais e dos serviços ecossistêmicos, a conferir
competitividade e continuidade à própria atividade e a promover o desenvolvimento sustentável da
sociedade.
Recomenda-se ao operador aeroportuário a incorporação, em seu planejamento estratégico (Core
Business), dos princípios da sustentabilidade. Os princípios devem ser incorporados, transversalmente,
nos níveis estratégico, tático e operacional da organização. Isto é, a Diretriz ou Política de
Sustentabilidade, ou ainda Política Ambiental, deve ser instituída pela alta administração e permear
todos os níveis organizacionais (gerentes, coordenadores e supervisores), através dos planos,
programas e processos da companhia.
Abaixo estão listados alguns benefícios da implantação da Diretriz ou Política de Sustentabilidade no
empreendimento aeroportuário:
• Permite a disseminação da cultura de desenvolvimento sustentável em todas as

esferas do negócio, não se limitando a área operacional de meio ambiente;
• Possibilita a incorporação, tanto na etapa de elaboração de projetos como na etapa
de obras, das melhores soluções disponíveis no mercado, que propiciem a redução do
consumo de água e do consumo energético; a redução, reuso e reciclagem de
resíduos; entre outras;
• Gera economia e retorno financeiro em projetos de médio e longo prazo, como por
exemplo, a comprovada viabilidade financeira de projetos que incorporam o uso de
energia solar;
• Minimiza o risco da fauna, especialmente com a incorporação de premissas
sustentáveis em projetos de edificações e em procedimentos operacionais. Edificações
aeroportuárias não devem dispor de superfícies planas favoráveis à nidificação e ao
empoleiramento de aves. Adicionalmente, a incorporação de critérios sustentáveis em
procedimentos operacionais, como o recolhimento das aparas de grama e destinação
para compostagem, resultam em diminuição significativa de focos atrativos à fauna no
sítio aeroportuário;
• Maior confiabilidade na negociação de seguros e no recebimento de financiamentos;
• Financiamento no mercado green bonds (títulos verdes);
• Aumento da satisfação dos investidores;
• Redução de passivos socioambientais;
• Conhecimento sobre os impactos das mudanças climática nos negócios e permite o
planejamento adequado de mitigações;
• Desenvolvimento da cultura de diversidade e inclusão, proporcionado engajamento,
retenção de talentos, criatividade e inovação;
• Melhoria da imagem da empresa perante os stakeholders.
8.3 Planos e Programas ambientais

A Infraero não possui um SGA estruturado para cada aeroporto, porém há uma Política Ambiental da
empresa, aprovada pelo Conselho de Administração em janeiro de 2018 que tem por finalidade definir
as diretrizes, princípios e programas que consolidem a responsabilidade socioambiental da empresa.
O Programa Ambiental da empresa é subdivido em 10 programas temáticos, já apresentados no
capítulo de diagnóstico deste relatório. Cada programa estabelece um conjunto de orientações para o
desenvolvimento dos projetos ambientais relacionados a sua temática.
O conjunto de Planos e Programas de uma organização pode sofrer constantes alterações e melhorias
em virtude das necessidades periódicas do empreendimento e de atualizações das legislações
ambientais aplicáveis. Portanto, para melhoria do Sistema de Gestão Ambiental, neste subcapítulo
serão apresentados os Planos e Programas Ambientais propostos para serem implantados no
empreendimento, que foram subdivididos em três blocos, a saber:
• Programa de Gerenciamento do Licenciamento → Programa estratégico e de caráter
associado ao Sistema Gestão Ambiental e licenciamento ambiental do Aeroporto;
• Plano de Controle Ambiental (PCA) → Esse é o Plano que agrupa todos os Programas
Ambientais propostos para a gestão ambiental das obras de adequação e ampliação
do aeroporto, para atendimento ao Plano de Desenvolvimento proposto;
• Plano de Gestão Ambiental Operacional (PGAO) → Esse é o Plano que agrupa todos
os Programas Ambientais propostos para a fase de Operação do aeroporto e que
deverão ser executados durante por toda a vida do empreendimento.
Neste relatório, os planos e programas propostos consideraram aspectos socioambientais
relacionados aos impactos da implantação e operação dos aeroportos. Porém, considerando as boas
práticas em sustentabilidade vigentes, o novo administrador deve considerar outros programas
referentes ao bem estar dos seus colaboradores e inclusão social, como: programa de diversidade,
programa de acessibilidade, programa de voluntariado e programas sociais corporativos.
Programa de Gerenciamento do Licenciamento

Com o intuito de criar uma sistemática padronizada para a obtenção e manutenção de licenças e
autorizações ambientais, sugere-se a implantação do Programa de Gerenciamento do Licenciamento.
Dado o seu caráter estratégico e orientativo, recomenda-se ainda, que ele seja elaborado e implantado
na fase de planejamento do Sistema de Gestão Ambiental (SGA) proposto no item anterior.
Conforme detalhado no capítulo de análise da regularidade ambiental, para a atividade operacional,
possui a LO nº LAO 09/SVMA-G/2020.
Plano de Controle Ambiental (PCA)

Nesta seção é descrita uma proposição de programas a serem implantados para o controle ambiental
das obras de ampliação e adequação do aeroporto. Esses poderão, eventualmente, ser alterados e/ou
complementados, caso seja exigido ou solicitado pelo órgão ambiental licenciador.
O Plano de Controle Ambiental (PCA), que deverá ser elaborado e detalhado pelo empreendedor,
deverá identificar, com clareza, os impactos ambientais do empreendimento e suas respectivas
medidas mitigadoras. Com relação aos programas associados, esse documento traz diretrizes
ambientais que deverão ser norteadoras para as ações da empresa responsável por executar as obras.
O PCA pode ser inserido no escopo de um Plano Básico Ambiental (PBA) para subsidiar a emissão de
novas licenças de instalação.
A Figura 8-3 apresenta uma proposição dos Programas a serem inseridos no Plano de Controle
Ambiental (PCA).
Figura 8-3: Programas ambientais para as obras de ampliação e/ou adequação do aeroporto

Importante lembrar que após a emissão da Licença de Instalação (LI), na etapa de formalização do
contrato entre o empreendedor e a construtora responsável pelas obras, se houverem adequações e
detalhamentos no PCA, essas informações deverão ser apresentadas ao órgão ambiental,
complementando assim o processo de acompanhamento da licença.
A seguir está descrito o conteúdo básico dos programas a serem apresentados na elaboração do Plano
de Controle Ambiental (PCA).
Programa de Gestão e Monitoramento de Obras
É considerado o macroprograma do Plano de Controle Ambiental e que tem a finalidade de apresentar
a forma de controle e organização dos demais programas, além de contemplar diretrizes específicas
para gestão do canteiro de obras, contratação de mão de obra local, estradas de serviços utilizadas na
obra e diretrizes específicas para obras temporárias.
Nos próximos subtítulos são apresentados os principais objetivos, procedimentos e ações que devem
ser abordados no Programa de Gestão e Monitoramento de Obras.
Gestão Ambiental dos Programas
Estabelecer uma estrutura administrativa para a implementação das ações e dos procedimentos
constantes nos Programas Ambientais propostos, garantindo a sua execução correta, por meio da
estruturação de uma equipe capacitada, que deverá coordenar e supervisionar a aplicação dos
programas e subprogramas propostos.
Canteiro de Obras
A seção do Programa específica sobre o canteiro de obras deve detalhar, minimamente, os seguintes
itens:
• Local de implantação do canteiro, apresentando o dimensionamento e layouts de suas
áreas constituintes;
• Informações a respeito das atividades que serão realizadas no canteiro, assim como o
uso de equipamentos, veículos e produtos químicos;
• Estimativa do aumento do fluxo de veículos e caminhões nas vias de acesso à obra,
assim como o detalhamento das atividades que serão realizadas para minimizar o
impacto no tráfego local;
• Número de funcionários e forma de contratação, sempre valorizando a mão de obra
local;
• Consumo estimado e formas de fornecimento de energia e água;
• Técnicas ambientalmente adequadas para o esgotamento sanitário e gerenciamento
de resíduos, assim como a respectiva estimativa de geração;
• Alternativas tecnológicas e sustentáveis para a redução de resíduos e destinação de
menor impacto;
• Formas de sinalização dos canteiros e vias de acesso a serem utilizadas;
• Forma de gerenciamento de eventuais situações de riscos ambientais, como
vazamentos e derramamentos de substâncias químicas, detalhando os procedimentos
a serem adotados, os equipamentos de contenção existentes no canteiro de obras e
os responsáveis pelas ações;
• Diretrizes a serem adotadas na desmobilização do canteiro de obras, prevendo as

ações necessárias para a limpeza do local e a entrega ao empreendedor da área limpa
e sem passivos.
Critérios para a seleção de empresas terceirizadas ou fornecedores principais
O Programa deve detalhar os principais requisitos ambientais que serão considerados na escolha das
empresas parceiras, enfatizando a seleção de instituições cumpridoras da legislação ambiental vigente
e das boas práticas de sustentabilidade. Deve definir também o procedimento que irá utilizar para
monitorar periodicamente a regularidade dessas empresas.
Programa de Comunicação Social
Ao se divulgar a realização de obras em um empreendimento aeroportuário, expectativas e
preocupações são geradas na população afetada diretamente ou indiretamente pelo
empreendimento.
As obras de ampliação e adequação realizadas em aeroportos geralmente resultam em benefícios aos
usuários do aeroporto e em um retorno positivo para a região, mensurável com o aumento do turismo
local e aquecimento da economia. No entanto, durante o período das obras, é comum a ocorrência de
alguns impactos adversos para a comunidade local, que podem ser mitigados através das ações
previstas nos Programas Ambientais, e que serão de conhecimento público, através de um bom
programa de Comunicação Social.
O Programa de Comunicação Social deve estabelecer de forma clara, quais serão os canais e formas
de comunicação com os principais stakeholders do empreendimento, buscando conscientizar, dialogar
e informar sobre os aspectos da obra, seus impactos, medidas de controle e programas executados.
Os principais objetivos específicos e ações do programa são:
• Elaboração de um cronograma de eventos (reuniões e palestras) com os diversos
segmentos interessados;
• Divulgação das etapas da obra, através de diferentes tipos de mídias, como cartazes,
jornais locais, rádios, internet, meios televisivos e os próprios painéis existentes no
interior do aeroporto;
• Criação de um canal direto de comunicação para o recebimento de reclamações e
elogios, assim como a definição da sistemática de reposta e atendimento, quando
aplicável;
• Divulgação de Boletins Informativos sobre a obra.
Programa de Prevenção e Controle de Processos Erosivos
No decorrer de obras, é comum a grande movimentação de terra, atividade que exige a utilização de
técnicas de engenharia para a prevenção da ocorrência de processos erosivos por instabilidade dos
solos locais. Vale destacar que os processos erosivos podem resultar em desmoronamento de taludes
e edificações, sendo considerados passivos ambientais.
O Programa deve estabelecer um sistema de prevenção e controle de erosão, identificando as áreas
susceptíveis, eliminando suas causas e procedendo à sua recuperação.
• Monitoramento, durante o período de obras, dos locais mais susceptíveis à ação de

águas pluviais e ao aparecimento de processos erosivos. É necessário definir a
periodicidade do monitoramento;
• Instalação de sistemas de drenagem provisória adequados para o controle das águas
pluviais incidentes sobre as áreas das obras. Deve-se prever sistemas de contenção,
como bacias, curvas de nível e canaletas devidamente dimensionadas, com o intuito
de minimizar a ocorrência de eventuais focos de erosão e possíveis carreamentos de
sólidos com possibilidade de assoreamento para cursos d’agua;
• Prever a cobertura com gramíneas das áreas desmatadas, com o intuito de diminuir a
velocidade de escoamento da água superficial, minimizando assim os processos
erosivos.
Programa de Controle e Monitoramento da Qualidade do Ar
Durante as obras de ampliação e adequação é previsto o impacto negativo na qualidade do ar local,
em virtude do aumento de material particulado, gerado pela movimentação de terra e do aumento de
gases poluentes associados ao tráfego de caminhões no canteiro e frentes de obra.
Embora as emissões de material particulado provenientes desse tipo de atividade sejam de âmbito
local, posto que as partículas são relativamente grosseiras, torna-se necessária a adoção de diversas
medidas de controle para minimizar essas emissões, bem como evitar que ocorra o arraste de
materiais para áreas externas às áreas das obras, que poderão sofrer ressuspensão em função da ação
de ventos e pela movimentação de veículos. Dessa forma, para que essas medidas sejam agrupadas
para melhor acompanhamento, justifica-se a implantação desse programa para minimizar esses
impactos negativos.
• Prever a instalação de sistemas lava-rodas na entrada e saída do canteiro de obras;
• Prever sistema de limpeza periódica das áreas e frentes de obras com possibilidade de
ocorrência de acúmulo de materiais nas vias de circulação;
• Prever a utilização de caminhões pipa para a umectação das vias afetadas pelas obras
(tanto internas como externas ao sítio aeroportuário), devendo-se dar prioridade à
utilização de água de reuso;
• Definir a periodicidade normal de umectação, bem como procedimento de
intensificação dela em casos específicos de aumento de intensidade de ventos;
• Realização de monitoramento das emissões dos veículos, máquinas e equipamentos
com motor do ciclo diesel por meio da aplicação da escala de Ringelmann ou teste do
opacímetro para a averiguação do atendimento aos dos níveis de fumaça preta
emitidos na obra;
• Prever a cobertura de carretas e caçambas com lona, evitando a dispersão de
particulados.
É importante que o programa sempre defina a periodicidade para a realização das ações, em
consonância com o cronograma de obras.
Programa de Controle de Ruídos
Durante as obras, a circulação de veículos pesados, assim como a operação de máquinas e
equipamentos, tais como escavadeiras, tratores, guindastes e bate estacas, dentre outros, poderão
aumentar os níveis de ruído, causando incômodos aos receptores da área de influência. Dessa forma,
a realização do monitoramento e registro das emissões sonoras, por meio desse Programa, permite
verificar os níveis emitidos e avaliar possíveis impactos desta geração, além de possibilitar a tomada
de decisão em caso de necessidade de adoção de alguma medida mitigadora ou minimizadora.
O acompanhamento da evolução dos níveis de ruído ao longo do tempo de duração das obras de
ampliação do aeroporto, os quais devem ser mantidos dentro dos padrões legais estabelecidos na NBR
10.151, dispostos na Resolução CONAMA nº 01/1990, permitirá a avaliação sobre a efetividade do
programa, que tem o intuito de atingir e realizar os principais objetivos específicos e ações:
• Garantir o conforto da população afetada pelas obras;
• Prover a cobertura de equipamentos fixos, caso seja constatado ruído excessivo;
• Criar sistemática de manutenção preventiva dos maquinários utilizados na obra;
• Realizar campanhas periódicas de monitoramento do ruído proveniente das obras.
É importante diferenciar o ruído proveniente das obras e o ruído aeronáutico, proveniente dos aviões
e equipamentos de apoio em solo. O ruído aeronáutico é abordado no Programa de Gerenciamento
de Ruído, com foco operacional, que será especificado adiante. As ações de gerenciamento do ruído
aeronáutico são guiadas por legislações aeronáuticas, como o RBAC 161, diferentemente do ruído de
obras, que deve atender a NBR 10.151 e a CONAMA nº 01/90.
Posto isso, a forma de monitorar e relatar esses tipos de ruído são diferenciadas, exigindo
conhecimento específico da empresa responsável por realizar as atividades.
Programa de Educação Ambiental
Na etapa de obras, os envolvidos diretamente nas obras, isto é, a força de trabalho composta por
operários, técnicos, motoristas, supervisores, etc., devem receber um treinamento apropriado,
visando prepará-los e conscientizá-los para reconhecer e atuar de forma adequada diante do
patrimônio existente e de situações de risco ambiental como: vazamentos de óleo e combustíveis,
lavagem de pneus dos veículos usados no canteiro de obras, uso de sanitários, identificação de objetos
de possível interesse arqueológico, disposição adequada de resíduos, proteção da vegetação e dos
cursos d’água, instaurações de processos erosivos e de assoreamento, atratividade de fauna doméstica
e sinantrópica etc.
Portanto, a elaboração do presente Programa se justifica por ser uma contribuição importante para a
capacitação de mão de obra e desenvolvimento de práticas ambientalmente corretas. Além de estar
alinhado a Política Nacional de Educação Ambiental, disposta na Lei Federal nº 9.795/1999. Além disso,
a lei nº 12.780, de 30 de novembro de 2007, instituiu a Política Estadual de Educação Ambiental de
São Paulo, também alinhado ao PNEA.
Por fim, cabe lembrar que a condicionante 42, da LAO vigente, prevê a implementação de um
Programa de Capacitação, Educação e Treinamento, para desenvolver ações complementares às já
implantadas, e/ou campanhas de Educação Ambiental mais constantes, incluindo principalmente a
prática de programas de orientações quanto ao perigo aviário e de coleta seletiva, ampliando o Plano
de Resíduos Sólidos já existente.
Os objetivos específicos e ações do programa são:
• Definição da estratégia de abordagem da problemática ambiental;
• Definição do cronograma de palestras, treinamentos e eventos de cunho
socioambiental;
• Elaboração de materiais de publicidade;
• Elaboração de sinalização educativa a ser fixada em lugares estratégicos do canteiro

de obras.
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
Esse programa estabelece os procedimentos a serem adotados para a correta gestão ambiental dos
resíduos de construção civil originados nas demolições e ampliações do aeroporto.
O Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos deverá ser elaborado com bases nas diretrizes da
Resolução CONAMA n º 307/2002 e suas alterações, que estão resumidas no Quadro 8-1.
Quadro 8-1: Gerenciamento de resíduos da construção civil

Classe Descrição Tipo de Resíduos Destinação
Deverão ser reutilizados ou

Entulho de alvenaria, resíduos
reciclados na forma de
de concreto, pedras/britas,
São os resíduos reutilizáveis ou agregados ou encaminhados a
A resíduos de argamassas, telhas,
recicláveis como agregados. aterro de resíduos classe A de
solo escavado, areia, blocos
reservação de material para
cerâmicos.
usos futuros.
Deverão ser reutilizados,

