Axleshaft Tech Article by BillaVista

06/01/2021 BillaVista.
com-Axleshaft Tech Article by BillaVista
Axleshaft Tech
Por Bill "BillaVista" Ansell
Fotografia: Bill Ansell
Copyright 2004 - Bill Ansell
(clique em qualquer foto para ampliar)
Introdução
Com uma aparência enganosamente simples, a tecnologia moderna de semi-eixos é, na verdade,
bastante técnica e complicada. Certamente não coloco todas as respostas; nem, por outro lado,
qualquer outra pessoa, tanto quanto posso dizer. Nesta parte do artigo BillaVista-60, compartilharei
com vocês tudo o que aprendi sobre eixos de liga leve, tecnologia de eixos e ranhuras.
Esperançosamente, isso ajudará a explicar e iluminar por que decidi construir meu eixo usando
semi-eixos de liga superior e permitir que você faça suas próprias avaliações de produto e decisões
de compra de um ponto de vista instruído, ou pelo menos informado.
Dito isso - não há verdades absolutas indiscutíveis no mundo da tecnologia de semi-eixos. Os principais fabricantes e muitos engenheiros
profissionais talentosos costumam ter sérias divergências sobre o assunto. Uma das razões para isso, especialmente no nosso caso (lidando
com eixos dianteiros 4x4) é que, como esporte, o rastejamento de rochas ainda está em sua infância - o que significa que ainda não houve
tempo para as gerações de investimento em P&D de produtos que existe nos desportos motorizados mais estabelecidos - nenhum dos quais
utiliza semi-eixos dianteiros 4x4! Além disso, como o mercado de rastreamento de rochas é jovem e está crescendo rapidamente, a
concorrência é feroz, deixando empresas e engenheiros ainda mais calados do que seus colegas de corrida de arrancada.
Meu objetivo é tentar estabelecer o que é um bom semieixo e o que qualifica um produto como "o melhor". Para fazer isso, devemos ter
algum conhecimento prévio sobre semi-eixos e seu projeto. Mas onde devemos obter esse conhecimento? É claro que podemos perguntar
aos próprios fabricantes, mas podemos estar razoavelmente certos de que eles nos garantem que os seus são os melhores! Portanto, além
de perguntar aos fabricantes, parece-me que existem 3 fontes principais de informação às quais podemos recorrer:
1. Esportes motorizados estabelecidos (principalmente tecnologia de eixo traseiro)

