MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2004

Esse tutorial apresenta algumas formas usadas no gerenciamento de motores a pistão, que é um tópico relativamente
complexo, muito importante, e que, no entanto, sempre faltou informação pro Flight Simulator. Espero com esse tutorial
poder deixar as coisas um pouco mais claras em relação a esse complexo assunto.

Apesar de todas as informações aqui serem baseadas na aviação real, esse texto só deve ser usado como auxílio no Flight
Simulator!

As instruções são voltadas mais pros motores aspirados Teledyne Continental IO-550-C de seis cilindros, do Baron 58 (e
também do Bonanza), mas as idéias básicas valem pra qualquer motor a pistão, flat e aspirado (ou seja, não-turbo). As
instruções aqui mostradas em cada etapa de vôo não levam em consideração outros aspectos do vôo que não seja o
gerenciamento dos motores.

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Antes de começar vamos relembrar o conceito básico de mistura e sua relação com a EGT. Repare o gráfico (valores
meramente ilustrativos!):

EGT
300

250

200

150

100

50

0
Mistura muito rica Mistura rica (ROP) Pico Mistura pobre (LOP) Mistura muito pobre
(ROP) (LOP)

O que é a mistura? A mistura é a relação entre combustível e oxigênio dentro dos cilindros de combustão do motor, pra
combustão ocorrer você deve ter esses dois elementos a todo o momento. A mistura é empobrecida quando há menos
combustível, e é enriquecida quando há mais combustível. A EGT (Exhaust Gas Temperature) é o principal indicativo ao
piloto de qual mistura está ocorrendo.

A EGT aumenta à medida que a mistura é empobrecida, até chegar na sua temperatura de pico, quando
ela começa a cair à medida que é empobrecida mais ainda. A potência efetiva do motor está diretamente
relacionada com o ajuste da mistura. Geralmente a potencia máxima se dá próximo do pico (no lado de
mistura rica, ROP), mas também pode causar maior desgaste no motor devido às maiores temperaturas e
pressões criadas dentro do cilindro.

A mistura é alterada também por variações na altitude. Quanto mais alto menos oxigênio existe, então a mistura vai ficando
mais rica, com mais combustível. O piloto deve então empobrecer a mistura pra que essa relação combustível/oxigênio volte
a um nível que seja eficiente ao motor, e enriquecer a mistura à medida que desce pra altitudes mais baixas. Esse é o
conceito básico e deve ser meio que “intuitivo” antes de entrar no avião.

Dois termos que vamos citar muito durante o texto são ROP e LOP. É chamado de ROP (rich of peak) quando a mistura é
ajustada no lado rico (acima) do pico; e é chamada de LOP quando a mistura é ajustada no lado pobre (abaixo) do pico.
Como mostrado no gráfico.

Após cada explicação de uma etapa específica do vôo também existe um “resuminho” pra consulta rápida.

Se você quiser saber mais detalhes de como funciona um motor a pistão, desça até o final do texto, aonde há figuras
ilustrativas.

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Como esse texto cita muitos nomes e siglas técnicas, não custa nada dar uma relembrada o que cada uma significa, antes
de prosseguirmos:

SIGLA / NOME SIGNIFICADO DA

EXPLICAÇÃO / TRADUÇÃO
TÉCNICO SIGLA
LOP Lean Of Peak Mistura empobrecida abaixo da temperatura de pico de EGT.
ROP Rich Of Peak Mistura enriquecida acima da temperatura de pico de EGT.
Exhaust Gas
EGT Temperatura dos gases do escapamento do motor.
Temperature
Cylinder Head
CHT Temperatura da cabeça dos cilindros.
Temperature
AGL Above Ground Level Altura acima do nível do solo.
Runup - Breve teste dos motores, normalmente realizado antes da decolagem.
Takeoff Roll - Corrida de decolagem.
Full Rich - Mistura enriquecida ao máximo.
Aberturas que intensificam a passagem de ar pelo motor, podem ser fechadas
Cowl Flaps -
pelo piloto.
Fuel Boost Pump - Bomba elétrica que admite combustível extra nos cilindros.
Manifold Pressure Pressão de sucção de combustível pelos pistões – é o “acelerador” do avião.
MP
(inches) Medida em polegadas.
GPH Gallons Per Hour Galões de combustível / h.
TOW Take Off Weight Peso de decolagem.
Outside Air
OAT Temperatura do ar externo.
Temperature
TDC Top Dead Center Ponto máximo de compressão do pistão.
Time Between
TBO Tempo entre revisão completa obrigatória do motor.
Overhaul

Vale lembrar também que muitos pilotos tendem a ficar “paranóicos” com números, achando, que, por exemplo, em uma
situação aonde se recomenda 2300 RPM, somente 2300 RPM vai funcionar, qualquer outro valor vai ser prejudicial ao motor.
Isso não faz sentido algum, qualquer valor próximo de 2300 teria o mesmo efeito, por exemplo 2316 RPM. Não é necessário
precisão cirúrgica, apenas bom senso. Até porque os próprios instrumentos que medem esses valores raramente são tão
precisos assim.

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 TABELA VERMELHA E TABELA VERDE

Essas duas tabelas abaixo mostram a relação entre potência, altitude e mistura. É importante entender essa tabela, pois isso
vai facilitar muito a compreensão do texto e da idéia básica do correto gerenciamento de mistura nas diversas fases do vôo.
Se necessário imprima uma dessas tabelas (a que você achar mais fácil de entender – as duas mostram a mesma coisa, só
que de formas diferentes) e use como guia básico durante o vôo, até você se acostumar.

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TABELA VERMELHA
Em todas as situações do vôo, evite esses parâmetros por tempos longos (valores aproximados):

60% ou menos de potencia (12.000 pés – 18” MP ou menos*) Nenhuma irá danificar o motor.
65% de potencia (10.000 pés – 20” MP*) 20º ROP  pico
70% de potencia (8.000 pés – 21” MP*) 40º ROP  4º LOP
75% de potencia (4.000 pés – 23” MP*) 70º ROP  10º LOP
80% ou mais de potencia (0 pés - 24” MP ou mais*) 80º ROP  15º LOP

* A informação de altitude e MP não é exata. Essa informação apenas facilita a compreensão da tabela e leva em
consideração que se mantenha aceleração máxima, mostrando como altitudes maiores diminuem a MP e no que isso afeta o
comportamento da mistura que deve ser evitada, cujo intervalo vai diminuindo à medida que se ganha altitude, até que
desaparece completamente com 60% ou menos de potência.