Aço, plástico, papelão, gesso, reciclados ou encaminhados a
São os resíduos recicláveis alumínio/esquadrias, perfis áreas de armazenamento
B
para outras destinações. metálicos, ferro, fios de cobre temporário, sendo dispostos
com PVC, latas, madeira. de modo a permitir sua
utilização ou reciclagem futura.
São os resíduos para os quais

não foram desenvolvidas Deverão ser armazenados,
Estopas, lixas, manta asfáltica,
tecnologias ou aplicações transportados e destinados em
C massa de vidro, tubos de
economicamente viáveis que conformidade com as normas
poliuretano.
permitam a sua reciclagem ou técnicas específicas.
recuperação.
São resíduos perigosos Tintas, solventes, óleos e

oriundos do processo de outros.
construção, ou aqueles Deverão ser armazenados,
contaminados ou prejudiciais à Resíduos de clínicas transportados e destinados em
D
saúde. radiológicas e instalações conformidade com as normas
industriais. técnicas específicas.
Enquadrados como Classe I na
NBR 10.004. Telhas de amianto.
O objetivo específico do presente programa é possibilitar a definição e organização das ações

necessárias para o adequado gerenciamento dos resíduos sólidos gerados durante a fase de obra do
aeroporto, contribuindo com a sustentabilidade da obra, podendo-se destacar a seguir as principais
diretrizes:
• Promover ações buscando, de forma prioritária, a não geração de resíduos e,
secundariamente, a redução, reutilização, reciclagem, tratamento e disposição final
dos rejeitos;
• Definir procedimentos para a segregação e acondicionamento dos resíduos, assim

como especificar os recipientes e sinalizações a serem empregados;
• Estimar as quantidades de resíduos a serem gerados com a obra;
• Estabelecer a forma de controle e acompanhamento dos volumes de resíduos gerados
e destinados;
• Sistematizar a forma de controle das licenças ambientais das empresas que receberão
os resíduos;
• Definir o modelo do Controle de Transportes de Resíduos (CTR), documento que
acompanhará o resíduo desde sua origem até o destino final. O CTR deve ser impresso
em até quatro vias, sendo que 1 via deve ser mantida com o gerador, 1 via mantida
com o transportador e 2 vias devem ficar no local de destino final.
Programa de Supressão de Vegetação e Monitoramento de Fauna
O Programa deve orientar o empreendedor e empreiteiras sobre os procedimentos operacionais para
a realização da supressão da vegetação autorizada, de forma a minimizar os impactos na flora e fauna
e plantio compensatório.
• Definir os procedimentos a serem adotados para o corte, acondicionamento e
destinação da vegetação;
• Definir procedimentos específicos em caso de necessidade de resgate de espécies da
flora e fauna, caso existam;
• Explicitar e orientar quanto aos equipamentos e técnicas a serem utilizados para a
supressão;
• Apresentar a Autorização para a Supressão de Vegetação (ASV) e a respectiva
estimativa de geração de material lenhoso;
• Definir os procedimentos para a geração do DOF (Documento de Origem Florestal),
que deverá acompanhar o transporte da lenha de origem nativa até o seu destino final,
caso aplicável;
• Definir sobre a necessidade de autorização de manejo de fauna e orientar sobre a sua
obtenção, junto ao órgão competente, caso necessário, para possibilitar que se faça o
adequado acompanhamento da etapa de supressão de vegetação com o menor
impacto possível sobre a fauna local;
• Demonstrar as etapas de supressão previstas para cada fase de obra, indicando as
medidas de monitoramento e afugentamento das espécies de fauna existentes em
cada fragmento;
• Definir as diretrizes necessárias para a realização do plantio compensatório.
Programa de Higiene, Segurança e Medicina do Trabalho
A saúde dos trabalhadores envolvidos diretamente com as obras de ampliação do aeroporto
representa um dos fatores de maior importância e sensibilidade no contexto das ações que se
propõem a manter a qualidade socioambiental durante a implantação do empreendimento, pois
envolvem riscos aos trabalhadores em função das atividades relacionadas à construção civil.
Nesse sentido, este programa deverá observar rigorosamente a legislação aplicável nesses termos, a
fim de adotar medidas preventivas que contribuam para a redução de acidentes associados a riscos do
trabalho, garantindo a manutenção e melhoria das condições de saúde ocupacional dos trabalhadores.

• Cumprimento das diretrizes da Consolidação das Leis do Trabalho;
• Cumprimento da Normas Regulamentadoras (NRs), vinculadas a Portaria 3.214, de 8
de agosto de 1978;
• Elaboração do Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA (NR 9);
• Elaboração do Programa de Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria de
Construção – PCMAT (NR-18);
• Elaboração Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional – PCMSO (NR 7);
• Fornecimento, incentivo e fiscalização sobre o uso dos Equipamentos de Proteção
Individual – EPIs;
• Sinalização do canteiro de obras de acordo com os riscos associados.
Com o intuito de facilitar a visualização do sistema proposto, a Figura 8-4 apresenta um resumo dos
principais planos e ações associados a cada programa ambiental.
Figura 8-4: Programas do Plano de Controle Ambiental (PCA) para as obras de adequação.
•Elaboração de diretrizes para a Gestão Ambiental de todos os

Programa de Gestão E programas.
Monitoramento de Obras •Elaboração de diretrizes para a gestão do canteiro de obras.
•Definição de critérios para a seleção de terceiros.
•Definição e criação de canais de comunicação com os

stakeholders.
Programa de Comunicação Social
•Elaboração de cronograma de eventos.
•Divulgação de boletins informativos e etapas das obras.
•Definição dos procedimentos para monitoramento de áreas

Programa de Prevenção e Controle de sensíveis.
Processos Erosivos
•Instalação de estruturas adequadas para a drenagem pluvial.
•Instalação de lava-rodas e técnicas de umectação.

Programa de Controle e
•Utilização de anel de Ringelmann.
Monitoramento da Qualidade do Ar
•Cobertura de carretas e caçambas com materiais
•Isolamento acústico para equipamentos fixos.

•Campanhas periódicas de monitoramento de ruído da obra.
Programa de Controle de Ruídos
•Definição de sistemática de manutenção preventiva de
equipamentos.
•Elaboração de cronograma de palestras e treinamentos.

Programa de Educação Ambiental
•Elaboração de sinalização educativa para o canteiro de obras.
•Promoção de ações para a não geração de resíduos.

Programa de Gerenciamento e •Definição de gerenciamento em conformidade com a
Resíduos Sólidos CONAMA 307/2002.
•Elaboração de Controle de Transportes de Resíduos (CTR).
•Definição dos procedimentos para a supressão das árvores

isoladas e transporte ao destino final.
Programa de Supressão de Vegetação
•Definição da necessidade de afugentamento e manejo de
e Monitoramento de Fauna
fauna vinculadas a atividade de supressão.
•Definição e acompanhamento do plantio compensatório.
•Manutenção de melhoria das condições de saúde e

Programa de Higiene, Segurança e segurança no trabalho.
Medicina no Trabalho •Adoção e cumprimento das obrigações previstas nas Normas
Regulamentadoras

Plano de Gestão Ambiental da Operação (PGAO)

As operações diárias de um aeroporto devem ser monitoradas por meio de um sistema de gestão
ambiental que incorpore as especificidades das atividades aeroportuárias e as exigências dos órgãos
de fiscalização. Entende-se por órgãos de fiscalização não apenas os órgãos ambientais, mas também
outros entes que podem legislar sobre assuntos inerentes as atividades aeroportuárias, como a
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), entre
outros.
A Infraero possui uma Política Ambiental da empresa e programas, porém para uma melhoria no
Sistema de Gestão Ambiental (SGA) existente, este estudo propõe a implementação de um Plano de
Gestão Operacional, que reúna todos os programas socioambientais vinculados a operação do
aeroporto.
Desse modo, nesta seção estão propostos os programas ambientais que, além de atenderem aos
principais requisitos legais aplicáveis à atividade aeroportuária, corroboram para o adequado
desempenho ambiental do aeroporto e que são fundamentais para a sustentabilidade das operações.
A Figura 8-5 apresenta a proposta de programas para a gestão ambiental operacional do aeroporto.
Figura 8-5: Programas ambientais operacionais do aeroporto
A seguir está descrito o detalhamento dos 12 Programas Ambientais propostos para a gestão
ambiental operacional do aeroporto. Recomenda-se que o operador, ao assumir a gestão do
aeroporto, contrate a elaboração dos Programas e procedimentos propostos. Adicionalmente, será
necessária a estruturação da equipe que fará a gestão do empreendimento.
Programa de Gerenciamento da Biodiversidade e Risco da Fauna
As atividades aeroportuárias interferem no meio circunvizinho, devido à presença de veículos,
movimentação de pessoas e aeronaves. Esses fatores afugentam diversas espécies da fauna do local,
no entanto, novas espécies surgem, adaptadas à realidade dos ambientes aeroportuários.
Quanto mais diversificado for o ambiente físico do aeroporto, especialmente com relação a gramados,
áreas alagadas e pontos de acesso vulneráveis, maiores serão os atrativos para a existência de fauna
no local.
A existência de espécies de fauna em áreas operacionais do aeroporto e em suas proximidades, pode
resultar em colisões com aeronaves, gerando prejuízos materiais, financeiros e até colocar em risco a
segurança dos usuários da aviação. A esse risco é atribuído o termo risco da fauna para a aviação.
Não só a avifauna é foco do Programa de Gerenciamento da Fauna, mas também o monitoramento e,
se necessário, o manejo da mastofauna e herpetofauna.
O Programa de Gerenciamento da Biodiversidade inclui ações, planos e procedimentos relacionados a
temas como risco da fauna, conservação da biodiversidade e risco à saúde (Figura 8-6). Importante
ressaltar que devido aos riscos operacionais, o Programa de Gerenciamento da Biodiversidade possui
maior quantidade de ações focadas no gerenciamento do risco da fauna à aviação.
Figura 8-6: Proposição do Programa de Gerenciamento da Biodiversidade
Dentre os objetivos e ações do Programa de Gerenciamento da Biodiversidade estão:

• Reduzir progressivamente o risco de colisão entre aeronaves e animais nas operações
aeroportuárias;
• Elaborar e implantar a Análise do Risco de Colisão com Fauna (ARF);
• Elaborar e implantar a Identificação do Perigo da Fauna (IPF);
• Estabelecer procedimentos incorporados à rotina operacional do aeródromo;
• Elaborar e implantar o Programa de Treinamento e Divulgação;
• Instituir a Comissão do Gerenciamento do Risco da Fauna;
• Elaborar e implantar o Plano de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF);
• Elaborar e implantar o Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos (PMFA), se
identificada a necessidade na IPF;
• Realizar o manejo de animais domésticos e de espécies sinantrópicas;

• Reduzir os impactos na biodiversidade decorrentes da operação do aeroporto;
• Contribuir com a conservação e proteção da biodiversidade;
• Prevenir o tráfico de animais silvestres;
• Minimizar e controlar pragas e vetores que podem resultar em riscos à saúde humana
e ao meio ambiente, como por exemplo o mosquito Aedes aegypti, escorpiões,
roedores, entre outros.
A seguir estão apresentadas as principais diretrizes a serem consideradas na formatação de cada um
desses documentos.
Identificação do Perigo da Fauna (IPF)
Este procedimento, conforme solicitado em legislação específica, visa levantar, monitorar e identificar
espécies de animais e focos de atração de fauna que causem riscos à operação aeroportuária. É o
documento base para as demais etapas de implementação de procedimentos para o controle do risco
da fauna, e, para tanto, recomenda-se que seja elaborado por profissionais experientes, que utilizem
metodologias consistentes, como a de Análise do Risco de Colisão com Fauna (ARF), e conformes à IS
153.503-001 e Resolução CONAMA nº 466, para consolidar as informações levantadas e aplicá-las nas
demais etapas de gestão do risco.
Documento sujeito à validação da ANAC (RBAC 153/2021):

“153.501(f) O operador de aeródromo deve encaminhar à ANAC a IPF, para
análise de conformidade com os requisitos contidos neste regulamento,
aceitação e verificação de incorporação de seu resultado no PGRF.
153.501(g) A partir da data da ciência da aceitação da IPF dada pela ANAC,
o operador do aeródromo terá o prazo máximo de 3 (meses) para a
apresentação do respectivo PGRF.
Ao assumir a gestão do Aeroporto Campo de Marte, recomenda-se que o empreendedor dê
continuidade as ações para conclusão e implementação do PGRF, a ser validado pela ANAC, ainda que
tal obrigatoriedade não seja aplicável ao empreendimento. Conforme citado no item 3.1.5, para o
presente estudo de viabilidade, manteve-se o entendimento de que todos os aeroportos,
independentemente da classe operacional, devem elaborar a IPF e o PGRF. A premissa se baseou na
importância desse tema para a segurança operacional e aplicação dos Procedimentos básicos de
gerenciamento do risco da fauna (IS 153.501-001) exigidos para todos os aeroportos.
Posteriormente, a atualização/revisão da IPF deve ser considerada a cada cinco anos, seguindo o que
é estabelecido no RBAC 153.
Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF)
É um documento elaborado em atendimento às legislações que regem o tema, e especificamente em
cumprimento a um requisito do RBAC 153, é sujeito à aprovação da ANAC. No PGRF estão definidas
as responsabilidades e competências de cada um dos departamentos do aeroporto para que se possa
minimizar o risco de colisão entre aeronaves e a fauna.
Documento sujeito à aprovação da ANAC (RBAC 153/2021):

“(f) O operador de aeródromo deve encaminhar à ANAC a IPF, para análise
de conformidade com os requisitos contidos neste regulamento, aceitação e
verificação de incorporação de seu resultado no PGRF.
(1)no prazo máximo de 15 (quinze) meses a partir da data em que o

aeródromo vier a se enquadrar nas condições estabelecidas nos parágrafos
153.501(e)(1) ou 153.501(e)(2); ou
(2) no prazo definido pela ANAC, quando o aeródromo vier a se enquadrar
no parágrafo 153.501(e)(3).
(g) A partir da data da ciência da aceitação da IPF dada pela ANAC, o
operador do aeródromo terá o prazo máximo de 3 (meses) para a
apresentação do respectivo PGRF.
(1)O PGRF deve ser encaminhado à ANAC, para análise e verificação de
conformidade com os requisitos contidos neste regulamento e de
incorporação do resultado da IPF em seu conteúdo.
(2)Após a análise e verificação de conformidade com os requisitos do
regulamento, o texto do PGRF estará apto e deverá ser incorporado ao MOPS
do aeródromo.”
O Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna detalha a forma de mitigar e controlar os riscos
identificados na Identificação do Perigo da Fauna (IPF). Os procedimentos estabelecidos devem ser
incorporados à rotina operacional, focar nas espécies identificadas como de risco (espécie-problema),
conforme a Análise do Risco de Colisão com Fauna (ARF), e ter como seu principal objetivo:
sistematizar e gerenciar o risco de colisão entre animais e aeronaves, sejam eles por modificação ou
exclusão de habitat (redução de água, alimento e abrigo), modificação de horários de voo,
afugentamento (dispersão) ou captura, translocação e abate. No caso de técnicas que envolvam
intervenções diretas na fauna, se essas se fizerem necessárias, o aeródromo precisará elaborar o Plano
de Manejo da Fauna em Aeródromos (PMFA) e submeter ao órgão ambiental competente para
aprovação.
Entre os documentos e diretrizes que compõe o PGRF, destacam-se os seguintes:
• Programa de Treinamento e Divulgação
O operador do aeródromo deve dispor de recursos e procedimentos para instituir um programa de
treinamento referente ao gerenciamento do risco da fauna. Esse programa deve seguir o conteúdo
mínimo estabelecido no RBAC 153 e ser extensivo aos funcionários envolvidos nas atividades relativas
ao gerenciamento do risco de fauna no aeródromo.
Aos demais funcionários, empresas aéreas, empresas de serviços auxiliares ao transporte aéreo e
demais entidades cujas atividades possam auxiliar na mitigação do risco da fauna, além das
comunidades vizinhas ao aeródromo, o operador do aeródromo deve dispor de recurso e
procedimentos para divulgação das questões relativas ao perigo da fauna.
O planejamento dessas ações deve ser incorporado na redação do PGRF e associadas ao Programa de
Comunicação, Educação Ambiental e treinamento.
• Controle da presença de animais domésticos no sítio aeroportuário
Os animais domésticos de médio e grande porte (cães, gatos, cavalos, bois, cabras, carneiros e porcos)
estão comumente no entorno dos aeródromos brasileiros e podem acessar as áreas operacionais,
comprometendo a segurança de voo. Os procedimentos para mitigar a presença desses indivíduos no
sítio aeroportuário devem constar no PGRF.
As espécies criadas com finalidade de produção de alimentos ou transporte (cavalos, bois, cabras,
carneiros e porcos) normalmente possuem um dono, passível de identificação, e ele deve ser
responsabilizado por quaisquer problemas/danos gerados pela presença do animal. O aeródromo deve
manter as barreiras adequadas para impedir o acesso desses animais (seguindo o DIVOP 005/2015) e
trabalhar com a CGRF para que haja divulgação e conscientização da posse responsável de animais.
Alguns aeródromos podem enfrentar problemas com o descarte de carcaças desses animais, que
devem ser removidas imediatamente do sítio, conforme procedimento de remoção e destinação
constante no PGRS.
No caso dos animais domésticos, como cães e gatos, além da grande população de animais de rua e
abandonados, existem também os animais da comunidade (com mais de uma pessoa reivindicando a
posse). Para esse grupo de animais, o operador aeroportuário deve dispensar maior esforço no
planejamento das ações e considerar eventuais recursos financeiros para a destinação adequada.
Todas as técnicas devem estar de acordo com a legislação ambiental federal, estadual e municipal,
além de considerar as boas práticas de bem-estar animal.
O Guia de Controle Humanitário da População Canina, o Humane Cat Population Management
Guidance, ambos da International Companion Animal Management Coalition (ICAM), de 2007, e o
documento de Manejo Humanitário de cães da World Animal Protection apresentam diretrizes para
mitigar os problemas associados a presença indevida de animais domésticos. Dentre essas ações, as
aplicáveis à realidade dos aeródromos são:
• Considerando que as ações de controle apropriado da população canina deveriam ser
de responsabilidade do governo nos âmbitos local e federal, a administração
aeroportuária deve buscar parceria com os Centros de Controle de Zoonoses locais a
fim de que a destinação dos animais eventualmente capturados seja feita por essas
instituições;
• As Organizações da Sociedade Civil (OSC) de bem-estar animal têm papel importante
para apoiar estratégias de controle da fauna doméstica. O administrador
aeroportuário poderá buscar parcerias formais com essas instituições, prevendo que
serão necessárias contrapartidas de recursos financeiros ou insumos;
• As Universidades que possuem cursos de Medicina Veterinária e Zootecnia podem ser
mapeadas para parcerias formais;
• Realizar através de parcerias com as instituições supracitadas campanhas que
envolvam conscientização de posse/guarda responsável, leis de crimes ambientais,
registro, identificação (por exemplo microchips), vacinação, castração e impactos na
segurança de voo;
• Realizar campanhas de adoção de animais domésticos, juntamente com educação
ambiental sobre posse/guarda responsável, leis de crimes ambientais e
comprometimento da segurança de voo pela presença desses animais nos aeroportos;
• Estabelecer canais de comunicação e conscientização entre os funcionários do
aeroporto e comunidade aeroportuária para o não provimento de recursos
alimentares e abrigo para esses animais dentro do sítio aeroportuário e entorno
imediato;
• Realizar campanhas internas entre os funcionários e comunidade aeroportuária para
a seleção de voluntários à adoção e estabelecer uma rede de lares temporários.
As ações acima elencadas devem ser estudadas e selecionadas por cada aeródromo considerando a
realidade local e regional. Essas medidas corroboram não apenas com o gerenciamento de risco da
fauna, mas também com a responsabilidade socioambiental do operador aeroportuário.
• Atendimento e destinação da fauna silvestre