2. OEM's
3. Princípios básicos de engenharia
Em relação à primeira fonte, considere que a tecnologia envolvida no projeto do semi-eixo dianteiro é diferente da dos eixos traseiros; não é
quase tanto conhecido ou comprovado na tecnologia do eixo dianteiro quanto na traseira, e aqueles que sabem, não dizem muito. Tenha em
mente que ao discutir (ou argumentar :-) a tecnologia do eixo dianteiro, não é possível simplesmente referir-se ao que é feito com corridas de
arrancada ou outros eixos traseiros, pois a tecnologia pode ser bastante diferente - embora haja semelhanças e princípios básicos podemos
aprender com.
Em relação à segunda fonte, os OEMs (mesmo que seja apenas a fonte da qual extrapolamos) também são de uso limitado para nós em
navegar nas águas da tecnologia do eixo dianteiro por causa de uma lei simples, e essa lei é: "Todo design é um compromisso "Este fato,
juntamente com a exigência de que os OEMs gerem lucro para os acionistas como seu único objetivo de primazia avassaladora, significa que
eles projetam não os produtos" melhores "ou" mais fortes "que podem, mas aqueles que são" adequados para o trabalho, no menor tempo
possível, com o custo mais barato "Essas são as limitações práticas da engenharia da vida real - eles não têm o luxo de projetar produtos"
definitivos ".Com certeza, eles sabem muito sobre eixos e podemos aprender com eles - mas devemos moderar o que aprendemos com o
conhecimento de que seus objetivos são muito diferentes dos nossos.
O que nos deixa com a fonte final - princípios básicos de engenharia. Claro, porque não sou um engenheiro profissional - estou limitado em
minha capacidade de aplicar os princípios da engenharia - embora eu ache que posso fazer isso bem o suficiente para, pelo menos, ser um
consumidor informado. Vou compartilhar com vocês o que sei sobre esses princípios e como os usei para determinar quem tinha os melhores
eixos para o BillaVista-60 - mas tenha em mente que não sou um profissional - apenas um Joe comum.
No final, os dados que reuni nos últimos 3-4 anos vêm de muitas e variadas fontes - de:
folhas de informações de produtos e catálogos dos principais fabricantes de eixos, como Strange Engineering, Mark Williams e Foot
Axle and Forge (Superior Axle);
de discussões pessoais com engenheiros da Superior Axle, Moser Engineering, SAW e mais de uma equipe profissional de corrida;
de textos industriais e científicos que vão de "The Machinery's Handbook" à excelente série de livros de Carroll Smith; e
dos especialistas da indústria e engenheiros profissionais gentis o suficiente para compartilhar seus conhecimentos online.
Depois de tudo isso, a única coisa que sei com certeza é que não sei tudo - nem de longe. Mas aprendi muito, com certeza o suficiente para
ser um consumidor bem informado.
www.billavista.com/tech/Articles/Axleshaft_Tech/index.html 1/13
06/01/2021 BillaVista.com-Axleshaft Tech Article by BillaVista
No meu eixo dianteiro, quero o semi-eixo mais forte disponível. Por mais forte, quero dizer capaz de lidar com a maior carga de torção - que é
a maneira técnica de dizer que quero que meus semi-eixos sejam capazes de lidar com pneus grandes, potência razoável e uso difícil nas
rochas - subidas íngremes, eixo quicando, escorregando alternadamente e agarrar, cunhar pneus entre pedras - o trabalho, abuso sério!
Para todas as coisas de suporte de carga, a força vem em 3 tipos:
Resistência do material (incluindo tratamento e processo);
Força do tamanho (maior é mais forte - nenhuma surpresa aí); e
Força da forma (perfil do eixo)
Mais especificamente para semi-eixos, existem três componentes que vão juntos para fazer um grande semi-eixo dianteiro. Eles são:
O material usado para fazer o eixo e como ele é tratado / endurecido termicamente (resistência do material)
Tamanho e perfil do eixo (força do tamanho e força da forma)
Os splines - seu tamanho, número, forma e como são formados. (força da forma)
Analisaremos todos os 3 um a um.
Material e Tratamento
Lembre-se de alguns fatos básicos do meu artigo sobre resistência de aço e materiais:
O aço é um excelente material para estruturas de suporte de carga, como semi-eixos, porque é forte, rígido e elástico por natureza.
Existem muitos tipos de aço com propriedades mecânicas extremamente variáveis, desde a resistência ao escoamento até a
porcentagem de alongamento.
Existem várias maneiras de tratar o aço com calor para melhorar suas propriedades mecânicas, dependendo do uso pretendido.
O tipo de aço / liga e o tratamento térmico devem ser cuidadosamente combinados.
Geralmente, quanto mais duro é um aço, mais forte ele é, mas também menos dúctil.
Todos esses fatores são importantes na fabricação ou, em nosso caso, na seleção de um semi-eixo. Dependendo das propriedades
desejadas do eixo, diferentes materiais e métodos serão usados para fazê-lo.
Eixos de aço carbono liso, como aqueles usados pelos OEMs e muitos fornecedores de reposição não podem ser endurecidos
completamente. Exemplos de aços não endurecíveis usados para fazer semi-eixos incluem SAE 1055, 1541, etc. Da mesma forma, aços de
liga verdadeira usados para fazer semi-eixos (por exemplo, 4340, 300m, etc.) devem ser completamente endurecidos para colher os
benefícios da liga força. Como resultado, todos os semi-eixos dianteiros 4x4 se enquadram em uma das 2 grandes categorias em termos de
material e tratamento. Eles são:
- Aço carbono / temperado por indução; ou
- Liga de aço / completamente temperado.
Tratamento térmico
Então, quais são os diferentes métodos de endurecimento?
Endurecimento por indução É feito colocando-se a peça metálica dentro ou próxima a uma bobina "aplicadora" de uma ou mais voltas, por
onde passa a corrente alternada. A bobina, formada para se adequar à classe geral de trabalho a ser aquecida, é geralmente feita de tubos
de cobre através da qual a água é passada para evitar o superaquecimento da própria bobina. Na maioria dos casos, a peça de trabalho é
mantida em uma posição fixa ou é girada lentamente dentro ou perto da bobina do aplicador. Onde o comprimento de trabalho é muito
grande para permitir o aquecimento em uma posição fixa, o aquecimento progressivo pode ser empregado. Assim, uma haste ou tubo de aço
(por exemplo[1] No caso de semi-eixos, o eixo é passado através da bobina, e a bobina deve ter um diâmetro pequeno o suficiente para que
fique próxima o suficiente do eixo para fazer o aquecimento. Infelizmente, o pequeno diâmetro da bobina impede a passagem do garfo (ou
flange em um eixo traseiro), o que significa que os semi-eixos dianteiros endurecidos por indução não têm garfos temperados. Este é,
obviamente, um ponto fraco PRINCIPAL, já que muitas vezes são as culatras finas e macias que são a parte mais fraca de um eixo dianteiro
e, portanto, a primeira parte a falhar.
Induction hardening will be done to a certain hardness level, and do a certain depth from the surface, called the "case depth". Typically
induction hardening penetrates to about 0.150-inch and the axle core remains relatively soft. Typically, the shaft surface hardness is a very
hard 55-58 Rockwell (almost brittle). There are some benefits to induction hardening, even over through hardening. The exact physical and
chemical metallurgy is beyond the scope of this article, but basically the induction hardening process leaves the shaft so hard at the surface,
that there is a residual compressive stress at the surface (using our Lego block analogy from Part 1a, imagine the surface Lego blocks being
pressed down on, making them harder to bend apart). This residual compressive stress actually improves fatigue resistance and prolongs
fatigue life. Why? Because most fatigue cracks initiate at imperfections at the surface of the shaft (scuffs, nicks, burrs, rust, corrosion,
grinding marks, etc) and grow from there. The residual compressive stress makes crack tip advance under cyclic loading more difficult.
Note also that other surface treatments help to prevent crack propagation, from finish grinding and polishing to paint or other coating
application.
Through hardening, though in reality very technical, is much easier to describe. Essentially the entire part is placed in a large (but very
special) oven-like machine and then heated up, and held at a certain temperature. The part is then the cooled at very specific and carefully
controlled rate. The result is, the entire part is hardened, including the yokes, AND the part is hardened THROUGH it's entire thickness,
hence the name - through hardening. Through hardening produces a part with a much more even and uniform crystal lattice structure (grain),
and therefore with much improved mechanical properties - notably yield and ultimate strengths. Take for example, 4340 Chrom-moly steel, In
its normalized state (having a hardness of Rockwell C 22) is has an approximate Ultimate Tensile Strength (UTS) of 112, 000 psi. However,
through hardened to a hardness of Rockwell C 42 it has a UTS of approximately 181,000 psi!
Picture graphically illustrating difference between through hardening and induction hardening.
Pic from Strange Engineering ad.
Clearly, through hardening an axle shaft makes it vastly stronger and therefore through hardening is a must for any shaft to be considered for
the title of "ultimate."
Of course, the ideal treatment would be a combination of through hardening and induction hardening, to take advantage of the best of both
worlds. There is one manufacturer who does this, and ONLY one in the 4x4 axle shaft aftermarket that does. The answer should come as no
surprise - Superior Axle and Gear!
Material
Mas e quanto à diferença apenas no próprio material? Compare 2 aços típicos usados para construir semi-eixos, um representante de cada
grupo:
SAE 1030 - aço de baixo carbono, adequado apenas para têmpera por indução - típico de eixos tipo Spicer / OEM
SAE 4340 - Liga de aço cromo-molibdênio adequado para endurecimento total - utilizado por fabricantes como Superior e Mark Williams
UTS em psi
Aço
Doença
1030 4340
Recozido 67.000 108.000
Normalizado 75.000 185.000
Q & T (800 °
106.000 213.000
F)
Notas:
Recozido = a forma amolecida, condição mais suave.