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TABELA VERDE
Ou ainda, se você preferir, uma tabela aonde você pode voar (valores aproximados):

60% ou menos de potencia (12.000 pés – 18” MP ou menos*) Nenhuma irá danificar o motor.
65% de potencia (10.000 pés – 20” MP*) Mais rico que 20º ROP ou mais pobre que o pico
70% de potencia (8.000 pés – 21” MP*) Mais rico que 40º ROP ou mais pobre que 5º LOP
75% de potencia (4.000 pés – 23” MP*) Mais rico que 70º ROP ou mais pobre que 10º LOP
80% ou mais de potencia (0 pés - 24” MP ou mais*) Mais rico que 80º ROP ou mais pobre que 15º LOP

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 NOTA REFERENTE AO GRAU DE REALISMO DO FLIGHT SIMULATOR

Infelizmente o Microsoft Flight Simulator ainda não simula corretamente certas características dos motores a pistão, tais
como:

- A CHT só se comporta de forma realista quando em ROP. Quando em LOP a temperatura deveria cair à medida que
você empobrece mais a mistura, mas isso não acontece, na verdade ela continua a aumentar como se estivesse
ainda em ROP.

- É impossível simular no FS um sistema que existe nos motores TCM IO-550 que “joga” combustível extra nos
cilindros quando em potência máxima, aumentando, portanto, o consumo de combustível nessa situação. Então
enquanto na decolagem na vida real o consumo de combustível é de 30 GPH ao nível do mar, no FS ele fica limitado
a 25 GPH.

Portanto algumas instruções citadas nesse texto podem não ser possíveis de simular com o mais alto grau de realismo.

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GERENCIANDO O MOTOR DURANTE O VÔO

Vamos agora analisar o gerenciamento dos motores nas diversas fases do vôo. O que é comentado aqui não é uma regra, e
existem outras escolas de pensamento, porém essas dicas são hoje bastante usadas. As temperaturas e regimes citados
são aproximadas e baseadas em condições ISA ao nível do mar, e portanto podem variar bastante.

1) ACIONAMENTO

O FS não simula corretamente partidas quentes. Pro FS todas se assemelham mais com a partida fria, que é a mais simples
e a mais comum mesmo (escolha no painel de configurações do Baron a opção de iniciar em Cold and Dark). Basicamente
consiste em ligar a bateria e alternadores, aplicar mistura, passo e acelerador no máximo. Deve-se então ligar as fuel boost
pumps pra “jogar” combustível nos cilindros. Fecha-se o acelerador e abre-se novamente só um pouquinho. Aí então basta
acionar os magnetos pra START que o motor gira inicialmente pela força elétrica (motor de arranque) e logo em seguida pelo
próprio funcionamento do motor em si. Nesse momento deve-se trazer as manetes de potencia pra posição IDLE e pode-se
desligar as boost pumps. É importante também ter os cowl flaps abertos pro acionamento.

Note a pressão do combustível, que deve passar de 10 psi em menos de 30 segundos.

Após o acionamento convém empobrecer bastante a mistura, com cuidado pra não cortar o motor. Isso porque as operações
em solo são as mais suscetíveis a problemas de falha nas velas de ignição devido a um excesso de combustível que não foi
queimado e que com o tempo acaba se acumulando e sujando o motor. Você deve observar uma leve diminuição de RPM ao
empobrecer a mistura, especialmente em aeroportos em altitudes baixas. No caso de altitudes elevadas o RPM deve
aumentar um pouco antes de cair. Note que é recomendado empobrecer a mistura radicalmente mesmo, a ponto de você
não conseguir RPM suficiente pra decolar. Dessa forma você não corre o risco de esquecer de ajustar a mistura antes da
decolagem, e assim decolar com a mistura empobrecida e com pouca potência.

Deixe os motores aquecendo entre 900 e 1000 RPM enquanto você configura os aviônicos, freqüências, etc. Repare que a
CHT vai subir lentamente e deve estabilizar em cerca de 90º C. Antes do taxi certifique-se que todas as temperaturas estão
dentro dos limites normais.
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THROTTLE – IDDLE E 900 A 1000 RPM
PASSO – MÁXIMO
MISTURA – ENRIQUECIDA AO MÁXIMO, APÓS ACIONAMENTO EMPOBRECIDA ATÉ CAIR O RPM

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2) TAXI

O taxi deve ser feito com a mistura empobrecida, como citamos acima. O passo da hélice normalmente é deixado no
máximo, apesar que, com a baixa potencia necessária pro taxi isso não fará diferença alguma.

Geralmente cerca de 1000 RPM ou um pouco mais é suficiente para o taxi. Certifique-se que os cowl flaps estão abertos,
independente se lá fora está 40º ou nevando!
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THROTTLE – MANTENHA POUCO MAIS DE 1000 RPM
PASSO – MÁXIMO
MISTURA – MANTER EMPOBRECIDA COMO NO ACIONAMENTO

3) RUNUP

O runup é aquele último teste do correto funcionamento dos motores e das hélices antes da decolagem. A autorização pra
decolagem só deve ser solicitada após o término do runup, que em condições normais deve ser bem rápido.

Antes do runup é importante ajustar a mistura ao ponto de melhor potência (geralmente próximo do pico, ROP). Você pode
fazer o runup com a mistura enriquecida ao máximo, mas o diagnóstico das condições do motor não será tão efetivo,
principalmente em altitudes elevadas. Ao nível do mar a melhor potência deve ser mesmo quando enriquecido ao máximo,
ou muito próximo disso.

O checklist do Baron recomenda um runup a 2200 RPM. Você até pode fazer o runup nessa rotação, mas depois não
reclame que suas hélices e pintura do avião estão todas marcadas. A hélice girando nessa velocidade tão próxima do chão
vai levantar todo tipo de detrito, como pequenas pedras, e essas acabam batendo nas hélices e na fuselagem, e no que mais
estiver atrás do avião.

Leve o passo da hélice ao máximo e aumente a aceleração até 2000 RPM mais ou menos (lembre-se, não precisa ser
exato!), rapidamente diminua o passo da hélice e verifique uma queda leve no RPM. A queda no RPM nos mostra que o
sistema governador da hélice está funcionando corretamente. Mantendo a mesma aceleração faça um cheque simples dos
magnetos: gire as chaves pra L e observe uma queda de RPM, gire pra R e observe a
mesma queda de RPM, gire pra BOTH e pronto.