A fauna silvestre inevitavelmente está presente em todos os aeródromos, podendo comprometer ou
não à segurança operacional. As espécies-problema serão identificadas pelas análises citadas
anteriormente (ARF e IPF), direcionando as ações de modificação e exclusão de habitat e, caso seja
imprescindível, o manejo direto. As outras espécies presentes no sítio aeroportuário (residentes ou
não) devem ser considerados por outros aspectos de responsabilidade socioambiental relacionado a
biodiversidade, não o de risco da fauna.
Portanto, independentemente de o aeródromo decidir ou não pela elaboração de um PMFA que
envolva métodos de captura, o administrador deve estar apto a atender e destinar espécimes que
eventualmente apareçam nas dependências do sítio aeroportuário e estejam feridos ou encurralados,
necessitando a contenção. Recomenda-se que as ações referentes à essas espécies também devam
estar referenciadas no PGRF e, se necessário, associadas a outros documentos operacionais do
aeródromo. As medidas devem ser apresentadas ao órgão ambiental sempre que ele solicitar.
Em diversos aeródromos do país, em que não há biólogos, veterinários fixos ou PMFA, a equipe do
corpo de bombeiros (SCINC) é responsabilizada pelos atendimentos esporádicos (não estruturados no
PMFA). Para a adoção dessa prática, deve-se avaliar a capacitação do corpo técnico disponível,
incorporar essas ações ao Plano de Emergência do Aeroporto (PLEM), previsto no RBAC 153, e realizar
consulta ao órgão ambiental sobre os procedimentos e a necessidade de autorização de transporte da
fauna.
A administração aeroportuária pode considerar o atendimento e destino de animais por meio de
parcerias com a Polícia Ambiental, Centro de Controle de Zoonoses (CCZ), Centros de Triagem de
Animais Silvestres (CETAS), Centros de Reabilitação de Animais Silvestres (CRAS), Centros de Triagem
e Reabilitação de Animais Silvestres (CETRAS), Zoológicos, Universidades e clínicas veterinárias
especializadas em silvestres.
No caso dos animais mortos encontrados no sítio aeroportuário, a administração deve considerar a
coleta, armazenamento e destinação adequados no PGRS. Os procedimentos também devem constar
no PGRF. Esse material biológico poderá ainda ser destino à Universidades, centros de pesquisa e
coleções científicas através de parcerias.
Importante ressaltar que a elaboração dos documentos componentes do Programa de Gerenciamento
de Fauna deve estar compatível ao atendimento da legislação brasileira referente aos seus respectivos
temas. As citações supracitadas apenas exemplificam a obrigatoriedade da existência dos documentos,
porém não exaurem a forma de cumprimento aos mesmos.
Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna (CGRF)
É a comissão que deve definir, contatar e convidar para participação no grupo, representantes de
órgãos públicos e demais organizações da sociedade civil, cuja participação auxiliará no gerenciamento
do risco da fauna na Área de Segurança Aeroportuária (ASA).
Conforme definição do RBAC 153/2021:

As reuniões da CGRF devem ocorrer, no mínimo, a cada 12 (doze) meses.
Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos (PMFA)
O Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos é o documento técnico que especifica detalhadamente
as intervenções necessárias no meio ambiente, natural ou antrópico, de um aeródromo ou
diretamente nas populações de espécies da fauna, nativa ou exótica, com o objetivo de reduzir o risco
de colisões com aeronaves. As ações de manejo diretas nas populações devem focar as espécies
consideradas problema pela Análise do Risco de Colisão com Fauna em Aeródromos (ARF). As ações
de interferência direta devem ser aplicadas às espécies-problema com risco muito alto ou alto. A
autorização emergencial deverá ser solicitada as espécies-problema classificadas com risco muito alto,
segundo a Resolução CONAMA nº 466/2015.
Resolução CONAMA nº 466/2015 - Documento sujeito à aprovação do órgão

ambiental licenciador para emissão de Autorização para manejo direto de
fauna
Caso o aeródromo necessite do PMFA, as técnicas relacionadas à modificação ou exclusão de habitat
que não interfiram diretamente na fauna e flora, como manejo do corte de grama, eliminação de
estruturas em desuso, fechamento de acessos, instalação de redes anti-aves, instalação de espículas,
uso de efígies, gestão adequada de resíduos e efluentes, melhorias no sistema de drenagem, instalação
de cercas e treinamentos, que já devem estar contidos nos demais procedimentos, como o PGRF, o
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) e Planos de Gerenciamento de Recursos Hídricos
e Efluentes (PGRH), podem ser incorporadas ao PMFA de forma complementar, pois muitas dessas
ações também já são submetidas ao conhecimento dos órgãos competentes através dos outros Planos
e Programas de Gerenciamento Ambiental.
As ações que interfiram diretamente na flora e a fauna e sejam motivadas pela mitigação do risco de
colisões devem constar no PMFA e serem submetidas à aprovação do órgão ambiental licenciador do
aeródromo. No caso da flora, as intervenções podem se referir à supressão de vegetação e aplicação
de compostos químicos, como herbicidas. Para a fauna, quaisquer ações que causem ou possam causar
dano físico aos animais, como dispersão, captura, translocação e abate demandam a elaboração e
autorização do PMFA. Para o planejamento e elaboração do PMFA deve ser considerada toda a
legislação ambiental federal, estadual e municipal vigente que permeia sobre intervenções na flora e
fauna, não se restringindo especificamente às vinculadas apenas ao gerenciamento de risco de fauna.
Após a aprovação do PMFA pelo órgão ambiental, ele deve ser incorporado ao PGRF se elencando as
medidas operacionais cabíveis aos operadores de aeródromo e apresentado à ANAC.
Caso a Identificação do Perigo da Fauna (IPF) não identifique a necessidade de manejo direto para o
gerenciamento do risco da fauna no aeroporto, as ações de modificação e exclusão de habitat, sem
intervenção direta na flora e fauna, podem ser apresentadas apenas no PGRF, prática que tem sido
adotada por diversos operadores aeroportuários. O órgão ambiental competente poderá solicitar
conhecimento sobre os métodos relativos à modificação de ambiente relatados no PGRF. Nesse caso,
o aeródromo poderá apresentar a IPF e PGRF para que o órgão tome ciência e faça as solicitações
cabíveis segundo sua interpretação das leis vigentes.
Comissão Nacional de Risco de Fauna (CNRF)
É recomendado que o operador do aeródromo integre a Comissão Nacional de Risco de Fauna (CNRF).
A CNRF foi constituída na 63ª Sessão Plenária do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CNPAA), em maio de 2015, sob a direção e coordenação do Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), tendo por finalidade integrar os entes envolvidos com
a gestão do risco da fauna no Brasil.
Preservação e Conservação da Biodiversidade

Recomenda-se que o administrador aeroportuário estabeleça diretrizes para atuar na conservação das
espécies existentes no sítio aeroportuário e no entorno. Assim como adotar iniciativas que promovam
a proteção de espécies nativas. Essas ações devem estar relacionadas ao Programa de Supressão de
Vegetação de Monitoramento de Fauna e o gerenciamento do risco da fauna que apontarão as
oportunidades do aeroporto em contribuir com a biodiversidade. Além de atuar diretamente, o
operador aeródromo poderá ainda efetuar parcerias com instituições ambientais e utilizar o seu
espaço comercial para a promoção e divulgação de iniciativas.
Prevenção de tráfico de animais silvestres
Recomenda-se a implementação de um documento de prevenção ao tráfico de material de
biodiversidade. As ações desse documento devem atuar de forma transversal entre os setores
operacionais do aeroporto, principalmente os procedimentos de segurança patrimonial aeroportuária
(Security) vinculados às inspeções de bagagens.
O aeroporto poderá tomar como referência a Declaração de Buckingham Palace e outras orientações
da Transport Taskforce. A área de meio ambiente, com o apoio, se necessário, de órgãos ambientais
responsáveis pela fiscalização, deve prover a realização de treinamento e apoio às áreas operacionais
atuantes nesse tema.
Conforme mencionado no item 3.1.5.2, o aeroporto poderá aproveitar a inclusão desse assunto nas
capacitações dos agentes de proteção de aviação civil (APAC) e nos cursos de conscientização de
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita (AVSEC). Acordos de cooperação ou
parcerias com stakeholders, como a Polícia Federal, o IBAMA e companhias aéreas também poderão
ser aplicados. Materiais de apoio e orientações devem ser consultados em websites de diferentes
organizações, como: ROUTES, WWF, a ACI e a IATA.
Plano de Controle de Pragas e Vetores, e de Contingência de infestações
O Plano de Controle de Pragas e Vetores é uma exigência da Vigilância Sanitária e tem como principal
objetivo evitar a proliferação de doenças transmitidas por vetores e acidentes vinculados ao contato
com pragas. As ações planejadas possuem sinergia com o risco da fauna por controlarem presas de
espécies-problema.
Documento sujeito à aprovação da Anvisa (RDC nº 002/2003):

“Art. 75 Além do controle sanitário e demais obrigações já previstas neste
regulamento, caberá à administração aeroportuária a responsabilidade de:
VII - Manter, na área aeroportuária, o controle de vetores de importância
epidemiológica, cabendo a implantação e manutenção de um plano de
gerenciamento integrado de controle de pragas e vetores, bem como de um
plano de contingência diante da infestação de vetores transmissores de
doenças”.
Programa de Gerenciamento do Ruído
Um dos principais impactos ambientais provocados pela atividade aeroportuária é o ruído proveniente
dos equipamentos alocados no pátio dos aeroportos e das operações das aeronaves.
Buscando reduzir esse impacto, quatro grandes linhas de atuação devem ser levadas em consideração
pelos órgãos de aviação no gerenciamento do ruído aeronáutico e que deverão ser abordados de
forma consistente no presente Programa:
• Redução do ruído na fonte geradora;

• Adaptação dos procedimentos de pouso e decolagem para a realidade de cada
aeroporto;
• Restrição da operação de aeronaves em determinados períodos; e
• Fiscalização da ocupação do solo no entorno do sítio aeroportuário.
A fiscalização da utilização do solo no entorno tem como premissa a articulação com as prefeituras
locais para garantir o atendimento ao Plano de Zoneamento de Ruído (PZR), que restringe o uso e a
ocupação do solo nas proximidades aeroportuárias.
O presente programa tem como objetivo indicar as ações de monitoramento e minimização dos
impactos e efeitos adversos, decorrentes do ruído aeronáutico e aeroportuário, na saúde e bem-estar
da população do entorno do aeroporto.
Dentre os principais objetivos e ações, cujas definições e diretrizes devam estar contidas no presente
programa, podem ser destacadas:
• Elaborar e encaminhar para a validação da ANAC as curvas atualizadas de ruído do
aeroporto;
• Elaborar o Plano Zoneamento de Ruído (PZR);
• Sistematizar ações e medidas para a compatibilização do Plano de Zoneamento de
Ruído com o uso e ocupação do solo no entorno do aeroporto;
• Instituir a Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico do Aeroporto (CGRA);
• Monitorar o ruído aeronáutico, caso solicitado por stakeholders.
A presença do aeroporto também gera o aumento do fluxo de veículos no seu entorno e,
consequentemente, eleva a quantidade de ruído relacionada ao empreendimento, mas não
diretamente à operação. Com isso, sugere-se que, alinhado com o Programa de Gerenciamento de
Emissões Atmosféricas, o administrador considere no Programa de Gerenciamento de Ruído o
fomento ao acesso por transporte coletivo ou métodos alternativos, como bicicletas e caminhadas.
Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)
Plano que representa geograficamente a área de impacto do ruído aeronáutico sobre o zoneamento
no entorno do aeroporto. Deve ser o instrumento que permitirá a convivência harmônica entre as
atividades aeroportuárias e a expansão municipal.
Conforme definição do RBAC 161:

Todo aeródromo civil público deve ter obrigatoriamente um PZR que será
registrado pela ANAC nos termos deste RBAC.
O operador do aeródromo deve utilizar o critério apresentado a seguir para definir a obrigatoriedade
de elaboração de um Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) ou de um Plano Básico de
Zoneamento de Ruído (PBZR):
161.15 (a) O operador de aeródromo deve utilizar o critério apresentado a

seguir para identificar o Plano de Zoneamento de Ruído – PZR o qual deverá
ser aplicado:
(1) para aeródromos públicos com média anual de movimento de aeronaves
dos últimos 3 (três) anos superior a 7.000 (sete mil), deve ser aplicado um
PEZR para os anos seguintes, ainda quem haja redução da movimentação

média.
(2) para os demais aeródromos públicos, é facultado ao operador de
aeródromo escolher o tipo de plano a ser elaborado, Plano Básico de
Zoneamento de Ruído – PBZR ou Plano Específico de Zoneamento de Ruído –
PEZR.
(b) A ANAC poderá solicitar a elaboração ou a revisão de um PEZR a qualquer
aeródromo.
A principal diferença entre o PBZR e o PEZR está na forma de elaboração das curvas de ruído que
compõem o plano, conforme resumo do Quadro 8-2.
Quadro 8-2: Tipos de Plano de Zoneamento de Ruído - PZR

Tipo de Curvas de Ruído
Tipo de PZR Forma de elaboração
em db (A)
Plano Básico de 2 Curvas de ruído (75,

Curvas com formato padrão, definidas pelo RBAC
Zoneamento de Ruído - PBZ 65), padronizadas
Plano Específico de
5 Curvas de ruído (85, Curvas com formato específico, obtidas através
Zoneamento de Ruído -
80, 75, 70 e 65) de softwares de simulação de ruído aeronáutico
PEZR
Para o Aeroporto Campo de Marte, considerando a movimentação atual e futura, é prevista a

elaboração de um Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR). Atualmente, o aeroporto dispõe
de um PEZR, registrado na ANAC em 17 de junho de 2019, estando o aeroporto regular nesse quesito.
As curvas futuras de ruído aeronáutico foram elaboradas de acordo com o RBAC 161 e validadas pela
ANAC por meio da Portaria nº 3.781/SIA, de 11 de dezembro de 2018.
O Capítulo 5 aborda a compatibilidade atual e futura entre as atividades aeroportuárias e atuais
considerando o Plano de Desenvolvimento do aeroporto, contribuindo com o planejamento ao que se
refere a gestão de ruídos.
Programa de Gerenciamento de Emissões Atmosféricas
Estudos atuais apontam que o aquecimento global, intensificado pela emissão antrópica de gases de
efeito estufa, poderá resultar em dificuldades operacionais para a aviação e, consequentemente, em
prejuízos financeiros. A elevação da temperatura ambiente torna o ar atmosférico menos denso, o que
exige uma maior aceleração das aeronaves no momento da decolagem, para alcançar sua estabilidade.
O aumento de velocidade na decolagem só é possível se a pista for suficientemente longa. Existindo a
restrição no tamanho da pista, torna-se necessária a adoção de procedimentos para restringir o peso
da aeronave.
Diante do exposto, o administrador do aeroporto deve assumir um papel ativo na redução de gases de
efeito estufa, contribuindo para o bem global e para a sustentabilidade de seu próprio negócio.
Adiciona-se a isso o fato de o Brasil ter se voluntariado para participar do State Action Plan da ICAO,
ação em que os países voluntários reportam suas ações e progressos para reduzir as emissões de gases
de efeito estufa e atingir as metas definidas nas resoluções específicas da organização.
A seguir são apresentados os principais objetivos e ações que o Programa deverá conter e orientar:
• Orientar sobre a elaboração de inventário das emissões atmosféricas provenientes dos

gases regulados e gases de efeito estufa do aeroporto;
• Orientar sobre estudos de dispersão dos poluentes oriundos das atividades
aeroportuárias;
• Definir metodologias para a avaliação das emissões atmosféricas e sonoras do
aeroporto e acompanhar a sua realização. Recomenda-se a utilização do software
AEDT – Aviation Environmental Design Tool, desenvolvido pela Federal Aviation
Administration (FAA), que modela as emissões atmosféricas e sonoras provenientes
das operações aeroportuárias e aeronáuticas. Ao utilizar o software, os parâmetros
atmosféricos e de emissões devem ser adaptados às condições climáticas e
meteorológicas do Brasil;
• Fomentar a implementação de ações semelhantes às propostas no Plano de Ação para
a redução das emissões de CO2, ano base 2015, elaborado pela ANAC;
• Fomentar o acesso ao aeroporto por transporte coletivo ou meios alternativos, como
uso de bicicletas e caminhadas;
• Adotar procedimentos operacionais para: reduzir o tempo de taxiamento de
aeronaves; reduzir o tempo de uso da APU (Auxiliary Power Unit); diminuir o tempo
de espera das aeronaves em operação);
• Implementar tecnologias limpas de forma a reduzir as emissões destes gases, ex.:
implementação de facilidades fixas em pontes de embarque (400hz), troca dos
equipamentos com combustão a diesel para equipamentos elétricos ou com outras
tecnologias etc.;
• Estabelecer meta para a redução das emissões de poluentes e gases de efeito estufa;
• Melhorar a qualidade do ar interno no TPS e áreas de escritório;
• Fomentar a elaboração de projetos arquitetônicos considerando princípios de
edificação sustentável em novas obras e adequações no aeroporto e em obras e
adequações de terceiros e concessionários do administrador aeroportuário;
• Obtenção de certificação do sistema de gestão de gases do efeito estufa (GEE), como
ISO 14064 e o Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol).
Programa de Gerenciamento de Energia
Devido à complexidade da infraestrutura necessária para a sua operação, os aeroportos estão entre
os tipos de edificações que mais consomem energia elétrica.
O elevado consumo de energia elétrica deve-se, principalmente, aos sistemas de ar-condicionado,
iluminação de espaços internos de edifícios, sistema de iluminação dos pátios de aeronaves e sistemas
eletromecânicos.
O Terminal de Passageiros, por ser uma das mais relevantes edificações no sítio aeroportuário, deve
ter atenção especial em relação a proteção de insolação para o conforto térmico dos passageiros e
aumento da eficiência energética. Os projetos arquitetônicos devem seguir opções sustentáveis e o
uso de materiais ecológicos.
Do ponto de vista ambiental, ao se implantar um programa de gerenciamento de energia, busca-se a
preservação dos recursos naturais, além da economia financeira com a redução no valor pago pela
eletricidade consumida.
A seguir são apresentados os principais objetivos e ações que o Programa deverá conter e orientar:
• Fomentar a pesquisa e implantação de fontes alternativas de energia. Os sítios

aeroportuários apresentam extensas áreas, que podem ser exploradas com a geração
de energia solar, por exemplo;
• Indicar formas de monitoramento rigoroso do consumo de energia;
• Buscar a eficientização energética nas diversas atividades;
• Fomentar a utilização de equipamentos de alta eficiência e certificados pelo
INMETRO/PROCEL (lâmpadas, motores e dispositivos eletroeletrônicos);
• Estudar e propor a utilização de iluminação a LED nos sistemas de pátios e pista;
• Indicar o aproveitamento de recursos naturais (iluminação e ventilação) na concepção
de novos projetos, mantendo-se o pleno conforto visual e térmico aos usuários das
instalações;
• Adotar procedimentos operacionais para: reduzir o tempo de taxiamento de
aeronaves; reduzir o tempo de uso da APU (Auxiliary Power Unit); diminuir o tempo
de espera das aeronaves em operação);
• Estabelecer metas de redução do consumo de energia elétrica;
• Fomentar a elaboração de projetos arquitetônicos considerando princípios de
edificação sustentável em novas obras e adequações no aeroporto e em obras e
adequações de terceiros e concessionários do administrador aeroportuário.
Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes
O Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos visa adotar ações para o uso racional da água e
monitoramento de sua qualidade.
Seus principais objetivos são:
• Estimular a redução do consumo de água, por meio de campanhas de conscientização
e utilização de novas tecnologias;
• Estimular e implantar sistemas de reuso e reaproveitamento de água; Exemplos: (a)
Recomenda-se a implantação de sistemas de aproveitamento da água utilizada para
os testes do caminhão de combate a incêndio do aeroporto; (b) Recomenda-se a
implantação de sistema de reaproveitamento da água tratada na ETE e de captação
pluvial;
• Elaborar e implantar o Plano de Amostragem de Potabilidade para garantir a
potabilidade da água para consumo no aeroporto;
• Elaborar e implantar o Plano de Gestão da Água;
• Manter o controle da qualidade da água, conforme diretrizes dos planos de gestão e
plano de amostragem;
• Estabelecer metas para a redução do consumo de recursos hídricos e tratamento do
efluentes;
• Implantar o Plano de Gerenciamento de Efluentes (PGE).
Plano de Amostragem de Potabilidade
O Plano de Amostragem visa estabelecer as diretrizes necessárias para o monitoramento e controle
da potabilidade de água no aeroporto.
O documento deve indicar os pontos de coleta de amostras para análise da qualidade da água,
definição do número de amostras e frequência de amostragem para análise da qualidade da água e
definição dos parâmetros de qualidade da água a serem analisados.
Documento sujeito à aprovação da Anvisa (RDC nº 091/2016)