Normalizado = a forma normal, simples e neutra. A normalização "apaga" o tratamento térmico anterior.
Temperado e Temperado = tratado termicamente / endurecido.
Independentemente da condição do aço, podemos ver claramente que o aço cr-mo tem uma resistência à tração muito maior. Lembre-se da
parte 1, isso é devido à adição dos próprios elementos de liga - o cromo e o molibdênio.
Portanto, a fabricação de semi-eixos de uma liga de aço, embora muito mais difícil, demorada e cara, nos dá a dupla vantagem de maior
resistência devido ao próprio material E maior resistência devido ao possível endurecimento.
Então, o que tudo isso significa para o poço? NÃO é o que a maioria das pessoas pensa!
O FATO pouco conhecido é que o material e como ele é tratado termicamente não têm NADA a ver com o quanto o eixo irá torcer sob uma
determinada carga. O quanto um eixo irá torcer é determinado pelo módulo de elasticidade de torção do eixo, que, como você se lembrará da
parte 1, é uma constante para todos os aços. Isso significa que todos os eixos, do mesmo tamanho e perfil (forma), sob a mesma carga
torcerão exatamente na mesma quantidade. Se você pegasse eixos idênticos Spicer OEM (SAE 1055), Moser (1541M), Dutchman (1541H) e
Superior (4340) e os jogasse em uma máquina de teste de torção e aplicasse a mesma carga, você os veria torcer exatamente a mesma
quantidade. A diferença é: dependendo do aço ou liga de que são feitos, eles se comportarão de maneira diferente quando a carga for
liberada. Lembre-se dos diagramas de tensão / deformação e propriedades da Parte 1a - Os diferentes aços e ligas têm diferentes
propriedades mecânicas e, portanto, curvas de tensão / deformação. os "melhores" aços de liga terão uma faixa elástica muito maior e
tensões de escoamento muito maiores, o que significa que eles voltarão ilesos ao tamanho e forma originais, onde os aços menores não.
Digamos, para fins de argumentação, que colocamos 120.000 psi de carga no semi-eixo (digamos, calçando um pneu e acelerando o gás) -
Independentemente do material do eixo, todos eles torcerão a mesma quantidade, no entanto, um feito de aço carbono 1030 terá sua
resistência máxima excedida e, portanto, quebrará. O de 1541 pode ter tido apenas o limite de escoamento ultrapassado e, portanto, não
romperá, mas não voltará exatamente à sua forma original - terá se torcido ou tomado um conjunto permanente. O eixo de liga feita a partir
de 4340 não terá sua resistência final nem seu limite de escoamento excedido e, portanto, retornará ao tamanho e forma originais exatos - na
verdade, encolhendo os ombros e saindo ileso.
Em suma, os "melhores" eixos feitos de liga de aço e endurecidos são "mais fortes" não porque resistem à torção mais ou torção menos sob
carga, mas porque são feitos de um material e processo que lhes permite lidar melhor com a torção, para sobreviver incólume. Isso é o que é
ser construído para a tarefa, e ISSO é o que torna o melhor eixo 4x4!
Para aqueles inclinados matematicamente, a equação de quanto um eixo de aço sólido irá torcer sob carga é:
alfa = [584 (T) (l)] / D ^ 4 * G
Onde:
alfa = a deflexão de torção em graus (quanto ela torce)

T = Momento de torção ou torção em libras de polegada (torque ou carga colocada no eixo)
l = comprimento do eixo em polegadas
D = diâmetro do eixo em polegadas
G = módulo de torção de elasticidade (uma constante para todos os eixos de aço a 11.500.000 psi)
Observe que na equação, o diâmetro do eixo (D) é elevado à potência de 4. Isso mostra matematicamente por que um eixo maior é "mais
forte" do que um menor, porque torce menos (resiste melhor à carga ou tem um curva de tensão / deformação mais íngreme).
Observe que este "mais forte" - força do tamanho - é bem diferente do "mais forte" atribuível ao material e ao tratamento.
Resumo
Força do tamanho - eixo maior é mais forte porque resiste melhor à carga (torce menos sob carga)
Resistência do material - Eixos feitos de material e processo melhores (eixos de liga, através de endurecidos) são mais fortes porque podem
suportar cargas muito maiores antes de escoar e romper. Eles "ignoram" as cargas aplicadas muito melhor.
Ambos desempenham um papel na determinação de quanta carga um eixo pode suportar e, portanto, quando ele irá falhar e, portanto, quão
adequado é para o uso pretendido. No entanto, você começa a ver como é difícil apenas rotular algo como "mais forte". Idealmente, para que
o eixo seja definitivo, queremos que ele seja o maior possível, construído com o mais alto grau de liga de aço possível, por meio de
endurecimento e, se possível, endurecido por indução para resistência à fadiga.
(Não há prêmios para adivinhar, nesta fase, o único fabricante de semi-eixos dianteiros que se encaixa nessa descrição!)
Aqui está uma tabela de informações dos fabricantes de eixos atuais que são precisas, tanto quanto é do meu conhecimento, no momento da
redação deste artigo (março de 2004):
Tratamento
Fabricante Liga Notas
térmico
Espaços de eixo pré-usinados, em
Endurecido por
Currie 1541H seguida, ranhuras cortadas após o
indução
endurecimento por indução
Endurecido por
holandês 1541H seguida, ranhuras cortadas após o
indução
Endurecido por
Dynatrac 1541H seguida, ranhuras cortadas após o
indução
liga de cromo- Através de
Mark Williams molibdênio- endurecido Eixos traseiros apenas.
níquel (austemperado)
Endurecido por
Moser 1541H seguida, ranhuras cortadas após o
indução
Spicer 1040, 1137, Endurecido por
1030, 1039 etc. indução
Liga Hy-Tuf Através de RC Não é tão bom quanto 4340, mas muito
Estranho (alto silicone endurecido 46- mais barato, muito resistente, não gosta
níquel-cr-mo) 48 de dobrar. Eixos traseiros apenas.
RC Endurecido
Estranho 1541 milhões por Indução 58- Eixos traseiros apenas.
62
através de
Irmãos Summers Liga de aço Eixos traseiros apenas.
endurecido
Através de
endurecido para
RC35 E
Superior 4340
endurecido por
indução para
RC 52
Endurecido até Rockwell C 55, (muito

Através de alto para 4340 tornando as orelhas do
Advertir 4340 garfo quebradiças).
endurecido
Não há aplicativos Dana 60.
Portanto, a resistência do tamanho e a resistência do material são importantes - e quanto à resistência da forma? isso me leva à próxima
seção:
Perfil
Já sabemos por que o perfil ou formato do semi-eixo é tão importante para sua resistência - talvez não saibamos que sabemos! Quando
combinamos o que já sabemos com o conceito de "concentração de tensões" e a primeira lei da termodinâmica, compreenderemos
verdadeiramente a importância do perfil do semi-eixo.
Mas, primeiro, precisamos revisar alguns conceitos:
A primeira lei da termodinâmica.