Pra terminar diminua a aceleração a 1500 RPM e faça um cheque de embandeiramento,

levando as manetes de passo até essa posição e observando a queda no RPM e correto
embandeiramento das hélices. Em temperaturas externas muito baixas convém “exercitar”
as hélices algumas vezes, aumentando e diminuindo o passo, pra regularizar a distribuição
de óleo.

O cheque de magnetos feito em solo é bem básico e não oferece condições boas pra um
bom diagnóstico, o modo mais eficiente de se checar o correto funcionamento de todo o sistema de ignição é durante o vôo,
em cruzeiro. Nesse caso observe as mudanças no RPM, CHT e EGT durante uns 10 segundos ou mais. É bom fazer esse
cheque com certa freqüência.
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THROTTLE – 2000 RPM PRO CHEQUE DE PASSO E MAGNETOS; 1500 PRO CHEQUE DE EMBANDEIRAMENTO
PASSO – DIMINUA ATÉ VERIFICAR QUEDA DE RPM E EMBANDEIRAMENTO
MISTURA – ENRIQUECIDA AO PONTO DE MELHOR POTENCIA

DECOLAGEM

Antes de mais nada, a primeira coisa a fazer assim que termina o runup é aumentar o passo da hélice ao máximo, e a
mistura ao máximo também. Isso é muito importante. Se necessário grife isso no checklist!

Um mito que muita gente perpetua é que se você decolar em MP e/ou RPM reduzida (desde que o comprimento da pista
permita) você estará fazendo um bem pro motor, já que não o estará forçando tanto. Isso pode até ser verdade em turbinas,
mas em motores a pistão é um verdadeiro crime e acidentes já aconteceram por esse motivo.

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A diferença é que os motores a pistão são refrigerados tanto pelo ar quanto pelo combustível (ao contrário das turbinas que
só são refrigeradas pelo ar). Isso mesmo... o combustível que não foi queimado dentro dos cilindros funciona como um
líquido de refrigeração em altas potências e baixas velocidades. Se você decolar com uma potência abaixo da máxima esse
combustível extra existirá em menor quantidade, aumentando assim a temperatura nos cilindros e o desgaste. Nos motores
mais potentes, que é o caso do nosso Continental 300 hp, existe ainda um dispositivo que enriquece ainda mais a mistura
em potência máxima, “jogando” mais gasolina nos cilindros exatamente pra essa função de refrigeração. Esse dispositivo só
entra em ação em potência máxima. Na decolagem não é hora pra se pensar em economizar combustível, e um motor bem
ajustado é exatamente aquele que na decolagem, ao nível do mar, leva o consumo de combustível pro máximo, 30 GPH no
Baron. (Devido à limitações do FS é impossível simular esse dispositivo que em MP máximo a injeção joga mais combustível
no cilindro, pra auxiliar no resfriamento, dessa forma o consumo em aceleração máxima no FS será apenas 25 GPH. A
Dreamfleet até poderia fazer esse consumo subir pra 30 GPH, mas aí o consumo em todas as outras potências seriam
sempre maiores que a realidade, prejudicando todo o vôo e não somente a decolagem).

Outra razão importante pra se manter a potencia no máximo é que, estatisticamente, a etapa do vôo aonde mais acontecem
falhas no motor é na decolagem e subida inicial. No caso de um bimotor como o Baron o piloto quer o mais rápido possível
chegar a uma altitude onde ele possa ter tempo de tomar as medidas de emergência no caso da falha de um dos motores, e
pra chegar nessa altitude o mais rápido possível ele precisa de potência. Se essa falha ocorrer em altitudes muito baixas
pode se considerar gravíssimo, que se tornará ainda mais grave com uma potência reduzida no motor restante, nesse caso a
capacidade do avião continuar a subir pode ser nula ou mesmo negativa. É acidente na certa.

Portanto não existe exceção! A decolagem no Baron e no Bonanza deve ser feita sempre, em qualquer situação, com
potência máxima!

Pra iniciar a decolagem, em casos de pistas longas, você pode acelerar até uns 1500 RPM, mantendo os freios pressionados
ou simplesmente acelerar de forma contínua, sem auxílio dos freios. Solte os freios e inicie a rolagem, acelerando bem
lentamente até a MP máxima. Tente chegar na máxima já bem próximo da Vr. Dessa forma você evita uma aceleração muito
brusca, o que força o motor. Só use uma aceleração mais brusca em casos de pista curta ou em altitudes maiores, como
veremos mais pra frente. Ao atingir a aceleração máxima certifique-se que o RPM está em 2700, caso contrário, e se a pista
for longa o suficiente, aborte a decolagem.

Após o nariz pra cima recomenda-se o rápido recolhimento

do trem de pouso, ao verificar velocidade vertical positiva. O
intuito é fazer o avião ganhar velocidade rapidamente. Após
o recolhimento do trem de pouso pode-se reduzir o passo pra
não menos que 2500 RPM, porém mantendo a MP máxima.
A razão de manter a MP máxima é que o avião ainda não
está rápido nem alto o suficiente pra oferecer uma
refrigeração do motor satisfatória apenas pelo ar vindo dos
cowl flaps. Lembre-se que nessa etapa do vôo quanto mais
combustível você estiver “jogando” nos cilindros, melhor será
a refrigeração. E na decolagem uma das principais
preocupações é com a refrigeração. Aliás, na maioria dos
vôos aonde o cruzeiro será acima de uns 7.000 pés, não há
muitas razões pra diminuir a MP, exceto quando se inicia a
descida, já que o próprio ar mais rarefeito de altitudes altas
vai diminuir sozinho a MP. (exceto claro se o manual do
seu avião recomendar a redução de potência após a decolagem, que não é o caso do Baron ou do Bonanza)

Com certeza alguém leu isso e achou absurda a recomendação de reduzir o RPM antes de reduzir a potencia (essa é uma
das grandes “leis” dos motores a pistão, e que veremos em detalhe no próximo tópico). Porém nesse caso não há mal algum
pro motor, já que essa redução de 2700 pra 2500 RPM irá manter a CHT em subida estável e lenta até uns 200º (ou menos,
como veremos mais pra frente), a EGT deverá cair um pouco e a pressão na cabeça do cilindro permanecerá a mesma.
Como isso pode ser prejudicial ao motor? Embora nada empeça que você continue a 2700 RPM mais um pouco, a principal
razão pra essa redução inicial é diminuir o barulho na cabine e externo, que em MP e RPM máximos podem ser bem altos.