“Art. 10 - §1º Aos responsáveis pelo controle da qualidade da água ofertada
para consumo humano cabe a elaboração de um plano de amostragem ... O
plano de amostragem deve ser apresentado à Anvisa quando do início das
operações e sempre que houver qualquer atualização.
Plano de Gestão de Potabilidade
O Plano de Gestão da Água deve garantir a oferta de água potável a todos os usuários do aeroporto,
contendo uma avaliação de riscos de todo o sistema de água potável, desde a fonte até o ponto de
oferta, mantendo assim a segurança hídrica do sistema.
O documento deve detalhar os procedimentos associados à gestão da água, como tratamentos para
garantir a potabilidade da água, medidas mitigadoras a serem adotadas em situações de intermitência
do abastecimento, detalhamento dos programas de manutenção preventiva do sistema e a
higienização dos reservatórios.
A RDC Anvisa nº 91/2016 detalha o conteúdo do plano a ser desenvolvido.
Plano de Gerenciamento de Efluentes (PGE)
O PGE visa o estabelecimento de diretrizes para a classificação, tratamento, coleta e destinação dos
efluentes gerados no aeroporto.
Destacam-se os efluentes sanitários gerados a bordo de aeronaves, efluentes sanitários gerados em
edificações, os efluentes sanitários de banheiros químicos, os efluentes oleosos gerados nas áreas de
manutenção e escoamento de água pluvial em pátio e pista direcionados às caixas separadoras de
Água Óleo (SAO), limpeza de bacias de contenção, manutenção e lavagens de
veículos/máquinas/equipamentos.
Importante destacar que, além das legislações que tratam sobre a qualidade de lançamento de
efluentes, a RDC nº 002/2003 da Anvisa traz obrigações sanitárias para este assunto, e inclusive ela se
torna parte interessada no acompanhamento da eficácia deste plano, conforme RDC nº 56/2008.
Procedimento acompanhado pela Anvisa (RDC nº 056/2008)

“Art. 49 – A administração aeroportuária deverá garantir:
I – Programa continuado de Controle de qualidade do sistema de
esgotamento sanitário, em todas as etapas existentes sob a sua
administração.
Art. 50 ...comprovados por meio de laudos de análise microbiológica e físico-
química trimestrais, que devem ser apresentados à autoridade sanitária em
exercício no aeroporto”
Plano de Monitoramento da qualidade das águas superficiais e subterrâneas
O Plano de Monitoramento da qualidade das águas superficiais e subterrâneas tem como objetivo o
acompanhamento desses recursos em relação aos possíveis impactos que as atividades aeroportuárias
possam causar.
O documento deve detalhar os procedimentos associados à gestão do monitoramento da qualidade
das águas superficiais e das águas subterrâneas, medidas mitigadoras a serem adotadas, como por
exemplo, indicar a localização das drenagens que possuem separador água e óleo (SAO), malha
amostral e sua periodicidade
Programa de Gerenciamento do Solo e Cobertura Vegetal

A degradação do solo é uma alteração adversa das características do solo em relação aos seus diversos
usos possíveis.
Obras em aeroportos geralmente movimentam grandes volumes de terra que, se não forem
gerenciadas adequadamente, podem resultar em áreas com solo exposto, susceptíveis a processos
erosivos. Adicionalmente, a impermeabilização de áreas do aeroporto corrobora para a diminuição da
taxa de infiltração de água no solo e o aumento da velocidade de escoamento das águas superficiais.
Como resultado, podem ocorrer processos erosivos e assoreamentos de corpos d’água.
O complexo aeroportuário também abriga diversas atividades de suporte à aviação, como sistemas de
abastecimento e oficinas de manutenção. Tais atividades são consideradas potencialmente
contaminantes do solo e requerem um rigoroso controle e monitoramento, com o intuito de prevenir
a ocorrência de passivos ambientais de áreas contaminadas.
As atividades aeroportuárias também interferem nas espécies da flora dentro do sítio e no seu
entorno, com isso, o manejo adequado da flora é importante para manter os níveis de preservação
ambiental do local, assim como não colocar em risco os aspectos da segurança aeroportuária e
aeronáutica.
Diante do exposto, os objetivos deste programa são:
• Reestabelecer as condições de equilíbrio de áreas degradadas;
• Revegetar áreas degradadas;
• Aumentar área permeável, através da arborização e uso de pisos drenantes;
• Conter processos erosivos;
• Gerenciar a cobertura vegetal existente dentro do sítio aeroportuário, monitorando a
sua de sua capacidade de atrair espécies que possam elevar o risco da fauna no
aeroporto;
• Prevenir novas contaminações de solo e de água;
• Elaborar, aprovar e manter programas de monitoramento de áreas contaminadas;
• Elaborar, aprovar e manter programas de monitoramento e recuperação de áreas com
passivos;
• Elaborar, implantar e acompanhar os Programas de Recuperação de Áreas Degradadas
(PRADs), caso aplicável.
O Plano de Desenvolvimento considerou nas áreas externas ao Terminal de Passageiros, circulação de
apoio, estacionamentos e viários onde não ocorrem cargas pesadas e a utilização de pisos drenantes
de alta eficiência. Além disso, nas áreas de estacionamento estão previstas passagens de pedestres
gramadas, com canteiros que devem ser arborizados na delimitação dos blocos de vagas e no entorno
do estacionamento. Essas medidas contribuirão com o aumento da taxa de infiltração de água no solo
e o aumento da velocidade de escoamento das águas superficiais.
Programa de Monitoramento do Uso do Solo no Entorno
Um aeroporto é um excelente indutor para o crescimento de uma região. Inicialmente, são instalados
em áreas pouco povoadas e, em virtude de sua infraestrutura e potencial de exploração econômica e
comercial, acabam atraindo comércios e residências para o seu entorno.
Nesse sentindo, é importante que sejam adotadas medidas para proteger o desenvolvimento do
aeroporto e da aviação, assim como evitar que a população seja afetada pelos impactos negativos da
atividade aeroportuária.
Para isso, é essencial que o município incorpore em seu zoneamento os planos de proteção do
aeroporto, como o Plano de Zoneamento de Ruído, o Plano de Zonas de Proteção e a Área de
Segurança Aeroportuária (ASA) para atividades atrativas à fauna.
Dessa forma, esse programa objetiva adotar ações para minimizar os conflitos das atividades
aeroportuárias com o uso e ocupação do solo no entorno.
Dentre seus objetivos específicos estão:
• Elaborar o PBZPA e PZPANA do aeroporto;
• Vistoria periódica na ASA do aeroporto;
• Levantamento de Obstáculos à aviação situados nas zonas de proteção;
• Identificação de usos indevidos das áreas de entorno do aeroporto;
• Estabelecer sistema de comunicação aos órgãos responsáveis para que sejam
adotadas medidas contra os usos inadequados do solo no entorno do aeroporto (por
exemplo, as comissões previstas nos RBAC da ANAC);
• Realização de parcerias técnicas com os órgãos locais, com o intuito de divulgar o
conhecimento sobre os planos de proteção do aeroporto.
Programa de Gerenciamento de Consumo e Resíduos Sólidos
O Programa de Gerenciamento de Consumo e Resíduos Sólidos tem como premissa reduzir o consumo
de materiais e dar o tratamento adequado aos resíduos sólidos gerados no aeroporto, em consonância
com a legislação vigente, de acordo com as melhores práticas para a minimização da geração dos
resíduos e estímulo à reciclagem, visando a prevenção da poluição e redução de custos.
Os principais objetivos e ações são:
• Reduzir o consumo de materiais;
• Orientar a utilização de materiais ecoeficientes e consumíveis sustentáveis;
• Elaborar e manter atualizado o Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
(PGRS) e o Programa de Gerenciamento de Resíduos de Serviço de Saúde (PGRSS) do
Aeroporto;
• Caracterizar os resíduos gerados, contendo a origem, volume e caracterização;
• Identificar os responsáveis pelo gerenciamento de resíduos;
• Definir os procedimentos operacionais para o correto gerenciamento de resíduos no
que tange ao armazenamento, coleta, transporte, tratamento e destinação;
• Definir metas e procedimentos relacionados à minimização da geração de resíduos
sólidos e estímulo à reciclagem.
Programa de Consumo Consciente
O Programa de Consumo Consciente tem o objetivo de reduzir o consumo de materiais e orientar a
aquisição de equipamentos/materiais ecoeficientes e sustentáveis. As ações devem focar
especialmente o setor de compras, os concessionários, empresas terceirizadas e a comunidade
aeroportuária.
O programa poderá estabelecer padrões ou especificações de sustentabilidade para a aquisição de

materiais, mobílias, equipamentos, materiais de construção, entre outros. Outro aspecto relevante
que deve ser considerado é a valorização de aquisição de produtos ou serviços locais, quando possível.
O setor de compras ainda deverá ser orientado a estabelecer critérios de avaliação e seleção dos
indicadores de sustentabilidade dos fornecedores, como possuírem certificações. Todos os setores do
aeroporto que demandam aquisições devem ser conscientizados a buscar opções sustentáveis e
inovadoras.
Em São Paulo, a Lei nº 11.878, de 2005, criou o Selo Verde Oficial do Estado de São Paulo, outorgado
a entidades, empresas, órgãos públicos e autarquias que desenvolvam ações de preservação e respeito
ao meio ambiente, sendo relevante buscar empresas que possuam o referido Selo.
Além disso, atualmente, existem mais de 30 certificações verdes no país, que podem ser utilizadas
como referência para os critérios de seleção dos fornecedores, sendo algumas delas:
• Procel Edifica: Instituído em 2003 pela Eletrobrás, em parceria com diversas
instituições públicas e privadas. O selo Procel Edifica promove o uso racional de
energia em todas as fases das edificações, reduzindo desperdícios e impacto
ambiental;
• Liderança em Energia e Design Ambiental (LEED): a LEED é um sistema internacional
de certificação e orientação ambiental para edificações, utilizado em 143 países, que
objetiva incentivar a transformação dos projetos, obra e operação das edificações com
foco na sustentabilidade. A emissão do selo LEED é realizada pela Green Building
Council (GBC);
• Carbon Trust Standard: a Carbon Trust certifica indústrias, levando em consideração o
consumo de energia, as emissões de CO2 e o consumo de água;
• BREEAM: criado no início da década de 90, está entre as primeiras metodologias
criadas no mundo que buscam avaliar o desempenho das medidas de redução de
impacto ambiental gerados pelas atividades da construção civil e vida útil do
empreendimento;
• Forest Stewardship Council (FSC): certifica áreas e produtos florestais, como toras de
madeira, móveis, lenha, papel, nozes e sementes. O processo de certificação é
composto por dez princípios que devem ser respeitados como atendimento às leis
ambientais, respeito aos direitos de povos indígenas e regularização fundiária;
• ISO 14001: oferecido no Brasil pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT),
o ISO 14001 certifica o sistema de gestão ambiental de empresas e empreendimentos
de qualquer setor. Para isso, leva em conta fatores como o uso racional de recursos
naturais, a proteção de florestas e a preservação da biodiversidade;
• ISO 26000: aborda as diretrizes sobre responsabilidade social nas empresas;
• ISO 5000: é uma norma sobre Sistema de Gestão de Energia, definidos a partir das
práticas consideradas melhores no mundo. Dessa forma, a certificação visa medir e
monitorar o uso de energia para identificar pontos que podem ser melhorados, busca
reduzir as emissões de carbono e atingir metas de redução do mesmo, entre outros
itens relacionados a boa gestão da energia;
• OHSAS 18.001: é uma norma de sistema de gestão de segurança e saúde ocupacional
(SGSSO) que procura proteger e assegurar um ambiente de trabalho saudável e seguro
para os colaboradores da empresa. Assim, as empresas que recebem esse selo
possuem uma maneira de identificar e controlar consistentemente os riscos à saúde e

segurança dos empregados, minorando os riscos de acidente de trabalho;
• Rainforest Alliance Certified: certifica produtos agrícolas, como frutas, café, cacau e
chás. Esse selo é uma certificação socioambiental, que prima pelo respeito à
biodiversidade e aos trabalhadores rurais envolvidos no processo de produção
agrícola. No país é auditado pelo Instituto de Manejo e Certificação Florestal e Agrícola
(Imaflora);
• Ecocert: certifica alimentos orgânicos e cosméticos naturais ou orgânicos. Neste caso,
os alimentos processados devem conter um mínimo de 95% de ingredientes orgânicos
para serem certificados; e os cosméticos devem ter ao menos 95% de ingredientes
vegetais e 95% destes ingredientes devem ser orgânicos certificados;
• IBD: certifica alimentos, cosméticos e algodão orgânicos. Para obter a certificação, os
produtos devem cumprir os requisitos básicos para a produção orgânica, como não
usar agrotóxicos, e obedecer ao Código Florestal Brasileiro e às leis trabalhistas. Os
industrializados devem ter ao menos 95% de ingredientes orgânicos certificados;
• Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica: o Procel certifica
equipamentos eletrônicos e eletrodomésticos. O selo é concedido a e produtos que
apresentem os melhores níveis de eficiência energética dentro de cada categoria. Para
isso, os equipamentos passam por rigorosos testes feitos em laboratórios
credenciados no programa;
• CESVI: procura atestar oficinas mecânicas tanto em práticas técnicas quanto em
práticas ambientais. No quesito ambiental, o selo atesta que a oficina adota descarte
e reparo adequados e possuem os processos ambientalmente corretos.
Para isso, poderão ser adotadas soluções integradas e sustentáveis, tais como procedimentos de
compra de produtos ou embalagens usadas, sistemas de reciclagem, atuação em parceria com
cooperativas ou outras formas de associação de catadores, bem como postos de entrega voluntária de
resíduos reutilizáveis e recicláveis. A lei também determina que os responsáveis pelo produto pós
consumo devem promover campanhas educativas e de conscientização pública, bem como dos
benefícios da devolução dos produtos e embalagens para reciclagem. Para viabilizar todas as etapas
dos sistemas de logística reversa:
• os consumidores deverão efetuar a devolução após o uso, aos comerciantes ou
distribuidores, dos produtos e das embalagens;
• os comerciantes e distribuidores deverão efetuar a devolução aos fabricantes ou aos
importadores dos produtos e embalagens reunidos ou devolvidos pelos consumidores;
• os fabricantes e os importadores darão destinação ambientalmente adequada aos
produtos e às embalagens.
No âmbito dos Programas de Comunicação Social, Educação Ambiental e Treinamentos, todas as áreas
operacionais do aeroporto devem receber orientações específicas para atuar na redução de consumo
e desperdício de materiais e produtos, em especial no que tange às atividades relacionadas à
alimentação.
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS)
O Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) tem como objetivo sistematizar o
gerenciamento de resíduos no aeroporto. Entre as suas funções, destacam-se a identificação de
geração de resíduos por meio de inventário, classificação de acordo com a legislação aplicável e a
definição de sistemática para manuseio, segregação, armazenamento, coleta, transporte, transbordo

e destinação final.
O PGRS deve seguir as diretrizes gerais da Política Nacional de Resíduos Sólidos, Lei Federal nº
12305/2010, e as diretrizes específicas da Resolução CONAMA nº 05/93 e RDC Anvisa nº 56/2008 aos
aeroportos com essa aplicabilidade.
O Aeroporto Campo de Marte, por não ser considerado como aeroporto de controle sanitário, não
precisa seguir a Resolução CONAMA nº 05/93 e a RDC Anvisa nº 56/2008. Aeroportos de controle
sanitário são aqueles que são considerados estratégicos do ponto de vista epidemiológico e geográfico
pela ANVISA, a lista desses aeroportos está definida no anexo VI da RDC nº02/2003.
Por fim, cabe informar que, no que diz respeito aos resíduos, a Prefeitura de São Paulo publicou a Lei
nº 17.471, de 30 de setembro de 2020, que estabeleceu a implantação de logística reversa obrigatória
no município. Desta forma, os fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes são
responsáveis pela implementação e operacionalização da logística reversa no limite da proporção dos
produtos que colocarem no mercado do Município de São Paulo.
Programa de Gerenciamento de Resíduos de Serviço de Saúde (PGRSS)
No gerenciamento de resíduos sólidos de um aeroporto, podem estar inclusos os resíduos classificados
como resíduos de serviços de saúde, cuja gestão deve ser acompanhada do Plano de Gerenciamento
de Resíduos de Serviço de Saúde (PGRSS), a ser elaborado em conformidade com a Resolução CONAMA
nº 358/2005.
O Aeroporto Campo de Marte possui Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS), sendo sua
última revisão datada de 2020. O PGRS contempla o gerenciamento dos resíduos de saúde, que não é
gerado pelo administrador aeroportuário. Recomenda-se que o novo concessionário reveja esse
documento e o atualize segundo a nova gestão.
Programa de Gerenciamento de Riscos Ambientais (PGRA)
O risco de um aeroporto para a comunidade e o meio ambiente, internos e externos aos limites do
empreendimento, está diretamente associado às características das substâncias químicas
manipuladas, suas respectivas quantidades e as características e vulnerabilidades do local e região
onde o aeroporto está localizado (CARRA,2012).
Os aeroportos devem ser operados e mantidos dentro de padrões considerados toleráveis de riscos
ambientais, razão pela qual um Programa de Gerenciamento de Riscos Ambientais (PGRA) deve ser
implementado. Dentre as premissas de um PGRA, inclui-se um Plano de Ação de Emergência que
define as responsabilidades, as diretrizes e as informações que visam a adoção de procedimentos
técnicos e administrativos estruturados, de forma a propiciar respostas rápidas e eficientes em
situações emergenciais (CETESB, 2003).
Com relação à legislação aeronáutica, existe a obrigação do operador aeroportuário possuir um
Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária (SREA) e elaborar o Plano de Emergência (PLEM), e
o Plano de Combate a Incêndio (PCINC) conforme descrito no RBAC 153:
O SREA deve prever as seguintes emergências aeroportuárias:

(1) ocorrências com aeronaves nas condições de urgência e socorro, dentro e
fora da área patrimonial do aeródromo;
(2) ocorrências com aeronaves em áreas aquáticas, pantanosas ou de difícil

acesso que se encontrem a até mil metros de qualquer cabeceira de pista de
pouso e decolagem;
(3) emergências médicas em geral;
(4) ocorrências com artigos perigosos;
(5) incêndios florestais ou em áreas de cobertura vegetal próxima ao
aeródromo que, de alguma forma, interfiram na segurança das operações
aéreas, onde aplicável;
(6) incêndios no terminal aeroportuário ou em outras instalações de
infraestrutura aeroportuária;
(7) desastres naturais passíveis de ocorrência na região onde o aeródromo
está localizado; e
(8) outras emergências, a critério do operador de aeródromo.
O operador de aeródromo deve garantir a operacionalidade dos recursos
humanos, materiais e de infraestrutura disponibilizados ao SREA e que esses
atuem de forma integrada e coordenada para o atendimento às emergências
aeroportuárias.
Dessa forma, recomenda-se que o operador do aeródromo incorpore no PLEM os procedimentos para
gerenciar os riscos e emergências ambientais aos quais o aeroporto está sujeito.
Programa de Comunicação Social, Educação Ambiental e Treinamentos
Este programa tem como principais objetivos ampliar e consolidar a relação existente entre o
administrador do aeroporto, seus funcionários, seus usuários, as concessionárias, as organizações
sociais, a comunidade da região e demais stakeholders, garantindo canais de comunicação abertos,
engajamento, troca de informações e esclarecimento de dúvidas. No quesito de Educação Ambiental,
a proposição desse programa está em consonância com a Política Nacional de Educação Ambiental –
PNEA (Lei nº 9.795 de 27 de abril de 1999).
Conforme indicado no item 8.3.2.6, a lei nº 12.780, de 30 de novembro de 2007, instituiu a Política
Estadual de Educação Ambiental de São Paulo, também alinhado ao PNEA. Além disso, as
condicionantes 40 e 42 da LAO vigente, determinam a implementação de um Subprograma de Visitas
Escolares, com escolas públicas do entorno, e um Programa de Capacitação, Educação e Treinamento,
para desenvolver ações complementares às já implantadas, e/ou campanhas de Educação Ambiental.
Constituem-se também em objetivos específicos do Programa:
• Divulgar informações sobre o papel e as atribuições do aeroporto para a comunidade
em geral;
• Realizar campanhas orientativas para a prevenção de atos de vandalismo nos muros e
cercas patrimoniais do aeroporto;
• Realizar o treinamento e capacitação de colaboradores a respeito de temas
socioambientais do aeroporto.
• Realizar ações educativas que abordem os principais aspectos ambientais relacionadas
às atividades aeroportuárias;
• Realizar ações educativas que abordem o risco da fauna e as responsabilidades na
mitigação do risco;
• Possibilitar a compreensão dos processos ecológicos de modo multidisciplinar;
• Estimular e fortalecer princípios de consciência crítica sobre a problemática ambiental

e social;
• Realização de campanhas relacionadas aos demais programas do aeroporto, como
campanhas para a implantação da coleta seletiva, consumo sustentável, redução de
desperdício, consumo consciente de energia, entre outras;
• Criação de projetos sociais, como por exemplo: Projeto “Aeroporto Aberto para
Todos”.
Projeto “Aeroporto Aberto para Todos”
O ambiente aeroportuário gera, em boa parte das pessoas, um sentimento de encantamento,
curiosidade e emoções, geralmente associadas a lembranças pessoais ou a fatos históricos e culturais
da região.
Para o aproveitamento da atmosfera positiva vinculada ao mundo da aviação, é importante que o
operador aeroportuário desenvolva ações educativas e recreativas que aproximem a população ao
sítio aeroportuário.
O Aeroporto Campo de Marte não atua fortemente na geração de conhecimento socioambiental para
a região. Não há, por exemplo, registro de atividades significativas realizadas nas comissões de
gerenciamento de fauna e ruído ou de projeto de educação ambiental externo em trâmite.
Além da continuidade das atividades realizadas, para uma aproximação maior da comunidade com o
aeroporto, sugere-se a implantação do Projeto “Aeroporto Aberto para Todos”. Esse projeto prevê a
realização de ações planejadas para receber os estudantes de todos os níveis escolares, associações
do entorno, entre o outros. As visitas deverão ser organizadas para que permitam a visualização in
loco da infraestrutura aeroportuária e a divulgação de temas relacionados à segurança operacional do
aeroporto e à conscientização ambiental, que precisam ser divulgados, principalmente para a
população do entorno.
Com isso, o Projeto “Aeroporto Aberto para Todos” exige a participação efetiva das áreas responsáveis
pelas ações ambientais, segurança operacional, comunicação e marketing do aeroporto, uma vez que
deverão ser discutidos os principais tópicos:
• Histórico do Aeroporto;
• Fatos Culturais;
• Contribuição para a região;
• Aspectos de Segurança Operacional: risco associado a pipas, balões e laser;
• Aspectos Ambientais: gerenciamento ambiental do aeroporto, coleta seletiva, risco da
fauna e perigos associados à disposição inadequada de resíduos na Área de Segurança
Aeroportuária.
O conteúdo a ser exposto nas visitas deve ser adaptado para os diferentes públicos que se beneficiarão
do programa. A administradora aeroportuária, em datas comemorativas, poderá ainda fazer parcerias
com as companhias aéreas para que os visitantes conheçam o funcionamento das aeronaves e se
aproximem ainda mais da operação do aeroporto.
Programa de Enfrentamento à Propagação de Doenças
As mais diversas doenças e pandemias passadas deixaram um legado na história com um número
significativo de óbitos e de pessoas enfermas. Essa experiência, recém vivenciada com a Pandemia do
COVID-19, demonstra a necessidade de elaboração de Planos de Preparação para Enfrentamento à

Propagação de Doenças, que sejam flexíveis e capazes de dar bons resultados.
Nesse contexto, foi instituído em 2005 o Regulamento Sanitário Internacional (RSI), um instrumento
jurídico internacional vinculativo para 196 países em todo o mundo, que inclui todos os Estados
Membros da Organização Mundial da Saúde (OMS). Seu objetivo é ajudar a comunidade internacional
a prevenir e responder a graves riscos de saúde pública que têm o potencial de atravessar fronteiras e
ameaçar pessoas em todo o mundo.
A vigilância sanitária de portos, aeroportos e fronteiras está prevista no Regulamento Sanitário
Internacional (RSI), pois esses ambientes são estratégicos por constituírem a primeira barreira às
doenças.
O desenvolvimento de ações de enfrentamento à propagação de doenças, por meio de planos de ação,
deve ser capaz de oferecer aos pontos de entrada, condições de atuar nas ocorrências de rotina, de se
comunicar nas rotinas e nas emergências e de responder de forma efetiva a uma emergência
relacionada à saúde pública.
A intersetorialidade é essencial para cumprir a tarefa de evitar a propagação de doenças, portanto, o
Programa de Enfrentamento à Propagação de Doenças exige a participação de diversas equipes
técnicas e operacionais do empreendimento, sendo tema abrangido inclusive no PLEM do aeroporto.
No que tange ao seu viés socioambiental, as principais ações e objetivos do programa são:
• Monitorar a implantação de protocolos de referência instituídos pela ANVISA para os seguintes
temas:
o Resíduos sólidos;
o Plano de Limpeza de desinfecção e desinfestação;
o Climatização;
o Água para consumo humano;
o Águas residuais e resíduos líquidos;
o Adequação de área reservada para entrevista;
o Adequação de veículos para transporte de enfermos;
o Equipamento de Proteção Individual;
o Controle integrado da fauna sinantrópica nociva;
o Enfrentamento a pandemias.
• Realizar o manejo de animais domésticos e de espécies sinantrópicas;
• Minimizar e controlar pragas e vetores que podem resultar em riscos à saúde humana e ao
meio ambiente, como por exemplo o mosquito Aedes aegypti, escorpiões, roedores, mosquito
Anopheles (vetor da Malária), carrapato-estrela (vetor da Febre Maculosa), entre outros.
A implantação das ações listadas anteriormente permeia programas ambientais, programas de
manutenção e programas de operação vigentes no aeroporto. No entanto, a função de gerenciar todas
as implementações recai para a Equipe de Gestão Ambiental do Aeroporto, que comumente possui
maior interface com a ANVISA.
Adicionalmente, por estar localizado em áreas de risco ou endêmica para a malária, o Aeroporto
Campo de Marte, caso solicitado no Laudo de Avaliação do Potencial Malarígeno (LAPM), deverá ser
elaborado um Plano de Ação para o Controle de Malária (PACM) e, posteriormente, obter o Atestado
de Condição Sanitária (ATCS).
Programa de Adaptação às Mudanças Climáticas e Crises Ambientais

Considerando as alterações provocadas pelas mudanças climáticas, sugere-se que o operador
aeroportuário realize um programa de adaptação dos efeitos dessas alterações sobre a infraestrutura
aeroportuária e operação. Os impactos negativos podem afetar a recepção de passageiros
(interrupção do fornecimento de água e energia, por exemplo), como influenciar nos voos (atrasos,
cancelamentos, acidentes e restrição do peso de decolagem, por conta de fatores meteorológicos).
Devem ser elaboradas as medidas necessárias para a sustentabilidade e resiliência a fim de garantir a
continuidade das operações e da disponibilidade dos serviços aéreos no futuro. As seguintes situações
deverão ser identificadas: seca prolongada, aumento da temperatura média, elevação do nível do mar,
aumento de eventos climáticos adversos (tempestades, ventanias, ciclones etc.), entre outros. Em
seguida, os subsistemas afetados precisarão ser descritos, assim como as medidas a serem adotadas
para torná-los resilientes.
Em consonância com esses impactos, a ICAO inseriu no Airport Planning Manual – Part 2 (Doc 9184)
um capítulo sobre mudanças climáticas e a resiliência do setor. Diversas outras iniciativas também têm
buscado analisar os efeitos e adaptações necessárias da infraestrutura aeroportuária frente às
alterações do clima. No Estados Unidos da América, a Federal Aviation Administration (FAA) patrocina
o Airport Cooperativa Research Program (ACRP), administrado Transportation Research Board (TRB)
da National Academies, dentre os programas de pesquisa, o tema ambiental é abordado considerando
as mudanças climáticas e seus efeitos na aviação. Como resultado, foram elaborados programas de
pesquisa e documentos sobre o tema que devem ser utilizados pelo administrador aeroportuário,
como:
• ACRP Syntheses Project 11-03 S02-06 - Airport Climate Adaptation and Resilience (2012);
• ACRP Research Project 02-40 - Climate Change Adaptation Plannning: Risk Assessment for
Airports (2015); e,
• ACRP Research Report 199 - Climate Resilience and Benefit-Cost Analysis: A Handbook for
Airports (2019)
O operador aeroportuário poderá ainda utilizar estudos nacionais, regionais e locais sobre as
mudanças climáticas, impactos, vulnerabilidade e adaptação (IVA) para subsidiar seu Programa. Em
2020, o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE/MCTI) lançou um Portal com Projeções
Climáticas no Brasil (PCBr). O banco de dados disponível em mapa apresenta dados de projeções
climáticas, gráficos e diversas outras informações relacionadas à mudança no clima. O acesso pode ser
realizado pelo link: http://pclima.inpe.br/.
No Estado de São Paulo, essa agenda ambiental tomou impulso com a criação, em fevereiro de 2005,
do Fórum Paulista de Mudanças Climáticas e de Biodiversidade (FPMCB). Instituído pelo Decreto nº
49.369, visava conscientizar e mobilizar todas as partes envolvidas e interessadas da população
paulista a discutir e tomar posição sobre o fenômeno das mudanças climáticas, suas consequências e
ameaças para a espécie humana e demais seres vivos, a biodiversidade. Também tinha como objetivo
extrair conteúdos para a elaboração de normas para a instituição de uma Política Estadual de
Mudanças Climáticas (PEMC), articulada e ajustada à Política Nacional de Mudanças Climáticas (PNMC)
e à Convenção sobre Mudança do Clima (UNFCCC) das Nações Unidas (ONU). Em 2009, a PEMC foi
aprovada, conforme Lei nº 13.798 e, em 2010, o Decreto nº 55.947, a regulamentou. Dessa maneira,
o Estado de São Paulo se comprometeu com o combate às mudanças climáticas. A PEMC
(https://www.al.sp.gov.br/repositorio/legislacao/lei/2009/lei-13798-09.11.2009.html) instituiu
instrumentos para que seja possível implantar e medir os resultados das políticas determinadas, tais
como:
• Inventário de Emissões Antrópicas de GEE Diretos e Indiretos do Estado de São Paulo.
Com metodologia e medições a cargo do PROCLIMA/CETESB/SIMA, esse documento
contém estimativas de emissões de gases de efeito estufa ocorridas no território
paulista. Nele, podem-se encontrar os Inventários Setoriais apresentados e observar
que existem diferentes períodos de atualização; dentre eles, o Inventário de Emissões
e Remoções Antrópicas do Setor Uso da Terra, Mudança do Uso da Terra e Florestas;
• O Plano Participativo de Adaptação aos Efeitos das Mudanças Climáticas, que teve sua
primeira versão publicada em novembro de 2011. Seu objetivo é a adaptação e,
consequentemente, a análise das vulnerabilidades, ou pontos frágeis às complicações
das mudanças climáticas, com foco no Estado de São Paulo;
• O Programa Remanescentes Florestais, que, embora não tenha se constituído como
programa específico na SIMA, tem reconhecimento e está alinhado com todos os
projetos do governo. O objetivo é incentivar o mapeamento, marcação e recuperação
pelo plantio e proteção de matas ciliares, aquelas localizadas ao longo dos rios e outros
tipos de fragmentos florestais, conforme estabelecido no artigo 23 da Lei nº 13.798,
que originou a PEMC;
• O Programa Estadual de Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos
Geológicos (PDB), instituído em 2011, pelo Decreto nº 57.512/201, que identifica e
mapeia as áreas de risco existentes no Estado de São Paulo. Visa reduzir as
vulnerabilidades a desastres, promover uma ocupação adequada do território,
capacitar e treinar agentes, até o nível da administração municipal. Ele promove o
diagnóstico dos perigos e de riscos de escorregamentos, inundações, erosão e colapso
de solo e é atualizado anualmente, restabelecendo prioridades;
• o Zoneamento Ecológico Econômico do Estado de São Paulo – ZEE, tem como
finalidade contribuir para a formulação de políticas públicas em harmonia com
orientações estratégicas de desenvolvimento sustentável, bem como orientar o
licenciamento de atividades produtivas de forma coerente com esses objetivos. Suas
diretrizes são a resiliência às mudanças climáticas, a segurança hídrica, a proteção da
biodiversidade, a economia competitiva e sustentável e a redução de desigualdades
regionais.
Com o intuito de facilitar a visualização do sistema proposto, a Figura 8-7 apresenta um resumo dos
principais planos e ações associados a cada programa ambiental.
Figura 8-7: Programas do Plano de Gestão Ambiental da Operação (PGAO)

8.4 Indicadores de desempenho socioambiental

Os indicadores de desempenho socioambiental são fundamentais para a avaliação de desempenho de
uma organização, pois por meio de seu acompanhamento é possível direcionar esforços para corrigir
e/ou melhorar os resultados esperados.
No Sistema de Gestão Ambiental proposto, os indicadores estão associados às atividades do item 9 da
norma ISO 14.001:2015, que corresponde à avaliação do desempenho do sistema e, também,
relacionam-se com a palavra Check do ciclo PDCA (Plan, Do, Check e Act), balizador da norma.
Para a proposição dos indicadores de desempenho ambiental, inicialmente foram definidos os temas
prioritários a serem monitorados. Atentou-se para que não fossem criados indicadores em
quantidades excessivas, que além de desmotivarem as equipes, muitas vezes não possuem
significância para a avaliação do desempenho ambiental do empreendimento. Também, tomou-se o
cuidado de não se propor indicadores cujo processo de medição será mais caro que o benefício de ter
a medida.
O operador aeroportuário deve se atentar que os indicadores devem fazer parte da rotina das
atividades aeroportuárias, e não ser uma obrigação ocasional. O banco de dados que permitirá a
implantação dos indicadores propostos deverá ser alimentado por diversas equipes do aeroporto, pois
serão necessárias informações de manutenção, de engenharia, de recursos humanos, segurança
operacional, meio ambiente, entre outros. Recomenda-se que a compilação das informações e a
divulgação dos indicadores seja feita por um Comitê de Sustentabilidade, representado por diversos
setores do aeroporto.
Para a melhoria contínua do Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é necessária a proposição de metas
para os indicadores. A Figura 8-8 descreve e exemplifica os componentes de uma meta para um
indicador do aeroporto.
Figura 8-8: Exemplo de uma meta para o Aeroporto

Ressalta-se que as metas devem ser propostas sobre valores conhecidos e refletir o envolvimento e a
capacidade que a organização tem de atingir seus objetivos. Dessa forma, propor metas para terceiros,
sem conhecer com exatidão seu banco de dados e suas peculiaridades, não é uma conduta
recomendada. A meta deve ser desafiadora e motivadora, no entanto, se for inatingível, pode resultar
em ceticismo e falso envolvimento.
Também não é possível a proposição de metas sobre indicadores anteriores à data da concessão, uma
vez que o operador atual não possui um banco de dados que atenda às necessidades de informações
dos indicadores propostos neste estudo.
Posto isso, recomenda-se que a implantação dos indicadores, a proposição de metas e a avaliação do
Sistema de Gestão Ambiental seja feita conforme cronograma apresentado na Figura 8-9.
Figura 8-9: Cronograma de avaliação do desempenho do SGA