A primeira lei da termodinâmica afirma que a energia não pode ser criada nem destruída, apenas convertida de uma forma para outra. Em
outras palavras, energia de entrada = energia de saída. Tem que ir para algum lugar ou ser transferido para outra coisa - não pode
simplesmente desaparecer. Em outras palavras:
E = MC ^ 2
Confie em mim - é importante.
Concentração de estresse.
Quando aplicamos uma força ou carga a uma peça, aplicamos tensão (a tensão é apenas a força dividida pela área da seção transversal).
Podemos imaginar que a tensão geral que aplicamos a uma peça é composta de inúmeras forças separadas que, por sua vez, podemos
visualizar como minúsculos fios ou linhas retas que percorrem a peça. Por exemplo, se pegarmos um eixo de aço de diâmetro constante e
sólido e puxarmos nas extremidades opostas (colocá-lo em tensão), a tensão no eixo pode ser representada como incontáveis linhas
minúsculas de tensão percorrendo o comprimento do eixo de uma extremidade à outra .
Essas linhas são formalmente conhecidas como "trajetórias de tensão"
Conceito de imagem adaptado de "Hardware de alto desempenho"; Forbes Aird
Agora é o seguinte sobre as trajetórias de tensão - elas têm que fluir, como a água. Eles fluem através e ao longo de um material. Eles não
podem fluir através do espaço ou do ar. Isso significa que se uma trajetória de tensão está fluindo alegremente e de repente encontra o
espaço, por exemplo, se houver uma esquina aguda, um entalhe ou um buraco na peça, ela fica muito infeliz. Ele não pode simplesmente
parar ou saltar para o espaço - ele tem que se agrupar com outras trajetórias de tensão para contornar a interrupção. Isso causa uma
concentração de estresse. Imagine isso como a água fluindo em um riacho - se de repente houver uma pedra no meio do riacho, a água deve
se acumular e fluir ao redor dela. No riacho, veríamos isso como água turbulenta ou redemoinhos no riacho ao redor da rocha. Em nossa
peça de aço sob carga, não podemos ver as trajetórias de tensão agrupadas, mas elas estão lá, e com certeza precisamos levá-las em
consideração.
As trajetórias de estresse se acumulam conforme são forçadas a desviar de um entalhe, criando

uma concentração de estresse.
Imagem de "Hardware de alto desempenho"; Forbes Aird
Veja, o problema do estresse se acumulando é que agora ele está concentrado - e isso pode e irá causar falhas. Por exemplo, imagine que
nosso eixo de aço simples tem uma seção transversal de 1 polegada quadrada. Suponha que aplicamos uma força de tração de 100 libras
sobre ele. A tensão uniforme no eixo seria de 100 psi, com todas as trajetórias de tensão correndo alegremente ao longo do comprimento da
barra. Agora, suponha que cortemos um entalhe no eixo ou reduzamos seu diâmetro - de repente, algumas das trajetórias de tensão teriam
que se acumular para contornar a interrupção, causando uma concentração de tensão. Matematicamente, reduzimos repentinamente a área
da seção transversal naquele local para <1 polegada quadrada, de modo que a força de 100 lb é dividida por <1 polegada quadrada de modo
que a tensão, em libras por polegada quadrada, aumenta. A gravidade da concentração de tensão depende de quão repentinamente a área
muda, e qualquer mudança na forma ou área que faça com que as trajetórias de tensão se concentrem em uma área menor, (para se
acumular), produzirá uma concentração de tensão - orifícios, entalhes, ranhuras , rachaduras, mudanças de raio, são todos culpados. Essas
áreas de concentração de estresse são conhecidas como "geradores de estresse". Em nosso exemplo, vamos supor que a resistência à
tração final do eixo foi de 150 psi. Quando puxamos o eixo não molestado com uma força de 100 psi, o eixo está bom - ele carrega a carga
sem problemas. No entanto, uma vez que adicionamos um aumentador de tensão, podemos facilmente fazer com que a tensão se concentre
nessa área a um nível acima do UTS de 150 psi, fazendo com que o eixo se rompa nesse ponto MESMO QUE ESTAMOS SOMENTE
PUXANDO ELE COM 100 PSI,
Trajetórias de estresse em vários graus de concentração, causando aumento de estresse.
Imagem de "Engineer to Win"
Claro, nem todos os elevadores de tensão podem ser eliminados - temos que fazer furos nas coisas, as coisas têm que ter cantos e
mudanças de forma e, no caso dos semi-eixos dianteiros, precisam haver mudanças no diâmetro do eixo (mudanças de seção). A chave é
fazer alterações na forma o mais suave e suave possível. Sempre que houver uma mudança de seção, não importa quão pequena seja,
deve haver um raio de filete - e o raio deve se fundir suavemente em ambas as superfícies adjacentes. Não pode haver exceções se
esperamos que a parte viva . [2]
Picture illustrating the concept of a fillet radius. Part on the right has it.
Picture from "Engineer to Win"
Graph illustrating the effect of proper fillet radii on stress concentration
The fillet radius is labelled "r" in the shaft diagram.
Note that as the radius of the fillet (r) gets larger r/d (horizontal axis) gets larger, and the stress
concentration goes down. This effect is magnified the larger the section change.
In other words the bigger the difference between the small part and the large part of the shaft, the
more critical the fillet radius.
Picture from Machinery's Handbook
Profile
What do we mean by a shafts profile?
As illustrated by the following 3 pics, when we speak of a shafts profile, we mean the various diameters along its length, (its section changes)
from the splined end to the yoke.
Superior Alloy shaft - D60 long side inner.
Spicer (top) and Superior Alloy D60 short side inner shafts.
Spicer (top) and Superior alloy D60 stub shafts.
Summary
So to briefly recap:
Energy transmitted into a shaft has to go somewhere - it can't just disappear