Portanto a decolagem e subida padrão seria:

Potencia máxima, mistura em full rich, 2700 RPM
Gear-up com razão de subida positiva e redução de passo pra 2500 RPM mantendo potencia máxima

Porém em pistas acima de uns 3.000 pés de altitude pode ser importante empobrecer a mistura durante a decolagem, já que
ela toda enriquecida pode prejudicar bastante a potencia dos motores devido ao ar mais rarefeito. Nesses casos o ideal é
não demorar muito pra aplicar potência máxima, e diminuir a mistura até que você sinta o motor mais forte. Não se preocupe
em números exatos nessa hora, vá apenas pelo seu sentimento... diminua a mistura até próximo do pico (a essa hora, com o
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avião rolando pista abaixo, você vai estar mais preocupado em olhar pra fora do cockpit, então esqueça o relógio EGT, use o
seu ouvido, sinta o motor ficar mais potente). Não se preocupe em prejudicar o motor, após a decolagem, quando tudo
estiver mais calmo você pode ajustar a mistura com mais cuidado. Nesse tempo curto entre decolagem e subida inicial quase
nada poderá prejudicar o motor, mesmo se você ficar dentro da tabela vermelha, os motores não são tão frágeis assim.

Não adianta querer ajustar a mistura durante o runup porque você nunca conseguiria colocar a potencia máxima no runup. O
ajuste de mistura em... digamos, 15” MP, é diferente do ajuste em 30” MP, então a melhor solução é ajustar a mistura
(mesmo que toscamente) durante a corrida de decolagem quando já em MP máxima praquela altitude. Ou simplesmente
empobrecer um pouco a mistura antes da decolagem e esperar que seja suficiente, porém essa forma é mais recomendada
quando você já conhece bem o avião e por experiência sabe aonde a manete de mistura deve estar em determinada altitude
pra que se consiga a melhor potência.
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THROTTLE – MÁXIMO (VERIFIQUE 30” MP AO NÍVEL DO MAR)
PASSO – MÁXIMO (VERIFIQUE 2700 RPM)
MISTURA – ENRIQUECIDA AO MÁXIMO OU AJUSTADA AO PONTO DE MELHOR POTENCIA EM ALTITUDES ELEVADAS

SUBIDA

Na subida é normalmente quando o seu motor pode esquentar mais do que qualquer outra etapa do vôo, já que o motor
estará funcionando mais forçado. Pra piorar as coisas a velocidade ainda não é muito alta e o ângulo de ataque é tal que o
fluxo de ar pelas entradas de ar do motor é reduzido. Essa situação é agravada se você insistir em usar as Vy ou Vx que o
manual recomenda. Esqueça essas velocidades reduzidas pra situações normais. Num avião a pistão é mais interessante
subir em uma velocidade vertical menor e portanto uma velocidade IAS maior. A velocidade IAS maior significa mais ar
passando pelo motor. O seu motor vai agradecer e ter vida longa se você evitar passar dos 190º C de CHT com freqüência.

Um outro fator importante a se considerar é que a potência do motor é reduzida automaticamente pela altitude. Se no nível
do mar você consegue quase 30” MP, a 10.000 pés o máximo que você conseguirá será
cerca de 20”, ou seja, 65% da potencia máxima. Num vôo bem conduzido no Baron o
piloto coloca a manete de aceleração no máximo na decolagem e só diminui no começo
da descida, levando-se em consideração é claro uma altitude de cruzeiro de uns 7.000 pés
pra cima.

O RPM já deve estar em torno de 2500 a essa altura, caso contrário reduza pra 2500.
Agora o único ajuste a se preocupar é com a mistura. Existem muitos pensamentos
diferentes em relação ao ajuste da mistura durante a subida. Muitos manuais recomendam
ajustar a mistura somente após 5.000 pés ou mais. É claro que essa recomendação teve o
dedo de um advogado... pois acima de 5.000 pés a potência já terá sido reduzida pela
altitude e mesmo que você inadvertidamente coloque a mistura em uma posição
teoricamente ruim pro motor, nada de muito grave acontecerá em um curto espaço de
tempo e assim eles evitam processos do tipo “eu fiz o que o manual recomendou e meu
motor deu problema!”

Porém se você quer manter uma boa potência na subida, e ainda economizar combustível,
é recomendado que se empobreça a mistura na medida certa, pra balancear a perda de
potência pelo ar mais rarefeito. Duas boas maneiras de se fazer isso são essas:

1) Você presta atenção na sua EGT logo após a decolagem ao nível do mar? Digamos, antes dos 1.000 AGL? Se não,
passe a prestar atenção.
Na prática, e se o seu motor estiver bem regulado, esse valor de EGT é o valor ideal e vai te manter fora da “tabela
vermelha” durante toda a subida (considerando uma decolagem ao nível do mar). Quando você estiver subindo você vai
notar que a EGT começa a cair, já que a mistura vai ficando mais rica. Basta empobrecer a mistura até que ela volte àquele
valor de EGT logo após a decolagem. Esse método de subida em ROP possui as desvantagens de consumir mais
combustível e “sujar” mais o motor, mas em compensação ele também resfria mais o CHT e o piloto pode esquecer de
ajustar a mistura na subida sem problemas, já que o máximo que vai acontecer é a mistura enriquecer devido à altitude
aumentando e o avião perder potência, mas sem nenhum dano ao motor.

Por essa razão esse método é mais recomendado em saídas de aeroportos movimentados, aonde o piloto terá várias outras
tarefas a fazer, como navegar corretamente, comunicar-se com o ATC, etc. e pode se esquecer de ajustar a mistura. Outra
boa hora pra usar esse método é em saídas de aeroportos que exijam uma subida íngreme, devido ao ganho de potência
trabalhando em ROP na medida certa.

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Aí você pode falar: “mas eu nunca decolo de aeroportos próximos do nível do mar”. Não tem problema, basta ir
empobrecendo a mistura até uns 820º EGT de tempos em tempos.

Durante a subida a CHT deve subir gradativamente, sendo que se começar a subir demais (próximo de 190º) o melhor a
fazer é diminuir a razão de subida pra aumentar a velocidade e assim refrigerar mais o motor.