Ano da concessão
Atividades para a Avaliação do Desempenho do SGA
1 2 3 4**
Período de Transferência Operacional (PTO)*
Implantação do SGA e dos Programas Ambientais
Definição dos setores responsáveis por coletar as informações do banco

de dados
Funcionamento do SGA e dos Programas Ambientais
Implantação e alimentação do banco de dados
Emprego dos indicadores
Elaboração do V0 (Marco zero para todos os indicadores)
Revisão dos indicadores e definição de metas anuais (Alta Direção)
Elaboração de relatório de acompanhamento do SGA
*PTO: o período poderá ser diferente do definido neste cronograma
**Estima-se que as ações a partir do 3º ano se repitam até o último ano da concessão.
Por esse motivo o cronograma foi aqui representado até o 4º ano apenas.
O cronograma traz uma sugestão para que as ações de implantação do SGA e banco de dados
ambientais se iniciem ao fim do período de transição, cujo foco é a transferência segura e ininterrupta
das operações aeroportuárias. Vale destacar que a quantidade de dias do período de Transferência
Operacional só será de conhecimento público após a assinatura do contrato.
Ao término do período de transição, sugere-se que as equipes executem as etapas de planejamento
do SGA e implantação dos programas ambientais. Vale destacar que os Programas Ambientais
associados à fase de obras terão vigência conforme o cronograma de execução das obras,
diferentemente dos Programas Ambientais Operacionais, que serão contínuos durante todo o período
de concessão.
Alguns dos indicadores propostos exigirão a elaboração de estudos específicos, como por exemplo, o
caso de indicadores de emissões de gases de efeito estufa, que dependerão da elaboração de um
inventário específico, que demandará certo tempo para ser executado. Em outras palavras, a utilização
dos indicadores será feita de forma gradual, dependendo da especificidade do tema, posto que
existem indicadores que poderão ser gerados com informações mensais e outros com informações
anuais.
Dessa forma, estima-se que ao término do 2º ano de concessão, as informações necessárias para
subsidiar todos os indicadores já serão de conhecimento do novo concessionário. Nesse momento,
deverá ser elaborado um relatório denominado por Marco 0 dos indicadores (V0), cujas informações
serão suficientes para que o próprio operador defina suas metas de melhoria. Presume-se que o
operador, para gerar as informações dos indicadores, precisará coletar informações vinculadas às suas
atividades operacionais e às suas obras de ampliação.
Anualmente, a Alta Direção, juntamente com a equipe técnica responsável pelo sistema, deverá revisar
os indicadores existentes, sugerindo a criação de novos ou excluindo os que não sejam mais aplicáveis
ao negócio. Nessa etapa, é importante que seja realizado o acompanhamento das metas propostas e
ajustes necessários, assim como uma análise crítica do Sistema de Gestão Ambiental.
Considerando que os indicadores demonstram a eficiência de seu Sistema de Gestão Ambiental, é
importante que o operador aeroportuário divulgue essas informações aos seus stakeholders (partes
interessadas).
Reportar o desempenho de uma organização por meio de Relatórios de Sustentabilidade, seguindo as
diretrizes do Global Reporting Initiative (GRI), vem se tornando uma tendência mundial de
padronização. Corroborando com essa tendência, o GRI possui um suplemento setorial específico para
operadores aeroportuários, possibilitando um aprimoramento futuro nos aeroportos, com a inserção
de novos indicadores específicos a qualquer tempo.
No âmbito estratégico, seguir a sistemática de reporte com os indicadores do GRI, possibilita à
organização estar em sintonia com as iniciativas do Pacto Global, com os objetivos do Desenvolvimento
Sustentável da Organização das Nações Unidas, com a agenda 2030 da ICAO, com os Princípios do
Equador, e estritamente alinhados aos índices de Sustentabilidade das bolsas de valores mundiais,
como por exemplo: DJSI – Nova Iorque, FTSE4good – Londres, ISE BOVESPA – Brasil. A seguir está uma
breve descrição de algumas das iniciativas:
• Pacto Global da ONU: é uma iniciativa voluntária, em que as empresas signatárias se
comprometem a adotar práticas em consonância com 10 princípios norteadores do
pacto, que abrangem temas vinculados aos direitos humanos, relação de trabalho,
meio ambiente, entre outros;
• Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS): é uma agenda mundial adotada
durante a Cúpula das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável, em
setembro de 2015, composta por 17 objetivos globais para acabar com a pobreza,
promover a prosperidade e o bem-estar para todos, proteger o meio ambiente e
enfrentar as mudanças climáticas.
• Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ICAO: é um compromisso assumido
pelo ICAO em 2015, no qual a organização adotou em seu projeto denominado
“Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável” os 17 objetivos globais das
Nações Unidas. Para a efetividade e cumprimento de sua agenda, os temas permeiam
de forma transversal entre as diversas áreas de gerenciamento das atividades

aeroportuárias, são elas: segurança operacional de voo, capacidade e eficiência na
navegação aérea, segurança e facilidades aeroportuárias, desenvolvimento
econômico e proteção ao meio ambiente.
• Princípios do Equador: são um conjunto de critérios socioambientais de adoção
voluntária por instituições financeiras em nível mundial, referenciados nos Padrões de
Desempenho sobre Sustentabilidade Socioambiental da International Finance
Corporation (IFC) e nas Diretrizes de Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Grupo
Banco Mundial.
Ainda vale destacar o recente Memorando de Entendimento (Memoradum of Understanding) entre a
Climate Bonds Initiative (CBI) e o Ministério da Infraestrutura, assinado em setembro de 2019 que tem
o objetivo de valorizar os projetos a serem concedidos, ampliar as alternativas de financiamento e
contribuir com a redução de emissões previstas no Acordo de Paris.
Retornando ao tema de divulgação dos indicadores, de forma a facilitar a interação com seus
stakeholders e auxiliar a obtenção de financiamentos, caso necessário, recomenda-se a utilização de
indicadores padronizados que auxiliem e facilitem o entendimento e as exigências das diversas
entidades e organizações nessas etapas. Essa forma de controle e divulgação possibilita a geração de
confiança com às Instituições Financeiras signatárias dos Princípios do Equador e órgãos públicos
licenciadores, que atuarão nas etapas primordiais para o desenvolvimento, crescimento e
investimento do aeroporto.
Importante ressaltar que, no Brasil, alguns aeroportos concedidos à iniciativa privada já têm seguido
essa tendência, inclusive reportam os seus indicadores em Relatórios de Sustentabilidade próprios ou
inseridos no reporte de suas empresas constituintes.
Neste estudo, foram criados indicadores associados a temas prioritários de monitoramento e
acompanhamento. A proposição dos indicadores está de acordo com as referências do GRI Standards
(versão 2016) e do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2014), ambos disponíveis no
endereço eletrônico: https://www.globalreporting.org/Pages/default.aspx.
As figuras das páginas seguintes apresentam a proposição de indicadores para 26 referências do GRI,
assim como sua correlação com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com a agenda
2030 do ICAO, com os padrões de Desempenho IFC, com os princípios do Pacto Global, bem como com
os programas ambientais propostos neste estudo.
O Quadro 8-3 apresenta um índice que correlaciona os temas de indicadores propostos e a respectiva
numeração das figuras onde esses indicadores estão detalhados.
Quadro 8-3: Temas de indicadores propostos

TEMA DO INDICADOR Nº DA FIGURA COM
PROPOSTO DETALHAMENTO
Regularidade Ambiental Quadro 8-4
Água Quadro 8-5
Biodiversidade Quadro 8-6
Risco da Fauna Quadro 8-7
Ruído Quadro 8-8
Emissões Quadro 8-9
Energia Quadro 8-10
Resíduos Quadro 8-11
Efluentes Quadro 8-12
Riscos Ambientais Quadro 8-13
Social Quadro 8-14

Quadro 8-4: Indicadores do tema Regularidade Ambiental

REFERÊNCIA MANUAL
SUBTEMA (DISCLOSURE GRI) INDICADORES PROPOSTOS
GRI:2016 / GRI SETORIAL:2014
Descumprimento da legislação e Total de Notificações / ano

307-1
normativa ambiental Total de Autuações / ano
Nº de fornecedores avaliados
ambientalmente/Total de contratos 308-1
Impactos Ambientais negativos fechados
da cadeia de fornecedores e
medidas tomadas Total de fornecedores
ambientalmente avaliados /Total de 308-2
fornecedores críticos
•1- Avaliação e Gestão de Riscos e Impactos Socioambientais

PADRÃO DE DESEMPENHO IFC
ODS (OBJETIVO DE •16 - Paz, justiça e instituições eficazes

DESENVOLVIMENTO •17 - Parcerias e meios de implementação
SUSTENTÁVEL)
• Segurança operacional de voo

• Capacidade e eficiência na navegação aérea
AGENDA 2030- ICAO • Segurança e facilidades aeroportuárias
•Desenvolvimento econômico
•Proteção ao meio ambiente.
•Meio Ambiente (7, 8 e 9)

PRINCÍPIOS DO PACTO GLOBAL
•Levantamento, Controle e Avaliação da Legislação e Outros Requisitos

PROCEDIMENTOS E PROGRAMAS do SGA
DO SGA PROPOSTOS NESTE
•Programa de Gerenciamento do Licenciamento
ESTUDO
•Requisitos socioambientais exigidos à Terceiros

ÁGUA
Quadro 8-5: Indicadores do tema Água
REFERÊNCIA MANUAL GRI:2016 /

GRI SETORIAL:2014
Volume de captação de águas

pluviais (m3) / período
Captação de água por tipo de
303-1
fonte
Volume de consumo de água de
serviços públicos (m3) / período
Iniciar o acompanhamento quando

Água reciclada ou reutilizada for realizado investimentos para 303-3
este item
Quantidade de óleos e graxas (mg)/

Qualidade da água da
litro de água do sistema de AO4
drenagem do aeroporto
drenagem (l)
•3 - Eficiência de Recursos e Prevenção da Poluição

ODS (OBJETIVO DE •6- Água Potável e saneamento

DESENVOLVIMENTO •11- Cidades e comunidades sustentáveis
SUSTENTÁVEL) •12- Consumo e produção responsáveis
• Segurança operacional de voo
• Capacidade e eficiência na navegação aérea
AGENDA 2030- ICAO • Segurança e facilidades aeroportuárias
•Proteção ao meio ambiente.

PROCEDIMENTOS E •PCA (Obras - Programa de Gestão e Monitoramento de Obras)

PROGRAMAS DO SGA •Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes
PROPOSTOS NESTE ESTUDO (Operacional)

BIODIVERSIDADE
Quadro 8-6: Indicadores do tema Biodiversidade

REFERÊNCIA MANUAL GRI:2016 / GRI
SETORIAL:2014
Áreas protegidas ou de grande valor Áreas Protegidas (ha) / Área do Sítio

304-1
para a Biodiversidade no aeroporto Aeroportuário (ha)
Impactos significativos das atividades Área de vegetação suprimida (ha) /

304-2
na biodiversidade Área de vegetação (ha) restaurada
Nº de espécies animais ameaçados de

extinção dentro do sítio
aeroportuário
Nº de espécies animais ameaçados de

extinção em áreas afetadas pela
Espécies em listas vermelhas atividade aeroportuária.
internacional de nacional que se
304-4
encontram em hábitats em áreas Nº de espécies vegetais ameaçados
afetadas pelas atividades de operação de extinção em áreas de vegetação
dentro do sítio aeroportuário.
Nº de espécies vegetais ameaçados

de extinção em áreas de vegetação
afetadas pela atividade
aeroportuária.
•6 - Conservação da Biodiversidade e Gestão Sustentável de Recursos

PADRÃO DE DESEMPENHO IFC Naturais Vivos
ODS (OBJETIVO DE •15- Vida terrestre

DESENVOLVIMENTO
SUSTENTÁVEL)
•Proteção ao meio ambiente

AGENDA 2030- ICAO

•PCA (Obras - Programa de Supressão de Vegetação e Plantio

PROCEDIMENTOS E
Compensatório)
PROGRAMAS DO SGA
PROPOSTOS NESTE ESTUDO •Programa de Gerenciamento do Solo e Cobertura Vegetal (Operacional)
•Plano de Gerenciamento da Fauna (Operacional)

RISCO DA FAUNA
Quadro 8-7: Indicadores do tema Risco da Fauna

SUBTEMA GRI SETORIAL:2014
(DISCLOSURE INDICADORES PROPOSTOS
GRI) PORTARIA Nº 741/GC3 DE 23 DE
MAIO DE 20181
Número de colisões com fauna a cada 10.000 mil movimentos

AO9
de aeronaves
Proporção de Colisões com Danos (PCD) – número de colisões

com danos por número total de colisões
Proporção de Colisões Múltiplas (PCM) - número de colisões Manual do Comando da

múltiplas por número total de colisões Aeronáutica - MCA 3-8
Massa Média de Colisões (MM) – Soma das massas em

colisões por número total de colisões
Segurança dos
usuários
Resultado Ave (ReAvi)
Resultado ASA (ReASA)

Guia de Boas Práticas para
Elaboração de Indicadores de
Resultado Ave com Dano (ReAviD)
Segurança Operacional do Grupo
Brasileiro de Segurança
Resultado de Fauna (ReFau)
Operacional de Infraestrutura
Aeroportuária (BAIST)
Precursor Ave (PeAvi)
Precursor de Fauna (PeFau)
•4 - Saúde e Segurança da Comunidade

•9- Indústria, inovação e infraestrutura

ODS (OBJETIVO DE
DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL)
•Segurança operacional de voo

•Capacidade e eficiência na navegação aérea
AGENDA 2030- ICAO •Segurança e facilidades aeroportuárias
•Não aplicável
•Programa de Gerenciamento da Fauna (Operacional)

PROCEDIMENTOS E PROGRAMAS DO
SGA PROPOSTOS NESTE ESTUDO
Nota 1: Em complemento ao GRI é recomendado o acompanhamento dos indicadores propostos no Manual do Comando da
Aeronáutica - MCA 3-8 (COMAER 2017), os quais permitem analisar a severidade das colisões
RUÍDO
Quadro 8-8: Indicadores do tema Ruído

GRI SETORIAL:2014
Número de pessoas expostas a

níveis de ruído entre 65 e 75
dB(A) DNL.
Número e porcentagem de Área entre as curvas de ruído 65 e

pessoas residindo em áreas 75 db(A) DNL AO7
afetadas por ruído aeronáutico
Número de pessoas expostas a
níveis de ruído entre 65 e 75
dB(A) DNL. (hab)/Área entre as
curvas de ruído 65 e 75 db(A) DNL
•1- Avaliação e Gestão de Riscos e Impactos Socioambientais

PADRÃO DE DESEMPENHO IFC •4 - Saúde e Segurança da Comunidade
ODS (OBJETIVO DE •3- Saúde e bem-estar

DESENVOLVIMENTO •11- Cidades e comunidades sustentáveis
SUSTENTÁVEL) •17 - Parcerias e meios de implementação

•Direitos humanos (1 e 2)
PROCEDIMENTOS E •Programa de Gerenciamento do Ruído (Operacional)

PROGRAMAS DO SGA
PROPOSTOS NESTE ESTUDO

EMISSÕES
Quadro 8-9: Indicadores do tema Emissões

REFERÊNCIA MANUAL GRI:2016
/ GRI SETORIAL:2014
Valor Bruto das Emissões Diretas de

305-1
GEE (tCO2)
Valor Bruto das Emissões Indiretas de

305-2
GEE (tCO2);
Valor Bruto das Emissões Indiretas +

Emissões Diretas e Emissões 305-3
Emissões diretas de GEE (tCO2)
Indiretas de GEE
Valor Bruto Emissões Diretas de GEE/

Movimento de Aeronaves
305-4
Valor Bruto Emissões Indiretas de GEE /
Movimento de Aeronaves
Intensidade das Emissões de Intensidade Total de Emissões de GEE/

305-4
Gases de Efeito Estufa Movimento de aeronaves
Acompanhamento mínimo de 02 anos

Redução das Emissões de
de Inventário de Gases de Efeito Estufa 305-5
Gases de Efeito Estufa
para a proposição de metas de redução
Emissões de NOx, SOx, e Valor Bruto das emissões de gases

305-7
outras emissões relevantes regulados / Movimento de aeronaves

ODS (OBJETIVO DE •7- Energia limpa e acessível

DESENVOLVIMENTO
•13- Ação contra a mudança global do clima
SUSTENTÁVEL)

AGENDA 2030- ICAO •Capacidade e eficiência na navegação aérea

PROCEDIMENTOS E •PCA (Obras - Programa de Controle e Monitoramento da Qualidade do

PROGRAMAS DO SGA Ar)
PROPOSTOS NESTE ESTUDO • Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões Atmosféricas
(Operacional)
ENERGIA
Quadro 8-10: Indicadores do tema Energia

GRI SETORIAL:2014
Consumo de eletricidade (Joules)

/ Período
Consumo de combustível não

Consumo energético 302-1
renovável (J) / Período
Consumo de combustível
renovável (J) / Período
Total do consumo energético/nº

de movimentos de aeronave
Total do consumo energético

Intensidade energética (TPS) /nº de movimento de 302-3
passageiros
Total do consumo energético

(TECA) / kg de cargas processadas
Calcular a redução específica de

um projeto, ou a redução geral
Redução do consumo energético devido aos investimentos 302-4
aplicados em tecnologias mais
econômicas e limpas

ODS (OBJETIVO DE •7 - Energia limpa e acessível

DESENVOLVIMENTO • 11 - Cidades e comunidades sustentáveis
SUSTENTÁVEL)
• 12 - Consumo e produção responsáveis

PROCEDIMENTOS E •PCA (Obras - Programa de Gestão e Monitoramento de Obras)

PROGRAMAS DO SGA •Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões Atmosféricas
PROPOSTOS NESTE ESTUDO (Operacional)

RESÍDUOS SÓLIDOS
Quadro 8-11: Indicadores do tema Resíduos Sólidos

REFERÊNCIA MANUAL
SUBTEMA (DISCLOSURE GRI) INDICADORES PROPOSTOS GRI:2016 / GRI
SETORIAL:2014
Total de resíduos gerados Grupo B (kg) /

período
Total de resíduos gerados Grupo D (kg) /

período
Total de Resíduos Grupo D Reciclados / Total

de Resíduos Grupo D gerados
Total de Resíduos Grupo B (TPS) / Total de

Resíduos Sólidos e tipo de 306-2
passageiros + população fixa TPS
destinação
Total de Resíduos Grupo D - Rejeito (TPS) /
Total de passageiros + população fixa TPS
Total de Resíduos Grupo D - Recicláveis (TPS)

/ Total de passageiros + população fixa TPS
Total de Resíduos Grupo D (Bordo) / número

de movimento de aeronave
Total (kg) resíduo perigoso tratado/período 306-4

ODS (OBJETIVO DE • 6 - Água potável e saneamento

DESENVOLVIMENTO •11 - Cidades e comunidades sustentáveis
SUSTENTÁVEL) • 12 - Consumo e produção responsáveis


PROCEDIMENTOS E •PCA (Obras - Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos)

PROGRAMAS DO SGA •Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (Operacional)

EFLUENTES
Quadro 8-12: Indicadores do tema Efluentes

GRI SETORIAL:2014
Total efluentes lançado/total

Corpos de água afetados por de pousos de aeronaves
lançamento de efluentes ou Total de Efluentes lançados na 306-5
drenagens Cloaca / total de pousos de
aeronaves
Descumprimento da legislação e Total de Notificações / ano

307-1
normativa ambiental Total de Autuações / ano

ODS (OBJETIVO DE •6- Água potável e saneamento

SUSTENTÁVEL) 12 - Consumo e produção responsáveis

•PCA (Plano de Controle Ambiental)

PROCEDIMENTOS E PROGRAMAS
DO SGA PROPOSTOS NESTE •Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes
ESTUDO (Operacional)
•Programa de Gerenciamento de Riscos Ambientais e Plano de
Emergência do Aeroporto (PLEM)

RISCOS AMBIENTAIS
Quadro 8-13: Indicadores do tema Riscos Ambientais

REFERÊNCIA MANUAL
SUBTEMA (DISCLOSURE GRI) INDICADORES PROPOSTOS GRI:2016 / GRI
SETORIAL:2014
Número de vazamentos significativos

/ ano
Quantidade de passivos ambientais
Riscos Ambientais Quantidade de passivos ambientais 306-3

recuperados
Quantidade de passivos ambientais

recuperados/Quantidade de passivos
do aeroporto

ODS (OBJETIVO DE •6- Água potável e saneamento

SUSTENTÁVEL) •12 - Consumo e produção responsáveis

•PCA (Obras - Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos)

PROCEDIMENTOS E PROGRAMAS •Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes
DO SGA PROPOSTOS NESTE (Operacional)
ESTUDO •Programa de Gerenciamento de Riscos Ambientais e Plano de
Emergência do Aeroporto (PLEM)

SOCIAL
Quadro 8-14: Indicadores do tema Social

REFERÊNCIA MANUAL GRI:2016
/ GRI SETORIAL:2014
Número total e taxas de novas

Novos empregados contratações de empregados por faixa 401-1
etária, gênero e região.
Número de acidentes com

Saúde e Segurança no
afastamentos/Número de funcionários 403-2
trabalho
por ano.
Média de horas em treinamento, por

Treinamento e Educação 404-1
funcionário, por ano
Salário médio das mulheres

Diversidade e Igualdade empregadas/Salário médio dos homens 405-2
empregados
Número de residências a serem

Comunidade local1
desapropriadas
AO8
Valor médio pago por área
Comunidade local1
desapropriada (R$/m2)
•2 - Condições de Emprego e Trabalho

PADRÃO DE DESEMPENHO IFC •5 - Aquisição de Terra e Assentamento Involuntário
ODS (OBJETIVO DE •3- Saúde e bem-estar

DESENVOLVIMENTO •5- Igualdade de gênero
SUSTENTÁVEL)
•8 - Trabalho decente e crescimento econômico
•Direitos Humano (1 e 2)
PRINCÍPIOS DO PACTO GLOBAL •Trabalho (4 e 6))
PROCEDIMENTOS E •Devem ser incorporados nos procedimentos do setor de Recursos

PROGRAMAS DO SGA Humanos (RH)
Nota 1: Indicadores que podem ser aplicáveis caso ocorra o aproveitamento máximo do sítio aeroportuário. Ressalta-se que
a demanda futura, estimada neste conjunto de estudos, não prevê a necessidade de expansão além dos atuais limites
patrimoniais.