Stress likes to flow, and when it bunches up, it concentrates - possibly to levels so much greater than the input stress that the part
breaks
Axle shafts, by necessary design, will have section changes - resulting in stress concentrations.
Shaft diameter has huge effect on torsional deflection of the shaft (How much a solid steel shaft will twist under load is dependant on the
diameter of the shaft raised to the power of 4.
What does all this have to do with the "ultimate" shaft?
Well, ultimately, how "strong" a shaft is, how much abuse it can stand, how much load it can carry is very much affected by the shafts profile -
specifically in the following areas:
The Spline Stress Raiser

The working diameter of the shaft
The equalization of torque
Let's examine each in turn:
The Spline Stress Raiser and Working Diameter

Every splined axle shaft has at least one huge stress raiser by virtue of it's design. The point at which the splines end is natural stress raiser.
Why should this be so? Imagine a wheel wedged between 2 rocks, but the throttle pressed and torque applied to the axle shaft. The splined
portion of the shaft, engaged in the carrier, is, in a manner, held fast. Because the wheel is held steady, the shaft will immediately twist.
Because the force is input via the carrier, we can instinctively imagine how the stress would concentrate where the splines end. The concept
would be similar to the following example: chuck a thin stick of wood vertically in your vice, sticking up a couple of feet. Apply a force to the
top of it by pushing, and you already know where it will snap - right where the jaws of the vice clamp it. Same deal with the splines.
Now, admittedly the torsional stress an axle shaft experiences is significantly more complicated (being a combination of tension, compression,
and shear) than the simple tension or shear stress examples we have been using to illustrate concepts - however, we can still use these
simple models to understand the concepts.
Here's what Carroll Smith has to say, in his usually extremely blunt fashion, about splined shafts profile, particularly in the area of the end of
the splines.
Splines MUST be placed on a diameter that is greater then the operating diameter of the part, or
they must be eliminated from the design. Spline roots must never be allowed to blend into the
operating diameter.[3]
So, in order to deal with the spline stress raiser, the textbook way to build an axle shaft is to make the operating diameter of the shaft smaller
than the diameter of the splines. This not only serves to reduce the stress raiser at the root of the splines, but, if we re-examine the equation
for torsional deflection, we can easily see how this reduced diameter also allows the axle shaft to twist more. Recalling how energy is
converted, this twisting allows the shaft to convert the energy (mainly into heat through internal friction) as opposed to just transferring it where
it would break U-joints, ring and pinions, driveshafts, transmission outputs, etc. As we discussed under material - the key is then to build the
shaft from a high enough quality material to be able to handle this twisting comfortably withing the elastic range.
This "reduction of shaft diameter after the splines" is often commonly referred to (and often with a negative connotation) as "neckdown". This
proper neckdown IS NOT to be confused with what the OEM's do (e.g. notorious D44 front axle neckdown). That OEM Spicer neckdown is
done either as a manufacturing convenience (to facilitate quick, easy splining) or to introduce an intentional design weak point (so that if the
ring and pinion fails/seizes in 4wd the shaft breaks and the wheels remain free and steerable as opposed to the front wheels locking up) -
depending on who you ask.
Note that there is a discrepancy between this neckdown rule, and making the diameter of the shaft as large as possible for maximum
strength. Like all design - there is a trade off and a compromise must be reached. With this in mind, consider that when building a stock-
replacement axle to fit into existing carriers, the manufacturer is limited to an existing, exact spline size - they can't make it larger or smaller -
the splines have to fit the carrier. So, in order to obey the neckdown rule, they would have to make the shaft, in the case of a D60, smaller than
1.50". This may well cross the line of diminishing return. In other words, when the final engineering analysis is done, it may turn out that
keeping the shaft operating diameter at 1.50" actually imparts greater overall load carrying capacity/strength to the shaft than would obeying
the neckdown rule.
Add in the strength of the materials, as well as the cost/complexity factor of manufacturing an axle with a neckdown and we begin to get a
clearer picture.
There are, in fact, no aftermarket companies that I'm aware of making replacement shafts for Dana axles with this particular profile feature, the
proper neckdown - not even Superior. I asked around amongst all my contacts and tried to find out why - nobody's talking. I suspect that the
added complexity and expense of this design, especially when balanced against the wide design margin afforded by the high quality materials
(heat treated 4340) in use amongst the top companies, and the trad-off in strength vs shaft diameter, when coupled with an analysis of the
shafts required duties (in a rock-crawler, as opposed to drag car etc.) that the decision is that it's just not worth it.
I do know, however, that certain axles built by Sandy Cone and other suppliers to the big $$ trophy trucks have the textbook neckdown profile -
it's just not common on front D60 4x4 shafts.
The concept of equal torque.

There is one more important aspect of axle shaft profile we should examine before moving on, and that is the concept of equal torque.
Imagine climbing a steep, rocky climb. You need to get your foot into it, and as result you're hopping and skidding all over the place with the
weight bouncing around and the tires alternately spinning and then suddenly grabbing traction. This is a nightmare for axle shaft survival - but
a scenario we commonly encounter and expect our parts to survive! In this scenario, or any other high-load situation, the axle as an assembly
has the greatest chance of survival if both shafts survive. For both shafts to survive - the best scenario is for them to share the abuse / stress;
to participate equally in sharing the load.
However, there's one big gotcha - almost always one shaft is dramatically shorter than the other. In my own GM Dana 60, the long side shaft
is 35" long, or about 50% longer than the 18" short side shaft. The problem with this becomes evident when we recall once again our friend
the angular deflection equation (math is soooo cool :-)
alpha=[584(T)(l) ] / D^4 * G
Where:
alpha = the torsional deflection in degrees (how much it twists)