Uma coisa que você irá notar se estiver subindo a altitudes mais altas é que em determinado ponto (geralmente em uns
8.000 pés) quando você empobrecer a mistura a EGT ao invés de subir vai começar a cair, e não vai nunca chegar naquela
temperatura ideal. Isso significa que você passou pelo pico e está agora do lado LOP. A essa altitude a potência já foi tão
reduzida que não importa, não causará dano algum no motor. O que importa é que se você quiser mais potência, ou se o
motor estiver trabalhando forçado (você vai ouvir isso), será necessário enriquecer a mistura pra uns 20º ROP. Em altitudes
altas quase sempre é necessário usar ROP pro motor trabalhar suavemente.

Tenha muito cuidado em trabalhar em LOP acima desse ponto, pois qualquer ajuste exagerado pode cortar o motor .
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THROTTLE – MÁXIMO
PASSO – 2500 RPM
MISTURA – MANTER EMPOBRECIDA ROP ATÉ O PONTO IDEAL VERIFICADO APÓS A DECOLAGEM

2) O segundo método de gerenciamento de mistura na subida é mais diferente e meio “radical”, e mais recomendado pra
quem já conhece bem o avião e as teorias sobre mistura. Consiste em, passando pouco mais de 1.000 pés AGL, empobrecer
rapidamente a mistura à 15 GPH, ou uns 830º abaixo do pico. Esse método, além de oferecer a óbvia economia de
combustível, também breca a subida do CHT, que deve então estabilizar em uma temperatura um pouco mais baixa que o
primeiro método, além de trabalhar com o motor mais limpo. Porém isso não é recomendado em todos os motores, em
especial motores turbo. No caso dos TCM IO-520 e 550 não há problemas. (Infelizmente devido a limitações do FS a CHT
nesse caso ao invés de diminuir vai aumentar mais ainda)

Pra deixar mais claro seria assim: passando uns 1.000’ AGL empobreça a mistura rapidamente, passando pelo pico de
temperatura de EGT até chegar em um consumo de 15 GPH, o que deve significar uma EGT em torno de 830º.

Novamente alguém deve ter lido isso e achado um absurdo... “Potência máxima na subida com a mistura empobrecida?? O
que você está tentando fazer, explodir o motor??” Não, muito pelo contrário, o motor dessa forma vai funcionar mais
refrigerado. Lembre-se que a mistura está tão empobrecida que apesar de estarmos na MP máxima na realidade estamos
bem abaixo dos 300 hp máximos de potência. A refrigeração agora não é mais responsabilidade do combustível extra, e sim
da falta deste. Agora é o ar em excesso que vai refrigerar os cilindros. O motor dessa forma vai funcionar mais refrigerado e
mais limpo do que a outra forma explicada (sem excessos de combustível). Sem falar na economia de combustível claro.
(novamente vale lembrar que no FS ele vai trabalhar mais quente, é uma limitação do FS)

Se estiver difícil manter a CHT abaixo dos 190º, você pode diminuir o ângulo de subida pra permitir uma maior velocidade e
fluxo de ar pelo motor, saindo pelos cowl flaps. Isso vai atrasar um pouco a sua chegada no nível de cruzeiro, mas vai fazer o
motor feliz.

Esse método de subida em LOP desgasta menos o motor, porém requer mais atenção do piloto, que, ao contrário do
primeiro método mostrado, não pode esquecer de ir empobrecendo a mistura à medida que o avião vai subindo. Caso
contrário a mistura vai enriquecendo e indo cada vez mais em direção ao pico. Se estiver em altitudes ainda relativamente
baixas isso pode ser ruim pro motor, pois você vai entrar na “zona proibida” da tabela vermelha. Em altitudes mais altas não
há com o que se preocupar pois a própria altitude vai se encarregar de reduzir a MP e modificações na mistura não terão o
mesmo efeito negativo.

Usando esse método pra altitudes acima de uns 7.000 pés requer um ajuste por parte do piloto, já que em altitudes muito
altas pode ficar difícil usar a mistura em LOP, pois o motor fica fraco e trabalhando de uma forma não suave. Nesse caso o
melhor seria mover a mistura pra uns 30º a 40º ROP pra continuar a subida ou pro cruzeiro.
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THROTTLE – MÁXIMO
PASSO – 2500 RPM
MISTURA – MANTER EMPOBRECIDA DE UNS 10 A 20º LOP.

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CRUZEIRO

Se existe uma lei quase que universal entre os usuários de motores a pistão (inclusive a maioria dos instrutores), é a de
nunca funcionar o motor “over square”. O que isso significa? Significa que você nunca deve ter a MP maior que o RPM, por
exemplo 25” a 2300 RPM. E portanto a maioria dos instrutores vai te ensinar a:

- Sempre aumentar o passo da hélice (RPM) antes de aumentar a potência.

- Sempre reduzir a potência antes de reduzir o passo da hélice (RPM).

Isso sugere que você tenha que utilizar um RPM alto a fim de manter uma potência de cruzeiro satisfatória, já que o RPM
nunca pode ser menor que o MP certo? Portanto se você quiser cruzar com 22” o RPM não deve ser menor que 2200.

Mas até aonde isso realmente é verdade? Até onde isso evita um desgaste maior do motor?

Essa regra realmente é verdade em casos de alta potência, próximo da potencia máxima, pois se você diminuir demais o
RPM você poderá causar detonação. Mas em potências reduzidas (como em altitudes normais de cruzeiro ou durante a
descida), não é necessário se preocupar com isso pois não há como ocorrer detonação (veja mais no final do texto). Claro
que não custa nada sempre se acostumar a fazer da forma falada acima, assim você não corre o risco de esquecer e fazer a
seqüência errada em algum caso de alta potência.

Suponha que você está no seu carro, em uma estrada a 70 km/h. Se você colocar a 3ª marcha o RPM vai subir bastante,
forçando o motor; na 4ª marcha o RPM já abaixa um pouco; e na 5ª marcha ele cai mais ainda, ficando em uma posição mais
confortável, com menos desgaste no motor e maior economia. Que marcha você usaria? A 5ª é claro! E por que tem que ser
diferente num avião? A resposta é: não tem que ser. O motor do seu avião vai durar mais tempo se você operar em cruzeiro
em RPM baixo, haverá menos desgaste e isso é bem fácil de entender – há menos atrito, menos rotações.