9 ORÇAMENTO SOCIOAMBIENTAL
O orçamento socioambiental teve por base as seguintes premissas:
• Todos os custos se referem à data base outubro/2020;
• Foram utilizados como referenciais para a orçamentação as Tabelas de Engenharia Consultiva
e o Sistema de Custos Rodoviários (SICRO) divulgados pelo DNIT, além de pesquisas de
mercado e levantamentos de custos com base na experiência e acervo técnico da empresa;
• O aeroporto contará com uma equipe própria (não terceirizada) para a implementação e
acompanhamento do Sistema de Gestão Ambiental, dimensionada de acordo com seu porte
e classificação. Essa equipe será responsável por todas as ações de gestão ambiental relativas
à operação do aeroporto, seja atuando diretamente na sua implementação, seja
supervisionando serviços específicos contratados, detalhados neste capítulo;
• Durante a fase de obras, será contratada uma equipe de gestão ambiental e social específica,
que atuará de forma dedicada e em articulação com a equipe interna do SGA;
• Custos relativos à correção ou recuperação dos passivos ambientais são apresentados no
Capítulo 4, sendo aqui apresentados seus respectivos orçamentos, salvo aqueles relacionados
à correção de irregularidades físicas que se encontram orçados no CAPEX de Engenharia e Afins
(Relatório 2);
• Custos associados a desapropriações são orçados exclusivamente no CAPEX de Engenharia
(Relatório 2).
A seguir é apresentada a metodologia adotada no orçamento de cada item do CAPEX e OPEX
Ambiental, sendo o detalhamento de todos os custos socioambientais apresentado no Anexo 3 –
Orçamento Socioambiental. No Anexo 4 – Cotações de Serviços Ambientais são apresentadas as
cotações de serviços de laboratório e sondagens obtidas utilizadas para definir custos unitários.
9.1 CAPEX
Neste estudo foram considerados CAPEX Ambiental os custos ambientais associados a todas as etapas
de obras do Plano de Desenvolvimento do Aeroporto, proposto nos Estudos de Engenharia e Afins
(Relatório 2).
O CAPEX Ambiental envolve o custo relativo ao licenciamento ambiental, incluindo os estudos
ambientais necessários e as taxas de análise e de emissão de licenças definidas pelo órgão ambiental;
a equipe de gestão ambiental responsável pela implementação das ações previstas no Plano de
Controle Ambiental (PCA) das Obras; as ações relativas ao Programa de Supressão de Vegetação e
Monitoramento da Fauna, abrangendo a elaboração do inventário florestal, o acompanhamento da
supressão da vegetação, monitoramento e afugentamento da fauna, e a compensação florestal
correspondente; as ações de gerenciamento de passivos ambientais de áreas contaminadas, suspeitas
ou com potencial contaminação e a recuperação de outros passivos ambientais não solucionados no
conjunto das obras; e, finalmente, a compensação ambiental prevista pelo Sistema Nacional de
Unidades de Conservação (SNUC), quando couber.
Na Tabela 9-1 é apresentado o resumo do CAPEX Ambiental estimado para o Aeroporto Campo de
Marte, cujo detalhamento é apresentado na sequência.
Tabela 9-1: CAPEX Ambiental estimado para o Aeroporto Campo de Marte (em R$)
Atividade Fase 1 Total
Licenciamento Ambiental 739.053,28 739.053,28
Estudos Ambientais 542.332,03 542.332,03
Taxas de Licenciamento e Análise 196.721,25 196.721,25
Gestão Ambiental das Obras 1.574.361,12 1.574.361,12
Supressão de Vegetação e Compensação Florestal 895.618,28 895.618,28
Gerenciamento de Passivos Ambientais 5.807.834,05 5.807.834,05
Gerenciamento de Áreas Contaminadas 5.721.626,29 5.721.626,29
Recuperação de Passivos Ambientais 86.207,76 86.207,76
Compensação Ambiental SNUC * - -
Total 9.016.866,72 9.016.866,72

* Não se aplica neste caso
Licenciamento Ambiental
O licenciamento ambiental compreende a elaboração dos estudos ambientais necessários à obtenção
das licenças ambientais aplicáveis a cada fase de obras, bem como o pagamento das respectivas taxas
associadas à emissão destas licenças.
Estudos Ambientais
Neste item, são apresentados os Estudos Ambientais necessários à obtenção das Licenças Ambientais
para as obras previstas no Plano de Desenvolvimento proposto.
O escopo dos estudos ambientais é definido conforme a complexidade das intervenções e informações
requeridas pelo órgão ambiental, abrangendo o diagnóstico dos meios físico, biótico e
socioeconômico, a identificação e avaliação dos impactos ambientais potenciais e a indicação de
medidas mitigadoras e programas ambientais. Na elaboração dos estudos também está considerado
o preenchimento da Ficha de Caracterização do Empreendimento para sua classificação junto ao
IPHAN, quando aplicável.
Tendo em vista a Portaria SVS nº 01/2014 e considerando que o Aeroporto Campo de Marte se
encontra em um dos municípios pertencentes às áreas de risco ou endêmicas para malária, também
foi considerada a necessidade de elaboração da Avaliação do Potencial Malarígeno (APM) para
obtenção do Laudo de Avaliação do Potencial Malarígeno (LAPM).
Para o licenciamento ambiental das obras propostas para o Aeroporto Campo de Marte, são
requeridos os seguintes estudos ambientais: Consulta Prévia, Relatório Ambiental Preliminar – RAP,
Avaliação do Potencial Malarígeno – APM e Plano de Controle Ambiental – PCA. Após a conclusão das
obras será necessária a elaboração do relatório de Solicitação da Licença de Operação.
O custo de cada um dos estudos ambientais foi estimado levando em consideração o escopo mínimo
estabelecido em legislação e a experiência da equipe em empreendimentos similares.
O custo estimado para os estudos ambientais são os seguintes:

• Consulta Prévia: para confirmação do processo de licenciamento a ser adotado –
R$ 10.911,26;
• Relatório Ambiental Preliminar – RAP: para obras classificadas como de médio impacto
ambiental – R$ 308.960,62;
• Avaliação do Potencial Malarígeno – APM: para obras em áreas de risco para malária
R$ 78.883,94;
• Plano de Controle Ambiental – PCA: para obras classificadas como de médio impacto
ambiental – R$ 109.183,88;
• Solicitação de Licença de Operação: para obras classificadas como de médio impacto
ambiental – R$ 34.392,33.
Taxas de Licenciamento Ambiental
Neste item, são apresentadas as taxas de licenciamento ambiental para a única fase de obras proposta
para o aeroporto. As taxas de licenciamento foram calculadas com base nos valores estabelecidos pelo
órgão ambiental responsável – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - Cetesb –, conforme
indicado a seguir.
Tabela 9-2: Taxas de Licenciamento Ambiental (em R$)

Licenças Fase 1 Total
Consulta 10.353,75 10.353,75
Licença Prévia 62.122,50 62.122,50
Licença de Instalação 62.122,50 62.122,50
Licença de Operação 62.122,50 62.122,50
Total 196.721,25 196.721,25

Fonte: Quadro I - Preço para Análise dos Serviços de Licenciamento Ambiental de Empreendimentos Sujeitos a
Avaliação de Impacto Ambiental - Anexo ao Decreto 47.400/2002 (alterado pelo Decreto 62.973/2017)
A atualização dos valores das licenças foi feita tomando por base o valor da Unidade Fiscal do Estado
de São Paulo – UFESP válido para 2020.
Implantação do Plano de Controle Ambiental (PCA)

Conforme definido no item 8.3.2 deste relatório, a gestão ambiental das obras compreende um
conjunto de programas ambientais definidos no Plano de Controle Ambiental (PCA) apresentado ao
órgão ambiental para obtenção da Licença de Instalação (LI). Neste sentido, foi estabelecida uma
equipe de gestão ambiental das obras, considerando o porte e complexidade das intervenções
propostas para a fase de implantação.
A equipe de gestão ambiental das obras ficará responsável pelo monitoramento e supervisão
ambiental das obras e todas as ações previstas no PCA. Para algumas atividades, contará com o apoio
de equipes contratadas para execução de atividades ou serviços específicos. Neste conjunto, estão
inclusas as atividades relacionadas à supressão de vegetação, que deverão ser executadas por equipe
especializada; e o gerenciamento dos passivos ambientais, incluindo o gerenciamento de áreas

contaminadas e a efetiva recuperação de passivos.
As obras previstas para o Aeroporto Campo de Marte são consideradas de médio impacto ambiental,
sendo a equipe de gestão ambiental das obras dimensionada segundo esta classificação. O custo
mensal estimado para esta equipe de gestão ambiental das obras é de R$ 64.692,40/mês.
Como não é possível estabelecer qual enquadramento o IPHAN dará para as obras previstas,
conservadoramente foi considerado um acompanhamento arqueológico em todas as obras previstas,
de acordo com o seu porte e potencial de impacto. Este acompanhamento deve ocorrer apenas nos
primeiros meses quando estarão sendo realizadas atividades de escavação, terraplenagem, fundações,
etc. Para este acompanhamento arqueológico foi estimado um custo total de R$ 21.743,51.
Considerando os prazos de obras previstos para a única fase, os custos relativos à implementação do
PCA são apresentados na Tabela 9-3, a seguir.
Tabela 9-3: Implementação do PCA/Equipe de Gestão Ambiental das Obras

Atividade Fase 1 Total
Período de obras (meses) 24
Gestão Ambiental das Obras (R$) 1.552.617,61 1.552.617,61
Acompanhamento Arqueológico (R$) 21.743,51 21.743,51
Total 1.574.361,12 1.574.361,12

Supressão da Vegetação e Compensação Florestal

Dentro do escopo do PCA, a supressão de vegetação inclui as seguintes atividades: (i) elaboração de
inventário florestal e solicitação da Autorização para Supressão Vegetal (ASV); e (ii) acompanhamento
ambiental da supressão da vegetação, incluindo as atividades de monitoramento e afugentamento de
fauna. As atividades de desmatamento, destocamento e preparo do terreno são orçadas,
exclusivamente, nas planilhas de CAPEX que compõem os Estudos de Engenharia e Afins (Relatório 2).
Como decorrência da supressão de vegetação e da intervenção em Áreas de Preservação Permanente
(APP) foi considerada compensação florestal, composta por: (i) plantio ou enriquecimento; e (ii) 2 anos
de manutenção, incluindo eventual reposição de mudas.
A definição dos critérios de compensação é de competência do órgão licenciador, podendo variar caso
a caso, tendo por base a legislação federal e estadual aplicável e condições específicas das áreas
afetadas. De acordo com a legislação pertinente, foram considerados os seguintes fatores de
compensação (em área):
• Para supressão de vegetação nativa fora de áreas de preservação permanente (APP): fator de
compensação de 1:3;
• Para supressão de vegetação nativa dentro de áreas de preservação permanente (APP): fator
de compensação de 1:4;
• Para supressão de vegetação exótica em áreas de preservação permanente (APP): fator de
compensação 1:2.
O custo estimado para elaboração do inventário florestal e solicitação da ASV é de R$ 26.503,17/ha.

Este é um custo médio, considerando os diversos tipos de cobertura vegetal existentes dentro da área
patrimonial do aeroporto e a relativa facilidade de acesso às áreas a serem alteradas.
O acompanhamento ambiental da supressão de vegetação compreende as atividades de
afugentamento da fauna e o controle ambiental da supressão propriamente dita, sendo orçado em
R$ 34.616,55/ha.
Finalmente, o custo de recomposição florestal foi estimado com base em experiências similares e
dados disponíveis em bibliografia especializada. O custo da recomposição florestal compreende o
preparo das covas, adubação, plantio de mudas associado à semeadura, e dois anos de manutenção,
conforme indicado a seguir:
• Plantio/semeadura: R$ 9.580,00/ha
• Manutenção: R$ 3.200,00/ha/ano
Nas obras previstas para o Aeroporto Campo de Marte, o custo relativo à supressão de vegetação e
compensação florestal é composto conforme apresentado a seguir.
Tabela 9-4: Supressão de Vegetação e Compensação Florestal

Total Concessão
Atividade Fase 1
(R$)
Área de Supressão de vegetação nativa (em ha) 7,3982 7,3982
Área de Intervenção em APP sem vegetação nativa (em ha) 0,6835 0,6835
Área de Intervenção em APP com vegetação nativa (em ha) 0,5353
Inventário Florestal e Obtenção da ASV (em R$) 210.261,88 210.261,88
Acompanhamento da Supressão de Vegetação (em R$) 274.629,01 274.629,01
Compensação Florestal pela Supressão (em R$) 410.727,39 410.727,39
plantio ou enriquecimento 246.230,81 246.230,81
manutenção 1º ano 82.248,29 82.248,29
manutenção 2º ano 82.248,29 82.248,29
Total (em R$) 895.618,28 895.618,28

Gerenciamento de Passivos Ambientais

São previstas medidas para a identificação, remediação ou recuperação de passivos ambientais, que
deverão ser implementadas durante a primeira fase das obras de ampliação do aeroporto.
Conforme apresentado no Capítulo 4 deste relatório, os passivos foram classificados segundo as
seguintes categorias:
• Passivo decorrente de área contaminada, suspeita ou com potencial de contaminação;
• Passivo decorrente de irregularidade física ou áreas degradadas;
• Passivo decorrente de descumprimento de obrigações legais;
• Passivo decorrente de ocupações irregulares.

Para o gerenciamento dos passivos identificados como área contaminada, suspeita ou com potencial
de contaminação, são recomendadas ações conforme sua classificação de risco, podendo
compreender a investigação confirmatória, investigação detalhada, avaliação de risco à saúde
humana, modelagem matemática, remediação e monitoramento.
As irregularidades físicas ou áreas degradadas classificadas como passivos serão corrigidas por meio
de ações de remediação específicas ou dentro do conjunto das obras de ampliação, conforme indicado
nas planilhas de passivos apresentadas no Capítulo 4. O orçamento destas ações é apresentado no
CAPEX dos Estudos de Engenharia e Afins (Relatório 2).
Para os passivos decorrentes de descumprimento de obrigações legais, são propostas ações específicas
para correção imediata ou ações já previstas dentro do Sistema de Gestão Ambiental (SGA), que
integram o OPEX Ambiental do aeroporto.
E, finalmente, para as ocupações irregulares são orçadas atividades de indenização, remoção e
reassentamento, conforme a especificidade de cada caso. No caso do Aeroporto Campo de Marte, não
foram identificados passivos associados a ocupações irregulares.
Gerenciamento de passivos ambientais relacionados a áreas contaminadas, suspeitas ou com
potencial de contaminação
Com base em uma Avaliação Preliminar de Passivos realizada durante a visita ao Aeroporto Campo de
Marte, foram identificadas áreas contaminadas, suspeitas ou com potencial de contaminação,
conforme apresentado no Capítulo 4 deste relatório. Para o gerenciamento destes passivos foi previsto
um conjunto de ações segundo o grau de risco identificado para cada passivo. O Tabela 9-5, a seguir,
apresenta o conjunto de atividades que devem ser desenvolvidas segundo a classificação de risco dos
passivos ambientais; e no Tabela 9-6 é apresentada a descrição das ações previstas para este
gerenciamento.
Tabela 9-5: Atividades de gerenciamento dos passivos segundo classe de risco

Classe de Risco
Atividades a serem Desenvolvidas
do Passivo
Muito Alto e Investigação Investigação ARSH e Monitoramento

Remediação
Alto Confirmatória Detalhada Modelagem 2 anos
Investigação Investigação ARSH e Monitoramento

Médio
Confirmatória Detalhada Modelagem 2 anos
Baixo e Muito Investigação Monitoramento

Baixo Confirmatória 2 anos
Tabela 9-6: Descrição das atividades de gerenciamento dos passivos de áreas contaminadas
Atividade Descrição
A investigação confirmatória considera abertura de poços, amostragem de água

Investigação
subterrânea, superficial (quando for o caso), solos deformado e indeformado,
Confirmatória (IC)
vapor e análise laboratorial de parâmetros específicos para o site.
Atividade Descrição
A investigação detalhada considera a abertura de mais 50% de poços e

Investigação Detalhada
amostragem de água/solo/vapor e análise de parâmetros específicos em todos
(ID)
os poços.
Avaliação de Risco
A ARSH utiliza os dados obtidos nos estudos da IC e da ID para avaliar se há risco
Toxicológico à Saúde
cancerígeno e quais as metas de remediação.
Humana (ARSH)
Modelagem matemática
A modelagem de fluxo e transporte utiliza os dados obtidos nos estudos da IC e
de fluxo da água
da ID e visam demostrar o caminhamento e temporalidade da evolução das
subterrânea e transporte
plumas.
de contaminantes
Remediação A remediação é estimada conforme a especificidade de cada caso.
O monitoramento considera os poços existentes, amostragem da água