T = Torsional or twisting moment in inch pounds (torque or load placed on the axle)
l = length of the shaft in inches
D = diameter of shaft in inches
G= torsional modulus of elasticity (a constant for all steel shafts at 11,500,000 psi )
In my front axle in any given "all wheels driving" situation, for each shaft G and T are equal, or about equal, and l is quite different: meaning
that if D is constant between the 2 shafts, the longer shaft will twist more than the short. This will normally allow the energy to be dissipated
better in the longer, greater twisting shaft than in the short shaft - this explains why quite often we see more broken short side axles than long.
The converse is also possible, depending on the nature of the loading on the axle (magnitude, axle material, etc), the long side axle may fail
prematurely because it twists so much more than the short side. Either way this explains why some rigs perpetually break one side or the
other.
Regardless, the optimum situation is to have both shafts share the load and twist equally - thereby creating the most reliable and predictable
assembly. This concept is the concept of equal torque. On last look at the equation, and we see that for either shaft of any given axle we
can't change l or G, and we have no real way to predict or control T (except let up on the loud pedal - and what fun is that?) so the only way to
achieve equal torque loading of the shafts is to alter D between the shafts. Note that D is raised to the fourth power so that small changes in
shaft diameter have relatively large effects on how much the shaft will twist.
A well made axle shaft will take this into account. Again, it will come as no surprise that Superior do, in a process they call their "exclusive
(patent pending) Torque Equalizing Diameter Profile"
OK, so if we understand material, heat treatment, neckdown, operating diameter, and torque equalization, it's time to consider the last factor in
shaft design - splines.
Axle Spline Technology

The actual splined section of an axle shaft has a dramatic effect on the overall strength of an axle shaft; from their size, shape and angle to
how they were made and how well they fit in the carrier.
A splined shaft has a minor and major diameter and is further classified by the shape of the
splines, the pressure angle, the number of teeth, and the diametrical pitch.
Major and Minor Diameter.

As illustrated in the diagram above, the major diameter is the diameter of the splined section of the shaft measured at the outside or tips of the
teeth of the splines. The diameter of the shaft at the bottom of the grooves between the teeth is the minor diameter of the splines.
Shape
Splines are either "square" or "involute" in shape. Involute splines have teeth with a profile as
shown in the above pic where the tip is narrower than the base. Involute splines have 3 distinct
advantages over square cut:
Involute spline couplings have greater torque-transmitting capacity than any other type
Involute splines can be produced using the same techniques and equipment as is used to
cut gears; and
Involute splines have a self-centering action under load even when there is backlash
between mating members[4]
the faces of the splines are slightly curved to provide optimum contact and even pressure
distribution during engagement
Square cut splines are quite old-fashioned and are rarely used anymore. However, I mention them because some aftermarket axle shaft
shorten-and-respline outfits cut splines using equipment that is not able to reproduce the correct involute spline profile. This is a disaster
because, even if you can get the square cut splined shaft to engage with the involute spline carrier, the contact points will be focused on a very
concentrated area, causing enormous stress concentrations - and we know all about avoiding them, don't we!.
The only way to produce the correct involute spline is to roll, hob, or cut them using a single point cutting process with a correctly shaped
cutter. Axles that have been made or resplined using a flycutting procedure will NOT have proper involute splines.
In addition to the shape of the tooth, splines also have either a fillet root or flat root. The root of the spline is the area where the tooth
originates from the shaft. As you can imagine, the root would be an enormous concentration of shearing stress. Recall from our discussion
on the flow of stress that a fillet radius will help relieve this concentration of stress, which must be balanced against the slightly smaller minor
diameter that results. Most of our axles are fillet root.
Pressure angle
Not all involute splines are the same shape - there are variation in exact "tooth shape" possible. These differences in tooth shape are known
as the pressure angle of the spline. The pressure angle is the basic included angle of the spline tooth (see diagram above). Common axle
spline pressure angles are 30° (60° included angle) and 45° (90° included angle). 45° pressure angle splines offer a slight strength advantage
because for a given major diameter spline the teeth of a 45° spline are shorter-allowing for a larger minor diameter size.
Dana and some GM axles are 30°, Ford, Toyota, some GM, and most racing axles are 45°. Some Rockwell and older axles are 37.5° pressure
angle.
The most important thing is to ensure you MATCH the pressure angle of the shaft with the pressure angle of the carrier being used. It is no
good at all to try and cram a 45° pressure angle aftermarket axle shaft into an OEM 30° pressure angle carrier - like forcing a square cut spline
in an involute carrier, the stress would be focused on far too small an area creating uneven pressure points and unacceptable stress raisers
begging for failure.
Diametrical Pitch
Diametrical pitch of splined shaft is a specification that relates the number of splines to the size of the shaft. This spec is what allows us to
refer to an axle as just "35 spline" and be able to compare it to a "30 spline" axle without having to also list the minor and major diameters of
the shafts. For example, almost anyone would instinctively tell you that a 35 spline shaft was stronger than a 30 spline shaft. But what if the
35 spline shaft had a minor diameter of 1 inch and the 30 spline shaft had a minor diameter of 2 inches? I can tell you without doing the
engineering math that the 30 spline 2' shaft would be stronger. To avoid this confusion, and indeed to insure that the number of splines and
the size of the shaft are standardized so that the teeth are evenly spaced and parts can be made to fit together, we have the concept of
diametrical pitch. We are familiar with the fact that there are a limited, set number of standard threads-per-inch available that match certain
bolt sizes (e.g. a 3/8" bolt has either 16 (coarse) or 24 (fine) threads per inch) so that we may have a reasonable chance of finding nuts and
bolts that fit together - can you imagine if the number of different threads per inch for any size bolt were unlimited?!! In the same way, splined
shafts must have a limited number of possible diameter and # of teeth combinations. Instead of threads-per-inch, diametrical pitch is used.
The pitch diameter of a splined shaft is is the mid-point between the major and minor diameters. The diametrical pitch is the number of teeth
per inch of pitch diameter, similar to the number of threads per inch specified for bolt threads. Because the splines are all the same size and
shape, the distance between the centreline of adjacent splines (the circular pitch) remains constant. Therefore as the pitch diameter of the
shaft increases, more teeth can "fit around" the pitch diameter, and therefore the larger the shaft diameter the larger the number of splines for
any given diametrical pitch.
An actual diametrical pitch specification will be a number specifying the number of teeth per inch of pitch diameter. Industry standards state
that most modern automotive axle shafts (All of the 28, 30, 31, 35, 40 spline axles that interest us) are 24-pitch. Therefore, if the shaft had a 1-
inch circular pitch diameter it would have exactly 24 splines (or teeth). Using this standard diametrical pitch of 24-pitch a 35-spline axle has a
major diameter of 1,500 inches; a 40-spline 1.708 inches.
Note that if you know the diametrical pitch of a splined shaft you can calculate its major diameter. This may be counter-intuitive, as it may
seem as if one would decide to use a 1.5" diameter shaft, and then decide to cut splines into and settle on 35 splines. This is not how it
actually works, In reality, the pitch controls the major diameter, as the following equation demonstrates. Using the equation you can calculate
the number of splines on any size shaft or conversely the size of any shaft given the pitch and number of splines.
Major Diameter
Do=(N+1)/P
Where:
Do = major diameter of splined shaft