As hélices também oferecem empuxo mais efetivo em rotações mais

baixas, bem como a EGT também diminui. Isso permite que você
empobreça a mistura de forma bem agressiva, permanecendo quase
sobre a temperatura de pico sem aumentar demais a CHT, e isso é
bom pois o motor funciona de forma mais limpa, com menos
combustível e com mais potência. Sem falar que ele também funciona
mais silencioso, aumentando o conforto principalmente em viagens
longas. Tente manter o CHT abaixo de 180º F. Se a OAT estiver alta
você poderá ir controlando a temperatura com os cowl flaps. Mas
geralmente não é necessário manter os cowl flaps abertos. Lembre-se
que os cowl flaps causam um arrasto que diminui um pouco a
velocidade do avião.

É importante notar que o que falamos no tópico da decolagem, de usar

sempre RPM máximo, e subir em RPM alto, continua valendo!

A escolha de que mistura usar, ROP ou LOP, vai depender do objetivo da operação. Abaixo seguem alguns exemplos pro
Baron, lembrando que essas tabelas são ilustrativas, você não deve utilizá-las como base pro seu calculo de potencia em
cruzeiro, pra isso use as tabelas no manual do avião.

Chegar rapidamente ao destino:

MP RPM Mistura Pontos Pró Pontos Contra
25” ou no máx limitado 2500 20 a 30º ROP Alta velocidade CHT alta
pela altitude EGT alta
Ruído alto
Alto desgaste no motor
Consumo alto
Motor “sujo”

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Destino longe, necessário economizar combustível:
MP RPM Mistura Pontos Pró Pontos Contra
20” ou no máx limitado 2100 30 a 80º LOP CHT baixa Baixa velocidade
pela altitude EGT baixa
Ruído baixo
Baixo desgaste no motor
Consumo baixo
Motor “limpo”

Vôo “normal”, querendo chegar mais rápido:

MP RPM Mistura Pontos Pró Pontos Contra
23” ou no máx limitado 2300 20 a 50º ROP Maior velocidade CHT rel. alta
pela altitude EGT rel. alta
Ruído rel. alto
Relativo desgaste no motor
Consumo rel. alto
Motor “sujo”

Vôo “normal”, sem grandes pressas de chegar:

MP RPM Mistura Pontos Pró Pontos Contra
23” ou no máx limitado 2300 10 a 30º LOP CHT rel. baixa Menor velocidade
pela altitude EGT rel. baixa
Ruído rel. baixo
Pouco desgaste no motor
Consumo rel. baixo
Motor “limpo”

O que essas tabelas nos mostram é que voar LOP em cruzeiro é sempre melhor pro motor (exceto acima de uns 7.000 pés)
além de reduzir os gastos com combustível, porém você perde um pouco de potência e vai chegar alguns minutos mais
tarde. Vale lembrar que o valor estimado pra mistura serve apenas como base, você deverá ajustá-lo de acordo com a
altitude do momento pra não entrar na tabela vermelha.

Pra mais detalhes sobre operações LOP, veja o final desse texto.
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THROTTLE – DE ACORDO COM A TABELA, NO MÁXIMO 25”
PASSO – DE ACORDO COM A TABELA, NO MÁXIMO 2500 RPM
MISTURA – DE ACORDO COM A TABELA, OBSERVANDO OS LIMITES DA TABELA VERMELHA

DESCIDA
Existem várias teorias de planejamento de descida pra evitar um resfriamento muito brusco no motor. Na maioria elas são
exageradas.

Uma boa técnica em situações normais é simplesmente apontar o nariz pra baixo e começar a descer, sem mexer em
nenhum controle do motor. A IAS vai subir e a CHT vai cair lentamente. Se a CHT cair muito (chegando próximo de uns 150º)
você pode trazer a mistura pra próximo do pico, no lado ROP. Isso deve segurar a queda da CHT. (infelizmente isso não é
bem simulado no FS)

Após um tempinho a IAS vai subir e você talvez queira diminuir a velocidade. Pra isso reduza primeiro o passo da hélice,
diminuindo em 200 o RPM e veja se funciona, caso negativo, reduza mais um pouco, mas sem deixar o motor trabalhando
forçado. Se isso não for suficiente pra diminuir a velocidade você deverá, finalmente, diminuir a MP. E não tenha medo de
“resfriamento abrupto”, pode diminuir de 5 a 10 polegadas sem medo, mas provavelmente não será necessário diminuir tanto
já que a diminuição de RPM também breca bem a velocidade. Se você veio acompanhando esse tutorial com atenção você
vai perceber que, desde a nossa decolagem, esse é o primeiro momento aonde reduzimos a MP (considerando um cruzeiro
acima de uns 7.000 pés). E essa é a forma correta de operar esses motores.

Uma consideração importante, especialmente em aviões não pressurizados, é que passageiros não acostumados com
técnicas de descompressão podem sofrer com dores no ouvido. Tenha em mente o conforto de seus passageiros também e
evite descidas abaixo de 500 ou 600 pés por minuto, ou bem menos no caso de crianças pequenas e até mesmo animais.

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Isso também vai evitar que você ganhe muita velocidade, tendo que reduzir muito o motor e talvez o resfriando
excessivamente.
O manual do Baron recomenda 170 nós IAS durante a descida, mas não é de forma alguma necessário seguir esse valor.
Desça a uma velocidade que você se sinta confortável, evitando que ela entre muito na parte amarela do velocímetro. Mas
lembre-se também que o Baron é bem liso e muitas vezes é necessário ir perdendo velocidade bem antes do circuito de
tráfego pra conseguir chegar no mínimo de 156 IAS pra descer o flap 15 e trem de pouso, então de qualquer forma é bom
evitar uma descida muito embalada. Isso também vale no caso de turbulência, aonde você deve estar sempre mais devagar.

Algumas milhas antes de chegar no tráfego do aeroporto deixe

o motor do avião pronto e preparado. No circuito de tráfego 95%
de sua atenção deve estar fora do cockpit, e não preocupado
com EGT, CHT, etc. O tráfego à sua volta e o correto
posicionamento pro pouso é bem mais importante.

O mais recomendado é a mistura em full rich (no caso de

aeroportos abaixo de uns 3.000 pés) e passo em RPM alto. Mas
evite 2700 RPM por razões de ruído, especialmente sobre áreas
urbanas. Deixe pra aplicar passo máximo na final.