Monitoramento subterrânea e análise laboratorial de parâmetros específicos para o site, pelo
ambiental período mínimo de 2 anos (2 ciclos hidrológicos completos - alta e baixa
pluviosidade)
O custo da Investigação Confirmatória de cada área identificada varia em função dos contaminantes a
serem investigados, da quantidade e profundidade dos poços de monitoramento necessários,
instalação de pontos de amostragem de vapores (conforme DD Cetesb 38/2017), entre outros fatores.
De modo geral, a Investigação Confirmatória compreende a mobilização de equipes de sondagem, a
instalação de poços de monitoramento, coleta de amostras e análises laboratoriais de solo, água
subterrânea e vapores.
Como as sondagens SPT realizadas para subsidiar os estudos de engenharia não identificaram o nível
de água, para determinação da profundidade dos poços de monitoramento foram considerados dados
do SIAGAS/CPRM conforme apresentado na figura a seguir.
Figura 9-1: Poços cadastrados no SIAGAS/CPRM
Fonte: CPRM
Para o Aeroporto Campo de Marte, o custo total para o gerenciamento de passivos ambientais
relacionados a áreas contaminadas, suspeitas ou com potencial de contaminação é apresentado na
Tabela 9-7, a seguir.
Tabela 9-7: Gerenciamento dos passivos de áreas contaminadas
Atividade Passivo 02 Passivo 10 Passivo 12 Passivo 18 Passivo 25 Passivo 26 Passivo 27 Total (R$)
Classe de risco do passivo médio médio alto médio médio alto baixo
Investigação Confirmatória 69.436,86 1.027.058,31 323.197,07 220.423,68 170.592,23 67.818,84 - 1.878.526,99
Investigação Detalhada 51.527,75 570.971,99 191.615,73 133.934,14 107.534,83 49.853,23 - 1.105.437,68
ARSH 26.488,94 26.488,94 26.488,94 26.488,94 26.488,94 26.488,94 - 158.933,63
Modelagem Matemática 37.104,46 37.104,46 37.104,46 37.104,46 37.104,46 37.104,46 - 222.626,78
Remediação - - 580.160,24 - 425.365,10 311.284,35 - 1.316.809,69
Monitoramento ambiental 100.855,93 344.657,04 180.103,18 142.333,78 133.432,28 95.662,88 42.246,43 1.039.291,53
TOTAL 285.413,94 2.006.280,74 1.338.669,63 560.285,00 900.517,84 588.212,70 42.246,43 5.721.626,29

Recuperação de Outros Passivos Ambientais

Para os passivos relativos a irregularidades físicas e áreas degradadas, os orçamentos para sua
recuperação estão apresentados no CAPEX de Engenharia e Afins (Relatório 2), podendo estar
incorporados aos custos das obras de ampliação ou separadamente.
A recuperação de passivos associados ao descumprimento de obrigações legais foi orçada no âmbito
do CAPEX Ambiental, ou se encontram incorporados aos custos do OPEX Ambiental, conforme
apresentado na Tabela 9-8 e na Tabela 9-9, respectivamente.
Tabela 9-8: Recuperação de Outros Passivos Ambientais

Passivo Custo de
Ação de recuperação unid. quantidade
N. Recuperação (R$)
P08 Horas consultoria hora 6 1.292,30
P13 Caçamba de resíduos (5m³) unid. 1 400,00
P22 Caçamba de resíduos (5m³) unid. 15 6.000,00
P23 Horas consultoria hora 24 5.169,21
P23 Destinação final de aeronave pequena (sucata) unid. 1 8.000,00
P23 Destinação final de aeronave grande (sucata) unid. 1 56.000,00
P24 Caçamba de resíduos (5m³) unid. 20 8.000,00
P29 Destinação de resíduos de animais kg 200 966,00
P36 Plantio de mudas arbóreas com porte de 30 a 80cm unid. 15 380,25
TOTAL 86.207,76
Tabela 9-9: Recuperação de Outros Passivos incorporados no OPEX

Passivo Custo de
Ação de recuperação unid. quantidade
N. Recuperação (R$)
P04 Horas da equipe de SGA hora 24 747,52
P06 Análise de efluentes amostra 1 707,00
P16 Análise de potabilidade amostra 1 2.328,00
P30 Análise de potabilidade amostra 1 2.328,00
P30 Reforço da cloração kg 250 1.295,00
TOTAL 10.146,44
No caso do Aeroporto Campo de Marte não foram identificados passivos associados a ocupações
irregulares.
Gerenciamento de Passivos Ambientais em áreas de terceiros
Os passivos em áreas sob responsabilidade de Terceiros foram orçados apenas para conhecimento,
sendo apresentados na Tabela 9-10, relativo ao gerenciamento de áreas contaminadas. Seus valores
não foram adicionados ao CAPEX Ambiental estimado para o período da concessão.
Tabela 9-10: Gerenciamento de Áreas Contaminadas sob Responsabilidade de Terceiros
Atividade Passivo 34
Classe de risco do passivo médio
Investigação Confirmatória -
Investigação Detalhada -
Análise de Risco Toxicológico à Saúde Humana -
Modelagem Matemática -
Monitoramento ambiental 254.596,82
TOTAL 254.596,82
Compensação Ambiental (SNUC)

Segundo a Lei Federal 9.985/2000 (SNUC), no caso de empreendimentos de significativo impacto
ambiental, conforme analisado em respectivo EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a
implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, através da
destinação de até 0,5% dos custos totais previstos para a implantação do empreendimento. Portanto,
este custo deve ser incluído no caso de obras de ampliação do aeroporto de significativo impacto
ambiental e sujeitas à elaboração de EIA/RIMA.
Como as obras previstas para o Aeroporto Campo de Marte, em sua única fase, não irá requerer a
apresentação de EIA/RIMA para seu licenciamento, não se caracterizando como obras de significativo
impacto ambiental, não se aplica a compensação ambiental prevista pelo SNUC.
9.2 OPEX
Neste estudo, foram considerados OPEX Ambiental os custos ambientais associados à rotina
operacional do aeroporto. As atividades ambientais de rotina estão descritas nos programas que
compõem o Plano de Gestão Ambiental da Operação (PGAO) do Aeroporto, detalhado previamente
no item 8.3.3 deste relatório.
Para tanto, é prevista uma equipe permanente, própria da administração do aeroporto, dedicada à
gestão ambiental, e que será responsável pela implementação de todas as ações previstas nos
programas do PGAO. Esta equipe contará com o apoio de profissionais especialistas contratados para
elaboração de planos e estudos específicos, citados na sequência.
Na Tabela 9-11 é apresentado o resumo do OPEX Ambiental estimado para o Aeroporto Campo de
Marte, sendo detalhado a seguir.
Tabela 9-11: OPEX Ambiental estimado para o Aeroporto Campo de Marte

Atividade Custo Total (R$)
Taxas de Licenciamento Ambiental 1.192.587,60
Renovação de LO 496.980,00
TCFA - IBAMA 695.607,60
Gestão Ambiental da Operação 4.650.397,52
Equipe de Gestão Ambiental 4.315.096,80
Auditoria ambiental 335.300,72
Programa de Gerenciamento da Biodiversidade e Risco da Fauna 2.102.367,67
Elaboração da IPF e PGRF 1.022.367,67
Ações de manejo de fauna 1.080.000,00
Programa de Gerenciamento de Ruídos 98.603,45
Programa de Gerenciamento de Emissões Atmosféricas 27.781,90
Programa de Gerenciamento de Energia 28.915,90
Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos 2.198.479,83
Elaboração do Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos 32.601,77
Monitoramento dos Recursos Hídricos 2.165.878,06
Programa de Monitoramento do Uso do Solo no Entorno 214.395,67
PBZPA e PZPANA 214.395,67
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 7.654.049,86
Elaboração do Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 35.463,46
Coleta, tratamento e destinação de resíduos 7.618.586,40
Comunicação Social, Educação Ambiental e Treinamentos 819.467,12
Programa de Enfrentamento à Propagação de Doenças 180.000,00
TOTAL 19.167.046,52
Licenciamento Ambiental
Na fase de operação será necessária a renovação periódica da Licença de Operação do aeroporto.
Desta forma, considerando a vigência da Licença de Operação atual (LAO 09/SVMA), até 08/12/2024,
e os prazos de validade usualmente adotados pelo órgão ambiental (4 anos), foi prevista a renovação
da LO durante todo o período da concessão.
Não foi considerada a necessidade de elaboração de estudos ambientais específicos para a renovação
das licenças de operação, cabendo à equipe de gestão ambiental do aeroporto reunir as informações
necessárias para instruir o processo de renovação da licença ambiental de operação.
O valor de renovação de cada Licença de Operação é de R$ 62.122,50, conforme apresentado no item
9.1.1.2.
Foi também considerada a Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental (TCFA), recolhida pelo IBAMA
trimestralmente. O valor da TCFA é definido segundo o porte do empreendimento e o potencial de
poluição, sendo o Aeroporto Campo de Marte considerado de grande porte e alto potencial de
poluição.
Na existência de taxas de fiscalização cobradas pelo órgão ambiental estadual ou municipal, o
administrador aeroportuário deve pagar apenas a Guia de Recolhimento Única (GRU) da TCFA do
IBAMA, que fica responsável por redistribuir os valores entre os demais órgãos ambientais.
O valor da TCFA é estabelecido pela Portaria Interministerial 812, de 29/09/2015 (Anexo II), sendo
definido em R$ 5.796,73, a ser recolhido trimestralmente.
Equipe do Sistema de Gestão Ambiental

Conforme indicado no Capítulo 8 deste relatório, foi considerada a implantação de um Sistema de
Gestão Ambiental (SGA) para o aeroporto. Para tanto será necessário estruturar uma equipe que será
responsável pelo planejamento de ações para prevenir e controlar aspectos e impactos ambientais
significativos sobre o meio ambiente, possibilitando o gerenciamento do risco e a aplicação da
melhoria contínua.
Além da estruturação do SGA propriamente dito, a equipe ficará responsável pela implementação de
todos os programas do Plano de Gestão Ambiental da Operação, seja diretamente, seja
supervisionando equipes contratadas para atividades específicas. Será responsável também por
orientar e supervisionar ações desenvolvidas pelas equipes de manutenção e operação do aeroporto,
como por exemplo, as ações de manejo indireto da fauna.
A equipe de SGA do Aeroporto Campo de Marte será composta por:
• Técnico Ambiental – profissional de nível técnico, que será responsável pelo monitoramento
e execução de ações de gestão socioambiental, sob a orientação do biólogo e engenheiro
ambiental.
• Auxiliar – profissional de nível administrativo, que apoiará a equipe de SGA nas atividades de
escritório e campo, conforme a demanda.
O orçamento da equipe de SGA do Aeroporto Campo de Marte foi estimado em R$ 143.836,56/ano.
Visando garantir um padrão de operação coerente com o SGA, é prevista a realização de auditorias
ambientais a serem realizadas a cada 4 anos.
Programa de Gerenciamento da Biodiversidade e Risco da Fauna

O Programa de Gerenciamento de Fauna compreende a elaboração da Identificação do Perigo de
Fauna (IPF) e o Plano de Gerenciamento do Risco de Fauna (PGRF).
Para a Identificação do Perigo de Fauna (IPF) e elaboração do Plano de Gerenciamento do Risco de
Fauna (PGRF) foi considerada a contratação de uma equipe especializada que irá proceder aos
levantamentos censitários da fauna e desenvolvimento dos estudos. Conforme previsto pela

legislação, a IPF será atualizada a cada 5 anos.
A elaboração do IPF/PGRF foi orçada em R$ 170.394,61.
As ações de manejo indireto de fauna serão realizadas pela própria equipe operacional do aeroporto,
sob a supervisão e orientação da equipe do SGA. Porém, considerando a necessidade de despesas
específicas, como por exemplo a obtenção de Autorização de Manejo de Fauna, destinação de fauna
capturada na área do aeroporto para centros de recepção de animais, a adoção de medidas de
modificação ou exclusão de habitat, métodos de dispersão, ou ainda aplicação de produtos ou técnicas
especiais de manejo de fauna, foi prevista uma verba anual de R$ 36.000,00 para serviços e insumos.
Programa de Gerenciamento de Ruídos

O Programa de Gerenciamento de Ruídos compreende a elaboração das curvas de ruído do aeroporto
e a elaboração do Plano de Zoneamento de Ruído, tendo em vista o novo Plano Diretor.
A elaboração das curvas de ruído foi orçada em R$ 41.572,88 e a elaboração do Plano de Zoneamento
de Ruídos, em R$ 57.030,56.
Programa de Gerenciamento de Emissões Atmosféricas

O Programa de Gerenciamento de Emissões Atmosféricas compreende a elaboração do inventário de
gases de efeito estufa e de gases regulados.
Foi considerado que estes inventários serão elaborados por pessoal especializado a ser contratado,
tendo sido orçado em R$ 27.781,90.
Programa de Gerenciamento de Energia

O Programa de Gerenciamento de Energia compreende a elaboração do diagnóstico energético.
Foi considerado que este diagnóstico será elaborado por pessoal especializado a ser contratado, tendo
sido orçado em R$ 28.915,90.
Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes

O Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes inclui a elaboração de um plano de
amostragem, e a execução de um plano de gestão da água potável, dos recursos hídricos superficiais
e de efluentes.
Para a gestão da água potável serão realizadas amostragens mensais conforme estabelece a
RDC 91/2016, abrangendo os seguintes parâmetros: cor aparente, sólidos dissolvidos totais, turbidez
(físicos); cloro residual livre, cloro residual combinado, dióxido de cloro, pH, cloreto, ferro (químicos);
coliformes totais, Escherichia coli, bactérias de contaminação fecal (microbiológicos). Também é
prevista a amostragem anual de potabilidade de acordo com a Portaria de Consolidação PRC 05/2017
– Anexo XX.
Para o monitoramento das águas superficiais, estão previstas amostragens semestrais, para
parâmetros da Resolução CONAMA 357/2005.
Para o gerenciamento dos efluentes são previstas análises semestrais, de acordo com os parâmetros
da Resolução CONAMA 430/2011.
A elaboração do plano de amostragem foi orçada em R$ 32.601,77; e a implementação do Programa

de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes foi orçado em R$ 72.195,94.
Programa de Monitoramento do Uso do Solo no Entorno

Além do monitoramento do uso do solo a ser implementado pela própria equipe de gestão ambiental
do aeroporto, o Programa de Monitoramento do Uso do Solo do Entorno compreende a elaboração
dos Planos Básicos de Zona de Proteção (PBZPA) e de Zona de Proteção de Auxílio à Navegação Aérea
(PZPANA), tendo em vista as ampliações propostas pelo Plano Diretor Aeroportuário, em atendimento
ao estabelecido pela Portaria DECEA nº 147/DGCEA, de 03 de agosto de 2020.
Ambos os Planos deverão ser submetidos à aprovação do Comando da Aeronáutica (COMAER) por
parte da administração aeroportuária local, responsável pelo aeroporto, acompanhados dos seguintes
documentos: (i) Ficha Informativa de Aeródromo; (ii) Ficha Informativa de Auxílios à Navegação Aérea;
e (iii) plantas do aeroporto.
A elaboração do PBZPA e PZPANA foi orçada em R$ 214.395,67.
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

O Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos inclui a elaboração de um Plano de Gerenciamento
de Resíduos Sólidos (PGRS) e sua implementação.
A elaboração do PGRS do Aeroporto foi orçada em R$ 35.463,46.
Para a implementação dos serviços de coleta, tratamento e destinação de resíduos sólidos, foi
considerada a evolução do número de passageiros prevista para o período de concessão, resultando
em um custo total para todo o período da concessão de R$ 7.618.586,40.
Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos

O Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos envolve a realização de cursos, eventos
e ações de comunicação, direcionado a diversos profissionais atuantes no aeroporto, assim como o
público em geral. Desta forma, foi considerado que será melhor a contratação de empresa
especializada, que será responsável pela implementação destas ações ao longo do ano.
Foram estimados eventos de treinamento e educação ambiental, além do apoio à equipe de SGA em
ações de comunicação social, incluindo a elaboração de cartilhas, material de divulgação, cartazes,
folders etc.
O Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos foi orçado em R$ 27.315,57/ano.
Programa de Enfrentamento à Propagação de Doenças

Para o Programa de Enfrentamento à Propagação de Doenças foi estimada uma verba para ações de
controle de pragas e vetores, no valor de R$ 6.000,00/ano.
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ESTUDOS AMBIENTAIS

AEROPORTO CAMPO DE MARTE/SP

6.6 Disponibilidade de fornecedores de insumos e matérias primas ................................................ 323

Figura 3-47: Aparas na área da mata ............................................................................................... 133

Figura 3-88: Lâmpadas LED no pátio................................................................................................ 158

Figura 3-131: Resíduos de poda depositados em área de mata ....................................................... 182

Figura 3-174: Resíduos perigosos no hangar Marte ......................................................................... 205

Figura 6-2: PDA – Implantação Final ................................................................................................ 291

ACP Ação Civil Pública

ACRP Airport Cooperative Research Program

ADA Área Diretamente Afetada

ADR Ameaçada de Distribuição Restrita

AEDT Aviation Environmental Design Tool

AFE Certificado de Autorização de Funcionamento

AID Área de Influência Direta

ANA Agência Nacional de Águas

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

ANM Agência Nacional de Mineração

ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária

APA Área de Preservação Ambiental

APP Área de Preservação Permanente

APU Auxiliary Power Unit

ARF Análise do Risco de colisão com Fauna

ASA Área de Segurança Aeroportuária

ASV Autorização de Supressão Vegetal

AVCB Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros

CADES Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável

CANIE Cadastro Nacional de Informações Espeleológicas

CAPEX Capital Expenditures

CBH-AT Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê

CCZ Centro de Controle de Zoonoses

CECAV Centro Nacional de Pesquisa e Conservação de Cavernas

CEF Compêndio de Elementos de Fiscalização

CENIPA Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

CERH Conselho Estadual de Recursos Hídricos

CETAS Centro de Triagem de Animais Silvestres

CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo

CGRF Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna

CLCB Certificado de licenciamento do Corpo de Bombeiros

CLGRA Comitê Local de Gerenciamento do Ruído Aeronáutico

CNRH Conselho Nacional de Recursos Hídricos

CNSA Cadastro Nacional de Sítios Arqueológicos

COMAER Comando da Aeronáutica

CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente

CONDEPHAAT Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de

CONPRESP Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de

CONSEMA Conselho Estadual do Meio Ambiente

CPRM Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais

CRAS Centro de Reabilitação de Animais Silvestres

CRQs Comunidades Remanescentes de Quilombos

CRS Central de Resíduos Sólidos

CTE Cadastro Técnico Estadual

CTF Cadastro Técnico Federal

CTR Controle de Transporte de Resíduos

DAEE Departamento de Águas e Energia Elétrica

DECONT Departamento de Controle de Qualidade da Secretaria Municipal e do Meio Ambiente

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPM Departamento Nacional de Produção Mineral

DOF Documento de Origem Florestal

EBA Áreas com Aves Endêmicas (Endemic Bird Areas)

EIA Estudo de Impacto Ambiental

ESATA Empresa de serviços auxiliares ao transporte aéreo

ETE Estação de Tratamento de Efluentes

FAA Federal Aviation Administration