N = number of splines
P = diametrical pitch (24 for just about every axle we care about)
If you know any 2 of the 3 variables you can simply rearrange the equation algebraically and compute the third/
For example:
Q: What is the major diameter of a 35 spline shaft?
A: N=35, assume P=24, Do=(N+1)/p = (35+1)/24 = 36/34 = 1.50"
Yipeeee! Fun with math again!
Q: - What is the major diameter of a 30 spline Dana axle?
Bonus question - what is the diametrical pitch of the fabled full-float GM 14 bolt axle shaft (and why the heck did they decide to be different
from the rest of the planet?)
STRENGTH COMPARISON OF COMMON O.E. AUTOMOTIVE & RACING SPLINES

% %
# Pressure Major Minor Change Change
Common Application
Teeth Angle Diameter Diameter in in
Diameter Strength
30 45° Basis For Comparison: GM 12 Bolt 1.2917 1.2083 0.0% 0.0%
28 30° Older Jeep/Dana 1.1960 1.127 -7.9% -21.9%

30 30° Dana 44 1.2793 1.1960 -1.0% -3.0%
35 30° Dana 60 1.4876 1.4043 16.2% 57.0%
26 45° Late GM 10 bolt 1.1250 1.0417 -13.8% -35.9%

28 45° Early GM 10 bolt, Ford 9", & Ford 8.8" 1.2083 1.1250 -6.9% -19.3%
31 45° Ford 9" 1.3333 1.2500 3.5% 10.7%
33 45° Ford 9" 1.4167 1.3333 10.3% 34.4%
35 45° Mark Williams 35 Spline 1.5000 1.4167 17.2% 61.2%
40 45° Mark Williams 9" & 40 spline Dana 60 1.7083 1.6250 34.5% 143.2%
Methods of Forming
We have come to the final factor to consider in axle spline technology and indeed in the whole process of deciding which axle shaft is the best
- and that is the topic of how the splines are formed in the shaft.
There are basically 4 ways to spline an axle shaft:
1. Rolling the spline: This is a cold-working process. It is done by a huge and powerful hydraulic powered machine that presses the splines
into the shaft with anything from 2,500 psi - 7,000 psi, depending on the shaft. Recall from part 1 of the article that this cold-working process
produces a refined and more consistent grain structure, resulting in a stronger part. The rolling machine has 2 plates that are extremely hard
dies with the appropriate spline shape to them. The axle is rolled between these plates, one top and one bottom, and the splines are thus cold
formed into the shaft. This is the very best way possible to form a spline as it is a cold working process, it removes no material from the shaft,
and finally because it is done prior to the axle shaft being heat treated (hardened). Compared to a spline cut after hardening, a properly rolled
spline will be up to 30 or 35% stronger. There are VERY few companies capable of rolling splines. The only two I know of are Dana/Spicer
and Superior Axle and Gear. The drawback (for a manufacturer) to rolling splines is that not only is the equipment very expensive, but it is
also time-consuming to set up, so that it is only feasible to roll splines in axles in large batches. This explains why so few aftermarket axles
have rolled splines, and why virtually no custom shafts will have rolled splines.
2. Hobbing: Hobbing splines is the second-best way to from a splined shaft. Many very specialized, highly custom race and drag axles have
their splines hobbed. The spline hobber is a machine that cuts all the splines at the same time. Hobbing produces a true involute spline
shape, and if done before the shaft is hardened, some would argue there is very little strength difference between hobbed and rolled splines.
Practically speaking this is probably quite true, but rolling is still the very best method.
You can tell a rolled spline from a hobbed or cut spline quite easily by looking at how the root of the splines terminates.
In this pic of D60 inner shafts, the top shaft is a pre-production Superior D60 shaft with hobbed
splines, the lower is a Spicer inner shaft with rolled splines.
Note the very square ends of the splines in the shaft with rolled splines, compared to the pointy
ends of the hobbed splines.
In this pic the top shaft is a Spicer stock D60 stub shaft with rolled splines, the lower is a Superior
D60 shaft with hobbed splines. Again, note the different appearance.
3. Spline shaping or cutting. There are many variations and different pieces of equipment that can and are used for cutting the splines. Using
this method, the splines are cut one at a time. In many cases (e.g. flycutting splines) the cutting process does not produce a proper involute
spline profile. Another problem with cutting splines, particularly in re-splining operations, is that it is done AFTER the shaft is hardened, and
most often induction hardened too. However, acceptable results can be obtained if the cutting is
a) done on a through hardened shaft or; with an induction hardened shaft done either before hardening or only to a depth that doesn't
approach the hardened depth (this will depend on spline size/pitch and case depth); and
b) done in such a manner as to produce the proper involute shape, pressure angle, and preferably fillet root. Single point cutting on a mill can
produce an involute profile if the cutting tool is shaped correctly.
4. Spline grinding: splines are ground into the shaft with a diamond or carbide tip grinding wheel. this is another process where splines are
formed one at a time. I know very little else about this method and I don;t know if or who any 4x4 axle shaft manufacturers use spline
grinding.
Summary. Rolled splines are best but rare, hobbed splines (done before hardening) are almost as good, and cut splines have a number of
issues and don't really qualify an axle shaft for "ultimate" status.
Axle Failure Analysis