No caso de aeroportos acima de uns 3.000 pés, se a mistura

ficar em full rich talvez signifique uma perda de potencia que
pode ser importante no caso de uma arremetida. Então deixe a
mistura em uns 80º ROP, ou 50º ROP pra aeroportos acima de
8.000 pés (caso você decida voar nos Andes).

Se durante a descida for necessário nivelar por alguma razão, certifique-se de, antes de aplicar potencia, aumentar o passo e
enriquecer a mistura. Se a velocidade IAS for lenta monitore com muita atenção a CHT, se ela começara subir, abra os cowl
flaps. Quase sempre é necessário abri-los.
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THROTTLE – DIMINUÍDO PRA MANTER A VELOCIDADE
PASSO – DIMINUÍDO PRA MANTER A VELOCIDADE
MISTURA – ENRIQUECIDA EM ROP

POUSO
Se for necessário aplicar mais MP pra manter a velocidade ou razão de descida monitore a CHT com muito cuidado, pois ela
pode subir rapidamente na aproximação final devido à baixa IAS. Se ela começar a subir abra um pouco os cowl flaps. Isso é
especialmente importante em altitudes menores, e é uma hora que muitos pilotos acabam esquecendo de verificar a CHT,
por estarem mais preocupados com o pouso em si.

Então se a aproximação requerer órbitas de espera ou for em um local com temperatura mais elevadas (muito comum no
Brasil), já deixe os cowl flaps parcialmente abertos antes da aproximação final. Assim é uma coisa a menos pra se
preocupar. Se a CHT esquentar demais, abra os cowl flaps por inteiro. Se estiver frio tenha mais cuidado em abrir os cowl
flaps e evitar um excessivo resfriamento da CHT.

Ao livrar a pista empobreça a mistura LOP, da mesma forma que você fez antes do táxi. Isso pra evitar uma falha em alguma
vela.
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THROTTLE – NA POTENCIA CERTA PRA MANTER A VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO
PASSO – 2500 RPM E 2700 NA FINAL
MISTURA – ENRIQUECIDA AO MÁXIMO OU AJUSTADA PRO PONTO DE MELHOR POTENCIA EM ALTITUDES ELEVADAS

NO CASO DE ARREMETIDA
Como você já estará em passo máximo e mistura full rich (ou ajustado ROP pra aeroportos em altitudes maiores) é só
acelerar ao máximo e recolher o trem de pouso e flaps. De resto é o mesmo tipo de procedimento pra uma subida normal,

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apenas tomando cuidado pra diminuir a aceleração se você for estabilizar em uma altitude relativamente baixa pra um go-
around. Certifique-se também que os cowl flaps estão abertos, caso contrário, abra-os!
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THROTTLE – MÁXIMO
PASSO – MÁXIMO
MISTURA – ENRIQUECIDA AO MÁXIMO OU AJUSTADA PRO PONTO DE MELHOR POTENCIA EM ALTITUDES ELEVADAS

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A CONTROVÉRSIA SOBRE OPERAÇÕES LOP

As operações em LOP não são novidade. Esse tipo de operação foi o que permitiu, por exemplo, que Charles Lindberg
completasse seu vôo transatlântico em 1927, e também era usada nos longos vôos dos Constellation e Douglas D-6 (se você
acha esse assunto complicado hoje, imagine naquela época, que não existia um medidor EGT e o ajuste de mistura era feito
por variações de cores no escapamento!). Naquela época eles já sabiam que era possível economizar combustível e
trabalhar o motor de forma mais refrigerada pra longos vôos ao se trabalhar em LOP.

No entanto a técnica LOP foi esquecida durante muito tempo, e só voltou a ser mais usada em meados dos anos 90 pra cá.
Isso porque os fabricantes de motores, como a Lycoming e a Continental, falavam que essa técnica era prejudicial ao motor.
Então a palavra de ordem por muito tempo sempre foi ROP, pra qualquer ocasião.

Recentemente a Lycoming publicou um documento contraditório, aonde ela ao mesmo tempo em que critica as operações
LOP, acaba falando que de fato essas operações podem ser benéficas ao motor... no mínimo estranho! Veja algumas
citações desse documento, e os comentários:

“Pro máximo tempo de vida útil, a Lycoming recomenda operar em 20º ROP”.

Realmente, é verdade que se você estiver com uns 65% de potencia ou menos (como mostrado na “tabela vermelha”), 20º
ROP não causará nenhum dano imediato no motor e te colocará próximo ao ponto máximo de potência pro valor de MP e
RPM que estiver usando. Mas o fato é que 20º ROP irá produzir as maiores temperaturas internas e as maiores pressões
dentro dos regimes “utilizáveis”, e isso a longo prazo pode significar uma vida útil mais curta de certas peças, sem falar que o
motor vai trabalhar “sujo” e gastar mais combustível. Não é a toa que poucos aviões realmente completam a TBO “inteiros”...
com uma recomendação dessas não é de surpreender! 20º ROP tanto aumenta a temperatura que é o que recomenda-se
usar durante a descida com potencia reduzida, pra evitar um resfriamento brusco do motor (essa última função é mal
simulada no FS).

“Com um motor aspirado normal, se o empobrecimento da mistura abaixo do pico de EGT for iniciado com 75% de potencia,
é pouco provável (mas não impossível) induzir o motor a um processo de detonação ao abrir a aceleração para ganhar
potencia”.

Não existe nada que comprove essa frase. Aliás, existe prova o suficiente exatamente do contrário! É muito difícil induzir um
motor aspirado moderno à detonação, mesmo pra um teste. Talvez você consiga se manter potencia máxima ao nível do
mar, 20º ROP ou menos, cowl flaps fechados, CHT bem acima de 200º C e reduzir o RPM pra 2300 ou 2400. Mas também aí
o piloto pode ganhar o atestado de burrice, se sobreviver claro. Por outro lado, na mesma situação mas com a mistura em
20º LOP as chances de detonação são nulas, ou quase isso. Trabalhando em LOP você praticamente elimina as chances de
detonação.

Pra entender melhor como ocorre a detonação (e também o funcionamento de um motor a combustão), veja as ilustrações
abaixo:

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1) Primeiro Tempo: INDUÇÃO

Nesse primeiro tempo o pistão desce, puxado pelo virabrequim, criando pressão de
sucção e admitindo combustível vaporizado (em azul) pra dentro da câmara de
combustão. Essa é a manifold pressure (MP) que tanto falamos.