This is a huge and very complicated topic in itself, and will be added at a later date. Failure analysis is complicated at best, and when one
considers the effect of fatigue life, extremely difficult. For example, consider the calculation of the polar moment of inertia:
The polar moment of inertia , J, of a cross-section with respect to a polar axis, that is, an axis at right angles to the plane of the cross-section,
is defined as the moment of inertia of the cross-section with respect to the point of intersection of the axis and the plane. The polar moment of
inertia may be found by taking the sum of the moments of inertia about two perpendicular axes lying in the plane of the cross-section and
passing through this point. Thus, for example, the polar moment of inertia of a circular or a square area with respect to a polar axis through
the center of gravity is equal to two times the moment of inertia with respect to an axis lying in the plane of the cross-section and passing
through the center of gravity.
The polar moment of inertia with respect to a polar axis through the center of gravity is required for problems involving the torsional strength of
shafts since this axis is usually the axis about which twisting of the shaft takes place.
The polar section modulus (also called section modulus of torsion), Zp, for circular sections may be found by dividing the polar moment of
inertia, J, by the distance, c, from the center of gravity to the most remote fiber. This method may be used to find the approximate value of the
polar section modulus of sections that are nearly round. The polar section modulus multiplied by the allowable torsional shearing stress gives
the allowable twisting moment to which a shaft may be subjected.[5]
So there!
Formulae and Calculations

For the mathematically inclined and those that like to calculate stuff, here are some interesting formulae:
Roy McBride and Dave Towers of Heriot Watt University excellent tutorial on Torsion of shafts with circular symmetry an MS Word .doc file.
Also available in .pdf format
Conclusion
Hopefully this brief look at the tech behind axle shafts has been informative and has shown that there's a lot more to the topic than might first
appear. It should also greatly assist in discussions or debates about who or what is best . I certainly hope that it illustrates that in choosing
shafts for the BV-60 I didn't just pull any manufacturer out of my hat.
For an axle shaft to be considered the "ultimate" we must consider:

The Material Superior uses 4340 chrom-moly steel

Superior uses a unique DUAL heat treatment - through hardened shaft for
The Heat Treatment
strength, then induction hardened for fatigue resistance
Superior's alloy Dana60 shafts are larger in every possible dimension than any
Strength of Size
other D60 shaft
Proper Neckdown Not present on the Superior shafts - I guess nobody's perfect!
Torque Equalization Superior design this in with what they call "Torque Equalizing Diameter Profile"
Rolled or Hobbed involute Superior alloy D60 inner shafts have hobbed splines and outer (stub) shafts
splines have rolled splines.
Notes:
[1] 24ª Edição do "Manual de Máquinas". Erik Oberg, Franklin D. Jones, Holbrook L. Horton, Henry H. Ryffel, Robert E. Green; Industrial
Press Inc., 1992 p.475
[2] "Engenheiro para vencer". Carroll Smith; Motorbooks International, 1985 p.115
[3] "Engenheiro para vencer". Carroll Smith; Motorbooks International, 1985 p.119
[4] 24ª edição do "Manual de máquinas". Erik Oberg, Franklin D. Jones, Holbrook L. Horton, Henry H. Ryffel, Robert E. Green; Industrial Press
Inc., 1992 p.2034
[5] 24ª Edição do "Manual de Máquinas". Erik Oberg, Franklin D. Jones, Holbrook L. Horton, Henry H. Ryffel, Robert E. Green; Industrial
Press Inc., 1992 p.265
Total:
BillaVista.com
Obtenha um contador de visitas GoStats
Obtenha um contador de visitas GoStats

Axleshaft Tech Article by BillaVista

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Axleshaft Tech Article by BillaVista

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

06/01/2021 BillaVista.

com-Axleshaft Tech Article by BillaVista

1. Esportes motorizados estabelecidos (principalmente tecnologia de eixo traseiro)

Para todas as coisas de suporte de carga, a força vem em 3 tipos:

Resistência do material (incluindo tratamento e processo);

Força do tamanho (maior é mais forte - nenhuma surpresa aí); e

Força da forma (perfil do eixo)

Analisaremos todos os 3 um a um.

- Aço carbono / temperado por indução; ou

- Liga de aço / completamente temperado.

Pic from Strange Engineering ad.

Recozido = a forma amolecida, condição mais suave.

alfa = [584 (T) (l)] / D ^ 4 * G

alfa = a deflexão de torção em graus (quanto ela torce)

Endurecido até Rockwell C 55, (muito

Mas, primeiro, precisamos revisar alguns conceitos:

A primeira lei da termodinâmica.

Confie em mim - é importante.

Essas linhas são formalmente conhecidas como "trajetórias de tensão"

Conceito de imagem adaptado de "Hardware de alto desempenho"; Forbes Aird

As trajetórias de estresse se acumulam conforme são forçadas a desviar de um entalhe, criando

Trajetórias de estresse em vários graus de concentração, causando aumento de estresse.

Imagem de "Engineer to Win"

Picture from "Engineer to Win"

Graph illustrating the effect of proper fillet radii on stress concentration

The fillet radius is labelled "r" in the shaft diagram.

Picture from Machinery's Handbook

Superior Alloy shaft - D60 long side inner.

Spicer (top) and Superior alloy D60 stub shafts.

Energy transmitted into a shaft has to go somewhere - it can't just disappear

What does all this have to do with the "ultimate" shaft?

The Spline Stress Raiser

Let's examine each in turn:

The Spline Stress Raiser and Working Diameter

The concept of equal torque.

alpha = the torsional deflection in degrees (how much it twists)

Axle Spline Technology

Major and Minor Diameter.

Do = major diameter of splined shaft

Q: What is the major diameter of a 35 spline shaft?

A: N=35, assume P=24, Do=(N+1)/p = (35+1)/24 = 36/34 = 1.50"

Yipeeee! Fun with math again!

Q: - What is the major diameter of a 30 spline Dana axle?

STRENGTH COMPARISON OF COMMON O.E. AUTOMOTIVE & RACING SPLINES

28 30° Older Jeep/Dana 1.1960 1.127 -7.9% -21.9%

26 45° Late GM 10 bolt 1.1250 1.0417 -13.8% -35.9%

There are basically 4 ways to spline an axle shaft:

Axle Failure Analysis

Formulae and Calculations

For an axle shaft to be considered the "ultimate" we must consider:

The Material Superior uses 4340 chrom-moly steel

Você também pode gostar