2) Segundo Tempo: COMPRESSÃO

A válvula de admissão se fecha e o virabrequim empurra o pistão pra cima,

comprimindo a mistura oxigênio/combustível contra a parte superior da câmara. Ao
chegar no ponto máximo é o que se chama de top dead center (TDC).

3) Terceiro Tempo: IGNIÇÃO

Nesse ponto a mistura oxigênio/combustível está bem comprimida e então a vela é

acionada, produzindo uma faísca que causa a explosão da mistura. Esse é o ponto
chave que pode ou não causar detonação.

A próxima etapa ainda é considerada parte do terceiro tempo.

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 3.1) Terceiro Tempo: POTENCIA

A explosão faz os gases quentes se expandirem rapidamente, empurrando com força o

pistão pra baixo, que gira o virabrequim. Essa é a força que faz o motor funcionar.
Todos os pistões giram de forma que um complementa o outro.

4) Quarto Tempo: EXAUSTÃO

Aqui o virabrequim empurra novamente o pistão pra cima, expelindo os gases da

explosão pela válvula de escapamento, que se abre. É nessa hora que o medidor de
EGT atua. Aqui começa o ciclo novamente.

A detonação pode ocorrer no período de ignição, é a famosa “batida de pino”. Ela ocorre normalmente quando a taxa de
compressão é muita elevada. Se persistir por um tempo a temperatura (CHT) pode aumentar muito e essa condição pode
levar a uma trinca no cabeçote, um furo na coroa do pistão ou mesmo uma coroa derretida. Lembre-se que esse ciclo pode
ocorrer muitas vezes por segundo, então tenha cuidado em não aumentar muito a CHT, nunca acima de 200º pra uma vida
longa pro motor. Isso não significa que se você passar de 200º o motor vai explodir instantaneamente, na verdade a
temperatura limite do motor é consideravelmente mais alta. Esse limite de 200º é apenas pra diminuir o desgaste e talvez
conseguir chegar “inteiro” à TBO.

Lembre-se que 20º ROP, que a maioria dos manuais recomendam pra evitar detonação, é exatamente aonde a detonação
tem mais chances de ocorrer (principalmente em altas potencias)! Isso ocorre porque a explosão acontece com um intervalo
de tempo baixíssimo logo após o TDC. Essa explosão em um espaço tão comprimido aumenta a CHT e castiga demais a
coroa do pistão, batendo nela como se fosse uma marreta. O ideal é que a explosão ocorra com um espaço maior entre o
TDC, e isso é permitido em 20º LOP, por exemplo. Portanto em LOP é muito difícil ocorrer detonação.

Ao se trabalhar em LOP a CHT será mais fria, o EGT será o mesmo (20º ROP é a mesma temperatura que 20º LOP, lembre-
se do primeiro gráfico desse texto), as pressões internas serão bem menores, o consumo de combustível será menor e o
motor trabalhará mais limpo. Tudo isso aumenta a vida útil do seu motor. (vale lembrar novamente que no FS a CHT ao invés
de ser mais fria, será mais quente)

Há, porém, o lado negativo, que é perder um pouco de potencia se comparado à ROP, e também em altitudes acima de uns
7 ou 8 mil pés talvez fique difícil usar LOP. Será que é por isso que os fabricantes são tão rígidos em relação a LOP? Talvez
eles prefiram que seus motores tenham mais potência, mesmo que isso possa abreviar um pouco a vida útil do mesmo? Ou
será que eles não acreditam na capacidade do piloto em operar LOP?

Ainda hoje existem pessoas, e até mesmo instrutores, que recomendam que se deixe a mistura sempre em full rich. Talvez
pessoas que não tenham competência de explicar como ajustar corretamente a mistura... pois realmente, se você não sabe

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como fazer, o melhor mesmo é deixar a mistura sempre no talo. Você vai gastar muito combustível, vai ter problemas de
velas sujas, entupimento, vai perder muita potencia voando alto, etc, mas pelo menos não correrá o risco de um problema
mais grave como detonação.

Até imagino a recomendação: “Ta vendo aquela manete vermelha? Não toque nela! Vermelho significa perigo!” Não é a toa
que todo ano acontecem acidentes por falta de combustível.

“O ato de enriquecer a mistura pra confirmar a temperatura de pico (quando em LOP) pode causar a detonação”.

Isso é mentira, é preciso um certo tempo pro processo de detonação iniciar, não acontece de uma hora pra outra mesmo em
condições adversas. Em um cruzeiro normal, onde a CHT estará estabilizada em uns 175º ou um pouco mais, você pode
tranqüilamente levar a EGT até o pico pra confirmar seu valor e voltar 20º. O resultado na EGT é instantâneo mas na CHT
demora um pouco, por isso não há perigo. O que causa detonação é a CHT muito alta (bem acima de 200º). Se a MP for
menor que uns 60% você pode inclusive esquecer a mistura no pico o tempo todo que nada vai acontecer!

Além do que... qual a diferença entre ir até o pico estando em ROP ou em LOP? Que eu saiba o pico é o mesmo.

“Operar o motor ‘no limite’ dessa forma (se referindo à LOP) é possível, desde que o piloto seja extremamente preciso, tenha
bons instrumentos e monitore as condições do motor a todo momento.”

O piloto deve ser extremamente preciso em qualquer circunstância, afinal estamos pilotando aviões, freqüentemente com
passageiros cujas vidas dependem, direta ou indiretamente, de nossos atos no cockpit. Não estamos pilotando um carrinho
de golfe! E essa precisão do piloto se torna ainda mais importante quando operando em ROP, em que a CHT será maior e
sempre próxima do ponto aonde pode ocorrer detonação. O mais importante é que aqui a Lycoming já admite ser possível
operar em LOP.

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Autor: Octavio Campos Salles

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Breve Bibliografia / Material consultado:

- DEAKIN, John. Pelican’s Perch # 63: Where should I run my engine? (part 1).
http://www.avweb.com/news/columns/182179-1.html
- DEAKIN, John. Pelican’s Perch # 63: Where should I run my engine? (part 2).
http://www.avweb.com/news/columns/182176-1.html
- DEAKIN, John. Pelican’s Perch # 63: Where should I run my engine? (part 3).
http://www.avweb.com/news/columns/182583-1.html
- DEAKIN, John. Pelican’s Perch # 63: Where should I run my engine? (part 4).
http://www.avweb.com/news/columns/183094-1.html
- WIKIPEDIA. Four-Stroke Cycle.
http://en.wikipedia.org/wiki/Four-stroke_cycle
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